Unterrichtung durch die Bundesregierung
Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen der Gesamtstrategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO₂-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen und Pkw KOM (2009) 593 endg.; Ratsdok. 15317/09

Übermittelt vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie am 06. November 2009 gemäß § 2 des Gesetzes über die Zusammenarbeit von Bund und Ländern in Angelegenheiten der Europäischen Union vom 12. März 1993 (BGBl. I S. 313), zuletzt geändert durch das Föderalismusreform-Begleitgesetz vom 5. September 2006 (BGBl. I S. 2098).

Die Kommission der Europäischen Gemeinschaften hat die Vorlage am 30. Oktober 2009 dem Bundesrat zugeleitet.

Die Vorlage ist von der Kommission am 30. Oktober 2009 dem Generalsekretär/Hohen Vertreter des Rates der Europäischen Union übermittelt worden.

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss und der Ausschuss der Regionen werden an den Beratungen beteiligt.


Hinweis: vgl.
Drucksache 039/93 = AE-Nr. 930103,
Drucksache 1036/01 = AE-Nr. 013730,
Drucksache 108/07 (PDF) = AE-Nr. 070181 und
Drucksache 037/08 (PDF) = AE-Nr. 080045

Begründung

Inhalt des Vorschlags

- Gründe und Ziele

Der Binnenmarkt ist ein Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Gütern, Personen, Dienstleistungen und Kapital gewährleistet sein muss.

Die Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen, die mit Beschluss 94/69/EG des Rates vom 15. Dezember 1993 über den Abschluss des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaanderungen1 im Namen der Europäischen Gemeinschaft genehmigt wurde, hat zum Ziel, die Treibhausgaskonzentrationen in der Atmosphäre auf einem Niveau zu stabilisieren, das eine gefährliche anthropogene Störung des Klimasystems verhindert. Damit dieses Ziel erreicht werden kann, sollte die globale Jahresdurchschnittstemperatur gegenüber den vorindustriellen Werten nicht um mehr als 2°C ansteigen. Der vierte Sachstandsbericht des Weltklimarates (IPCC) zeigt, dass die globalen Treibhausgasemissionen ihren Höchststand 2020 erreicht haben müssen, wenn dieses Ziel verwirklicht werden soll. Der Europäische Rat von März 2007 ist die feste Verpflichtung eingegangen, die Treibhausgasemissionen der Gemeinschaft bis 2020 gegenüber 1990 insgesamt um mindestens 20 % zu reduzieren bzw. um 30 %, sofern sich andere Industrieländer zu vergleichbaren Emissionsminderungen und wirtschaftlich weiter fortgeschrittene Entwicklungsländer zu einem ihren jeweiligen Fähigkeiten angemessenen Beitrag verpflichten. Mit dem im Dezember vergangenen Jahres verabschiedeten Klima- und Energiepaket wurden diese Ziele gesetzlich verankert. Gemäß der Entscheidung 406/2009/EG sollen Emissionen aus Sektoren, die bisher nicht unter das Emissionshandelssystem der EU fallen, darunter auch der Verkehrssektor, gemessen an den Emissionswerten von 2005 um durchschnittlich 10 % reduziert werden. Als eine der Konsequenzen dieser Verpflichtungen müssen alle Mitgliedstaaten ihre Straßenverkehrsemissionen spürbar senken.

Leichte Nutzfahrzeuge werden hauptsächlich von Unternehmen, auch kleinen und mittleren Unternehmen, verwendet und machen zurzeit rund 12 % der Fahrzeugflotte aus. Sie sind für die Versorgung der Bevölkerung mit den notwendigen täglichen Gütern unerlässlich. Der Straßentransport fordert in nennenswertem Maße Arbeitsplätze und Wachstum in zahlreichen Regionen der EU. Straßenfahrzeuge wirken sich jedoch auch spürbar auf den Klimawandel aus. Der Anteil leichter Nutzfahrzeuge an der Gesamtflotte zugelassener leichter Nutzfahrzeuge und Personenkraftwagen hat zwischen 1995 und 2007 beständig zugenommen. Die CO₂-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen sind zwischen 2002 und 2007 im Jahresschnitt um 0,4 % bis 0,5 % zurückgegangen; diese sehr geringe Verbesserung der Kraftstoffeffizienz wurde durch den zunehmenden Transportbedarf und die steigende Nachfrage nach größeren Fahrzeugen allerdings wieder aufgehoben. Obgleich die EU als Ganze ihre Treibhausgasemissionen im Zeitraum 1990-2007 um annähernd 9 % verringert hat und die Emissionen aus den anderen Sektoren zurückgegangen sind, haben die CO₂-Emissionen aus dem Verkehr um 29 % zugenommen. Trotz signifikanter Entwicklungen in der Motorentechnik und insbesondere bei der Kraftstoffeffizienz, die ebenfalls zur Verringerung der CO₂-Emissionen beiträgt, haben der Transportbedarf und die Nachfrage nach größeren Fahrzeugen zugenommen, und gemessen am allgemeinen Ziel der Gemeinschaft, für neue Personenkraftwagen einen durchschnittlichen Emissionswert von 120 g CO₂/km zu erreichen, war der Fortschritt zu gering.

Ziel dieses Vorschlags ist es, die durchschnittlichen CO₂-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen ab 2014 bis 2016 schrittweise auf einen Wert von 175 g CO₂/km zu reduzieren. Der Vorschlag ist Teil der von der Kommission vorgeschlagenen Gesamtstrategie der Gemeinschaft und soll dazu beitragen, den zur Verwirklichung des Gemeinschaftsziels von 120 g CO₂/km (siehe Mitteilung KOM (2007) 19) erforderlichen Wert von 10 g CO₂/km zu erreichen.

Die Festlegung gemeinschaftlicher Ziele für neue leichte Nutzfahrzeuge ist notwendig, um eine Aufsplitterung des Binnenmarktes wegen unterschiedlicher einzelstaatlicher Vorschriften zu vermeiden. Gemeinschaftliche Ziele geben Herstellern mehr Planungssicherheit und Flexibilität zum Erreichen der CO₂-Reduktionsziele als dies bei separaten einzelstaatlichen Reduktionszielen der Fall ware.

Die Festsetzung von CO₂-Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeuge ist auch notwendig, damit es wegen Überschneidungen zwischen Pkw- und Nutzfahrzeugzulassungen nicht zu einer Gesetzeslücke kommt. Zurzeit werden viele als Personenkraftwagen homologierte Fahrzeuge als leichte Nutzfahrzeuge zugelassen, nicht zuletzt, um von den damit einhergehenden Steuerermäßigungen oder sonstigen Steueranreizen zu profitieren. Der Geltungsbereich der Pkw-Verordnung hängt zwar (wie dieser Vorschlag) von der Fahrzeugart laut Typgenehmigung ab (wobei die Art der Zulassung nicht berücksichtigt wird), doch ist bei Nichtregelung des Ausstoßes von leichten Nutzfahrzeugen die Gefahr gros, dass der Markt reagiert und größere Personenkraftwagen als leichte Nutzfahrzeuge typgenehmigt werden. Dies wiederum wurde bedeuten, dass diese stark emittierenden Fahrzeuge weiterhin von den CO₂-Emissionsnormen verschont blieben.

Mit dieser Verordnung sollen Anreize für die Automobilindustrie geschaffen werden, in neue Technologien zu investieren. Die Verordnung fordert aktiv die Ökoinnovation und berücksichtigt auch künftige technologische Entwicklungen. Auf diese Weise wird die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie verbessert, und es werden mehr hochqualifizierte Arbeitsplätze geschaffen.

- Allgemeiner Hintergrund

Die Kommission hat 1995 zunächst eine Gemeinschaftsstrategie zur Verminderung der CO₂-Emissionen von Kraftfahrzeugen festgelegt, die auf drei Pfeilern beruhte: freiwillige Zusagen der Automobilindustrie, die Pkw-Emissionen zu reduzieren; bessere Verbraucherinformation; Forderung treibstoffeffizienter Kraftfahrzeuge durch Steuermaßnahmen.

Der Umweltrat hat die Kommission in seinen Schlussfolgerungen vom 10. Oktober 2000 beauftragt, Maßnahmen zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen von leichten Nutzfahrzeugen zu prüfen. Am 7. Februar 2007 hat die Kommission zwei parallele Mitteilungen angenommen: die Mitteilung "Ergebnisse der Überprufung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO₂-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen" und die Mitteilung "Ein wettbewerbsfähiges Kfz-Regelungssystem für das 21. Jahrhundert - CARS 21" (.die Mitteilungen"). Darin wurde hervorgehoben, dass das gemeinschaftliche Ziel, für die neue Flotte einen durchschnittlichen Emissionswert von 120 g CO₂/km zu erreichen, bis 2012 ohne zusätzliche Maßnahmen nicht erreicht wurde. In den Mitteilungen wurde daher die Festlegung eines Gesamtkonzeptes vorgeschlagen, und es wurde angekündigt, dass die Kommission zur Verwirklichung des gemeinschaftlichen Ziels einen Rechtsrahmen vorschlagen wird, der mit Blick auf einen Zielwert von 130 g CO₂/km für die durchschnittliche Neuwagenflotte, der insbesondere durch eine bessere Motorentechnik erreicht werden soll, in erster Linie verbindliche CO₂-Emissionenreduktionen und eine weitere Ausstoßsenkung um 10 g CO₂/km oder - soweit dies technisch notwendig ist - eine gleichwertige Reduktion vorsieht, die durch andere fahrzeugtechnische Verbesserungen, zu denen auch die Verbesserung der Treibstoffeffizienz von leichten Nutzfahrzeugen zahlt, bewerkstelligt werden soll.

In den Mitteilungen wurde betont, dass der Rechtsrahmen zur Verwirklichung des Zielwertes für die durchschnittliche Fahrzeugflotte wettbewerbsneutrale und sozial gerechte und nachhaltige Einzelziele beinhalten sollte, die zwischen den verschiedenen Europäischen Automobilherstellern nicht diskriminieren und ungerechtfertigte Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Herstellern vermeiden. Die Rahmenregelung sollte mit den allgemeinen Emissionsreduktionszielen der Gemeinschaft vereinbar sein.

Im Mai 2007 hat sich der Wettbewerbsrat .für das von der Kommission vorgeschlagene Gesamtkonzept zur Verminderung der CO₂-Emissionen von Kraftfahrzeugen" ausgesprochen und hervorgehoben, .dass alle Akteure ihren Beitrag zur Verringerung klimaschädlicher Emissionen leisten müssen"2.

Am 28. Juni 2007 hat der Rat die Kommission ferner gebeten, einen Vorschlag zur Verbesserung der Treibstoffeffizienz von leichten Nutzfahrzeugen vorzulegen3.

- Geltende Vorschriften in diesem Bereich

Richtlinie 2004/3/EG4 zur Änderung der Richtlinien 70/156/EWG und 80/1268/EWG des Rates im Hinblick auf die Messung der Kohlendioxidemissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen der Klasse N1

- Übereinstimmung mit anderen Maßnahmen und Zielen der Union

Der Vorschlag steht insofern in Einklang mit den drei Pfeilern der Lissabon-Strategie, als schärfere Vorschriften für CO₂-Emissionen und Treibstoffeffizienz die Entwicklung und Anwendung neuer Umwelttechnologien fordern durften, die ihrerseits Ausfuhren von Technologie und Fahrzeugen mit hoher Wertschöpfung in Schwellenländer, in denen Ol knapp ist, fordern und damit hochqualifizierte Arbeitsplätze in Europa sichern konnte.

Der Vorschlag trägt auch zur neuen Strategie für nachhaltige Entwicklung bei, die der Europäische Rat im Juni 2006 verabschiedet hat, denn er fordert eine nachhaltigere Mobilität. Ein nachhaltigerer Verkehr wiederum wurde die Verwirklichung anderer Ziele der nachhaltigen Entwicklung erleichtern. Besonders eng ist diese Beziehung zwischen den Bereichen Verkehr, Klimawandel, öffentliche Gesundheit, Erhaltung der natürlichen Ressourcen und Energieverbrauch.

Die Ziele des Vorschlags werden auch das gemeinschaftliche Ziel, bis 2020 eine Verringerung der Treibhausgasemissionen von mindestens 20 % zu erreichen, fordern, weil der Verkehr für die Emissionen aus nicht unter das Emissionshandelssystem der EU fallenden Wirtschaftssektoren in hohem Maße mitverantwortlich ist. Der Vorschlag entspricht und ergänzt auch die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 zur Festsetzung von CO₂-Emissionsnormen für Personenkraftwagen.

Der Vorschlag führt eine konkrete Maßnahme zur Verwirklichung der genannten Ziele ein und wird somit im Vorfeld der im Dezember 2009 in Kopenhagen stattfindenden Klimakonferenz die Führungsrolle der EU im Kampf gegen den Klimawandel verstärken.

1. Konsultation interessierter Kreise und Folgenabschätzung

- Konsultation interessierter Kreise

Konsultationsmethoden, Hauptzielgruppen und allgemeines Profil der Befragten

Interessenträger wurden im Rahmen einer öffentlichen Internet-Konsultation und zweier Interessengruppensitzungen befragt.

Darüber hinaus wurden eine externe Studie zur Prüfung möglicher Regelungsansätze zur Verringerung des CO₂-Ausstoßes von leichten Nutzfahrzeugen und Pkw sowie eine aus zwei Berichten (.Assessment of options for the legislation on CO₂-emissions from light commercial vehicles"5 und "Assessment with respect to long term CO₂-emission targets for passenger cars and vans"6) bestehende weitere Studie durchgeführt. Letztere fiel unter ein Projekt zum Thema "Auswirkungen von Regelungsoptionen zur Verringerung der CO₂-Emissionen von Kraftfahrzeugen, insbesondere für die Automobilhersteller", das als Teil des Rahmenvertrags ENV.C.5/FRA/2006/0071 (Dienstleistungsanfrage ENV C5/GK/ak/D(2007)17850) durchgeführt wurde. Die Prüfung alternativer Optionen hängt von den Ergebnissen dieser Studie ab.

Bei der Prüfung der verschiedenen Optionen für die gesetzliche Regelung des CO₂-Ausstoßes von leichten Nutzfahrzeugen, insbesondere im Hinblick auf den Entwurf diesbezüglicher Vorschriften, mögliche unerwünschte Effekte und die Konsequenzen für den Wettbewerb auf den Automobilmarkten, für die globale Wettbewerbsfähigkeit der Industrie und für die Umwelt, wurden die Beiträge von Interessenträgern berücksichtigt. Es wurden Gutachten externer Sachverständiger herangezogen, um die verschiedenen Optionen und die während des Konsultationsprozesses aufgeworfenen Fragen (der externe Auftragsnehmer war bei den öffentlichen Anhörungen anwesend) zu prüfen.

Zusammenfassung der Antworten und Art ihrer Berücksichtigung

Die im Rahmen der Konsultation der Interessenträger zusammengetragenen Informationen wurden im Entwurf der vorgeschlagenen Regelung berücksichtigt. Wie diesen Informationen Rechnung getragen wurde, ist in dem diesem Vorschlag beigefügten Bericht über die Folgenabschätzung im Einzelnen erläutert.

- Einholung und Nutzung von Expertenwissen

Relevante wissenschaftliche/fachliche Bereiche

1) Gutachten aus der Automobilindustrie, einschließlich von Automobilherstellern und 2) Gutachten auf dem Gebiet der Modellierung, die von externen Beratern eingebracht wurden.

Angewandte Methodik

Modellierung anhand mathematischer Formeln und Berechnungen auf Basis statistischer Angaben.

Wichtigste konsultierte Organisationen/Sachverständige

Behörden, Industrie- und Berufsverbände, Umweltorganisationen, Verbraucherverbände sowie externe Berater.

Zusammenfassung der Stellungnahmen und ihre Berücksichtigung

Anhand des Gutachtens des externen Beraters wurde bewertet, wie sich die verschiedenen politischen Optionen zur Verwirklichung der Ziele des Vorschlags auswirken. Diese Optionen und ihre jeweiligen Auswirkungen sind in der Folgenabschätzung zu diesem Vorschlag beschrieben.

Maßnahmen zur Veröffentlichung der Gutachten

Als Beitrag zur Folgenabschätzung wurde eine Studie durchgeführt, die zusammen mit früheren Arbeiten auf der folgenden Webseite zu finden ist: http://ec.europa.eu/environment/CO₂/CO₂_studies.htm

- Folgenabschätzung

Im Rahmen der Folgenabschätzung wurden fünf wichtige Optionen geprüft:

Die beiden ersten Optionen bestehen darin, eine lineare Kurve zu bestimmen und den von einem gegebenen Fahrzeug entsprechend seinem "Nutzwert" (Masse) zu erzielenden CO₂-Wert anzugeben, so dass neue leichte Nutzfahrzeuge 1) im Jahr 2012 und 2) im Zeitraum 2013-2015 den Zielwert von 175 g CO₂/km im Schnitt erreichen wurden.

Den beiden nächsten Optionen lagen derselbe Zielwert (175 g CO₂/km) und dieselben Bezugsjahre (2012 bzw. 2013-2015) zugrunde, allerdings mit einer linearen Kurve, die den CO₂-Wert angibt, der von einem gegebenen Fahrzeug in Abhängigkeit seines alternativen "Nutzwertes", namentlich der Fahrzeugstandfläche, erreicht werden muss.

Bei der fünften und letzten Option sollten Hersteller verpflichtet werden, einen vorgegebenen Reduktionsprozentsatz zu erzielen, der der Reduktion entspricht, die zum Erreichen des Zielwertes von 175 g CO₂/km im Zeitraum 2012-2015 (gegenüber 2007) erforderlich ware.

Bei der Folgenabschätzung wurden verschiedene Flexibilitätsmechanismen, darunter auch Errechnung des Flottendurchschnitts (averaging) und Bildung von Emissionsgemeinschaften (pooling), sowie ein Konformitätsmechanismus geprüft. Neben diesen fünf Optionen wurde auch untersucht, wie das langfristige Ziel bis 2020 in Stufen (zwischen 160 und 125 g CO₂/km) erreicht werden konnte.

Die potenziellen wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Auswirkungen wurden eingehend analysiert. Die Ergebnisse der ausführlichen Optionsprüfungen sind in der Folgenabschätzung zu diesem Vorschlag zusammengefasst, die demnächst von folgender Website heruntergeladen werden kann: http://ec.europa.eu/environment/CO₂/CO₂_home.htm

- Zusammenfassung der vorgeschlagenen Maßnahme

Der Vorschlag ist eine Folgemaßnahme zur Strategie der Gemeinschaft zur Verminderung der CO₂-Emissionen leichter Nutzfahrzeuge und Pkw und ergänzt die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 (Verordnung zur Festsetzung von CO₂-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen). Er zielt darauf ab, die Klimaauswirkungen leichter Nutzfahrzeuge und Pkw zu verringern, indem sichergestellt wird, dass die speziellen Emissionen von in der Gemeinschaft neu zugelassenen leichten Nutzfahrzeugen ab 1. Juli 2013 im Schnitt 175 g CO₂/km nicht überschreiten. Ab 1. Januar 2014 wird schrittweise auf diesen Zielwert hingearbeitet, der für die neue Flotte leichter Nutzfahrzeuge ab 2016 Vorschrift ist.

Der Termin für das Inkrafttreten der CO₂-Emissionsnorm für leichte Nutzfahrzeuge stimmt zeitlich mit dem von der Kommission angenommenen Vorschlag für eine Verordnung zur Festsetzung (ab 2012) ähnlicher Normen für Personenkraftwagen überein. Demnach durfte die Emissionsnorm für leichte Nutzfahrzeuge ab 2014 in Kraft treten. Abgesehen davon, dass das langfristige Ziel (Emissionsgrenzwert von 95 g CO₂/km ab 2020) in die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 einbezogen wird, sieht der vorliegende Vorschlag für leichte Nutzfahrzeuge einen Zielwert von 135 g CO₂/km vor, der vorbehaltlich der Bestätigung seiner Realisierbarkeit anhand aktueller Folgenabschätzungsergebnisse ab 2020 eingehalten werden muss.

Schlusselaspekte des Vorschlags:

2. Rechtliche Aspekte des Vorschlags

- Rechtsgrundlage

Artikel 175 EG-Vertrag ist die geeignete Rechtsgrundlage, weil das Hauptziel des Vorschlags darin besteht, durch Minderung der durchschnittlichen CO₂-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen ein hohes Gesundheits- und Umweltschutzniveau zu gewährleisten.

- Subsidiaritätsprinzip

Das Subsidiaritätsprinzip findet insofern Anwendung, als der Vorschlag nicht in die ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft fällt.

Die Ziele des Vorschlags können von den Mitgliedstaaten allein aus folgenden Gründen nicht hinreichend verwirklicht werden:

Angesichts der Notwendigkeit, dem Entstehen von Handelshemmnissen im Binnenmarkt vorzubeugen, der grenzüberschreitenden Natur des Klimawandels und der potenziellen Schwankungen der durchschnittlichen nationalen CO₂-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge waren die Mitgliedstaaten nicht in der Lage, Maßnahmen auf einzelstaatlicher Ebene so zu gestalten, dass insgesamt ein EU-Durchschnitt von 175 g CO₂/km erreicht wurde.

Die Ziele des Vorschlags können aus folgenden Gründen besser durch Maßnahmen der Gemeinschaft erreicht werden:

Einheitliche Maßnahmen zur Verringerung der Klimaauswirkungen von leichten Nutzfahrzeugen lassen sich auf Gemeinschaftsebene am besten durchführen. Gemeinschaftliche Ziele für die CO₂-Emissionen dieser Fahrzeuge verhindern eine Aufsplitterung des Binnenmarktes und räumen den Herstellern mehr Flexibilität ein, um die für ihre neue Fahrzeugflotte vorgeschriebene Minderung der CO₂-Emissionen gemeinschaftlich anstatt mit spezifischen Strategien und spezifischen nationalen Reduktionsvorgaben zu erzielen.

Der Geltungsbereich des Vorschlags beschränkt sich auf die Festlegung von Zielvorgaben für die Automobilhersteller, mit denen die durchschnittlichen Emissionen ihrer neuen Flotte von leichten Nutzfahrzeugen auf 175 g CO₂/km begrenzt werden, ohne dass komplementäre Maßnahmen der Mitgliedstaaten (wie Steueranreize) vorgeschrieben werden, die dazu beitragen konnten, das allgemeine Ziel der Minderung der CO₂-Emissionen von Straßenfahrzeugen zu verwirklichen.

Insofern wird der Vorschlag dem Subsidiaritätsprinzip gerecht.

- Grundsatz der Verhältnismäßigkeit

Der Vorschlag wird dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit aus folgenden Gründen gerecht:

Er geht nicht über das Maß hinaus, das zur Erreichung der Ziele des reibungslosen Funktionierens des Binnenmarktes und der gleichzeitigen Gewähr eines hohen Umweltschutzniveaus erforderlich ist.

Er steht in angemessenem Verhältnis zu dem allgemeinen Ziel der EU, die Kyoto-Ziele der EU zu erreichen, und enthält wettbewerbsneutrale und sozialverträgliche und nachhaltige Reduktionsziele, die der Verschiedenheit der europäischen Automobilhersteller Rechnung tragen und ungerechtfertigte Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Herstellern vermeiden.

Der Vorschlag sieht ein Überwachungssystem vor, das stark an das von den Mitgliedstaaten bereits angewandte System für Personenkraftwagen angelehnt ist, das sich bei der Überwachung der Umsetzung der CO₂- und Pkw-Strategie sehr bewährt hat.

- Wahl des Instruments:

Vorgeschlagenes Instrument: Verordnung.

Andere Instrumente waren aus folgenden Gründen nicht geeignet:

Nach eingehender Analyse der möglichen Optionen für eine erfolgreiche Minderung der durchschnittlichen Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen in der EU wird als Rechtsinstrument die Verordnung vorgeschlagen, die auch schon für die Pkw-Regelung gewählt wurde, und es scheint sinnvoll, bei leichten Nutzfahrzeugen gleichermaßen vorzugehen, um im Interesse des Gesamtkonzeptes eine kohärente Rahmenregelung zu gewährleisten.

Die Verordnung gilt als das geeignetste Rechtsinstrument für die Konformitätssicherung; sie braucht außerdem nicht in nationales Recht umgesetzt zu werden. Da das gemeinschaftliche Ziel für die Gemeinschaft als Ganze gilt, muss sichergestellt werden, dass die Mitgliedstaaten einheitlich vorgehen. Ein harmonisierter Ansatz ist auch notwendig, um Wettbewerbsverzerrungen, die sich auf den Binnenmarkt auswirken konnten, zu vermeiden.

- Budgetäre Auswirkungen

Die vorgeschlagene Verordnung soll zusammen mit der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 über CO₂-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen umgesetzt werden, da viele Merkmale beiden Instrumenten gemeinsam sind (beispielsweise die Überwachung des Stands der Verwirklichung der CO₂-Ziele durch die Hersteller und, wenn erforderlich, die Anwendung der in den Rechtsakten vorgesehenen Abgaben wegen Emissionsüberschreitung). Die im Rahmen des LIFE+-Programms bereits vorgesehenen Ausgaben gelten insbesondere wegen der begrenzten Große des Marktes für leichte Nutzfahrzeuge im Vergleich zum Pkw-Markt als ausreichend. Für diesen neuen Vorschlag betreffend die Emissionen leichter Nutzfahrzeuge sind daher keine zusätzlichen Mittel erforderlich.

- Aufhebung geltender Vorschriften

Die Annahme des Vorschlags zieht keine Aufhebung geltender Vorschriften nach sich.

3. Zusätzliche Informationen

- Überprufungs-/Revisions-/Verfallsklausel

Der Vorschlag enthält eine Überprufungsklausel.

- Europäischer Wirtschaftsraum

Der vorgeschlagene Rechtsakt ist von Bedeutung für den Europäischen Wirtschaftsraum und sollte deshalb auf den EWR ausgeweitet werden.

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO₂-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen und Pkw (Text von Bedeutung für den EWR)

Das Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union -


gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 175 Absatz 1,
auf Vorschlag der Kommission,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses7,
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen8,
gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags9,
in Erwägung nachstehender Gründe:

Haben folgende Verordnung erlassen:

Artikel 1
Gegenstand und Ziele

Artikel 2
Geltungsbereich

Artikel 3
Begriffsbestimmungen

Artikel 4
Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen

Artikel 5
Begünstigung

Artikel 6
Emissionsgemeinschaften

Artikel 7
Überwachung und Meldung der durchschnittlichen Emissionen

Artikel 8
Abgabe wegen Emissionsüberschreitung

Artikel 9
Veröffentlichung der Leistungen der Hersteller

Artikel 10
Ausnahmeregelung für bestimmte Hersteller

Artikel 11
Ökoinnovationen

Artikel 12
Überprufung und Berichterstattung

Artikel 13
Ausschussverfahren

Artikel 14
Inkrafttreten


Geschehen zu Brüssel am
Im Namen des Europäischen Parlaments
Der Präsident
Im Namen des Rates
Der Präsident

Anhang I
Zielvorgabe für die spezifischen CO₂-Emissionen

Anhang II
Überwachung und Meldung der Emissionen

A. Erfassung von Angaben über leichte Nutzfahrzeuge und Bestimmung von Daten für die CO₂-Überwachung

B. Verfahren zur Bestimmung der Daten für die CO₂-Überwachung neuer leichter Nutzfahrzeuge

Die für die CO₂-Überwachung erforderlichen Daten, die die Mitgliedstaaten gemäß Teil A Nummer 3 feststellen müssen, werden nach den im vorliegenden Teil beschriebenen Verfahren ermittelt.

C. Format für die Übermittlung von Angaben

Die Mitgliedstaaten melden die in Teil A Nummer 3 genannten Angaben für jedes Jahr und für jeden Hersteller in den folgenden Formaten:

Aggregierte Daten:
Jahr:
Hersteller Gesamtzahl zugelassener neuer leichter Nutzfahrzeuge Durchschnittliche spezifische CO₂-Emissionen
(g/km)
Durchschnittliche Masse
(kg)
Durchschnittliche Fahrzeugstandfläche
(m2)
Durchschnittliche Nutzlast
(kg)
(Hersteller 1)
(Hersteller 2)
Alle Hersteller insgesamt

Nach Herstellern aufgeschlüsselte Angaben
Jahr Hersteller Typ des leichten Nutzfahrzeugs Variante Version Kategorie zugelassener Fahrzeugtyp Kategorie zugelassenes Fahrzeug Fabrik- marke Handels- name Code für innovative Technologie oder Gruppe innovativer Technologien 19 Neu- zulassungen insgesamt Spezifische CO₂- Emissionen (g/km) Wasserstoff- verbrauch (g/km) Strom- verbrauch (Wh/km) Masse (kg) Fahrzeug- standfläche (m2) Durch- schnittliche Nutzlast (kg) Emissions- reduktion durch innovative Technologien20
Jahr 1 (Name Hersteller 1) (Name Fahrzeugtyp 1) (Name Variante 1) (Name Version 1) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Jahr 1 (Name Hersteller 1) (Name Fahrzeugtyp 1) (Name Variante 1) (Name Version 2) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Jahr 1 (Name Hersteller 1) (Name Fahrzeugtyp 1) (Name Variante 2) (Name Version 1) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Jahr 1 (Name Hersteller 1) (Name Fahrzeugtyp 1) (Name Variante 2) (Name Version 2) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Jahr 1 (Name Hersteller 1) (Name Fahrzeugtyp 2) (Name Variante 1) (Name Version 1) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Jahr 1(Name Hersteller 1)(Name Fahrzeugtyp 2)(Name Variante 1)(Name Version 2).......................................
Jahr 1(Name Hersteller 1)(Name Fahrzeugtyp 2)(Name Variante 2)(Name Version 1).......................................
Jahr 1(Name Hersteller 1)(Name Fahrzeugtyp 2)(Name Variante 2)(Name Version 2).......................................
Jahr 1(Name Hersteller 1)................................................
Jahr 1(Name Hersteller 2)(Name Fahrzeugtyp 1)(Name Variante 1)(Name Version 1).......................................
Jahr 1(Name Hersteller 2)(Name Fahrzeugtyp 1)(Name Variante 1)(Name Version 2).......................................
Jahr 1(Name Hersteller 2)(Name Fahrzeugtyp 1)(Name Variante 2)(Name Version 1).......................................
Jahr 1(Name Hersteller 2)(Name Fahrzeugtyp 1)(Name Variante 2)(Name Version 2).......................................
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Jahr 1(Name Hersteller 2)(Name Fahrzeugtyp 2)(Name Variante 2)(Name Version 2).......................................
Jahr 1(Name Hersteller 2)................................................