Unterrichtung durch die Bundesregierung
Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung der Grundsätze für die Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr und zur Änderung der Richtlinien 1999/35/EG und 2002/59/EG KOM (2005) 590 endg.; Ratsdok. 6436/06

"Übermittelt vom Bundesministerium der Finanzen am 21. Februar 2006 gemäß § 2 des Gesetzes über die Zusammenarbeit von Bund und Ländern in Angelegenheiten der Europäischen Union (BGBl. I 1993 S. 313 ff.).

Die Vorlage ist von der Kommission der Europäischen Gemeinschaften am 15. Februar 2006 dem Generalsekretär/Hohen Vertreter des Rates der Europäischen Union übermittelt worden.

"Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss und der Ausschuss der Regionen werden an den Beratungen beteiligt.


Hinweis: vgl.
Drucksache 202/98 = AE-Nr. 980698
und Drucksache 026/01 = AE-Nr. 010061

Begründung

3) Kontext des Vorschlags

- Gründe und Ziele des Vorschlags

"Das allgemeine Ziel des Kommissionsvorschlags besteht darin, die Seeverkehrssicherheit zu verbessern, indem auf Gemeinschaftsebene klare Leitlinien zur Durchführung technischer Untersuchungen und zum Erfahrungsaustausch nach jedem schweren Zwischenfall auf See festgelegt werden.

Die aus Katastrophen gezogenen Lehren und die Ermittlung ihrer wesentlichen Ursachen durch Untersuchungskommissionen haben entscheidend zu Fortschritten in der Seeverkehrssicherheit beigetragen.

"Das Fehlen einer Regelung zur Durchführung angemessener technischer Untersuchungen und zum Erfahrungsaustausch nach Unfällen mit dem Ziel, die Wiederholung von Katastrophen zu vermeiden, stellt jedoch bis heute eine gravierende Lücke in der Politik der Europäischen Union im Bereich der Seeverkehrssicherheit dar. 2001 hat die Kommission in ihrem Weißbuch "Die Europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft", die zunehmende Notwendigkeit betont, unabhängige technische Untersuchungen durchzuführen, die sich auf eine Analyse der Umstände und Ursachen von Unfällen oder Vorkommnissen stützen und deren Ergebnisse auf die Gefahrenvermeidung und Mittel zur Verbesserung des rechtlichen Rahmens ausgerichtet sein müssen.

Diese Notwendigkeit wurde nach der Havarie des Öltankers Prestige 2002 auch vom Europäischen Parlament im Anschluss an die Arbeit des Nichtständigen Ausschusses für die Verbesserung der Sicherheit auf See ("MARE"-Ausschuss) festgestellt.

"Das Parlament gelangte zu dem Schluss, es sei notwendig, dass "im Hinblick auf eventuelle andere Unfälle und Zwischenfälle () innerhalb der Union klare Leitlinien für die Durchführung einer unabhängigen Untersuchung von Unfällen und Zwischenfällen auf See ausgearbeitet werden". Das Parlament war "der Auffassung, dass dies die Aufgabe einer unabhängigen Untersuchungsstelle auf der Ebene der Mitgliedstaaten oder, falls dies wünschenswert sein sollte, auf europäischer Ebene sein muss".

- Allgemeiner Kontext

"Die Erfahrungen nach den Havarien der Öltanker ERIKA und Prestige haben drastisch gezeigt, welche Unzulänglichkeiten im internationalen Regelwerk bestehen und wie schwierig es für die EU-Mitgliedstaaten ist, nach schweren Seeunfällen technische Ermittlungen in befriedigender Weise und innerhalb angemessener Fristen durchzuführen.

Diese Unzulänglichkeiten und Schwierigkeiten verdeutlichen den krassen Unterschied zur Situation im Luftverkehr, wo die Gemeinschaft seit 1994 über Vorschriften verfügt, die eine sorgfältige und systematische technische Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen als Beitrag zur Verbesserung der Sicherheit in der Zivilluftfahrt gewährleisten.

"Obwohl die Flaggenstaaten nach internationalem Seerecht gehalten sind, nach jedem schweren Zwischenfall auf See technische Ermittlungen durchzuführen und dabei mit anderen betroffenen Staaten zusammenzuarbeiten, besteht im Seeverkehrssektor bis heute keine verbindliche internationale Regelung, die gewährleistet, dass die Flaggenstaaten dieser Verpflichtung prinzipiell nachkommen.

Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) hat nach mehrjährigen Beratungen und mit begrenzten Erfahrungen am 27. November 1997 eine Entschließung über einen Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See zur Verabschiedung vorgelegt. Die Befolgung der Empfehlungen des IMO-Codes für die Durchführung technischer Ermittlungen hängt allerdings vom guten Willen der Flaggenstaaten ab, die an Vorkommnissen auf See beteiligt sind. Tatsächlich ist der Beitrag mancher Flaggenstaaten zur Verbesserung der Seeverkehrssicherheit durch einen angemessenen Erfahrungsaustausch gering, um nicht zu sagen inexistent.

- Bestehende Rechtsvorschriften auf diesem Gebiet

"Die Richtlinie 1999/35/EG des Rates vom 29. April 1999 verlangt von den Mitgliedstaaten Untersuchungen von Unfällen oder Vorkommnissen auf See, wenn daran ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug beteiligt war.

Im Rahmen der Maßnahmen im Anschluss an die Havarie der ERIKA werden die Mitgliedstaaten durch die Richtlinie 2002/59/EG über die Überwachung des Schiffsverkehrs verpflichtet den Empfehlungen des IMO-Codes für die Seeunfalluntersuchung zu folgen. Diese Richtlinie betrifft auch die Verwendung von Schiffsdatenschreibern("Black Boxes") für die Aufzeichnung von Schiffsdaten zur Erleichterung der Untersuchungen nach Unfällen.

"Und schließlich wurde durch die Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs die Aufgabe übertragen, die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission bei der Entwicklung einer gemeinsamen Methodik zur Untersuchung von Seeunfällen nach vereinbarten internationalen Grundsätzen zu fördern. Daneben soll die Agentur der Verordnung zufolge die Mitgliedstaaten bei Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Untersuchung schwerer Seeunfälle unterstützen und bereits bestehende Untersuchungsberichte über Unfälle auswerten.

- Übereinstimmung mit anderen Politikbereichen und Zielen der Europäischen Union

"Der Vorschlag ist Teil des dritten Pakets legislativer Maßnahmen zur Verbesserung der Seeverkehrssicherheit. Dieses Paket ist ein Element des vorrangigen Bereichs "Sicherheit" der jährlichen Strategieplanung der Kommission. Daneben ist der Vorschlag als Beitrag zur Verringerung der Gefahr ökologischer Katastrophen auf See auch ein Beitrag zur Priorität "Umweltschutz".

4) Anhörung von Interessierten Kreisen und Folgenabschätzung

- Anhörung von interessierten Kreisen

Anhörungsmethoden, angesprochene Sektoren und allgemeines Profil der Befragten

"Gestützt auf Arbeitsdokumente der Kommissionsdienststellen, darunter eine detaillierte Liste von Fragen zum Konzept und den Bestimmungen der zu erstellenden Vorschriften zur Seeunfalluntersuchung, hat die Kommission im Mai 2004 und im Februar 2005 jeweils eine Reihe von Anhörungen der Vertreter der Mitgliedstaaten und der maritimen Industrien durchgeführt. Die Kommission hat die Beteiligten um die Übermittlung detaillierter schriftlicher Stellungnahmen gebeten.

Daneben hat die Kommission mit Unterstützung der Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs die notwendigen Informationen zur Abschätzung der Folgen ihres Vorschlags eingeholt. Die Prinzipien, die dem Kommissionsvorschlag zugrunde liegen, wurden bei einem im Februar 2005 von der Agentur organisierten technischen Seminar mit Sachverständigen der IMO, der Seeverkehrsbehörden und Ermittlungsorgane der Mitgliedstaaten erörtert.

Zusammenfassung der Antworten und Art ihrer Berücksichtigung

"Die Vertreter der Mitgliedstaaten und der maritimen Industrien sowie die konsultierten Sachverständigen sind sich einig in Bezug auf die Bedeutung technischer Untersuchungen im Rahmen der Seeverkehrssicherheitspolitik.

Die Beteiligten sind sich einig in Bezug auf die Bedeutung der Durchführung von technischen Untersuchungen von Unfällen und Vorkommnissen auf See. Nach ihrer Ansicht besteht eine faktische Notwendigkeit zur Harmonisierung und Konsolidierung der diversen Ermittlungsverfahren in den Mitgliedstaaten, wobei die Grundsätze und Empfehlungen der IMO zur Orientierung herangezogen werden sollten. Zudem sollte die vorgeschlagene Regelung einen zumindest ähnlichen Erfahrungsaustausch bewirken wie die für den Luftverkehr geltenden Vorschriften.

- Einholung und Nutzung von Expertenwissen

Relevante wissenschaftliche/fachliche Bereiche

"Seeverkehrssicherheit, technische Ermittlungen im Anschluss an Vorkommnisse auf See

Methodik

"Einholung von Stellungnahmen, Prüfung des verfügbaren Fachwissens (Internationale Seeschifffahrts-Organisation, Ermittlungsorgane in den Mitgliedstaaten und Drittstaaten) und Nutzung der bei der Anwendung der gemeinschaftsrechtlichen Vorschriften für die Durchführung technischer Untersuchungen in der Zivilluftfahrt gewonnenen Erfahrungen.

Wichtigste konsultierte Verbände und Fachleute

"Arbeit des Nichtständigen Ausschusses für die Verbesserung der Sicherheit auf See im Anschluss an die Havarie des Öltankers Prestige im Jahr 2002 (Schlussfolgerungen des "MARE"-Ausschusses).

Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs, zu deren Aufgaben es gehört, die Mitgliedstaaten bei ihren Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Untersuchung schwerer Seeunfälle zu unterstützen; Auswertung bereits bestehender Untersuchungsberichte über Unfälle.

"Unabhängige Sachverständigengruppe zur Beratung der Kommission bei der Festlegung einer Strategie auf dem Gebiet von Unfällen im Verkehrssektor, eingesetzt durch den Beschluss der Kommission vom 11. Juni 2003 (ABl. L 144 vom 12.6.2003).

Zusammenfassung der erhaltenen und berücksichtigten Antworten

"Das Bestehen potenziell großer Gefahren mit schweren und irreversiblen Folgen wird anerkannt über den realen Charakter dieser Gefahren besteht breiter Konsens.

Gegenwärtig gibt es in der Gemeinschaft erhebliche Unterschiede in Bezug auf die Durchführung unabhängiger Untersuchungen von Vorkommnissen auf See. Während einige Mitgliedstaaten solche Untersuchungen systematisch durchführen, ermitteln andere nur oberflächlich und planlos. Auch die IMO-Empfehlungen in Bezug auf technische Ermittlungen werden in sehr unterschiedlicher Weise befolgt. Das Fehlen klarer Leitlinien, die ein einheitliches Verbindlichkeitsniveau für die Mitgliedstaaten herstellen ist ein großer Mangel in den bestehenden Rechtsvorschriften der EU zur Seeverkehrssicherheit.

"Der besorgniserregendste Umstand im internationalen Seeverkehr ist die Unfähigkeit einiger Flaggenstaaten, nach Vorkommnissen auf See technische Untersuchungen unmittelbar durchzuführen. Es scheint sogar, dass die Staaten, unter deren Flagge die meisten Unfälle zu verzeichnen sind, verhältnismäßig die wenigsten Untersuchungen durchführen oder zumindest am seltensten Ergebnisse verbreiten und die wenigsten konkreten Schlüsse ziehen, ohne dass das dies eine Reaktion der zuständigen internationalen Instanzen nach sich zöge.

Form der Veröffentlichung der Stellungnahmen

"Die Stellungnahmen werden in der eingehenden Folgenabschätzung der Kommission (s.u.) detailliert dargelegt. Die Angaben und die Stellungnahme der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs können auf der Webseite der Agentur (www.emsa.eu.int) eingesehen werden.

- Folgenabschätzung

"Bei der Prüfung möglicher Maßnahmen wurden vier alternative Optionen erwogen:

(1) Beibehaltung des Status quo (keine Maßnahmen);

(2) nichtlegislative Gemeinschaftsinitiative zur Förderung der freiwilligen Befolgung der im IMO-Code enthaltenen Empfehlungen durch die Mitgliedstaaten;

(3) Eingabe der 25 EU-Mitgliedstaaten bei der IMO zur Änderung der Internationalen Übereinkünfte mit dem Ziel, eine offizielle Verpflichtung zur Durchführung technischer Untersuchungen nach Vorkommnissen auf See einzuführen, sowie

(4) Erstellung klarer Leitlinien auf Gemeinschaftsebene zur Durchführung technischer Ermittlungen und zum Erfahrungsaustausch nach jedem schweren Zwischenfall auf See.

Die Untersuchung der potenziellen Folgen dieser Optionen ergab:

"Diese Folgenabschätzung ist im Legislativ- und Arbeitsprogramm der Kommission vorgesehen und auf folgender Webseite nachzulesen: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm

5) rechtliche Aspekte des Vorschlags

- Zusammenfassung der vorgeschlagenen Maßnahmen

"Das allgemeine Ziel des Vorschlags (Artikel 1) besteht darin, die Sicherheit des Seeverkehrs zu verbessern und weitere Unfälle zu verhüten. Wie auch im Luftverkehr geht es bei Seeunfalluntersuchungen nicht um die Feststellung oder gar Zuweisung zivilrechtlicher Haftung oder strafrechtlichen Verschuldens, sondern um Aufklärung der Umstände und Ermittlung der Ursachen von Vorkommnissen auf See, um daraus im Interesse der Seeverkehrssicherheit möglichst umfassende Lehren zu ziehen.

Der Vorschlag wurde unter Berücksichtigung der Bestimmungen des internationalen Seerechts und nach den Begriffsbestimmungen und Empfehlungen des IMO-Codes für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See (Artikel 2 und 3) erstellt.

"Dadurch wird die Verpflichtung der Mitgliedstaaten zur Durchführung von Seeunfalluntersuchungen in das Gemeinschaftsrecht eingeführt (Artikel 5 und 6).

Der Vorschlag begründet einen Rechtsstatus für technische Untersuchungen im Seeverkehr (Artikel 4), indem spezialisierte Organe geschaffen bzw. auf Dauer eingerichtet und die Ermittler mit der Befugnis zur Durchführung von Untersuchungen bei Dritten (Artikel 7) ausgestattet werden. Im Übrigen enthält der Vorschlag Vorschriften zur Zusammenarbeit zwischen Mitgliedstaaten (Artikel 8) sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten (Artikel 9). Ferner ist der Vorschlag darauf ausgerichtet die Beweissicherung zu gewährleisten (Artikel 10 und 11), Verfahren zur Erstellung und sicheren Aufbewahrung von Untersuchungsberichten festzulegen und den Austausch von Erfahrungen (Artikel 12, 13, 14 und 15) sicherzustellen.

"Schließlich trägt der Vorschlag der Rolle Rechnung, die der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs nach den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 zukommt.

- Rechtsgrundlage

"Artikel 80 Absatz 2 EG-Vertrag

- Subsidiaritätsprinzip

"Das Subsidiaritätsprinzip gelangt zur Anwendung, da der Vorschlag nicht unter die ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft fällt.

Die Ziele des Vorschlags können von den Mitgliedstaaten aus folgenden Gründen nicht ausreichend verwirklicht werden:

"Es ist notwendig, die unterschiedlichen Untersuchungsverfahren der Mitgliedstaaten auf Gemeinschaftsebene zu harmonisieren und zu konsolidieren, deutlich zwischen technischen Sicherheitsuntersuchungen und juristischen Ermittlungen zu unterscheiden, den Zugang der Ermittler zum Unfallort, die Bereitstellung von Beweismaterial und die Anhörung der Betroffenen zu beschleunigen und die Unabhängigkeit der Ermittler gegenüber den zuständigen Behörden sicherzustellen.

Das Fehlen klarer Leitlinien zur Durchführung technischer Untersuchungen und zum Austausch von Erfahrungen im Interesse der Verhütung schwerer Seeunfälle auf europäischer Ebene ist ein in den bestehenden Rechtsvorschriften der EU zur Seeverkehrssicherheit festgestellter Mangel. Desgleichen beeinträchtigt der Umstand, dass keine verbindlichen Vorschriften für alle Mitgliedstaaten bestehen, das Sicherheitsniveau und die Anstrengungen zur Verhütung schwerer Seeunfälle in der EU insgesamt.

"Die Ziele des Vorschlags können aus folgenden Gründen besser durch Maßnahmen der Gemeinschaft erreicht werden:

Ein koordiniertes Netz, in dem ein Informationsaustausch stattfindet und das erforderlichenfalls gemeinsame Maßnahmen ermöglicht, um der Gefahr weiterer Katastrophen auf See rechtzeitig gewahr zu werden und vorzubeugen, ist wirksamer als isolierte Vorschriften zur Ermittlung der Umstände und Ursachen von Vorkommnissen auf See mit dem Ziel, daraus Lehren zur Verbesserung der Seeverkehrssicherheit zu ziehen.

"Eine Gemeinschaftsmaßnahme bietet die Gewähr für die systematische Durchführung technischer Untersuchungen von Vorkommnissen auf See durch alle Mitgliedstaaten mit maritimen Industrien.

Die Durchführung dieser Untersuchungen nach einer gemeinsamen Methodik, die international vereinbarten Grundsätzen entspricht, garantiert deren Qualität und Wirksamkeit.

"Das Bestehen eines Netzes für die Zusammenarbeit der Ermittlungsorgane in den Mitgliedstaaten stellt sicher, dass Knowhow verbreitet und gegenseitige technische Unterstützung geleistet wird und dass wirksame Mechanismen zum Austausch von Erfahrungen geschaffen werden, um der Gefahr vergleichbarer Unfälle auf Gemeinschaftsebene vorzubeugen.

Durch die Einrichtung eines Systems von Datenbanken und zum Austausch technischer Informationen werden die Einzelmaßnahmen der Mitgliedstaaten zum Schutz des menschlichen Lebens auf See und zur Verhütung von Umweltschäden infolge von Seeunfällen aufgewertet.

"Der Vorschlag beschränkt sich in seiner Wirkung darauf, sicherzustellen, dass in der Gemeinschaft die Verpflichtung zur Durchführung von Seeunfalluntersuchungen nach den Bestimmungen des internationalen Seerechts befolgt wird. Er sieht klare Leitlinien für die praktische Umsetzung der Empfehlungen vor, die von der IMO diesbezüglich erarbeitet worden sind.

Der Vorschlag steht daher mit dem Subsidiaritätsprinzip im Einklang.

- Grundsatz der Verhältnismäßigkeit

"Der Vorschlag entspricht aus folgenden Gründen dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit:

Durch den Richtlinienvorschlag werden die grundlegenden Prinzipien für die Durchführung technischer Seeunfalluntersuchungen festgelegt. Es obliegt den Mitgliedstaaten, die zu ihrer Durchführung auf nationaler Ebene zweckmäßigsten Maßnahmen zu treffen.

"Im Übrigen stützt sich der Vorschlag auf die Bestimmungen der internationalen Seeverkehrsübereinkommen und die Empfehlungen der IMO, die von den Mitgliedstaaten zu beachten sind. Durch den Richtlinienvorschlag sollen Mindestqualitätskriterien für die praktische Anwendung dieser Bestimmungen und Empfehlungen eingeführt werden wobei den Mitgliedstaaten breiter Ermessensspielraum gelassen wird.

Außerdem soll ein Rahmen für die Zusammenarbeit und gegenseitige technische Unterstützung auf europäischer Ebene geschaffen werden, über den die Mitgliedstaaten derzeit nicht verfügen.

"Der Vorschlag zieht keinen Finanz- oder Verwaltungsaufwand für die Wirtschaftsakteure und Bürger nach sich. Auf nationaler Ebene müssen die Mitgliedstaaten, die derzeit nicht über die zur Durchführung von Seeunfalluntersuchungen notwendigen Infrastrukturen verfügen, administrative Anstrengungen zur Einrichtung der notwendigen Kapazitäten unternehmen. Regionale und lokale Behörden dürften nicht betroffen sein.

Dafür wird der Austausch der bei technischen Ermittlungen gewonnenen Erfahrungen dazu beitragen, die Sicherheit der Flotte und des Seeverkehrsbetriebs zu steigern und so die Gefahr weiterer Unfälle und Vorkommnisse zu verringern.

- Wahl des Instruments

"Vorgeschlagenes Instrument/Vorgeschlagene Instrumente: Richtlinie Andere Instrumente wären aus folgenden Gründen nicht angemessen:

Eines der Hauptziele des Vorschlages besteht in der Festlegung klarer Leitlinien zur Durchführung unabhängiger Untersuchungen von Unfällen und Vorkommnissen auf See. Mittels einer Richtlinie ist es möglich, die allgemeinen Handlungsgrundsätze im Gemeinschaftsrecht zu verankern und gleichzeitig den Mitgliedstaaten möglichst breiten Entscheidungsspielraum bei der Durchführung der notwendigen Maßnahmen einzuräumen.

"Andere Mechanismen, wie die freiwillige Zusammenarbeit zwischen Mitgliedstaaten oder die Selbstregulierung (Durchführung technischer Ermittlungen durch die Wirtschaftsakteure), wären nicht zweckmäßig. Die Erfahrungen nach den Havarien der Öltanker ERIKA und Prestige haben nämlich sehr deutlich gezeigt, welche Unzulänglichkeiten im internationalen Regelwerk bestehen und wie schwierig es für die EU-Mitgliedstaaten ist, nach schweren Seeunfällen technische Ermittlungen in befriedigender Weise und innerhalb angemessener Fristen durchzuführen.

6) Auswirkungen auf den Haushalt

"Der Legislativvorschlag hat keine Auswirkungen auf die operativen Ausgaben des Gemeinschaftshaushalts. Es sind sehr begrenzte Auswirkungen auf die Verwaltungsausgaben vorgesehen um eine ordnungsgemäße Beaufsichtigung der Durchführung der Richtlinie zu gewährleisten.

7) weitere Angaben

- Aufhebung geltender Rechtsvorschriften

"Durch die Annahme des Vorschlags werden bestehende Rechtsvorschriften aufgehoben.

- Überprüfungs-/Revisions-/Verfallsklausel

"Der Vorschlag enthält eine Revisionsklausel.

- Entsprechungstabelle

"Die Mitgliedstaaten werden aufgefordert, der Kommission den Wortlaut der innerstaatlichen Rechtsvorschriften, mit denen sie diese Richtlinie umgesetzt haben, sowie eine Entsprechungstabelle zu übermitteln.

- Europäischer Wirtschaftsraum

"Der vorgeschlagene Rechtsakt ist von Bedeutung für den Europäischen Wirtschaftsraum und sollte deshalb auf den EWR ausgeweitet werden.

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung der Grundsätze für die Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr und zur Änderung der Richtlinien 1999/35/EG und 2002/59/EG(Text von Bedeutung für den EWR)


Das Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,
insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission1,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses 2,
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen3,
gemäß dem Verfahren des Artikels 251 EG-Vertrag4,
in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) In der Schifffahrt in Europa sollte ein hohes allgemeines Sicherheitsniveau aufrechterhalten werden und es sollten alle Anstrengungen unternommen werden, um die Zahl der Unfälle und Vorkommnisse in der Schifffahrt zu verringern.

(2) Die schnelle Durchführung technischer Untersuchungen von Seeunfällen verbessert die Sicherheit des Seeverkehrs, da sie dazu beiträgt, eine Wiederholung solcher Unfälle zu vermeiden, die Todesopfer, Schiffsverlust und Meeresverschmutzung zur Folge haben können.

(3) Das Europäische Parlament hat die Kommission in seiner Entschließung5 zur Verbesserung der Sicherheit des Seeverkehrs aufgefordert, einen Richtlinienvorschlag für die Untersuchung von Seeunfällen vorzulegen.

(4) Artikel 2 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen von 1982 (UNCLOS)6 berechtigt Küstenstaaten, die Ursachen von Seeunfällen zu untersuchen, die sich in ihren Hoheitsgewässern ereignen und eine Gefahr für Leben oder Umwelt darstellen, bei denen die Such- und Rettungsdienste des Küstenstaats eingreifen oder die den Küstenstaat in sonstiger Weise betreffen.

(5) Nach Artikel 94 UNCLOS haben Flaggenstaaten eine Untersuchung bestimmter Unfälle oder Vorkommnisse auf hoher See durch oder vor entsprechend geeigneten Personen durchzuführen.

(6) Das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1974 (SOLAS-Regel I/21), das Internationale Freibordübereinkommen von 1966 und das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe von 1973 verpflichten die Flaggenstaaten zur Durchführung von Unfalluntersuchungen und zur Weiterleitung einschlägiger Erkenntnisse an die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO).

(7) Der im Entwurf vorliegende Code für die Durchführung verpflichtender IMOInstrumente7 erinnert die Flaggenstaaten an ihre Verpflichtung zu gewährleisten, dass Seeunfalluntersuchungen durch entsprechend qualifizierte Ermittler durchgeführt werden die in Angelegenheiten im Zusammenhang mit Unfällen und Vorkommnissen im Seeverkehr kompetent sind. Der Code fordert von den Flaggenstaaten darüber hinaus zur Bereitstellung von für diesen Zweck qualifizierten Ermittlern bereit zu sein unabhängig davon, wo sich der Unfall oder das Vorkommnis ereignet.

(8) Berücksichtigt werden sollte der Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen im Seeverkehr, der im November 1997 durch die Entschließung A.849 der IMO-Versammlung angenommen wurde und die Umsetzung eines gemeinsamen Ansatzes zur Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen im Seeverkehr sowie die Zusammenarbeit zwischen Staaten bei der Ermittlung der für solche Unfälle und Vorkommnisse ursächlichen Faktoren vorsieht. Berücksichtigt werden sollte auch das Rundschreiben 953 des IMO-Schiffssicherheitsausschusses, das aktualisierte Begriffsbestimmungen von im Code verwendeten Begriffen enthält, sowie die IMO-Entschließungen A.861(20) und MSC.163(78), die eine Begriffsbestimmung des Schiffsdatenschreibers enthalten.

(9) Die Richtlinie 1999/35/EG des Rates vom 29. April 1999 über ein System verbindlicher Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr8 verpflichtet die Mitgliedstaaten, im Rahmen ihrer jeweiligen Rechtsordnung einen Rechtstatus festzulegen damit sie und jeder andere Mitgliedstaat, der hieran ein begründetes Interesse hat, an der Untersuchung eines Unfalls oder Vorkommnisses auf See, wenn hieran ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug beteiligt war teilnehmen oder mitarbeiten oder, sofern dies im Rahmen des Codes für die Untersuchung von Seeunfällen vorgesehen ist, diese leiten können.

(10) Die Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 93/75/EWG des Rates9 verpflichtet die Mitgliedstaaten, den IMO-Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See einzuhalten und zu gewährleisten dass die Ergebnisse der Untersuchungen so bald wie möglich nach deren Abschluss veröffentlicht werden.

(11) Die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen mit Hochseefahrzeugen oder anderen Wasserfahrzeugen in Häfen oder anderen eingeschränkten Seeverkehrsgebieten sollten durch oder unter der Kontrolle einer unabhängigen Stelle oder Einrichtung durchgeführt werden, um Interessenkonflikte zu vermeiden.

(12) Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass sie oder jeder andere Staat, der ein begründetes Interesse hieran hat, im Rahmen ihrer jeweiligen Rechtsordnung an der Untersuchung eines Unfalls aufgrund der Bestimmungen des IMO-Codes für die Untersuchung von Seeunfällen teilnehmen oder mitarbeiten oder diese leiten können.

(13) Nach der SOLAS-Regel 00V/20 müssen Fahrgastschiffe und andere Schiffe als Fahrgastschiffe mit 3 000 BRZ und darüber, die am oder nach dem 1. Juli 2002 gebaut wurden Schiffsdatenschreiber zur Unterstützung bei der Unfalluntersuchung mitführen. In Anbetracht ihrer Bedeutung für die Entwicklung einer Politik zur Verhütung von Seeunfällen sollte das Mitführen dieser Ausrüstungen an Bord von Schiffen, die sich auf Inlands- oder Auslandsfahrt befinden und Häfen der Gemeinschaft anlaufen, systematisch vorgeschrieben werden.

(14) Die von einem Schiffsdatenschreiber sowie von anderen elektronischen Geräten gelieferten Daten können sowohl nachträglich nach einem Unfall oder Vorkommnis auf See zur Ermittlung der Ursachen als auch vorbeugend zur Sammlung von Erfahrungen über die Umstände, die zu solchen Ereignissen führen, genutzt werden. Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass solche Daten - sofern vorhanden - ordnungsgemäß für beide Zwecke genutzt werden.

(15) Notsignalen eines Schiffes oder Informationen aus jeglicher Quelle, dass ein Schiff oder Personen auf bzw. von einem Schiff in Gefahr sind oder dass infolge eines Vorkommnisses im Zusammenhang mit dem Betrieb eines Schiffes ein ernsthaftes potenzielles Risiko einer Gefährdung der Personen, der Schiffskonstruktion oder der Umwelt besteht, sollte nachgegangen werden oder sie sollten in anderer Weise geprüft werden.

(16) Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates10 muss die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (nachstehend "die Agentur") mit den Mitgliedstaaten zusammenarbeiten, um im Zusammenhang mit der Anwendung von Gemeinschaftsvorschriften technische Lösungen zu entwickeln und technische Unterstützung zu leisten. Im Bereich der Untersuchung von Seeunfällen hat die Agentur insbesondere die Aufgabe, die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission bei der Entwicklung einer gemeinsamen Methodik zur Untersuchung von Seeunfällen nach vereinbarten internationalen Grundsätzen zu fördern, wobei die unterschiedlichen Rechtssysteme der Mitgliedstaaten gebührend zu berücksichtigen sind.

(17) Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 muss die Agentur die Zusammenarbeit durch die Unterstützung der Mitgliedstaaten bei der Untersuchung schwerer Seeunfälle und durch die Analyse bereits vorliegender Untersuchungsberichte über Unfälle erleichtern.

(18) Den Sicherheitsempfehlungen, die aus einer Sicherheitsuntersuchung eines Unfalls oder eines Vorkommnisses abgeleitet werden, sollte von den Mitgliedstaaten angemessen Rechnung getragen werden.

(19) Da mit den technischen Untersuchungen künftige Unfälle und Vorkommnisse auf See vermieden werden sollen, sollten die Schlussfolgerungen und Sicherheitsempfehlungen nicht dazu dienen, die Haftung zu ermitteln oder Schuld zuzuweisen.

(20) Da sich die Ziele der zu treffenden Maßnahme, nämlich die Verbesserung der Seeverkehrssicherheit in der Gemeinschaft und somit die Verringerung des Risikos künftiger Seeunfälle, auf der Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklichen lassen und daher wegen des Umfangs oder der Wirkungen der Maßnahme besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen sind, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 EG-Vertrag niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(21) Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse11 beschlossen werden -

Haben folgende Richtlinie erlassen:

Artikel 1
Gegenstand

"Ziel dieser Richtlinie ist die Verbesserung der Seeverkehrssicherheit und damit gleichzeitig die Verringerung des Risikos künftiger Seeunfälle durch a) die Erleichterung einer schnellen Sicherheitsuntersuchung und ordnungsgemäßen Analyse von Unfällen und Vorkommnissen auf See sowie b) die Sicherstellung einer rechtzeitigen und genauen Berichterstattung über die Sicherheitsuntersuchungen und von Vorschlägen für Abhilfemaßnahmen.

Die Untersuchungen im Rahmen dieser Richtlinie dienen nicht dazu, die Haftung zu ermitteln oder Schuld zuzuweisen; letzteres ist höchstens insoweit zulässig, als es im Interesse der Erreichung des Zieles der Richtlinie erforderlich ist.

Artikel 2
Anwendungsbereich

Artikel 3
Begriffsbestimmungen

"Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck:

Artikel 4
Status der Sicherheitsuntersuchungen

Artikel 5
Verpflichtung zur Durchführung einer Untersuchung

Artikel 6
Verpflichtung zur Berichterstattung

"Die Mitgliedstaaten schreiben in ihren innerstaatlichen Rechtsvorschriften vor, dass ihre jeweilige Untersuchungsstelle von den zuständigen Behörden und/oder den Beteiligten unverzüglich über sämtliche Unfälle, Vorkommnisse und Notsignale zu unterrichten ist, die unter diese Richtlinie fallen.

Artikel 7
Gemeinsame Sicherheitsuntersuchungen

Artikel 8
Untersuchungsstellen

Artikel 9
Nichtoffenlegung von Informationen

"Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die nachstehenden Informationen nicht zu anderen Zwecken als zur Sicherheitsuntersuchung zur Verfügung gestellt werden, es sei denn, die zuständige Justizbehörde des jeweiligen Staates entscheidet, dass die Vorteile ihrer Offenlegung die Nachteile auf nationaler und internationaler Ebene, die dies für die Untersuchung oder eventuelle künftige Untersuchungen haben könnte, überwiegen:

Artikel 10
Rahmen für die ständige Zusammenarbeit

Artikel 11
Kosten

"Die Mitgliedstaaten vermeiden möglichst, eine Gebühr für die Bereitstellung von Hilfe zu erheben um die andere Mitgliedstaaten zum Zweck der Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen im Rahmen dieser Richtlinie ersuchen.

Artikel 12
Zusammenarbeit mit Drittländern mit begründetem Interesse

Artikel 13
Beweissicherung

"Die Mitgliedstaaten erlassen Regelungen, damit die an Unfällen, Vorkommnissen und Notsignalen im Anwendungsbereich dieser Richtlinie beteiligten Parteien die notwendigen Maßnahmen ergreifen, um Folgendes zu erreichen:

Artikel 14
Untersuchungsberichte

"Sie berücksichtigt etwaige Anmerkungen der Kommission im Hinblick auf die Verbesserung der Qualität des Berichts so, wie es am ehesten zur Erreichung der Ziele dieser Richtlinie beiträgt.

Artikel 15
Sicherheitsempfehlungen

Artikel 16
Frühwarnsystem

"Gelangt die Untersuchungsstelle eines Mitgliedstaats zu irgendeinem Zeitpunkt einer Untersuchung eines Seeunfalls oder eines Vorkommnisses auf See zu der Auffassung, dass auf Gemeinschaftsebene dringend gehandelt werden muss, um neue Unfälle zu verhindern, unterrichtet sie die Kommission rasch über die Notwendigkeit einer Frühwarnung.

Die Kommission prüft die Angelegenheit unverzüglich und gibt bei Bedarf eine Warnung an die zuständigen Behörden in allen anderen Mitgliedstaaten, an die Seeverkehrswirtschaft und an sonstige einschlägige Parteien aus.

Artikel 17
Europäische Datenbank für Seeunfälle

Artikel 18
Ausschussverfahren

Artikel 19
Änderungsbefugnisse

"Die Kommission kann Begriffsbestimmungen in dieser Richtlinie sowie die Verweise auf Rechtsakte der Gemeinschaft und der IMO nach dem in Artikel 18 Absatz 2 genannten Verfahren aktualisieren, um sie an Gemeinschafts- oder IMO-Vorschriften, die zwischenzeitlich in Kraft getreten sind, anzupassen, soweit dabei der Anwendungsbereich dieser Richtlinie nicht ausgeweitet wird.

Die Kommission kann bei Anwendung desselben Verfahrens auch die Anhänge ändern.

Artikel 20
Zusätzliche Maßnahmen

"Nichts in dieser Richtlinie hindert einen Mitgliedstaat an der Ergreifung zusätzlicher Maßnahmen zur Seeverkehrssicherheit, die nicht unter diese Richtlinie fallen, vorausgesetzt, dass solche Maßnahmen nicht gegen diese Richtlinie verstoßen oder in irgendeiner Weise deren Erfüllung beeinträchtigen.

Artikel 21
Sanktionen

"Die Mitgliedstaaten legen die Sanktionen für Verstöße gegen die aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Vorschriften fest und treffen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen dass diese Sanktionen angewendet werden. Die vorgesehenen Sanktionen müssen wirksam und angemessen sein und abschreckende Wirkung haben.

Artikel 22
Änderungen bestehender Rechtsakte

Artikel 23
Umsetzung

Artikel 24
Inkrafttreten

"Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 25
Adressaten

"Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.


Brüssel, den
Im Namen des Europäischen Parlaments
Der Präsident

Im Namen des Rates
Der Präsident

Anhang I
Aufbau und Inhalt des Berichts über die Sicherheitsuntersuchung

"Vorwort Dieses Formular dient einzig und allein der Sicherheitsuntersuchung, d.h. eine Sicherheitsempfehlung stellt in keiner Weise eine Vermutung der Schuld oder Haftung dar, noch wurde der Bericht inhaltlich und stilistisch mit der Absicht verfasst, in einem Rechtsverfahren verwendet zu werden.

(Der Bericht sollte keine Verweise auf Zeugenaussagen enthalten noch eine Person, die in diesem Bericht genannt wird, mit einer Person in Verbindung bringen, die im Zuge der Untersuchung eine Zeugenaussage gemacht hat.)

1. Zusammenfassung

"In diesem Teil werden die grundlegenden Fakten zu dem Seeunfall oder Vorkommnis dargelegt: Was hat sich wann, wo und wie ereignet? Gibt es Tote, Verletzte, Schäden am Schiff oder an der Ladung, Schäden Dritter oder Umweltschäden?

2. Fakten

"Dieser Teil enthält verschiedene Abschnitte, deren Inhalt hinreichende sachliche Informationen enthält, die die untersuchende Stelle in die entsprechenden Felder der europäischen Datenbank für Seeunfälle eingeben kann und die ihr eine fundierte Auswertung und Erklärung ermöglichen.

Hierzu gehören mindestens die folgenden Angaben:

2.1 - Angaben zum Schiff

2.2 - Angaben zur Fahrt

2.3 - Angaben zum Seeunfall bzw. Vorkommnis

2.4 - Einschaltung der Behörden an Land und Notfallmaßnahmen

"Neben den notwendigen Einzelheiten und sonstigen Hintergrundinformationen sind in diesem Teil des Berichts die Ergebnisse etwaiger Untersuchungen oder Prüfungen sowie Sicherheitsmaßnahmen aufzunehmen, die möglicherweise bereits zur Vermeidung künftiger Seeunfälle ergriffen wurden.

3. Darstellung des Unfallhergangs

"In diesem Teil sind der Hergang des Seeunfalls bzw. Vorkommnisses unter chronologischer Auflistung der Vorfälle zu schildern, die sich vor, während und nach dem Seeunfall bzw. dem Vorkommnis ereignet haben, und die jeweiligen Akteure zu nennen (Personen, Material, Umfeld, Ausrüstung oder externer Agent, usw.) Die Darstellung des Unfallhergangs erstreckt sich auf den Zeitraum, in dem sich die Vorfälle ereignet haben, die direkt zu dem Seeunfall bzw. Vorkommnis geführt haben.

4. Auswertung

"Dieser Teil enthält verschiedene Abschnitte, die Aufschluss über jeden unfallrelevanten Vorfall geben und Erläuterungen zu den Ergebnissen etwaiger Untersuchungen oder Prüfungen enthalten, die im Laufe der Untersuchung durchgeführt wurden sowie zu etwaigen Sicherheitsmaßnahmen, die bereits zur Vermeidung künftiger Seeunfälle ergriffen wurden.

In diesen Abschnitten sollten folgende Fragen behandelt werden:

"Die im Bericht dargelegten Auswertungen und Bemerkungen erlauben logische Rückschlüsse auf sämtliche unfallrelevante Faktoren, auch auf solche, die zwar zur Vermeidung von Unfällen und/oder zur Minimierung der Unfallfolgen vorgesehen sind, bei denen sich aber herausgestellt hat, dass sie ungeeignet oder nicht vorhanden sind.

5. Schlussfolgerungen

"In diesem Teil werden die Faktoren, die nachweislich zum Unfall geführt haben, sowie die fehlenden oder ungeeigneten Unfallverhütungsmaßnahmen (Material, Funktionen, Symbole oder Verfahren) zusammengestellt, für die Sicherheitsmaßnahmen entwickelt werden sollten, um künftige Seeunfälle zu vermeiden.

6. Sicherheitsempfehlungen

"Dieser Teil des Berichts enthält gegebenenfalls Sicherheitsempfehlungen, die sich aus der Auswertung und den Schlussfolgerungen ergaben und die sich auf bestimmte Aspekte beziehen wie Rechtslage, Konzeption, Verfahren, Inspektionen, Management, Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz, Schulung, Reparatur- und Wartungsarbeiten, Unterstützung durch die Behörden an Land und Notfallmaßnahmen.

Die Sicherheitsempfehlungen zur Vermeidung künftiger Seeunfälle sind an die Stellen zu richten die am besten geeignet sind, sie auch umzusetzen, wie Schiffseigner, Geschäftsführer, anerkannte Organisationen, Schifffahrtsbehörden, Schiffsverkehrsdienste, Notfalldienste, internationale Seeschifffahrtsbehörden und europäische Institutionen.

"Hierzu gehören etwaige Sicherheitsempfehlungen, die bereits während der laufenden Sicherheitsuntersuchungen ausgesprochen werden.

7. Anlagen

"Gegebenenfalls ist die folgende nicht erschöpfende Liste von Angaben dem Bericht auf Papier und/oder in elektronischer Form hinzuzufügen:

Anhang II
für die Meldung von Seeunfällen oder Vorkommnissen benötigte Daten

(Teil des Europäischen Informationsforums für Seeunfälle)

01. zuständiger Mitgliedstaat/Ansprechpartner
02. untersuchender Mitgliedstaat
03. Rolle des Mitgliedstaats
04. betroffener Küstenstaat
05. Zahl der Staaten mit begründetem Interesse
06. Staaten mit begründetem Interesse
07. Meldestelle
08. Zeitpunkt der Meldung
09. Datum der Meldung
10. Name des Schiffes
11. IMO-Kennnummer / Unterscheidungssignal
12. Flagge
13. Art des Seeunfalls oder Vorkommnisses
14. Schiffstyp
15. Datum des Seeunfalls oder Vorkommnisses
16. Zeitpunkt des Seeunfalls oder Vorkommnisses
17. Position - Breitengrad
18. Position - Längengrad
19. Ort des Seeunfalls oder Vorkommnisses
20. Auslaufhafen
21. Bestimmungshafen
22. Verkehrstrennungsregelung
23. Fahrtabschnitt
24. Schiffsbetrieb
25. Platz an Bord
26. Tote
. Besatzung
. Passagiere
. Sonstige
27. Schwerverletzte
. Besatzung
. Passagiere
. Sonstige
28. Verschmutzung
29. Schäden am Schiff
30. Schäden an der Ladung
31. sonstige Schäden
32. kurze Beschreibung des Seeunfalls oder Vorkommnisses

Anmerkung: Fett geschriebene Zahlen bedeuten, dass die Angaben für jedes Schiff zu machen sind, sofern mehr als ein Schiff an dem Seeunfall oder Vorkommnis beteiligt sind.

Finanzbogen ZU Rechtsakten

Der Finanzbogen befindet sich im PDF-Dokument