Unterrichtung durch die Bundesregierung
Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Erfüllung der Flaggenstaatpflichten KOM (2005) 586 endg.; Ratsdok. 6843/06

Übermittelt vom Bundesministerium der Finanzen am 3. März 2006 gemäß § 2 des Gesetzes über die Zusammenarbeit von Bund und Ländern in Angelegenheiten der Europäischen Union (BGBl. I 1993 S. 313 ff.).

Die Vorlage ist von der Kommission der Europäischen Gemeinschaften am 24. Februar 2006 dem Generalsekretär/Hohen Vertreter des Rates der Europäischen Union übermittelt worden.

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss und der Ausschuss der Regionen werden an den Beratungen beteiligt.


Hinweis: vgl.
Drucksache 411/93 = AE-Nr. 931685,
Drucksache 103/06 (PDF) = AE-Nr. 060414 und AE-Nr. 060584

Begründung

1) Kontext des Vorschlags

- Gründe und Ziele des Vorschlags

Der Vorschlag der Kommission erfolgt vor dem Hintergrund schnell fortschreitender Entwicklungen auf internationaler und auf europäischer Ebene. Er greift allgemeine Überlegungen zur Verantwortung der Staaten bei der Durchführung der internationalen Übereinkommen auf, die sie ratifiziert haben und die mittlerweile in Kraft getreten sind.

Weiter trägt er der wachsenden Notwendigkeit Rechnung, die bestehenden Regeln zu erweitern und ihre korrekte Anwendung voranzutreiben, indem erkannte Mängel ausgemerzt ein ausreichendes Maß an gegenseitiger Hilfe und Zusammenarbeit zwischen den Staaten eingeführt und der Austausch von Erfahrungen und Knowhow vorgesehen werden.

Er berücksichtigt die Verpflichtung der Kommission, Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 94/57/EG anzuwenden, in dem bereits vorgesehen ist, dass die Flaggenstaaten den Anforderungen den geltenden Vorschriften nachkommen müssen. Es geht also nicht darum, neue Vorschriften mit neuen Verpflichtungen zu erlassen, sondern dafür zu sorgen, dass die bereits geltenden Regeln weiter gefasste Maßnahmen im Zusammenhang mit der Sicherheit im Seeverkehr und dem Schutz der Meere und der Umwelt wirksam unterstützen.

Es ist ärgerlich, feststellen zu müssen, dass trotz der Ratifizierung der Übereinkommen zur Seeverkehrssicherheit und über die Verhütung der Verschmutzung durch Schiffe durch 164 Mitgliedstaaten der internationalen Seeschifffahrtorganisation und ihrer Verpflichtung, diese Übereinkommen einzuhalten, der tatsächliche Grad an Sicherheit und an Verhütung der Verschmutzung durch Schiffe je nach Flaggenstaat sehr unterschiedlich ist. Deshalb bilden unternormige Schiffe, die weiterhin die Meere befahren ein ständiges Risiko für die europäischen Küsten und führen zu einem unlauteren Wettbewerb zwischen den Seeverkehrsunternehmen. Diese traurige Tatsache wurde 2003 von der Seeverkehrsindustrie (Shipping Industry Guidelines on Flag State performance, Marisec 2003) betont, und vor allem von den Ende 2004 (am 2./3. November) in Vancouver (Britisch-Kolumbien, Kanada) zusammengetretenen Ministern der 34 Staaten der Region Pazifik/Atlantik (Zweite gemeinsame Ministerkonferenz der Vereinbarungen von Paris und Tokio über die Hafenstadtkontrolle mit dem Ziel einer Stärkung der Verantwortlichkeit ("Renforcer le cercle de responsabilité"), einer interregionalen Aktion, die den Einsatz unternormiger Schiffe unterbinden soll.

Die Industrie ihrerseits hat in ihren Empfehlungen an die Reedereien, die Handelsschiffe besitzen oder betreiben, hinsichtlich der Wahl des Flaggenstaates die Unterschiede zwischen den Flaggenstaaten hervorgehoben.

In ihrer gemeinsamen Erklärung von Vancouver weisen die Minister darauf hin, dass der Einsatz unternormiger Schiffe in bestimmten Regionen weitergeht. Es sei daher notwendig andere Maßnahmen zu ergreifen, um gegen die Reeder und Betreiber von Schiffen einzuschreiten, die ihre Tätigkeiten auf unverantwortliche Weise fortsetzen, ohne sich um internationale Regeln oder Sicherheitsvorkehrungen zu kümmern. Seit der ersten Konferenz im März 1998 gab es eine Reihe von Unfällen und alarmierenden Vorkommnissen auf See, bei denen Menschen ihr Leben lassen mussten und die Ozeane verschmutzt wurden. Diese Unfälle und Vorkommnisse auf See führten zu schweren wirtschaftlichen Verlusten, zu Umweltschäden und Besorgnissen bei der Bevölkerung. Deshalb sind ergänzende Maßnahmen notwendig, um die Sicherheit zu verstärken und Verschmutzungen zu verhüten. Unternormige Schiffe werden hauptsächlich von denjenigen eingesetzt, die sich aus dem Betrieb von Schiffen, die nicht die internationalen Normen erfüllen, einen wirtschaftlichen Vorteil versprechen.

Bestimmte Verwaltungen von Flaggenstaaten vernachlässigen immer noch ihre große Verantwortung, darüber zu wachen, dass die Schiffe, die ihre Flagge tragen dürfen, den internationalen Übereinkommen entsprechen. Bestimmte Verwaltungen von Flaggenstaaten versäumen es, die Organisationen effizient zu überwachen, denen sie Befugnisse übertragen und deren Leistung keiner vollständigen und effizienten Bewertung, Verifizierung und Bescheinigung standhält. Der ständige Verlust an Schiffen sowie die Verluste an Menschenleben und die Verschmutzung, die damit einhergehen, erfordern zusätzliche Maßnahmen zur Stärkung der allgemeinen Sicherheit des Seeverkehrs und der Verhütung der Verschmutzung der Meeresumwelt.

Diese große Diskrepanz führt auf EU-Ebene dazu, dass die Rate der festgehaltenen Schiffe je nach der von ihnen geführten Flagge stark variiert. Die Daten der Pariser Vereinbarung zur Hafenstaatkontrolle verdeutlichen dieses Phänomen.

Bei den Schiffen, die unter der Flagge von Mitgliedstaaten mit großer Flotte fahren, lag im Zeitraum 2002-2004 der Anteil der festgehaltenen Schiffe zwischen 1,1 % und 7,3 %. Nach der EU-Erweiterung wurden im Durchschnitt erheblich mehr europäische Schiffe festgehalten als zuvor. Im Zeitraum 2002-2004 lag der Anteil für die 25 Mitgliedstaaten bei 4,6 %, gegenüber 2,9 % bezogen auf die 15 alten Mitgliedstaaten.

Die Kommission, gestützt auf die Statistiken, betrachtet die Verpflichtungen der Flaggenstaaten nach wie vor als das fehlende Glied in den Vorschriften auf dem Gebiet der Seeverkehrssicherheit.

Mit dem Vorschlag der Kommission sollen konkret die zwei größten Schwächen der IMO- neben der fehlenden Kontrolle der Einhaltung der von ihr aufgestellten Regeln - überwunden werden:

Diese Schwächen erklären zu einem großen Teil die Qualitätsunterschiede bei den verschiedenen Flaggen und verringern die Möglichkeiten, gegen unternormige Schiffe rechtlich vorzugehen (Hafenstaatkontrolle). Ziel dieses Vorschlags ist es daher, in einer Gemeinschaftsrichtlinie die Pflichten der als Flaggenstaat auftretenden Mitgliedstaaten aufzuführen und dabei gleichzeitig den Präzisierungen der IMO Rechnung zu tragen.

Die Verpflichtung zur Einhaltung der in den internationalen Übereinkommen über die Seeverkehrssicherheit enthaltenen Vorschriften ist bereits in Artikel 3 der Richtlinie 94/57/EG verankert, wonach die Mitgliedstaaten die "IMO-Entschließung A.847(20) über Leitlinien zur Unterstützung der Flaggenstaaten bei der Anwendung der IMO-Instrumente" umzusetzen haben.

Angesichts dieser sehr allgemeinen und zum Teil ungenauen Entschließung hat sich die IMO verpflichtet, ihre Leitlinien in Form eines Codes für die Anwendung der verbindlichen Instrumente neu zu fassen. Ebenso wie die ursprüngliche Entschließung wird dieser Code für die IMO-Vertragsstaaten keinen verbindlichen Charakter haben.

Außerdem möchte die IMO den Code durch eine Prüfroutine für die nationalen Behörden ergänzen. Diese IMO-Prüfroutine sieht für Staaten, die ihre Pflichten als Vertragsparteien der IMO-Übereinkommen nicht oder nur zum Teil erfüllen, keine Sanktionen vor, sondern soll sie darin unterstützen, ihre Fähigkeit zur Anwendung der in dem Code genannten Übereinkommen zu verbessern.

Sowohl der Code als auch die Prüfroutine werden auf der IMO-Versammlung im November 2005 verabschiedet.

Die Kommission hat für die Gemeinschaft unverzüglich die Lehren aus der internationalen Arbeit gezogen, zumal auch der Rat sich bereits über das weitere Vorgehen ausgesprochen hatte. Dieser hatte in seinen Schlussfolgerungen vom 6. Dezember 2002 über Maßnahmen nach dem Untergang der "Prestige" seine Unterstützung für die Arbeiten der IMO zum Ausdruck gebracht, um einen Code für Flaggenstaaten und eine obligatorische Prüfroutine zu erarbeiten, durch die sichergestellt werden soll, dass die Flaggenstaaten ihren in den internationalen Übereinkommen festgeschriebenen Verpflichtungen nachkommen.

Aufgrund dieses politischen Engagements des Rates haben sich das Vereinigte Königreich, Zypern und Frankreich schon in 2004 bereit erklärt, ihre Flaggen einem Audit zu unterziehen.

Ziel der Kommission ist es, unter Berücksichtigung der neuen IMO-Leitlinien dafür zu sorgen dass der auf die Flaggenstaaten bezogene Teil des Codes in das Gemeinschaftsrecht übernommen wird und die Mitgliedstaaten ihre internationalen Verpflichtungen wirksam und koordiniert erfüllen.

In ihrem Richtlinienvorschlag möchte die Kommission gemeinschaftliche Anreize geben um die schleppende Ratifizierung bestimmter internationaler Übereinkommen, die für die Sicherheit des Seeverkehrs und die Verhütung der Meeresverschmutzung von großer Bedeutung sind, zu beschleunigen. Ferner setzt sich die Kommission für die Schaffung eines Instruments ein, durch das, soweit erforderlich, im Rahmen des Ausschussverfahrens gewährleistet werden soll, dass die Normen und Bestimmungen, die der Zuständigkeit der Mitgliedstaaten unterliegen, einheitlich angewendet werden.

Langfristig strebt die Kommission an, die Flaggen der Mitgliedstaaten attraktiver zu gestalten und die Qualität der europäischen Flotte zu verbessern, ohne ihre Wettbewerbsfähigkeit gegenüber Drittländern zu beeinträchtigen. Dazu gehört, Drittstaaten mit einem vergleichbaren Qualitätsniveau die Möglichkeit zu bieten, Vereinbarungen mit den Mitgliedstaaten der Gemeinschaft zu schließen und dieselben Vorteile wie die Mitgliedstaaten zu erhalten.

- Allgemeiner Hintergrund

Mit dem Code für die Anwendung der obligatorischen IMO-Instrumente wird die "IMO-Entschließung A.847(20) über Leitlinien zur Unterstützung der Flaggenstaaten bei der Anwendung der IMO-Instrumente" konkretisiert und ergänzt. Ferner ist darauf hinzuweisen dass die Seeverkehrsbehörden der Mitgliedstaaten bereits aufgrund Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 94/57/EG dazu verpflichtet sind, bei der Überprüfung ihrer Schiffe und der Ausstellung von Zeugnissen im Einklang mit den einschlägigen Bestimmungen des Anhangs und der Anlage jener Entschließung zu handeln.

In Bezug auf die Haftung der Flaggenstaaten hat die unzureichende Anwendung und Einhaltung der internationalen Instrumente durch bestimmte Mitgliedstaaten Verzerrungen verschiedener Art zur Folge:

- Bestehende Rechtsvorschriften auf diesem Gebiet

In Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 94/57/EG ist ein ausdrücklicher Hinweis auf die IMO-Entschließung A.847(20) aufgenommen, mit dem die Befolgung dieser Entschließung gefordert wird.

- Übereinstimmung mit anderen Politikbereichen und Zielen der Europäischen Union

Der Vorschlag bildet das fehlende Glied in der Kette der anderen Rechtsinstrumente auf dem Gebiet der Seeverkehrssicherheit. Der Vorschlag entspricht dem ausdrücklichen Willen der Mitgliedstaaten, ein gemeinschaftliches System zur Kontrolle der Verpflichtungen der Mitgliedstaaten aufgrund der internationalen Instrumente, bei denen sie Vertragsparteien sind, einzuführen. Dies soll insbesondere durch die Umsetzung des Codes über die Befolgung ihrer Verantwortlichkeiten durch die Flaggenstaaten und des Systems der Überprüfung ins Gemeinschaftsrecht geschehen.

All diese Elemente tragen dazu bei, die Rolle der Europäischen Union auf der internationalen Bühne zu stärken.

2) Konsultation Interessierter Kreise und Folgenabschätzung

- Konsultation interessierter Kreise

Konsultationsmethoden, Hauptadressaten und allgemeines Profil der Antwortenden

Im Mai 2004 und im Februar 2005 führte die Kommission auf der Grundlage von Arbeitspapieren ihrer Dienststellen mit ausführlichen Fragen über die geplanten Vorhaben Konsultationen der Vertreter der Mitgliedstaaten und der Seeverkehrsindustrie durch. Außerdem bat sie dabei um ausführliche schriftliche Stellungnahmen.

Auf Seiten der Seeverkehrsindustrie fanden sich Vertreter der Reeder, der Verlader, der Ölgesellschaften, der Hafenbehörden, der Klassifikationsgesellschaften, der Versicherer, der Schiffsbauer, der Lotsen und der Seeleute. Im Allgemeinen handelte es sich um Berufsverbände auf europäischer und manchmal internationaler Ebene.

Nach Angaben der Mitgliedstaaten bringt die Einhaltung der Normen im Rahmen der Verpflichtungen als Flaggenstaaten direkte (qualifizierte Kontrolleure, Einrichtung von Verwaltungssystemen, qualifizierte Überprüfer) und indirekte Kosten (manche Staaten übertragen die Kontrollen und die Bescheinigung an die Klassifikationsgesellschaften) für sie mit sich. Doch sind sich diejenigen Mitgliedstaaten, die diese Normen bereits eingeführt haben, darüber einig, dass die Investitionskosten durch Rationalisierung ihrer Tätigkeiten und langfristig durch Größenvorteile mehr als aufgewogen werden.

Auf der Grundlage der Konsultationen und verschiedener Studien ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass der Code für die Anwendung der verbindlichen Instrumente der IMO den Flaggenstaaten mittels einer Richtlinie vorgeschrieben werden sollte.

Ausführliche Angaben zu den untersuchten Optionen und der Wahl des Rechtsakts finden sich in der Folgenabschätzung (SEK(2005) ). Daraus ergibt sich die Angemessenheit der vorgeschlagenen Regelung.

Zusammenfassung und Berücksichtigung der Antworten

Die Vertreter der Industrie haben die Initiative der Kommission begrüßt, jedoch einen gewissen Vorbehalt gegenüber einer Initiative angemeldet, die nur die Flaggen der Mitgliedstaaten der Europäischen Union unterstützen würde. Außerdem hat die Industrie die Kommission aufgefordert, die einschlägigen Arbeiten der IMO so getreu wie möglich umzusetzen.

Diese allgemeinen oder speziellen Forderungen wurden entsprechend berücksichtigt.

So sind die Texte der IMO dem Richtlinienvorschlag angehängt, und die Kommission hat vorgeschlagen, einige der Bestimmungen dieser Texte für die Mitgliedstaaten verbindlich zu machen. Außerdem wurden Anreize für die Eintragung von Schiffen unter einer der europäischen Flaggen vereinbart, und sollte später in Form einer Erleichterung der Hafenstaatkontrollen für europäische Flaggen, die ihre Verpflichtungen einhalten resultieren. Drittstaaten können vorbehaltlich des Abschlusses externer Abkommen die gleichen Vorteile genießen, wenn sie die gleichen Qualitätsergebnisse erzielen. Schließlich wird die Kommission die Mitgliedstaaten, die dies wünschen, bei deren Überprüfung unterstützen (Vorbereitung und Ablauf der Überprüfung).

- Einholung und Berücksichtigung von Gutachten

Betroffene Fachbereiche

Seeverkehrssicherheit, Rettung von Menschenleben und Umweltschutz.

Methode

Verfahren der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation: Selbstbewertung ihrer Leistung durch die Flaggenstaaten. Die Mitgliedstaaten haben zugestimmt, die Selbstbewertung ihrer Flaggen zusätzlichen Kriterien und einer tiefer greifenden Analyse auf europäischer Ebene zu unterziehen.

Wichtigste konsultierte Verbände und Fachleute

Das Gutachten der europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs wurde eingeholt.

Zusammenfassung der Stellungnahmen und Gutachten

Es wurde auf ernste Gefahren mit irreversiblen Folgen hingewiesen. Das Vorhandensein solcher Gefahren wurde nicht angezweifelt.

Die eingegangenen Stellungnahmen sind im Bericht des MARE-Ausschusses des Europäischen Parlaments enthalten, der unter folgender Adresse einzusehen ist: http://www.europarl.eu.int/tempcom/mare/default_en.htm

Veröffentlichung der Stellungnahmen und Gutachten

Internetpräsenz der Agentur: http://www.emsa.eu.int/end802.html

- Folgenabschätzung

Es wurden zwei Optionen in Erwägung gezogen, nämlich Einzelmaßnahmen der Mitgliedstaaten und ein Richtlinienvorschlag über Konformitätsanforderungen der Flaggenstaaten.

Bei der Option 1 ergab die Analyse der wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Auswirkungen Folgendes: Keine Einzelmaßnahme der Mitgliedstaaten, sei sie streng oder unbedeutend (oder im Extremfall nicht vorhanden), würde zur Erreichung der Ziele in der ganzen Gemeinschaft beitragen. Auch hätte sie nicht den möglichen Mehrwert einer Gemeinschaftsmaßnahme, die in der Union im Rahmen internationaler Vorschriften der IMO einheitlich angewandt werden könnte. Individuelle Maßnahmen können außerdem zu unterschiedlichen Schutzniveaus in den einzelnen Flaggenstaaten und selbst zu wirtschaftlichen Verzerrungen führen.

Bei der zweiten Option ergab die Analyse, dass die Umsetzung des Codes der IMO in das Gemeinschaftsrecht keine neuen Verpflichtungen für die Mitgliedstaaten bedeuten würde sofern ihre Seebehörden die im Rahmen der internationalen Übereinkommen eingegangenen Verpflichtungen einhalten. Diese Maßnahme dürfte keine zusätzlichen Haushaltskosten mit sich bringen, gleichzeitig aber stark zur Verbesserung der Seeverkehrssicherheit und damit zum Umweltschutz sowie zu besseren sozialen Bedingungen für die Seeleute beitragen.

Die Kommission hat eine Folgenabschätzung gemäß ihrem Legislativ- und Arbeitsprogramm durchgeführt. Der Bericht darüber ist unter folgender Internetadresse der Kommission abrufbar: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm

3) rechtliche Aspekte des Vorschlags

- Zusammenfassung des Vorschlags

Die Sicherheit im Seeverkehr, der Schutz der Seeleute und der Umwelt sollen verstärkt werden in dem die Flaggenstaaten stärker auf ihre Verantwortung zur Einhaltung der Verpflichtungen aufmerksam gemacht werden, die sie auf internationaler Ebene eingegangen sind. Diese Verantwortung muss vor und nach Zuerkennung ihrer Flagge zum Tragen kommen.

Konkreter handelt es sich darum, den Flaggenstaaten die Bestimmungen des Codes für die Anwendung der verbindlichen Instrumente der IMO verbindlich vorzuschreiben und ein System der Überprüfung der Flaggenstaaten einzuführen.

- Rechtsgrundlage

Der Vorschlag gründet sich auf Artikel 80 Absatz 2 EG-Vertrag und Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 094/57/EG.

- Subsidiaritätsprinzip

Das Subsidiaritätsprinzip gelangt zur Anwendung, da der Vorschlag nicht unter die ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft fällt.

Die Ziele des Vorschlags können von den Mitgliedstaaten aus folgenden Gründen nicht ausreichend verwirklicht werden:

Auch wenn die Vergabe der Flagge ein Hoheitsrecht der Staaten bleibt, so werden die Bedingungen für die Vergabe und den Behalt der Flagge doch durch internationale Übereinkommen geregelt, die von den Mitgliedstaaten ratifiziert wurden. Die einheitliche Anwendung dieser Vorschriften für die Vergabe und den Behalt fällt insoweit unter die Zuständigkeit der Gemeinschaft, als es kein internationales Kontrollsystem gibt.

Maßnahmen eines einzelnen Mitgliedstaates genügen nicht zur Erreichung der Ziele, da der Seeverkehr seiner Art nach international ist und da die aus den internationalen Instrumenten herrührenden Verpflichtungen, die sich insbesondere gegen die Billigflaggen richten, wirkungslos blieben, wenn die Mitgliedstaaten einzeln handelten.

Einzelmaßnahmen von Mitgliedstaaten träten in Widerspruch zur Richtlinie 94/57/EG, die die gemeinsame Umsetzung der IMO-Entschließung A.847 (20) vorsieht, welche dem vorliegenden Vorschlag als Grundlage dient.

Die Ziele des Vorschlags können aus folgenden Gründen besser durch Maßnahmen der Gemeinschaft erreicht werden:

Bei der Prüfung der Selbstbewertung der Mitgliedstaaten (Self Assessment Form) bezüglich der Durchführung der internationalen Verpflichtungen aufgrund der Übereinkommen, bei denen die Mitgliedstaaten Vertragsparteien sind, zeigten sich zahlreiche Unterschiede, die Einfluss auf die Seeverkehrssicherheit haben. Diese Unterschiede bestehen vor allem bei der Überwachung der Klassifikationsgesellschaften, der Behandlung von Unfällen, der Gliederung der Seebehörden und der Einführung eines Qualitätssystems. Deshalb ist eine Maßnahme der Europäischen Union vor allem in Bezug auf Methodiken und Praktiken erforderlich.

Der Richtlinienvorschlag regt die Mitgliedstaaten dazu an, die internationalen Übereinkommen zu ratifizieren, was für die Mitgliedstaaten insofern leichter ist als für die Gemeinschaft, als diese nicht die ausschließliche Zuständigkeit in den Bereichen besitzt für die diese Übereinkommen gelten. Der Vorschlag sieht die Einführung eines Qualitätssystems durch die nationalen Seebehörden vor. Dazu legt er Qualitätsziele fest und gestattet den Mitgliedstaaten, zu deren Erreichung entweder die Norm ISO 90001:2000 oder gleichwertige Normen anzuwenden. Nur die Mitgliedstaaten können diese Systeme je nach den für ihre Seebehörden am besten geeigneten Normen einführen, sofern die festgelegten Ziele erreicht werden.

Der Vorschlag sieht auch eine Überprüfung der Flaggen der Mitgliedstaaten vor, wobei die Mitgliedstaaten die Wahl des Datums und die Möglichkeit gelassen wird, dafür die Unterstützung der Kommission zu beantragen.

Der Vorschlag steht daher mit dem Subsidiaritätsprinzip im Einklang.

- Grundsatz der Verhältnismäßigkeit

Der Vorschlag entspricht aus folgenden Gründen dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit:

Die Mitgliedstaaten haben sich verpflichtet, die Bestimmungen der IMO bezüglich der Verantwortung der Flaggenstaaten umzusetzen und sich der Prüfung ihrer Flagge durch die IMO zu unterziehen. Die Antwort der Kommission entspricht daher der Erwartung der Mitgliedstaaten.

Außerdem entstehen den Mitgliedstaaten durch die Umsetzung der Richtlinie keine zusätzlichen Kosten, da die Ausgaben der Seebehörden gesenkt werden. Der Einsatz der Mittel des Vertrags bildet eine Garantie für die Qualität und die Harmonisierung der Anwendung der Verpflichtungen, die für die Flaggenstaaten als Mitglieder der Europäischen Union gelten.

- Wahl des Instruments

Vorgeschlagenes Instrument: Richtlinie.

Andere Instrumente wären aus folgenden Gründen nicht angemessen:

Die Notwendigkeit, die IMO-Verpflichtungen in das Gemeinschaftsrecht umzusetzen, beruht auf zwei Tatsachen, nämlich dem Fehlen von Kontroll- und Sanktionsmechanismen im internationalen Seeverkehrsrecht und den bedeutenden Qualitätsunterschieden, die zwischen den europäischen Flaggenstaaten festgestellt wurden.

Aufgrund der Verpflichtungen, die sich aus den IMO-Übereinkommen ergeben, bei denen alle Mitgliedstaaten Vertragsparteien sind, haben alle Mitgliedstaaten die Vorschriften des Codes für die Anwendung der verbindlichen Instrumente der IMO in innerstaatliches Recht umgesetzt oder sollten dies getan haben. Die Wahl einer Richtlinie drängt sich insofern auf, als die Kommission den Mitgliedstaaten vorschlägt, gegebenenfalls die im Code vorgesehenen Übereinkommen zu ratifizieren und ein

Kontroll- und Qualitätssystem einzuführen.

Andere Mittel wären nicht angemessen. Eine einfache Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten wäre unzureichend, denn diese haben ja bereits die im Code vorgesehenen Übereinkommen über die Anwendung der verbindlichen Instrumente der IMO ratifiziert. Es muss also ein entscheidender qualitativer Schritt hin zur Harmonisierung und Kontrolle der Anwendung dieser internationalen verbindlichen Instrumente erfolgen. Insbesondere gibt es auf internationaler Ebene, und insbesondere bei der internationalen Seeschifffahrts-Organisation, kein anderes Mittel, um die Anwendung der internationalen Übereinkommen sicherzustellen und gegebenenfalls Verstöße zu bestrafen.

Die Kommission möchte besonders betonen, dass diejenigen Mitgliedstaaten, deren innerstaatliches Recht bereits eine wirksame Anwendung ihrer Verpflichtungen als Flaggenstaat gemäß den Übereinkommen gewährleistet, keine neuen Rechtsvorschriften zu verabschieden brauchen. Für diese reicht es künftig im Rahmen ihrer Verpflichtungen gemäß Artikel 19 der Richtlinie aus, die Kommission über ihr geltendes Recht zu informieren und ihr eine Kopie der entsprechenden Gesetze zu übermitteln.

4) Auswirkungen auf den Haushalt

Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf den Gemeinschaftshaushalt.

5) weitere Angaben

- Simulation, Pilotphase und Übergangszeit

Für den Vorschlag ist eine Übergangzeit vorgesehen.

- Überprüfungs-/Revisions-/Verfallsklausel

Der Vorschlag enthält eine Revisionsklausel.

- Entsprechungstabelle

Die Mitgliedstaaten werden aufgefordert, der Kommission den Wortlaut der innerstaatlichen Rechtsvorschriften, mit denen sie diese Richtlinie umgesetzt haben, sowie eine Entsprechungstabelle zu übermitteln.

- Europäischer Wirtschaftsraum

Der vorgeschlagene Rechtsakt ist von Bedeutung für den Europäischen Wirtschaftsraum und sollte deshalb auf den EWR ausgeweitet werden.

- Der Vorschlag im Einzelnen

Artikel 1 - Festlegung der Ziele: soll sicherstellen, dass die Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten den IMO-Übereinkommen entsprechen; Verbesserung der Sicherheit und Vermeidung der Umweltverschmutzung durch Schiffe, die die Flagge eines Mitgliedstaats führen.
Artikel 2 - listet die im Richtlinienvorschlag verwendeten Begriffsbestimmungen, Konzepte und Referenzen auf.
Artikel 3 - soll die Durchführung des internationalen Rechtsrahmens gewährleisten, der die sich aus den IMO-Übereinkommen ergebenden Verpflichtungen der Mitgliedstaaten regelt die Mitgliedstaaten werden aufgefordert, diesen Übereinkommen beizutreten.
Artikel 4 - sieht vor, dass die Verwaltungen des Flaggenstaats über angemessene Ressourcen und Verfahren verfügen müssen.
Artikel 5 - enthält Einzelvorschriften hinsichtlich der Verpflichtungen und Verfahren vor und bei der Registrierung eines Schiffs unter der Flagge eines Mitgliedstaats der Europäischen Union, entsprechend den einschlägigen Leitlinien der IMO.
Artikel 6 - übernimmt zwingende Verpflichtungen des Codes für ein harmonisiertes System der Besichtigung und Zeugniserteilung, der sich auf die einschlägigen Regeln der IMO stützt.
Artikel 7 - stellt die Verpflichtungen der Flaggenstaaten in Bezug auf die wirksame und laufende Kontrolle der anerkannten Organisationen klar, denen sie behördliche Aufgaben im Zusammenhang mit der Überprüfung und der Zeugniserteilung für ihre Schiffe übertragen haben.
Artikel 8 - definiert die Verpflichtungen der Staaten in Bezug auf das Personal, das Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Schiffssicherheit und der Verhütung der Verschmutzung ausführt, sowie die gegenseitige Zuordnung dieser Personen.
Artikel 9 - führt die Verpflichtung ein, bei Unfällen und Vorkommnissen auf See eine Untersuchung durchzuführen.
Artikel 10 - verpflichtet die Mitgliedstaaten, ihre Schiffe zahlenmäßig und vom Ausbildungsgrad her angemessen zu bemannen und macht die IMO-Entschließung A.890 (21) über die Grundsätze für eine sichere Schiffsbesetzung verbindlich.
Artikel 11 - listet eine Reihe flankierender Maßnahmen auf.
Artikel 12 - verpflichtet die Mitgliedstaaten, ihre Leistungen als Flaggenstaat jährlich zu bewerten und zu prüfen.
Artikel 13 - sieht die Einführung eines unabhängigen Audits der Verwaltung des Flaggenstaats vor und erkennt das von der IMO erarbeitete Auditsystem an.
Artikel 14 - schreibt den Mitgliedstaaten vor, ihre Verwaltung einer Zertifizierung nach ISO-Normen zur Qualitätskontrolle zu unterziehen.
Artikel 15 - sieht die Möglichkeit von Kooperationsvereinbarungen mit Drittstaaten vor.
Artikel 16 - der Kommission sind die Angaben zu übermitteln, die sie benötigt, um die Anwendung der Richtlinie zu bewerten und einen Bericht zu erstellen.
Artikel 17 - räumt der Kommission die Möglichkeit ein, die Richtlinie aufgrund von Entscheidungen im Rahmen der IMO und der IAO zu ändern.
Artikel 18 - überträgt dem COSS die in verschiedenen Artikeln der Richtlinie genannten Ausführungsaufgaben.
In den Artikeln 19 und 20 sind die Fristen für die Umsetzung und das Inkrafttreten der Richtlinie festgelegt.

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Erfüllung der Flaggenstaatpflichten (Text von Bedeutung für den EWR)


Das Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,
insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2, auf Vorschlag der Kommission1,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses 2,
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen3,
gemäß dem Verfahren des Artikels 251 EG-Vertrag4,
in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Die Sicherheit des Seeverkehrs und seiner Nutzer in der Gemeinschaft sowie der Schutz der Umwelt sollten zu jeder Zeit gewährleistet sein.

(2) Mit der Verabschiedung mehrerer Übereinkommen, die von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) verwahrt werden, wurde für die internationale Schifffahrt ein umfassender Rechtsrahmen zur Verbesserung der Sicherheit im Seeverkehr und zum Schutz der Umwelt vor der Verschmutzung durch Schiffe geschaffen.

(3) Gemäß den Bestimmungen des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen von 1982 (UNCLOS) und der Übereinkommen, deren Verwahrer die IMO ist, sind die Unterzeichnerstaaten dieser Instrumente verpflichtet, alle Gesetze und Vorschriften zu erlassen und alle sonstigen Maßnahmen zu treffen, die erforderlich sind, um diesen Instrumenten volle Wirksamkeit zu verleihen und dadurch zu gewährleisten, dass sich im Hinblick auf den Schutz des menschlichen Lebens auf See und den Schutz der Meeresumwelt ein Schiff für seinen Verwendungszweck eignet und seine Mannschaft gut ausgebildet ist;

(4) Den von der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) durchgeführten umfangreichen Konsolidierungsarbeiten, um die bestehenden arbeitsrechtlichen Vorschriften im Seeverkehr in einem einzigen Instrument zusammenzufassen, muss Rechnung getragen werden. Dies betrifft auch Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Rolle des Flaggenstaats, die zu einem späteren Zeitpunkt in diese Richtlinie aufgenommen werden sollten.

(5) Da alle Mitgliedstaaten Vertragspartei der IMO-Übereinkommen sein und den darin festgelegten Verpflichtungen in Bezug auf Schiffe, die ihre Flagge führen, nachkommen müssen, sollten die zwingenden Bestimmungen dieser Übereinkommen in das Gemeinschaftsrecht aufgenommen werden, damit die wirksame Anwendung der IMO-Übereinkommen in der Gemeinschaft gewährleistet ist.

(6) Diese Vorschriften müssen zusammen mit den einschlägigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft in Bezug auf die Sicherheit der Schiffe, die Besatzung, die Fahrgäste und die Fracht sowie auf die Vermeidung der Verschmutzung durch Schiffe und die Arbeitzeit der Seeleute Anwendung finden.

(7) Einige Mitgliedstaaten sind noch nicht Vertragspartei einzelner IMO-Instrumente wie der Protokolle zum SOLAS- und Freibord-Übereinkommen von 1988, der Anlagen IV und VI des MARPOL-Übereinkommens oder bestimmter IMO-Übereinkommen, die in den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft ausdrücklich zitiert werden, und sollten angehalten werden, den Beitrittsprozess abzuschließen.

(8) Nach der Richtlinie //EG des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden5 müssen die Mitgliedstaaten gemäß den einschlägigen Bestimmungen des Anhangs und der Anlage zu IMO-Entschließung A.847(20) zu Leitlinien zur Unterstützung der Flaggenstaaten bei der Anwendung der IMO-Instrumente tätig werden, damit gewährleistet ist, dass ihre zuständigen Verwaltungen in der Lage sind, die internationalen Übereinkommen angemessen durchzusetzen, insbesondere im Hinblick auf die Überprüfung und Besichtigung von Schiffen sowie die Ausstellung von Zeugnissen und Ausnahmezeugnissen.

(9) Die IMO-Entschließung A.847(20) wurde durch die IMO-Entschließung A.973(24) zum Code für die Anwendung von verbindlichen IMO-Instrumenten ersetzt, in dem die Bestimmungen festgelegt sind, zu deren Anwendung die Flaggenstaaten verpflichtet sind.

(10) Die Mitgliedstaaten müssen ihren Verpflichtungen als Flaggenstaaten entsprechend den IMO-Übereinkommen in effektiver und kohärenter Weise und unter Berücksichtigung der IMO-Entschließung A.973(24) nachkommen.

(11) Nach den IMO-Übereinkommen sind die Flaggenstaaten berechtigt, Schiffe von der Anwendung grundlegender Flaggenstaatregeln auszunehmen, die in diesen Übereinkommen festgelegt sind, gleichwertige Bestimmungen anzuwenden und zahlreiche Anforderungen der Ermessensfreiheit der Verwaltungen zu überlassen. Wenn solche Entscheidungen ausschließlich in das Ermessen der einzelnen Verwaltungen gestellt 5 ABl. L vom , S. . werden könnte dies zu einem unterschiedlichen Sicherheitsniveau in verschiedenen Mitgliedstaaten führen und möglicherweise den Wettbewerb zwischen Flaggen stören.

(12) Die Gemeinschaft hat sich in Artikel 12 der Richtlinie 98/18/EG des Rates vom 17. März 1998 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe6 verpflichtet, die Erarbeitung harmonisierter Auslegungen der Normen für die technische Sicherheit für in der Auslandfahrt eingesetzte Fahrzeuge voranzutreiben. In gleicher Weise sollte erforderlichenfalls, unbeschadet der Festlegung harmonisierter Auslegungen durch die IMO, in Bezug auf ähnliche Bestimmungen für andere Schiffstypen verfahren werden, auf die die IMO-Übereinkommen Anwendung finden.

(13) Die Seebehörden der Mitgliedstaaten sollten auf angemessene Ressourcen für die Wahrnehmung ihrer Flaggenstaatpflichten zurückgreifen können, die dem Umfang und der Art ihrer Flotte entsprechen und den einschlägigen Anforderungen der IMO Rechnung tragen.

(14) Auf der Grundlage der in den Mitgliedstaaten gesammelten Erfahrungen sollten Mindestkriterien für diese Ressourcen festgelegt werden.

(15) Die in den IMO-Übereinkommen und in den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr vorgesehenen Bestimmungen über den Wechsel der Flagge sollten verstärkt und die Transparenz im Verhältnis der Flaggenstaaten untereinander im Interesse der Seeverkehrssicherheit erhöht werden, indem die Anwendung der Verfahren, die die IMO in MSC/Circ.1140/ MEPC/Circ.424 vom 20. Dezember 2004 über den Transfer von Schiffen zwischen Staaten empfohlen hat, zwingend vorgeschrieben wird.

(16) Die Mitgliedstaaten sollten bei den Schiffen, die ihre Flagge führen, harmonisierte Anforderungen für die Ausstellung von Zeugnissen und die Besichtigung durch den Flaggenstaat anwenden, wie sie in den der IMO-Entschließung A.948(23) über ein harmonisiertes System der Besichtigung und Zeugniserteilung angefügten einschlägigen Verfahren und Leitlinien vorgesehen sind.

(17) Durch eine strenge und gründliche Kontrolle der anerkannten Organisationen, die für die Mitgliedstaaten Flaggenstaatpflichten wahrnehmen und die dem Umfang und der Art der Flotte der Mitgliedstaaten angemessen sind, dürfte die Qualität der Schiffe, die die Flagge eines Mitgliedstaats führen, Flaggen insgesamt verbessert werden.

(18) Die Festlegung von Mindestkriterien, die die Flaggenstaat-Besichtiger erfüllen müssen sollte für gleiche Ausgangsbedingungen für die Seebehörden sorgen und die Leistungsfähigkeit der Schiffe, die die Flagge eines Mitgliedstaats führen, hinsichtlich der Qualität verbessern.

(19) Die Mitgliedstaaten haben als Flaggenstaat Pflichten in Bezug auf die Untersuchung von Seeunfällen und Vorkommnissen auf See, an denen ihre Schiffe beteiligt sind.

(20) Einzelvorschriften, die die Mitgliedstaaten bei der Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr zu beachten haben, sind in der Richtlinie (//EG) festgelegt.

(21) Die zwingende Anwendung der IMO-Besatzungsvorschriften sollte die Leistungsfähigkeit der Schiffe, die die Flagge eines Mitgliedstaats führen Flaggen hinsichtlich der Qualität verbessern.

(22) Die Entwicklung von einer Datenbank mit wesentlichen Informationen über die Schiffe, die die Flagge eines Mitgliedstaats führen, sowie Schiffe, die aus dem Register eines Mitgliedstaats ausgeflaggt wurden, sollten es ermöglichen, die Leistungsfähigkeit einer Flotte, die hohen Qualitätsansprüchen genügt, transparenter zu machen, die Erfüllung der Flaggenstaatpflichten besser zu kontrollieren und für gleiche Ausgangsbedingungen für die Seebehörden zu sorgen.

(23) Die Leistung der Flaggenstaaten sollte bewertet und überprüft werden und erforderlichenfalls sollten Korrekturmaßnahmen ergriffen werden, damit sichergestellt ist dass alle Mitgliedstaaten auf der weißen Liste der Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle stehen.

(24) Die Mitgliedstaaten haben sich verpflichtet, den Nachweis zu erbringen, dass sie die verbindlichen IMO-Instrumente anwenden, entsprechend der Entschließung A.974(24) über das Freiwillige Auditsystem der IMO-Mitgliedstaaten, das die IMO-Versammlung am 1. Dezember 2005 verabschiedet hat.

(25) Grundlage dieses Freiwilligen Auditsystem der IMO-Mitgliedstaaten sind die Standardverfahren des Qualitätsmanagements; dies umfasst Grundsätze, Kriterien, Auditbereiche und Auditverfahren, die geeignet sind, festzustellen, inwieweit die Mitgliedstaaten ihren Pflichten und ihrer Verantwortung als Flaggenstaat gerecht werden die in den verbindlichen IMO-Übereinkommen, denen sie beigetreten sind, festgelegt sind, und Maßnahmen zu ihrer Durchsetzung treffen. Dieses Auditverfahren sollte daher bereits jetzt in die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften für die Sicherheit im Seeverkehr aufgenommen werden.

(26) Darüber hinaus sollte die Qualität von Verwaltungsverfahren anhand von ISO-Normen oder gleichwertigen Standards zertifiziert werden, damit gleiche Ausgangsbedingungen für Seebehörden gewährleistet werden.

(27) Zur Gewährleistung gleicher Ausgangsbedingungen für Eigner, die ihre Schiffe unter der Flagge eines Mitgliedstaats betreiben, und solchen, deren Schiffe eine Drittlandflagge führen, sollten Synergien zwischen den Flaggenstaaten geschaffen werden die sich verpflichten, den Code für die Anwendung verbindlicher IMO-Instrumente, den die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) durch Entschließung A.973(24) vom 1. Dezember 2005 angenommen hat, zwingend vorzuschreiben und einem Audit gemäß den Bestimmungen der Entschließung A.974(24) der IMO-Versammlung vom 1. Dezember 2005 zustimmen.

(28) Die Kommission sollte die Erstellung einer Flaggenstaatvereinbarung vorantreiben, um Synergien zwischen Flaggenstaaten zu schaffen.

(29) Die durch die Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates7 errichtete Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA)

(30) Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse8 beschlossen werden.

(31) Da die Ziele der beabsichtigten Maßnahme, nämlich die Einführung und Anwendung zweckdienlicher Maßnahmen im Bereich der Seeverkehrspolitik, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht umfassend genug verwirklicht werden können und sich wegen der Dimension dieser Maßnahme daher besser auf Gemeinschaftsebene erreichen lassen kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem Grundsatz der Subsidiarität nach Artikel 5 EG-Vertrag tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus -Haben folgende Richtlinie erlassen:

Artikel 1
Gegenstand

Artikel 2
Begriffsbestimmungen

Artikel 3
Anwendung des internationalen Regelwerks

Artikel 4
Ressourcen und Verfahren für die Umsetzung der Anforderungen hinsichtlich der Sicherheit und der Vermeidung von Umweltverschmutzung

Artikel 5
Registrierung eines Schiffs unter der Flagge eines Mitgliedstaats

Artikel 6
Gewährleistung der Sicherheit von Schiffen, die die Flagge eines Mitgliedstaats führen

Artikel 7
Übertragung hoheitlicher Aufgaben

Artikel 8
Für den Flaggenstaat tätige Besichtiger

Artikel 9
Untersuchungen des Flaggenstaats

Ungeachtet der Verantwortlichkeiten aufgrund des Codes für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See, der durch die IMO-Entschließung A.849(20) angenommen und der Entschließung A.884(21) als Anlage beigefügt wurde, in seiner geltenden Fassung führen die Mitgliedstaaten nach einem Unfall oder Vorkommnis auf See oder einem Verschmutzungsereignis, an dem ein unter ihrer Flagge fahrendes Schiff beteiligt war, eine Untersuchung durch. Solche Unfalluntersuchungen werden durch angemessen qualifizierte Untersuchungsführer durchgeführt, die über Fachkenntnisse im Zusammenhang mit dem Unfall verfügen. Zu diesem Zweck stellen die Mitgliedstaaten unabhängig davon, wo sich der Unfall oder das Vorkommnis auf See ereignet hat, qualifizierte Untersuchungsführer zur Verfügung.

Artikel 10
Sichere Schiffsbemannung

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Schiffe, die ihre Flagge führen, hinsichtlich des Schutzes des menschlichen Lebens auf See angemessen bemannt sind, und beachten die Grundsätze für eine sichere Schiffsbemannung, die in der IMO-Entschließung A.890(21) in ihrer geltenden Fassung festgelegt sind; dabei tragen sie auch den dieser Entschließung beigefügten einschlägigen Leitlinien Rechnung.

Artikel 11
Begleitende Maßnahmen

Artikel 12
Bewertung und Überprüfung der Leistung der Flaggenstaaten

Artikel 13
Flaggenstaat-Audit

Artikel 14
Zertifizierung der Qualität

Artikel 15
Kooperationsvereinbarungen

Die Kommission übermittelt dem Europäischen Parlament und dem Rat vor Ende 2007 einen Bericht über die Zweckmäßigkeit einer Vereinbarung über die Flaggenstaatpflichten, um gleiche Ausgangsbedingungen für alle Flaggenstaaten zu schaffen, die sich verpflichtet haben den Code für die Anwendung verbindlicher IMO-Instrumente zwingend vorzuschreiben den die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) durch Entschließung A.973(24) vom 1. Dezember 2005 angenommen hat, und die einem Audit gemäß den Bestimmungen der Entschließung A.974(24) der IMO-Versammlung vom 1. Dezember 2005 zugestimmt haben.

Artikel 16
Weitergabe von Informationen und Berichterstattung

Artikel 17
Änderungen

Über die ausdrücklich in Artikel 2 Absatz 2, Artikel 6 Absatz 7 und Artikel 11 Absatz 3 vorgesehenen Änderungen hinaus kann diese Richtlinie nach dem in Artikel 18 Absatz 2 genannten Verfahren geändert werden, um neuen Bestimmungen, die die Flaggenstaaten betreffen sowie Verpflichtungen, die auf internationaler Ebene, insbesondere im Rahmen der IMO- und der IAO, festgelegt wurden, Rechnung zu tragen.

Die Änderungen der IMO-Übereinkommen und des Codes für die Anwendung verbindlicher IMO-Instrumente können gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 aus dem Geltungsbereich dieser Richtlinie ausgenommen werden.

Artikel 18
Ausschuss

Artikel 19
Umsetzung

Artikel 20
Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.


Brüssel, den
Im Namen des Europäischen Parlaments
Der Präsident

Im Namen des Rates
Der Präsident

Anhang I
CODE für die Flaggstaaten CODE für die Anwendung verbindlicher IMO-Instrumente

Teil 1 und Teil 2

Teil 1 - gemeinsame Bereiche

Ziel

1. Ziel dieses Codes ist eine Verbesserung der Sicherheit des Seeverkehrs und des Schutzes der Meeresumwelt weltweit.

2. Dieser Code betrifft die verschiedenen Verwaltungen entsprechend ihrer spezifischen Situation; sie müssen nur diejenigen der unter Nummer 6 genannten Instrumente anwenden denen ihre Regierungen beigetreten sind. Aufgrund ihrer geographischen Lage und spezifischen Gegebenheiten spielen manche Staaten eine wichtigere Rolle als Flaggenstaat und haben weniger Bedeutung als Hafen- oder Küstenstaat, während andere wichtige Küsten- oder Hafenstaaten sind, aber ein geringeres Gewicht als Flaggenstaat haben. Solche Ungleichheiten schränken jedoch in keiner Weise die Pflichten dieser Staaten als Flaggen-, Hafen- oder Küstenstaat ein.

Strategie

3. Die Staaten sollten zur Erreichung der Ziele dieses Codes eine Strategie entwickeln, die folgende Punkte umfasst:

Bei der Durchführung dieser Strategie sollten die in diesem Code festgelegten Leitlinien beachtet werden.

Allgemeines

4. Gemäß den Bestimmungen des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen von 1982 (UNCLOS) und der IMO-Übereinkommen sind die Staaten verpflichtet, alle Gesetze und Vorschriften zu erlassen und alle sonstigen Maßnahmen zu treffen, die erforderlich sind, um diesen Instrumenten volle Wirksamkeit zu verleihen und dadurch zu gewährleisten, dass sich im Hinblick auf den Schutz des menschlichen Lebens auf See und den Schutz der Meeresumwelt ein Schiff für seinen Verwendungszweck eignet und seine Mannschaft gut ausgebildet ist.

5. Beim Ergreifen von Maßnahmen zur Verhütung, Verringerung und Überwachung der Verschmutzung der Meeresumwelt handeln die Staaten so, dass sie Schäden oder Gefahren weder unmittelbar noch mittelbar von einem Gebiet in ein anderes verlagern oder eine Art der Verschmutzung in eine andere umwandeln. (UNCLOS, Artikel 195).

Geltungsbereich

6. Die verbindlichen IMO-Instrumente, auf die sich dieser Code bezieht, sind:

Anlage 5 enthält eine Liste der einschlägigen Instrumente und Anlage 6 enthält eine Zusammenfassung der Änderungen zu den verbindlichen im Code wiedergegebenen

Instrumente1.


1 Diese Anlagen werden vervollständigt in Bezug auf MSC 80 (Mai 2005). Nur Anlagen 1, 2 und 5 sind für die Flaggenstaatenverpflichtungen relevant.

Erste Maßnahmen

7. Bei Inkrafttreten eines neuen oder geänderten verbindlichen Instruments der IMO in einem Staat muss die Regierung dieses Staates in der Lage sein, es durch geeignete nationale Rechtsvorschriften durchzuführen und durchzusetzen, und über die erforderliche Infrastruktur für die Durchführung und Durchsetzung verfügen. Dies bedeutet dass die Regierung des Staates

8. Die nationalen Rechtsvorschriften zur Umsetzung der einschlägigen IMO-Instrumente können sich beispielsweise an den "Leitlinien für Seeverkehrsvorschriften" orientieren die von den Vereinten Nationen veröffentlicht wurden2.

Weitergabe von Informationen

9. Der Staat sollte alle Betroffenen von seiner Strategie gemäß Nummer 3, auch über seine nationalen Rechtsvorschriften, unterrichten.

Aufzeichnungen

10. Gegebenenfalls sollten als Nachweis für die Erfüllung der Anforderungen und das wirksame Tätigwerden des Staats Aufzeichnungen angefertigt und fortgeschrieben werden. Die Aufzeichnungen sollten lesbar, problemlos auffindbar und abrufbar sein.

Zur Festlegung der erforderlichen Kontrollen für Auffinden, Speicherung, Schutz, Abrufen, Aufbewahrungszeit und Anordnung der Aufzeichnungen sollte ein dokumentiertes Verfahren erarbeitet werden.

Verbesserung der Maßnahmen

11. Die Staaten sollten die Maßnahmen zur Umsetzung der Übereinkommen und Protokolle, denen sie beigetreten sind, laufend anpassen, um ihre Wirksamkeit zu 2 ST/ESCAP/1076. erhöhen. Dazu sollten gegebenenfalls die nationalen Rechtsvorschriften rigoros und wirksam angewandt und durchgesetzt und die Einhaltung laufend überwacht werden.

12. Der Staat sollte eine Kultur fördern, die den Menschen Möglichkeiten bietet, ihre Leistungsfähigkeit im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr und des Umweltschutzes zu verbessern.

13. Darüber hinaus sollte der Staat Maßnahmen ergreifen, um die Ursachen der Nichteinhaltung von Vorschriften zu ermitteln und zu beseitigen, um eine Wiederholung zu verhindern; diese Maßnahmen umfassen unter anderem

14. Der Staat sollte Maßnahmen festlegen, um die Ursachen für eine mögliche Nichteinhaltung von Vorschriften zu beseitigen, um solche Fälle von vornherein zu verhindern.

Teil 2 - Flaggenstaaten

Durchführung

15. Im Hinblick auf die effektive Erfüllung ihrer Verantwortlichkeiten und Verpflichtungen sollten die Mitgliedstaaten

16. Die Flaggenstaaten sollten Ressourcen aufbauen und Verfahren festlegen, mit denen ein Sicherheits- und Umweltschutzprogramm durchgeführt werden kann, das mindestens umfasst:

17. Die Flaggenstaaten tragen dafür Sorge, dass Schiffe, die zum Führen ihrer Flagge berechtigt sind, über eine ausreichende und angemessen ausgebildete Besatzung verfügen dabei ist den von der IMO festgelegten Grundsätzen für eine sichere Schiffsbesetzung Rechnung zu tragen.

Übertragung von Befugnissen

18. Die Flaggenstaaten, die anerkannte Organisationen beauftragen, in ihrem Namen Besichtigungen und Überprüfungen durchzuführen, Zeugnisse und Dokumente auszustellen Schiffe anzumarken und andere in den IMO-Übereinkommen vorgeschriebene hoheitliche Aufgaben wahrzunehmen, müssen eine solche Ermächtigung entsprechend SOLAS-Regel XI-1/1 erteilen, damit gewährleistet ist, dass

19. Die Flaggenstaaten sollten bei der Ernennung von Besichtigern für die Durchführung von Besichtigungen und Überprüfungen in ihrem Auftrag gegebenenfalls die Leitlinien gemäß Nummer 18, insbesondere Absatz 3 und Absatz 4, zugrunde legen.

20. Der Flaggenstaat sollte ein Überwachungsprogramm mit angemessenen Ressourcen für die Überwachung seiner anerkannten Organisationen und die Kommunikation mit ihnen festlegen oder an einem solchen Programm beteiligt sein, um sicherzustellen, dass er seine internationalen Verpflichtungen uneingeschränkt erfüllt, indem er 4 Anlage 1 der Entschließung A.739(18) "Leitlinien für die Ermächtigung der im Auftrag der Verwaltungen tätigen Klassifikationsgesellschaften".

Durchsetzung

21. Die Flaggenstaaten sollten alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass hinsichtlich der zum Führen ihrer Flagge berechtigten Schiffe und der unter ihre Gerichtsbarkeit fallenden Einrichtungen und Personen die internationalen Vorschriften eingehalten werden, damit die Erfüllung ihrer internationalen Verpflichtungen gewährleistet ist. In diesem Zusammenhang sollten sie unter anderem

22. Ein Flaggenstaat sollte gegebenenfalls die Erstellung und Durchführung eines Kontroll- und Überwachungsprogramms erwägen, um

23. Darüber hinaus sollte der Flaggenstaat

24. Wird ein Staat davon unterrichtet, dass Schiff, das zum Führen seiner Flagge berechtigt ist, von einem Hafenstaat festgehalten wurde, sollte der Flaggenstaat dafür sorgen dass geeignete Korrekturmaßnahmen ergriffen werden, um das betreffende Schiff unverzüglich in Einklang mit den geltenden internationalen Übereinkommen zu bringen.

25. Ein Flaggenstaat oder eine in seinem Namen tätige anerkannte Organisation sollten internationale Zeugnisse oder Vermerke für ein Schiff erst dann ausstellen, wenn sie sich davon überzeugt haben, dass es alle einschlägigen Anforderungen erfüllt.

26. Ein Flaggenstaat sollte internationale Befähigungszeugnisse oder Vermerke erst dann ausstellen wenn er sich davon überzeugt hat, dass die betreffende Person alle einschlägigen Anforderungen erfüllt.

Für den Flaggenstaat tätige Besichtiger

27. Der Flaggenstaat sollte die Zuständigkeiten, die Befugnisse und die gegenseitige Zuordnung aller Personen festlegen und beschreiben, die Tätigkeiten mit Bezug oder mit Auswirkungen auf die Schiffssicherheit und die Verschmutzungsverhütung anordnen ausführen oder überwachen.

28. Das für Besichtigungen, Überprüfungen und Audits von Schiffen und Unternehmen, für die die einschlägigen verbindlichen IMO-Instrumente gelten, verantwortliche oder sie durchführende Personal sollte mindestens die folgenden Voraussetzungen erfüllen:

29. Personal, das gemäß Nummer 29 (1) qualifiziert ist, sollte mindestens drei Jahre lang als nautischer oder als technischer Offizier auf See Dienst getan haben.

30. Personal, das gemäß Nummer 29 (2) qualifiziert ist, sollte mindestens drei Jahre lang in entsprechender Dienststellung Dienst getan haben.

31. Darüber hinaus sollte solches Personal über angemessene theoretische Kenntnisse und praktische Fähigkeiten in Bezug auf Schiffe und ihren Betrieb sowie über die Bestimmungen der einschlägigen nationalen und internationalen Instrumente verfügen die erforderlich sind, um seine Aufgaben als im Auftrag des Flaggenstaats tätige Besichtiger zu erfüllen; diese Kenntnisse sind durch Ausbildungsprogramme zu erlangen, für die ein Nachweis zu erbringen ist.

32. Andere an solchen Arbeiten beteiligte Personen sollten über die den Aufgaben, zu denen sie berechtigt sind, angemessene Bildung und Ausbildung verfügen und entsprechend beaufsichtigt werden.

33. Einschlägige Begutachtungserfahrung sollte als Vorteil gewertet werden; bei fehlender praktischer Erfahrung sollte die Verwaltung für eine geeignete Ausbildung vor Ort sorgen.

34. Die Flaggenstaaten können Besichtiger über ein förmliches, detailliertes Ausbildungsprogramm zulassen, das zum gleichen Stand der Kenntnisse und Fähigkeiten führt wie sie in Nummer 29 bis Nummer 32 vorgeschrieben sind.

35. Der Flaggenstaat sollte über ein dokumentiertes System für die Qualifizierung des Personals und seine laufende Weiterbildung entsprechend den Aufgaben, zu deren Durchführung sie berechtigt sind, verfügen.

36. Je nach der/den wahrzunehmenden Aufgabe(n) sollten die Qualifikationen umfassen:

37. Der Flaggenstaat sollte dem Besichtiger ein Identifikationsdokument ausstellen, das dieser bei Erfüllung seiner Aufgaben mit sich führt.

Untersuchungen des Flaggenstaats

38. Nach einem Unfall oder Verschmutzungsfall auf See sollte eine Untersuchung durchgeführt werden. Unfalluntersuchungen sollten durch angemessen qualifizierte Untersuchungsführer durchgeführt werden, die über Fachkenntnisse im Zusammenhang mit dem Unfall verfügen. Der Flaggenstaat sollte bereit sein, zu diesem Zweck unabhängig davon, wo sich der Unfall oder das Vorkommnis auf See ereignet hat, qualifizierte Untersuchungsführer zur Verfügung zu stellen.

39. Der Flaggenstaat sollte gewährleisten, dass die Untersuchungsführer über Kenntnisse und praktische Erfahrungen in den Fachbereichen verfügen, die zu ihren üblichen Aufgaben gehören. Darüber hinaus sollten die Flaggenstaaten zur Unterstützung der Untersuchungsführer bei der Erfüllung von Aufgaben außerhalb ihres üblichen Tätigkeitsbereichs dafür sorgen, dass erforderlichenfalls Fachwissen in folgenden Bereichen problemlos zugänglich ist:

40. Alle Unfälle mit Personenschaden, die eine Abwesenheit vom Dienst von drei Tagen oder mehr erfordern, und alle durch Arbeitsunfälle und Unfälle, an denen Schiffe des Flaggenstaats beteilt sind, verursachten Todesfälle sollten untersucht und die Ergebnisse solcher Untersuchungen veröffentlicht werden.

41. Schiffsunfälle sollten untersucht und entsprechend den einschlägigen IMO-Übereinkommen und den von der IMO erstellten Leitlinien7 gemeldet werden. Der Untersuchungsbericht sollte zusammen mit den Anmerkungen des Flaggenstaats entsprechend den genannten Leitlinien der IMO übermittelt werden.

Bewertung und Überprüfung

42. Die Flaggenstaaten sollten ihre Leistung in Bezug auf die Verwaltungsvorgänge, Verfahren und Ressourcen, die zur Erfüllung der ihnen aus den Übereinkommen, denen sie beigetreten sind, erwachsenden Verpflichtungen erforderlich sind, regelmäßig bewerten.

43. Die Maßnahmen zur Bewertung der Leistung der Flaggenstaaten umfassen unter anderem die Erfassung von Raten der Festhaltemaßnahmen im Rahmen der Hafenstaatkontrolle, Ergebnisse der Überprüfungen der Flaggenstaaten, Unfallstatistiken, Kommunikations- und Informationsverfahren, Jahresverluststatistiken (ohne angenommene Totalverluste) sowie andere geeignete Leistungsindikatoren um zu ermitteln, ob Personalbestand, Ressourcen und Verwaltungsverfahren zur Erfüllung der Flaggenstaatpflichten angemessen sind.

44. Im Zuge der Maßnahmen können regelmäßig überprüft werden:

Anhang II
Mindestkriterien für IM Auftrag des Flaggenstaats tätige Besichtiger(Artikel 8)

Anhang III
Leitlinien für Folgemaßnahmen bei Schiffen, die von einem Hafenstaat festgehalten werden(Artikel 6)

1. FESTHALTEMASSNAHME eines Hafenstaats

1. Wird die zuständige Behörde eines Mitgliedstaats (nachstehend "Flaggenstaat" genannt) davon unterrichtet, dass ein Schiff unter seiner Flagge von einem Hafenstaat festgehalten wird, sollte sie dafür sorgen, dass geeignete Korrekturmaßnahmen ergriffen werden, um das betreffende Schiff unverzüglich in Einklang mit den geltenden Regeln und internationalen Übereinkommen zu bringen.

Dies umfasst

2. SOFORTMASSNAHMEN

3. ANSCHLIESSENDE Massnahmen

4. ZUSÄTZLICHE Besichtigung

Finanzbogen ZU Rechtsakten

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