Unterrichtung durch die Europäische Kommission
Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr - COM (2013) 130 final

Der Bundesrat wird über die Vorlage gemäß § 2 EUZBLG auch durch die Bundesregierung unterrichtet.

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss und der Ausschuss der Regionen werden an den Beratungen beteiligt.

Hinweis: vgl.
Drucksache 191/96 = AE-Nr. 960988,
Drucksache 063/02 = AE-Nr. 020354,
Drucksache 732/10 (PDF) = AE-Nr. 100871,
Drucksache 179/11 (PDF) = AE-Nr. 110225 und AE-Nr. 110266

Brüssel, den 13.3.2013
COM (2013) 130 final
2013/0072 (COD)

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr (Text von Bedeutung für den EWR)

{SWD(2013) 62 final}
{SWD(2013) 63 final}

Begründung

1. Kontext des Vorschlags

1.1. Geltender Rechtsrahmen

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 261/20041 sind die Luftfahrtunternehmen, je nach den Umständen der Reiseunterbrechung, dazu verpflichtet,

Die Luftfahrtunternehmen sind zu keiner Ausgleichszahlung verpflichtet, wenn sie nachweisen können, dass die Annullierung oder Verspätung des Fluges auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht. Gleichwohl müssen auch in solchen Fällen Unterstützungs- und Betreuungsleistungen erbracht werden.

Die Verordnung verpflichtet die Mitgliedstaaten ferner zur Errichtung nationaler Durchsetzungsstellen, die die ordnungsgemäße Anwendung der Verordnung gewährleisten sollen.

Die sich aus der Verordnung ergebenden Rechte von Fluggästen sind von den Rechten, die ihnen aufgrund des Montrealer Übereinkommens zustehen, zu unterscheiden: Während das Übereinkommen Entschädigungen für Einzelpersonen vorsieht, die einzelfallabhängig und unter Berücksichtigung der Situation des betreffenden Fluggastes bemessen werden, legt die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 Standardansprüche (auf Unterstützungs- und Betreuungsleistungen) für alle Fluggäste ungeachtet der individuellen Umstände fest.

Aufgrund des Montrealer Übereinkommens (umgesetzt in EU-Recht durch die Verordnung (EG) Nr. 2027/972) können Fluggäste bei unsachgemäßer Behandlung des Gepäcks einen Entschädigungsanspruch haben (maximal ca. 1200 EUR), sofern das Luftfahrtunternehmen nicht nachweisen kann, dass es alle zumutbaren Maßnahmen zur Schadensvermeidung ergriffen hat oder dass die Ergreifung dieser Maßnahmen unmöglich war. Im Gegensatz zur Verordnung (EG) Nr. 261/2004 sieht aber weder die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 noch das Montrealer Übereinkommen die Einrichtung nationaler Durchsetzungsstellen vor, die ihre ordnungsgemäße Anwendung sicherstellen.

1.2. Jüngste Entwicklungen

Die Luftfahrtunternehmen verweigern Fluggästen häufig die ihnen bei Nichtbeförderung, großer Verspätung oder Annullierung von Flügen und unsachgemäßer Behandlung des Gepäcks zustehenden Rechte, insbesondere die Rechte aufgrund der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 ("die Verordnung") und der Verordnung (EG) Nr. 2027/97.

Im Bericht der Kommission über die "Unionsbürgerschaft - Weniger Hindernisse für die Ausübung von Unionsbürgerrechten"3 von Oktober 2010 wurden Maßnahmen angekündigt, die einen Katalog gemeinsamer Rechte für die Reisenden aller Verkehrsträger innerhalb der EU und eine adäquate Durchsetzung dieser Rechte gewährleisten sollen.

Zu den im Verkehrsweißbuch vom 28. März 2011 angekündigten Initiativen gehört unter anderem die "einheitliche Auslegung der EU-Vorschriften über Passagierrechte und ihre einheitliche und wirksame Durchsetzung, um gleiche Ausgangsbedingungen für die Wirtschaft und einen europäischen Schutzstandard für die Bürger zu gewährleisten"4.

In der Mitteilung der Kommission vom 11. April 20115 wurde festgestellt, dass die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 aufgrund von Grauzonen und Lücken im bestehenden Text unterschiedlich ausgelegt und in den einzelnen Mitgliedstaaten uneinheitlich durchgesetzt werden. Darüber hinaus haben die Fluggäste Schwierigkeiten bei der Durchsetzung ihrer individuellen Rechte.

Am 29. März 2012 nahm das Europäische Parlament (EP) eine Entschließung6 als Reaktion auf die vorgenannte Mitteilung der Kommission an. Das EP ist der Ansicht, dass eine ordnungsgemäße Anwendung der bestehenden Bestimmungen durch die Mitgliedstaaten und die Luftfahrtunternehmen, die Durchsetzung von ausreichenden und einfachen Rechtsbehelfen und die Bereitstellung genauer Informationen für Fluggäste bezüglich ihrer Rechte die Eckpfeiler dafür sein sollten, das Vertrauen der Fluggäste zurückzugewinnen. Das EP stellt mit Bedauern fest, dass die nationalen Durchsetzungsstellen nicht immer dafür sorgen, dass die Fluggastrechte tatsächlich gewahrt werden. Mit Blick auf die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 fordert das EP die Kommission auf, Vorschläge zur Präzisierung der Fluggastrechte vorzulegen und insbesondere den Begriff "außergewöhnliche Umstände" zu klären.

Die EU-Rechtsvorschriften müssen mit der Charta der Grundrechte der Europäischen Union7 voll im Einklang stehen. Insbesondere müssen laut Artikel 38 die Politiken der Union ein hohes Verbraucherschutzniveau sicherstellen. Andere einschlägige Bestimmungen sind u.a. das Recht auf den Schutz personenbezogener Daten (Artikel 8), die Untersagung jeglicher Form von Diskriminierung und die Integration von Menschen mit Behinderung (Artikel 21 und 26) sowie das Recht auf einen wirksamen Rechtsbehelf und ein unparteiisches Gericht (Artikel 47).

Die Rechtsprechung hat sich entscheidend auf die Auslegung der Verordnung ausgewirkt. In der Rechtssache C-344/04 (IATA) bestätigte der EuGH die vollständige Vereinbarkeit der Verordnung mit dem Montrealer Übereinkommen und die Komplementarität der beiden Rechtsinstrumente. In der Rechtssache C-549/07 Wallentin-Hermann führte der Gerichtshof aus, wann ein technisches Problem an einem Luftfahrzeug nicht als "außergewöhnlicher Umstand" anzusehen ist. In der Rechtssache Sturgeon (verbundene Rechtssachen C-402/07 und C-432/07) hat der EuGH ausgeführt, dass eine Verspätung von mindestens drei Stunden bei der Ankunft die Fluggäste zu einer Ausgleichszahlung berechtigt.

Ziel dieses Vorschlags ist es, die Interessen von Fluggästen besser zu wahren und dafür zu sorgen, dass die Luftfahrtunternehmen den Fluggästen bei Verkehrsstörungen ein hohes Schutzniveau bieten, wobei auch den finanziellen Folgen für die Luftfahrtbranche Rechnung getragen und sichergestellt wird, dass die Geschäftstätigkeit von Luftfahrtunternehmen in einem liberalisierten Markt harmonisierten Bedingungen unterliegt.

2. Ergebnisse der Konsultationen der interessierten Kreise und der Folgenabschätzung

2.1. Konsultationsprozess

Zwischen dem 19. Dezember 2011 und 11. März 2012 wurde eine öffentliche Konsultation durchgeführt, bei der 410 Stellungnahmen eingingen. Die Ergebnisse sind auf der Internetseite der Kommission8 abrufbar. Darüber hinaus wurden von einem Berater intensivere Einzelgespräche und Konsultationen mit 98 Interessenvertretern aller beteiligten Gruppen durchgeführt.

Am 30. Mai 2012 veranstalteten die Kommission und der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss gemeinsam eine Konferenz, auf der die Interessenvertreter zu den Ergebnissen der Konsultation Stellung nehmen konnten. Die Vorträge und die Protokolle der Konferenz können auf der Internetseite der Kommission9 abgerufen werden.

Die Vertreter der Verbraucher- und der Fluggastverbände kritisierten in erster Linie die mangelhafte Einhaltung der Vorschriften und Unzulänglichkeiten bei ihrer Durchsetzung, vor allem in Bezug auf den finanziellen Ausgleich bei Verspätungen. Die Luftfahrtunternehmen und ihre Verbände vertraten überwiegend die Ansicht, dass die Verordnung zu hohe Kosten verursache und die Fluggesellschaften für Ereignisse, an denen sie schuldlos seien (z.B. die Vulkanaschekrise im April 2010), unbeschränkt hafteten. Als finanziell besonders folgenschwer wurde in diesem Zusammenhang das Sturgeon-Urteil kritisiert. Die Verbände der Reisevermittler und Reiseveranstalter vertraten ähnliche Ansichten wie die Luftfahrtunternehmen, wenn auch mit einigen wichtigen Ausnahmen, z.B. in Bezug auf das Recht auf anderweitige Beförderung oder die Nutzung von Teilstrecken eines Flugscheins ("No-Show"-Politik). Die Flughäfen sprachen sich nachdrücklich dagegen aus, im Rahmen der geänderten Verordnung eventuelle Verantwortlichkeiten übertragen zu bekommen.

Die nationalen und nachgeordneten Behörden, die an der öffentlichen Konsultation teilnahmen, äußerten sich zu den meisten Fragen ähnlich wie die Verbraucher- und Fluggastverbände, auch wenn der Akzent dabei stärker auf wirtschaftliche, haushaltspolitische und rechtliche Sachzwänge gelegt wurde.

2.2. Folgenabschätzung

Im Hinblick auf eine bessere Anwendung und Durchsetzung der Fluggastrechte hat die Kommission vier Handlungsoptionen einer Bewertung unterzogen. Sie unterscheiden sich in der jeweiligen Gewichtung strengerer Durchsetzungsmaßnahmen und geeigneter wirtschaftlicher Anreize für die Luftfahrtunternehmen: Höhere Kosten veranlassen die Luftfahrtunternehmen dazu, die mit der Einhaltung der Vorschriften verbundenen Kosten zu minimieren und zu versuchen, den Fluggästen ihre Rechte vorzuenthalten. Dagegen bedeuten strengere Sanktionen einen Anreiz, die Vorschriften einzuhalten. Bei den Optionen, wo die Erfüllung der aus der Verordnung erwachsenden Pflichten höhere Kosten verursacht, müssen die Durchsetzungsmaßnahmen daher strenger ausfallen und besser koordiniert werden, und umgekehrt.

Würde der Schwerpunkt ausschließlich auf die Durchsetzung und nicht auch auf die wirtschaftlichen Nachteile gelegt, die mit der Einhaltung der Vorschriften einhergehen, so müssten die Durchsetzungsstellen mit beträchtlichen öffentlichen Mitteln ausgestattet werden.

Option 1: Akzent auf wirtschaftlichen Anreizen (geringfügige Änderungen bei der Durchsetzung): Diese Option sieht eine stärkere Koordinierung bei der Durchsetzung vor, insbesondere durch einen besseren Informationsfluss zwischen den nationalen Durchsetzungsstellen und der Kommission. Im Mittelpunkt steht dabei eine Kostensenkung, indem einige Betreuungspflichten (Verpflegung und Unterbringung) dadurch ersetzt werden, dass die Luftfahrtunternehmen den Fluggästen eine fakultative Versicherung anbieten müssen.

Option 2: Ausgewogenes Verhältnis zwischen strengerer Durchsetzung und wirtschaftlichen Anreizen: Verbesserte Durchsetzung durch eine stärkere Koordinierung der nationalen Durchsetzungsstellen. Die nationalen Durchsetzungsstellen müssten die Kommission besser über ihre Tätigkeiten informieren und die Kommission erhielte das Recht, Untersuchungen zu verlangen, insbesondere in Fällen mit Beteiligung mehrerer Mitgliedstaaten. Durch bessere Unterstützungs- und Betreuungsleistungen entstehende Zusatzkosten werden durch Anpassungen des Gesamtbetrags des finanziellen Ausgleichs kompensiert. Dies lässt sich erreichen, indem die Häufigkeit von Ausgleichszahlungen auf zweierlei Art verringert wird:

In der Folgenabschätzung werden beide Varianten, 2a und 2b, dahingehend untersucht, ob eine zusätzliche Anpassung der pauschalen Ausgleichsbeträge sinnvoll wäre.

Bei Option 2 würde die Unterbringungspflicht im Fall außergewöhnlicher Umstände von langer Dauer auf drei oder vier Tage begrenzt. Um die Folgen für die Fluggäste gering zu halten, werden Notfallplanungen und raschere Beförderungsalternativen vorgesehen.

Option 3: Betonung der Durchsetzung: Diese Option legt den Schwerpunkt ausschließlich auf eine strengere Durchsetzung und präzisiert die geltenden Fluggastrechte, um eine wirksamere Anwendung zu gewährleisten.

Option 4: Zentralisierte Durchsetzung: Ausschließlicher Schwerpunkt dieser Option ist eine zentralisierte Durchsetzung, mit der die negative Anreizwirkung der Kosten für die Einhaltung der Vorschriften ausgeglichen werden muss. Diese Option beinhaltet somit auch die Schaffung einer zentralen EU-Durchsetzungsstelle.

Bei den Optionen 3 und 4 würde ein Fonds der Branche - finanziert aus einer Abgabe auf jeden Flugschein - die kontinuierliche Erbringung von Betreuungsleistungen bei außergewöhnlichen Umständen von langer Dauer sicherstellen, indem zumindest ein Teil der den Luftfahrtunternehmen entstehenden Kosten erstattet würde.

Bestimmte Merkmale sind allen Optionen gemeinsam, darunter unter anderem:

Gemäß der Folgenabschätzung ist die Option 2 vorzuziehen, weil damit die Fluggastrechte am wirksamsten und effizientesten verbessert und gleichzeitig die finanziellen Folgen für die Luftfahrtbranche berücksichtigt würden. Die Variante 2a hat leichte Vorteile gegenüber 2b, weil eine zu kurze, einen Ausgleichsanspruch begründende Verspätungsdauer (wie in 2b) zu mehr Flugausfällen führen könnte und 2a eine größere Ausgewogenheit zwischen Ausgleichsanspruch und Anspruch auf Kostenerstattung (jeweils frühestens nach fünf Stunden) sicherstellt. Keine der Untervarianten von Option 2a (angepasste Ausgleichsbeträge und/oder Ausgleichsansprüche begründende Verspätungen von unterschiedlicher Dauer) wird in der Folgenabschätzung bevorzugt.

Die mit der Einhaltung der Vorschriften verbundenen Kosten für die Luftfahrtunternehmen wären bei Option 2 zwar ähnlich hoch wie die Kosten aufgrund der geltenden Verordnung, doch würde ihr möglicher Anstieg begrenzt, falls immer mehr Fluggäste einen Ausgleich beanspruchen oder außergewöhnliche Umstände von langer Dauer eintreten sollten.

Die Kommission hat beschlossen, einen Vorschlag vorzulegen, der mit der Schlussfolgerung der Folgenabschätzung, d.h. mit Option 2a, im Einklang steht und u.a. für alle Reisen innerhalb der EU eine einheitliche Verspätungsdauer von fünf Stunden vorsieht, ab der ein Ausgleichsanspruch besteht. Was die Unteroptionen anbelangt, so werden die Ausgleichsbeträge nicht geändert, allerdings wird die einen Ausgleichsanspruch begründende Verspätungsdauer bei Reisen außerhalb der EU über Entfernungen von mehr als 3 500 km verlängert, weil die Luftfahrtunternehmen bei Langstreckenflügen besondere Probleme haben, im Fall einer Verspätung fern vom Ort ihrer Niederlassung Lösungen zu finden (9 Stunden bei Reisen außerhalb der EU über Entfernungen zwischen 3 500 und 6 000 km sowie 12 Stunden bei Entfernungen von mehr als 6 000 km) .

3. Rechtliche Aspekte des Vorschlags

3.1. Rechtsgrundlage

Der Vorschlag stützt sich auf Artikel 100 Absatz 2 AEUV. 3.2. Subsidiarität und Verhältnismäßigkeit

Erstens haben die Mitgliedstaaten nur begrenzte Möglichkeiten, allein im Verbraucherschutz aktiv zu werden, da die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 über Luftverkehrsdienste10 es ihnen untersagt, Luftfahrtunternehmen, die Luftverkehrsdienste innerhalb der EU durchführen, zusätzliche Anforderungen aufzuerlegen.

Zweitens betreffen die meisten Probleme mit Fluggastrechten die unterschiedliche Anwendung/Durchsetzung der Verordnungen (EG) Nr. 261/2004 und (EG) Nr. 2027/97 in den Mitgliedstaaten, wodurch die Fluggastrechte geschwächt und faire Wettbewerbsbedingungen unter den Luftfahrtunternehmen erschwert werden. Diese Probleme können nur durch koordinierte Maßnahmen auf EU-Ebene gelöst werden.

Ferner steht der Vorschlag mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit im Einklang. Etwaige zusätzliche Kosten für die Wirtschaftsteilnehmer und nationalen Behörden sind auf das Maß beschränkt, das für eine bessere Anwendung und Durchsetzung der Fluggastrechte notwendig ist. Kostensteigerungen im Zusammenhang mit Unterstützungs- und Betreuungsleistungen oder mit Ausgleichsleistungen bei großer Verspätung werden durch Änderungen der einen Ausgleichsanspruch begründenden Verspätungsdauer ausgeglichen.

3.3. Ausführliche Erläuterung des Vorschlags

3.3.1. Wirksame und einheitliche Durchsetzung der Fluggastrechte

Ziel des Vorschlags ist eine bessere Durchsetzung der Fluggastrechte, indem zum einen wesentliche Grundsätze und implizite Rechte geklärt werden, die in der Vergangenheit Anlass für zahlreiche Streitigkeiten zwischen Luftfahrtunternehmen und Fluggästen waren, und zum anderen die Durchsetzungsmaßnahmen auf nationaler Ebene verstärkt und besser koordiniert werden.

3.3.1.1. Klärung wesentlicher Grundsätze
3.3.1.2. Wirksame und einheitliche Sanktionen

Der Vorschlag präzisiert die Rolle der nationalen Durchsetzungsstellen, indem ihnen allgemeine Durchsetzungsaufgaben zugewiesen werden, während für die außergerichtliche Behandlung individueller Beschwerden die Beschwerdestellen zuständig sein werden, bei denen es sich um die alternativen Streitbeilegungsstellen (AS) im Rahmen der neuen AS-Richtlinie11 handeln kann. Beide Typen von Stellen werden eng miteinander kooperieren (Artikel 1 Absatz 15 des Vorschlags, Artikel 16 und 16a der geänderten Verordnung (EG) Nr. 261/2004).

Die nationalen Durchsetzungsstellen werden ihre Überwachungsaufgaben proaktiver wahrnehmen als heute und diese auch auf die Einhaltung der Gepäckvorschriften der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 (und des Montrealer Übereinkommens) ausdehnen (Artikel 2 Absatz 4 des Vorschlags, Artikel 6b der geänderten Verordnung (EG) Nr. 261/2004).

Der Informationsaustausch und die Koordinierung zwischen den nationalen Durchsetzungsstellen sowie zwischen diesen und der Kommission wird verbessert und um Berichterstattungspflichten und förmliche Koordinierungsverfahren erweitert (Artikel1 Absatz 15 des Vorschlags, Artikel 16b der geänderten Verordnung (EG) Nr. 261/2004).

3.3.1.3. Effiziente Bearbeitung individueller Ansprüche und Beschwerden

Gemäß dem Vorschlag sollen die Luftfahrtunternehmen die Fluggäste bei der Buchung über ihre Verfahren für die Bearbeitung von Forderungen und Beschwerden unterrichten, die Einreichung von Beschwerden in elektronischer Form ermöglichen und Informationen über die zuständigen Beschwerdestellen bereitstellen. Die Luftfahrtunternehmen werden verpflichtet, Fluggästen innerhalb von zwei Monaten zu antworten (Artikel 1 Absatz 15 des Vorschlags, Artikel 16a der geänderten Verordnung (EG) Nr. 261/2004).

3.3.2. Stärkere Berücksichtigung der finanziellen Leistungsfähigkeit der Luftfahrtunternehmen

Eine begrenzte Zahl von Maßnahmen haben zum Ziel, diejenigen Aspekte der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 abzumildern, die die größten Kosten verursachen:

3.3.3. Bessere Durchsetzung der Fluggastrechte in Bezug auf unsachgemäß behandeltes Gepäck

Unter Berücksichtigung der UN-Konvention über die Rechte von Menschen mit Behinderungen und der Charta der Grundrechte der Europäischen Union (Artikel 21 und 26) sollten Personen mit eingeschränkter Mobilität die gleichen Rechte in Bezug auf Freizügigkeit, Entscheidungsfreiheit und Nichtdiskriminierung haben wie alle anderen Bürger.

Die Haftung der Luftfahrtunternehmen für Mobilitätshilfen wird bis auf den tatsächlichen Wert der Ausrüstung erhöht. Dies wird erreicht, indem die Luftfahrtunternehmen im Einklang mit dem Übereinkommen von Montreal verpflichtet werden, grundsätzlich die Möglichkeit anzubieten, unentgeltlich eine in dem Übereinkommen geregelte besondere Interessenserklärung abzugeben (Artikel 2 Absatz 4 des Vorschlags, Artikel 6a der geänderten Verordnung (EG) Nr. 2027/97).

Der Vorschlag sorgt für mehr Transparenz bezüglich der Gepäckfreimengen. Er verpflichtet die Luftfahrtunternehmen, bei der Buchung und am Flughafen eindeutig über die für Handgepäck und aufgegebenes Gepäck geltenden Freimengen zu informieren (Artikel2 Absatz 4 des Vorschlags, Artikel 6d der geänderten Verordnung (EG) Nr. 2027/97).

Der Vorschlag sieht auch Maßnahmen in Bezug auf Musikinstrumente vor. Die Luftfahrtunternehmen werden verpflichtet, unter bestimmten Umständen kleine Instrumente in der Fluggastkabine zu akzeptieren und ihre Bestimmungen über die Beförderung großer Instrumente im Frachtraum zu präzisieren (Artikel 2 Absatz 4 des Vorschlags, Artikel 6e der geänderten Verordnung (EG) Nr. 2027/97).

Da das Montrealer Übereinkommen strenge Fristen für die Einreichung von Forderungen bei unsachgemäßer Behandlung des Gepäcks vorsieht, wird vorgeschlagen, dass die Luftfahrtunternehmen den Fluggästen am Flughafen ein Beschwerdeformular für verspätetes, beschädigtes oder verloren gegangenes Reisegepäck (auch in Form sog. "Property Irregularity Reports", PIR) zur Verfügung stellen und dieses Formular als Forderung im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 und des Montrealer Übereinkommens entgegennehmen müssen (Artikel 2 Absatz 1 des Vorschlags, Artikel 3 Absatz 2 der geänderten Verordnung (EG) Nr. 2027/97).

Der Vorschlag sieht vor, dass die nach der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 benannten nationalen Durchsetzungsstellen auch für die Durchsetzung der in der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 vorgesehenen Fluggastrechte bei Verspätung, Verlust oder Beschädigung von Reisegepäck zuständig sind (Artikel 2 Absatz 4 des Vorschlags, Artikel 6b der geänderten Verordnung (EG) Nr. 2027/97).

3.3.4. Anpassung der Haftungshöchstbeträge an den allgemeinen Preisanstieg

Durch die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 889/2002 wird das Montrealer Übereinkommen in EU-Recht umgesetzt und dessen Anwendungsbereich von internationalen Flügen auch auf Inlandsflüge ausgeweitet. In dem Übereinkommen sind Haftungshöchstbeträge bei der Beförderung von Fluggästen, Gepäck und Fracht festgelegt, die mit Wirkung vom 30. Dezember 2009 um 13,1 % heraufgesetzt wurden. Im vorliegenden Vorschlag werden die Höchstbeträge in der EU-Verordnung aktualisiert und an die geänderten Beträge in dem Übereinkommen angepasst (Artikel 2 Absätze 2 und 3 sowie Anhang 2 des Vorschlags, Artikel 5 Absatz 2 und Artikel 6 Absatz 1 sowie der Anhang der geänderten Verordnung (EG) Nr. 2027/97).

4. Auswirkungen auf den Haushalt

Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf den EU-Haushalt.

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr (Text von Bedeutung für den EWR)

DAS Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union - gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 100 Absatz 2, auf Vorschlag der Europäischen Kommission, nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente, nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses12, nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen13, gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren, in Erwägung nachstehender Gründe:

Haben folgende Verordnung Erlassen:

Artikel 1

Die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 wird wie folgt geändert:

1. Artikel 2 wird wie folgt geändert:

2. Artikel 3 wird wie folgt geändert:

3. Artikel 4 wird wie folgt geändert:

4. Artikel 5 wird wie folgt geändert:

5. Artikel 6 erhält folgende Fassung:

"Artikel 6
Große Verspätungen

6. Folgender Artikel wird eingefügt:

"Artikel 6a
Verpasste Anschlussflüge

7. Artikel 7 wird wie folgt geändert:

8. Artikel 8 erhält folgende Fassung:

"Artikel 8
Anspruch auf Erstattung oder anderweitige Beförderung

9. Artikel 9 wird wie folgt geändert:

10. In Artikel 10 Absatz 2 Buchstaben a, b und c wird der Ausdruck "Preises des Flugscheins" durch "Flugpreises" ersetzt.

11. Artikel 11 wird folgender Absatz hinzugefügt:

"3. Das ausführende Luftfahrtunternehmen wendet die in Artikel 9 Absätze 4 und 5 genannten Beschränkungen nicht an, wenn es sich bei den Fluggästen um Personen mit eingeschränkter Mobilität, ihre Begleitpersonen, Kinder ohne Begleitung, Schwangere oder Personen mit speziellen medizinischen Bedürfnissen handelt, sofern das Luftfahrtunternehmen, sein Vermittler oder der Veranstalter mindestens 48 Stunden vor dem planmäßigen Abflug über die speziellen Bedürfnisse unterrichtet wurde. Diese Unterrichtung gilt für die gesamte Reise und die Rückreise, sofern für beide Reisen ein Vertrag mit demselben Luftfahrtunternehmen geschlossen wurde."

12. Artikel 13 erhält folgende Fassung:

"Artikel 13
Regressansprüche

In Fällen, in denen ein ausführendes Luftfahrtunternehmen eine Ausgleichszahlung leistet oder die sonstigen sich aus dieser Verordnung ergebenden Verpflichtungen erfüllt, kann keine Bestimmung dieser Verordnung oder nationaler Gesetze in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht des Luftfahrtunternehmens beschränkt, für die aufgrund dieser Verordnung entstandenen Kosten bei Dritten, die zu dem die Ausgleichszahlung oder sonstige Verpflichtungen begründenden Ereignis beigetragen haben, Regress zu nehmen."

13. Artikel 14 erhält folgende Fassung:

"Artikel 14
Verpflichtung zur Information der Fluggäste

14. Artikel 16 erhält folgende Fassung:

"Artikel 16
Durchsetzung

15. Folgende Artikel werden eingefügt:

"Artikel 16a
Forderungen und Beschwerden von Fluggästen

Artikel 16b
Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission

Artikel 16c
Ausschussverfahren

16. Artikel 17 erhält folgende Fassung:

"Artikel 17
Bericht

Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 1. Januar 2017 Bericht über die Anwendung und die Ergebnisse dieser Verordnung, insbesondere in Bezug auf die Auswirkungen des Ausgleichs bei großer Verspätung und der Begrenzung der Unterbringung bei außergewöhnlichen Umständen von langer Dauer. Die Kommission berichtet auch über den verbesserten Schutz von Reisenden von Flügen aus Drittländern, die von gemeinschaftsfremden Luftfahrtunternehmen durchgeführt werden, im Rahmen internationaler Luftverkehrsabkommen. Dem Bericht werden, soweit erforderlich, Legislativvorschläge beigefügt."

Artikel 2

Die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 wird wie folgt geändert:

"Artikel 6a

Artikel 6b

Artikel 6c

Artikel 6d

Artikel 6e

5. Artikel 7 erhält folgende Fassung:

"Artikel 7

Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 1. Januar 2017 über die Anwendung und die Ergebnisse dieser Verordnung Bericht. Dem Bericht werden, soweit erforderlich, Legislativvorschläge beigefügt."

Artikel 3

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu Brüssel am [...]
Im Namen des Europäischen Parlaments
Der Präsident
Im Namen des Rates
Der Präsident

Anhang 1

"Anhang:
Nicht erschöpfende Liste außergewöhnlicher Umstände im Sinne dieser Verordnung

Anhang 2

"Anhang
Haftung von Luftfahrtunternehmen für Fluggäste und deren Reisegepäck

Diese Hinweise fassen die Haftungsregeln zusammen, die von Luftfahrtunternehmen der Union nach den EU-Rechtsvorschriften und dem Montrealer Übereinkommen anzuwenden sind.

Schadensersatz BEI TOD ODER Körperverletzung

Es gibt keine Höchstbeträge für die Haftung bei Tod oder Körperverletzung von Fluggästen bei Unfällen, die sich an Bord eines Flugzeugs oder beim Ein- oder Ausstieg ereignet haben. Für Schäden bis zu einer Höhe von 113 100 SZR (gerundeter Betrag in Landeswährung) kann das Luftfahrtunternehmen keine Haftungsfreistellung oder Haftungsbegrenzung geltend machen. Bei höheren Beträgen haftet das Luftfahrtunternehmen nicht, wenn es nachweist, dass der Schaden nicht durch eine fahrlässige oder sonstige unrechtmäßige Handlung des Unternehmens, oder ausschließlich durch eine fahrlässige oder sonstige unrechtmäßige Handlung eines Dritten verursacht wurde.

VORSCHUSSZAHLUNGEN

Wird ein Fluggast getötet oder verletzt, hat das Luftfahrtunternehmen innerhalb von 15 Tagen nach Feststellung der schadensersatzberechtigten Person eine Vorschusszahlung zu leisten, um die unmittelbaren wirtschaftlichen Bedürfnisse zu decken. Im Todesfall beträgt diese Vorschusszahlung nicht weniger als 18 096 SZR (gerundeter Betrag in Landeswährung).

VerspätungEN BEI der Beförderung von FluggästeN

Das Luftfahrtunternehmen haftet für Schäden durch Verspätung bei der Beförderung von Fluggästen, es sei denn, dass es alle zumutbaren Maßnahmen zur Schadensvermeidung ergriffen hat oder die Ergreifung dieser Maßnahmen unmöglich war. Die Haftung für Verspätungsschäden bei der Beförderung von Fluggästen ist auf 4 694 SZR (gerundeter Betrag in Landeswährung) begrenzt.

Verlust, BESCHÄDIGUNG ODER Verspätung von Reisegepäck

Das Luftfahrtunternehmen haftet für den Verlust, die Beschädigung oder die Verspätung von Reisegepäck bis zu einer Höhe von 1 113 SZR (gerundeter Betrag in Landeswährung), und zwar je Fluggast und nicht je aufgegebenen Gepäckstück, sofern nicht durch eine besondere Erklärung des Fluggastes eine höhere Haftungsgrenze zwischen ihm und dem Luftfahrtunternehmen vereinbart wurde. Das Luftfahrtunternehmen haftet nicht für beschädigtes oder verloren gegangenes Reisegepäck, wenn die Beschädigung oder der Verlust auf die Beschaffenheit oder einen Defekt des Gepäcks zurückzuführen ist. Das Luftfahrtunternehmen haftet nicht für verspätetes Reisegepäck, wenn es alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen hat, um den dadurch verursachten Schaden zu vermeiden oder die Ergreifung dieser Maßnahmen unmöglich war. Für Handgepäck, einschließlich persönlicher Gegenstände, haftet das Luftfahrtunternehmen nur, wenn es den Schaden verschuldet hat.

HÖHERE HAFTUNGSGRENZE für Reisegepäck

Eine höhere Haftungsgrenze gilt, wenn der Fluggast spätestens bei der Abfertigung eine besondere Erklärung abgibt und einen gegebenenfalls verlangten Zuschlag entrichtet. Ein solcher Zuschlag richtet sich nach einem Tarif, der sich auf die Kosten für die Beförderung und die Versicherung des betreffenden Reisegepäcks bezieht, die über den Haftungshöchstbetrag von 1 131 SZR hinausgehen. Der Tarif wird den Fluggästen auf Anfrage mitgeteilt. Behinderte Fluggäste und Fluggäste mit eingeschränkter Mobilität erhalten grundsätzlich die Möglichkeit, für die Beförderung ihrer Mobilitätshilfen unentgeltlich eine besondere Interessenserklärung abzugeben.

Fristen für Beanstandungen BEIM Reisegepäck

Bei Beschädigung, Verspätung, Verlust oder Zerstörung von Reisegepäck hat der Fluggast dem Luftfahrtunternehmen so bald wie möglich schriftlich Anzeige zu erstatten. Bei Beschädigung von Reisegepäck muss der Fluggast binnen sieben Tagen, bei verspätetem Reisegepäck binnen 21 Tagen, nachdem es ihm zur Verfügung gestellt wurde, schriftlich Anzeige erstatten. Um diese Fristen problemlos einhalten zu können, müssen die Luftfahrtunternehmen den Fluggästen die Gelegenheit bieten, am Flughafen ein Beschwerdeformular auszufüllen. Solche Beschwerdeformulare, auch in Form so genannter "Property Irregularity Reports" (PIR), müssen vom Luftfahrtunternehmen am Flughafen als Beschwerde entgegengenommen werden.

Haftung des Vertraglichen und des Ausführenden LuftfahrtunternehmenS

Wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen nicht mit dem vertraglichen Luftfahrtunternehmen identisch ist, kann der Fluggast seine Anzeige oder Schadensersatzansprüche an jedes der beiden Unternehmen richten. Dies schließt auch Fälle ein, in denen das Interesse an der Lieferung gegenüber dem ausführenden Luftfahrtunternehmen betragsmäßig angegeben wurde.

KLAGEFRISTEN

Gerichtliche Klagen auf Schadensersatz müssen innerhalb von zwei Jahren, beginnend mit dem Tag der Ankunft des Flugzeugs oder dem Tag, an dem das Flugzeug hätte ankommen sollen, erhoben werden.

Grundlage dieser Informationen

Diese Bestimmungen beruhen auf dem Montrealer Übereinkommen vom 28. Mai 1999, das in der Europäischen Gemeinschaft durch die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 (geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 889/2002 und die Verordnung (EU) Nr. xxx) und durch nationale Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten umgesetzt wurde."