Gesetzesantrag des Landes Sachsen-Anhalt
Entwurf eines Gesetzes zur Sicherstellung von Eisenbahninfrastrukturqualität und Fernverkehrsangebot

A. Problem und Ziel

B. Lösung

C. Alternativen

D. Finanzielle Auswirkungen

Bund

Länder und Gemeinden

E. Sonstige Kosten

F. Bürokratiekosten

Artikel 1
Bundesschienenwegegesetz

a) Unternehmen

Das Gesetz bewirkt durch drei neue Informationspflichten bei Unternehmen Bürokratiekosten. Die Kosten können, soweit sie auf den Artikel 1 beruhen, insgesamt bis zu 37.000 € betragen.

§ 6 Abs. 1 und 2 Neue Informationspflicht in Form einer Berichtspflicht:
Vorlage des Infrastrukturzustands- und -entwicklungsberichtes
Anzahl betroffener Unternehmen 3
Häufigkeit/Periodizität jährlich
erwartete Mehrkosten (insgesamt) geschätzt 20.000 € pro Jahr (6 P x 10 Tage x 8 h x 40 €)
erwartete Kostenreduzierung: keine
§ 6 Abs. 3 Neue Informationspflicht in Form einer Aufbewahrungspflicht
Anzahl betroffener Unternehmen: 3
Häufigkeit/Periodizität jährlich (mit jedem Bericht neu beginnende Aufbewahrungspflicht)
erwartete Mehrkosten: minimal (pro Bericht: weniger als 10 €)
erwartete Kostenreduzierung keine
§ 7 Abs. 1, 2 Neue Informationspflicht (Einsichtnahme in Unterlagen gestatten, Auskünfte erteilen und Nachweise erbringen.
Anzahl betroffener Unternehmen: 3
Häufigkeit/Periodizität anlassbezogen (geschätzt rd. 100 Ersuchen pro Jahr)
erwartete Mehrkosten (insgesamt): 4.000 € pro Jahr (pro Fall: 1 P x 1 h x 40 €)
erwartete Kostenreduzierung: keine

b) Bürgerinnen und Bürger

Es werden keine Informationspflichten für Bürgerinnen und Bürger eingeführt, vereinfacht oder abgeschafft.

c) Verwaltung

Das Gesetz enthält eine neue Informationspflicht der Verwaltung:

Bericht über Zustand und Entwicklung des Schienennetzes (§ 6 Abs. 4 Bundesschienenwegegesetz).

Artikel 2
Gesetz zur Sicherstellung des Schienenpersonenfernverkehrs

a) Unternehmen

Es werden keine Informationspflichten für Unternehmen eingeführt, vereinfacht oder abgeschafft.

b) Bürgerinnen und Bürger

Es werden keine Informationspflichten für Bürgerinnen und Bürger eingeführt, vereinfacht oder abgeschafft.

c) Verwaltung

Das Gesetz enthält eine neue Informationspflicht der Verwaltung:

Bericht über die Umsetzung des Schienenpersonenfernverkehrsplans und die Entwicklung des Schienenpersonenfernverkehrs (§ 4 Abs. 1 und Abs. 3 Bundesschienen-Personenfernverkehrsgesetz).

§ 4 Absatz 1 und Absatz 3 Neue Informationspflicht in Form einer Berichtspflicht:
Vorlage des Berichts über Umsetzung des Schienenpersonenverkehrsplans und die Entwicklung des Schienenpersonenfernverkehrs
Anzahl betroffener Unternehmen 3
Häufigkeit/Periodizität jährlich
erwartete Mehrkosten (insgesamt) geschätzt 20.000 € pro Jahr (6 P x 10 Tage x 8 h x 40 €)
erwartete Kostenreduzierung: keine

Gesetzesantrag des Landes Sachsen-Anhalt
Entwurf eines Gesetzes zur Sicherstellung von Eisenbahninfrastrukturqualität und Fernverkehrsangebot Sachsen-Anhalt

Der Ministerpräsident Magdeburg, den 7. Mai 2008

An den
Präsidenten des Bundesrates
Herrn Ersten Bürgermeister
Ole von Beust

Sehr geehrter Herr Präsident,

die Landesregierung Sachsen-Anhalt hat beschlossen, dem Bundesrat den als Anlage beigefügten


mit dem Antrag zuzuleiten, seine Einbringung beim Deutschen Bundestag gemäß Art. 76 Abs. 1 GG zu beschließen.
Ich bitte Sie, die Vorlage gemäß § 36 Abs. 2 der Geschäftsordnung des Bundesrates auf die Tagesordnung der 844. Sitzung am 23. Mai 2008 zu setzen und nach Vorstellung im Plenum den Ausschüssen zur Beratung zuzuweisen.


Mit freundlichen Grüßen
Prof. Dr. Wolfgang Böhmer

Entwurf eines Gesetzes zur Sicherstellung von Eisenbahninfrastrukturqualität und Fernverkehrsangebot

Vom...

Der Bundestag hat mit Zustimmung des Bundesrates das folgende Gesetz beschlossen:

Artikel 1
Gesetz über die Erhaltung und den Ausbau der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes (Bundesschienenwegegesetz - BSEAG)

Abschnitt 1
Allgemeiner Teil

§ 1 Anwendungsbereich

§ 2 Begriffsbestimmungen

Abschnitt 2
Erhaltung der Schienenwege

Teil 1
Grundregeln der Erhaltung der Schienenwege

§ 3 Verpflichtung zur Erhaltung der Schienenwege

Teil 2
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung

§ 4 Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung

§ 5 Geltungsdauer von Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen

§ 5a
Option zur Übertragung von regionaler Infrastruktur auf Dritte

Teil 3
Kontrolle der Erhaltung der Schienenwege

§ 6 Der Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht

§ 7 Befugnisse des Bundes

§ 7a
Gewährleistung der Kapazität und der Zugangsrechte

Teil 4
Pflichtverletzungen der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes

§ 8 Pflichtverletzungen durch Nichteinhaltung der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung

§ 9 Verletzungen sonstiger Pflichten

§ 10 Wiederholte Pflichtverletzungen

§ 11 Schadensersatz

Abschnitt 3
Ausbau von Schienenwegen

§ 12 Ausbau der Schienenwege

§ 13 Bedarfsplan, Einzelmaßnahmen

§ 14 Gegenstand des Bedarfsplans

§ 15 Überprüfung des Bedarfs

§ 16 Planungszeitraum

§ 17 Unvorhergesehener Bedarf

§ 18 Berichtspflicht

§ 19 Finanzierung

§ 20 Finanzierungsvereinbarung und Baudurchführung

§ 21 Nahverkehr

§ 22 Rückzahlung von Mitteln des Bundes

Abschnitt 4
Schlussbestimmungen

§ 23 Übergangsregelungen

Anlage (zu § 12 Abs. 1)
Bedarfsplan für die Bundesschienenwege

Der Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ergibt sich aus der Anlage des Bundesschienenwegeausbaugesetzes vom 15. November 1993 (BGBl. I S. 1874), das zuletzt durch ... (Einsetzen: Datum und Fundstelle) geändert worden ist.

Artikel 2
Gesetz zur Gewährleistung des Schienenpersonenfernverkehrs (Bundesschienen-Personenfernverkehrsgesetz - BSPFVG)

§ 1 Gewährleistungsauftrag

§ 2 Gegenstand der Gewährleistung

§ 3 Mindestumfang des Schienenpersonenfernverkehrs

§ 4 Schienenpersonenfernverkehrsplan und -bericht

§ 5 Verkehrsdurchführungsverträge

§ 6 Übergangsregelung

Artikel 3
Aufhebung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes

Artikel 4
Inkrafttreten

Begründung

Allgemeiner Teil

1. Allgemeines

Die Privatisierung einer Zwischenholding für Verkehr und Logistik birgt eine Reihe von Risiken für den Schienenverkehr und die Qualität der Infrastruktur, deren Beherrschung nur auf Grundlage eines Gesetzes möglich ist.

Das gilt in besonderem Maße für die Einführung einer neuen Finanzierungs- und Qualitätskontrollsystematik für die Eisenbahninfrastruktur. Die Netzbewirtschaftung weist eine Reihe von Schwächen auf, denen auch die Länder vor allem im Rahmen ihrer Aufgabenverantwortung für die Bestellung des Schienenpersonennahverkehrs direkt und mittelbar ausgesetzt sind. Zudem leisten die Länder einen erheblichen Beitrag zur Finanzierung der Infrastruktur der Eisenbahnen des Bundes und müssen daher auch an der Ausgestaltung und praktischen Durchführung der neuen Output-Kontrolle beteiligt werden. Sie müssen an der Neuregelung dieses Bereichs angemessen beteiligt werden. Eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung bedarf daher einer gesetzlichen Grundlage. Es wäre ohnehin eine Anpassung des BSchwAG erforderlich, da sich die LuFV nicht mit den Regelungen des BSchwAG zur Finanzierung durch zinslose Darlehen und Baukostenzuschüsse in Einklang bringen lässt.

Der Bund ist nach Art. 87e Absatz 4 GG verpflichtet, den Gemeinwohlinteressen auch im Hinblick auf das Fernverkehrsangebot Rechnung zu tragen. Satz 2 bestimmt, dass Einzelheiten in einem Bundesgesetz geregelt werden. Diesem Regelungsauftrag trägt Artikel 2 (Gesetz zur Gewährleistung des Schienenpersonenfernverkehrs) Rechnung.

Bei einer Privatisierung des Fernverkehrs ist zu beachten dass der Renditedruck der Investoren bei der gegenwärtigen wirtschaftlichen Lange der Fernverkehrssparte zu einer Lastenverschiebung auf die Länder kommen kann, indem wichtige Großstädte und Oberzentren vom Fernverkehr entkoppelt werden. Auch aus strukturpolitischen Gründen und im Interesse einer wirkungsvollen Versorgung aller Landesteile mit Fernverkehrsverbindungen im Sinne einer grundhaften Daseinsvorsorge muss daher die Privatisierung des Fernverkehrs mit einem Fernverkehrssicherstellungsgesetz flankiert werden.

2. Wesentliche Regelungsbereich des Gesetzes

Im Wesentlichen werden folgende Bereiche neu geregelt:

a) Erhaltung und Ausbau der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes

(Verpflichtungen der EIU und des Bundes; Grundzüge von Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen zwischen Bund und EIU; Kontrolle durch den Bund über Infrastrukturzustandsbericht; Maßnahmen bei Pflichtverletzungen, Mitwirkungsrechte der Länder).

Die EIU werden verpflichtet, ihre Schienenwege in einem festgelegten uneingeschränkt nutzbaren Zustand zu erhalten. Der Bund verpflichtet sich, die EIU für die Durchführung der notwendigen Maßnahmen im Bestandsnetz jährlich mit mindestens 2,5 Mrd. Euro zu unterstützen.

Dieser Infrastrukturbeitrag des Bundes sowie ein jährlicher Instandhaltungsbeitrag der EIU und weitere Verpflichtungen werden in der zwischen dem Bund und den EIU abzuschließenden Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) festgelegt. Um den uneingeschränkt nutzbaren Zustand der Schienenwege feststellen zu können, werden in der LuFV hierfür Qualitätsparameter festgelegt. Sollte eine LuFV nicht zustande kommen, wird der Bund diese auf der Grundlage dieses Gesetzes durch eine Verordnung ersetzen, um seiner grundgesetzlichen Verantwortung für die Erhaltung eines leistungsfähigen Schienennetzes nachkommen zu können.

Die Einhaltung der Instandhaltungs- und Ersatzinvestitionsverpflichtungen kontrolliert der Bund auf der Grundlage eines jährlich vorzulegenden Netzzustandsberichtes und weiterer Kontrollinstrumentarien wie z.B. der Durchführung von Messfahrten auf dem Schienennetz.

Im Falle von Pflichtverletzungen durch die EIU kann der Bund seine jährliche Unterstützung ganz oder teilweise zurückfordern. Bei mehrmaligen Verletzungen endet die LuFV. Die Stimmrechtsvollmacht zugunsten der DB AG erlischt und die Anteile an den Eisenbahninfrastrukturunternehmen gehen auf den Bund über. Die Länder erhalten Mitwirkungsrechte insbesondere im Hinblick auf die überwiegend vom Nahverkehr genutzten Strecken.

In das Gesetz aufgenommen werden auch die bestehenden Regelungen für den Ausbau der Schienenwege. Das Bundesschienenwegeausbaugesetz kann somit aufgehoben werden.

b) Die Sicherstellung des Fernverkehrs

Der Bund hat auf der Grundlage von Artikel 87e Abs. 4 des Grundgesetzes nicht nur eine Allgemeinwohlverantwortung für seine Eisenbahninfrastruktur, sondern auch für die Fernverkehrsangebote seiner Eisenbahn auf seinem Schienennetz. Das Nähere ist bereits nach der derzeitigen Rechtslage durch Bundesgesetz zu regeln. Dabei ist insbesondere zu vermeiden, dass weitere Fernverkehrsangebote eingestellt werden, die dann gegebenenfalls durch Nahverkehrsbestellungen ersetzt werden müssten.

3. Gesetzgebungskompetenz

Dem Bund steht neben der ausschließlichen Gesetzgebungskompetenz für Eisenbahnen des Bundes (Artikel 73 Nr. 6a GG) auch die konkurrierende Gesetzgebungskompetenz für nichtbundeseigene Eisenbahnen (Artikel 74 Abs. 1 Nr. 23 GG in Verbindung mit Artikel 72 Abs. 2 GG) zu. Eine bundesgesetzliche Regelung ist für diesen Bereich zur Wahrung der Wirtschaftseinheit im gesamtstaatlichen Interesse nach Artikel 72 Abs. 2 GG erforderlich.

Nichtbundeseigene Eisenbahnen sind durch dieses Gesetz nicht betroffen.

4. Finanzielle Auswirkungen auf die öffentlichen Haushalte

Bund
Haushaltsausgaben ohne Vollzugsaufwand

Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes sind verpflichtet, ihre Schienenwege in einem durch die künftig abzuschließende Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung uneingeschränkt nutzbaren Zustand zu erhalten. Hierzu erhalten sie als Unterstützung vom Bund mindestens 2,5 Mrd. € jährlich. Die Geltungsdauer der nach in Kraft treten dieses Gesetzes geschlossenen Vereinbarung soll 5 Jahre betragen. Eine Verpflichtungsermächtigung in Höhe von mindestens 37,5 Mrd. € ist erforderlich, weil von Folgevereinbarungen auszugehen ist

Vollzugsaufwand

Dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung entsteht erhöhter Verwaltungsaufwand durch Verhandlung der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung oder für den Fall, dass diese nicht zustande kommt, durch den Erlass der sie ersetzenden Verordnung sowie der Auswertung des Infrastrukturzustandsberichts und der Reaktion auf eventuelle Pflichtverletzungen der Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Außerdem entsteht ein erhöhter Verwaltungsaufwand durch die Aufstellung und Fortschreibung des Schienenpersonenfernverkehrsplans.

Das Eisenbahn-Bundesamt hat die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung oder für den Fall, dass diese nicht zustande kommt, die sie ersetzenden Verordnung vorzubereiten und zu überprüfen, ob die mit der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung oder durch Verordnung festgelegten Ziele erreicht werden.

Die Höhe des Verwaltungsaufwands kann nicht abgeschätzt werden.

Soweit zur Wahrnehmung der neuen Aufgaben neue Planstellen/Stellen mit zugehörigen Personalmitteln sowie Sachmittel benötigt werden, wird die Finanzierung aus den Einzelplänen 12 und 09 sichergestellt.

Länder und Gemeinden

Den Landesverkehrsministerien entsteht gegenüber der gegenwärtigen Rechtslage ein leicht erhöhter Verwaltungsaufwand durch die laufende Überprüfung der Einhaltung der Pflichten, die die Eisenbahnen des Bundes nach diesem Gesetz treffen und die Reaktion auf eventuelle Pflichtverletzungen.

5. Sonstige Kosten

Das Gesetz bewirkt Kosten bei Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes wegen der Verhandlung der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung und deren Überprüfung (§ 4 BSEAG) sowie der Aufstellung eines Infrastrukturzustandsberichts (§ 6 BSEAG). Bei den Betreibern der Schienenwege fallen die Kosten einmal an. Sie können insgesamt bis zu 320.000 € betragen. Bei den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes können einmalige Kosten von bis zu 320.000 € und jährliche Kosten von bis zu 80.000 € entstehen.

Auswirkungen auf Einzelpreise können nicht ausgeschlossen werden. Auswirkungen auf das Preisniveau, insbesondere auf das Verbraucherpreisniveau, sind aber nicht zu erwarten.

6. Bürokratiekosten

Das Gesetz enthält fünf neue Informationspflichten

Die neuen Informationspflichten auf der Grundlage des Bundesschienenwegegesetzes und des Bundesschienen-Personenfernverkehrsgesetz sind vor dem Hintergrund der Infrastrukturverantwortung und der Daseinsvorsorgeverpflichtung für den Fernverkehr des Bundes das Minimum dessen, was geregelt werden muss. Alternativen bestehen nicht.

a) Unternehmen:

Das Gesetz bewirkt Bürokratiekosten bei der DB Netz AG, der DB Station & Service AG und der DB Energie GmbH durch die Pflicht bei Aufsichtsmaßnahmen, Auskünfte zu erteilen und Nachweise zu erbringen (§ 7 Abs. 1 und 2 Bundesschienenwegegesetz) sowie durch die Pflicht zur Vorlage des Infrastrukturzustands- und -entwicklungsberichts (§ 6 Abs. 1, 2 Bundesschienenwegegesetz) und die Pflicht zur Aufbewahrung der diesbezüglichen Unterlagen (§ 6 Abs. 3 Bundesschienenwegegesetz).

Die Höhe der Kosten soweit sie auf Artikeln 1 beruht kann insgesamt bis zu 35.000 € betragen.

b) Bürgerinnen und Bürger

Es werden keine Informationspflichten für Bürgerinnen und Bürger eingeführt, vereinfacht oder abgeschafft.

c) Verwaltung

Das Gesetz enthält zwei neue Informationspflichten der Verwaltung:

Zu den einzelnen Vorschriften

Artikel 1
Gesetz über die Erhaltung und den Ausbau der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes (Bundesschienenwegegesetz - BSEAG)

Allgemeines

Das neue Gesetz regelt gesamtheitlich die Erhaltung sowie den Ausbau der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes. Inhaltlich übernimmt es im Hinblick auf den Ausbau der Schienenwege im Wesentlichen die Regelungen des alten Bundesschienenwegeausbaugesetzes (Teil III). Eine Neuregelung erfährt jedoch der Bereich der Erhaltung der Schienenwege.

Während bisher das Bundesschienenwegeausbaugesetz die Einzelmaßnahmen bezogene Finanzierung von Ersatzinvestitionen vorsah, gibt das neue Gesetz eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung vor, nach deren Grundidee vom bisherigen Einzelmaßnahmen bezogenen Einsatz der Bundesmittel und dessen Kontrolle abgerückt werden soll. Das neue Gesetz sieht vielmehr im Rahmen einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung eine umfassende Eigenverantwortlichkeit der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes vor die bei der Erfüllung ihrer Aufgabe der Erhaltung der Schienenwege finanzielle Unterstützung des Bundes erhalten. An die Stelle der bisherigen Überprüfung der Verwendung der Bundesmittel im Einzelfall tritt eine Erfolgskontrolle, im Rahmen derer die Gesamtqualität des Netzes beurteilt werden soll. Ziel dessen ist es, zu einer höheren Effizienz des Einsatzes der Bundes- sowie der Unternehmensmittel der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes und der freiwillig zusätzlich eingesetzten Landesmittel zu gelangen. Damit soll eine deutliche Verbesserung des heutigen Netzzustands erreicht werden.

Zu den einzelnen Bestimmungen

§ 1

Diese Regelung stellt klar, dass das Gesetz ausschließlich auf die dort genannten Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes Anwendung findet.

§ 2

Zu Absatz 1

Die Erhaltung der Schienenwege ist umfassend zu verstehen. D. h. hierunter fallen unabhängig von der bilanztechnischen Darstellung alle Maßnahmen zur Instandhaltung sowie die Durchführung der Ersatzinvestitionen.

Zu Absatz 2

Der Ausbau der Schienenwege umfasst alle Maßnahmen, die über die Substanzerhaltung hinausgehen und Maßnahmen des Neubaus, der Erweiterung oder der Kapazitätssteigerung darstellen und im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege enthalten sind. Damit regelt dieses Gesetz im Zusammenhang mit dem Ausbau der Schienenwege alleine den Ausbau auf der Grundlage des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege. Anderweitig initiierte Ausbaumaßnahmen werden hiervon ausdrücklich nicht erfasst.

Zu Absatz 3

Der Begriff der Schienenwege wird definiert, wobei dieser an die bisherige Begrifflichkeit des Bundesschienenwegeausbaugesetzes anknüpft (§ 8 Abs. 5 BSchwAG).

§ 3

Zu Absatz 1

Die Regelung begründet die Verpflichtung der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes, ihre Schienenwege in einem uneingeschränkt nutzbaren Zustand zu erhalten. Dies ist eine Verpflichtung, die unabhängig und eigenständig neben den Verpflichtungen aus dem Allgemeinen Eisenbahngesetz steht. Der uneingeschränkt nutzbare Zustand wird durch die Festlegungen in der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung konkretisiert. Damit wird deutlich dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes uneingeschränkt für ihre Infrastruktur verantwortlich sind.

Zu Absatz 2

Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes tragen die Kosten aller notwendigen Maßnahmen (Instandhaltung und Ersatzinvestitionen), um den in Absatz 1 beschriebenen Zustand herzustellen. Dazu erhalten die Unternehmen vom Bund mindestens 2,5 Mrd. € jährlich. Die Höhe dieses nicht rückzahlbaren Betrages ist in der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung festzulegen.

Die Festlegung eines Mindestbetrages von 2,5 Mrd. € basiert darauf, dass nach übereinstimmender Kenntnis sowohl der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes als auch des Bundes 2,5 Mrd. € der Betrag ist, der derzeit jährlich für Ersatzinvestitionen unter den heutigen Gegebenheiten mindestens aufgewandt werden muss, um das Netz unter der Voraussetzung, dass ebenfalls eine angemessene Instandhaltung erfolgt, in einem ordnungsgemäßen Zustand zu erhalten. Zukünftig besteht hinsichtlich der Mittel des Bundes keine starre Zweckbindung im Sinne einer Verwendung ausschließlich für Ersatzinvestitionen mehr. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben jedoch nachzuweisen, dass die Mittel weit überwiegend für Ersatzinvestitionen eingesetzt worden sind.

Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes sind, soweit sie Aufträge zum Erhalt des Schienennetzes vollständig oder teilweise mit Bundesmitteln finanzieren, öffentliche Auftraggeber im Sinne des § 98 Nr. 2 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen.

Zu Absatz 3

Durch die Regelung soll gewährleistet werden, dass ein gleich hoher Anteil des festgelegten jährlichen Mindestinstandhaltungsbeitrages der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes für die Instandhaltung regionaler Infrastruktur eingesetzt wird. Dadurch soll verhindert werden dass diese Mittel ausschließlich in die Instandhaltung ertragsreicher Strecken fließen und die Qualität der überwiegend nur vom Nahverkehr genutzten regionalen Infrastruktur auf Grund mangelnder Instandhaltung und Erneuerung weiter abnimmt. Das Einvernehmen betrifft insbesondere die Auswahl der Maßnahmen.

Zu Absatz 4

Die Änderung dient der Klarstellung, dass die im BSEAG und darauf aufbauend in der LuFV vorgesehenen Regelungen vom heutigen Netzumfang ausgehen - insbesondere auch im Hinblick auf die Bemessung des erforderlichen Bundeszuschusses.

Im Zusammenhang mit der Teilprivatisierung der DB AG und der Einführung des Instrumentes der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung darf es keinen Anreiz und keine Möglichkeit für die DB AG geben, ohne Zustimmung des Bundes und der jeweils für die SPNV-Angebote zuständigen Länder Eisenbahninfrastruktur durch Stilllegung oder Abgabe an Dritte aus dem Geltungsbereich der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung herauszunehmen.

Mit der Einführung eines Zustimmungsvorbehaltes werden auch ergänzende Regelungen im Einvernehmen zwischen der DB AG, dem Bund und den betroffenen Ländern erleichtert.

Die Regelungen des § 11 AEG (Stilllegung) bieten bei weitem keine ausreichende Gewähr für eine Verhinderung der Außerbetriebsetzung benötigter Eisenbahninfrastruktur. Insbesondere für Eisenbahninfrastruktur des Güterverkehrs, für die auf Grund der Marktgegebenheiten keine langfristigen und ständigen Bestellungen möglich sind, z.B. Verladestellen, Überholungsgleise, besteht die Gefahr eines dem Gemeinwohl zuwiderlaufenden und oftmals irreversiblen Infrastrukturabbaus. Hierdurch kann auch eine Betroffenheit der Länder begründet werden.

Zu Absatz 5

Die Regelung stellt sicher, dass die Preissteigerung auf höchstens die Steigerungsrate nach § 5 Abs. 2 des Regionalisierungsgesetzes begrenzt bleibt. Sie gewährleistet zugleich, dass die Infrastrukturunternehmen ihre berechtigten Ansprüche gegenüber dem Bund geltend machen können. Damit hat der Bund zugleich ein wirksames Mittel die zulässigen Renditen aus der öffentlich bezuschussten Infrastruktur auf ein angemessenes Maß zu begrenzen.

Mit der Regelung wird außerdem der Forderung der Länder nach einer Vermeidung von Haushaltsrisiken für die Länder durch die Teilprivatisierung der DB AG Rechnung getragen.

§ 4 Allgemeines

In § 4 wird festgelegt, was in einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zu regeln ist.

Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung ist die Grundlage für das Zusammenwirken von Bund und Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung ist das Instrumentarium, mit dem der Bund den auf die Infrastruktur bezogenen Teil seiner Verpflichtung aus Artikel 87e Abs. 4 Grundgesetz erfüllt, indem er über dieses Instrumentarium gewährleistet, dass in Deutschland den Anforderungen des Gemeinwohls entsprechende Schienenwege zur Verfügung stehen.

Zu Absatz 1

Die einzelnen Regelungstatbestände sind im Absatz 1 enthalten.

Nummern 1, 2 und 3

Der jährliche Zuschussbetrag des Bundes wird festgeschrieben. Eine volumenbedingte Reduzierung des Mindestzuschussbetrags nach § 3 Abs. 2 kommt nur im Falle des § 3 Abs. 4 (Herausnahme von Schienenwegen aus dem Bestandsnetz) in Betracht. Der Mindestinstandhaltungsbeitrag der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes soll ebenfalls in der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung festgeschrieben werden. Dies soll verhindern, dass trotz eines hohen Zuschussbetrages des Bundes die Qualität des Netzes auf Grund mangelnder Instandhaltung abnimmt. Das jährlich nachzuweisende Ersatzinvestitionsvolumen muss nicht zwangsläufig identisch sein mit dem Zuschussbetrag des Bundes.

Unter dem Gesichtspunkt, dass auch von dritter Seite Investitionszuschüsse gewährt werden, kann es höher sein. Unter dem Gesichtspunkt, dass durch eine optimierte Kombination aus Instandhaltung und Ersatzinvestitionen möglicherweise eine Steigerung der Instandhaltung unter gleichzeitiger Absenkung der Ersatzinvestitionen sinnvoll sein kann, kann das nachzuweisende Ersatzinvestitionsvolumen unter Umständen auch geringer sein.

Nummer 4

Die buchungstechnischen Anforderungen, die den Grundsätzen des Handelsgesetzbuchs und des IFRS entsprechen, sind notwendig, da es sonst dem Zuwendungsgeber und Gesellschafter Bund nicht möglich ist, durch einen Wirtschaftsprüfer Eigenmittelinvestitionen sowie Ersatzinvestitions- und Instandhaltungsaufwand für die Infrastruktur nachzuvollziehen, da diese von anderen Ausgaben der Infrastrukturunternehmen bislang nicht hinreichend deutlich abgrenzbar waren.

Nummer 5

Die wesentlichen Parameter zur Feststellung des uneingeschränkt nutzbaren Zustandes der Schienenwege (vgl. § 5 Abs. 1) sind in Nummer 5 genannt:

Hierzu gehört der zulässige theoretische Fahrtzeitverlust im gesamten Netz. Dabei handelt es sich um den Fahrzeitverlust, den ein theoretischer Zug beim Abfahren des Gesamtnetzes dadurch hinzunehmen hat, dass Mängel bedingt nicht alle Strecken mit der Geschwindigkeit befahren werden können, die dort möglich wäre, wenn die Strecken sich in einem einwandfreien Zustand befänden.

Weiter wird in Nummer 5 vorgesehen, dass technische Qualitätsparameter im Hinblick auf die Qualität der Schienenwege (Netz und Stationen) festzuschreiben sind. Hier trifft das Gesetz deshalb keine abschließende Festlegung, weil derzeit nicht absehbar ist, welche Parameter hier abschließend in Frage kommen. Es sollen jedoch insbesondere mittels entsprechender regelmäßiger Vermessung des Netzes Einzelparameter im Hinblick auf die Gleisgeometrie, den Zustand des Fahrdrahtes, das Schienenquerprofil, die Schienenoberfläche, den Zustand der Signale sowie die Beschaffenheit und Tragfähigkeit des Untergrundes festgelegt werden. Diese Festlegungen korrelieren mit der Befugnis des Bundes gemäß § 7 Abs. 1 Nr. 3, Messfahrten zur Ermittlung des entsprechenden Zustandes vorzunehmen oder vornehmen zu lassen. Dabei besteht auch die Möglichkeit, diese Messungen durch die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes durchführen zu lassen.

Nummer 5a

Die Regelung stellt klar, dass eindeutige Kriterien für Qualitätsvorgaben für Stationen und Serviceeinrichtungen festgelegt werden müssen. Die Qualitätsparameter sollen sich dabei unter anderem an den im Bahnhofsentwicklungsprogramm der DB Station und Service erfassten Kriterien orientieren. Angesichts der Pläne, einen erheblichen Anteil der Empfangsgebäude zu veräußern, ist eine Regelung für die Beibehaltung der wesentlichen fahrgastbezogenen Nutzungen erforderlich.

Nummer 6

Als weiterer wesentlicher Punkt sind in der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung die detaillierten Inhalte des von den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes vorzulegenden Infrastrukturzustands- und -entwicklungsberichtes aufzunehmen.

Bei der Erstellung der LuFV ist davon auszugehen, dass sämtliche Parameter strecken- bzw. teilnetzbezogen ermittelt, dargestellt und überprüft werden. Dadurch soll die Transparenz erhöht und sichergestellt werden, dass tatsächlich bundesweit (und nicht nur im Bundesdurchschnitt) ein uneingeschränkt nutzbarer Zustand gewährleistet wird.

Absatz 1a

Angesichts ihrer Aufgabenverantwortung für die Bestellung des Schienenpersonennahverkehrs sind die Länder auf eine uneingeschränkt nutzbare Infrastruktur angewiesen und vom Regelungsbereich der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung in erheblichem Maße betroffen.

Die Länder leisten zudem auf freiwilliger Basis einen erheblichen finanziellen Beitrag zur Sicherstellung der Qualität der im Eigentum des Eisenbahnen des Bundes stehenden Infrastruktur. Sie sind daher auch in die Ergebniskontrolle einzubeziehen.

Zu Absatz 2

Die Regelung in Absatz 1a verpflichtet die Vertragsparteien der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, diese unter Beteiligung der Länder nach dem ersten Jahr ihrer Laufzeit im Hinblick auf die Erreichung des uneingeschränkt nutzbaren Zustandes der Schienenwege innerhalb von sechs Monaten zu überprüfen und entsprechend dem Ergebnis der Überprüfung einvernehmlich anzupassen. Mit dieser Revisionsklausel wird sichergestellt, dass Fehlentwicklungen bei diesem neuen Finanzierungsverfahren frühzeitig verifiziert und korrigiert werden können.

Zu Absatz 3

Durch diese Regelung wird Vorkehrung für den Fall getroffen, dass eine Einigung zwischen den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes und dem Bund über den Inhalt einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung nicht zustande kommt. In diesem Fall soll der Bund seine Interessen durch eine Verordnung, die die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung ersetzt die aber dieselben Inhalte haben soll, durchsetzen können. Neben den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes, denen bereits nach den allgemeinen Grundsätzen des Verwaltungsverfahrensrechtes Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben ist sind Sachverständige und die DB AG anzuhören. Die Anhörung von Sachverständigen bei komplexen Sachverhalten ist üblich. Sie wird wegen der Bedeutung der Angelegenheit verbindlich festgelegt. Die Anhörung der DB AG ist geboten, weil die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes im Konzernverbund der DB AG stehen und insofern der Gesamtkonzern eine Mitverantwortung für die Pflichterfüllung der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes trägt. Satz 2 dieses Absatzes definiert den Maßstab für die Festlegung im Rahmen der Verordnung. Hierbei sind das Interesse des Bundes an der Erhaltung eines leistungsfähigen Schienennetzes, sowie das wirtschaftliche Interesse der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes hinreichend zu berücksichtigen Diese Bestimmung macht deutlich dass hier die Interessen des Bundes zur Erfüllung seiner Verpflichtung nach Artikel 87e Absatz 4 Grundgesetz einen hohen Stellenwert einnehmen. Mit den entsprechenden Festlegungen in der Verordnung ist es dem Bund allerdings untersagt, die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes in ihrem wirtschaftlichen Bestand zu gefährden.

Zu Absatz 4

Die Regelung soll gewährleisten, dass hinreichend Zeit für die Verhandlung über eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung oder für den Erlass einer sie ersetzenden Verordnung besteht und in der Übergangszeit gleichwohl das Investitionsgeschehen fortgesetzt werden kann. Dies soll in der Weise geschehen, wie dies vor Inkrafttreten des vorliegenden Gesetzes geschehen ist, d.h. Finanzierungsvereinbarungen gemäß § 20 können in diesem Stadium auch noch für den Erhalt der Schienenwege geschlossen werden.

Zu Absatz 5

In Absatz 4 wird entsprechend den besonderen Bedürfnissen des Bundes an der Erfüllung seines Verfassungsauftrages nach Artikel 87e Abs. 4 Grundgesetz festgelegt, dass eine Anfechtungsklage gegen einen vom BMVBS auf Grundlage der eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen ersetzenden Verordnung erlassenen Verwaltungsakt nach Absatz 3 keine aufschiebende Wirkung hat.

§ 5

Um für alle Beteiligte Rechtssicherheit zu erzeugen, ist vorgesehen, dass die erste Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung eine Laufzeit von 15 ggf. anpassen! Jahren haben soll.

§ 5a

Die Forderung nach einer Option zur Übernahme regionaler Infrastruktur entspricht einer langjährigen Forderung der Länder sowie der Verbände der Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs und der öffentlichen Verkehrsunternehmen.

Obwohl die Infrastrukturnutzungsentgelte bei Nebenstrecken nahezu ausschließlich durch die Länder finanziert werden, haben weder die Länder noch die von Ihnen bestimmten Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr die Möglichkeit über Ausbaustandards und Ausbauprioritäten zu entscheiden. Nach vorliegenden Untersuchungen sind bei Bau und Betrieb von Regionalstrecken und Stationen durch Dritte deutliche Kostensenkungen möglich.

Mit der Übertragung des Teils der Eisenbahninfrastruktur, der nur von regionaler Bedeutung ist, an die Länder wird auch ein Vorschlag des Bundesrechnungshofs aufgegriffen.

Der Bau und Betrieb von Eisenbahninfrastruktur kann so für den Wettbewerb geöffnet werden.

Die vorgesehen Regelung greift die Intention des Bundesrates aus der am 14. Mai 2004 beschlossenen Stellungnahme zum "Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften" (799. Sitzung des Bundesrates, BR-Drucksache 269/04(B) HTML PDF ) auf der der Bund mit dem Hinweis auf verfassungsmäßige Bedenken wegen seiner Infrastrukturverantwortung gemäß Artikel 87e Grundgesetz nicht gefolgt war (BT-Drucksache 015/3280). Vor diesem Hintergrund stellt die Regelung klar, dass die übertragene Eisenbahninfrastruktur eine Eisenbahninfrastruktur des Bundes bleibt und ausschließlich zum Zweck der Bewirtschaftung und des Ausbaus durch Dritte übertragen wird, um regionale Verkehrsbedürfnisse zu befriedigen und attraktivitätssteigernde Maßnahmen umzusetzen.

§ 6

Der weitgehende Handlungsspielraum der Eisenbahninfrastrukturunternehmen hinsichtlich der Verwendung des Zuschusses nach § 3 Abs. 2 BSEAG-E erfordert als Grundlage der Kontrolle der Zielerreichung einen detaillierten Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht. Sie haben auch Angaben im Kataster über die Soll-Geschwindigkeit, Angaben zu Fahrzeitverlusten unter Berücksichtigung fahrdynamischer Aspekte sowie alle wesentlichen Merkmale zur Bestimmung der Kapazität zu enthalten.

Zu Absatz 1

Die Regelung begründet die Verpflichtung der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes, einen Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht über den Zustand der Schienenwege vorzulegen. Dieser Bericht muss ein gemeinsamer Bericht sein, um hier gesamtheitliche Aussagen und ein gesamtheitliches Bild zu ermöglichen. In Absatz 1 Satz 2, wird festgelegt dass es eine Verpflichtung der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes gibt, nachzuweisen dass sie ihren Instandhaltungs- sowie Ersatzinvestitionsverpflichtungen unter wirtschaftlichem und zweckentsprechendem Einsatz der vom Bund bereit gestellten Mittel nachgekommen sind. Dies bedeutet, dass es nicht Aufgabe des Eisenbahn-Bundesamtes ist den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes Fehler nachzuweisen. Vielmehr haben die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes auf der Grundlage der Festlegungen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung oder der diese ersetzenden Verordnung nachzuweisen dass sie ihre Verpflichtungen erfüllt haben. Gerechtfertigt wird diese Regelung durch das besondere Interesse des Bundes an der Erhaltung der Schienenwege, das an die Regelung des Artikel 87e Abs. 4 Grundgesetz anknüpft. Da es beim Finanzierungssystem der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung keine Input-Kontrolle im Sinne eines klassischen Verwendungsnachweises mehr gibt, sondern nur ein bestimmter Erfolg geschuldet wird, haben die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes den wirtschaftlichen Einsatz der Bundesmittel für den Zweck der Erhaltung der Schienwege im uneingeschränkt nutzbaren Zustand ebenfalls im Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht nachzuweisen (Output-Kontrolle).

Absatz 2, 2a

Die Regelung beschreibt die Elemente des Infrastrukturzustands- und -entwicklungsberichtes die Angaben sind detailliert für das gesamte Netz vorzulegen. Die erforderlichen Angaben müssen in einer für Bund und Länder nachvollziehbaren Form je nach Kriterium entweder streckenscharf oder für die verschienen Regionalnetze einzeln dokumentiert werden. Der Bericht ist auch den Ländern jährlich schnellstmöglich zu übermitteln.

Nummer 1

Das Kataster der Schienenwege beinhaltet alle wesentlichen Parameter der entsprechenden Strecke bzw. der entsprechenden Betriebsanlage. Hierzu gehören insbesondere die Streckennummer, der Streckenkurzname, die Angabe der Lagekilometer, die Länge der Strecken, der Netztyp, die Art der Elektrifizierung, die Gleisanzahl, die Streckenklasse, der Streckenstandard, die Art und Weise der Leit- und Sicherungstechnik, Angaben zur TSI-Konformität,

Aussagen über Gleiswechselbetrieb, Geschwindigkeit (zulässige Geschwindigkeit, Soll-Geschwindigkeit, Ist-Geschwindigkeit, Gründe der Abweichung) und Lichtraumprofil.

Aufzunehmende betriebsnotwendige Anlagen sind Betriebstellen (z.B. Bahnhöfe), Gleise,

Weichen, Brücken, Tunnel, Bahnübergänge, Stellwerke, Hauptsignale, Überleitstellen und ähnliches.

Nummer 2

Eine grafische Darstellung der Schienenwege soll eine vollständige und gut handhabbare Schienenwegekarte sein, die sich maßstäblich vergrößern lässt und hierbei punktgenau alle einzelnen Anlagen und Angaben zur Strecke enthält.

Nummer 3

Unter charakteristischen Merkmalen der Schienenwege sind zusammengefasste Angaben zur Betriebslänge und zu Bauformen der Strecken sowie zu den sonstigen Anlagen im Netz aufzunehmen.

Nummer 4, 4a und 5

Die unter Nummer 4, 4a und 5 angegebenen Qualitätsmerkmale korrelieren mit den in der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zu treffenden Festlegungen.

Nummer 6

Nummer 6 stellt ebenfalls in zusammengefasster Form bezüglich des Anlagevolumens auf Anzahl bzw. Menge bestimmter Sachanlagen ab.

Nummer 6a

Es ist Transparenz über die Mittelverwendung bei den einzelnen Infrastrukturunternehmen zu schaffen. Daher sind die Mittel jeweils gesondert auszuweisen. Eine gesetzliche Regelung zu den Immobilien der Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist im Übrigen schon im Hinblick auf den Gesetzesvorbehalt geboten.

Nummer 7 und 8

Die Nummern 7 und 8 korrelieren ebenfalls mit den Anforderungen aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, in der hinsichtlich Instandhaltung und Ersatzinvestitionen Festlegungen getroffen sind.

Nummer 9

Das Testat eines vom Bund beauftragten Wirtschaftsprüfers bestätigt die Höhe der von den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes vorgenommenen Ausgaben für Ersatzinvestitionen und Instandhaltungsaufwendungen. Dies dient dem Bund zur Kontrolle, ob die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes ihren Verpflichtungen zur Leistung eines Mindestinstandhaltungsbeitrages (§ 4 Absatz 1 Satz 2 Nr. 2) und eines Mindestersatzinvestitionsvolumens (§ 4 Absatz 1 Satz 2 Nr. 3) nachgekommen sind.

Die Kosten der Beauftragung des Wirtschaftsprüfers sind vom Betrag nach § 3 Absatz 2 abzuziehen.

Nummer 10

In der Aufstellung nach Nummer 10 ist der Erfolg der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für jedes einzelne Jahr der bisherigen Laufzeit anhand der vereinbarten Kennziffern zu dokumentieren.

Nummer 11 und 12

Losgelöst von den beschreibenden Darstellungen der einzelnen Betriebsanlagen stellen die Nummern 11 und 12 auf Funktionsfähigkeit und Nutzung der Anlagen ab. Hierzu haben die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes betriebliche Störungen sowie verkehrliche Nutzungen und Auslastungen darzustellen. Da die Angaben zur Funktionsfähigkeit nur von Seiten der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes erfolgen können und vielfältige Ursachen - auch außerhalb der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes - aufweisen, sind diese Kriterien keine sanktionsbewehrten Kriterien im Sinne der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung.

Nummer 13 und 14

Unter Nummer 13 (mehrjährige Planung für Instandhaltung und Ersatzinvestitionen) und Nummer 14 (Prognoseeinschätzung und Qualitätsentwicklung) haben die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes die konzeptionelle Weiterentwicklung des Netzes und die Einschätzung der Folgen ihres Vorgehens darzustellen.

Zu Absatz 3

Die Aufbewahrungspflicht ist den Erfahrungen der Vergangenheit geschuldet, wonach häufig bei den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes durch Umorganisation oder Systemumstellung Informationen verloren gegangen sind. Angesichts der Unbestimmtheit von Folgeregelungen nach Auslaufen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung ist sicherzustellen, dass alle Unterlagen auch nach dem Auslaufen für mindestens fünf Jahre verfügbar sind.

Zu Absatz 4

Entsprechend der schon bisher bestehenden Berichtspflicht der Bundesregierung gegenüber dem Deutschen Bundestag zum Ausbau der Schienenwege ( vgl. § 18 ) enthält Absatz 4 eine entsprechende Regelung hinsichtlich des Zustandes und der Entwicklung des Schienennetzes.

§ 7

Zu Absatz 1

Das Eisenbahn-Bundesamt hat als zuständige Behörde des Bundes die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung oder die sie ersetzende Verordnung vorzubereiten und zu überprüfen.

Um hierfür die erforderlichen Informationen erhalten zu können, sind in Absatz 1 gesetzliche Gestattungsrechte vorgesehen.

Nummer 1 und 2

Die Regelungen entsprechen § 5a Abs. 4 Nr. 1 und 3 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes Nummer 3

Nach dieser Regelung können im Auftrag des Bundes Messfahrten auf dem Schienennetz der Eisenbahninfrastrukturunternehmen zur Qualitätsmessung durchgeführt werden, deren Ergebnisse in die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung Eingang finden.

Absatz 1a Zur Einhaltung der Qualitätsziele reicht es nicht, sich allein auf die Darstellung des Zuschussempfängers im Infrastrukturzustands- und -entwicklungsberichts zu stützen. Es sind regelmäßige umfassende Kontrollen seitens des Eisenbahn-Bundesamtes vorzusehen. Die Länder und übrigen Zugangsberechtigten bekommen als Hauptbetroffene einen Rechtsanspruch darauf entsprechende Messfahrten zu erwirken.

Zu Absatz 2

Der Absatz 2 beinhaltet Mitwirkungspflichten der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes für die Erfüllung der Aufgaben des Eisenbahn-Bundesamtes. Die Regelung entspricht § 5a Abs. 5 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes.

Zu Absatz 3

Nach Absatz 3 kann das Eisenbahn-Bundesamt seine Anordnungen nach den vorstehenden Bestimmungen (Absätze 1 und 2) nach den für die Vollstreckung und Verwaltungsmaßnahmen geltenden Vorschriften durchsetzen. Das Zwangsgeld kann bis zu 500.000 € betragen.

Die Regelung entspricht § 5a Abs. 7 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes.

Zu Absatz 4

Nach Absatz 4 werden die Kosten der Messfahrten gemäß Absatz 1 Satz 2 Nr. 3 von vornherein vom Infrastrukturbeitrag des Bundes gemäß § 3 Abs. 2 in Abzug gebracht. Diese Regelung ist notwendig, da die reine Überwachungs- und Prüfungstätigkeit des Staates keine Gebührenpflicht des Überwachten/Überprüften auszulösen vermag. Andererseits ist es aber angemessen dass die Kosten der Messfahrten die vertragliche Gegenleistung (Infrastrukturbeitrag) des Bundes verringern, da sie der Feststellung der Vertragstreue der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes dienen und diese die Ergebnisse der Messungen für ihre eigene Investitions- und Instandhaltungsplanung nutzen können. Der Betrag nach § 3 Absatz 2 ist auch dann entsprechend zu verringern, wenn die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes die Messfahrten durchführen, dem Bund aber Kosten im Zusammenhang mit der Aus- und Bewertung der gemessenen Daten entstehen.

§ 7a

Qualität und Kapazität der Infrastruktur stehen in engem Zusammenhang. Kapazitätseinschränkungen, wie z.B. der Abbau von Kreuzungsbahnhöfen, Überholgleisen, Gleiswechselstellen oder die Vergrößerung der Blockabstände und die Stilllegung oder der Rückbau von Serviceeinrichtungen wie z.B. Personenbahnhöfen, deren Gebäude und Einrichtungen, Ladestraßen, Umschlaganlagen, Energieversorgungseinrichtungen und Wartungseinrichtungen berühren Allgemeinwohlinteressen und können dazu führen, dass die Zugangsberechtigten in ihren etwa durch Verträge über Trassen bestehenden Rechten beschränkt werden worüber die Regulierungsbehörde wacht.

Bestehende Kapazitäten und Serviceeinrichtungen sind deshalb grundsätzlich aufrecht zu erhalten so lange ein Bedarf besteht oder absehbar ist.

Die Finanzierung nach § 3 Abs. 2 BSEAG-E muss entsprechend an ein Regime zur Sicherung notwendiger Infrastrukturkapazitäten geknüpft werden. Für eine effektive Gewährleistung der Kapazitätsüberwachung nach dieser Vorschrift bedarf es außerdem der (bislang) fehlenden Bestimmung des Begriffs der Kapazität.

Die vorgesehene Verordnungsermächtigung ermöglicht eine nähere Regelung des Verfahrens zur Überwachung der gesetzlichen Vorgaben durch das Eisenbahn-Bundesamt und die Bundesnetzagentur. Die Vorschrift ist neben § 11 AEG erforderlich, der für alle Eisenbahninfrastrukturunternehmen gilt und unberührt bleibt. Auch die im Einzelfall nötige Durchführung beider Verfahren ist gerechtfertigt, da sie unterschiedliche Ziele verfolgen: § 7a BSEAG dient der Überwachung im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, dass die gewährten Bundesmittel gemäß den gesetzlichen Vorgaben eingesetzt und keine Kapazitätsreduzierungen zur Aufwandsminimierung durchgeführt werden. Demgegenüber sichert § 11 AEG unabhängig vom Betreiber nach Möglichkeit den Erhalt der Eisenbahninfrastruktur im Gemeinwohlinteresse zur Erfüllung des Gewährleistungsauftrags aus Artikel 87e Abs. 4 Grundgesetz und ermöglicht insbesondere die Übertragung von Eisenbahninfrastruktur auf Dritte, die den Betrieb fortführen. Die Vorschrift ist damit dem Verfahren nach § 7a BSEAG nachgelagert.

§§ 8 bis 11

Allgemeines

Dieser Teil des Gesetzes befasst sich mit den Pflichtverletzungen der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes, wobei zwischen Hauptpflichten und Nebenpflichten unterschieden wird. Hauptpflichten sind solche, die den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes im Hinblick auf die zu gewährleistende Qualität und die zu erbringenden Nachweise bezüglich Ersatzinvestitionsvolumen und eingesetzter Instandhaltungsmittel auferlegt sind.

Nebenpflichten sind insbesondere die auferlegten Berichtspflichten, die allerdings im Hinblick auf ihre Auswirkungen ebenfalls gravierende Bedeutung haben. Ihre Verletzung wird dementsprechend ebenfalls als sanktionswürdig gewertet.

§ 8

Absatz 1 und 2

Die Vorschrift beinhaltet die Grundregel, wonach der Bund seinen jährlichen Zuschussbetrag ganz oder teilweise zurückfordern soll, wenn eine Verletzung der Pflichten aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung vorliegt. Im Regelfall wird der Bund bei einer Pflichtverletzung der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes nach Maßgabe der Absätze 2-5 zurückfordern. Das "Soll"-Ermessen vermittelt dem Bund jedoch die notwendige Flexibilität, um in atypischen Sonderfällen, in denen die Pflichtverletzung nicht von den Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu vertreten ist (z.B. Naturkatastrophen), auf seinen Rückforderungsanspruch verzichten zu können.

Neben den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes kann der Bund nach Absatz 2 auch die Deutsche Bahn AG bezüglich der Rückforderung in Anspruch nehmen. Dies ist deshalb geboten, weil auch die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes im Konzernverbund der DB AG stehen und insofern der Gesamtkonzern eine Mitverantwortung für die Pflichterfüllung der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes trägt.

Zu Absatz 3

Die Rückforderung bezieht sich auf die Bundesmittel, die gemäß § 4 Absatz 1 Satz 2 Nr. 1 für das Jahr festgelegt worden, in dem die Pflichtverletzung stattgefunden hat. Da der entsprechende Netzzustands- und -entwicklungsbericht sowie das Ergebnis der Überprüfung eigener Messfahrten des Bundes in der Regel erst nach Ablauf des Jahres vorliegen werden, wird sich immer erst im Folgejahr die Pflichtverletzung des vorangegangenen Jahres durch die vorgelegten Daten feststellen lassen.

Zu Absatz 4

Die Vorschrift regelt die Höhe der Rückforderung. Sie nimmt hierbei als Orientierungspunkt das Maß der Pflichtverletzung, d. h. den Prozentsatz, um den eine Pflicht verletzt wird. Bei der Verfehlung mehrerer Ziele der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung werden die Zielverfehlungen für die Berechnung kumuliert, um keine Fehlanreize im Hinblick auf die weniger deutlich verfehlten Ziele zu setzen.

Zu Absatz 5

Die Rückforderung wird durch Leistungsklage geltend gemacht. Da die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung in Form eines öffentlichrechtlichen Vertrages geschlossen und nur hilfsweise durch eine Verordnung ersetzt wird, ist der Bund an das bei Verträgen geltende Instrumentarium zur Durchsetzung vertraglicher Rechte und Pflichten gebunden und kann sich nicht auf die Ebene des Subordinationsverhältnisses in Form des Erlasses eines Verwaltungsaktes zurückbegeben.

Die ausdrückliche Regelung einer Zulässigkeit einer Aufrechnung mit aktuellen Zuschüssen des Bundes dient der Behebung von Rechtsunsicherheiten in diesem Bereich.

Zu Absatz 6

Zurückgeforderte Mittel müsse zweckgebunden für die von Qualitätsmängeln betroffenen Netzteile eingesetzt werden. Bei einer Rückforderung nach Absatz 4 Nr. 5 sind die Mittel für Maßnahmen einzusetzen, die dem Schienenpersonennahverkehr dienen.

§ 9

Zu Absatz 1

Die Vorschrift regelt den Fall, dass Berichtspflichten nach § 6 verletzt werden. Hier soll die Möglichkeit einer Nachfristsetzung gegeben werden. Lassen allerdings die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes in von ihnen zu vertretender Weise diese Nachfrist erfolglos verstreichen sind ebenfalls Bundesmittel im festgelegten Umfang (2 %) zurückzufordern.

Da die Erfüllung der Berichtspflichten Voraussetzung für die Bewertung der Erfüllung der sonstigen Hauptpflichten nach der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung oder der sie ersetzenden Verordnung sind, bedarf es auch nach erfolgloser Nachfristsetzung der Möglichkeit, die Berichtspflicht effektiv durchzusetzen. Daher ist der Bund ab diesem Zeitpunkt bei einer wesentlichen und von den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes zu vertretender Verletzung von Berichtspflichten berechtigt, jegliche weiteren Zahlungen auf der Grundlage der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung oder der sie ersetzenden Verordnung einzustellen. Ob eine Verletzung "wesentlich" ist, beurteilt sich danach, inwieweit eine Berichtspflichtverletzung dem Bund die Bewertung der Erfüllung der sonstigen Hauptpflichten nach der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung erschwert oder unmöglich macht.

Zu Absatz 2

Die Regelung entspricht § 8 Abs. 5.

§ 10

Zu Absatz 1

Sollte der Fall eintreten, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes trotz der erheblichen Sanktionsbewehrung ihrer Verpflichtung zur Erhaltung der Schienenwege entsprechend den Festlegungen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung oder der sie ersetzenden Verordnung wiederholt nicht nachkommen, bedarf es einer Beendigung der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung. Die Pflichtverletzung muss von den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes zu vertreten sein. Damit sind Fälle höherer Gewalt (z.B. Naturkatastrophen) ausgeschlossen. Der Bund muss bei wiederholten Pflichtverletzungen aufgrund seiner verfassungsrechtlichen Verpflichtung nach Artikel 87e Abs. 4 Grundgesetz die Möglichkeit haben, die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes aus dem DB-Konzern herauszulösen und selbst zu steuern oder sonstige Wege für ein Management der Schienenwege zu finden. Deshalb räumt der § 10 die Möglichkeit ein, dass der Bund bei mindestens zweimaliger Pflichtverletzung im Zeitraum der Geltung einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung die Kündigung ausspricht. Ob dies geboten ist, entscheidet der Bund aufgrund einer Bewertung der Pflichtverletzung; d.h. bei ganz unwesentlichen Verfehlungen der Qualitätsziele der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung kann er von einer Klage absehen. Ein Jahr nach Wirksamwerden der Kündigung gehen die Anteile an den Eisenbahninfrastrukturunternehmen in das Eigentum des Bundes über. Bis dahin gilt der bestehende Zustand fort, d.h. Bund und Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes haben ihre gegenseitigen Verpflichtungen aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zu erfüllen, um den Weiterbetrieb der Schienenwege zu sichern. Der Übergangszeitraum ermöglicht die Schaffung einer neuen rechtlichen Grundlage für die Netzbewirtschaftung durch die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes.

Zu Absatz 2

Länderrechte auf eine Teilkündigung der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung werden auf Strecken von untergeordneter oder nur regionaler Bedeutung beschränkt. Der Zugriff der Länder wird für Strecken, die für den übergeordneten Güterverkehr und Schienenpersonenfernverkehr von Bedeutung sind, ausgeschlossen. Die Teilkündigung der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung bei regional begrenzter wiederholter Verfehlung der Qualitätsziele macht die Kündigung als Sanktion erst praktikabel.

Zu Absatz 3

Die Regelung soll den Weiterbetrieb von Schienen und Anlagen ermöglichen, deren uneingeschränkt nutzbaren Zustand die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes wiederholt nicht gewährleisten konnten oder wollten, an deren Bewirtschaftung aber ein verkehrspolitisches Interesse besteht. Dabei soll auch die Einschaltung Dritter für die Bewirtschaftung möglich sein, um gegebenenfalls kostengünstigere Lösungen zu ermöglichen und auf ein gegebenenfalls nicht mehr fortbestehendes Interesse der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes an der fraglichen Infrastruktur reagieren zu können. Die Regelung dient zugleich der Erprobung im Hinblick auf eine mögliche weitergehende Regionalisierung der Infrastruktur.

§ 11

Im Fall der wiederholten Pflichtverletzung nach § 10 hat der Bund ein Interesse daran, dass die Schienenwege in den Zustand gebracht werden, in dem sie sich nach den Festlegungen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung oder der diese ersetzenden Verordnung befinden sollten. Für die Kosten der Herstellung dieses Zustandes hat die DB AG aufzukommen, weil die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes im Konzernverbund der DB

AG stehen und insofern der Gesamtkonzern eine Mitverantwortung für die Pflichterfüllung der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes trägt. Der Schadensersatz wird durch Leistungsklage geltend gemacht (vgl. Ausführungen zu § 8 Absatz 5). Satz 3 enthält zur Klarstellung eine Zweckbindung. Der Bund muss geeignete Maßnahmen ergreifen, um im Zusammenhang mit der Neuordnung des Rechtsrahmens für die Bewirtschaftung nach der Kündigung gemäß § 10 auch die Herstellung des uneingeschränkt nutzbaren Zustands sicherzustellen.

§ 12

Die Regelung entspricht § 1 des bislang geltenden Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSchwAG (alt)).

§ 13

Die Regelung entspricht § 2 Abs. 1 BSchwAG (alt). Die Regelung des § 2 Abs. 2 BSchwAG (alt) wurde nicht erneut in das Gesetz aufgenommen, da es hierzu keine Regelungsnotwendigkeit mehr gibt.

§ 14

Die Regelung entspricht § 3 BSchwAG (alt.)

§ 15

Die Regelung entspricht § 4 Abs. 1 BSchwAG (alt). Nicht übernommen wurde der Verweis auf das Gesetz zur Förderung der Stabilität und des Wachstums der Wirtschaft in § 4 Abs. 2 BSchwaG (alt), da im Bundesschienenwegegesetz bereits Regelungen zur Investitionsplanung getroffen sind.

§ 16

Die Regelung entspricht § 5 Abs.1 BSchwAG (alt). Für die bisherige Regelung des § 5 Abs. 2 BSchwAG (alt), der Sonderregelungen für die Erstellung eines ersten Bedarfsplans vorsah, besteht kein Regelungsbedarf mehr.

§ 17

Die Regelung entspricht § 6 BSchwAG (alt).

§ 18

Die Regelung entspricht § 7 BSchwAG (alt), wonach der Bund einen Schienenwegeausbaubericht jährlich vorlegt.

§ 19

Die Regelung entspricht § 8 Abs. 1 BSchwAG (alt) mit folgender Modifikation:

Während § 8 Abs. 1 BSchwAG (alt) ausdrücklich die Finanzierung von Investitionen vorsah, ist nunmehr die Finanzierung aller Maßnahmen zum Ausbau der Schienenwege vorgesehen.

In der Vergangenheit waren nicht aktivierungsfähige Aufwandstatbestände durch den Bund nicht finanzierungsfähig und mussten daher von den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes getragen werden. Hierzu gehören z.B. bei Ausbaumaßnahmen die Kosten für erforderliche Abriss- und Entsorgungsmaßnahmen. Nunmehr soll, ähnlich wie nach anderen Fördergesetzen (z.B. GVFG), eine umfassende Projektförderung stattfinden, bei der gleichwohl der investive Charakter der Förderung im Vordergrund steht. Die vorgesehene Ausweitung der Förderung entspricht dem Interesse des Bundes an der Realisierung von Bedarfsplanvorhaben. Da bislang vielfach bei Vorhaben des Bedarfsplans selbst ein sehr geringer Eigenanteil der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes eine Bereitschaft zur Realisierung der Vorhaben des Bedarfsplans verhindert hat, müssen diese nach der neuen Regelung keinen Eigenanteil mehr erbringen. Etwas anderes gilt nach Satz 2 dann, wenn der Ausbau eines Schienenweges auf Antrag eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens des Bundes in den Bedarfsplan aufgenommen wurde und diese Maßnahme im wirtschaftlichen Interesse dieses Unternehmens liegt. In diesem Falle kann in der Finanzierungsvereinbarung nach § 20 eine Kostenbeteiligung des Eisenbahninfrastrukturunternehmens des Bundes vorgesehen werden.

Im Übrigen bleibt es bei den bisherigen Zuwendungsfähigkeitskriterien. D. h. nach § 7 BHO gilt der Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit bei der Realisierung von Vorhaben.

Im Übrigen sind auch nur die Maßnahmen zuwendungsfähig, die zu den Verkehrsanlagen im Sinne des Gesetzes gehören. D. h. weiterhin nicht gefördert werden etwa kommerzielle Einrichtungen in den Bahnhöfen (Hotel, Restaurant, Buchhandlung u. ä.). Ebenfalls nicht gefördert werden Ausstattungsvarianten, die die DB AG bei den Verkehrsanlagen unter Überschreitung der Regelsätze des Eisenbahn-Bundesamtes aus eigenwirtschaftlichen Gründen wählt. Hier sind insbesondere besonders aufwendige und teure Boden- und Wandbeläge sowie Beleuchtungsanlagen zu nennen. Auch schließt diese neue Regelung nicht aus dass der Bund zur Gewährleistung eines wirtschaftlichen und sparsamen Verhaltens der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes in Teilbereichen lediglich Pauschalen finanziert. Dies gilt vor allen Dingen im Bereich der Planungskosten, die zu einem erheblichen Anteil im DB-Konzern selbst anfallen und die im Hinblick auf die Angemessenheit durch den Bund kaum kontrolliert werden können.

Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes sind öffentliche Auftraggeber im Sinne des § 98 Nr. 2 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen.

§ 20

§ 20 regelt den Abschluss, die Durchführung und die Abwicklung (z.B. Aufrechnungsmöglichkeiten des Bundes) von Finanzierungsvereinbarungen für Maßnahmen des Ausbau, die im Gegensatz zur Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung weiterhin auf einzelne Maßnahmen bezogen durchgeführt werden sollen. Die Kontrolle der Verwendung der bereitgestellten Bundesmittel erfolgt hierbei entsprechend dem bisherigen Instrumentarium, wobei der Kontrollmechanismus zugunsten des Bundes verbessert wird. Dabei kann der Bund auch mit Ansprüchen aus von den EIU nicht eingehaltenen Finanzierungsvereinbarungen zum Ausbau gegen Ansprüche der EIU aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung aufrechnen (Absatz 5).

Zu Absatz 1

Die Regelung entspricht im Wesentlichen dem § 9 Satz 1 des BSchwAG (alt). Der bisherigen Regelung nach § 9 Satz 2 und 3, wonach eine Nachkalkulation der Vereinbarung erfolgen konnte bedarf es heute nicht mehr. Denn diese Regelung bezweckte ausschließlich die Nachkalkulation im Hinblick auf die Frage der Finanzierungsart (zinsloses Darlehen oder Baukostenzuschuss). Das vorliegende Gesetz geht ohne Einschränkung von einer Finanzierung durch Baukostenzuschüsse des Bundes aus. Dies entspricht der bisherigen Handhabung, die auf der Erkenntnis fußt, dass eine Realisierung von Vorhaben des Bedarfsplans durch die Finanzierung mit zinslosen Darlehen des Bundes nicht möglich ist. Denn betriebswirtschaftlich sind die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes ausweislich der vorliegenden Jahresabschlüsse nicht in der Lage, bei solchen Maßnahmen die Abschreibung zu erwirtschaften. Dessen ungeachtet ist eine Finanzierung über zinslose Darlehen nach § 21 weiter zulässig. Insbesondere können die bisher über zinslose Darlehen finanzierten Maßnahmen nach Inkrafttreten der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung weiter umgesetzt werden.

Zu Absatz 2

In Absatz 2 wird geregelt, welche wesentlichen Eckpunkte eine Finanzierungsvereinbarung enthalten muss. Auch diese Regelung entspricht der bisherigen Praxis, mit dem Zusatz, dass der Zeitplan für die Realisierung der Vorhaben verbindlich ist. D. h. die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes haben nicht nur das Recht, eine Maßnahme zu realisieren, sondern auch die Pflicht hierzu.

Zu Absatz 3

Bisher treten in der Realisierung der Maßnahmen des Bedarfsplan häufig Verzögerungen ein die dazu führen, dass die geplanten Effekte später als geplant ergebniswirksam werden und Bundesmittel in den Finanzierungsvereinbarungen unproduktiv - da später als geplant benötigt - gebunden werden und dann für neue Investitionen in den auf das Jahr der Minderinanspruchnahme folgenden Haushaltsjahren nicht zur Verfügung stehen. Durch die Regelung wird erreicht, dass die objektiven Verzögerungsursachen (z.B. bei der Schaffung von Baurecht) besser als bisher in den Ablaufplanungen berücksichtigt werden und die subjektiven Ursachen (z.B. hinsichtlich der Dauer der Genehmigungsprozesse im Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes und im Konzern) möglichst beseitigt werden. Die für den Fall, dass die Verzögerung von den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes zu vertreten ist, vorgesehene Zahlung soll die Anstrengungen dieser Unternehmen stimulieren, derartige Rückstände nicht eintreten zu lassen.

Zu Absatz 4

Die Regelung resultiert insbesondere aus den Erfahrungen der vergangenen Jahre. In der zwischen dem Bund und den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes geschlossenen Rahmenfinanzierungsvereinbarung (Allgemeine Regeln für den Abschluss und die Durchführung von Finanzierungsvereinbarungen ) ist geregelt, dass insbesondere in den Fällen, in denen mit Bauarbeiten begonnen wird, ohne dass hierzu die Zustimmung des Bundes vorliegt, und in denen die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes Planungsänderungen vorgenommen haben, ohne die Zustimmung des Bundes vorher einzuholen, die Zuwendungsfähigkeit der betreffenden Teilmaßnahmen verwirkt ist. Das heißt, die betreffenden Teilmaßnahmen müssen, obwohl sie dem Grunde nach finanzierungsfähig sind mit Eigenmitteln der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes finanziert werden.

Der neuen Regelung liegt die Überlegung zugrunde, dass der Verfahrensverstoß nicht zum Verlust der Finanzierung der betreffenden Teilmaßnahme durch den Bund führt. Angesichts der Notwendigkeit, das abgestimmte Procedere einzuhalten, kann der Verstoß allerdings nicht ohne Sanktion bleiben. Diese soll in angemessener Form, z.B. als Anteil v. H. des vom Verfahrensverstoß betroffenen Volumens an Bundesmitteln, der ab einer bestimmten Höhe absolut begrenzt ist, geschehen.

Zu Absatz 5

Eine Aufrechnung mit Zahlungsansprüchen des Bundes ist zulässig.

Zu Absatz 6

Die Zuständigkeitsregelung ersetzt die bisherige Regelung in § 3 Absatz 1 Nr. 6 des Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz.

§ 21

Zu Absatz 1

Die Regelung greift die bisherige Regelung des § 8 Abs. 2 BSchwAG (alt) auf und soll gewährleisten, dass von den Mitteln, die der Bund sowohl im Rahmen der Erhaltung als auch im Rahmen des Ausbaus der Schienenwege zur Verfügung stellt, 10 v. H. Maßnahmen des Nahverkehrs zugute kommen. Inhaltlich stellt dies keine Neuregelung dar. Nach bisherigen Erkenntnissen kann davon ausgegangen werden, das 15 v. H. der Bundesmittel im Rahmen der Vorhaben des Bedarfsplans sowie im Rahmen der bisherigen Ersatzinvestitionen, heute Erhaltungsmaßnahmen, ebenfalls dem Nahverkehr zugute kommen. Die bisherige Praxis wird dem Grunde nach beibehalten, jedoch der Höhe nach angepasst, präzisiert und auf eine eindeutige rechtliche Basis gestellt.

Satz 4 stellt klar, dass Maßstäbe oder Schwellenwerte für die Finanzierung von Ausbaumaßnahmen im Nahverkehrsbereich nicht einseitig festgelegt werden, sondern der Zustimmung des jeweils betroffenen Landes bedürfen. Die Regelung stellt zugleich klar, dass von einer pauschalen Regelung in der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung abzusehen ist.

Satz 7 stellt klar, dass über zinslose Darlehen finanzierte Maßnahmen auch nach der grundsätzlichen Umstellung auf Baukostenzuschüsse weiterhin realisiert werden können.

Zu Absatz 2

In Anknüpfung an die bisherige Regelung wird klargestellt, dass die Finanzierung nach § 11 des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (z.B. Bau von S-Bahn-Strecken) ebenso wie Investitionsförderungen durch andere Gebietskörperschaften oder Dritte von diesem Gesetz nicht erfasst werden. Gleichzeitig stellt diese Regelung jedoch - wie bisher - klar, dass eine Finanzierungsförderung durch Dritte zugunsten der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes ausdrücklich zulässig ist.

§ 22

Diese Bestimmung übernimmt die bisherige Regelung des § 9a BSchwAG (alt). Sie wird im Hinblick auf die Förderung nach neuem Recht allerdings auf Maßnahmen des Ausbaus von Schienenwegen begrenzt. Dies begründet sich damit, dass im Rahmen der Erhaltung der Schienenwege keine Einzelmaßnahmen bezogene Förderung des Bundes erfolgt, somit auch im Einzelfall nicht feststeht, ob die gerade abgegebene oder stillgelegte Strecke durch den Bund konkret unter der Geltung dieses Gesetzes gefördert wurde. Im Übrigen regeln sich die Pflichten der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes im Hinblick auf die Erhaltung der Schienenwege abschließend in der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung oder in der an ihre Stelle tretenden Verordnung.

Für Maßnahmen, die unter der Geltung des bisherigen Bundesschienenwegeausbaugesetzes gefördert wurden, sieht Absatz 5 eine Weitergeltung der bisherigen Regelungen vor. In diesem Zusammenhang bedurfte auch der Fall der Finanzierung mit zinslosen Darlehen einer speziellen Regelung.

§ 23

Die Vorschrift enthält notwendige Übergangsregelungen.

Zu Absatz 1

Satz 1 dient der Klarstellung, dass Bedarfsplanvorhaben, für die bei Inkrafttreten dieses Gesetzes bereits eine Finanzierungsvereinbarung besteht, unverändert fortgeführt werden.

Nach Satz 2 gelten im Regelfall bestehende Vereinbarungen für die Erhaltung der Schienenwege nach Beginn der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung oder der sie ersetzenden Verordnung weiter. In der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung oder in der sie ersetzenden Verordnung kann jedoch das Außerkrafttreten bestehender Vereinbarungen geregelt werden.

Zu Absatz 2

Der Absatz erstreckt die Übergangsregelung auf Nahverkehrsmaßnahmen. Die Regelung stellt für bisher über die SV 5 finanzierte Nahverkehrsmaßnahmen klar, dass die bisherige Praxis fortgeführt wird und u. a. bisher über zinslose Darlehen finanzierte Maßnahmen weiter umgesetzt werden können.

Artikel 2
Gesetz zur Gewährleistung des Schienenpersonenfernverkehrs (Bundesschienen-Personenfernverkehrsgesetz - BSPFVG)

Allgemeines

Das Gesetz zur Gewährleistung des Schienenpersonenfernverkehrs (Bundesschienenpersonenfernverkehrsgesetz - BSPFVG) konkretisiert den Gewährleistungsauftrag des Bundes für den Schienenpersonenfernverkehr ( Artikel 87e Abs. 4 Grundgesetz) und stellt dem Bund die zur Erfüllung seiner Aufgabe erforderlichen Verfahren zur Verfügung. Es setzt zugleich die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs, zuletzt geändert durch VO (EWG) Nr. 1893/91, ABl. der EG (Nr. ) L 169, vom 29. Juni 1991, S. 1, um, nach der mit Verkehrsunternehmen Verträge über Verkehrsdienste zur Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes abgeschlossen werden können (Artikel 1 Abs. 4 EWG-VO 1191/69), um unter Berücksichtigung sozialer, umweltpolitischer und landesplanerischer Faktoren eine ausreichende Verkehrsbedienung sicher zu stellen.

Nach der bisherigen Rechtslage ist lediglich § 15 Allgemeines Eisenbahngesetz einschlägig, wonach Verkehrsleistungen ausgeschrieben und Verkehrsdurchführungsverträge abgeschlossen werden können. Dieser Bestimmung geht das speziellere BSPFVG vor. Die DB

Reise & Touristik AG hat ihr Fernverkehrsangebot insbesondere in Randlagen Deutschlands in den zurückliegenden Jahren deutlich reduziert. Bei Fortsetzung dieser Entwicklung, die im Falle einer Teilprivatisierung der DB AG verstärkt zu befürchten ist, wäre eine ausreichende Versorgung mit Verkehrsleistungen im Schienenpersonenfernverkehr nicht mehr gewährleistet.

Ohne ein Eingreifen der Bundesregierung ist der Gewährleistungsauftrag des Bundes im Schienenpersonenfernverkehr in Artikel 87e Abs. 4 des Grundgesetzes nicht mehr sichergestellt.

Die Länder könnten gezwungen sein, durch die Bestellung zusätzlicher Leistungen im SPNV einen Ausgleich herzustellen. Dies käme einer vom Gesetzgeber nicht gewollten Verantwortungsverlagerung vom Bund auf die Länder gleich. Insofern unterstützt das Gesetz auch die Forderung der Länder, dass im Zusammenhang mit der Teilprivatisierung der DB AG Haushaltsrisiken für die Länder ausgeschlossen werden müssen.

Ziel dieses Gesetzes ist es daher, das Angebot im Schienenpersonenfernverkehr auch in weniger aufkommensstarken Relationen als Teil der unverzichtbaren Daseinsvorsorge zu sichern und der Bundesregierung die erforderlichen Mittel zur Erfüllung ihrer Aufgaben zur Verfügung zu stellen. Die Gesetzgebungskompetenz und -verpflichtung ergibt sich aus Artikel 73 Nr. 6a des Grundgesetzes in Verbindung mit Artikel 87e Abs. 4 Satz 2 des Grundgesetzes.

Die Zustimmung des Bundesrates ist nach Artikel 87e Abs. 5 Satz 1 des Grundgesetzes erforderlich.

Zu den einzelnen Bestimmungen

§ 1:

Satz 1 setzt den Gewährleistungsauftrag des Bundes nach Artikel 87e Abs. 4 des Grundgesetzes hinsichtlich des Schienenpersonenfernverkehrs um. Bei der Erfüllung seiner Aufgabe ist der Bund nicht auf die Eisenbahnen des Bundes beschränkt. Vielmehr dient das gesamte Verkehrsangebot auf den Linien des Schienenpersonenfernverkehrs der Erfüllung der Aufgabe.

Damit wird Wettbewerb auch im Schienenpersonenfernverkehr ermöglicht. Die Aufgabe ist weitergehend als § 1 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz, der die Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsleistung im öffentlichen Schienenpersonennahverkehr als eine öffentliche Aufgabe definiert, die zum Zwecke der Daseinsvorsorge und damit zur Erfüllung des Sozialstaatsprinzips ( Artikel 20 Grundgesetz) ausgeführt wird.

Absatz 2 führt den Verkehrsdurchführungsvertrag als das zentrale Instrument des Bundes ein mit dem das Verkehrsangebot gewährleistet wird. Soweit der Mindestumfang und das nach dem Schienenpersonenfernverkehrsplan zu erbringende Angebot eigenwirtschaftlich erbracht werden, besteht kein Bedarf, Verkehrsdurchführungsverträge abzuschließen. Verkehrsangebote, die von Eisenbahnen nicht erbracht würden, aber zur Erbringung des Mindestumfangs oder zur Umsetzung des Schienenpersonenfernverkehrsplans erforderlich sind werden durch Verkehrsdurchführungsverträge gewährleistet. Insoweit hat dies zur Folge, dass der Bund für den Ausgleich nach der EWG-VO Nr. 1191/69, insbesondere des Betriebsdefizits, im Bereich des Schienenpersonenfernverkehrs aufkommt. Ob die Vergabe auszuschreiben ist, richtet sich nach Vergaberecht.

§ 2:

Die Bestimmung definiert den Begriff des Schienenpersonenfernverkehrs in Anlehnung an § 2 Regionalisierungsgesetz und § 2 Abs. 5 Allgemeines Eisenbahngesetz. Erstes Kriterium ist immer die Bestimmung des Zuges, hilfsweise die Kriterien der gesamten Reiseweite und der gesamten Reisezeit bei der Mehrzahl der Fahrgäste eines Zuges. Die Begriffsbestimmung erfolgt anhand einer Negativabgrenzung, indem als Schienenpersonenfernverkehr jeder Zug definiert wird, der kein Zug des Schienenpersonennahverkehrs ist. Damit unterfallen z.B. auch Nachtzüge, Autoreisezüge, Sonderzüge oder grenzüberschreitende Züge dem Schienenpersonenfernverkehr. Die Definition stellt klar, dass der Gewährleistungsauftrag mit dem BSPFVG nur hinsichtlich des öffentlichen Eisenbahnverkehrs ausgefüllt wird. Der Verkehr mit sonstigen spurgeführten Verkehrsmitteln wie der Straßenbahn oder der U-Bahn bleibt unberührt.

§ 3:

Die Vorschrift konkretisiert in quantitativer Hinsicht die Kriterien "Wohl der Allgemeinheit" und "Verkehrsbedürfnisse" im Sinne von § 1 Abs. 1. Sie verpflichtet den Bund, mindestens eine Schienenpersonenfernverkehrsleistung in einem Umfang sicher zu stellen, der in etwa der zuletzt erbrachten Zugkilometerleistung in der Bundesrepublik Deutschland entspricht.

Außerdem sollen alle Oberzentren mit Schienenanschluss und Städte mit besonderer Verknüpfungsfunktion im Regionalverkehr in Deutschland im Liniennetz des Schienenpersonenfernverkehrs angebunden sein. Die Mindestbedienung soll in etwa einem 2-Stunden-Takt entsprechen. Zur Vermeidung von Nachteilen auf Grund einer Randlage in Deutschland und unter dem Aspekt der angestrebten europäischen Integration sollen entsprechende Verbindungen auch in das benachbarte Ausland gesichert oder angestrebt werden. Dabei beschränkt sich die Verantwortung des Bundes auf den deutschen Streckenanteil. Er ist nicht verpflichtet Kosten zu übernehmen, die dem ausländischen Streckenanteil zuzurechnen sind. Der Schienenpersonenfernverkehrsplan (§ 4) soll möglichst wenig in die unternehmerischen Gestaltungsspielräume der Eisenbahnverkehrsunternehmen eingreifen, muss aber in quantitativer Hinsicht wenigstens den Mindestumfang beinhalten. Soweit § 3 nichts regelt, ist der Bund zum Eingreifen berechtigt, aber nicht verpflichtet. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen sind frei, weitergehende Verkehre anzubieten.

§ 4:

Dieser Paragraph führt die beiden zentralen Instrumente zur Planung des Schienenpersonenfernverkehrs ein nämlich den Schienenpersonenfernverkehrsplan und den Bericht. Ersterer legt für die Zukunft die Ziele für die Verkehrsbedienung des Schienenpersonenfernverkehrs fest insbesondere in quantitativer, aber auch in qualitativer Hinsicht. Der Bericht hingegen hat die tatsächliche Entwicklung des Schienenpersonenfernverkehrs in der Vergangenheit zum Inhalt. Inhaltlicher Maßstab ist der Schienenpersonenfernverkehrsplan. Aus den Berichten werden dann jeweils die folgenden Schienenpersonenfernverkehrspläne entwickelt.

Unter Berücksichtigung des notwendigen Vorlaufs, auch für die Fahrplangestaltung, erscheint die Erstellung des ersten Plans bis zum Ende des Jahres 2008 als machbar. Der Schienenpersonenfernverkehrsplan wird vom Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung entworfen und nach Zustimmung von Bundestag und Bundesrat durch Beschluss der Bundesregierung aufgestellt. Der Entwurf des Schienenpersonenfernverkehrsplans informiert die beiden Verfassungsorgane und ermöglicht ihre Mitwirkung bei der Gestaltung.

Der Schienenpersonenfernverkehrsplan hat zentrale Bedeutung bei der Erfüllung des Gewährleistungsauftrages des Bundes und enthält in quantitativer Hinsicht mindestens die Anforderungen gemäß § 3. Er enthält als quantitative Elemente im Übrigen mindestens die zu befahrenden Linien, die Taktfolge sowie die Verkehrsleistung. Daneben können auch qualitative Aussagen enthalten sein, beispielsweise über das zu erbringende Sitzplatzangebot, die zu unterschreitenden Fahrzeiten und das zu erbringende Service- und Komfortangebot.

Der Schienenpersonenfernverkehrsplan ist Grundlage für die Ausschreibung von Verkehrsleistungen und den Abschluss von Verkehrsdurchführungsverträgen. Spätestens im Februar eines jeden Jahres berichtet der Bundesverkehrsminister, wie die Vorgaben des jeweiligen Schienenpersonenfernverkehrsplan umgesetzt worden sind und welche sonstigen Entwicklungen sich im Bereich des Schienenpersonenfernverkehrs im vorangegangenen Kalenderjahr ergeben haben. Der Inhalt des Berichts orientiert sich am Schienenpersonenfernverkehrsplan.

§ 5:

§ 5 enthält konkretisierende Bestimmungen zu den Verkehrsdurchführungsverträgen nach § 1 Abs. 2. Die Zuständigkeit für den Abschluss der Verkehrsdurchführungsverträge ergibt sich aus Satz 1 in Verbindung mit § 1 des Gesetzes über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (BEVVG). Die Finanzierung der Verkehrsdurchführungsverträge erfolgt im Bundeshaushalt, wobei die Finanzmittel nach dem Regionalisierungsgesetz und dem Bundesschienenwegegesetz nicht angetastet werden. Da der Fernverkehrsfahrplan 2007 eigenwirtschaftlich erbracht wurde, dürfte sich eine finanzielle Belastung des Bundes in engen Grenzen halten.

§ 6:

Die Erarbeitung des Schienenpersonenfernverkehrsplans und seine Abstimmung wird einige Zeit in Anspruch nehmen. Außerdem bedarf die darauf aufbauende Umsetzung eines zeitlichen Vorlaufs. Bis zum Wirksamwerden des Planes ist daher sicherzustellen, dass im Verhältnis zum Status-Quo keine Entwicklungen eintreten, die dem verfolgten Ziel abträglich sind. Ein dazu notwendiger staatlicher Eingriff muss mit einer angemessenen Entschädigung der daraus resultierenden wirtschaftlichen Nachteile einhergehen.

Artikel 3
Aufhebung des Bundeschienenwegeausbaugesetzes

Da die Regelungen des Bundeschienenwegeausbaugesetzes in das Bundesschienenwegegesetz integriert sind, kann das Bundesschienenwegeausbaugesetz aufgehoben werden.

Artikel 4
Inkrafttreten

Die Vorschrift regelt das Inkrafttreten.