Beschluss des Bundesrates
Mitteilung der Kommission der Europäischen Gemeinschaften - Eine nachhaltige Zukunft für den Verkehr: Wege zu einem integrierten, technologieorientierten und nutzerfreundlichen System KOM (2009) 279 endg.; Ratsdok. 11294/09

Der Bundesrat hat in seiner 861. Sitzung am 18. September 2009 gemäß §§ 3 und 5 EUZBLG die folgende Stellungnahme beschlossen:

26. Zu den einzelnen Nummern

Zu Nummer 11

Anders als im Seeschiffsverkehr steht ein weltweit fortschrittlicher Rechtsrahmen für die internationale Binnenschifffahrt noch aus, so dass Regelungen zur Vermeidung schiffsbedingter Verunreinigungen nur schleppend umgesetzt werden und es häufig zu Gewässerverunreinigungen kommt.

Zu Nummer 26

Die NO₂-Emissionen des Verkehrs und die damit verbundenen Belastungen der Bevölkerung werden nicht berücksichtigt. Der gesundheitsbezogene NO₂-Grenzwert tritt 2010 in Kraft. Er wird derzeit noch europaweit an viel befahrenen, eng bebauten Straßen überschritten. Hauptverursacher ist der motorisierte Verkehr.

Dass auch die Luftverschmutzung durch Schiffe angegangen werden muss, wird bekräftigt. Hinzuweisen ist auch darauf, dass, wie Untersuchungen zeigen, die NOX-Emissionen der Binnenschiffe ebenfalls mit zu den erhöhten NO₂-Belastungen in den Ballungsräumen beitragen können.

Nicht berücksichtigt sind auch die von der Schifffahrt ausgehenden Gewässerverschmutzungen, die an Binnenschifffahrtsstraßen beobachtet werden.

Zu Nummer 27

Es fehlt der Hinweis darauf, dass auch bei Anpassungsmaßnahmen an die Auswirkungen des Klimawandels im Bereich der Binnenschifffahrt eine umweltverträgliche Ausgestaltung entsprechend der Ziele der EG-Wasserrahmenrichtlinie zu erfolgen hat.

Zu Nummern 48 und 49

Zu den unerwünschten Nebenwirkungen des Verkehrs zählt auch die Zerschneidung der Landschaft und der Lebensräume sowie der Flächenverbrauch. Im Sinne der Nachhaltigkeit müssen auch diese Aspekte neben Maßnahmen in Bezug auf die Lärmbelastung sowie die Luftschadstoff- und Treibhausgasemissionen in ein Maßnahmenpaket einbezogen werden. Die in vielen Gebieten bestehende sehr hohe Straßendichte sollte von der Kommission zum Anlass genommen werden, sich auch verstärkt mit dem Rückbau von Straßen und den damit verbundenen Entschneidungseffekten zu befassen.

Zu Nummer 68

Hinsichtlich des Entwicklungspotenzials der Logistikbetriebe, die Synergien zwischen See- und Schienenverkehr und/oder Binnenschifffahrt nutzen, wird darauf hingewiesen, dass größere Schiffe in der Regel einen größeren Tiefgang haben und Flussvertiefungen, die aus diesem Grunde vorgenommen werden, zwangsläufig zu erheblichen Umweltproblemen führen. Die Kommission sollte diesen Aspekt in ihrem Papier ebenfalls erwähnen und in die Überlegungen zur zukünftigen Verkehrspolitik einfließen lassen.

Für den Betrieb der Binnenschifffahrt sollte die Kommission analoge Regelungen zur Verringerung der von der Schifffahrt ausgehenden Gewässerverschmutzungen und zur Minderung des Havarierisikos bei der Fahrt bzw. bei Löschung oder Aufnahme von Ladungen anstreben, die die über viele Jahrzehnte hinweg entstandenen unterschiedlichen Regelungen der internationalen Schifffahrtskommissionen grundlegend novellieren und harmonisieren und einen weiteren Beitrag zur Etablierung der Binnenschifffahrt als umweltfreundlichem Verkehrsträger leisten.

Zu Nummer 72

Die verursachergerechte Finanzierung von Investitionen an Wasserstraßen sollte auch mit Blick auf die gewässerseitigen Umweltziele der europäischen Gemeinschaft weitere Aufmerksamkeit erhalten. Angedacht werden könnte, die Kosten gewässerökologischer Maßnahmen, die derzeit größtenteils aus Steuermitteln finanziert werden, zu einem bestimmten Grad auch durch Nutzerbeiträge zu decken.

Während eine gesellschaftliche Finanzierung von Maßnahmen, die einen allein verkehrsinfrastrukturbezogenen Nutzen generieren, gerechtfertigt ist, sollte diese Sachlage bei Maßnahmen, die eine Beseitigung gewässernutzungsbezogener ökologischer und sozioökonomischer Belastungen zum Ziel haben, differenzierter betrachtet werden.

Bei der europäischen Harmonisierung von Projektbewertungsmethoden kann es nützlich sein, auf die Erfahrungen und Ergebnisse der Harmonisierung von Nutzenbewertungen im Rahmen des Umsetzungsprozesses der Wasserrahmenrichtlinie zurückzugreifen.

Zu Nummer 74

Neben einer Internalisierung der durch den Schiffsverkehr verursachten gewässerbezogenen Umweltkosten sollte auch eine Internalisierung der durch den Straßenverkehr hervorgerufenen gewässerbezogenen Umweltkosten angestrebt werden.