Gesetzentwurf der Bundesregierung
Entwurf eines Gesetzes zur Änderung kraftfahrzeugsteuerlicher und autobahnmautrechtlicher Vorschriften

A. Problem und Ziel

B. Lösung

C. Alternativen

Keine

D. Finanzielle Auswirkungen

E. Sonstige Auswirkungen

Gesetzentwurf der Bundesregierung
Entwurf eines Gesetzes zur Änderung kraftfahrzeugsteuerlicher und autobahnmautrechtlicher Vorschriften

Bundesrepublik Deutschland Berlin, den 11. August 2006
Die Bundeskanzlerin

An den
Präsidenten des Bundesrates
Herrn Ministerpräsidenten

Peter Harry Carstensen

Sehr geehrter Herr Präsident,

hiermit übersende ich gemäß Artikel 76 Absatz 2 des Grundgesetzes den von der Bundesregierung beschlossenen


mit Begründung und Vorblatt.
Federführend ist das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.



Mit freundlichen Grüßen

Dr. Angela Merkel

Fristablauf: 22.09.06

Entwurf eines Gesetzes zur Änderung kraftfahrzeugsteuerlicher und autobahnmautrechtlicher Vorschriften*

Vom ...

Der Bundestag hat mit Zustimmung des Bundesrates das folgende Gesetz beschlossen:

Artikel 1
Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes

Das Kraftfahrzeugsteuergesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. September 2002 (BGBl. I S. 3818), zuletzt geändert durch Artikel 30 des Gesetzes vom 21. Juni 2005 (BGBL. I S. 1818), wird wie folgt geändert:


* Artikel 3 Nr. 1 dient der teilweisen Umsetzung der Richtlinie 2006/38/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Mai 2006 zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (ABl. EU (Nr. ) L 157 S. 8).

Artikel 2
Änderung der Kraftfahrzeugsteuer-Durchführungsverordnung

Artikel 3
Änderung des Autobahnmautgesetzes für schwere Nutzfahrzeuge

Das Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge in der Fassung der Bekanntmachung vom 2. Dezember 2004 (BGBl. I S. 3122), zuletzt geändert durch Artikel 35 des Gesetzes vom......(BGBl. I S. ...) (siehe Gesetzesbeschluss vom 07.07.2006 zum Entwurf eines Ersten Gesetzes über die Bereinigung von Bundesrecht im Zuständigkeitsbereich des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, BR-Drs 406/06(B) HTML PDF ), wird wie folgt geändert:

Artikel 4
Änderung der Mauthöheverordnung

§ 1 der Mauthöheverordnung vom 24. Juni 2003 (BGBl I S. 1001) wird wie folgt geändert:

Artikel 5
Neubekanntmachung des Autobahnmautgesetzes für schwere Nutzfahrzeuge und der Mauthöheverordnung

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung kann jeweils den Wortlaut des Autobahnmautgesetzes für schwere Nutzfahrzeuge und der Mauthöheverordnung in der vom Inkrafttreten dieses Gesetzes an geltenden Fassung im Bundesgesetzblatt bekannt machen.

Artikel 6
Inkrafttreten

Dieses Gesetz tritt am ...[Einsetzen: Erster Tag des auf den Monat der Verkündung folgenden Monats] in Kraft.

Begründung

I. Allgemeiner Teil

Die Verabschiedung des Gesetzes zur Änderung des Autobahnmautgesetzes für schwere Nutzfahrzeuge und zur Errichtung einer Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft vom 28. Juni 2003 (BGBl. I S. 1050) und die Zustimmung des Bundesrates zur Mauthöheverordnung vom 24. Juni 2003 (BGBl. I S. 1001) wurden durch inhaltsgleiche Erklärungen von Bundestag, Bundesrat und Bundesregierung begleitet. Übereinstimmend wurde erklärt, dass aufgrund der Wettbewerbsbedingungen im europäischen Güterverkehr ein Harmonisierungsvolumen in Höhe von 600 Mio. Euro jährlich zu gewährleisten ist. Dazu sollen folgende Maßnahmen umgesetzt werden: Mautermäßigungsverfahren/Mineralölsteueranrechnungsverfahren, Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG) und ein Innovationsprogramm zur Förderung der Anschaffung besonders emissionsarmer schwerer Lkw sowie jede andere geeignete Harmonisierungsmaßnahme. Mautermäßigungsverfahren/ Mineralölsteueranrechnungsverfahren sind prioritär zu verfolgen (siehe BR-Drucksache 142/03(B) HTML PDF , BT-Drucksache 015/1023 vom 22. Mai 2003).

Das Mautermäßigungsverfahren (MEV) sah vor, dass durch eine teilweise Ermäßigung der Maut diejenigen begünstigt werden sollen, die durch Tanken in Deutschland (und die damit verbundene Mineralölsteuerzahlung) bereits einen Beitrag zu den der deutschen Allgemeinheit durch den Schwerlastverkehr in Deutschland entstehenden Kosten geleistet haben.

Dem MEV hat die Europäische Kommission im Beihilfe-Prüfverfahren nicht zugestimmt. Sie hat in ihrer Entscheidung vom 25. Januar 2006 festgestellt, dass die Maut zwar generell mit der Gemeinschaftspolitik vereinbar sei und auch die Berechnung der Mautermäßigung im MEV akzeptabel wäre. Hauptargument für die Ablehnung ist aber, dass durch das MEV eine defacto Diskriminierung von Ausländern erfolgen würde.

Innerhalb der Bundesregierung und mit den Verbänden des Straßengüterverkehrsgewerbes herrscht Konsens, dass eine Klage gegen die Entscheidung der Europäischen Kommission, unabhängig von ihren Erfolgsaussichten, angesichts eines voraussichtlichen Zeithorizonts von sechs bis zu zehn Jahren nicht zielführend sein kann.

Nach Auffassung der Bundesregierung enthält die Entscheidung der Europäischen Kommission Begründungsmängel. Diese Mängel machen die Entscheidung zwar angreifbar und könnten zu ihrer Aufhebung führen, was jedoch keine Genehmigung des MEV bedeutet. Die Europäische Kommission würde das Verwaltungsverfahren wieder eröffnen und voraussichtlich durch eine erneute ablehnende Entscheidung abschließen. Während des sich über Jahre hinziehenden Verfahrens gilt die Stillhalteklausel, d. h. das MEV darf nicht eingeführt werden.

Selbst wenn festgestellt werden würde, dass das MEV keine Beihilfe darstellt, was nach Auffassung der Bundesregierung unwahrscheinlich wäre, könnte die Europäische Kommission im Zuge eines Vertragsverletzungsverfahrens den Diskriminierungsvorwurf weiter verfolgen.

Deshalb sind entsprechend den Erklärungen vom Mai 2003 die alternativen Harmonisierungsmaßnahmen weiter zu verfolgen. Eine der Alternativen ist die Absenkung der Kraftfahrzeugsteuer auf das EG-rechtlich zulässige Mindestniveau durch Änderung des KraftStG.

Dieses wird erreicht durch

Die Absenkung der Höchststeuer für Anhänger und des Anhängerzuschlags auf einheitlich 373,24 Euro und nicht auf 373,00 Euro erfolgt aus verwaltungsökonomischen Gründen. Nach derzeitigem Recht beträgt der Anhängerzuschlag in der 1. Gewichtsstufe 373,24 Euro. Eine Regelung mit 373,00 Euro würde in vielen Fällen eine Neufestsetzung und Erstattung eines Kleinbetrages von 1,00 Euro erforderlich machen.

Die Absenkung der Kraftfahrzeugsteuer bewegt sich bei jedem einzelnen Sachverhalt im Rahmen des EG-rechtlich zulässigen Mindestniveaus nach dem Anhang I der Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (ABl. EG (Nr. ) L 187 S. 42), geändert durch die Richtlinie 2006/38/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Mai 2006 (ABl. EU (Nr. ) L 157 S. 8) (Eurovignetten-Richtlinie).

Die Systematik der Besteuerung bleibt dabei insgesamt unverändert.

Es wird erwartet, dass die Absenkung ein Gesamtvolumen von bis zu jährlich 150 Mio. Euro haben wird.

Die Gegenfinanzierung der Kraftfahrzeugsteuerausfälle bei den Ländern soll aus dem Mautaufkommen erfolgen; das Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen (Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge - ABMG) wird in § 11 entsprechend geändert. Ferner wird die Verordnung zur Festsetzung der Höhe der Autobahnmaut für schwere Nutzfahrzeuge (Mauthöheverordnung - MautHV) dementsprechend angepasst. Die Befugnis des Bundes zur Aufteilung der Einnahmen aus der Lkw-Maut, die eine Gebühr darstellt, ergibt sich aus Artikel 74 Nr. 22 Grundgesetz (allgemeigg_ges.htm ). Danach kann der Bundesgesetzgeber nicht nur die Erhebung, sondern auch die Verteilung von Gebühren für die Benutzung öffentlicher Straßen mit Fahrzeugen regeln.

Die Anpassung der MautHV erfolgt auch im Hinblick auf das Förderprogramm für die Anschaffung besonders umweltfreundlicher Lkw, bei dem je nach Inanspruchnahme von einem geschätzten Volumen in Höhe von maximal 100 Mio. Euro/Jahr ausgegangen wird.

Für die öffentlichen Haushalte sind die Auswirkungen dieses Gesetzes insgesamt neutral.

Durch die jährliche Ermittlung des Länderanteils an den Mauteinnahmen entsteht Vollzugsaufwand beim Bund und bei den Ländern. Dieser ist aber im einzelnen nicht quantifizierbar.

Im übrigen entsteht kein Vollzugsaufwand.

Die beschriebenen Maßnahmen be- und entlasten im gleichen Umfang. Gleichwohl können Nettokostenbelastungen bzw. -entlastungen bei einzelnen Unternehmen auftreten (abhängig von Fahrzeugflotte, Fahrleistungen etc.). Auswirkungen auf das allgemeine Preisniveau, insbesondere das Verbraucherpreisniveau, sind allerdings nicht zu erwarten.

II. Besonderer Teil

Zu Artikel 1 (Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes)

Zu Nummer 1 (§ 9 Abs. 1)

Die Kraftfahrzeugsteuer für Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3 500 kg (darunter Lkw und Sattelzugmaschinen) wird emissions- und gewichtsbezogen bemessen. Hierfür werden seit je her vier emissionsbezogene Gruppen unterschieden: Schadstoffklassen S 2 und besser, Schadstoffklasse S 1, Geräuschklasse G 1 und Fahrzeuge ohne Emissionsklasse. Die jährliche Höchststeuer soll um rd. 109 Euro/Jahr in allen vier Gruppen sinken. Danach ergibt sich für Lkw der Schadstoffklassen S 2 und besser eine Höchststeuer von 556 Euro/Jahr, die bei mehr als 12 200 kg Gesamtgewicht erreicht wird.

Die jährliche Höchststeuer für Anhänger soll von 894,76 Euro (erreicht bei mehr als 23 800 kg Gesamtgewicht) auf 373,24 Euro (erreicht bei mehr als 10 000 kg Gesamtgewicht) sinken.

Dadurch werden mautpflichtige Fahrzeugkombinationen, die vor allem im Güterkraftverkehr üblich sind, abgestuft entlastet, z.B. eine 40-Tonnen-Kombination von zurzeit jährlich 1.521 Euro bis auf 929 Euro. Dies entspricht unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Systematik des deutschen Kraftfahrzeugsteuerrechts und der Eurovignetten-Richtlinie der EG-Mindeststeuer. Die Systematik der Besteuerung bleibt dabei insgesamt unverändert.

Die Absenkung der Kraftfahrzeugsteuer kommt auch einer nicht quantifizierbaren Anzahl von Fahrzeugen zugute, für die nur wenig oder keine Maut gezahlt wird, da sie die Autobahn nur wenig oder nicht befahren. Bei der Kraftfahrzeugsteuer als Massensteuer sind typisierende Vorschriften geboten. Durch eine auf Mautzahler begrenzte kraftfahrzeugsteuerliche Entlastung entstünde unangemessener bürokratischer Aufwand für Wirtschaft und Steuerverwaltung und dies wäre beihilferechtlich auch problematisch.

Zu Nummer 2 (§ 10)

Entsprechend der abgesenkten Einzelbesteuerung von Anhängern (§ 9 Abs. 1 Nr. 5) wird die alternative Anhänger-Sonderregelung (Anhängerzuschlag für Zugfahrzeuge und Nichterhebung der Steuer für "überzählige" Anhänger) angepasst. Der Anhängerzuschlag beträgt künftig einheitlich 373,24 Euro/Jahr. Die bisherige gewichtsbezogene Staffelung dieses Zuschlags mit bis zu 894,76 Euro/Jahr entfällt.

Außerdem wird eine notwendige redaktionelle Anpassung vorgenommen.

Zu Nummer 3 (§ 15)

Eine notwendige redaktionelle Anpassung wird vorgenommen.

Zu Artikel 2 (Änderung der Kraftfahrzeugsteuer-Durchführungsverordnung)

Notwendige redaktionelle Anpassung.

Zu Artikel 3 (Änderung des Autobahnmautgesetzes für schwere Nutzfahrzeuge)

Zu Nummer 1 (§ 1)

Zu Buchstabe a) (§ 1 Abs. 1)

Die EG-Richtlinie 2006/38/EG vom 17. Mai 2006 (ABl. EU (Nr. ) L 157 S. 8) ändert die EG-Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (ABl. EG (Nr. ) L 187 S. 42) (Eurovignetten-Richtlinie). Die geänderte Richtlinie ist bis zum 10. Juni 2008 umzusetzen.

Mit der hier vorgenommenen Ergänzung an dem im Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge (ABMG) ersten Verweis auf die EG-Richtlinie gelten nunmehr sämtliche Verweise im ABMG in der geltenden Fassung der Richtlinie, also auch in § 3 Abs. 2 Satz 3. Durch den Verweis in § 3 Abs. 2 Satz 3 auf die geänderte EG-Richtlinie, Artikel 7 Abs. 9 und 10, erfolgt aber kein Verweis auf den neuen Artikel 7a der Eurovignetten-Richtlinie.

Die Ergänzung des Verweises auf die EG-Richtlinie in § 1 (alt) wurde nicht an der Stelle vorgenommen, die das Tatbestandsmerkmal Fahrzeug definiert, denn mit der geänderten Fassung der Richtlinie würden unter die Mautpflicht Fahrzeuge zur Güterbeförderung ab einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen fallen. Eine Ausdehnung der Mautpflicht auf leichte Nutzfahrzeuge ist hier aber nicht gewollt. Anstatt eines Verweises erfolgt in § 1 ABMG selbst eine Definition der mautpflichtigen Fahrzeuge, die der bisherigen Regelung entspricht.

Mit der Änderung der EG-Richtlinie 1999/62 durch die EG-Richtlinie 2006/38/EG vom 17. Mai 2006 (ABl. EU (Nr. ) L 157 S. 8) wird es möglich, dass innerhalb derselben Fahrzeugkategorie der höchste Mautsatz künftig um bis zu 100% über dem niedrigsten Mautsatz für die emissionsärmsten Fahrzeuge liegen darf. Mit dem Verweis auch in § 3 ABMG auf die geänderte EG-Richtlinie kann bereits in näherer Zukunft von der Möglichkeit einer stärkeren Spreizung der Mautsätze durch Änderung der Mauthöheverordnung mittels einer (Änderungs) Verordnung Gebrauch gemacht werden.

Zu Buchstabe b) (§ 1 Abs. 4 Satz 1)

Redaktionelle Änderung. Durch Organisationserlass der Bundeskanzlerin vom 22. November 2005 (BGBl. I S. 3197) hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen die Bezeichnung Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erhalten.

Zu Nummer 2 (§ 4 Abs. 3 Satz 3 und Abs. 4 Satz 2, § 5 Satz 2)

Redaktionelle Änderung. Durch Organisationserlass der Bundeskanzlerin vom 22. November 2005 (BGBl. I S. 3197) hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen die Bezeichnung Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erhalten.

Zu Nummer 3 (§ 11)

Zu Buchstabe a) (§ 11 Abs. 1)

Redaktionelle Anpassung wegen der folgenden neuen Absätze (siehe Buchstabe b).

Ferner gesetzliche Klarstellung, dass die Verwaltungskosten der mit Artikel 2 des Gesetzes vom 23. Juni 2003 (BGBl. I S. 1050) errichteten Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) aus dem Mautaufkommen gedeckt werden.

Zu Buchstabe b) (§ 11 Abs. 2 bis 6 (neu))

Durch die Absenkung der den Ländern zustehenden Kraftfahrzeugsteuer entstehen bei diesen Steuerausfälle, die aus den Mauteinnahmen ausgeglichen werden sollen. Geregelt wird die Ermittlung, Verteilung und Abrechnung der jeweiligen Länderanteile an der Maut. Mittels Abschlagzahlungen des Bundes an die Länder wird einerseits die zeitnahe Verfügbarkeit der Mittel durch die Länder sichergestellt, ihre spätere Verrechnung ermöglicht andererseits eine exakte Kompensation der den jeweiligen Ländern tatsächlich entstandenen Steuerausfälle.

Die Höhe der Abschlagzahlungen baut auf dem Nachweis der Länder über die ihnen jeweils entstandenen Kraftfahrzeugsteuerausfälle des vorangegangenen Abrechnungszeitraums auf.

Dies soll die Differenzbeträge zwischen Abschlagzahlungen und den Kraftfahrzeugsteuerausfällen für den aktuellen Abrechnungszeitraum ("Spitzabrechnung") möglichst gering halten.

Bis zum Nachweis der den Ländern tatsächlich entstandenen Steuerausfälle (Einführungsphase vom 1. Januar 2007 bis zum 30. Juni 2008) auf Basis der zum 30. Juni eines Jahres zu erstellenden Statistik werden die Abschlagzahlungen mangels verfügbarer Vergangenheitswerte der Kraftfahrzeugsteuerausfälle auf Basis von Schätzgrößen für Ausfallvolumen und seine regionale Verteilung gesetzlich festgesetzt.

Die Befugnis des Bundes zur Aufteilung der Mauteinnahmen, die eine Gebühr darstellen, ergibt sich aus Artikel 74 Nr. 22 GG. Danach kann der Bundesgesetzgeber nicht nur die Erhebung, sondern auch die Verteilung von Gebühren für die Benutzung öffentlicher Straßen mit Fahrzeugen regeln.

Der Länderschlüssel für die Aufteilung der Abschlagzahlungen an die Länder wurde geschätzt.

Zur detaillierten Ermittlung des Anteils des Aufkommens für Nutzfahrzeuge und Anhänger nach Ländern am Gesamtaufkommen aus der Kraftfahrzeugsteuer liegen keine Daten vor.

Die Schätzung erfolgte auf der Basis der Einnahmen aus der Kraftfahrzeugsteuer im Jahr 2005 (8,7 Mrd. Euro) und der Meldungen der Länder zu den Einnahmen aus der Kraftfahrzeugsteuer für Personenkraftwagen zum Stand vom 1. Juli 2005 (6,7 Mrd. Euro). Die Differenz zwischen beiden beinhaltet die Einnahmen aus der Steuer für Nutzfahrzeuge, Anhänger, Motorräder und die Anhängerzuschläge. Dabei wird ein statischer Personenkraftwagenbestand für das Jahr 2005 unterstellt. Die Einnahmen aus der Kraftfahrzeugsteuer insgesamt für das Jahr 2005 wurden um den Kasseneffekt der Nachzahlungen durch die Steuersatzerhöhungen für Personenkraftwagen zum 1. Januar 2005 in Höhe von 700 Mio. Euro bereinigt.

Bei der Schätzung wurde davon ausgegangen, dass auf die kleinen Nutzfahrzeuge mit zulässigem Gesamtgewicht kleiner 3.500 kg und die Motorräder rd. 5 Prozent der Kraftfahrzeugsteuereinnahmen insgesamt entfallen.

Zu Artikel 4 (Änderung der Mauthöheverordnung)

Die Mauthöheverordnung (MautHV) beruht auf § 3 Absatz 2 des Autobahnmautgesetzes für schwere Nutzfahrzeuge (ABMG) vom 5. April 2002 (BGBl. I S. 1234) in der Fassung der Bekanntmachung vom 2. Dezember 2004 (BGBl. I S. 3122), der seinerseits auf Artikel 7 Abs. 9 und 10 der Richtlinie 1999/62/EG, geändert durch die Richtlinie 2006/38/EG vom 17. Mai 2006 (ABl. EU (Nr. ) L 157 S. 8) (Eurovignetten-Richtlinie) verweist. Danach können die Mautsätze angemessen nach Emissionsklassen differenziert werden, sofern keine Mautgebühr um mehr als 100 % über der Gebühr liegt, die für gleichwertige Fahrzeuge erhoben wird die die strengsten Emissionsnormen erfüllen.

Die Änderung der Mauthöheverordnung dient der Gegenfinanzierung der durch Artikel 1 bewirkten Kraftfahrzeugsteuerausfälle bei den Ländern und der Gegenfinanzierung des Förderprogramms für die Anschaffung besonders umweltfreundlicher Lkw. Zu diesem Zweck werden die Mautsätze in den Gebührenkategorien A und B um einen Cent angehoben, während in der Gebührenkategorie C die Anhebung des Satzes 1,5 Cent beträgt. Damit wird von der Möglichkeit einer stärkeren Spreizung der Mautsätze Gebrauch gemacht, um die bisher schon bestehenden Anreize zum Einsatz schadstoffarmer Lkw zu verstärken.

Wie bisher muss sich die durchschnittliche gewichtete Maut im Einklang mit EG-Recht (Artikel 7 Abs. 9 und 10 der Eurovignetten-Richtlinie) an von den mautpflichtigen Fahrzeugen auf Bundesautobahnen verursachten Wegekosten orientieren. Dieser für schwere Nutzfahrzeuge errechnete durchschnittliche Wegekostensatz auf Bundesautobahnen in Deutschland in Höhe von 15 Cent/km wird weiterhin eingehalten.

Eine Erhöhung des allgemeinen Preisniveaus ist aufgrund der Änderung der Verordnung nicht zu erwarten.

Artikel 5
(Neubekanntmachnung des Autobahnmautgesetzes für schwere Nutzfahrzeuge und der Mauthöheverordnung)

Artikel 5 ermächtigt das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, das Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge und die Mauthöheverordnung in den vom Inkrafttreten dieses Gesetzes an geltenden Fassungen im Bundesgesetzblatt bekannt zu machen.

Artikel 6
(Inkrafttreten)

Regelung des Inkrafttretens.