Verordnung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen
Vierzehnte Verordnung zur Änderung der Luftverkehrsordnung

A. Problem und Ziel

B. Lösung

C. Alternativen

D. Finanzielle Auswirkungen

E. Sonstige Kosten

Verordnung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen
Vierzehnte Verordnung zur Änderung der Luftverkehrsordnung

Der Chef des Bundeskanzleramtes Berlin, den 14. April 2005

An den

Präsidenten des Bundesrates
Herrn Ministerpräsidenten
Matthias Platzeck

Sehr geehrter Herr Präsident,

hiermit übersende ich die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen zu erlassende

Ich bitte, die Zustimmung des Bundesrates aufgrund des Artikels 80 Absatz 2 des Grundgesetzes herbeizuführen.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Frank-Walter Steinmeier

Vierzehnte Verordnung zur Änderung der Luftverkehrsordnung

Auf Grund des § 32 Absatz 1 Satz 1 Nr. 1, 6 und 9 des Luftverkehrsgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 27. März 1999 (BGBl. 1 S. 550), der zuletzt durch Artikel 285 Nr. 7 Buchstabe a der Verordnung vom 29. Oktober 2001 (BGBl. 1 S. 2785) geändert worden ist, verordnet das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen:

Artikel 1

Die Luftverkehrsordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 27. März 1999 (BGBl. 1 S. 580), zuletzt geändert durch Artikel 333 der Verordnung vom 25. November 2003 (BGBl. 1 S. 2304), wird wie folgt geändert:

1. In der Inhaltsübersicht wird im Ersten Abschnitt nach § 5a folgende Angabe eingefügt:

" § 5b Meldung von sicherheitsrelevanten Ereignissen

§ 5c Register für Ereignisse nach § 5b"

2. Nach § 5a werden folgende §§ 5b und 5c eingefügt:

" § 5b Meldung von sicherheitsrelevanten Ereignissen

(1) Ein Ereignis, das ein Luftfahrzeug, seine Insassen oder Dritte gefährdet hat oder, wenn keine Gegenmaßnahmen ergriffen werden, gefährden würde, ist dem Luftfahrt-Bundesamt von

(2) Ein Ereignis nach Absatz 1 ist eine Betriebsunterbrechung, ein Mangel, eine Fehlfunktion oder eine andere regelwidrige Gegebenheit mit tatsächlichem oder potenziellem Einfluss auf die Flugsicherheit. Meldepflichtig sind insbesondere Ereignisse bei Betrieb, Instandsetzung und Herstellung von Luftfahrzeugen nach Anlage 6 und Ereignisse im Zusammenhang mit Flugnavigationsdiensten nach Anlage 7, jedoch ohne die Folge eines Unfalls oder einer schweren Störung im Sinne von § 2 des Flugunfall-Untersuchungsgesetzes.

(3) Die Anzeigepflicht für Unfälle und schwere Störungen nach § 5 und andere Pflichten zur Abgabe von Meldungen an das Luftfahrt-Bundesamt und an andere Luftfahrtbehörden aufgrund anderer Vorschriften oder Auflagen bleiben unberührt.

§ 5c Register für Ereignisse nach § 5b

(1) Das Luftfahrt-Bundesamt führt ein Register zur Erfassung, Verarbeitung, Auswertung und Speicherung von dem ihm nach § 5b gemeldeten Ereignissen.

(2) Die gemeldeten Ereignisse werden in einer Ereignisdatei gespeichert. In der Datei werden erfasst:

(3) Das Luftfahrt-Bundesamt ist berechtigt, die zuständige Stelle des Mitgliedstaats, in dem sich das Ereignis zugetragen hat, das Luftfahrzeug eingetragen ist, das Luftfahrzeug hergestellt wurde oder der Betreiber zugelassen ist, über das Ereignis zu unterrichten.

(4) Das Luftfahrt-Bundesamt ermöglicht allen zuständigen Stellen, die für die Aufsicht in der Zivilluftfahrt oder für die Untersuchung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt innerhalb der Gemeinschaft eingerichtet und von den Mitgliedstaaten benannt sind, sowie der Europäischen Kommission den Zugriff auf die in der Ereignisdatei gespeicherten Informationen."

Verzeichnis von meldepflichtigen Ereignissen bei Betrieb, Instandhaltung und Herstellung von Luftfahrzeugen

Hinweis 1: Auch wenn in diesem Anhang die meisten meldepflichtigen Ereignisse aufgeführt sind, so wird mit ihm jedoch kein Anspruch auf Vollständigkeit erhoben. Andere Ereignisse, die nach Auffassung der Betroffenen die Kriterien erfüllen, sollten ebenfalls gemeldet werden.

Hinweis 2: Dieser Anhang enthält Beispiele von Meldeanforderungen für Betrieb, Instandhaltung, Instandsetzung und Herstellung von Luftfahrzeugen.

Hinweis 3: Meldepflichtig sind solche Ereignisse, bei denen die Betriebssicherheit gefährdet war oder hätte gefährdet sein können, oder solche Ereignisse, die zu einer unsicheren Betriebslage hätten führen können. Wenn nach Auffassung des Melders ein Ereignis nicht die Betriebssicherheit gefährdet hat, aber bei erneutem Auftreten unter anderen, aber wahrscheinlichen Umständen eine Gefährdung bewirken würde, soll eine Meldung stattfinden. Was bei einer Kategorie von Erzeugnissen, Teilen oder Geräten als meldefähig gilt, ist es möglicherweise bei anderen Kategorien nicht, und das Fehlen oder Vorhandensein eines einzigen - menschlichen oder technischen - Faktors kann ein Ereignis zu einem Unfall oder einer schweren Störung werden lassen.

Hinweis 4: Für spezielle Zulassungen wie beispielsweise RVSM, ETOPS oder RNAV oder für Konzeptions- oder Wartungsprogramme gelten möglicherweise mit der betreffenden Zulassung bzw. dem betreffenden Programm verbundene Meldeanforderungen für Betriebsstörungen oder Fehlfunktionen.

Abkürzungen:
RVSM:Reduced Vertical Separation Minima
ETOPS:Extended Operation
RNAV:Area Navigation
Inhalt
A:FLUGBETRIEB
B:Technische VORKOMMNISSE am Luftfahrzeug
C:INSTANDHALTUNG und Instandsetzung von Luftfahrzeugen
D:Flugnavigationsdienste, FLUGPLATZEINRICHTUNGEN und Bodendienste
E:BEISPIELE für Ereignisse, die auf Grund der Kriterien für spezifische Systeme NACH Abschnitt B Ziffer 2 meldepflichtig SIND.

A. FLUGBETRIEB

1. Betrieb des Luftfahrzeugs
2. Notfälle
3. Einsatzunfähigkeit der Flugbesatzung
4. Verletzungen

Ereignisse, die zu erheblichen Verletzungen von Fluggästen oder Besatzungsmitgliedern geführt haben oder hätten führen können.

5. Wetter
6. Äußere Sicherheit
7. Sonstige Ereignisse

B. Technische Vorkomnisse am Luftfahrzeug

1. Struktur

Nicht alle Schäden an der Struktur sind zu melden. Es ist nach der technischen Beurteilung zu entscheiden, ob ein Schaden schwerwiegend genug ist, um meldefähig zu sein. Die folgenden Beispiele können hierbei als Anhaltspunkte dienen:

2. Systeme

Es werden die nachstehenden, für alle Systeme geltenden allgemeinen Kriterien vorgeschlagen:

Abschnitt E enthält eine Liste mit Beispielen der Ereignisse, die sich aus der Anwendung dieser allgemeinen Kriterien auf bestimmte Systeme ergeben.

3. Antriebssysteme (einschließlich Triebwerke, Propeller und Rotorsysteme) und Hilfskraftturbinen-Systeme

Propeller und Getriebe:

j) Ausfall oder Funktionsstörung eines Teils eines Propellers oder Triebwerks mit einer oder mehreren der nachstehenden Folgen.

Rotoren und Getriebe:

Hilfskraftturbinen-Systeme:

4. Humanfaktoren

Zwischenfälle, bei denen ein Ausstattungsmerkmal oder eine Fehlkonzeption des Luftfahrzeugs möglicherweise zu einem Bedienungsfehler geführt hat, der eine gefährliche Wirkung oder einen Unfall zur Folge gehabt haben könnte.

5. Sonstige Ereignisse

C. INSTANDHALTUNG und Instandsetzung von Luftfahrzeugen

1. Falsche Montage von Teilen oder Komponenten des Luftfahrzeugs, die bei einem nicht speziell für diesen Zweck vorgesehenen Inspektions- oder Prüfverfahren festgestellt wird.

2. Heißluftleck, das zu Strukturschäden führt.

3. Schäden an einem lebenszeitbegrenzten Teil, die eine Außerbetriebnahme des Teils vor Erreichen seiner vollen Lebensdauer zur Folge haben.

4. Schäden oder Beeinträchtigungen (z.B. Brüche, Risse, Korrosion, Delamination, Ablösung usw.), gleich welcher Ursache (z.B. Flattern, Steifigkeitsverluste oder strukturelle Schäden), an

5. Ausfall, Fehlfunktion oder Mängel an einem System oder Ausrüstungsteil oder Schäden oder Beeinträchtigungen, die aufgrund der Ausführung einer Lufttüchtigkeitsanweisung oder einer anderen verbindlichen Anweisung einer Aufsichtsbehörde festgestellt werden, sofern

6. Ausfall eines Notfallsystems oder -ausrüstungsteils, einschließlich Ausstiegstüren und Beleuchtung, auch beim Einsatz zu Instandhaltungs- oder Prüfzwecken.

7. Nichteinhaltung oder erhebliche Fehler bei der Einhaltung der vorgeschriebene Instandhaltungsverfahren.

8. Erzeugnisse, Teile, Ausrüstungen und Werkstoffe unbekannter oder verdächtiger Herkunft.

9. Irreführende, falsche oder unzureichende Instandhaltungsangaben oder -verfahren, die zu Instandhaltungsfehlern führen könnten.

10. Alle Ausfälle, Fehlfunktionen oder Mängel von Ausrüstungen am Boden, die zur Prüfung von Luftfahrzeugsystemen und -ausrüstungen verwendet werden, falls bei den erforderlichen Routineinspektions- und -prüfverfahren das Problem nicht eindeutig zu erkennen war und dies zu einer Gefahrensituation führt.

D. Flugnavigationsdienste, FLUGPLATZEINRICHTUNGEN und Bodendienste

1. Flugnavigationsdienste (ANS)
2. Flugplätze und Flugplatzeinrichtungen
3. Fluggäste, Gepäck, Fracht
4. Bodenabfertigung des Luftfahrzeugs

E. BEISPIELE für Ereignisse, die auf Grund der Kriterien für spezifische Systeme NACH Abschnitt B Ziffer 2 meldepflichtig SIND.

1. Klima-/Lüftungsanlage
2. Automatisches Flugsteuerungssystem
3. Kommunikation
4. Elektrische Anlage
5. Cockpit/Kabine/Frachträume
6. Brandschutzanlage
7. Flugsteuerung
8. Treibstoffanlage
9. Hydraulik
10. Vereisungsmelde-/-schutzsystem
11. Anzeige-, Warn-, Aufzeichnungssysteme
12. Fahrwerk, Bremsen, Reifen
13. Navigationssysteme (einschließlich Präzisionsanflugsysteme) und Luftdatensysteme
14. Sauerstoff bei Luftfahrzeugen mit Druckkabine
15. Nebenluftsystem

Anlage 7 (zu § 5b LuftVO)

Verzeichnis der meldepflichtigen Ereignisse im Zusammenhang mit Flugnavigationsdiensten

Hinweis 1: Auch wenn in diesem Anhang die meisten meldepflichtigen Ereignisse aufgeführt sind, so wird mit ihm jedoch kein Anspruch auf Vollständigkeit erhoben. Andere Ereignisse, die nach Auffassung der Betroffenen die Kriterien erfüllen, sollten ebenfalls gemeldet werden.

Hinweis 2: Dieser Anhang enthält Ereignisse im Zusammenhang mit Flugnavigationsdiensten (Air Navigation Service, ANS), die eine tatsächliche oder mögliche Gefahr für die Flugsicherheit darstellen könnten, wenn sie sich unter anderen, aber wahrscheinlichen Umständen wiederholen oder wenn zugelassen wird, dass sie ohne Abhilfe weiter bestehen.

Hinweis 3: Der Inhalt dieses Anhangs steht nicht der Meldung von Ereignissen, Situationen oder Gegebenheiten entgegen, die eine Gefahr für die Flugsicherheit darstellen könnten, wenn sie sich unter anderen, aber wahrscheinlichen Umständen wiederholen oder wenn zugelassen wird, dass sie ohne Abhilfe weiter bestehen.

1. Beinahezusammenstöße (einschließlich besonderer Situationen, bei denen der Abstand zwischen einem Luftfahrzeug und einem anderen Luftfahrzeug / dem Boden /einem Fahrzeug / einer Person oder einem Gegenstand als zu gering empfunden wird):

2. Möglichkeit eines Zusammenstoßes oder eines Beinahezusammenstoßes (einschließlich besonderer Situationen, aus denen sich ein Unfall oder ein Beinahezusammenstoß entwickeln kann, wenn ein anderes Luftfahrzeug in der Nähe ist):

3. ATM-spezifische Ereignisse (einschließlich Situationen, in denen die Fähigkeit, sichere ATM-Dienste bereitzustellen, beeinträchtigt ist, wozu auch Situationen gehören, in denen der sichere Betrieb eines Luftfahrzeugs nur zufällig nicht gefährdet wurde). Dies schließt die folgenden Ereignisse ein:

4. Beispiele für ATM-Ereignisse, die auf Grund der Kriterien für den Betrieb von Luftfahrzeugen nach Abschnitt 3 meldepflichtig sind:

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am 01. Juli 2005 in Kraft.
Der Bundesrat hat zugestimmt.

Berlin, den
Der Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
Dr. Manfred Stolpe

Begründung

I. Allgemeiner Teil

Am 13. Juni 2003 wurde in Luxemburg die Richtlinie 03142/EG (ABI. EG (Nr. ) L 167, S. 23) des Europäischen Parlaments und des Rates über die Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt verabschiedet. Nach Artikel 11 der Richtlinie sind die Mitgliedstaaten verpflichtet, den Richtlinieninhalt bis 4. Juli 2005 in Rechts- und Verwaltungsvorschriften umzusetzen.

Die Richtlinie hat zum Ziel, durch Sammlung von Daten aus allen Mitgliedsländern eine breite statistische Basis zu schaffen, damit negative Trends oder eine Häufung von Vorkommnissen erkennbar werden, die sich wegen geringer Zahlen auf nationaler Ebene nicht ermitteln lassen. In einem weiteren Schritt ist eine zentrale Auswertung der gesammelten Daten durch eine entsprechende von der EU beauftragte Stelle geplant.

Seit mehreren Jahrzehnten hat sich weltweit, trotz verschiedener Krisen, eine jährliche Steigerung des zivilen Luftverkehrsaufkommens von 5 bis 6 % gezeigt. Dies führt in einem Zeitraum von 15 bis 20 Jahren zu einer Verdopplung des Weltluftverkehrs, mit der Konsequenz, dass sich statistisch auch die Anzahl der Flugunfälle verdoppeln würde. Eine solche Entwicklung ist weder der Luftfahrtindustrie noch der Öffentlichkeit zuzumuten, so dass die dringende Notwendigkeit besteht, die Sicherheit in der Luftfahrt durch neue geeignete Maßnahmen zu erhöhen. Eine auf Grund einer höheren Zahl auswertbarer Ereignisse aussagekräftigere Statistik stellt eine derartige geeignete Maßnahme dar.

Trotz der Meldepflicht, die dieser Verordnung zu Grunde liegt, wird vorläufig von der Einleitung von Ordnungswidrigkeitsverfahren abgesehen, falls dieser Pflicht nicht nachgekommen wird. Der Grund hierfür ist, dass einerseits erst Vertrauen und Verständnis bei den betroffenen Personenkreisen für eine weitreichende Meldepflicht geschaffen werden muss, andererseits bei in Vorgesprächen mit deutschen Luftfahrtunternehmen erwähnten maximalen ca. 20.000 Ereignismeldungen pro Jahr das LBA mit der damit verbundenen Bearbeitung völlig überlastet würde. § 5 LuftVO (Meldung von Unfällen und schweren Störungen) bzw. § 43 Nr. 10 LuftVO (Ordnungswidrigkeiten) sind davon nicht betroffen. Die dort normierte Meldepflicht besteht weiterhin uneingeschränkt.

Beim Luftfahrt-Bundesamt (LBA) werden für die Einführungsphase 0,5 Dienstposten im Gehobenen Dienst veranschlagt. Dieser kann durch organisatorische Maßnahmen mit den verfügbaren Ressourcen abgedeckt werden. Sollte sich danach abhängig von der Anzahl eingehender Ereignismeldungen herausstellen, dass die Aufgabe nicht mit den vorhandenen Ressourcen erledigt werden kann, muss eine personelle Aufstockung erfolgen. Das LBA wird Mitte 2006 einen entsprechenden Erfahrungsbericht vorlegen. Etwaige Mehrausgaben und ein Mehrbedarf an Planstellen und Stellen wären im Epl. 12 des Bundeshaushaltsplans einzusparen. Den Ländern und Gemeinden entstehen durch diese Verordnung keine Kosten.

Durch die rechtsverbindliche Umsetzung der Richtlinie 2003/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt entstehen der Luftfahrtindustrie grundsätzlich keine erhöhten Kosten. Zu berücksichtigen ist allerdings, dass die Mitarbeiter über die neue Meldepflicht zu unterrichten sein werden. Im Vergleich zu den in § 5 LuftVO bereits normierten Anzeigepflichten sind zukünftig unter Anderem auch Mitarbeiter von Flughäfen und dort tätigen Bodendienstleistungsunternehmen zur Meldung sicherheitsrelevanter Ereignisse verpflichtet. Der entstehende Mehraufwand kann jedoch erwartungsgemäß durch die vorhandenen Personalressourcen abgedeckt werden.

Außerdem wird durch eine Neuregelung die Festlegung von Gebieten für militärischem Übungsflugbetrieb im Sinne der wirtschaftlichsten Nutzung der knappen Ressource Luftraum in zeitlicher und räumlicher Hinsicht weiter flexibilisiert.

Für die Wirtschaft, insbesondere kleine und mittlere Unternehmen, entstehen keine Kosten.

Auswirkungen auf Einzelpreise, das allgemeine Preisniveau, insbesondere auf das Verbraucherpreisniveau, sind nicht zu erwarten.

II. Zu den einzelnen Vorschriften

Zu Artikel 1:

zu Nummer 1:

Das Inhaltsverzeichnis ist entsprechend zu ändern.

zu Nummer 2 (§ 5b) :

Flugunfälle und schwere Störungen sind schon bisher nach § 5 der Luftverkehrsordnung (LuftVO) meldepflichtig. Die Ursachen für diese Vorkommnisse werden von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) auf der Grundlage des Gesetzes über die Untersuchung und Störungen bei dem Betrieb ziviler Luftfahrzeuge vom 26. August 1998 (FIUUG, BGBl. 1, S. 2470), basierend auf der Richtlinie 94/56/EWG des Rates vom 21. November 1994 über die Grundsätze für die Untersuchung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt (ABI. EG (Nr. ) L 319, S. 14), ermittelt.

Störungen unterhalb dieser Ebene ("leichte Störungen") waren bisher nicht meldepflichtig, so dass auch deren Ursachen nicht untersucht wurden. Auf der Grundlage der Richtlinie 2003/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juni 2003 über die Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt (ABI. EG (Nr. ) L 167, S. 23) werden nunmehr auch "leichte Störungen" meldepflichtig. Die Ursachen dieser Ereignisse werden zwar nicht behördlicherseits untersucht und ermittelt, jedoch wird durch Schaffung einer breiten Datenbasis auf europäischer Ebene die Möglichkeit geschaffen, aufgrund einer Vielzahl verfügbarer Daten Trends auf technischem, personellem und organisatorischem Bereich festzustellen, um mögliche sicherheitsrelevante Schwachstellen bei Luftfahrzeugen, bei der Ausbildung von Personal, bei betrieblichen Verfahren usw. aufzuzeigen und erkennbare Mängel zu beseitigen.

Bei Unfällen und schweren Störungen sind der verantwortliche Luftfahrzeugführer, andere Besatzungsmitglieder oder der Luftfahrzeughalter gehalten, diese der zuständigen Stelle zu melden. Um die Sicherheit in der Zivilluftfahrt über das derzeitige Maß hinaus weiter zu steigern, ist die Auswertung einer möglichst umfassenden und großen Anzahl von Daten erforderlich. Aus diesem Grund wurde der Personenkreis, der zu Meldungen "leichter Störungen" verpflichtet ist, stark erweitert und umfasst im Grundsatz alle Personen, die mit der Herstellung, Instandhaltung und Betrieb eines Luftfahrzeugs befasst sind. Im Gegensatz zur Meldung von Unfällen und schweren Störungen erfolgt diese Meldung jedoch nicht zwecks weiterer Aufklärung, sondern vorrangig zur Sammlung zwecks anschließender statistischer Auswertung. Daher muss die Meldung auch nur die Angaben enthalten, die für diesen Zweck erforderlich sind.

Stellenweise wurden bereits bei Unternehmen interne Verfahren zur Meldung von sicherheitsrelevanten Ereignissen (zum Beispiel bei der Deutschen Flugsicherung und bei mehreren Luftfahrtunternehmen) eingerichtet. Um hier doppelte Arbeitsabläufe zu vermeiden, soll diesen Unternehmen auch die Möglichkeit eingeräumt werden, die nach § 5b erforderliche Meldung auch durch die dafür zuständige Stelle in den Unternehmen weiterzuleiten. Unabhängig davon soll der zur Meldung Verpflichtete sich direkt an die behördliche Stelle wenden, wenn er bei Weitergabe der Information an den Arbeitgeber für ihn negative Sanktionen befürchtet. Die entsprechenden Personen sind darauf hinzuweisen, dass die Meldung sowohl zentral als auch direkt an die behördliche Stelle erfolgen kann.

Als zuständige Behörde wurde das LBA benannt, an dem ein System zur Erfassung, Verarbeitung, Auswertung und Speicherung von Ereignissen (leichten Störungen) eingerichtet wird.

zu Nummer 2 (§ 5c) :

Auf der Grundlage der Richtlinie 2003/42/EG wird beim LBA eine Ereignisdatei eingerichtet, mit deren Hilfe für statistische Zwecke zur Erkennung von Tendenzen Meldungen über Störungen erfasst, gespeichert und gegebenenfalls an andere Behörden innerhalb der EU weitergeleitet werden. Die Meldepflicht gem. § 5 wird hiervon nicht berührt.

Das LBA wird diese Daten in die ECCAIRS-Datenbank (European Coordination Centre for Aircraft Incident Reporting System) einpflegen, die auf Veranlassung der Europäischen Kommission von der gemeinsamen Forschungsstelle der Europäischen Union (Joint Research Centre, JRC) in Ispra, Italien, realisiert wurde und den Mitgliedsländern kostenlos zur Verfügung gestellt wird. Dadurch wird die Kompatibilität der nationalen Datenbanken innerhalb der Europäischen Union sichergestellt.

Die Ereignisdatei dient der Verbesserung der Sicherheit in der Zivilluftfahrt, da auf der Grundlage einer größeren Anzahl von Ereignissen Analysen ermöglicht und Trends erkennbar werden, so dass rechtzeitig Gegenmaßnahmen getroffen werden können. Aus diesem Grund ist auch der Austausch von Meldungen mit den jeweils zuständigen Behörden aller Mitgliedstaaten der Gemeinschaft vorgesehen. Die bisher nur auf nationaler Ebene erfolgte Meldung von Störungen und Unfällen lässt eine solche Auswertung, auch auf Grund zu geringer Fallzahlen, nicht zu.

Sowohl die Richtlinie 03142/EG als auch §§ 5b und 5c verfolgen ausschließlich den Zweck, eine möglichst aussagekräftige Datenbank zu erstellen, und nicht den der behördliche Ahndung von Straftaten oder Ordnungswidrigkeiten (siehe Artikel 1 Satz 2 der Richtlinie). Um die Meldung möglichst aller relevanten Ereignisse sicherzustellen, ist die Vertraulichkeit zu gewährleisten, da anderenfalls Meldeverpflichtete aufgrund ihnen drohender Konsequenzen seitens der Behörden oder des Arbeitgebers die Meldung unterlassen könnten. Deshalb und zur Wahrung des Datenschutzes werden Namen oder Anschriften von Einzelpersonen, soweit die Meldung nicht anonym abgegeben wird, nicht in die Ereignisdatei aufgenommen. Ebenfalls nicht gespeichert werden die Eintragungszeichen der Luftfahrzeuge, da aus diesen regelmäßig Rückschlüsse auf die verantwortlichen Personen gezogen werden können. Die Speicherung der Staatsangehörigkeit ist erforderlich, um die ausländischen Stellen feststellen zu können, die gegebenenfalls unterrichtet werden müssen.

Meldungen von Unfällen und "schweren" Störungen nach § 5 LuftVO unterliegen der Pflicht zur Anonymisierung nicht. Der Schutz der im Rahmen dessen erfassten persönlichen Daten richtet sich nach den Vorschriften des FIUUG.

zu Nummer 3 (§ 10 Abs. 4):

Die kontinuierlich ansteigende Anzahl an Flugbewegungen über dem Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland erfordert zur sicheren, ordnungsgemäßen und zügigen Abwicklung dieses Verkehrs die optimale Ausnutzung des verfügbaren Luftraums. Die militärischen Anforderungen an fliegerisch genutzte Übungslufträume verlangen nach größerer Flexibilität im Raum bei graduell rückläufigen zeitlichen Nutzungsraten. Fest eingerichtete Gebiete mit Flugbeschränkungen können die beiderseitige optimale Luftraumnutzung erschweren. Sie schränken den effektiv verfügbaren Luftraum dauerhaft ein und verhindern die dem militärischen Bedarf lageangepasste Gestaltung und Nutzung. Die Durchlässigkeit militärischer Übungslufträume für zivile Luftraumnutzer und den gewerblichen Luftverkehr wurde bereits im Rahmen der militärischen Teilhabe am Konzept der flexiblen Luftraumnutzung sichergestellt. Für eine umfangreichere flexible Nutzung seitens der Zivilluftfahrt bedarf es weiterer rechtlicher Regelung. Nur dadurch werden die Einschränkungen abgebaut und eine weitergehende planbare Nutzung dieser Gebiete ermöglicht. Mit der Änderung sollen deshalb die bisherigen fliegerisch genutzten Flugbeschränkungsgebiete zum Nutzen der Zivilluftfahrt weiter geöffnet und durch die zeitlich und räumlich weitergehende Flexibilisierung die Durchführung von anforderungsgerechtem militärischem Übungsflugverkehr verbessert werden.

In diesen Gebieten mit militärischem Übungsflugbetrieb kann das Abweichen von den Bestimmungen der LuftVO zum Erreichen des Übungszwecks notwendig sein. Der neue Absatz 4 gewährleistet dafür auch außerhalb von Flugbeschränkungsgebieten die Sicherheit des zivilen Luftverkehrs. Insgesamt wird damit eine wesentliche Flexibilisierung der Luftraumnutzung bei gleichzeitiger Reduzierung von Einschränkungen für die zivilen Luftraumnutzer die Erfüllung militärischer Forderungen erreicht. Die besonderen Rechte für den Einsatzflugbetrieb der Streitkräfte und Polizeien gem. § 30 Luftverkehrsgesetz bleiben von dieser Regelung unbenommen.

zu Nummer 4 (Anlage 6 und 7) :

Die Anlagen 6 und 7 enthalten Beispiele für Ereignisse, die einer Meldepflicht unterliegen. Es wird bei der Aufzählung nicht zwischen Unfällen und schweren Störungen einerseits, die nach § 5 der Luftverkehrsordnung der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) unverzüglich gemeldet werden müssen, und "leichten" Störungen andererseits unterschieden. Unfälle und schwere Störungen müssen der BFU zwecks Ermittlung der Ursachen angezeigt werden. Da diese allerdings auch von der BFU in die ECCAIRS-Datenbank eingetragen werden und somit in die von der Richtlinie 2003/42/EG bezweckte Auswertung einfließen, ist eine zusätzliche Meldung gem. § 5b nicht erforderlich. Die nach Art. 6 Absatz 3 der Richtlinie erforderliche Speicherung auch der Daten von Unfällen und schweren Störungen in der nach § 5c vorgesehen Datenbank erfolgt durch einen Abgleich zwischen den jeweils zuständigen Behörden.

Die Kataloge der meldepflichtigen Ereignisse entsprechen der Vorgabe der Richtlinie 2003/42/EG. Gem. Art. 3 Absatz 2 können die Anhänge durch die Kommission mit Unterstützung eines Ausschusses von nationalen Luftverkehrssicherheits-Experten (Art. 10) geändert werden.

zu Nummer 4 (Anlage 6) :

Die Anlage 6 enthält eine umfassende Zusammenstellung aller Ereignisse, die beim Betrieb eines Flugzeugs auftreten können, die auf Fehlfunktionen technischer Systeme an Bord von Flugzeugen zurückgeführt werden können, die gegebenenfalls bei der Instandhaltung von Flugzeugen entdeckt werden oder die im Zusammenhang mit Flugnavigationsdiensten stehen oder auf Flugplatzeinrichtungen oder Bodendienste zurückzuführen sind. Auf Grund der Vielfältigkeit denkbarer Ereignisse kann die Zusammenstellung nicht den Anspruch der Vollständigkeit erheben. In der Verordnung wird deshalb davon ausgegangen, dass auch nicht aufgeführte Ereignisse, sofern sie die Sicherheit gefährden oder beeinträchtigen, ebenfalls gemeldet und im Ereignisregister erfasst werden.

Nach Angaben der Kommission spiegeln die Anlagen 6 und 7 die luftrechtlichen Vorschriften wider, die sich zum Beispiel in einer Reihe von Regelungen der Internationalen Organisation für Zivilluftfahrt (ICAO) und der Joint Aviation Authorities (JAA) finden.

zu Nummer 4 (Anlage 7) :

In Anlage 6, Abschnitt D, Nr. 1. Flugnavigationsdienste (ANS) wird auf das Verzeichnis meldepflichtiger ANS-Ereignisse der Anlage 7 Bezug genommen. Die Zusammenstellung in Anlage 7 umfasst Ereignisse im Zusammenhang mit den Möglichkeiten eines Zusammenstoßes zweier oder mehrerer Flugzeuge am Boden und in der Luft sowie Fehlfunktionen, die innerhalb von Flugnavigationsdiensten auftreten können. Auch diese Auflistung stellt keinen vollständigen Katalog denkbarer Ereignisse dar, so dass auch Ereignisse gemeldet werden sollten, die nicht in Anlage 7 enthalten sind.

Zu Artikel 2:

Unter dieser Nummer wird das Inkrafttreten der Änderungsverordnung geregelt.