Gesetzentwurf der Bundesregierung
Entwurf eines Vierzehnten Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes

A. Problem und Ziel

B. Lösung

C. Alternativen

Keine.

D. Haushaltsausgaben ohne Erfüllungsaufwand

1. Haushaltsausgaben ohne Vollzugsaufwand

Keine.

2. Vollzugsaufwand

Die Bearbeitung der Anträge auf Genehmigung der Regelung zu den Flughafenentgelten wird lediglich zu einer geringfügigen Erhöhung der Personalkosten und gegebenenfalls des Planstellen-/Stellenbedarfs in den Ländern führen. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass die als Genehmigungsbehörden vorgesehenen Landesluftfahrtbehörden bereits nach geltendem Recht die Aufsicht über die Flughäfen wahrnehmen.

Für die Genehmigung einer Entgeltordnung setzt die Genehmigungsbehörde

Gebühren nach der Kostenverordnung der Luftfahrtverwaltung (LuftKostV) fest; für Verkehrsflughäfen sieht die LuftKostV einen Gebührenrahmen von 300 bis 10 000 Euro vor, für Verkehrslandeplätze 35 bis 1 300 Euro.

Der Bundesverwaltung (Luftfahrt-Bundesamt) entsteht durch die zusätzlichen Bußgeldverfahren nach § 58 Absatz 1 Nummer 5a n.F. ein geringfügig erhöhter Verwaltungsaufwand. Dieser ist aber im Verhältnis zu den Bußgeldtatbeständen, die bereits jetzt zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 in der Luftverkehrszulassungs-Ordnung (LuftVZO) enthalten sind, zu vernachlässigen. Zusätzliche Planstellen/Stellen sowie Mittel sind nicht erforderlich.

E. Erfüllungsaufwand

1. Bürgerinnen und Bürger

Kein zusätzlicher Erfüllungsaufwand für Bürgerinnen und Bürger.

2. Wirtschaft

Zusätzlicher Erfüllungsaufwand: ca. 550.000 Euro (§ 19b Absatz 3 Nummern 5 bis 7, "Konsultationsverfahren")

Davon Bürokratiekosten aus Informationspflichten: keine.

3. Verwaltung

Zusätzlicher Erfüllungsaufwand auf Bundesebene: ca. 2.000 Euro.

Zusätzlicher Erfüllungsaufwand auf Länderebene: keiner.

F. Weitere Kosten

Durch die Änderung des LuftVG ergeben sich keine zusätzlichen Kosten für die Wirtschaft. Auswirkungen auf Einzelpreise und das allgemeine Preisniveau, insbesondere auf das Verbraucherpreisniveau, sind nicht zu erwarten.

Gesetzentwurf der Bundesregierung
Entwurf eines Vierzehnten Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes

Bundesrepublik Deutschland Berlin, den 23. September 2011
Die Bundeskanzlerin

An die Präsidentin des Bundesrates
Frau Ministerpräsidentin
Hannelore Kraft

Sehr geehrte Frau Präsidentin,
hiermit übersende ich gemäß Artikel 76 Absatz 2 des Grundgesetzes den von der Bundesregierung beschlossenen Entwurf eines Vierzehnten Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes mit Begründung und Vorblatt.

Federführend ist das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Die Stellungnahme des Nationalen Normenkontrollrates gemäß § 6 Absatz 1 NKRG ist als Anlage beigefügt.

Mit freundlichen Grüßen
Dr. Angela Merkel
Fristablauf: 04.11.11

Entwurf eines Vierzehntes Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes

Vom ...

Der Bundestag hat mit Zustimmung des Bundesrates das folgende Gesetz beschlossen:

Artikel 1
Änderung des Luftverkehrsgesetzes

Das Luftverkehrsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 10. Mai 2007 (BGBl. I S. 698), das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 5. August 2010 (BGBl. I S. 1126) geändert worden ist, wird wie folgt geändert:

1. § 1 wird wie folgt geändert:

2. § 16a Absatz 1 wird wie folgt geändert:

3. § 17 Satz 1 wird wie folgt gefasst:

"Die Luftfahrtbehörden können bei der Genehmigung von Landeplätzen und Segelfluggeländen bestimmen, dass die zur Erteilung einer Baugenehmigung zuständige Behörde nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörde genehmigen darf (beschränkter Bauschutzbereich):

4. § 19b wird wie folgt gefasst:

" § 19b

5. § 20 wird wie folgt geändert:

6. § 20a wird wie folgt gefasst:

" § 20a

Luftfahrtunternehmen, die der Öffentlichkeit zugängliche Flugpreise und Luftfrachtraten für Flugdienste von einem Flughafen in einem Mitgliedstaat der Europäischen Union anbieten, sind verpflichtet,

7. Nach § 23b wird folgender § 23c eingefügt:

" § 23c

Zur Umsetzung von

ist die Genehmigungsbehörde befugt, für Luftfahrtunternehmen, die ihren Hauptsitz außerhalb der Europäischen Union haben, über die Vorschriften der §§ 20 bis 23 hinaus Beschränkungen festzusetzen. Hierzu gehören insbesondere der Widerruf der nach § 21a erteilten Flugliniengenehmigung und der Einflugerlaubnis nach § 2 Absatz 1 sowie die Untersagung der Anwendung von Flugplänen, Beförderungsentgelten und Beförderungsbedingungen nach § 21 Absatz 2 Satz 2."

8. In § 29e werden die Wörter "der Freiheit der Person ( Artikel 2 Abs. 2 Satz 2 des Grundgesetzes)," gestrichen.

9. § 31b wird wie folgt geändert:

10. § 31d wird wie folgt geändert:

11. § 32 wird wie folgt geändert:

12. § 58 wird wie folgt geändert:

13. In § 64 Absatz 1 Satz 2 Nummer 1 werden nach dem Wort "Drehflügler," die Wörter "unbemannte Luftfahrtsysteme" sowie ein Komma eingefügt.

14. In § 66 Absatz 2 Nummer 2 Buchstabe b werden die Wörter "nach § 58 Abs. 1 Nr. 1, 2, 4a bis 7, 8a bis 16 dieses Gesetzes" durch die Wörter "nach § 58 Absatz 1 Nummer 1 und 2, 5 bis 7, 8a bis 15 dieses Gesetzes" ersetzt.

15. In § 67 wird das Wort "Luftfahrt-Bundesamt" durch die Wörter "Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung" ersetzt und werden die Wörter "die Flugsicherungsorganisation, an den Flugplatzunternehmer, soweit auf dessen Flugplatz Beauftragte nach § 31 Abs. 2 Satz 2 dieses Gesetzes Flugsicherungsaufgaben durchführen, an" durch die Wörter "die zuständige Flugsicherungsorganisation, die den jeweiligen Angehörigen des Flugsicherungspersonals einsetzt, sowie an" ersetzt.

16. In § 1a Nummer 3, § 1c Nummer 4, § 2 Absatz 1 Nummer 3, § 3 Absatz 1 Satz 3, § 21a Satz 1, § 22 Satz 2, § 23, § 27a Absatz 1, § 27c Absatz 2 Satz 3, § 29 Absatz 4 Satz 1, § 31 Absatz 1 Satz 1 und § 31a wird jeweils das Wort "Gemeinschaft" durch das Wort "Union" ersetzt.

Artikel 2
Änderung der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung

Die Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 10. Juli 2008 (BGBl. I S. 1229), die zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 22. Februar 2011 (BGBl. I S. 317) geändert worden ist, wird wie folgt geändert:

1. § 1 Absatz 4 Nummer 2 wird wie folgt gefasst:

"2. unbemannte Luftfahrtsysteme."

2. § 43a wird aufgehoben.

3. In § 53 Absatz 1 Satz 1 wird die Angabe " § 43a Abs. 1," gestrichen.

Artikel 3
Änderung der Luftverkehrs-Ordnung

Die Luftverkehrs-Ordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 27. März 1999 (BGBl. I S. 580), die zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 18. Januar 2010 (BGBl. I S. 11) geändert worden ist, wird wie folgt geändert:

1. § 15a Absatz 3 erster Halbsatz wird wie folgt gefasst:

"Der Betrieb von unbemannten Luftfahrtsystemen ist verboten,".

2. § 16 Absatz 1 Nummer 7 wird wie folgt gefasst:

"7. der Aufstieg von unbemannten Luftfahrtsystemen."

3. § 16a wird wie folgt geändert:

Artikel 4
Änderung der Kostenverordnung der Luftfahrtverwaltung

In der Anlage zu § 2 Absatz 1 der Kostenverordnung der Luftfahrtverwaltung vom 14. Februar 1984 (BGBl. I S. 346ff), die zuletzt durch die Verordnung vom 19. August 2010 (BGBl. I S. 1224) geändert worden ist, wird Abschnitt V Nummer 11 wie folgt gefasst:

"11. Genehmigung der Benutzungsordnung oder der Regelung der Entgelte

Artikel 5
Inkrafttreten

Dieses Gesetz tritt am Tag nach der Verkündung in Kraft.

Begründung

A. Allgemeiner Teil

1. Inhalt des Gesetzes

2. Gesetzgebungskompetenz des Bundes

Die Gesetzgebungskompetenz des Bundes ergibt sich aus Artikel 73 Absatz 1 Nummer 6 des Grundgesetzes (Luftverkehr).

3. Kosten

Für Bund und Länder entstehen keine Haushaltsausgaben ohne Vollzugsaufwand.

Die Bearbeitung der Anträge auf Genehmigung der Regelung zu den Flugplatzentgelten wird lediglich zu einer geringfügigen, nicht quantifizierbaren Erhöhung der Personalkosten und gegebenenfalls des Planstellen-/Stellenbedarfs in den Ländern führen.

Der Bundesverwaltung (Luftfahrt-Bundesamt) entsteht durch die zusätzlichen Bußgeldverfahren nach § 58 Absatz 1 Nummer 5a n.F. ein geringfügig erhöhter Verwaltungsaufwand. Dieser ist aber im Verhältnis zu den Bußgeldtatbeständen, die bereits jetzt zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 in der LuftVZO enthalten sind, zu vernachlässigen und kann daher im Rahmen der verfügbaren Mittel finanziert werden.

Auswirkungen auf Einzelpreise das allgemeine Preisniveau, insbesondere Verbraucherpreisniveau, sind nicht zu erwarten.

4. Erfüllungsaufwand

1. Bürgerinnen und Bürger

Kein zusätzlicher Erfüllungsaufwand für Bürgerinnen und Bürger.

2. Wirtschaft

3. Verwaltung

5. Sonstige Auswirkungen

a) Auswirkungen von gleichstellungspolitischer Bedeutung

Auswirkungen von gleichstellungspolitischer Bedeutung sind nicht zu erwarten.

b) Nachhaltigkeit

Die Managementregeln und Indikatoren der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie wurden geprüft. Das Gesetz berührt keine Aspekte einer nachhaltigen Entwicklung.

B. Besonderer Teil

Zu Artikel 1

Zu Nummer 1 (§ 1)

Zu Buchstabe a)

Es handelt sich um eine redaktionelle Anpassung, die durch den Vertrag von Lissabon erforderlich geworden ist.

Zu Buchstabe b)

Der vom Boden aus gesteuerte (Lenk-)Drachen ist aus heutiger fachlicher Sicht nicht als "Luftfahrzeug" einzustufen. Diese Geräte stellen eher ein Hindernis für die Luftfahrt (s. auch Giemulla, Handbuch des Luftverkehrsrechts, S. 258) dar und werden als solches luftrechtlich behandelt. Aus diesem Grund gibt es im geltenden Recht bislang auch keine luftrechtlichen Regelungen zur Verkehrszulassung und keine Anforderungen an die Führer von (Lenk-) Drachen. Die Einordnung von "Drachen" als "Luftfahrzeug" ist vielmehr historisch bedingt. Soweit sie im Hinblick auf ihre charakteristischen Flugeigenschaften in der Luftfahrt noch Verwendung finden, sind sie heute als "Hängegleiter" oder "Gleitsegel" und somit als "Luftsportgerät" im Einsatz. "Drachen" werden daher aus der Aufzählung des § 1 Absatz 2 LuftVG gestrichen.

Aufgrund des Charakters von "Drachen" als Hindernisse für die Luftfahrt bestehen bereits heute zahlreiche einschränkende Regelungen, die für den Betrieb dieser Geräte gelten (vgl. insbesondere die Regelungen in §§ 15a, 16 Absatz 1 Nummer 2 und Absatz 2 LuftVO) sowie die Regelung zur Versicherungspflicht in § 102 LuftVZO und zur Kennzeichnung von Drachen in Anlage 1 LuftVZO. Soweit Regelungen zur Kennzeichnung und zur Versicherungspflicht bestehen, sollen damit jedoch lediglich Gefahren für die Luftfahrt ausgeschlossen bzw. für den Fall des Schadenseintritts Vorsorge getroffen werden.

Zu Buchstabe c)

Diese Ergänzung stellt klar, dass Nummer 11 im Verhältnis zu den Nummern 1 bis 10 sowie den Sätzen 2 und 3 einen Auffangtatbestand darstellt und daher nur dann einschlägig sein kann, wenn keiner der genannten spezielleren Tatbestände einschlägig ist.

Zu Buchstabe d) (Unbemannte Luftfahrtsysteme)

Unbemannte Luftfahrtsysteme (im Folgenden "UAS") werden mit dieser Neuregelung den Luftfahrzeugen im Sinne von § 1 Absatz 2 Nummer 1 bis 11 gleichgestellt. Die Aufnahme von UAS in das LuftVG trägt der Tatsache Rechnung, dass durch weitreichenden technischen Fortschritt in diesem Bereich ein genereller und gleichberechtigter Betrieb neben dem Betrieb der bemannten Luftfahrt langfristig realistisch erscheint.

Als besondere Kategorie von unbemannten Luftfahrzeugen, die vom Boden aus gesteuert werden, kennt das Luftverkehrsgesetz bislang nur Flugmodelle (§ 1 Absatz 2 Nummer 9); UAS sind aber grundsätzlich mit Flugmodellen nicht vergleichbar und unterscheiden sich von ihnen insbesondere im Hinblick auf ihren Einsatzzweck. Während Flugmodelle ausschließlich im nichtkommerziellen Bereich der Luftfahrt und im Wesentlichen zum Zwecke des Sports oder der Freizeitgestaltung betrieben werden, kommen UAS neben ihren ursprünglich militärischen Einsatzbereichen derzeit insbesondere bei der polizeilichen Gefahrenabwehr in Betracht. Dort befindet sich die Entwicklung teilweise schon in einem erheblich fortgeschrittenen Erprobungsstadium.

Darüber hinaus dürfte der Einsatz von UAS in anderen Einsatzbereichen, in denen eine Bemannung nicht erforderlich oder zu gefährlich ist (Feuerbekämpfung, Verkehrsüberwachung, Überwachung sensibler Objekte), in naher Zukunft zu erwarten sein. Schließlich erscheint aus heutiger Perspektive auch unbemannter kommerzieller Fracht- oder sogar Personenverkehr langfristig möglich.

UAS sollen daher nicht denselben Regelungen wie Flugmodelle unterworfen werden.

Die Abgrenzung zu den Flugmodellen erfolgt über den Verwendungszweck: wird unbemanntes Luftfahrtgerät nicht zum Zwecke des Sports oder der Freizeitgestaltung eingesetzt, so handelt es sich künftig um ein UAS.

Die Zulassung von UAS begründet grundlegende Veränderungen in der zivilen Luftfahrt. Mögliche Auswirkungen reichen in alle Bereiche, von einer Verbesserung der polizeilichen Gefahrenabwehr bis hin zu einer völligen Neuordnung des kommerziellen Luftverkehrs.

Es wird nicht verkannt, dass noch viele Aspekte des Betriebs von UAS weiterer Klärung bedürfen. Es handelt sich um höchst komplexe Systeme, deren Betrieb eine Vielzahl von Sicherheitsfragen aufwirft. Ohne wissenschaftlich abgesicherte Parameter sowohl für die technischen Anforderungen an das Luftfahrzeug als auch für die Qualifikation der das Fahrzeug steuernden Person ist ein sicherer und verlässlicher Betrieb von UAS nicht vertretbar. Diese Parameter sollen aber nicht im vorliegenden Gesetz, sondern in Übereinstimmung mit der weiteren technischen Entwicklung des Luftfahrtgeräts in den einschlägigen untergesetzlichen luftrechtlichen Vorschriften (u.a. Luftverkehrs-Ordnung, Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, Verordnung über Luftfahrtpersonal) bestimmt und entsprechend angepasst werden.

Die Verwendung von UAS muss dabei stets an die Voraussetzung geknüpft sein, dass sämtliche technischen und betrieblichen Unwägbarkeiten ausgeräumt sind, um sich in das bestehende Luftverkehrssystem einzufügen, ohne eine Beeinträchtigung für andere Luftverkehrsteilnehmer nach sich zu ziehen, sowie ein Sicherheits- und Umweltschutzniveau erreichen, dass der bemannten Luftfahrt entspricht.

Soweit bei dem Betrieb von UAS Kameras zum Einsatz kommen, gelten in Bezug auf den Schutz des Persönlichkeitsrecht Dritter grundsätzlich die allgemeinen Vorschriften des BGB und des StGB. Allerdings kann der (konkrete) Verdacht eines solchen Eingriffs im Rahmen von § 16 Absatz 4 LuftVO von der Erlaubnisbehörde zu berücksichtigen sein, da auch das allgemeine Persönlichkeitsrecht Teil des Schutzgutes der öffentlichen Sicherheit ist.

Zu Nummer 2 (§ 16a Absatz 1):

Durch Artikel 2 des Gesetzes zur Errichtung eines Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung und zur Änderung und Anpassung weiterer Vorschriften vom 29.07.2009 (BGBl. I 2009, S. 1126) ging die Zuständigkeit für den Erlass von Verfügungen über die Duldung der Kennzeichnung von Bauwerken und von Gegenständen im Sinne des § 15 Abs. 1 S. 1 LuftVG, die die nach § 14 LuftVG zulässige Höhe nicht überschreiten, von der "zuständigen Stelle" auf das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung über. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass die Landesluftfahrtbehörden in der Praxis wegen der größeren Sachnähe die Duldungsverfügungen einfacher und schneller aussprechen können. Bei den Landesluftfahrtbehörden werden bereits jetzt die Zuständigkeiten für die Genehmigung und Zustimmung zur Errichtung von Luftfahrthindernissen gebündelt, zudem liegt hier die Zuständigkeit für die Genehmigungsaufsicht über die betroffenen Flugplätze sowie die Luftaufsicht. Durch die Neufassung geht daher die Zuständigkeit auf die Landesluftfahrtbehörden über.

Zu Nummer 3 (§ 17):

Die Änderung bewirkt bei Landeplätzen mit beschränktem Bauschutzbereich weitgehend die inhaltsgleiche Übernahme von § 12 Absatz 3 Nummer 1 Buchstabe a LuftVG.

Während § 17 Satz 1 Nummer 1 sicherstellt, dass im Umkreis von 1,5 Kilometer Halbmesser um den Flugplatzbezugspunkt ein Zustimmungserfordernis für jede Art von Bauwerken besteht, wird durch die neue Nummer 2 bewirkt, dass im Umkreis von vier Kilometern Halbmesser um den Flugplatzbezugspunkt die Zustimmung der Luftfahrtbehörde bei Erteilung einer Baugenehmigung erforderlich ist, wenn die Bauwerke eine Höhe von 25 Metern vorweisen. Die Erweiterung der Zustimmungsbedürftigkeit auf einen Radius von vier Kilometern ist erforderlich, um einen sicheren Flugbetrieb an kleineren Landeplätzen mit beschränktem Bauschutzbereich weiterhin zu gewährleisten.

In den letzten Jahren hat die Gewinnung erneuerbarer Energien immer mehr an Bedeutung gewonnen. So wurden zahlreiche neue Windkraftanlagen errichtet. Es ist zu erwarten, dass in Zukunft diese Entwicklung weiter voranschreitet. Um die Sicherheit des Luftverkehrs in der Umgebung von Flugplätzen durch die Errichtung von Windkraftanlagen nicht zu beinträchtigen, muss gewährleistet sein, dass die Luftfahrtbehörde in den Planungsprozess ausreichend eingebunden wird. Das Zustimmungserfordernis innerhalb des Bauschutzbereiches (1,5 Kilometer um den Landeplatzbezugspunkt) nach § 17 Satz 1 reicht nicht aus, da von diesem Radius nicht der gesamte Platzrundenverlauf gedeckt ist. Außerhalb des Bauschutzbereiches ist die Zustimmung der Luftfahrtbehörden bislang nur dann einzuholen, wenn es sich um Luftfahrthindernisse über 100 Meter über Grund handelt (§ 17 Satz 2 in Verbindung mit §§ 14, 15 LuftVG). Windkraftanlagen mit Höhen bis 100 m über Grund können daher außerhalb des Bauschutzbereiches ohne Zustimmung der Luftfahrtbehörde errichtet werden.

Dies kann dazu führen, dass die Luftfahrtbehörde keine Kenntnis davon erlangt, dass eine Anlage in der Umgebung eines Landeplatzes errichtet wird.

Die Neuregelung des § 17 umfasst auch die nachträgliche Bestimmung eines erweiterten Bauschutzbereichs für bestehende, bereits genehmigte Plätze. Die Festlegung des erweiterten Bauschutzbereiches liegt dabei im Ermessen der Luftfahrtbehörde: Sie ist daher nicht verpflichtet, den erweiterten Bauschutzbereich festzulegen. Vor diesem Hintergrund führt die Ausweitung der Zustimmungsbedürftigkeit nicht zu einem höheren Verwaltungsaufwand.

Die Rechtsprechung hat bereits in vielen Fällen entschieden, dass die Errichtung innerhalb des Platzrundenverlaufs eine erhebliche Gefährdung der Sicherheit und Ordnung darstellt und die Errichtung der Anlagen untersagt (Verwaltungsgericht Karlsruhe, Urteil vom 27.2.201, AZ 54.1b-8801.04; Beschluss des Verwaltungsgerichts Stade vom 19. Juli 2010, Az 2(B) 181/ 10). Um im Interesse aller Beteiligten sicherzustellen, dass eine mögliche Störung des Luftverkehrs durch die Errichtung der Anlage an einem bestimmten Standort bereits im Vorfeld ausgeschlossen wird, ist die Erweiterung der Zustimmungsbedürftigkeit auf einen Radius von vier Kilometern um den Landeplatzbezugspunkt daher dringend geboten.

Zu Nummer 4 (§ 1 9b):

Die Umsetzung der Richtlinie 2009/12/EG erfolgt durch Einfügung des § 19b.

§ 19b Absatz 1 bestimmt den Grundsatz, dass der Unternehmer eines Verkehrsflughafens oder Verkehrslandeplatzes eine Entgeltordnung für die Nutzung des Flughafens der Genehmigungsbehörde zur Genehmigung vorzulegen hat und enthält allgemeine Grundsätze der Entgeltregelung.

Insbesondere soll dem in Artikel 3 der EU-Richtlinie enthaltenen Diskriminierungsverbot Rechnung getragen werden. Differenzierungen der Entgelte zur Verfolgung von öffentlichen und allgemeinen Interessen sind daher nur zulässig, wenn die zugrunde gelegten Differenzierungskriterien transparent und nachvollziehbar sind.

In der Entgeltordnung von Verkehrsflughäfen ist hingegen zwingend eine Differenzierung nach Lärmschutzgesichtspunkten vorzunehmen; darüber hinaus soll bei Verkehrsflughäfen eine Differenzierung nach Schadstoffemissionen erfolgen. Dabei ist die Einbeziehung der Schadstoffkomponente wegen entsprechender Vorgaben der Internationalen Zivilluftfahrt - Organisation ICAO für den Bereich der Flughafenentgelte nur aufkommensneutral möglich; die Einführung einer solchen Komponente führt daher weder zu einer Erhöhung der Entgelte noch zu einer zusätzlichen Belastung der Flughafenbetreiber.

Für Verkehrslandeplätze gelten die verpflichtende Lärmdifferenzierung sowie die Soll-Vorschrift in Bezug auf die Schadstoffemissionen nicht; insoweit handelt es sich um Sonderbestimmungen für Verkehrsflughäfen. Es bleibt dem Betreiber eines Verkehrslandeplatzes jedoch unbenommen, auch eine entsprechende Differenzierung nach Lärmschutzgesichtspunkten und Schadstoffemissionen vorzunehmen. Eine Verpflichtung besteht jedoch insoweit nicht.

§ 19b Absatz 3 enthält Sonderregelungen für die Genehmigung der Entgeltordnungen von Flughäfen mit jährlich mehr als fünf Millionen Fluggastbewegungen.

Die Genehmigung wird erteilt, wenn der Unternehmer des Verkehrsflughafens den Entwurf der Entgeltordnung den Nutzern mit dem Ziel einer Einigung vorgelegt hat und die Voraussetzungen der Nummer 3 sowie des Absatz 1 erfüllt sind. Dabei muss ein angemessenes Verhältnis zwischen den Entgelten und den tatsächlichen Kosten auf Seiten des Flughafenunternehmens bestehen. Maßstab hierfür sollen die Kriterien sein, die die Zivilgerichte in ständiger Rechtsprechung der Überprüfung der Entgelthöhe gemäß § 315 BGB zu Grunde legen. Damit ist gewährleistet, dass die objektiven wirtschaftlichen Interessen beider Parteien Berücksichtigung finden.

Genehmigungsvoraussetzung ist zudem, dass eine Orientierung an einer effizienten Leistungserstellung erkennbar ist. Dies dient insbesondere der Schaffung von Transparenz.

Haben sich der Unternehmer des Verkehrsflughafens und die Nutzer schriftlich über die Entgeltordnung geeinigt, so kann die Genehmigungsbehörde von einer Prüfung der in Nummer 3 Satz 1 genannten Vorgaben absehen, da in derartigen Fällen angesichts des Einvernehmens der beiden Parteien regelmäßig von einer Angemessenheit der Entgeltordnung ausgegangen werden kann. In jedem Fall sind jedoch die gemeinschaftlichen "Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen" (2005/C 312/01) zu beachten.

Es muss mindestens einmal jährlich eine Konsultation zwischen dem Unternehmer des Verkehrsflughafens und den Nutzern über die Entgeltordnung stattfinden (Nummer 5). Hierfür sind von beiden Seiten bestimmte Unterlagen und Informationen bereitzustellen (Nummern 6 und 7)

In Absatz 5 wird die in Artikel 9 der EU-Richtlinie zum Ausdruck gebrachte Möglichkeit zum Abschluss von Leistungsvereinbarungen umgesetzt. Dies ermöglicht es den Parteien, besondere Anforderungen an die jeweilige Nutzung und entsprechende Dienstleistungserbringung unter Berücksichtigung von Effizienzgesichtspunkten zu vereinbaren.

Die Möglichkeit einer Vorfinanzierung geplanter Investitionen durch Flughafenentgelte regelt Absatz 3 Nummer 6 Buchstabe h). Demnach kann sich eine Vorfinanzierung nur auf solche Investitionen beziehen, die dem Ausbau des Flugplatzes als verkehrliche Einrichtung dienen. Nicht umfasst sind daher Investitionen des Flughafenunternehmers in Infrastruktureinrichtungen, die nicht unmittelbar der Abwicklung des Verkehrs auf dem Flugplatz dienen, wie z.B. der Bau von Ladenzeilen oder Geschäften.

Zu Nummer 5 (§ 20)

Zu Buchstabe a) und b)

Durch die Änderung wird klargestellt, dass Flüge zum Absetzen von Fallschirmspringern wie Luftsportgeräte generell von der Betriebsgenehmigungspflicht nach § 20 Absatz 1 befreit sind.

Die bisherige Vorschrift hat in der Praxis zu Auslegungsproblemen geführt. Die ursprüngliche Regelung sollte insbesondere die Vereinstätigkeit von der Genehmigungspflicht ausnehmen, bei welcher der sportliche Zweck des Fallschirmspringens im Vordergrund steht (vgl. BT-Drs. 013/9513 S. 29).

Um Luftfahrzeuge über Kredite zu finanzieren, werden jedoch heute häufig andere Rechtsformen gewählt. Halter solcher Luftfahrzeuge sind nunmehr überwiegend Gesellschaften Bürgerlichen Rechts (GbR) und Gesellschaften mit beschränkter Haftung (GmbH), welche Luftfahrzeuge nebst Piloten an Vereine zur Durchführung von Fallschirmabsprüngen vermieten. Doch auch soweit diese Betriebe tatsächlich gewerblich tätig sind, führen sie mit Fallschirmspringerabsetzflügen keine genehmigungsrechtlich relevanten Beförderungen durch.

§ 20 hat seine heutige Fassung durch das Elfte Gesetz zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes vom 25. August 1998 (BGBl. I S. 2432, 3127) erfahren, das am 1. März 1999 in Kraft getreten ist. Ziel des Gesetzgebers war seinerzeit, im Interesse der Aufrechterhaltung und Förderung des Fallschirmsports bei Fallschirmabsprüngen von staatlicher Überwachung abzusehen (vgl. BT-Drs. a.a. O.). Der Fallschirmsport sollte hiernach insgesamt keiner Betriebsgenehmigungspflicht nach § 20 unterworfen werden.

Zu diesem Zweck wurde insbesondere im Verlaufe der gesetzlichen Beratungen auch der Fallschirm-Tandemsprung als Betrieb von Luftsportgerät vollständig aus der Genehmigungspflicht nach § 20 herausgenommen (siehe § 20 Absatz 1 Satz 3).

Diese Überlegungen des Gesetzgebers von 1998 für den Fallschirmsport gelten auch heute noch fort.

Fallschirmspringerabsetzflüge bedürfen keiner besonderen staatlichen Beaufsichtigung, da Fallschirmspringer nicht mit Fluggästen vergleichbar sind. Sie sind grundsätzlich selbst Luftfahrer und wissen, mit welchen Gefahren die Ausübung ihres Sports verbunden ist. Die sich in den vergangenen Jahren neben den Vereinen herausgebildeten unterschiedlichen Rechtsformen rechtfertigen keine differenzierte Behandlung. Mit der vorliegenden Änderung wird dies ausdrücklich klargestellt. Zugleich wird damit ein Gleichklang des deutschen Rechts mit Regelungen europäischer Nachbarländer (u.a. findet sich im österreichischen Luftverkehrsrecht eine nahezu identische Vorschrift) hergestellt.

Zu Buchstabe c)

Redaktionelle Anpassung im Zuge des Vertrags von Lissabon.

Zu Nummer 6 (§ 20a)

Durch § 20a werden die Vorgaben des Artikels 23 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 im nationalen Recht konkretisiert.

Zu Nummer 7 (§ 23c)

Durch den neuen § 23c wird eine Ermächtigungsgrundlage für die Genehmigungsbehörde geschaffen, um Sanktionen umsetzen zu können, welche im Rahmen der Außen- und Sicherheitspolitik gegen bestimmte Staaten für den Luftverkehr beschlossen werden. In der letzten Zeit wurden bereits zwei Mal restriktive Maßnahmen für den Luftverkehr beschlossen:

Am 26. Juli 2010 hat der Rat der Europäischen Union mit dem GASP - Beschluss 2010/413 Sanktionen gegen den Iran beschlossen. Artikel 17 des Beschlusses sieht ein Embargo von Frachtflügen iranischer Maschinen in die Mitgliedsstaaten der EU vor. Durch die UN-Resolution 1973/2011 vom 17. März 2011 wurden umfangreiche Sanktionsmaßnahmen gegen Libyen beschlossen: Die UN-Mitgliedstaaten verpflichten sich darin, libyschen Luftverkehrsgesellschaften jeglichen Ein, Aus- und Überflug in die UN-Mitgliedstaaten zu untersagen.

Die Ermächtigungsgrundlage des § 23c umfasst Beschlüsse der Europäischen Union, Resolutionen des Sicherheitsrates der Vereinten Nationen sowie andere zwischenstaatliche Vereinbarungen, denen die gesetzgebenden Körperschaften in der Form eines Bundesgesetzes zugestimmt haben. Beschlüsse der Europäischen Union auf der Grundlage von Artikel 29 EUV sind verbindlich und bedürfen, abhängig von Ihrem Inhalt, gegebenenfalls der Umsetzung durch Gesetz. Resolutionen des Sicherheitsrates der Vereinten Nationen sind unmittelbar geltendes Völkerrecht und damit grundsätzlich aus sich heraus verbindlich. Sie verpflichten die Mitgliedstaaten der Vereinten Nationen zum Handeln. Durch die Aufnahme in Nummer 2 soll zur Schaffung von Rechtssicherheit klargestellt werden, dass die Genehmigungsbehörde die zur Umsetzung der Resolutionen erforderlichen Maßnahmen für den Luftverkehr treffen kann.

Nummer 3 entspricht dem geltenden § 5 des Außenwirtschaftsgesetzes und fungiert als Auffangtatbestand für die Fälle, die nicht unter Nummer 1 und 2 fallen.

§ 23c betrifft ausschließlich ausländische Luftfahrtunternehmen, welche ihren Hauptsitz in einem Drittstaat haben. Zur Umsetzung der Maßnahmen, welche für den Luftverkehr beschlossen wurden, wird im neuen § 23c ausdrücklich geregelt, dass die Genehmigungsbehörde bei Luftfahrtunternehmen, die Fluglinienverkehr durchführen, insbesondere die nach § 21a erteilten Flugliniengenehmigungen widerrufen und die Anwendung von Flugplänen, Beförderungsentgelten und Beförderungsbedingungen untersagen kann.

Für den Gelegenheitsverkehr umfasst die Befugnis, Beschränkungen festzusetzen, insbesondere den Widerruf der nach § 2 Absatz 1 erteilten Einflugerlaubnis. Die in Satz 2 explizit genannten Beschränkungen haben Indizcharakter in Bezug auf die Schwere und das Ausmaß anderer möglicher Beschränkungen.

Zu Nummer 8 (§ 29e):

Anknüpfungspunkt für die Zitierung des Artikels 2 Absatz 2 Satz 2 GG in § 29e waren die Vorschriften der §§ 29c (Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des Luftverkehrs) und 29d (Überprüfung durch Luftfahrtbehörden). Nach Aufhebung dieser Vorschriften im Zuge des Gesetzes zur Neuregelung von Luftsicherheitsaufgaben vom 11. Januar 2005 (BGBl. I, S. 78) und Verortung dieser Regelungen in das Luftsicherheitsgesetz ist eine Zitierung dieses Grundrechts mangels entsprechender grundrechtsbeschränkender Tatbestände im Luftverkehrsgesetz nicht mehr erforderlich und wird aus Gründen der Klarstellung gestrichen.

Auch § 23b beinhaltet keinen Eingriff in den Schutzbereich des Artikels 2 Absatz 2 Satz 2 GG. Hier wird vielmehr die Einsichtnahme in diverse Unterlagen bei den in § 23b Absatz 1 Nummer 1 genannten Personengruppen geregelt. Die in Nummer 3 enthaltene Ermächtigung der Genehmigungsbehörde, den Start von Luftfahrzeugen solange zu untersagen, bis die Kontrollen beendet sind, beinhaltet allenfalls eine reflexartige Beeinträchtigung der Freiheit der lediglich mittelbar betroffenen Passagiere. Dies löst jedoch mangels eines zielgerichteten staatlichen Eingriffs nicht das Zitiererfordernis nach Artikel 19 Absatz 1 Satz 2 GG aus.

Zu Nummer 9 (§ 31b):

Die Regelung hat ihre Bedeutung aufgrund des zeitlichen Ablaufs der befristeten Regelung des § 4 Absatz 2 der Verordnung über die Erhebung von Kosten für die Inanspruchnahme von Diensten und Einrichtungen der Flugsicherung (BGBl. 1989 I, S. 1809) verloren.

Zu Nummer 10 (§ 31d Absatz 2 und Absatz 4 Satz 2):

Zu Buchstabe a)

Soweit die Flugsicherungsorganisation nicht als Beliehene tätig ist und ihre Räume außerhalb der Geschäftszeiten betreten werden sollen, müssen hierfür besondere Voraussetzungen aufgestellt werden. Der Klammerzusatz wurde aufgenommen, um den Anforderungen des Zitiergebotes gemäß Artikel 19 Absatz 1 Satz 2 GG Rechnung zu tragen.

Zu Buchstabe b)

Die Zuständigkeit für die Entscheidung über Widersprüche gegen Entscheidungen der verschiedenen Beauftragten obliegt unterschiedlichen Aufsichtsbehörden. Es ist daher erforderlich, die Zuständigkeit generell zu regeln und die bereits vor dem Inkrafttreten des Gesetzes zur Errichtung eines Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung und zur Änderung und Anpassung weiterer Vorschriften vom 29.07.2009 (BGBl. I S. 2424) geltende Rechtslage wiederherzustellen.

Zu Nummer 11 (§ 32 Absatz 1):

Redaktionelle Anpassungen im Zuge des Vertrages von Lissabon.

Die in Nummer 18 enthaltene Ermächtigung zum Erlass einer Rechtsverordnung über die Genehmigung zur Regelung der Entgelte ist angesichts der nunmehr abschließenden Regelungen dieser Thematik auf Gesetzesebene obsolet geworden und daher aufzuheben.

Zu Nummer 12 (§ 58):

Zu Buchstabe a)
Zu Buchstabe b)

Die Änderung von § 58 Absatz 2 ergibt sich aus der Schaffung der neuen Bußgeldtatbestände in Absatz 1. Verstöße gegen § 20a können gemäß § 58 Absatz 2 in Verbindung mit Absatz 1 Nummer 4a oder 4b mit Geldbuße bis zu 25.000 Euro geahndet werden. Verstößt der Eigentümer eines Luftfahrzeugs gegen die Mitteilungspflichten aus § 64 Absatz 5 Satz 2, kann eine Geldbuße bis zu 10.000 Euro festgesetzt werden. Die Festsetzung im Einzelfall erfolgt nach den im Gesetz über Ordnungswidrigkeiten festgelegten Grundsätzen.

Zu Nummer 13 (§ 64)

Sowohl durch die Ergänzung von § 64 als auch durch die Aufnahme in den Katalog des § 1

Absatz 2 wird die Grundlage dafür geschaffen, dass unbemannte Luftfahrtsysteme in die Luftfahrzeugrolle beim Luftfahrt-Bundesamt eingetragen werden können. Sobald die technischen Voraussetzungen für einen sicheren Betrieb solcher Systeme gegeben sind, können durch eine Anpassung der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung die Voraussetzungen für eine entsprechende Verkehrszulassung und Registrierung geschaffen werden.

Zu Nummer 14 (§ 66) Redaktionelle Korrektur.

Zu Nummer 15 (§ 67):

Zu Nummer 16

Redaktionelle Anpassungen aufgrund des Vertrags von Lissabon.

Zu Artikel 2

Notwendige redaktionelle Anpassungen in der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung.

Zu Artikel 3

Notwendige redaktionelle Anpassungen in der Luftverkehrs-Ordnung.

Zu Artikel 4

Notwendige redaktionelle Anpassungen in der Kostenverordnung der Luftfahrtverwaltung. Die Gebührenrahmensätze bleiben unverändert.

Zu Artikel 5

Diese Vorschrift regelt das Inkrafttreten entsprechend den Anforderungen von Artikel 82 Absatz 2 Satz 1 des Grundgesetzes.

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Anlage
Stellungnahme des Nationalen Normenkontrollrates gem. § 6 Abs. 1 NKR-Gesetz:
NKR-Nr. 1387:
Entwurf eines Vierzehnten Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes

Der Nationale Normenkontrollrat hat den Entwurf des o.g. Gesetzes geprüft.

Durch den Entwurf wird u.a. das bisherige Genehmigungsverfahren für Flughafenentgelte angesichts der Maßgaben der Richtlinie 2009/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2009 über Flughafenentgelte neu gestaltet. Die Richtlinie verpflichtet die Mitgliedstaaten auf gemeinsame Regeln zur Festlegung von Flughafenentgelten für Flughäfen mit jährlich mehr als fünf Millionen Fluggastbewegungen. Mit dem Gesetzentwurf entsteht für den Bereich der Wirtschaft ein zusätzlicher Erfüllungsaufwand in Höhe von rd. 550.000 E. Für die Verwaltung entsteht ein zusätzlicher Erfüllungsaufwand von rd. 2.000 E.

Der Nationale Normenkontrollrat hat im Rahmen seines gesetzlichen Prüfauftrages keine Bedenken gegen das Regelungsvorhaben.

Dr. Ludewig Prof. Dr. Wittmann
Vorsitzender Berichterstatter