Unterrichtung durch die Bundesregierung
Mitteilung der Kommission der Europäischen Gemeinschaften an den Rat über das Vorhaben zur Schaffung des europäischen Systems der neuen Generation für das Flugverkehrsmanagement (SESAR) und die Errichtung des gemeinsamen Unternehmens SESAR

Vorschlag für eine Verordnung des Rates zur Gründung eines gemeinsamen Unternehmens für die Errichtung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems der neuen Generation (SESAR) KOM (2005) 602 endg.; Ratsdok. 15143/05

Übermittelt vom Bundesministerium der Finanzen am 5. Dezember 2005 gemäß § 2 des Gesetzes über die Zusammenarbeit von Bund und Ländern in Angelegenheiten der Europäischen Union (BGBl. I 1993 S. 313 ff.).

Die Vorlage ist von der Kommission der Europäischen Gemeinschaften am 29. November 2005 dem Generalsekretär/Hohen Vertreter des Rates der Europäischen Union übermittelt worden.

Das Europäische Parlament und der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss werden an den Beratungen beteiligt.


Hinweis: vgl. Drucksache 877/01 = AE-Nr. 013225 und Drucksache 883/01 = AE-Nr. 013256

Mitteilung der Kommission an den Rat
über das Vorhaben zur Schaffung des europäischen Systems der neuen Generation für das Flugverkehrsmanagement (SESAR) und die Errichtung des gemeinsamen Unternehmens SESAR

1. Einleitung

Der Luftverkehr trägt rund 220 Mrd. € zum europäischen Bruttoinlandsprodukt bei und beschäftigt 3,1 Millionen Arbeitnehmer. Er trägt auch in bedeutendem Maße zum europäischen Zusammenhalt bei, indem er eine schnelle und effiziente Beförderung von Personen und Gütern und die Erreichbarkeit abgelegener Regionen gewährleistet.

Laut den derzeitigen Vorhersagen wird sich das Luftverkehrsaufkommen in Europa in den nächsten zwanzig Jahren verdoppeln und in bestimmten Regionen, besonders in Mitteleuropa, sogar verdreifachen1.

Der Ausbau der Luftverkehrsinfrastruktur ist daher eine vordringliche Aufgabe, um das europäische Wachstum zu sichern. Letzteres stützt sich im Übrigen auf die Durchführung industrieller Großvorhaben mit hohem Technologienutzen, wie beispielsweise GALILEO (Satellitennavigation) oder ITER (Kernfusion).

SESAR reiht sich in diesen Rahmen ein. Das Vorhaben hat die Errichtung des europäischen Systems für das Flugverkehrsmanagement der neuen Generation zum Ziel. Dabei geht es um die Ausarbeitung der Technologien, Organisationsformen und industriellen Bestandteile, mit denen die Sicherheit und der reibungslose Fluss des Luftverkehrs in den nächsten zwanzig Jahren in Europa und weltweit gewährleistet werden kann.

Das Vorhaben stellt auch die Antwort der Europäischen Gemeinschaft auf die Vision der hochrangigen Gruppe für den gemeinsamen Luftraum sowie auf die Empfehlungen des Rates für Luftfahrtforschung in Europa (ACARE) dar, die zu einer "Revolution" der Flugsicherung aufriefen, damit Europa in die Lage versetzt wird, die Herausforderungen seiner wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung zu bewältigen.

Durch seinen entscheidenden Beitrag zum Aufschwung des Luftfahrtsektors in Europa dient das Vorhaben der Erreichung der Lissabonner Ziele, die Europäische Union zur "wettbewerbsfähigsten und dynamischsten wissensgestützten Wirtschaft der Welt" zu machen2. Die Ergebnisse der durchgeführten Folgenabschätzung belegen, dass dieses Vorhaben wesentlich zum europäischen Wachstum beitragen und die Schaffung von Arbeitsplätzen mit hohem Mehrwert in Europa fördern wird.

Es handelt sich auch um ein "Vorhaben von gemeinsamem Interesse" im Bereich der Infrastruktur, wie sie vom Europäischen Rat festgelegt wurden3.

2. Die Flugsicherung: Wesentliches Element des Flugverkehrs

Die Flugsicherung hat die Aufgabe, die sichere und regelgerechte Durchführung der Flüge zu gewährleisten. Sie stützt sich heute im Wesentlichen auf bodengebundene Mittel zur Kontrolle und Lenkung der Luftfahrzeuge und besonders auf die Arbeit der Fluglotsen. Die Flugzeugführer im Cockpit sind weit gehend "blind"; ihre "Augen" sind die der Fluglotsen, die ihnen die zu befolgenden Flugwege angeben.

2.1. Eine institutionelle Organisation im Umbruch

Der einheitliche europäische Luftraum4, der im März 2004 beschlossen wurde und dessen Realisierung bereits weit fortgeschritten ist, bringt eine umfassende Neuordnung der Organisation der Flugsicherungsdienste mit sich. Er bestimmt eine klare Organisation der Aufgaben und Zuständigkeiten zwischen Aufsichtsbehörden und Flugsicherungsdienstleistern und legt grenzübergreifende Luftraumblöcke fest. Mit der Festlegung dieser Blöcke werden die Luftstraßen und die Luftraumstrukturen nicht mehr durch Landesgrenzen bestimmt, sondern entsprechend den betrieblichen Realitäten des Luftverkehrs.

Diese Reform wird zu einer tief greifenden Neuorganisation des Sektors führen, da neue Arbeits- und Entscheidungsfindungsmethoden Anwendung finden, die effizienter sind und auf der Konsultation der Mitgliedstaaten und der Branche beruhen.

2.2. Eine veralternde Infrastruktur

Während die Entwicklung dieses Bereichs kräftig voranschreitet und sich die globale Leistungsfähigkeit des Systems verbessert hat, hat sich bei der Ausrüstung nur wenig getan. Das starke Wachstum des Luftverkehrs der letzten zwanzig Jahre ist nicht mit einer umfassenden Modernisierung der Flugsicherungssysteme einhergegangen. Im Zeitalter der Informationsgesellschaft kommunizieren Fluglotse und Flugzeugführer noch immer mündlich und nutzen dieselben Sprechfunkmittel wie früher5. Während die Automatisierung mehr und mehr Einzug in das Cockpit hält, muss der Fluglotse bei seiner Arbeit noch immer möglicherweise auftretende Probleme und Hindernisse antizipieren. Die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Luftverkehrs, die im Vergleich mit anderen Verkehrsträgern außerordentlich hoch sind, konnten großenteils dadurch aufrechterhalten werden, dass die Zahl der Mitarbeiter erheblich gesteigert wurde, wodurch der Verkehr besser verteilt werden konnte, sowie durch die Anstrengungen der Gesamtheit der europäischen Fluglotsen, ohne dass jedoch die Arbeitsmethoden geändert wurden. Das System stößt jetzt an seine Kapazitätsgrenzen, daher bedarf es eines Qualitätssprungs.

2.3. Eine notwendige technische Reform

Wegen ihres Alters und der Tatsache, dass sie zu sehr lokalen Besonderheiten Rechnung tragen, sind die derzeitigen Systeme der Flugsicherung wenig geeignet, einer schnellen, wirtschaftlichen und zuverlässigen Weiterentwicklung des Luftverkehrs in Europa zu dienen, während sich die Anforderungen in diesem Bereich im Umbruch befinden.

3. DAS Projekt SESAR

3.1. SESAR: Die Flugsicherung der neuen Generation

Das Wachstum des Luftverkehrs konfrontiert Europa mit der unabwendbaren Notwendigkeit, die Flugsicherungsinfrastruktur zu modernisieren. Durch radikale Verbesserungen des Flugverkehrsmanagements wird es mit SESAR möglich, den Beschränkungen des Luftraums und den ausgeprägten Kapazitätsengpässen auf den Flughäfen entgegenzuwirken, da die vorhandene Infrastruktur optimal genutzt werden kann.

SESAR ist das technologische Teilstück des einheitlichen europäischen Luftraums. Damit wird die Begleitung und Unterstützung der institutionellen Reform durch die technische und betriebliche Infrastruktur möglich. Das Vorhaben stützt sich im Übrigen auf die Regulierungswerkzeuge und neuen Arbeitsmethoden, die mit dem einheitlichen Luftraum zur Verfügung stehen, sowie auf das Fachwissen von EUROCONTROL, wodurch gewährleistet ist, dass die technologischen Fortschritte in der Praxis wirksam umgesetzt werden können.

Es geht darum, einen wahrhaften technischen Sprung zu vollziehen, beispielsweise bei den Datenverbindungen zwischen Luftfahrzeug und Boden, bei der Satellitennavigation und dem automatisierten Flugwegmanagement in Echtzeit. Das Vorhaben wird es ermöglichen, die außerordentliche Entwicklung im Bereich der Rechner- und Kommunikationstechnik optimal zu nutzen und dabei bereits in der Konzeptionsphase der Systeme den notwendigen Sicherheits- und Zuverlässigkeitsanforderungen Rechnung zu tragen.

Die USA, die denselben Schwierigkeiten gegenüberstehen, haben bereits ein Vorhaben für ein System der neuen Generation für den Luftverkehr gestartet (NGATS, Next Generation Air Transport System). SESAR stellt die europäische Antwort dar mit dem Zweck, den Platz Europas in diesem Sektor zu festigen. Für die Branche geht es um einen beträchtlichen Einsatz, denn der Markt hat eine weltweite Dimension.

4. SESAR IST EIN industriepolitisches Grossvorhaben für Europa

Das Projekt SESAR reiht sich in die industriepolitischen Erfolgsgeschichten Europas wie Ariane, Airbus oder GALILEO ein. Es bündelt die Forschungsanstrengungen, wirkt als Innovationskatalysator in Europa und wird die europäische Flugsicherungsinfrastruktur zur modernsten und leistungsfähigsten Infrastruktur der Welt machen.

SESAR ermöglicht die Zusammenlegung und Rationalisierung der Entwicklung von Flugsicherungssystemen einer neuen Generation, was im vorgelagerten Bereich zu Größeneinsparungen führt, aber auch im nachgeordneten Bereich eine erhebliche Nutzensteigerung bezüglich des Betriebs und der Instandhaltung dieser Systeme bewirkt. Eine im Auftrag der Kommission durchgeführte Studie, in die das Branchenkonsultationsorgan einbezogen war, errechnet für die Durchführung von SESAR einen Kapitalwert von 20 Mrd. €.

Eine umfassende Analyse, bei der die Auswirkungen von SESAR auf den gesamten europäischen Luftfahrtsektor berücksichtigt werden, belegt, dass das Vorhaben die Schaffung mehrerer Tausend zusätzlicher Arbeitsplätze im gesamten Luftfahrtsektor ermöglicht.

Die technologischen Fortschritte, die die europäische Luftfahrtindustrie dank SESAR erzielen wird, werden der Industrie eine starke Position auf den Exportmärkten verschaffen. Das Vorhaben kann es darüber hinaus ermöglichen, europäischen Luftfahrzeugen einen Vorsprung vor der ausländischen Konkurrenz zu verschaffen.

Die Auswirkungen von SESAR auf die Sicherheit sind von grundlegender Bedeutung. Die derzeitige Fragmentierung der Systeme und Betriebsverfahren sowie die Überalterung der Technik sind nicht haltbar, wo doch die Sicherheit oberstes Ziel der Flugsicherung ist. Der Rückgriff auf moderne, sichere und zuverlässige Technologien und auf die Vereinheitlichung der Flugsicherungsinfrastruktur wird zu entscheidenden Verbesserungen bei der Sicherheit des Luftverkehrs führen.

Die Auswirkungen von SESAR auf die Umwelt werden ebenfalls erheblich sein, besonders in Verbindung mit den großen Fortschritten von GALILEO, durch die direktere und damit unter Umweltaspekten bessere Flugwege genutzt werden können. Bei jedem Flug könnte der Ausstoß an Treibhausgas-Emissionen nach Schätzungen um 4 bis 6 % verringert werden8. Im Übrigen können durch eine größere Genauigkeit und Flexibilität dank Satellitennavigation und Start- und Landehilfen einer neuen Generation auch die An- und Abflugwege an Flughäfen optimiert werden, um die Belastung der Flughafenanrainer zu verringern. Diese Vorteile ergeben sich bei den einzelnen Flügen, so dass die wegen des erheblichen Anstiegs der Zahl der Flüge insgesamt negativen Umweltauswirkungen von SESAR nicht vollständig ausgeglichen werden können. Es müssen daher ergänzende Maßnahmen in Betracht gezogen werden, die eine Verringerung der Umweltauswirkungen des Luftverkehrs zum Ziel haben9.

5. Die SESAR-Führungsstruktur: Schlüsselfaktor für den Erfolg

5.1. Entscheidungsschwierigkeiten vermeiden

Die bei der Modernisierung der Luftverkehrsinfrastruktur auftretenden Probleme ergeben sich auch aus Schwierigkeiten bei der Entscheidungsfindung. Die Akteure im Bereich der Flugsicherung sind sehr unterschiedlichen Typs und haben verschiedenen Status, und diese Unterschiede werden durch unterschiedliche geographische Gegebenheiten noch verstärkt.

Wie im Fall von GALILEO werden es die Nutzung der institutionellen Mechanismen der Gemeinschaft und der Einsatz einer flexiblen und ureigenen Führungsstruktur ermöglichen, derzeit bestehende Hindernisse zu überwinden.

5.2. Der einheitliche europäische Luftraum: eine institutionelle Lösung

Die Gemeinschaft verfügt mit den Regelungsinstrumenten, die sie im Rahmen des einheitlichen europäischen Luftraums geschaffen hat, über Verfahren zur effizienten Entscheidungsfindung, die der Konsultation, besonders im Ausschuss für den einheitlichen Luftraum, in dem die Mitgliedstaaten vertreten sind, und im Branchenkonsultationsorgan, in das die gesamte Branche einbezogen ist, breiten Raum lassen. Die erlassenen Entscheidungen sind dann im Rahmen von Verordnungen zur Umsetzung verbindlich, was ihre Stärke ausmacht.

5.3. Das gemeinsame Unternehmen SESAR

SESAR wird die Mittel für Forschung und Entwicklung zur Schaffung von Systemen einer neuen Generation bündeln und es ermöglichen, das Ausrüstungsniveau der verschiedenen Länder der Europäischen Union zu vereinheitlichen und eine neue europäische Luftfahrtinfrastruktur zu installieren.

Diese Politik muss sich im Rahmen einer öffentlichprivaten Partnerschaft vollziehen können, bei der die institutionelle Fähigkeit zur Vornahme langfristiger Investitionen mit einer Risikoteilung mit der Branche kombiniert wird. Bei dem Vorhaben müssen öffentliche wie auch private Finanzmittel genutzt werden können, und zwar gemäß den Erfordernissen des Programms und nicht nach Haushaltsgesichtspunkten, und es muss ein schrittweises und unwiderrufliches Engagement der Branche erleichtert werden.

Erforderlich ist daher eine flexible und reaktionsfähige Struktur, die über die Rechtspersönlichkeit zum Abschluss der für die Schaffung des europäischen Flugsicherungssystems nötigen Verträge verfügt. Es sind jedoch enge Verbindungen mit den öffentlichen Stellen aufrechtzuerhalten, die mit der Reglementierung beauftragt sind.

SESAR ist vor allem ein ambitioniertes Forschungs- und Entwicklungsvorhaben, für das deshalb Finanzhilfen der Gemeinschaft in Frage kommen, die aus dem Forschungsrahmenprogramm stammen, ebenso Finanzhilfen der transeuropäischen Netze, die im Übrigen ausdrücklich die Möglichkeit einer Finanzierung von Maßnahmen der technologischen Entwicklung vorsehen. In diesem Zusammenhang stellt Artikel 171 EG-Vertrag der Gemeinschaft ein leistungsfähiges Mittel zur Verfügung, das sich auch im Rahmen des Projekts GALILEO bewährt hat, nämlich das gemeinsame Unternehmen.

Ein solches gemeinsames Unternehmen steht in der Logik der Strategie von Lissabon, indem es den kombinierten Einsatz von öffentlichen und privaten Mitteln für ein gemeinsames Ziel ermöglicht. Es ist außerdem flexibel genug, um selbst die Leitung von Forschungsvorhaben zu übernehmen oder effizient und aktiv mit anderen Initiativen zusammenzuarbeiten, damit die Kohärenz des Ganzen gewährleistet wird.

Ein Verordnungsvorschlag zur Gründung des gemeinsamen Unternehmens und Festlegung seiner Satzung ist dieser Mitteilung beigefügt.

Das gemeinsame Unternehmen hat folgende Vorteile:

Das gemeinsame Unternehmen wird als Generalauftraggeber tätig. Es wird sich weitgehend auf externe technische Arbeiten, insbesondere die seiner Mitglieder, stützen. Es muss rasch gegründet werden, damit es sich den Modernisierungsplan, der sich aus der Definitionsphase ergibt, zu eigen machen und das daraus resultierende Arbeitsprogramm ausarbeiten kann.

6. SESAR IST EIN Schrittweise ZU verwirklichendes Vorhaben

Angesichts der Unterschiede bei den Flugsicherungssystemen in Europa und der Verschiedenheit der im Dienst befindlichen Luftfahrzeuge muss ein Übergang gefunden werden, der die Kontinuität und die Qualität der Dienstleistungen, die für die Nutzer des europäischen Luftraums erbracht werden, gewährleistet.

Für die Durchführung des Projekts SESAR werden daher mehrere Phasen festgelegt, damit die Umsetzung der Entwicklungsschritte flexibel erfolgen kann und die Übergangsrisiken gering gehalten werden.

6.1. Definitionsphase (2005-2007)

In der Definitionsphase wird vor allem der Plan für die Modernisierung der Flugsicherung in Europa erstellt. In dieser Phase werden die verschiedenen technologischen Etappen, die Modernisierungsprioritäten und der Zeitplan für die betriebliche Umsetzung festgelegt.

Auf die Definitionsphase, die von EUROCONTROL mitfinanziert wird, entfällt ein Mittelvolumen von 60 Mio. €, wovon die Hälfte durch die Gemeinschaft im Rahmen der transeuropäischen Verkehrsnetze bereitgestellt wird. Sie ist bereits angelaufen und wird Ende 2007 enden. Rund 200 Personen werden während dieser zwei Jahre tätig sein, und die gesamte Branche wird sich beteiligen, was belegt, wie stark sich die Akteure dieses Bereichs engagieren und in SESAR einbringen.

6.2. Umsetzungsphase (2008-2020)

Auf die Definitionsphase folgt die Umsetzungsphase, die in zwei aufeinander folgende Schritte unterteilt werden kann:

- Entwicklung (2008-2013)

Diese Stufe wird zum einen die Entwicklung der Grundlagentechnologien umfassen, auf denen die neue Systemgeneration aufbauen wird. In ihr werden größere funktionelle Fortschritte erzielt werden können, insbesondere bezüglich der Lotsenunterstützung und der Aufteilung bestimmter Aufgaben zwischen Boden und Luftfahrzeug, um den Fluglotsen von Arbeiten zu befreien, die in bestimmten Flugphasen (z.B. beim Anflug) vom Flugzeugführer übernommen werden können.

- Errichtung (2014-2020)

In dieser Etappe geht es um die in großem Maßstab erfolgende Installierung der neuen Systeme und der allgemeinen Umsetzung der damit verbundenen Funktionalität. Das Flugverkehrsmanagementsystem, das aus dieser letzten Etappe hervorgeht, entspricht der Flugsicherung der neuen Generation. Das neue System wird über eine dreimal so große Kapazität verfügen wie das derzeitige, wobei die Sicherheit um einen Faktor von mindestens 10 höher ist und die Kosten pro Betriebseinheit unter den jetzigen Kosten liegen.

Das gemeinsame Unternehmen muss rasch gegründet werden, noch vor Abschluss der Definitionsphase, damit es den zur Zeit ausgearbeiteten Modernisierungsplan aufgreifen und das sich daraus ergebende Arbeitsprogramm vorbereiten kann. Auf diese Weise wird es die Dynamik der Definitionsphase nutzen und in die wirksame Umsetzung der Branchenempfehlungen einbringen können.

6.3. Akteure und Finanzierung

In der nachstehenden Tabelle sind die unterschiedlichen Finanzierungstermine des Vorhabens sowie die Akteure, denen die Finanzierung jeweils obliegt, aufgeführt.

Aus der Finanzanalyse der Kommission ergibt sich ein Finanzbedarf für die Etappen der Grundlegung, Errichtung und Konsolidierung des Vorhabens von rund 300 Mio. € jährlich:

PhaseJahreFinanzierungAkteure
Definition2005- 200760 Mio. €: EUROCONTROL (30 Mio. €) Gemeinschaft (30 Mio. €)EUROCONTROL
Entwicklung2008- 2013300 Mio. € jährlich:
Gemeinschaft (100 Mio. €)
EUROCONTROL (100 Mio. €)
Industmie u. andere (100 Mio. €)
Gemeinsames Unternehmen
Errichtung2014- 2020IndustrieIndustrie

Die genannten Beträge sind (abgesehen von der Definitionsphase) lediglich Anhaltswerte. Sie werden im Laufe der ersten, derzeit laufenden Phase genauer beziffert und Gegenstand einer besonderen Mitteilung der Kommission zu diesem Thema im Laufe des Jahres 2006 sein.

Insbesondere ist festzuhalten, dass Finanzierung und Kontrolle des gesamten Vorhabens SESAR am Ende der Entwicklungsphase 2013 auf die Industrie übergehen. Am Ende dieser Phase und gestützt auf die erzielten Fortschritte wird das gemeinsame Unternehmen sich in ein Organ überwiegend privater Natur verwandeln (beispielsweise in Form einer Gesellschaft europäischen Rechts), das die Fortführung des Projekts gemäß den ursprünglichen Absichten und unter Vermeidung von Interessenkonflikten gewährleistet. Diese Struktur muss den öffentlichen Stellen jedoch eine weitere Beteiligung an dem Projekt ermöglichen, insbesondere als Eigentümer der materiellen und immateriellen Aktiva, die mit öffentlichen Mitteln finanziert wurden. Eine solche Beteiligung wird auch die Beaufsichtigung der Arbeiten, insbesondere im Zusammenhang mit der internationalen Zusammenarbeit und den Normungsverfahren, erleichtern.

Die Finanzmittel werden aus folgenden Quellen stammen:

7. Fazit

Wie die Studie zur Folgenabschätzung für das Vorhaben zur Modernisierung der europäischen Flugsicherungsinfrastruktur und die ergänzenden Erörterungen mit den Akteuren dieses Bereichs, insbesondere die Konsultation der Mitgliedstaaten im Rahmen des Ausschusses für den einheitlichen europäischen Luftraum, der Sozialpartner und der Industrie, gezeigt haben, besteht die einzige Lösung zur Entwicklung der neuen Generation von Flugsicherungssystemen in Europa darin, die Energien in einem industriellen Großvorhaben zu bündeln.

In der bereits angelaufenen SESAR-Definitionsphase haben sich die Akteure in einem Maß engagiert und eingebracht, wie es im Bereich des Luftverkehrs bislang einmalig ist. Dies ist auch ein Zeichen dafür, mit welcher Dringlichkeit die Luftfahrtkreise dieses Problem sehen, und für wie wichtig die von SESAR erwarteten Vorteile erachtet werden.

SESAR wird einen echten Effizienzfortschritt darstellen, da es Technologien bereitstellt, mit denen die Kapazitäten der Technik und der Menschen am besten genutzt werden können. SESAR wird außerdem zu erheblichen Größeneinsparungen führen, da Entwicklungsprojekte rationeller durchgeführt und die Vereinheitlichung und Interoperabilität der installierten Systeme vorangetrieben werden.

SESAR wird es auch möglich machen, Flüge mit größerer Umwelteffizienz durchzuführen, weil die Überlastung verringert wird, die durch Umweltverschmutzung Kosten verursacht, und die Flugwege in Abhängigkeit von Umweltfaktoren optimiert werden.

Letztlich wird SESAR auch die Sicherheit des Luftverkehrs erheblich steigern, die heute durch überholte Technologien und die fehlende Homogenität der Flugsicherung in Europa begrenzt ist. Zweifelsohne ist es dieser Aspekt, bei dem ein solches Vorhaben den größten Nutzen für die Gesamtheit der europäischen Gesellschaft bewirkt, besonders für die Bürger, für die die Sicherheit im Mittelpunkt steht.

Begründung

1.Kontext des Vorschlags

1.1. Gründe für den Vorschlag und Ziele

Laut den derzeitigen Vorhersagen wird sich das Luftverkehrsaufkommen in Europa in den nächsten zwanzig Jahren verdoppeln und in bestimmten Regionen, besonders in Mitteleuropa, sogar verdreifachen.

Der Ausbau der Luftverkehrsinfrastruktur ist daher eine vordringliche Aufgabe zur Sicherung des europäischen Wachstums. Letzteres stützt sich im Übrigen auf die Durchführung industrieller Großvorhaben mit hohem Technologienutzen, wie beispielsweise GALILEO (Satellitennavigation) oder ITER (Kernfusion).

SESAR reiht sich in diesen Rahmen ein. Das Vorhaben hat die Errichtung des europäischen Systems für das Flugverkehrsmanagement der neuen Generation zum Ziel. Dabei geht es um die Ausarbeitung der Technologien, Organisationsformen und industriellen Bestandteile, mit denen die Sicherheit und der reibungslose Fluss des Luftverkehrs in den nächsten zwanzig Jahren in Europa und weltweit gewährleistet werden kann.

Ziel des Vorschlags ist die Errichtung des gemeinsamen Unternehmens SESAR, das die Kohärenz und den Zusammenhalt des Vorhabens garantiert und dabei eine Partnerschaft zwischen der Gemeinschaft und anderen öffentlichen und privaten Institutionen und Organisationen fördert.

1.2. Allgemeiner Kontext

Wegen ihres Alters und der Tatsache, dass sie zu sehr lokalen Besonderheiten Rechnung tragen, sind die derzeitigen Systeme der Flugsicherung wenig geeignet, einer schnellen, wirtschaftlichen und zuverlässigen Weiterentwicklung des Luftverkehrs in Europa zu dienen, während sich die Anforderungen in diesem Bereich im Umbruch befinden.

Die derzeit unkoordinierte Entwicklung der Systeme führt zu Mehrkosten und Verzögerungen bei der Inbetriebnahme neuer Ausrüstungen und straft die Nutzer damit doppelt durch hohe Kosten und eine geringe Leistungsfähigkeit. Aber auch den Fluglotsen stehen deshalb nur wenig entwicklungsfähige und leistungsschwache Werkzeuge zur Verfügung.

1.2.1. Im Anwendungsbereich des vorgeschlagenen Rechtsakts geltende Rechtsvorschriften

Es gibt keine einschlägigen Rechtsvorschriften im Anwendungsbereich des vorgeschlagenen Rechtsakts.

1.2.2. Übereinstimmung mit anderen Politikbereichen und Zielen der Europäischen Union

Der einheitliche europäische Luftraum, der im März 2004 beschlossen wurde und dessen Realisierung bereits weit fortgeschritten ist, bringt eine umfassende Neuordnung der Organisation der Flugsicherungsdienste mit sich. Er bestimmt eine klare Organisation der Aufgaben und Zuständigkeiten zwischen Aufsichtsbehörden und Flugsicherungsdienstleistern und legt grenzübergreifende Luftraumblöcke fest. Mit der Festlegung dieser Blöcke werden die Luftstraßen und Luftraumstrukturen nicht mehr durch Landesgrenzen bestimmt, sondern entsprechend den betrieblichen Realitäten des Luftverkehrs. SESAR ist das technologische Teilstück des einheitlichen europäischen Luftraums.

Der Vorschlag dient der Umsetzung der Lissabonner Strategie, indem europäische Technologieforschung und Innovation angeregt und gebündelt werden, um das Wachstum und die Schaffung von Arbeitsplätzen in Europa zu unterstützen.

SESAR ist außerdem eines der "Vorhaben von gemeinsamem Interesse" im Infrastrukturbereich gemäß den Festlegungen des Europäischen Rates: Entschließungen des Rates vom 24.10.1994 (94/C 309/02), vom 17.11.1995 (95/C 317/01) und vom 19.7.1999 (1999/C 222/01). Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates 1692/96/EG vom 23.7.1996. Vorschlag der Kommission KOM (2004) 475 vom 14.7.2004.

2. Anhörung Interessierter Parteien und Folgenabschätzung

2.1. Anhörung interessierter Parteien

2.1.1. Konsultationsmethoden, Hauptadressaten und allgemeines Profil der Antwortenden

Das beratende Branchenorgan, das durch die Rahmenverordnung für den einheitlichen europäischen Luftraum (Verordnung (EG) Nr. 549/2004) geschaffen wurde und Vertreter der gesamten Zivilluftfahrt (einschließlich der Sozialpartner) umfasst, hat eine besondere Untergruppe eingerichtet, die sich mit der Abschätzung der wirtschaftlichen Folgen und einer Analyse der verschiedenen Möglichkeiten zur Verwaltung von SESAR befasst hat.

Die Ergebnisse dieser Studie waren auch Gegenstand einer gemeinsamen Präsentation der Mitglieder des beratenden Branchenorgans und des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum, der aus Vertretern der EU-Mitgliedstaaten besteht.

2.1.2. Zusammenfassung und Berücksichtigung der Antworten

Durch die fortdauernde Einbeziehung der Akteure in die Abschätzung der wirtschaftlichen Folgen und die Analyse der Projektführung war eine Validierung der Annahmen für die Berechnung möglich und konnten laufend Kommentare und Vorschläge eingeholt werden.

Außerdem hat die Kommission die Bemerkungen, die bei der abschließenden Präsentation der Studie gemacht wurden, bei der Ausarbeitung ihres Vorschlags berücksichtigt.

2.2. Heranziehung von Fachwissen

Die Heranziehung externen Fachwissens, außer bei der Abschätzung der wirtschaftlichen Folgen und der Projektführung, war nicht erforderlich.

2.3. Folgenabschätzung

Die Option, nicht tätig zu werden, entspricht einer Situation, in der die Aktivitäten für Forschung, Entwicklung und Inbetriebnahme neuer Ausrüstungen für die Flugsicherung weiterhin verstreut und fragmentiert in Europa durchgeführt werden. Die Rolle der Kommission beschränkt sich dabei darauf, Normen für die Interoperabilität der Systeme festzulegen, deren Vorhandensein aber nicht ausreicht, um eine Innovationsdynamik zu entfalten: Die Normen dienen faktisch eher der Festschreibung von Innovationen als deren Beschleunigung. Bei dieser Option würde die starke Zersplitterung der europäischen Flugsicherungsinfrastruktur weiter anhalten, und die fehlende Konsolidierung der Forschung könnte zu einem Ausbleiben ausreichender technologischer Innovationen führen, die zur Erneuerung der Systeme erforderlich wären. Außerdem werden die Entscheidungsverfahren weiter ineffizient bleiben, da die Technologieaktivitäten und die Rechtsetzungsmaßnahmen zur Unterstützung ihrer Umsetzung getrennt voneinander ergriffen werden. Diese Option hätte daher zum Ergebnis, dass die Flugsicherungsinfrastruktur das gewünschte Verkehrswachstum nicht bewältigen kann, und würde zu schlechten Leistungen sowohl in betrieblicher als auch in finanzieller Hinsicht führen. Die Kosten der Engpässe wurden auf 20 Mrd. € geschätzt, und es besteht auch ein Sicherheitsrisiko, da das Flugsicherungssystem an den Grenzen seiner Belastbarkeit angelangt ist und technisch überholte Ausrüstungen eingesetzt werden.

Es wurde auch eine zweite Option geprüft: Die Einrichtung einer zentralen europäischen Stelle, die nationale und lokale Stellen ersetzen würde und deren einzige Aufgabe es wäre, die vom zentralen Organ entwickelten Produkte in Betrieb zu nehmen. Die Gesamtheit der konsultierten Akteure hat sich jedoch vehement gegen diese Option ausgesprochen.

Die Flugsicherungsdienstleister sind der Auffassung, dass die Ausrüstung in einem Bereich, der aufgrund des einheitlichen Luftraums immer mehr vom Wettbewerb geprägt wird, einen wesentlichen Teil ihrer Produktionsmittel bildet und es daher wichtig ist, ein Mindestmaß an strategischer Kontrolle darüber zu behalten. Die Sozialpartner erkennen an, dass eine Vereinheitlichung "von oben" wünschenswert wäre, haben jedoch eingewendet, dass der Übergang vom jetzigen Flickenteppich im Bereich der lokalen Ausrüstung zu einer derartigen Situation eine lokale oder regionale Komponente umfassen müsse, zumindest in der Anfangsphase. Die Luftfahrtunternehmen, die zwar auch ein einheitliches System in Europa wünschen, erkennen die Zweckmäßigkeit eines schrittweisen Übergangs an. Die Mitgliedstaaten haben den Wunsch ausgedrückt, dass ein gewisses Maß an Wettbewerb in Europa erhalten bleibt und der Übergang so organisiert wird, dass lokale Sachzwänge berücksichtigt werden.

Die ins Auge gefasste Option, ein gemeinsames Unternehmen zu errichten, das das Vorhaben SESAR leitet, stellt einen Mittelweg zwischen den beiden vorgenannten Optionen dar. Dabei wird zentralisiert, was vorteilhaft zu zentralisieren ist, und ausreichend Flexibilität für die lokale Umsetzung und Anpassung gelassen. Die Form des gemeinsamen Unternehmens, bei der eine bedeutende Beteiligung der Industrie vorgesehen ist, erlaubt es außerdem, die Fähigkeit zu langfristigen institutionellen Investitionen mit einer Risikoteilung mit der Industrie zu verbinden. Diese Option scheint außerdem unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten gegenüber der Option, nichts zu tun, außerordentlich vorteilhaft, da die finanzielle Analyse hierfür einen Kapitalwert von rund 20 Mrd. € ergibt. Sie ermöglicht zudem die Errichtung eines leistungsfähigen Systems auf dem neuesten technischen Stand, was die Umwelteffizienz aller Flüge verbessern und gleichzeitig für größtmögliche Sicherheit sorgen wird. Darüber hinaus werden die Rationalisierung der Forschung und Entwicklung und die im Rahmen des gemeinsamen Unternehmens vorgesehene Partnerschaft zwischen öffentlicher Verwaltung und Privatwirtschaft es der europäischen Industrie ermöglichen, ein hohes Maß an Wettbewerbsfähigkeit auf dem Ausrüstungs- und Luftfahrzeugmarkt zu erzielen.

3. Rechtliche Aspekte des Vorschlags

3.1. Zusammenfassung der vorgeschlagenen Maßnahmen

Der Vorschlag umfasst eine Verordnung des Rates zur Schaffung eines gemeinsamen Unternehmens SESAR.

3.2. Rechtsgrundlage

Der Vorschlag stützt sich auf Artikel 171 EG-Vertrag.

3.3. Subsidiaritätsprinzip

Es gilt das Subsidiaritätsprinzip, da der Vorschlag nicht in die ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft fällt.

Die mit dem Vorschlag verfolgten Ziele können aus folgenden Gründen durch Maßnahmen der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden:

Die Zusammenlegung der Forschungs- und Entwicklungsbemühungen auf Ebene der Europäischen Union ist somit erforderlich, da zum einen dem grenzübergreifenden Charakter der zu entwickelnden Ausrüstungen und Technologien Rechnung zu tragen ist und zum zweiten die Notwendigkeit besteht, über ausreichende Ressourcen zur Erzielung von Innovationen zu verfügen.

Mit einer Gemeinschaftsmaßnahme können die Ziele des Vorschlags aus folgenden Gründen besser erreicht werden:

Die effektive Einführung technologischer Innovationen muss innerhalb der Europäischen Union zeitlich abgestimmt werden, um eine gleich bleibende Qualität und Sicherheit der Flugsicherung im europäischen Luftraum zu gewährleisten. Diese zeitliche Abstimmung kann nur erfolgen, wenn Rechtsetzungsinstrumente der Gemeinschaft, deren Grundlage die Rechtsvorschriften zum einheitlichen europäischen Luftraum sind, eingesetzt werden.

Außerdem sind eine öffentlichprivate Partnerschaft, die zur Maximierung der notwendigen Synergien bei der Einführung der Innovation nötig ist, und die Einbeziehung von Drittländern nur in europäischem Maßstab denkbar.

Das Tätigwerden der Gemeinschaft wird eine Rationalisierung der Programme für die Entwicklungsarbeiten und eine umfassende Interoperabilität der in Dienst gestellten Systeme ermöglichen, was erhebliche Größeneinsparungen mit sich bringen wird. Die Vereinheitlichung der Systeme in Europa und der Ersatz überholter Technologien werden zu einer merklichen Verbesserung des Sicherheitsniveaus bei der Flugsicherung in Europa führen.

Die wirtschaftliche Analyse belegt, dass SESAR wesentlich zum europäischen Wachstum und zur Schaffung von Arbeitsplätzen in Europa beitragen wird, da die Leistungsfähigkeit des Luftverkehrs gesteigert und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen luftfahrttechnischen Industrie gestärkt wird.

Die für diesen Vorschlag gewählte Option ist eine Kombination aus der auf Ebene der Europäischen Union erfolgenden Zusammenlegung dessen, was zusammengelegt werden muss (Forschungsprogramme, Planung), und dessen, was vorteilhafterweise zusammengelegt werden sollte (Entwicklung gemeinsamer Komponenten), wobei jedoch die lokale Flexibilität der Umsetzung erhalten bleibt.

Der Vorschlag entspricht daher dem Subsidiaritätsprinzip.

3.4. Grundsatz der Verhältnismäßigkeit

Der Vorschlag entspricht aus folgenden Gründen dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit.

SESAR koordiniert und bündelt die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten im Bereich der Flugsicherung in Europa. Eine einheitliche Leitung dieses Vorhabens ist erforderlich, um die Kohärenz zu gewährleisten. Die Form des gemeinsamen Unternehmens ist nach Auffassung der Gesamtheit der Akteure die einfachste Organisationsform für die Leitung von SESAR, da sie die Einbeziehung sowohl öffentlicher Stellen (Gemeinschaft, EUROCONTROL) als auch der Privatwirtschaft ermöglicht. Sie ermöglicht im Übrigen auch die Einbindung von Drittländern in SESAR, die mit der Europäischen Gemeinschaft mindestens ein Abkommen im Bereich des Luftverkehrs geschlossen haben. Das gemeinsame Unternehmen wird als Auftraggeber tätig. Es wird jedoch über eine ausreichende technische Kompetenz verfügen müssen, um die Fundiertheit der von ihm zu treffenden Entscheidungen zu gewährleisten. Es wird sich weitgehend auf externe technische Arbeiten, insbesondere die seiner Mitglieder, stützen.

Der für SESAR erforderliche Mittelaufwand wurde auf 300 Mio. € im Jahr geschätzt. Dieser Betrag muss aber in Beziehung gesetzt werden zu den 200 Mio. €, die derzeit in Europa allein für die Forschung ausgegeben werden, und zu der 1 Mrd. € an jährlichen Investitionen in Europa im Bereich der Flugsicherung. SESAR wird zu einer Rationalisierung dieser Aufwendungen beitragen, indem die Anstrengungen koordiniert werden und Doppelarbeit vermieden wird.

3.5. Gewähltes Mittel

Vorgeschlagenes Mittel: Verordnung

Andere Mittel wären aus folgenden Gründen nicht zweckmäßig:

4. Auswirkungen auf den Haushalt

Nach der vorläufigen haushaltsmäßigen Bewertung, die in der laufenden Definitionsphase jedoch noch verfeinert werden muss, wird von einem Mitteleinsatz der Gemeinschaft von 3 Mio. € im Jahr 2007 und von 100 Mio. € jährlich zwischen 2008 und 2013 ausgegangen.

5. ZUSÄTZLICHE Angaben

5.1. Simulation, Pilotphase und Übergangszeit

Der Vorschlag ist Gegenstand einer Definitionsphase, die bereits eingeleitet wurde.

5.2. Überprüfungs-/Revisions-/Verfallsklausel

Der Vorschlag enthält eine Überprüfungsklausel.

Der Vorschlag enthält eine Klausel, wonach der gesamte Rechtsakt oder ein Teil davon verfällt, wenn die festgelegten Bedingungen erfüllt sind.

Vorschlag für eine Verordnung des Rates
zur Gründung eines gemeinsamen Unternehmens für die Errichtung des europäischen Flugverkehrsmanagementssystems der neuen Generation (SESAR)


Der Rat der Europäischen Union -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,
insbesondere auf Artikel 171,
auf Vorschlag der Kommission14,
gestützt auf die Stellungnahme des Europäischen Parlaments15,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses 16,
in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Zur Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums haben das Europäische Parlament und der Rat am 10. März 2004 die Verordnung (EG) Nr. 549/2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums ("Rahmenverordnung")17, die Verordnung (EG) Nr. 550/2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum ("Flugsicherungsdienste-Verordnung")18, die Verordnung Nr. 551/2004 über die Ordnung und Nutzung des Luftraums im einheitlichen europäischen Luftraum ("Luftraum-Verordnung")19 und die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes ("Interoperabilitäts-Verordnung")20 angenommen.

(2) Das Vorhaben zur Modernisierung des Flugverkehrsmanagements in Europa, im Folgenden "Vorhaben SESAR" genannt, stellt den technologiebezogenen Bestandteil des einheitlichen europäischen Luftraums dar. Es bezweckt, der Gemeinschaft eine leistungsfähige Flugsicherungsinfrastruktur zu geben, die eine sichere und umweltschonende Entwicklung des Luftverkehrs ermöglicht und dabei die technologischen Fortschritte von Programmen wie GALILEO nutzt.

(3) Mit dem Vorhaben SESAR sollen die zuvor verstreut durchgeführten und zeitlich in der Gemeinschaft nicht aufeinander abgestimmten Maßnahmen gebündelt und koordiniert werden.

(4) Die erste Phase des Vorhabens SESAR, die so genannte "Definitionsphase", in der die verschiedenen zu erreichenden Technologieetappen, die Prioritäten für die Modernisierungsprogramme und die Pläne für die betriebliche Umsetzung festgelegt werden, ist bereits angelaufen. Sie wird von der Gemeinschaft im Rahmen der transeuropäischen Netze und von der Europäischen Organisation zur Sicherung der Luftfahrt (EUROCONTROL) kofinanziert.

(5) Diese Definitionsphase wird unter der Verantwortung von EUROCONTROL von einem nach öffentlicher Ausschreibung ausgewählten Unternehmenskonsortium durchgeführt. Sie wird 2007 enden und zu einem Plan für die Modernisierung des Flugverkehrsmanagements in der Gemeinschaft führen.

(6) An die Definitionsphase schließt sich eine Phase der Umsetzung des Modernisierungsplans für das Flugverkehrsmanagement in der Gemeinschaft an, die in zwei aufeinander folgenden Etappen vollzogen wird: Entwicklung (2008-2013) und Errichtung (2014-2020).

(7) Gemäß Artikel 15 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 können mit Streckennavigationsgebühren Vorhaben finanziert werden, mit denen bestimmte Kategorien von Luftraumnutzern und/oder Flugsicherungsorganisationen unterstützt werden, um die kollektive Infrastruktur für die Flugsicherung, die Erbringung von Flugsicherungsdiensten und die Luftraumnutzung zu verbessern.

(8) Gemäß den vom Rat "Wettbewerbsfähigkeit" am 7. Juni 2005 angenommenen Leitlinien21 zur Vorbereitung des künftigen Europäischen Raumfahrtprogramms wird die Europäische Union dafür zuständig sein, die Verfügbarkeit und Kontinuität der operativen Dienste, die ihre Maßnahmen stützen, zu gewährleisten, und sie wird zur Entwicklung, zum Einsatz und zum Betrieb der entsprechenden spezifischen europäischen Raumfahrtinfrastruktur beitragen, wobei sie sich auf Raumfahrtanwendungen konzentrieren wird, die zur Umsetzung ihrer Maßnahmen beitragen.

(9) Indem Doppelarbeit bei Forschung und Entwicklung vermieden wird, wird das Vorhaben SESAR nicht zu einer Steigerung des Gesamtbeitrags der Luftraumnutzer zu Forschungs- und Entwicklungsarbeiten führen.

(10) Nach dem Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zu EUROCONTROL haben die Kommission und EUROCONTROL eine Rahmenvereinbarung über die Zusammenarbeit bei der Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums sowie bei Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten im Bereich der Flugsicherung geschlossen.

(11) Die öffentlichen Mittel für die Umsetzungsphase des Vorhabens SESAR sind durch Beiträge des Privatsektors zu ergänzen.

(12) Wegen der Zahl der an dem Prozess zu Beteiligenden, der erforderlichen finanziellen Mittel und des notwendigen technischen Sachverstands ist die Errichtung einer juristischen Person für die koordinierte Verwaltung der Mittel des Vorhabens SESAR während seiner Umsetzungsphase unabdingbar.

(13) Diese Einrichtung, die mit der Leitung eines öffentlichen Forschungsvorhabens von europäischem Interesse beauftragt ist, muss als internationale Einrichtung angesehen werden nach Artikel 15 Ziffer 10 zweiter Spiegelstrich der sechsten Richtlinie 77/388/EWG des Rates vom 17. Mai 1977 zur Harmonisierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Umsatzsteuern - Gemeinsames Mehrwertsteuersystem: einheitliche steuerpflichtige Bemessungsgrundlage22 und Artikel 23 Absatz 1 zweiter Spiegelstrich der Richtlinie 92/12/EWG des Rates vom 25. Februar 1992 über das allgemeine System, den Besitz, die Beförderung und die Kontrolle verbrauchsteuerpflichtiger Waren23.

(14) Desgleichen sollte dieser Einrichtung eine Steuerbefreiung von Seiten der Mitgliedstaaten zugute kommen, was andere Abgaben und Steuern als die Mehrwertsteuer und Verbrauchsteuern angeht, und die seinem Personal gezahlten Bezüge sollten von jeder innerstaatlichen Einkommensbesteuerung befreit sein.

(15) SESAR ist ein Forschungs- und Entwicklungsvorhaben, für das die Finanzierung durch Rahmenprogramme der Gemeinschaft zur Forschung und Entwicklung gerechtfertigt ist. Es ist daher erforderlich, ein gemeinsames Unternehmen nach Artikel 171 EG-Vertrag zu gründen, um in der Entwicklungsphase (2008-2013) die maßgebenden Fortschritte bei der Entwicklung der Technologien für die Flugsicherungssysteme erreichen zu können.

(16) Artikel 4 Buchstabe g der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über 211 gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzessieht die Möglichkeit vor, Forschungs- und Entwicklungsmaßnahmen zu finanzieren.

(17) Das gemeinsame Unternehmen muss die Hauptaufgabe haben, das Vorhaben SESAR zu organisieren und zu koordinieren, indem öffentliche und private Mittel zusammengeführt und externe technische Ressourcen, insbesondere die seiner Mitglieder und besonders das Fachwissen von EUROCONTROL, herangezogen werden.

(18) Um insbesondere die Kommunikation mit den Gründungsmitgliedern zu erleichtern, sollte Brüssel als Sitz des gemeinsamen Unternehmens bestimmt werden.

(19) Da die Streckennavigationsgebühren gänzlich zu Lasten der Luftraumnutzer gehen, tragen diese finanziell zu den Forschungs- und Entwicklungsarbeiten im Bereich des Flugverkehrsmanagements bei. Daher ist es angezeigt, ihnen eine angemessene Vertretung im gemeinsamen Unternehmen einzuräumen.

(20) Es ist angezeigt, die Modalitäten der Organisation und Funktionsweise des gemeinsamen Unternehmens als Satzung des gemeinsamen Unternehmens festzulegen.

(21) Die Kommission wird durch den Ausschuss für den einheitlichen Luftraum, der durch Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 eingesetzt wurde, unterstützt.

(22) Es ist angezeigt, das gemeinsame Unternehmen vor Abschluss der Definitionsphase zu errichten, damit es die Arbeiten der Definitionsphase weiterverfolgen und die Entwicklungsphase vorbereiten kann, um eine rasche Umsetzung des Plans für die Modernisierung des Flugverkehrsmanagements in Europa zu gewährleisten -

HAT folgende Verordnung erlassen:

Artikel 1 Errichtung eines gemeinsamen Unternehmens

Artikel 2 Rechtsstatus

Artikel 3 Satzung des gemeinsamen Unternehmens

Artikel 4 Finanzierungsquellen

Artikel 5 Ausschuss

Artikel 6 Bewertung

Alle drei Jahre ab Aufnahme der Tätigkeit des gemeinsamen Unternehmens bis zum Ablauf der Bestandsdauer des gemeinsamen Unternehmens nimmt die Kommission eine Bewertung der Durchführung dieser Verordnung, der vom gemeinsamen Unternehmen erreichten Ergebnisse und seiner Arbeitsmethoden vor.

Artikel 7 Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.


Geschehen zu Brüssel am
Im Namen des Rates
Der Präsident

Anhang
Satzung des gemeinsamen Unternehmens

Artikel 1 Mitglieder

Artikel 2 Organe des gemeinsamen Unternehmens

Die Organe des gemeinsamen Unternehmens sind der Verwaltungsrat und der Exekutivdirektor.

Artikel 3 Zusammensetzung des Verwaltungsrates

Artikel 4 Abstimmungen des Verwaltungsrats

Artikel 5 Aufgaben und Sitzungen des Verwaltungsrats

Artikel 6 Der Exekutivdirektor

Artikel 7 Personal des gemeinsamen Unternehmens

Artikel 8 Vereinbarungen

Zur Durchführung der in Artikel 1 dieser Verordnung festgelegten Aufgaben schließt das gemeinsame Unternehmen mit EUROCONTROL eine Vereinbarung folgenden Inhalts:

Artikel 9 Externe Verträge

Artikel 10 Arbeitsgruppen

Artikel 11 Finanzbestimmungen

Artikel 12 Einnahmen

Artikel 13 Finanzordnung

Artikel 14 Ausführung und Kontrolle des Haushalts

Artikel 15 Zu erstellende Unterlagen

Artikel 16 Schutz der finanziellen Interessen der Gemeinschaft

Artikel 17 Eigentumsrechte

Das gemeinsame Unternehmen ist Eigentümer aller materiellen und immateriellen Gegenstände, die im Rahmen der Umsetzungsphase des Vorhabens SESAR von ihm geschaffen oder ihm übertragen werden.

Artikel 18 Transparenz und Handhabung von Unterlagen

Der Verwaltungsrat beschließt Regeln für die Handhabung von Unterlagen, um die Anforderungen bezüglich der Sicherheit und der Wahrung von Geschäftsgeheimnissen mit den Anforderungen an den Zugang der Öffentlichkeit in Einklang zu bringen. Diese Regeln tragen gegebenenfalls den Grundsätzen und Beschränkungen Rechnung, die in der Verordnung (EG) Nr. 1049/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates26 festgelegt sind.

Artikel 19 Betrugsbekämpfungsmaßnahmen

Artikel 20 Haftung

Artikel 21 Vertraulichkeit

Das gemeinsame Unternehmen schützt die sensitiven Informationen, deren unberechtigte Weitergabe die Interessen der Vertragsparteien beeinträchtigen könnte. Es wendet die Grundsätze und Mindestnormen für die Sicherheit an, die im Beschluss 2001/264/EG des Rates29 festgelegt und umgesetzt sind.

Artikel 22 Dauer des gemeinsamen Unternehmens

Artikel 23 Auflösung des gemeinsamen Unternehmens

Zur Vornahme der Auflösung des gemeinsamen Unternehmens ernennt der Verwaltungsrat einen oder mehrere Abwicklungsbeauftragte, die den Entscheidungen des Verwaltungsrats unterliegen.

Artikel 24 Anwendbares Recht

In allen nicht von dieser Satzung geregelten Angelegenheiten gilt das Recht des Staates, in dem das gemeinsame Unternehmen seinen Sitz hat.


1 EUROCONTROL-Vorhersagen.
2 SESAR ist Bestandteil der verschiedenen Beiträge der Kommission zum Prozess von Lissabon.
3 Entschließungen des Rates vom 24.10.1994 (94/C 309/02), vom 17.II.1995 (95/C 317/01 ) und vom 19.7.1999 (1999/C 222/01). Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates 1692/96/EG vom 23.7.1996. Vorschlag der Kommission KOM (2004) 475 vom 14.7.2004.
4 Verordnung (EG) Nr. 549/2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums. Verordnung (EG) Nr. 550/2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum. Verordnung (EG) Nr. 551/2004 über die Ordnung und Nutzung des Luftraums im einheitlichen europäischen Luftraum. Verordnung (EG) Nr. 552/2004 über die interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes.
5 in diesem Zusammenhang ergeben sich Sicherheitsrisiken wegen der Frequenzüberlastung und der Gefahr von Missverständnissen, die zu Diskrepanzen zwischen Anweisungen und tatsächlich ausgeführten Aktionen führen können.
6 Paris-Roissy 2000, Mailand-Linate 2001, Überlingen 2002. Durchschnittlich ereignen sich jährlich 9 Unfälle, zu denen die Flugsicherung indirekt beigetragen hat.
7 Eklatantestes Beispiel ist das Luftfahrt-Telekommunikationsnetz, das auf der Grundlage eines überholten Modells aus den Zeiten vor dem Aufkommen des internets konzipiert und normiert wurde und bis heute noch nicht errichtet ist.
8 Angaben von EUROCONTROL.
9 Die Kommission hat vor kurzem eine Mitteilung über die Verringerung der Auswirkungen des Luftverkehrs auf den Klimawandel angenommen (COM (2005)459 endgültig).
10 insbesondere die Anwendung der Strategie ATM2000+.
11 Die Kommission wird zu diesem Zweck den Konsultativrat für die Luftfahrtforschung in Europa (ACARE) über die Programme des gemeinsamen Unternehmens auf dem Laufenden halten.
12 Eine mögliche Änderung der jährlichen Beträge zu Lasten des Gemeinschaftshaushalts ist anlässlich der Erörterungen im Zusammenhang mit dem Haushaltsverfahren für das betreffende Jahr zu genehmigen, wobei die Höchstbeträge nicht überschritten werden dürfen, die für "Vorhaben von gemeinsamem interesse" im Rahmen von Entscheidungen zum Vorschlag KOM (2004) 475 endg. genehmigt werden.
13 ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 9.
14 ABl. C ... vom ..., S. ....
15 ABl. C ... vom ..., S. ....
16 ABl. C ... vom ..., S. ....
17 ABl. L 96 vom 31.03.2004, S. I.
18 ABl. L 96 vom 31.03.2004, S. 10.
19 ABl. L 96 vom 31.03.2004, S. 20.
20 ABl. L 96 vom 31.03.2004, S. 26.
21 9440/05 RECH 120 COMPET III
22 ABl. L 145 vom 13.6.1977, S. I. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2004/66/EG (ABl. L 168 vom I.5.2004, S. 35).
23 ABl. L 76 vom 23.3.1992, S. I. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2000/106/EG (ABl. L 359 vom 4.12.2004, S. 30).
24 ABl. L 228 vom 9.9.1996, S. I. Zuletzt geändert durch die Entscheidung Nr. 884/2004/EG (ABL. L 167 vom 30.4.2004, S. I.).
25 ABl. L 124 vom 20.05.2003, S. 36.
26 ABl. L 145 vom 31.05.2001, S. 43.
27 ABl. L 136 vom 31.5.1999, S. I.
28 ABl. L 136 vom 31.5.1999, S. 15.
29 ABl. L 101 vom II.04.2001, S. I. Zuletzt geändert durch den Beschluss 2005/571/EG (ABl. L 193 vom 23.7.2005, S. 31).