Unterrichtung durch die Europäische Kommission
Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2009/33/EG über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge; COM (2017) 653 final

Der Bundesrat wird über die Vorlage gemäß § 2 EUZBLG auch durch die Bundesregierung unterrichtet.

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss und der Ausschuss der Regionen werden an den Beratungen beteiligt.

Hinweis: vgl.
Drucksache 011/06 (PDF) = AE-Nr. 060098,
Drucksache 071/15 (PDF) = AE-Nr. 150131,
Drucksache 387/16 (PDF) = AE-Nr. 160665,
Drucksache 443/17 (PDF) = AE-Nr. 170545 und
Drucksache 717/17 (PDF) = AE-Nr. 171123

Europäische Kommission
Brüssel, den 8.11.2017 COM (2017) 653 final 2017/0291 (COD)

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2009/33/EG über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge (Text von Bedeutung für den EWR)

{SWD(2017) 366 final} - {SWD(2017) 367 final}

Begründung

1. Kontext des Vorschlags

- Gründe und Ziele des Vorschlags

Die Union strebt die Schaffung eines nachhaltigen, wettbewerbsfähigen und sicheren Energiesystems mit geringen CO₂-Emissionen an. Die Gewährleistung eines nachhaltigen Verkehrs gehört zu den Hauptzielen der gemeinsamen Verkehrspolitik und nimmt auch unter den politischen Prioritäten der Kommission für 2015-2019 und insbesondere im Rahmen der Energieunion1 und der Förderung von Beschäftigung, Wachstum und Investitionen eine vorrangige Stellung ein. In der Rede zur Lage der Union 2017 wird eine neue industriepolitische Strategie vorgestellt, mit der die EU bei der Verringerung der CO₂-Emissionen weltweit eine führende Rolle übernehmen soll2.

Diesen politischen Prioritäten wird auch mit der Europäischen Strategie für emissionsarme Mobilität Nachdruck verliehen, die von der Kommission im Juli 2016 angenommen wurde3. Darin wird bekräftigt, dass die Verringerung der CO₂-Emissionen des Verkehrssektors beschleunigt und bei den Emissionen von Treibhausgasen und anderen Schadstoffen das Ziel völliger Emissionsfreiheit bis Mitte des Jahrhunderts fest im Auge behalten werden muss, um die Verpflichtungen einzuhalten, die die EU auf der 21. Tagung der Konferenz der Vertragsparteien des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über KlimA Änderungen (UNFCCC) 2015 in Paris eingegangen ist

In der Mitteilung der Kommission "Europa in Bewegung: Agenda für einen sozial verträglichen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle"4 wird betont, dass eine erhöhte Produktion und Marktakzeptanz sauberer Fahrzeuge, Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe und moderne Systemdienste unter Nutzung der Datenwirtschaft in der EU zahlreiche Vorteile bietet: Die europäischen Bürgerinnen und Bürger werden in den Genuss sicherer, attraktiver, intelligenter, nahtloser und zunehmend automatisierter Verkehrslösungen kommen, die Unternehmen neue Möglichkeiten für Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit erschließen.

Etwa 95 % der Fahrzeuge auf den Straßen Europas fahren nach wie vor mit fossilen Kraftstoffen. In der europäischen Strategie für emissionsarme Mobilität wird klar herausgestellt, dass der Einsatz emissionsarmer und emissionsfreier Fahrzeuge deutlich vorangetrieben werden muss, um die von der EU zugesagte Emissionssenkung zu erreichen. In diesem Zusammenhang wird auf die Bedeutung der öffentlichen Auftragsvergabe verwiesen und angemerkt, dass "die Kommission zur Förderung der Nutzernachfrage im Rahmen der Überarbeitung der Richtlinie zur Förderung sauberer Fahrzeuge entsprechende Anreize in die Vorschriften für die Vergabe öffentlicher Aufträge aufnehmen will."5.

Wie bereits in der Mitteilung der Kommission "Europa in Bewegung: Agenda für einen sozial verträglichen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle"6 angekündigt, gehört der vorliegende Vorschlag zu einem zweiten Paket von Vorschlägen, das den Übergang der EU zur emissionsarmen Mobilität unterstützt. Dieses Paket wird im Rahmen der Mitteilung der Kommission "Verwirklichung emissionsarmer Mobilität - Eine Europäische Union, die den Planeten schützt, seine Bürger stärkt und seine Industrie und Arbeitnehmer verteidigt" vorgelegt. Es umfasst eine Kombination aus angebots- und nachfrageseitigen Maßnahmen, um in der EU den Weg hin zu emissionsarmer Mobilität zu ebnen und gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Mobilitätsökosystems zu stärken7.

Die Richtlinie 2009/33/EG über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge, die sogenannte Richtlinie über die Förderung sauberer Fahrzeuge (im Folgenden "die Richtlinie"), ergänzt die horizontalen EU-Rechtsvorschriften über das öffentliche Auftragswesen8. Sie schreibt verbindlich vor, dass bei der öffentlichen Beschaffung von Straßenfahrzeugen die über die gesamte Lebensdauer anfallenden Energie-und Umweltauswirkungen berücksichtigt werden, um den Markt für saubere und energieeffiziente Fahrzeuge zu stimulieren, einen Beitrag zur Verringerung der CO₂- und Luftschadstoffemissionen zu leisten und die Energieeffizienz zu steigern.

Eine Expost-Bewertung im Jahr 2015 hat ergeben, dass die Richtlinie schwerwiegende Mängel aufweist. Öffentliche Stellen nutzen die öffentliche Auftragsvergabe in der Regel nicht in ausreichendem Maß, um die Markteinführung sauberer Fahrzeuge voranzutreiben9. Zudem wurden Mängel bei der Konzeption der Richtlinie, wie ein unzureichender Handlungsspielraum und das Fehlen einer Definition festgestellt. Die Vorschriften für den Kauf von Fahrzeugen sind entweder vage (technische Spezifikationen) oder zu komplex (Monetisierung externer Effekte).

Das allgemeine Ziel dieser Initiative ist es, die Marktakzakzeptanz von sauberen, d.h. emissionsarmen und emissionsfreien Fahrzeugen, im Rahmen der öffentlichen Auftragsvergabe zu fördern und so zur Verringerung der verkehrsbedingten Emissionen, zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit und zum Wachstum im Verkehrssektor beizutragen. Der öffentlichen Auftragsvergabe kommt bei der Ankurbelung der Nachfrage eine maßgebliche Rolle zu, auch im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge, für die derzeit Rechtsvorschriften zur Verringerung der CO₂-Emissionen in Vorbereitung sind, aber noch nicht gelten. Über die öffentliche Auftragsvergabe wird die Dynamik der Märkte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in Mitgliedstaaten unterstützt, in denen der Anteil sauberer Fahrzeuge noch sehr gering ist - im Jahr 2017 lag der Anteil von Elektrofahrzeugen an den Pkw-Neuzulassungen in 16 Mitgliedstaaten unter 1 % und in 10 Mitgliedstaaten unter 0,5 %. Im Rahmen der öffentlichen Auftragsvergabe wird zudem die Einführung umweltfreundlicher Fahrzeuge im Marktsegment für schwere Nutzfahrzeuge gefördert.

Mit der Überarbeitung wird sichergestellt, dass die Richtlinie alle einschlägigen Vergabeverfahren abdeckt und eindeutige, langfristige Marktsignale aussendet, und dass die Vorschriften einfacher und wirksamer werden. Ziel ist es, den Beitrag des Verkehrssektors zur Verringerung der CO₂- und der Luftschadstoffemissionen und zu Wettbewerbsfähigkeit und Wachstum zu stärken. Außerdem soll eine bessere Abstimmung und damit eine größere Marktwirkung der öffentlichen Auftragsvergabe in den Mitgliedstaaten erreicht werden.

Im Rahmen der Überarbeitung wird der Anwendungsbereich der Richtlinie ausgeweitet und eine Definition für saubere leichte Nutzfahrzeuge auf der Grundlage eines kombinierten Schwellenwerts für CO₂- und Luftschadstoffemissionen festgelegt. Weiterhin wird es möglich sein, im Rahmen dieser Richtlinie einen delegierten Rechtsakt zu erlassen, um den gleichen Ansatz auch für schwere Nutzfahrzeuge anzuwenden, sobald entsprechende CO₂-Emissionsnormen für solche Fahrzeuge auf EU-Ebene angenommen wurden. Für die öffentliche Auftragsvergabe werden auf der Ebene der Mitgliedstaaten Mindestziele gemäß dieser Definition und im Falle von schweren Nutzfahrzeugen - bis zum Erlass des delegierten Rechtsaktes - auf der Grundlage alternativer Kraftstoffe festgesetzt. Außerdem wird ein Rahmen für Berichterstattung und Überwachung eingeführt und die Methode zur Monetisierung von externen Effekten verworfen.

- Kohärenz mit den bestehenden Vorschriften in diesem Bereich

Im EU-Recht wurden mit den Richtlinien 2014/24/EU und 2014/25/EU einheitliche Mindestvorschriften für die Vergabe öffentlicher Aufträge festgelegt. Diese Schwellenwerte sind die Voraussetzung für die Anwendbarkeit der Bestimmungen der Richtlinie zur Förderung sauberer Fahrzeuge. Die Ziele dieser Überarbeitung stehen im Einklang mit der Charta der Grundrechte der Europäischen Union10, insbesondere was die Anwendung eines diskriminierungsfreien Ansatzes für einzelne öffentliche Auftraggeber, Unternehmen und Betreiber anbetrifft. Sie stimmen mit den wesentlichen Zielen anderer legislativer und nichtlegislativer Initiativen überein, die auf die Verringerung der Emissionen von Treibhausgasen und Luftschadstoffen und die Förderung der Nutzung sauberer, emissionsarmer und emissionsfreier Fahrzeuge ausgerichtet sind. Die Ziele dieser Initiative und die vorgeschlagenen Maßnahmen stehen im Einklang mit der vorgeschlagenen Verordnung zur Festsetzung von CO₂-Emissionsnormen für die Zeit nach 2011. Mit der Überarbeitung wird der auf EU-Ebene durch politische Instrumente für den Markt eingeführte "Push-und-Pull"-Ansatz durch die Schaffung zusätzlicher nachfrageseitiger Impulse für saubereFahrzeuge ergänzt. Sie unterstützt so die Einführung von CO₂-Emissionsnormen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge für die Zeit nach 2020 sowie die Einhaltung der derzeit geltenden Luftqualitätsvorschriften in der EU.

2. Rechtsgrundlage, Subsidiarität und Verhältnismässigkeit

- Rechtsgrundlage

Rechtsgrundlage der Richtlinie ist Artikel 192 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union. Die beiden (?) gesetzgebenden EU-Organe (Mitgesetzgeber?) haben mit der Verabschiedung der Richtlinie 2009/33/EG die Bedeutung der öffentlichen Auftragsvergabe für die Erreichung der langfristigen Umwelt-, Klima- und Energiepolitik sowie für Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit hervorgehoben. Dieselbe Rechtsgrundlage wurde auch bei der Annahme der Richtlinien 2014/24/EU und 2014/25/EU zugrunde gelegt.

- Subsidiarität (bei nicht ausschließlicher Zuständigkeit)

Die Bereiche Verkehr, Umwelt- und Vergaberecht unterliegen der geteilten Zuständigkeit der Mitgliedstaaten und der EU. Allerdings fällt die sektorale Harmonisierung der Vorschriften für die Auftragsvergabe im Binnenmarkt in die alleinige Zuständigkeit der EU. Die Probleme im Zusammenhang mit der Richtlinie in ihrer derzeitigen Form könnten nicht von den Mitgliedstaaten allein behoben werden, da die Zuständigkeit eines Mitgliedstaats an seinen Landesgrenzen endet.

Aus der Folgenabschätzung geht hervor, dass im Rahmen dieser Initiative ein Eingreifen der EU auf die Bereitstellung eines gemeinsamen politischen Rahmens mit Mindestanforderungen an die Vergabe öffentlicher Aufträge für umweltfreundliche Fahrzeuge beschränkt ist, wobei den Mitgliedstaaten bei der Umsetzung, einschließlich der Wahl der Technologie, Flexibilität eingeräumt wird. Die vorgeschlagenen Maßnahmen stellen keinen Eingriff in die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten für die Erbringung von (öffentlichen) Verkehrsdiensten dar, und beschränken nicht die Möglichkeit der Auswahl der am besten geeigneten Technologie.

Die möglichen drastischen Auswirkungen des Klimawandels rechtfertigen ein Tätigwerden auf allen Zustädigkeitsebenen; dies ist die anerkannte Ausgangsbasis für die Politikgestaltung auf EU-Ebene. Unbestritten ist auch, dass die Luftverschmutzung zwar meist ein lokales Problem städtischer Gebiete darstellt, ihm aber wirksamer begegnet werden kann, wenn die Behörden auf die effizientesten sauberen Technologien, die zur Verfügung stehen, zurückgreifen können, was durch das Bestehen eines gemeinsamen Marktes erleichtert wird. Die durch Luftverschmutzung verursachten Kosten machen Zusammenarbeit und gemeinsames Handeln auf allen Zuständigkeitsebenen erforderlich.

- Verhältnismäßigkeit

Die vorgeschlagene Richtlinie geht entsprechend dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit nicht über das für die gesetzten Ziele erforderliche Maß hinaus. Alle Maßnahmen werden im Hinblick auf ihre Auswirkungen als verhältnismäßig angesehen. Sie ergänzen andere politische Instrumente wie die CO₂-Emissionsnormen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge und unterstützen die Umsetzung der EU-Luftqualitätsvorschriften. Mit dieser Initiative wird ein klarerer und besser koordinierter Ansatz unterstützt. Die Maßnahmen beschränken auch nicht die Möglichkeit der Auswahl der am besten geeigneten Technologie. Vielmehr unterstützen sie durch die Einführung eines Mindestanteils den erforderlichen raschen Übergang zu emissionsarmer und emissionsfreier Mobilität.

Dies ermöglicht es den Behörden, innerhalb bestimmter Fristen alle notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um die Nutzung sauberer Fahrzeuge zu fördern und die politischen Ziele auf europäischer, nationaler und lokaler Ebene anzugehen. Außerdem wird im Rahmen der allgemeinen umfassenden Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe, die auf nationaler Ebene festgelegt werden, eine flexible Interaktion zwischen nationalen, regionalen und lokalen öffentlichen Stellen ermöglicht. Die territoriale Folgenabschätzung des Vorschlags hat ergeben, dass die Auswirkungen überwiegend positiv sind und in der ganzen EU relativ gleichmäßig spürbar sein werden.

- Wahl des Instruments

Da mit dem vorliegenden Vorschlag eine bestehende Richtlinie geändert wird, ist eine Änderungsrichtlinie das geeignete Instrument. Die meisten Interessenträger, die an der öffentlichen Konsultation teilnahmen, unterstützten diesen Standpunkt und lehnten eine Aufhebung der Richtlinie oder deren Umwandlung in eine Verordnung trotz der Mängel der geltenden Rechtsvorschriften ab. Es wurde festgestellt, dass eine Verordnung nicht die erforderliche Flexibilität bietet, um regionalen und lokalen Unterschieden Rechnung zu tragen.

3. Ergebnisse der EX-POST-BEWERTUNG, der Konsultation der Interessenträger und der Folgenabschätzung

- Expost-Evaluierung der geltenden Rechtsvorschriften

Die Expost-Bewertung ergab, dass die Richtlinie bisher keine Anreize für die Vergabe öffentlicher Aufträge für saubere und energieeffiziente Fahrzeuge geboten hat. Die Vergabe öffentlicher Aufträge hat daher die Marktakzeptanz sauberer Fahrzeuge in der gesamten EU sowie die Verringerung der Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen kaum vorangebracht. Sie hatte auch keine erkennbaren Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit oder das Wachstum dieses Sektors.

In der Bewertung werden folgende Hauptgründe für die begrenzte Wirkung der Richtlinie genannt:

Die Expost-Bewertung ergab, dass die Richtlinie in Kraft bleiben sollte. Die öffentliche Auftragsvergabe bietet das Potenzial, zur Stärkung der Marktakzeptanz sauberer Fahrzeuge beizutragen und Größenvorteile zu erzielen, die zu niedrigeren Produktionskosten und geringeren Preisen führen. Dies sollte wiederum auch die private Nachfrage nach sauberen Fahrzeugen anregen: Durch größere Sichtbarkeit kann das Vertrauen der Verbraucher gestärkt werden. Eine Aufhebung der Richtlinie würde dagegen vor dem Hintergrund des Übergangs der EU zu einem emissionsarmen Verkehr das falsche politische Signal aussenden. Für die öffentlichen Auftraggeber würde es schwieriger, den Erwerb entsprechender Fahrzeuge zu rechtfertigen, da die horizontalen Rechtsvorschriften für die öffentliche Auftragsvergabe keine solchen besonderen Anforderungen vorsehen. Zudem gibt es derzeit keine alternativen politischen Maßnahmen, um den Markt für sauberere schwere Nutzfahrzeuge zu stimulieren.

Im Rahmen der Expost-Bewertung wurden eine Reihe von Änderungen der Richtlinie vorgeschlagen, einschließlich einer Ausweitung ihres Anwendungsbereichs und der Überarbeitung der Vorschriften für den Kauf von Fahrzeugen durch die Einbeziehung einer Definition und von entsprechenden Anforderungen im Zusammenhang mit einschlägigen Vergabemaßnahmen. Sie kam außerdem zu dem Ergebnis, dass die bereitgestellten

Informationen und Daten in quantitativer und qualitativer Hinsicht verbessert werden müssen, um die künftige Überwachung der Wirksamkeit und Effizienz der Richtlinie zu unterstützen.

Zu Beginn der Folgenabschätzung wurde eine Expost-Bewertung der Richtlinie durchgeführt12. Die meisten der verwendeten Informationen wurden von den Interessenträgern im Rahmen von Konsultationen bereitgestellt. Sie wurden durch Angaben ergänzt, die Interessenträger der Kommission adhoc zur Verfügung stellten.

Als weitere Informationsquelle wurden Arbeiten der "Untergruppe für alternative Kraftstoffe in Städten" der Sachverständigengruppe "Forum für nachhaltigen Verkehr" der GD MOVE herangezogen. Außerdem wurden die für die Überarbeitung der "Kriterien der Kommission für die umweltgerechte Vergabe öffentlicher Aufträge" bereitgestellten Informationen genutzt. Die Folgenabschätzung stützt sich in hohem Maße auf eine Begleitstudie von Ricardo AEA13. Insgesamt wurden für die Ausarbeitung der Folgenabschätzung zahlreiche Quellen herangezogen, die den verschiedenen Interessengruppen und ihren Standpunkten auf repräsentative Weise Rechnung tragen.

Die Kommission organisierte ferner am 11. Mai 2017 eine Sitzung mit Sachverständigen aus verschiedenen Städten und Regionen, die sich mit der territorialen Folgenabschätzung zu diesem Legislativvorschlag befasste.

- Folgenabschätzung

Die Folgenabschätzung wurde dem Ausschuss für Regulierungskontrolle der Kommission am 26. Juli 2017 vorgelegt. Der Ausschuss gab am 13. September 2017 eine befürwortende Stellungnahme mit Vorbehalten ab. Er vertrat die Ansicht, dass der endgültige Bericht den zusätzlichen Nutzen der Initiative im Vergleich zu anderen Initiativen betreffend straßenverkehrsbedingte Emissionen und im Hinblick auf die Marktakzeptanz sauberer Fahrzeuge umfassend erläutern sollte. Er stellte fest, dass der Bericht klarer darlegen müsse, aus welchen Gründen die Richtlinie Änderungen hinsichtlich der Technologieneutralität vorsieht. Außerdem müsse er die Konzeption der politischen Optionen genauer beschreiben. In der Stellungnahme wurde ferner gefordert, dass der kurz- und langfristige Nettonutzen der politischen Optionen klarer herausgestellt und die Anwendung des gewählten Konzepts und dessen Auswirkungen auf die Effizienz und Leistungsfähigkeit der Rechtsetzung (REFIT) präziser erläutert werden sollten.

Der endgültige Bericht über die Folgenabschätzung enthält eine ausführliche Beschreibung und Beurteilung des Mehrwerts der Initiative und ihrer Verknüpfung mit anderen politischen Initiativen, die in den Abschnitten 1.2, 3.3, 3.4 und 4.3. genannt sind. Die Folgewirkung auf private Kaufentscheidungen wurden unter qualitativen Gesichtspunkten in Abschnitt 2.1 dargelegt. Abschnitt 5 enthält eine ausführliche Beschreibung der Optionen ausgehend von der Beschreibung der Vorabprüfung aller infrage kommenden Maßnahmen in Abschnitt 4. Darin wird auch begründet, warum ein auf der Internalisierung externer Kosten beruhender Ansatz verworfen wurde und hauptsächlich auf den begrenzten praktischen Nutzen verwiesen. Eine umfassende Analyse der Auswirkungen aller Optionen ist in Abschnitt 6 dargestellt und schließt, soweit möglich, eine Analyse etwaiger Nachteile ein. Die Folgenabschätzung enthält auch Informationen über die Beeinflussbarkeit des Basisszenarios durch andere politische Initiativen. Die Zusammenfassung der Folgenabschätzung und die positive Stellungnahme des Ausschusses für Regulierungskontrolle sind auf der Website der Kommission abrufbar14:

Politikoptionen

Option 1: Aufhebung der Richtlinie

Bei dieser Option wird von der Aufhebung der Richtlinie ausgegangen. Die spezifischen Ziele der Richtlinie würden mit verschiedenen nichtlegislativen Instrumenten verfolgt, wie Sensibilisierungs- und Fördermaßnahmen für die Anwendung freiwilliger Kriterien für die umweltgerechte Vergabe öffentlicher Aufträge, die von der Europäischen Kommission aufgestellt wurden. Die in der EU geltenden Leitlinien zu finanziellen Anreizen für den Übergang zu emissionsarmen und emissionsfreien Fahrzeugen15 könnten überarbeitet werden. Die Marktteilnehmer würden zu freiwilligen Maßnahmen ermutigt.

Option 2: Einführung einer Definition des Ausdrucks "saubere Fahrzeuge" und Verpflichtung der Mitgliedstaaten zur Aufstellung nationaler Strategiepläne oder zur Anwendung der Methode der Monetisierung

Diese Option sieht eine Reihe gemäßigter Änderungen vor. Sie betreffen nicht den Anwendungsbereich der Richtlinie, verpflichten aber die Mitgliedstaaten, einen der beiden folgenden Hauptansätze zu wählen:

Option 3: Einführung einer Definition des Ausdrucks "sauberes Fahrzeug" auf der Grundlage von Schwellenwerten für die Emissionen und Festlegung von Mindestzielen für die öffentliche Auftragsvergabe in Bezug auf leichte Nutzfahrzeuge bei gleichzeitiger Ausweitung des Anwendungsbereichs.

Dieser Option liegt eine umfassende Überarbeitung der Richtlinie zugrunde. Sie sieht ehrgeizigere Ziele und eine Änderung der allgemeinen Zuständigkeitsstruktur vor. Insbesondere umfasst diese Option

Option 4: Einführung einer Definition auf der Grundlage alternativer Kraftstoffe und Festlegung entsprechender Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe in Bezug auf alle Fahrzeuge, bei gleichzeitiger Ausweitung des Anwendungsbereichs.

Diese Option legt denselben allgemeinen Ansatz für die Überarbeitung der Richtlinie zugrunde wie Option 3, allerdings mit einigen Unterschieden. Sie

Option 5: Annahme einer Verordnung, mit der allein die Methodik der Monetisierung bei der öffentlichen Auftragsvergabe für Fahrzeuge zugrunde gelegt wird, bei gleichzeitiger Ausweitung des Anwendungsbereichs

Bei dieser Option wird der Governance-Rahmen der öffentlichen Auftragsvergabe für saubere Fahrzeuge völlig umgestaltet. Sie sieht die Ersetzung der geltenden Richtlinie durch eine Verordnung über die Förderung sauberer Fahrzeuge vor und legt fest, dass die Auftragsvergabe unter Berücksichtigung des Energieverbrauchs der Fahrzeuge und ihrer Auswirkungen auf die Umwelt zu erfolgen hat, die gemäß der überarbeiteten Methodik der Monetisierung finanziell bewertet werden. Auch bei dieser Option soll der Anwendungsbereich der Richtlinie ausgeweitet werden.

Option 6: Einführung einer Definition des Ausdrucks "sauberes Fahrzeug" anhand von Schwellenwerten für die Emissionen und eines Mindestziels für die öffentliche Auftragsvergabe in Bezug auf leichte Nutzfahrzeuge sowie Einführung einer Definition auf der Grundlage alternativer Kraftstoffe und von Mindestzielen für die öffentliche Auftragsvergabe in Bezug auf schwere Nutzfahrzeuge.

Bei dieser Option werden Elemente der Optionen 3 und 4 kombiniert. Sie trägt den Vorteilen eines emissionsabhängigen Konzepts bei der Definition des Ausdrucks "sauberes Fahrzeug" Rechnung. Das Konzept der Option 3 wird für leichte Nutzfahrzeuge zugrunde gelegt. Für schwere Nutzfahrzeuge wird das Konzept der Option 4 verwendet und die Kommission ermächtigt, einen delegierten Rechtsakt zu erlassen, um dieses Konzept in ein emissionsabhängiges Konzept umzuwandeln, sobald CO₂-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge auf EU-Ebene angenommen wurden.

Option 6 wird als Option für die Überarbeitung der Richtlinie bevorzugt. Sie wird die Kohärenz mit den CO₂-Emissionsnormen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge auf EU-Ebene stärken. In beiden Fällen wird für denselben Fahrzeugtyp eine Kombination aus Push-und-Pull-Instrumenten auf dem Markt eingesetzt. Diese Option gewährleistet, dass die Richtlinie an einen künftigen emissionsabhängigen Ansatz für den Bereich der schweren Nutzfahrzeuge angepasst werden kann. Sie gewährleistet damit auch unmittelbare Auswirkungen auf die Marktakzeptanz im Bereich des Schwerlastverkehrs. Schließlich gibt sie eine eindeutige Perspektive vor, die den Marktteilnehmern langfristige Sicherheit und gleichzeitig Flexibilität und Ermessensspielraum bei der Umsetzung bietet.

- Effizienz der Rechtsetzung und Vereinfachung

Eine effiziente Rechtsetzung und die Vereinfachung der Richtlinie über saubere Fahrzeuge werden durch eine klare Begriffsbestimmung, die Festsetzung entsprechender Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe und die Abschaffung der komplexen Methodik der Monetisierung erreicht. Würde der derzeitige Ansatz der Richtlinie beibehalten, so würden auch weiterhin Interessenkonflikte zwischen einer klareren Definition "sauberer Fahrzeuge" (und den entsprechenden Vorschriften für ihren Erwerb) und einer Verbesserung der Methodik der Monetisierung das Aussenden starker Marktsignale und wirksamere Vergabeverfahren verhindern. Die Umsetzung der bevorzugten Option dürfte zunächst zu einem Anstieg des Verwaltungsaufwands führen, weil sie die Einhaltung von Mindestzielen und eine Berichterstattungspflicht vorsieht. Insgesamt überwiegen jedoch die sozioökonomischen Vorteile sowie der langfristige Nutzen einer Vereinfachung durch eindeutige Bestimmungen im Rahmen des vorgeschlagenen Konzepts. Bei der Umsetzung dieser Richtlinie in den Mitgliedstaaten besteht die Möglichkeit einer flexiblen Kombination von Beschaffungsmaßnahmen auf lokaler und regionaler Ebene, entsprechend der Marktkapazität und -reife. Die konsequente Verwendung der Codes im Gemeinsamen Vokabular für öffentliche Aufträge (CPV) und die Registrierung in der Datenbank Tender Electronic Daily werden die Berichterstattung und Überwachung unterstützen und vereinfachen. Die Folgenabschätzung zeigt, dass die Vorteile der Vereinfachung im Rahmen der Umsetzung der Richtlinie stetig zunehmen werden.

4. Auswirkungen auf den Haushalt

Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf den EU-Haushalt.

5. Weitere Angaben

- Durchführungspläne sowie Monitoring-, Bewertungs- und Berichterstattungsmodalitäten

Der vorliegende Vorschlag betrifft auch die derzeit fehlenden Berichterstattungspflichten. Die Mitgliedstaaten werden alle drei Jahre über die Anwendung der Richtlinie Bericht erstatten und erstmals im Jahr 2023 einen Zwischenbericht vorlegen, an den sich im Jahr 2026 dann ein umfassender Bericht über die Umsetzung des Ziels für 2025 anschließt. In das Gemeinsame Vokabular für öffentliche Aufträge der EU sollten gemeinsame Codes für emissionsarme/-freie Fahrzeuge aufgenommen werden, damit ein einfacher Eintrag in der Datenbank Tender Electronic Daily erfolgen kann. Darüber hinaus wird die Kommission die Umsetzung der überarbeiteten Richtlinie durch die Fortsetzung der Arbeiten im Rahmen des Forums für nachhaltigen Verkehr der Europäischen Kommission unterstützen.

- Ausführliche Erläuterung einzelner Bestimmungen des Vorschlags

Der Vorschlag für eine Richtlinie zur Änderung der Richtlinie zur Förderung sauberer Fahrzeuge stützt sich auf Option 6.

Die Richtlinie wird wie folgt geändert:

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2009/33/EG über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge (Text von Bedeutung für den EWR)

Das Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union - gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192, auf Vorschlag der Europäischen Kommission, nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente, nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses1, nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen2, gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren, in Erwägung nachstehender Gründe:

Haben folgende Richtlinie erlassen:

Artikel 1

Die Richtlinie 2009/33/EG wird wie folgt geändert:

Artikel 2

Artikel 3

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 4

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu Brüssel am [...]
Im Namen des Europäischen Parlaments
Der Präsident
Im Namen des Rates
Der Präsident

Europäische Kommission
Brüssel, den 8.11.2017
COM (2017) 653 final

ANNEX 1
Anhang des Vorschlags für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2009/33/EG über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge

{SWD(2017) 366 final} - {SWD(2017) 367 final}

Anhang
Informationen für die Verwirklichung der Mindestziele für die Beschaffung sauberer Straßenfahrzeuge zur Förderung der emissionsarmen Mobilität in den Mitgliedstaaten

Tabelle 1: Codes des gemeinsamen Vokabulars für öffentliche Aufträge (CPV) gemäß Artikel 3 CPV-Code Beschreibung 60112000-6 Öffentlicher Verkehr (Straße)

CPV-CodeBeschreibung
60112000-6Öffentlicher Verkehr (Straße)
60130000-8Personensonderbeförderung (Straße)
60140000-1Bedarfspersonenbeförderung
60172000-3Vermietung von Bussen und Reisebussen mit Fahrer
90511000-2Abholung von Siedlungsabfällen
60160000-7Postbeförderung auf der Straße
60161000-4Paketbeförderung

Tabelle 2: Emissionsgrenzwerte für leichte Nutzfahrzeuge

Fahrzeugklassen20252030
CO₂ g/kmLuftschadstoffemissionen im praktischen
Fahrbetrieb* als
Prozentsatz der
Emissionsgrenzwerte**
CO₂ g/kmLuftschadstoffemissionen
im praktischen
Fahrbetrieb* als
Prozentsatz der
Emissionsgrenzwerte
Fahrzeuge der
Klasse M1
2580 %0k. A.
Fahrzeuge der
Klasse M2
2580 %0k. A.
Fahrzeuge der
Klasse N1
4080 %0k. A.

Tabelle 3: Bedarf an alternativen Kraftstoffen für schwere Nutzfahrzeuge

FahrzeugklassenAlternative Kraftstoffe
Fahrzeuge der Klassen M3, N2, N3Strom*, Wasserstoff, Erdgas einschließlich Biomethan,
(komprimiertes Erdgas (CNG)) und flüssig (Flüssigerdgas (LNG))
gasförmig

Tabelle 4: Mindestziel für den Anteil leichter Nutzfahrzeuge gemäß Tabelle 2 bei der öffentlichen Auftragsvergabe für leichte Nutzfahrzeuge insgesamt auf Mitgliedstaatsebene*

Mitgliedstaat

20252030
Luxemburg35 %35 %
Schweden35 %35 %
Dänemark34 %34 %
Finnland35 %35 %
Deutschland35 %35 %
Frankreich34 %34 %
Vereinigtes
Königreich
35 %35 %
Niederlande35 %35 %
Österreich35 %35 %
Belgien35 %35 %
Italien35 %35 %
Irland35 %35 %
Spanien33 %33 %
Zypern29 %29 %
Malta35 %35 %
Portugal27 %27 %
Griechenland23 %23 %
Slowenien20 %20 %
Tschechische
Republik
27 %27 %
Estland21 %21 %
Slowakei20 %20 %
Litauen19 %19 %
Polen20 %20 %
Kroatien17 %17 %
Ungarn21 %21 %
Lettland20 %20 %
Rumänien17 %17 %
Bulgarien16 %16 %

Tabelle 5: Mindestziel für den Anteil schwerer Nutzfahrzeuge gemäß Tabelle 3 bei der öffentlichen Auftragsvergabe für schwere Nutzfahrzeuge insgesamt auf Mitgliedstaatsebene*

MitgliedstaatLkwBusse
2025203020252030
Luxemburg10 %15 %50 %75 %
Schweden10 %15 %50 %75 %
Dänemark10 %15 %50 %75 %
Finnland9 %15 %46 %69 %
Deutschland10 %15 %50 %75 %
Frankreich10 %15 %48 %71 %
Vereinigtes Königreich10 %15 %50 %75 %
Niederlande10 %15 %50 %75 %
Österreich10 %15 %50 %75 %
Belgien10 %15 %50 %75 %
Italien10 %15 %50 %75 %
Irland10 %15 %50 %75 %
Spanien10 %14 %50 %75 %
Zypern10 %13 %50 %75 %
Malta10 %15 %50 %75 %
Portugal8 %12 %40 %61 %
Griechenland8 %10 %38 %57 %
Slowenien7 %9 %33 %50 %
Tschechische Republik9 %11 %46 %70 %
Estland7 %9 %36 %53 %
Slowakei8 %9 %39 %58 %
Litauen9 %8 %47 %70 %
Polen7 %9 %37 %56 %
Kroatien6 %7 %32 %48 %
Ungarn8 %9 %42 %63 %
Lettland8 %9 %40 %60 %
Rumänien6 %7 %29 %43 %
Bulgarien8 %7 %39 %58 %