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BGI/GUV-I 781 / DGUV Information 201-021 - Sicherheitshinweise für Arbeiten im Gleisbereich von Eisenbahnen
Berufsgenossenschaftliche Informationen für Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit (BGI)
(bisher ZH 1/439)

(Ausgabe 10/2000; 04/2009; 05/2013)

Diese Informationsschrift wurde im Sachgebiet "Arbeiten und Sicherungsmaßnahmen im Bereich von Gleisen" des Fachbereichs Bauwesen der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) gemeinsam von der Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft (BG BAU) und der Eisenbahn-Unfallkasse (EUK) mit fachtechnischer Beratung durch die Verwaltungs-Berufsgenossenschaft (VBG) erarbeitet. Wenn Sie Hinweise geben möchten, die bei einer Neuauflage berücksichtigt werden könnten, senden Sie diese bitte an folgende Adresse: fbbauwesengleisbereich@bgbau.de.

In den Anhängen zu dieser Schrift sind Checklisten zu einigen Arbeitsbereichen enthalten, die als Hilfsmittel zur Gefährdungsbeurteilung genutzt werden können. Weitere Checklisten zur Gefährdungsbeurteilung sind auf der CD Kompendium Arbeitsschutz der BG BAU bzw. der EUK enthalten [ 49, 50].

Bei Arbeiten an und in der Nähe von Gleisanlagen bestehen Gefährdungen durch bewegte Schienenfahrzeuge und durch unter Spannung stehende Teile wie Fahrleitungen, Stromschienen oder Speiseleitungen. Der Gleisbereich ist der von bewegten Schienenfahrzeugen in Anspruch genommene Raum sowie der Raum unter, neben oder über Gleisen, in dem Beschäftigte durch bewegte Schienenfahrzeuge gefährdet werden können (Abb. 1-1). Zum Gleisbereich gehört bei elektrisch betriebenen Bahnen auch der Bereich der Fahrleitungsanlage mit den davon zusätzlich ausgehenden Gefahren des elektrischen Stromes (Abb. 1-2).

Für alle Arbeiten, bei denen Personen, Maschinen oder Geräte im Gleisbereich eingesetzt werden sollen oder in den Gleisbereich hineingeraten können, sind Sicherungsmaßnahmen zum Schutz vor den Gefahren des Bahnbetriebs erforderlich. Dies gilt sowohl für Gleisbauarbeiten als auch für Arbeiten in der Nähe des Gleisbereichs, z.B. bei Tief- oder Ingenieurbauarbeiten oder bei Begehungen. Im Rahmen der Arbeitsvorbereitung muss der Unternehmer, der Arbeiten in der Nähe des Gleisbereichs auszuführen hat, prüfen, ob dabei ein Hineingeraten in den Gleisbereich möglich ist. Ist dies der Fall, müssen die Arbeiten beim Bahnbetreiber angezeigt werden. Erst dann, wenn die für den Bahnbetrieb zuständige Stelle (BzS) die Sicherungsmaßnahmen festgelegt hat und diese durchgeführt sind, darf mit den Arbeiten im Gleisbereich begonnen werden.

Hohe Geschwindigkeiten, große bewegte Massen und lange Bremswege sind kennzeichnend für den Eisenbahnbetrieb. Vorbeifahrende Züge können starke Sogwirkungen verursachen. Beschäftigte müssen vor den Gefahren aus dem Bahnbetrieb geschützt werden. Eine Sicherung durch technische oder organisatorische Maßnahmen oder durch Sicherungspersonal ist daher notwendig.

Bauen im Gleisbereich heißt Bauen unter den Vorgaben des Bahnbetriebs. Dieser soll einerseits durch die Arbeiten möglichst wenig behindert werden, andererseits sind Einschränkungen des Bahnbetriebs notwendig (Sperren von Gleisen, Langsamfahrstellen, Ausschluss von Sendungen mit Lademaßüberschreitung, Ausschalten von Fahrleitungen), um die Arbeiten sicher ausführen zu können. Oft muss unter großem Zeitdruck in knapp bemessenen Sperrpausen, direkt neben einem Betriebsgleis und in Nachtschichten gearbeitet werden. Unfälle können nur verhindert werden, wenn die Gefahren schon bei der Arbeitsvorbereitung erkannt und berücksichtigt werden.

Diese Schrift richtet sich in erster Linie an Unternehmen, die Arbeiten im Gleisbereich ausführen und soll den Beschäftigten (z.B. Arbeitsvorbereiter, Bauleiter, Aufsichtführende, Maschinenführer, Facharbeiter, Auszubildende) Gefahren bewusst machen und Hinweise geben, damit sie ihre Arbeit sicher ausführen können. Für Sicherungsaufsichten von Sicherungsunternehmen kann diese Schrift hilfreich sein, um Gefährdungen und Situationen zu erkennen, die eine Anpassung der Sicherungsmaßnahmen erfordern oder im Extremfall die Einstellung der Arbeiten notwendig machen. Neben den Gefährdungen durch den Bahnbetrieb und elektrischen Gefährdungen auf elektrisch betriebenen Bahnen werden auch die beim Einsatz von Gleisbaumaschinen auftretenden maschinentypischen Gefährdungen angesprochen. Die gemäß Arbeitsschutzgesetz [ 1] vom Unternehmer zu erstellende Gefährdungsbeurteilung erfordert darüber hinaus die Berücksichtigung aller weiteren auftretenden Gefährdungsfaktoren.

Abb. 1-1: Beispiel zum Gleisbereich: Beim Hantieren mit Gerüstrohren neben dem Gleis besteht die Gefahr, in den durch Druck- und Sogeinwirkungen gefährdeten Bereich hineinzugeraten oder den Schutzabstand zu unter Spannung stehenden Teilen der Fahrleitungsanlage zu unterschreiten. Der Gleisbereich umfasst in diesem Fall auch die Arbeitsplätze der Gerüstbauer. Bei der DB schließt der Gleisbereich den Gefahrenbereich ein (vgl. Anhang 3)

Abb. 1-2: Bei Mobilkran und Betonpumpe besteht hier die Gefahr der Annäherung an die auf den Fahrleitungsmasten geführte Speiseleitung

Das Arbeitsschutzgesetz ([ 1], § 4) stellt grundlegende Forderungen, die bei der Festlegung der Arbeitsschutzmaßnahmen umgesetzt werden müssen:

Die Umsetzung dieser Vorgaben bei der Sicherung von Arbeitsstellen im Gleisbereich führt zu einer Rangfolge der Sicherungsverfahren, die im Rahmen der Sicherungsplanung zu berücksichtigen ist. Die Entscheidung über das Sicherungsverfahren trifft die für den Bahnbetrieb zuständige Stelle (BzS) mit einer Gefährdungsbeurteilung anhand der Kriterien "technische und organisatorische Machbarkeit" und "sicherheitstechnische Rechtfertigung" auf der Grundlage der Angaben des Unternehmers, der im Gleisbereich arbeiten möchte. Nach Festlegung des Sicherungsverfahrens durch die BzS plant i. d. R. das Sicherungsunternehmen die Sicherungsmaßnahmen im Detail und führt sie durch.

Die Sicherheitsmaßnahmen gegen elektrische Gefährdungen auf elektrisch betriebenen Bahnen werden von der BzS sinngemäß geplant und festgelegt, siehe Kap. 4.

Die Sperrung des Arbeitsgleises (Gefährdung durch Fahrten im gesperrten Gleis vgl. Kap. 10) hat i. S. d. Maßnahmenrangfolge des Arbeitsschutzgesetzes Priorität und soll auch bei Arbeiten mit handtragbaren Maschinen und Geräten durchgeführt werden. Der Verzicht auf die Sperrung des Arbeitsgleises bedeutet "Räumung nach Warnung" und damit ein in höchstem Maße verhaltensabhängiges Verfahren. Fehlverhalten von Sicherungsposten (z.B. nicht oder verspätet gegebene Warnung) oder Arbeitskräften (z.B. nicht fristgerechte Räumung) führen im nicht gesperrten Arbeitsgleis fast zwangsläufig zum Unfall. Die BzS darf auf die Sperrung des Arbeitsgleises nur dann verzichten, wenn triftige Gründe vorliegen wie z.B. eine unvertretbar große Einschränkung des Bahnbetriebs. Arbeiten im nicht gesperrten Gleis sind also nur der Ausnahmefall.

Die Entscheidung, ob das Arbeitsgleis gesperrt werden muss, ist anhand einer Gefährdungsbeurteilung zu treffen. Dabei sind z.B. folgende Aspekte zu berücksichtigen:

Für den Einsatz von Baumaschinen, Fahrzeugen, Kränen und Geräten muss das Arbeitsgleis bei der DB gesperrt werden (DB: Ril 824.0101 [ 29]). Wenn bei anderen Infrastrukturbetreibern eine solche Regelung nicht besteht, wird empfohlen, das Arbeitsgleis zu sperren, wenn die Räumzeit 5 sec überschreitet oder wenn handgeführte Maschinen eingesetzt werden, die von einem Beschäftigten alleine nicht getragen werden können oder am Gleisoberbau befestigt werden oder in den Gleisoberbau eingreifen, siehe Anhang 8 und [ 23].

Abb. 2-1: Kennzeichnung einer Gleisstelle, die vorübergehend nicht befahren werden darf, durch Wärterhaltscheibe

Für Sperrungen aus "technischen Gründen" und in bestimmten Fällen für Sperrungen aus Unfallverhütungsgründen ist bei der DB eine Betra (Betriebs- und Bauanweisung) bzw. eine "betriebliche Anordnung" erforderlich, die bis zu 6 Wochen vorher bei den zuständigen Bahnstellen beantragt werden muss. Unter bestimmten Umständen darf auf die Erarbeitung einer betrieblichen Anordnung verzichtet werden.

Für Einrichtung und Aufhebung einer Gleissperrung sind in den Gesprächen mit dem zuständigen Fahrdienstleiter, der die Sperrung durchführt, vorgeschriebene Wortlaute zu verwenden. Die Gespräche sind durch Orts- und Zeitbezug verbindlich. Betriebswichtige Gespräche sind vom Fahrdienstleiter (z.B. Zugmeldebuch) und vom Verantwortlichen an der Arbeitsstelle (Uv-Berechtigter wie z.B. Technisch Berechtigter) zu dokumentieren (DB: Modul 132.0118 [ 25], Kap. 4). Dem Verantwortlichen des Bauunternehmens (Arbeitsaufsicht) wird empfohlen, die Gespräche ebenfalls zu dokumentieren.

Von diesen Festlegungen abweichende, nicht regelkonforme Absprachen zwischen Beschäftigten an der Arbeitsstelle und Fahrdienstleiter über eine Information "wenn eine Fahrt kommt" sind keine Gleissperrungen, aus verschiedenen Gründen unsicher und deshalb als Sicherungsmaßnahme nicht gestattet.

Die Feste Absperrung (FA) schützt die Beschäftigten bei Arbeiten im Gleisbereich vor unbeabsichtigtem Hineingeraten in den Gleisbereich des Nachbargleises bzw. des Betriebsgleises neben dem Arbeitsbereich. Bei der Entscheidung und bei der Einsatzplanung für eine FA als Sicherungsmaßnahme müssen das Arbeitsverfahren, der Bauablauf, die Risikobewertung, die Anforderungen des Bahnbetriebs und die örtlichen Bedingungen berücksichtigt werden.

Der Unternehmer, der Arbeiten im Gleisbereich auszuführen hat, sollte die erforderliche Arbeitsbreite sorgfältig ermitteln und der für den Bahnbetrieb zuständigen Stelle melden. Diese entscheidet auf Grundlage der Kriterien "technische Möglichkeit" und "sicherheitstechnische Rechtfertigung", ob eine FA eingesetzt wird und welche betrieblichen Maßnahmen dafür erforderlich sind.

Die Feste Absperrung als hochwertige und wirtschaftliche Sicherungsmaßnahme

Bei Arbeiten im Gleisbereich müssen zum Schutz vor den Gefahren des Bahnbetriebs durch die für den Bahnbetrieb zuständige Stelle (BzS) gemäß [ 1], [ 14] und [ 15] vorrangig organisatorische und technische Sicherungsmaßnahmen festgelegt werden, die das Risiko durch menschliches Fehlverhalten soweit wie technisch möglich und sicherheitstechnisch gerechtfertigt verringern. Die DB setzt diese Forderungen mit dem Verfahren zur Auswahl der Sicherungsmaßnahme [ 25] um.

Durch räumlich trennende kollektiv wirkende Schutzeinrichtungen, wie z.B. FA, die zwischen gesperrtem Arbeitsgleis und Nachbargleis oder zwischen Arbeitsbereich und benachbartem Betriebsgleis montiert sind, wird das unbeabsichtigte Hineingeraten der Arbeitskräfte in den Gleisbereich ausgeschlossen. Dieser setzt sich bei der DB im Regelfall aus dem Fahrbereich der Schienenfahrzeuge und - wegen der aerodynamischen Wirkung - aus einem zusätzlichen geschwindigkeitsabhängigen Bereich zusammen.

Stand der Technik sind vom Bahnbetreiber zugelassene Systeme, die mit geringem Montageaufwand am Schienenfuß angeschlossen werden. Wenn neben Betriebsgleisen gearbeitet werden muss, ist die FA i. S. d. Forderungen des Arbeitsschutzgesetzes nach der Gleissperrung die wirksamste Schutzmaßnahme, da Mensch und Gefahr getrennt werden. Neben einer wesentlichen Erhöhung der Sicherheit kann sich - abhängig von der Baustellendauer - durch eine FA ein bedeutender Beitrag zur Senkung der Sicherungskosten ergeben. Wenn mit FA gesichert wird, erfolgt im Regelfall keine Warnung vor Fahrten im Nachbargleis.

Einzelne kurzzeitige Arbeiten im Nachbargleis sind kein Ausschlusskriterium für den Einsatz einer FA für die gesamte Baumaßnahme. Für solche Arbeiten sind zusätzliche Sicherungsmaßnahmen erforderlich, wie z.B. eine kurzzeitige Sperrung des Nachbargleises (DB: Uv-Sperrung, d. h. Sperrung aus Unfallverhütungsgründen).

Die Anforderungen an FA sind in [ 16], Abschnitt 5.8 festgelegt. Sichtbare Abgrenzungen (z.B. Leinen, Ketten) sind keine eigenständige Sicherungsmaßnahme, sollen aber angewandt werden, um den Beginn des Gleisbereichs für die Beschäftigten sichtbar zu machen [ 16].

Bei ausreichendem Platz können (z.B. bei Ingenieurbauwerken neben Gleisanlagen) auch fest verankerte Bauzaunelemente eingesetzt werden, Abb. 2-11. Diese müssen standsicher sein (Druck- und Sogkräfte der Zugfahrten), dürfen nicht in den Gleisbereich hineinragen und sind auf elektrifizierten Strecken nach Maßgabe der für den Bahnbetrieb zuständigen Stelle mit der Bahnerde bzw. mit dem Rückleiter zu verbinden (Oberleitungs- und Stromabnehmerbereich - bisher Rissbereich der Fahrleitung - vgl. Abb. 4-7).

Bei der Entscheidung der BzS, ob eine Arbeitsstelle mit am Schienenfuß montierter FA gesichert wird, sind insbesondere die im Folgenden genannten Faktoren zu berücksichtigen.

Für die Entscheidung, ob eine FA technisch möglich ist, sind die erforderliche Breite des Arbeitsbereichs und der Gleisabstand maßgebend, Abb. 2-2. Bei der DB wird die Arbeitsbreite durch den Bauunternehmer auf Seite 1 des Sicherungsplans angegeben. In der bisherigen Fassung des Moduls 132.0118 war diese Angabe in der zur Arbeitsstelle geforderten Skizze zu machen [ 25], in der Fassung des Moduls 132.0118 ab 6/2012 wird die Arbeitsbreite zusätzlich explizit abgefragt. In Sonderfällen, z.B. auf Brücken, kann es möglich sein, dass die Montage einer FA technisch bedingt ausgeschlossen ist.

Die Entscheidung über die Art der Sicherungsmaßnahme trifft die BzS. Für die Angabe der Arbeitsbreite an die BzS sollte der Bauunternehmer sehr genau prüfen, welche Arbeitsbreite erforderlich ist und das Arbeitsverfahren wenn möglich so planen, dass eine FA eingesetzt werden kann. Damit wird die bei nicht gesperrtem Nachbargleis höchstmögliche Stufe in der Hierarchie der Sicherungsverfahren gemäß [ 25] erreicht. Gleichzeitig wird durch die FA ein wesentlicher Beitrag zur Senkung der Sicherungskosten und zur Erhöhung der Produktivität der Beschäftigten geleistet (Arbeiten unter Schutz durch die FA). Bei einer Verbundausschreibung (Bauleistung und Sicherungsleistung) erhöht das die Chance für das Bauunternehmen zum Gewinn der Ausschreibung.

Weichen im Bereich der Baustelle sind kein Ausschlusskriterium für die Sicherung mit FA. Die FA-Halterung umfasst den Schienenfuß, hindert die Weichenzunge aber nicht an ihrer Bewegung (Abb. 2-8). Wenn die Halterungen der FA im Bereich von Gleiswechseln nicht angebracht werden können, sind für diese Bereiche separate Sicherungsmaßnahmen vorzusehen (z.B. sichtbare Abgrenzung zur Kenntlichmachung von Unterbrechungen der FA und Einsatz von Absperrposten).

Beim Einsatz von Fließbandmaschinen, das sind Bettungsreinigungsmaschinen, Planumsverbesserungsmaschinen und Gleisumbauzüge, kann eine FA erst ab einem Gleisabstand von 5 m eingesetzt werden [ 25], [ 46].

Abb. 2-2: Am Schienenfuß montierte Feste Absperrung zwischen Arbeitsbereich und Betriebsgleis bei 4,7 m Gleisabstand

Für die Entscheidung, ob die FA sicherheitstechnisch gerechtfertigt ist, ist der Umfang des zusätzlichen Aufenthalts im Gleisbereich für Montage und Demontage der FA (DB: z.B. 2 bis 4 h je 100 m FA gemäß 132.0118A01 [ 25]) mit dem Umfang der Arbeiten zu vergleichen, die im Schutz der FA ausgeführt werden sollen. Wenn eine FA technisch möglich und sicherheitstechnisch gerechtfertigt ist, muss sie gemäß [ 1], [ 14], [ 15] und [ 25] eingesetzt werden. Zum Beispiel dürfen umfangreiche Tiefbauarbeiten neben einem Betriebsgleis wie in Abb. 2-10 ohne Sicherung durch eine FA nicht ausgeführt werden.

Wenn die FA unter Gleissperrung montiert werden kann, entsteht kein Zusatzrisiko für Montage/Demontage und der Einsatz der FA ist dann grundsätzlich im sicherheitstechnischen Sinn gerechtfertigt. Wenn unterhalb der Schiene kein Schotter beseitigt werden muss, bestehen bei FA-Systemen mit Halterungen, die zwischen Oberkante Schotter und Schienenfuß hindurch geschoben werden, sehr geringe Montagezeiten, ebenso gilt dies bei FA-Systemen mit magnetischen Halterungen, die derzeit im Zulassungsverfahren sind.

Im Regelfall wird die FA an der Grenze des Gefahrenbereichs des Nachbargleises montiert. Gemäß GUV-R 2150 [ 16] darf bei der DB der Gleisbereich bei Einsatz einer FA um 20 cm reduziert werden. Bei der DB freigegebene FA werden abhängig von der Geschwindigkeit im Nachbargleis in Abständen von 1,9 m bis 2,3 m (Rastermaß: 0,1 m) von der Gleisachse des Nachbargleises entfernt angebracht. Der geringste zulässige Abstand muss sicherstellen, dass die Beschäftigten nicht näher als 1,90 m an die Gleisachse des Nachbargleises herantreten können (DB: 132.0118A06 [ 25]).

Die FA wird im Bereich A des Regellichtraumprofils montiert, Abb. 2-3. Die FA darf nicht in den Bereich B des Regellichtraumprofils einragen. Am Schienenfuß montierte FA erreichen eine max. Höhe von 76 cm über Schienenoberkante (SO) des Nachbargleises. Schienenfahrzeuge dürfen dann im Bereich bis 76 cm über SO die große Grenzlinie gemäß EBO § 9 Anlage 1 [ 7] beanspruchen.

Abb. 2-3: Die Feste Absperrung wird im Regelfall im Bereich A des Regellichtraumprofils [ 7] montiert. In den Bereich B darf sie nicht einragen

Wird die FA vor Arbeitsbeginn im Mittelkern zwischen Nachbargleis und späterem Arbeitsgleis installiert, wird sie im Regelfall mittig zwischen den Gleisen aufgebaut.

Um eine Arbeitsstelle mit der hochwertigen Sicherungsmaßnahme FA sichern zu können, muss falls notwendig eine Langsamfahrstelle (La-Stelle) eingerichtet werden:

Bei der DB sind feste Gegenstände wie z.B. die FA, die - auch nur vorübergehend - in den Raum für die Engstellendokumentation eingebracht werden, als Veränderung der Engstellendokumentation anzuzeigen (Verfahren mit Sofortmeldung gemäß Ril 458.0108 [ 28]). Die angezeigte Änderung ist dann bei der Prüfung der Beförderungsbedingungen zur Durchführung außergewöhnlicher Transporte zu berücksichtigen.

Das Ausweisen der FA als Engstelle im Raum für die Engstellendokumentation kann ggf. zum Ausschluss von bestimmten Lü-Transporten führen. Dabei ist zu beachten, dass nicht alle Lü mit einer FA in Konflikt kommen. Eine FA kann nur dann zum Ausschluss von Lü-Transporten führen, wenn diese im Bereich unterhalb 76 cm über SO die große Grenzlinie nach EBO § 9 Anlage 1 nicht einhalten (dies können z.B. seltene Transporte von Großtransformatoren sein).

Der Raum für die Engstellendokumentation der DB dient dem Nachweis darin enthaltener fester Gegenstände wie z.B. der FA, die der Durchführung von überbreiten Transporten ggf. entgegenstehen. Nur dann, wenn eine FA in dem in Abb. 2-4 gelb gekennzeichneten Raum angeordnet wird (der Raum hat einen Querschnitt von b/h = 500/390 mm, reicht in der Breite von 1700 mm bis 2200 mm ab Nachbargleisachse und reicht in der Höhe von 400 bis 790 mm über SO), muss sie als vorübergehend in den Raum für die Engstellendokumentation einzubringende Engstelle angezeigt werden, da sie überbreiten Transporten mit in diesen Bereich auskragender Ladung entgegenstehen würde.

Um eine FA im o. b. Raum der Engstellendokumentation zu ermöglichen (Abb. 2-4, gelb gekennzeichneter Raum), müssen die Sendungen Lü-Cäsar bzw. Lü-Dora ausgeschlossen werden, die diesen Raum beanspruchen (DB: Modul 132.0118A01, A06 [ 25], Abb. 2-4 und 2-6).

Es kann auch sicherheitstechnisch gerechtfertigt sein, die FA für einzelne Lü-Sendungen, die nicht ausgeschlossen werden, ab- und wieder aufzubauen. Bei FA-Systemen mit teleskopierbaren Halterungen kann es wegen des sehr geringen Zeitaufwands für Aus- und Einteleskopieren (deutlich kleiner als 2 bis 4 h je 100 m FA, vgl. RIMINI-Verfahren DB: Modul 132.0118A01 [ 25]) gerechtfertigt sein, die FA auch für einzelne Lü-Sendungen auf die erforderliche Ausstellweite zu bringen und nach Passieren der Lü die ursprüngliche Ausstellweite wieder herzustellen.

Wenn Lü-Cäsar bzw. Lü-Dora während der Arbeitszeit nicht ausgeschlossen werden können und die Ladung über die FA hinaus in den Arbeitsbereich hineinragt, sind zusätzliche Sicherungsmaßnahmen erforderlich: Im Regelfall werden Lü gemäß Festlegung in der Betra vom Fahrdienstleiter an den Technisch Berechtigten gemäß Betra Abschnitt 4.2 auf der Baustelle gemeldet, der vor Zulassung der Lü die bei Maschineneinsatz notwendigen Sicherungsmaßnahmen durchführen lässt (z.B. Zweiwegebagger eingegleist und Oberwagen parallel zum Unterwagen für Lü-Cäsar, vgl. Abb. 2-6, Abb. 2-7). Für das Personal sind zusätzliche Sicherungsmaßnahmen erforderlich (z.B. Warnung durch Sicherungsposten oder automatisches Warnsystem und Räumen des Arbeitsgleises).

Abb. 2-4: Raum für die Engstellendokumentation [ 28] mit Anordnung der Festen Absperrung in den Rastermaßen 1,9 ... 2,3 m von Achse Nachbargleis. Feste Absperrungen im gelb gekennzeichneten Bereich sind als Veränderung im Raum für die Engstellendokumentation anzuzeigen

Abb. 2-5: Einsatz einer Festen Absperrung im Mittelkern bei 4 m Gleisabstand (80 km/h im Nachbargleis, Lü während der Arbeiten ausgeschlossen)

Abb. 2-6: Lü-Sendungen Cäsar, die das Lademaß /die Grenzlinie erst oberhalb SO + 790 mm seitlich überragen, können die Feste Absperrung problemlos passieren. Der Zweiwegebagger muss vor Zulassung der Lü-Sendung in Grundstellung gebracht werden (Gleisabstand 4 m, Abb. erstellt von J. Forstmeyer [ 47]). Wenn die Ladung über die Feste Absperrung in den Arbeitsbereich auskragt, sind für die Beschäftigten zusätzliche Sicherungsmaßnahmen erforderlich

Abb. 2-8: Geeignete Feste Absperrungen können auch im Bereich von Weichenzungen montiert werden (links). Unterbrechungen der Feste Absperrungen in Weichenbereichen werden mit sichtbarer Abgrenzung kenntlich gemacht und während der Arbeiten z.B. mit Absperrposten gesichert (rechts)

Der Einsatz von Baumaschinen im Arbeitsgleis ist vom FA-Einsatz getrennt zu planen. Eingegleiste Zweiwegebagger mit Heckschwenkradius 2000 mm können bei 4 m Gleisabstand eingesetzt werden, wenn die gemäß Betra erforderlichen Sicherungsmaßnahmen für den Bahnbetrieb im Nachbargleis durchgeführt sind, z.B. Ausschluss von Lü-Dora und Festlegung, dass eingegleiste Zweiwegebagger vor Zulassung einer Lü-Cäsar Grundstellung eingenommen haben müssen, der Zw-Bagger nimmt dann ab Mitte Arbeitsgleis max. 1645 mm in Anspruch [ 47]. Die maximale halbe Breite der Lü-Cäsar ab Achse Nachbargleis beträgt bei 4 m Gleisabstand 2,25 m, vgl. Abb. 2-6 und [ 47]. Bei 4 m Gleisabstand und mittig zwischen den Gleisen montierter FA überragt das Baggerheck bei einer Oberwagendrehung um 90° die FA nicht, Abb. 2-5, 2-6.

Ein Warnsystem-Hersteller hat eine FA mit integriertem automatischem Warnsystem entwickelt (System FALKON [ 48] mit Linienwarnsignalgebern). Das System wird bei geringem Abstand zwischen Arbeitsbereich und Betriebsgleis dicht neben der Grenzlinie montiert, d. h. im durch die aerodynamischen Kräfte bedingten Gleisbereich. Dabei ist der Bereich B des Regellichtraumprofils immer frei zu halten, vgl. Abb. 2-3. Die Beschäftigten müssen nach der Warnsignalabgabe von der FA in den Arbeitsbereich zurücktreten und den Bereich verlassen, in dem sie durch aerodynamische Kräfte gefährdet werden können. Der Einsatz bietet sich an bei beengten Platzverhältnissen wie z.B. beim Bau einer Tiefenentwässerung oder bei einer Brückensanierung, vgl. Abb. 2-9.

Abb. 2-9: Feste Absperrung mit integriertem automatischem Warnsystem bei beengten Platzverhältnissen (Sanierung der Fahrbahnplatte einer Brücke). Die Beschäftigten müssen den Arbeitsbereich unmittelbar neben der Festen Absperrung nach der Warnung verlassen

Abb. 2-10: Hier fehlt eine Feste Absperrung bei umfangreichen Tief- und Gleisbauarbeiten neben einem Betriebsgleis. Für die Bagger sind zusätzliche Sicherungsmaßnahmen erforderlich, um eine Gefährdung für den Bahnbetrieb auszuschließen. Die erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen gegen Gefahren durch unter Spannung stehende Teile der Fahrleitung (vgl. Kap. 4) sind einzuhalten

Wenn eine Gleissperrung oder eine FA nicht eingesetzt werden können, ist ein automatisches Warnsystem die dem Stand der Technik entsprechende Maßnahme, deren funkbasierte Ausführung wegen des niedrigen Montageaufwands auch bei Arbeitsstellen geringen Umfangs im sicherheitstechnischen Sinn gerechtfertigt sein kann. Kollektiv wirkende sich selbst überwachende automatische Warnsysteme (" failsafe-Funktion") mit akustischen Signalgebern und optischen Erinnerungsanzeigen können zur Warnung vor Fahrten im Arbeitsgleis oder im Nachbargleis, dann z.B. in Kombination mit der Sperrung des Arbeitsgleises, oder für Arbeitsbereiche neben Gleisanlagen eingesetzt werden (Abb. 2-12, 2-13). Bei Auslösung der Warnung über die am Beginn der Annäherungsstrecke montierten Schienenkontakte hat menschliches Handeln keinen Einfluss auf die Sicherheit von Fahrterkennung und Signalabgabe. Automatische Warnsysteme stehen daher in der Rangfolge vor der Postensicherung.

Abb. 2-11: Bauzaun als Feste Absperrung zwischen Arbeitsbereich und Gleisanlage

Auf gleisgebundenen oder nicht gleisgebundenen Maschinen können funkgesteuerte akustische Warnsignalgeber angebracht werden, um die Signale trotz hoher Maschinenstörschallpegel hörbar zu machen, Abb. 2-14 [ 44]. Die akustischen Warnsignale sind sicher wahrnehmbar, wenn sie im Nahbereich, d. h. 1 m neben der Maschine auf ganzer Maschinenlänge mindestens 3 dB(A) lauter sind als die Maschinengeräusche. Mindestens täglich vor Arbeitsbeginn ist eine Wahrnehmbarkeitsprobe (akustische Signale und optische Erinnerungsanzeigen) durchzuführen.

Der Auslösezeitpunkt und der Signalcharakter der Maschinenwarnanlage und der ortsfesten, feldseitig des Betriebsgleises stehenden Warnanlage müssen übereinstimmen.

Abb. 2-12: Automatisches Warnsystem auf der Feldseite des Betriebsgleises zur Sicherung einer Planumsverbesserungsmaschine, deren Maschinenwarnanlage von der feldseitigen Warnsystemzentrale angesteuert wird

Abb. 2-13: Der Abstand 2a [m] der Warnsignalgeber (WSG) wird abhängig von Signalpegel LS,1m [dB(A)], Warngeberstandort (Abstand e [m] zwischen WSG-Kette und Achse Arbeitsgleis) und Störschallpegel LN [dB(A)] festgelegt [ 45]. Die Signalgeber werden im Winkel zwischen 0° und 30° (rechnerisch optimal 12°) zur Gleisachse und wenn möglich gegen die Arbeitsrichtung (gAR) ausgerichtet

Bettungsreinigungsmaschinen, Planumsverbesserungsmaschinen und Gleisumbauzüge, die bei der DB Netz AG eingesetzt werden, müssen seit 7/2011 mit bahntechnisch freigegebenen funkangesteuerten maschineneigenen automatischen Warnsystemen ausgerüstet sein und werden wegen der erforderlichen Vor- und Nacharbeiten immer zusammen mit ortsfesten Warnanlagen betrieben.

Die optischen Anzeigen automatischer Warnsysteme sind keine eigenständigen Warnsignale. Sie haben nur eine "Erinnerungsfunktion", mit der nach der einmaligen akustischen Warnung (3 sec Dauer) angezeigt wird, dass sich die Fahrt noch im Arbeitsbereich oder in Annäherung auf diesen befindet, also die Arbeitsstelle noch nicht passiert hat. Der Verzicht auf die akustische Warnung nachts ist in Bereichen, in denen gearbeitet wird, nicht zugelassen. Auf die akustische Warnung kann nicht verzichtet werden, da wegen der wechselnden Lichtquellen aus Baustellenbeleuchtung, Maschinenbeleuchtung, Arbeitsverfahren und wegen der wechselnden Arbeitsbedingungen (Abwendung von der optischen Signalquelle, Körperhaltung, persönliche Schutzausrüstung) die optischen Signale allein in der Praxis niemals ausreichen. In allen Bereichen, in denen gearbeitet wird, ist daher nachts immer auch akustisch zu warnen [ 27].

Für den Einsatz automatischer Warnsysteme ist eine sorgfältige "akustische Planung" erforderlich, bei der der vom Bauunternehmer anzugebende maximale Maschinenstörschallpegel (Anhang 6), der Signalpegel der Warnsignalgeber und der Abstand zwischen Warngeberkette und Arbeitsgleis berücksichtigt werden müssen, Abb. 2-13. Die Signalgeber sollen schräg zur Gleisachse abstrahlend aufgestellt werden (Winkel zwischen 0° und 30°, Optimum bei 12°), um im Arbeitsbereich eine möglichst hohe Signalpegelausbeute zu erreichen und gleichzeitig die Schallabstrahlung in die Umgebung zu minimieren. Signalgeber sind so aufzustellen, dass sich die Unterkante des Schalltrichters mindestens auf Höhe der Schotteroberkante befindet.

Bei Arbeiten mit lärmerzeugenden Maschinen muss Gehörschutz getragen werden, der für das Signalhören im Gleisbau geeignet ist (Bemerkung "S" in der Positivliste des Instituts für Arbeitsschutz der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (IFA) der geprüften Gehörschützer [ 18]). Für die auf Gleisbaustellen Beschäftigten sind regelmäßig arbeitsmedizinische Vorsorgeuntersuchungen zum Erkennen und Vermeiden von Lärmerkrankungen und zur Überprüfung der Signalhörfähigkeit durchzuführen (Grundsatz G 20 "Lärm").

Besteht die Gefahr, dass eine Maschine, z.B. ein Bagger, durch Fehlverhalten des Maschinenführers (Unachtsamkeit, Ablenkung, Konzentration auf die Arbeitsaufgabe) in ein Betriebsgleis hineinschwenkt, reicht "Warnung" alleine nicht aus. Dann sind in Absprache mit der für den Bahnbetrieb zuständigen Stelle zusätzliche Sicherungsmaßnahmen erforderlich (z.B. eine Gleissperrung oder die Zulassung einer Fahrt erst dann, wenn die Maschine in die erforderliche Ruheposition gebracht ist).

Mit der Entwicklung von Funkwarnsystemen, die ergonomischen Anforderungen genügen, werden automatische Warnsysteme auch für kurzzeitige oder schnell wandernde Arbeitsstellen eingesetzt, Abb. 2-15. Auch diese Systeme sind grundsätzlich mit Schienenkontakten auszulösen. Der Einsatz von Außenposten mit Handfunksendern zur Erkennung der Zugfahrt und Auslösung der Warnung ist nur zulässig, wenn Einbau bzw. Umsetzen von Schienenkontakten sicherheitstechnisch nicht gerechtfertigt sind. Diese Entscheidung darf nur von der BzS getroffen werden. Bei Einsatz dieser Systeme für das nicht gesperrte Arbeitsgleis wird das Verhalten der Arbeitskräfte nach der Warnung gemäß UVV BGV D33 [ 14] und GUV-V D33 [ 15], § 5 (4) Nr. 4. durch den Innenposten überwacht, der bei unzureichender Reaktion der Arbeitskräfte das Warnsignal Ro 2 wiederholt oder Ro 3 gibt entsprechend der Festlegung durch die Sicherungsaufsicht. Die Arbeitsstelle darf dann nur so groß sein, dass ein Innenposten für die Überwachung des Verhaltens der Arbeitskräfte nach der Warnung ausreicht.

Abb. 2-14: Funkangesteuerte Warnsysteme auf Gleisbaumaschinen (links: Hersteller Schweizer Electronic AG, rechts: Hersteller Zöllner Signal GmbH)

Abb. 2-15: Mobile funkangesteuerte Signalgeber für kleine oder schnell wandernde Arbeitsstellen (Foto: Zöllner Signal GmbH). Bei Arbeiten mit Funkenflug muss die Warnkleidung schwerentflammbar sein

2.4 Verfahren zur Benachrichtigung von Arbeitsstellen über Zug- und Rangierfahrten mit Bestätigung der Benachrichtigung vor Zulassung der Fahrt

Die Unfallverhütungsregelungen sehen als mögliche Sicherungsmaßnahme auch eine Benachrichtigung der Arbeitsstelle über Zug- und Rangierfahrten mit Bestätigung der Benachrichtigung vor Zulassung der Fahrt vor. Wird der Gleisbereich vor Zulassung der Fahrt verlassen, handelt es sich dabei um eine weitreichende, organisatorische Maßnahme.

Bei der DB wird das Verfahren "Benachrichtigen von Arbeitsstellen auf der freien Strecke" genannt und ist landläufig als "Warnerverfahren" bekannt [ 25]. Die Meldung der erfolgreichen Räumung als Voraussetzung für die Zulassung der Fahrt wird nicht verlangt. Das Verfahren kann für das nicht gesperrte Arbeitsgleis oder für das Nachbargleis angewendet werden. Entscheidend ist, dass die Arbeitsstelle stets nur so groß sein darf, dass für die Sicherung der Beschäftigten ein Innenposten ausreicht. In der Praxis ist deshalb die Längenausdehnung der Arbeitsstelle auf ca. 20 m bis 30 m beschränkt. Diese Regelung wurde in Anlehnung an eine Arbeitsstelle im nicht gesperrten Arbeitsgleis, die durch Sicherungsposten gewarnt wird, formuliert. An der Arbeitsstelle nimmt ein Meldeposten die Benachrichtigung entgegen und bestätigt diese in der Regel dem Fahrdienstleiter, der dann das die Arbeitsstelle deckende Signal auf Fahrt stellen darf. Die Beschäftigten werden an der Arbeitsstelle durch ein akustisches Signal gewarnt. Deshalb handelt es sich bei dem durch die DB gehandhabten Verfahren um eine hinweisende Sicherungsmaßnahme.

Wenn eine kleine Arbeitsstelle von bis zu drei Beschäftigten mit dieser Sicherungsmaßnahme gesichert wird ist Voraussetzung, dass diese in unmittelbarer Nähe zueinander arbeiten. Es wird dann kein Warnsignal gegeben und der Meldeposten informiert die Beschäftigten mündlich über die Fahrt.

Im Bereich der DB darf das Verfahren nicht in Bahnhöfen angewendet werden. Auch an der Arbeitsstelle müssen die betriebswichtigen Gespräche wie z.B. Beginn und Ende der Anwendung des Verfahrens sowie die Meldungen der Fahrten nachgewiesen werden, z.B. im Fernsprechbuch. Das Verfahren ist bei der DB im Modul 132.0118A03 [ 25] beschrieben.

Die BzS darf die Sicherung mit Sicherungsposten bzw. Sicherungspostenketten nur dann vorsehen, wenn Gleissperrung, FA oder andere technische Mittel wie automatische Warnsysteme nicht möglich oder sicherheitstechnisch nicht gerechtfertigt sind, vgl. 132.0118A01 [ 25]. Dies wäre nur dann der Fall, wenn das Zusatzrisiko durch den zusätzlichen Aufenthalt im Gleisbereich für Montage und Demontage von fester Absperrung oder automatischem Warnsystem größer ist als die Risikoverringerung durch diese technischen Sicherungssysteme. Bei Postensicherung ist das gesamte Verfahren (Fahrterkennung, Warnung und Räumung der Arbeitsstelle) vom jederzeit richtigen Handeln jedes Einzelnen aus der Postenkette bzw. aus der Arbeitskolonne abhängig. Gleichwohl wird die Postensicherung auch zukünftig insbesondere bei kleinen, kurzzeitigen oder schnell wandernden Arbeitsstellen eingesetzt werden.

Es ist zu erwarten, dass das klassische CO₂-Tyfon dabei zunehmend von handtragbaren elektrischen Hörnern abgelöst wird (Abb. 2-16), die ergonomische Vorteile bieten und die Lärmbelastung des Sicherungspostens bei der Signalabgabe reduzieren. Bei der DB ist geplant, CO₂-Tyfone ab 01.01.2014 nicht mehr einzusetzen.

Um das Risiko durch Fehlhandlungen zu minimieren, bestehen bei Postensicherung für Arbeitsstellen in nicht gesperrten Gleisen gemäß GUV-V D33 [ 15] § 4 (3) weitreichende Restriktionen: Es werden nur "kleine" Arbeitsstellen (maximal ein Innenposten ausreichend, Räumzeit maximal 20 sec) und "kurze" Postenketten (je Richtung ein Außen- und ein Zwischenposten) zugelassen. In der Regel muss das nicht gesperrte Arbeitsgleis auch bei Fahrten im Nachbargleis geräumt werden.

Fernsprechverbindungen sind zur Übermittlung der Warnung nicht zugelassen, solange es keine technisch sichere, sich selbst überwachende Sprechfunkverbindung gibt. Zwischen Außen-, Zwischen- und Innenposten muss daher immer eine Sicht- und Hörverbindung mit elektrischem Warnsignalgeber bzw. Tyfon bestehen.

Nachts ist eine Postensicherung, die Hör- und Sichtverbindung innerhalb der Postenkette erfordert, im Regelfall nicht möglich:

Bei Postensicherung müssen die Arbeitskräfte den Anweisungen des Sicherungspersonals folgen, soweit diese sicherungsrelevant sind. Z. B. dürfen die Arbeiten erst begonnen werden, wenn die Sicherungsaufsicht die Freigabe erteilt hat und sie müssen sofort beendet werden, wenn die Sicherungsposten dies verlangen, weil z.B. die Sichtverbindung wegen Nebel, Regen oder Schneefall unterbrochen ist oder die Hörbarkeit der Warnsignale aufgrund einer zusätzlich in Betrieb genommenen geräuschintensiven Maschine nicht mehr gegeben ist.

Absperrposten sollen nur dann eingesetzt werden, wenn die Prüfung durch die BzS ergeben hat, dass die vorrangigen Verfahren Gleissperrung, "FA", "Warnung mit automatischem Warnsystem", "Warnerverfahren" und "Sicherungsposten" nicht möglich oder sicherheitstechnisch nicht gerechtfertigt sind.

Wird von der BzS bei gesperrtem Arbeitsgleis zum Schutz vor dem Bahnbetrieb im Nachbargleis das Sicherungsverfahren "Absperrposten" festgelegt, müssen die Voraussetzungen gemäß GUV-R 2150, 4.3 [ 16] erfüllt sein (u. a. Geschwindigkeit im Nachbargleis max. 160 km/h, Arbeiten nur außerhalb des Gleisbereichs, der mindestens mit 2,5 m angesetzt wird). Bei der Sicherung mit Absperrposten wird vor Zugfahrten nicht gewarnt.

Durch das Bauunternehmen müssen Einsatzorte und -zeiten der Arbeitsgruppen genau angegeben werden, damit die Sicherung so geplant werden kann, dass gewährleistet ist, dass sich alle Arbeitskräfte jederzeit im unmittelbaren Zugriffsbereich eines Absperrpostens befinden. Einem Absperrposten können im Regelfall maximal drei Arbeitskräfte zugeordnet werden, die unmittelbar örtlich zusammenhängend arbeiten. Abb. 2-17 zeigt zwei Beispiele, bei denen die Arbeitsaufgabe diese Voraussetzung erfüllt: Einsatz eines Absperrpostens für einen Beschäftigten an einem Kabelschacht außerhalb des Gleisbereichs und Einsatz eines Absperrpostens für das Messpersonal, das im gesperrten Arbeitsgleis mit der Stopfmaschine mitgeht. Da Absperrposten vor Zugfahrten nicht warnen, darf das Nachbargleis im Zuge der Messarbeiten nicht betreten werden.

Absperrposten werden für eigene Kolonnen des Bauunternehmens, für Nachunternehmer (z.B. Kampfmittelsondierung) sowie i. R. d. Verbundvergabe für vorauslaufende und nachlaufende Trupps des Auftraggebers eingesetzt und für vom Auftraggeber direkt beauftragte Unternehmen (z.B. für LST-Arbeiten, für den Einbau von Trennern). Die Voraussetzungen - Arbeiten nur außerhalb des Gleisbereichs, das Personal einer "Bauspitze" bleibt örtlich eng zusammen - müssen immer erfüllt sein.

Bei "großen" Baustellen (z.B. kontinuierlicher Schienenwechsel oder Weichenerneuerung) mit weit auseinander gezogenen Bauspitzen sowie Einzelpersonen, die sich zwischen den Bauspitzen bewegen (z.B. Aufsichtführende des Bauunternehmens, Bauüberwachung) und verschiedensten Bewegungen der Arbeitsgruppen und Maschinen innerhalb des Arbeitsbereichs ist der Einsatz von Absperrposten nicht möglich, da die ständige punktuelle Sicherung jedes Trupps und jedes sich einzeln bewegenden Beschäftigten mit Absperrposten nicht gewährleistet werden kann. Stellt der Unternehmer fest, dass das Sicherungsverfahren "Absperrposten" für den erforderlichen Bauablauf ungeeignet ist, muss die BzS angesprochen werden, um eine Änderung des Sicherungsverfahrens zu erreichen.

Arbeiten mit Freischneidern können nicht durch Absperrposten gesichert werden, da ein Sicherheitsabstand von mindestens 15 m einzuhalten ist.

Abb. 2-17: Einsatz von Absperrposten für Arbeitsstellen, die örtlich eng begrenzt sind: Arbeiten am Kabelschacht (links) und Messtrupp hinter der Stopfmaschine (rechts)

Zur Berücksichtigung der Rangfolge der Sicherungsverfahren müssen von der für den Bahnbetrieb zuständigen Stelle bei der Auswahl des Sicherungsverfahrens dem Arbeitsschutzgesetz entsprechend die folgenden Fragestellungen beachtet werden:

Die zweite Frage ist mittels einer Risikobewertung zu entscheiden, bei der der zusätzliche Aufenthalt im Gleisbereich (Montage und Demontage der festen Absperrung oder der Schienenkontakte und Signalgeber für ein automatisches Warnsystem) mit der Risikominderung durch den Einsatz des höherwertigen Sicherungssystems verglichen wird.

Die DB hat diese Vorgaben mit dem "formalisierten Verfahren zur risikominimalen Sicherung von Arbeitsstellen" umgesetzt (Abb. 2-18 sowie RIMINI-Verfahren [ 25]). Dabei sind weitere Sicherungsmaßnahmen wie z.B. Zulassung der Fahrt nach Benachrichtigung und Bestätigung durch die Arbeitsstelle (Warnerverfahren), Absperrposten oder Handeinschaltung von automatischen Warnsystemen entsprechend ihrer Schutzwirkung in die Rangfolge integriert. Es darf nur dann eine niedrigere Stufe der Rangfolge vorgesehen werden, wenn alle höherwertigen Verfahren ungeeignet sind und dies mittels vorgesehener Ausschlusskriterien begründet und dokumentiert wird.

Abb. 2-18: Übersicht zur Festlegung der Sicherungsmaßnahmen nach dem Verfahren aus [ 25]

Planung und Durchführung einer Arbeitsstelle im Gleisbereich erfordern eine gute Zusammenarbeit aller Beteiligten. Der Fall getrennter Vergabe von Bau- und Sicherungsleistung ist in Abb. 3-1 dargestellt. Die für den Bahnbetrieb zuständige Stelle (BzS) ist dafür verantwortlich, dass das Sicherungsverfahren der Rangfolge gemäß Arbeitsschutzgesetz entsprechend ausgewählt wird und dass die erforderlichen betrieblichen Voraussetzungen geschaffen werden (z.B. Gleissperrung, Langsamfahrstelle, Ausschalten der Fahrleitung). Für die Umsetzung der Forderungen der Baustellenverordnung [ 4] (Bestellung von Koordinatoren in der Planungs- und Ausführungsphase, Erstellung des Sicherheits- und Gesundheitsschutzplanes) ist der Bauherr verantwortlich.

Eine unzureichende Weitergabe von Informationen sowie fehlende, ungenaue oder missverständliche Absprachen zwischen den Verantwortlichen vor Ort führen dazu, dass Arbeitsausführung und Sicherungsmaßnahmen nicht wie erforderlich aufeinander abgestimmt sind. Bei unvorhergesehenen zusätzlichen Arbeiten im Gleisbereich, bei Änderungen der Zeitabläufe und Arbeitsverfahren oder beim Einsatz zusätzlicher störschallintensiver Maschinen müssen die Verantwortlichen der beteiligten Unternehmen die notwendigen Informationen weitergeben, damit die Sicherungsmaßnahmen angepasst werden können. Während der Arbeiten ist die Sicherungsaufsicht des Sicherungsunternehmens der Ansprechpartner vor Ort. Das Sicherungspersonal ist gegenüber den Beschäftigten des Leistungserbringers weisungsbefugt, soweit die Maßnahmen zum Schutz vor den Gefahren des Bahnbetriebs betroffen sind. Arbeits- und Pausenzeiten von Arbeitskräften und Sicherungspersonal müssen aufeinander abgestimmt sein. Zur Abwendung von elektrischen Gefährdungen bei Arbeiten in der Nähe von Fahrleitungsanlagen und von in Fahrschienen auftretenden Rückströmen sind weitere Sicherheitsmaßnahmen nach Kap. 4 zu beachten.

Abb. 3-1: Beteiligte Stellen und Zusammenarbeit der Verantwortlichen an einer Arbeitsstelle im Gleisbereich bei getrennter Vergabe von Bau- und Sicherungsleistung

Der Unternehmer, der Arbeiten im Gleisbereich bzw. in der Nähe des Gleisbereichs ausführen möchte, muss zunächst beurteilen, ob bei diesen Arbeiten Gefährdungen durch den Bahnbetrieb (d. h. durch Schienenfahrzeuge oder Fahrleitungsanlage) entstehen können (1. Teil der Gefährdungsbeurteilung). Dazu ist die Frage zu beantworten, ob Beschäftigte, Maschinen oder Geräte durch den geplanten Arbeitsablauf, durch vorhersehbares oder unbedachtes Verhalten, durch Maßnahmen, die bei Störungen ergriffen werden müssen oder auf dem Weg zur Arbeitsstelle - auch unbeabsichtigt - in den Gleisbereich bzw. in die Nähe von unter Spannung stehenden Teilen der Fahrleitungsanlage (vgl. Kap. 4) hineingeraten können. Wird diese Frage bejaht, müssen die Arbeiten vom Unternehmer bei der für den Bahnbetrieb zuständigen Stelle rechtzeitig angezeigt werden (Bringschuld des Unternehmers). Der BzS sind auch Arbeiten anzuzeigen, die nicht im Auftrag des Bahnbetreibers ausgeführt werden sollen.

Die Anzeigepflicht gilt auch dann, wenn die wesentlichen Arbeiten außerhalb des Gleisbereichs erfolgen, jedoch mit dem Hineingeraten in den Gleisbereich gerechnet werden muss, vgl. folgende Beispiele:

Erst durch diese Anzeige kann die BzS das Sicherungsverfahren anhand einer Risikobewertung auswählen (2. Teil der Gefährdungsbeurteilung, vgl. Kap. 2) und das Verfahren zur detaillierten Planung der Sicherungsmaßnahmen in Gang setzen (3. Teil der Gefährdungsbeurteilung) sowie die erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen zur Abwendung von elektrischen Gefährdungen bei Arbeiten in der Nähe von Fahrleitungsanlagen und von in Fahrschienen auftretenden Rückströmen festlegen (vgl. Kap. 4).

Abb. 3-2: Beim Transport vorgefertigter Weichenteile mit einem Schienenkran ist die gesamte Länge zwischen Montageplatz und Einbaustelle in die Sicherung einzubeziehen

Der Unternehmer, der Arbeiten im Gleisbereich ausführen möchte, gibt alle wesentlichen Informationen an die BzS:

Für Arbeitsstellen in Gleisbereichen der DB sind diese Angaben auf der ersten Seite des Sicherungsplans zu machen (vgl. [ 25]). Sollten die dort nachgefragten Angaben für die Beurteilung der Baustellensituation nicht ausreichen, sind weitere für die Sicherung wesentliche Angaben vom Unternehmer per Beiblatt mitzuteilen.

Weiterhin sind Angaben des Unternehmers über Arbeiten in der Nähe unter Spannung stehender Teile der Fahrleitungsanlage erforderlich, auch mit Baumaschinen (Anmerkung: diese Angaben sind z. Zt. bei der DB auf der Seite 1 des Sicherungsplans nicht berücksichtigt, vgl. [ 25]).

Arbeiten mehrere Unternehmen zusammen, müssen die Sicherungsmaßnahmen zum Schutz vor den Gefahren des Bahnbetriebs aufeinander abgestimmt sein (BGV/GUV-V A1 § 6 [ 11]).

Bei der zu sichernden Arbeitsstellenlänge müssen auch Bewegungen innerhalb der Baustelle sowie Wege für das Personal zur Arbeitsstelle berücksichtigt werden, wenn diese im Bereich von Betriebsgleisen verlaufen.

Der Abstand zwischen Gleis und Arbeitsbereich ist wesentlich für die Entscheidung, ob zwischen Arbeitsbereich und Betriebsgleis eine Feste Absperrung (FA) angeordnet werden kann (Abb. 2-2, 2-5). Dabei müssen z.B. das Ausschwenken von Maschinenkomponenten und der Lastentransport berücksichtigt werden (z.B. Heben von Schienen, Rohren oder Bewehrungsstahl).

Der vom Unternehmer anzugebende Maschinenstörschallpegel ist die maßgebliche Eingangsgröße, um bei der Projektierung automatischer Warnsysteme den erforderlichen Signalpegel der Warnsignalgeber und deren maximal zulässigen Abstand bzw. auch zusätzliche einzelne Starktonhörner zu planen, Abb. 2-13, 3-3, 3-4. In Deutschland eingesetzte Warnsignalgeber erreichen Signalpegel zwischen 106 und 126 dB(A). Der Signalpegel nimmt akustischen Gesetzmäßigkeiten entsprechend mit dem Abstand von der Signalquelle ab (um jeweils 6 dB(A) bei Abstandsverdopplung), muss aber den Störschallpegel am Ohr des Beschäftigten um mindestens 3 dB(A) überschreiten. Eine Gleisbaumaschine mit hohem Störschallpegel verdeckt die Warnsignale, wenn das Warnsystem nicht richtig projektiert wurde. Vor Arbeitsbeginn ist in jedem Fall eine Wahrnehmbarkeitsprobe (Maschinen unter Volllast) durchzuführen.

Bei der "akustischen Planung" können "Grundstörschallpegel" von z.B. 90, 95 oder 97 dB(A) bei einem Abstand der Warngeber untereinander von 30 m durch die ortsfeste Warnsignalgeberkette (126 dB(A)) abgedeckt werden. Die übrigen Geräuschspitzen müssen separat berücksichtigt werden, z.B.:

Für diese Geräuschquellen können mobil aufgesetzte funkgesteuerte Signalgeber oder zusätzlich in die Warngeberkette integrierte und von Hand zu versetzende Signalgeber genutzt werden. Auch für diese Signalgebereinsätze ist eine akustische Projektierung erforderlich, damit die Signalwahrnehmbarkeit gewährleistet werden kann.

Gleisgebundene Großmaschinen, die sich kontinuierlich langsam fortbewegen (Bettungsreinigungsmaschinen, Planumsverbesserungsmaschinen, Gleisumbauzüge), haben planmäßige Arbeitsplätze außen neben der Maschine auch auf der Mittelkernseite. Verteilt über die Maschinenlänge treten mehrere Punkte mit Geräuschspitzen auf (z.B. Räumkette, Schotterauswurf, Schwellenaufnahme). Die Maschinen können mit maschineneigenen fest installierten Warnanlagen ausgestattet werden. Im Netz der DB ist dies verbindlich vorgeschrieben [ 33]. Bei der Arbeitsbreite ist der Arbeitsraum für den seitlich mitgehenden Maschinenbediener (Seitenläufer) zu berücksichtigen.

Bei handgeführten Maschinen muss für die Festlegung der Arbeitsbreite auch der seitlich erforderliche Bewegungsraum berücksichtigt werden, der vom Unternehmer festzulegen ist, Abb. 2-2.

Für Gleisbauarbeiten nachts und im Tunnel muss eine ausreichende Beleuchtung vorgesehen werden: gemäß Technischer Regel für Arbeitsstätten ASR 3.4 (4/2011) [ 9] beträgt der Mindestwert der Beleuchtungsstärke für die Gleisbauarbeiten 50 lx.

Abb. 3-3: Bei Schienentrennungen wurden Störschallpegel bis zu 114 dB (A) gemessen. Die erforderliche persönliche Schutzausrüstung muss getragen werden (für das Signalhören geeigneter Gehörschutz, Schutzbrille, Kopfschutz, die Warnweste ist geschlossen zu tragen). Für die hier gezeigte Arbeitsposition ist das Nachbargleis zu sperren

Abb. 3-4: Bei gleisgebundenen Großmaschinen wurden Störschallpegel bis zu 110 dB(A) gemessen. Die Arbeitsbreite setzt sich zusammen aus der Maschinenbreite und der Breite des Arbeitsraums für den Seitenläufer. Bei Gefahr durch von der Maschine herabfallende oder umherfliegende Gegenstände wie z.B. Schottersteine ist Kopfschutz zu tragen

Nach der Festlegung des Sicherungsverfahrens durch die BzS führt i. d. R. das Sicherungsunternehmen die detaillierte Planung der Sicherungsmaßnahmen durch (Festlegung der erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen zur Abwendung von elektrischen Gefährdungen bei Arbeiten in der Nähe von Fahrleitungsanlagen und von in Fahrschienen auftretenden Rückströmen, siehe Kap. 4). Bei der DB wird diese Planung im Sicherungsplan festgeschrieben, der von den Verantwortlichen der drei Beteiligten - BzS, Sicherungsunternehmen sowie ausführendes Unternehmen - unterschrieben wird. Der Verantwortliche des ausführenden Unternehmens dokumentiert mit seiner Unterschrift, dass er die Sicherungsmaßnahmen akzeptiert und dass er seine Beschäftigten unter diesen Bedingungen im Gleisbereich arbeiten lässt. Der Sicherungsplan ist Grundlage der Einweisung in die Sicherungsmaßnahmen, die vom Verantwortlichen des Sicherungsunternehmens für die Arbeitsaufsicht und von dieser für die Beschäftigten durchzuführen ist. Dies gilt auch für neu hinzukommende Beschäftigte und für Beschäftigte von Nachunternehmern.

Um die Sicherungsmaßnahmen eindeutig zu dokumentieren ist die Anfertigung einer Skizze sinnvoll, in der genaue Ortsangaben (Kilometrierung), Gleis- und Weichenbezeichnungen, Signale, Lf-Signale, Schutzhalt-Signale und der Zugang zur Arbeitsstelle eingetragen sind, vgl. Abb. 3-5. Damit lässt sich leicht ermitteln, ob alle erforderlichen Arbeitsbereiche, z.B. auch für Erdungsmaßnahmen, Schweißarbeiten, Vor- und Nachlauflängen sowie Transportwege für Schienenkrane oder Zweiwegebagger, in die Sicherung einbezogen sind.

Die im Sicherungsplan festgelegten Sicherungsmaßnahmen sind verbindlich. Die Arbeitsaufsicht entscheidet, ob bei den eingerichteten Sicherungsmaßnahmen mit der Arbeit im Gleisbereich begonnen wird und teilt der Sicherungsaufsicht Änderungen im Bauablauf mit, die auf die Sicherungsmaßnahme Einfluss haben können. Falls erforderlich, passt die Sicherungsaufsicht die Sicherungsmaßnahme an die Änderungen im Bauablauf an (z.B. Einsatz zusätzlicher schallintensiver Warnsignalgeber). Eine Änderung des Sicherungsverfahrens (z.B. Einsatz einer Postenkette anstelle der FA) darf nur in Abstimmung mit der für den Bahnbetrieb zuständigen Stelle erfolgen, da nur diese die Entscheidung treffen darf, welches Sicherungsverfahren durchzuführen ist.

Die Sicherheitsmaßnahmen zur Abwendung von elektrischen Gefährdungen bei Arbeiten in der Nähe von Fahrleitungsanlagen und von in Fahrschienen auftretenden Rückströmen (vgl. Kap. 4) sind bei der DB in den Ril 132.0123A01 bzw. 132.0123A04 [ 26] festgelegt.

Die spezifischen Angaben zum Einsatz von automatischen Warnsystemen sollten aus der Projektplanung des jeweiligen Warnsystems in den Sicherungsplan übernommen werden (Signalpegel, Abstand der Signalgeber, zusätzliche Starktonhörner für Störschallspitzen, maschineneigene Warnsysteme, Anordnung der Schienenkontakte).

Im Sicherungsplan müssen auch Kombinationen von Sicherungsmaßnahmen berücksichtigt werden, wenn dies zur Durchführung der Arbeiten erforderlich ist. Abb. 3-6 zeigt als Beispiel Markierungen am Betriebsgleis hinter der festen Absperrung. Wenn das Betriebsgleis für Messarbeiten kurzzeitig betreten werden muss, ist dies der BzS vom Bauunternehmen mitzuteilen (DB: Seite 1 des Sicherungsplans [ 25]), damit diese die erforderlichen Sicherungsmaßnahmen anordnen kann (z.B. kurzzeitige Sperrung oder Einsatz eines automatischen Warnsystems oder, falls dies im sicherheitstechnischen Sinn nicht angemessen ist, Einsatz von Sicherungsposten).

Abb. 3-5: Skizze zur Lage der Arbeitsstelle mit Verfahrweg des Schienenkrans und Zugang für das Baustellenpersonal

Abb. 3-6: Wenn das Gleis hinter der Festen Absperrung für Messarbeiten kurzzeitig betreten werden soll, muss dafür eine Sicherungsmaßnahme eingerichtet werden, z.B. Gleissperrung oder Warnung

Bei der Verbundvergabe wird die Sicherungsleistung bei der DB Netz AG gemeinsam mit der Bauleistung ausgeschrieben und beauftragt. Das Sicherungsunternehmen kalkuliert die erforderlichen Mengen der Sicherungsleistungen. Dabei ist die Planung des Bauunternehmens zur Arbeitsausführung (Vorarbeiten, Hauptarbeiten, Nacharbeiten, Belastungsstopfgang) mit Angabe aller Arbeitsschritte mit Orten, Zeiten, Maschinenart sowie Arbeitsgeschwindigkeiten die wesentliche Grundlage (Bauablaufplan). Das Angebot der Sicherungsleistung hat für das Bauunternehmen Einfluss auf die Chancen für den Gewinn der Ausschreibung. Im Zuge der Planung ist eine sehr enge Zusammenarbeit zwischen Bauunternehmen und Sicherungsunternehmen erforderlich. Bei der Verbundvergabe gewinnt die Verantwortung des Bauunternehmens für die Baustellensicherung erheblich an Bedeutung und wird durch die Ausschreibungsunterlagen zur Sicherungsleistung klar dokumentiert.

Die Verantwortung der BzS für die Festlegung des Sicherungsverfahrens, für die Durchführung der erforderlichen betrieblichen Maßnahmen (Gleissperrung, Einrichtung von Langsamfahrstellen, Ausschluss von Lademaßüberschreitungen, um z.B. eine FA zu ermöglichen), für die Sicherungsüberwachung und für die Sicherungskoordination gemäß [ 25] besteht auch bei gemeinsamer Vergabe von Bau- und Sicherungsleistung aufgrund der Verkehrssicherungspflicht des Infrastrukturbetreibers.

Das Bauunternehmen steht bei Verbundvergabe bzgl. der Verantwortung für die Sicherungsleistung in einer Linie zwischen der BzS und dem vom Bauunternehmen beauftragten Sicherungsunternehmen, Abb. 3-7. Eine direkte vertragliche Beziehung zwischen BzS und Sicherungsunternehmen wie bei der getrennten Vergabe von Bau- und Sicherungsleistung (vgl. Abb. 3-1) besteht bei Verbundvergabe nicht.

Die Funktionsträger des Bauunternehmens für Arbeitsvorbereitung, Ausschreibung, Beauftragung, Prüfung und Koordination der Sicherungsmaßnahmen müssen bei der Verbundvergabe einer erheblich gewachsenen Verantwortung für die Sicherungsleistung gerecht werden:

Abb. 3-7: Verantwortung des Bauunternehmers bei Verbundvergabe (AG = Auftraggeber, NU = Nachunternehmer)

Abb. 3-8: Offensichtliche Fehler in der Ausführung der Sicherungsleistung - links: der Arbeitsbereich ist vom Warnsystem nicht vollständig abgedeckt, rechts: die Warnsignale sind für die Schraubmaschinenbediener nicht hörbar - muss der Verantwortliche des Bauunternehmens erkennen und abstellen lassen

Abb. 3-9: Feste Absperrung als Sicherung für den Vormontageplatz einer Weiche

Von unter Spannung stehenden Teilen der Fahrleitungsanlage geht ein erhebliches Gefährdungspotenzial aus. Es muss stets angenommen werden, dass alle aktiven Teile unter Spannung stehen, solange sie nicht ausgeschaltet und sichtbar bahngeerdet bzw. mit dem Rückleiter verbunden (kurzgeschlossen) sind und die Arbeiten freigegeben sind. Zu den aktiven Teilen gehören bei den Oberleitungsanlagen neben Fahrdrähten/Oberleitungsstromschienen und Tragseilen u. a. auch Teile der Quertragwerke (Abb. 4-3), die Abspannungen (Abb. 4-1), die Rohrausleger und andere Teile der Oberleitungsstützpunkte, Speiseleitungen und andere an den Oberleitungsmasten mitgeführte Leitungen, Isolatoren sowie bei Gleichstrom-S-Bahn-Anlagen die Stromschienen. Die folgenden Ausführungen betreffen Arbeiten in der Nähe von Fahrleitungen, nicht die Arbeiten an Fahrleitungen.

Abb. 4-1: Oberleitungsanlage mit Abspannleitungen sowie Speiseleitung auf den Oberleitungsmasten

Vor Beginn der Arbeiten im Gleisbereich prüft der ausführende Unternehmer im Rahmen einer Gefährdungsbeurteilung, ob Arbeiten in der Nähe (vgl. Skizze in Anhang 10) unter Spannung stehender Teile von Fahrleitungsanlagen ausgeführt werden und Beschäftigte dabei, ggf. auch unbeabsichtigt, mit Material, Maschinen oder Geräten den Schutzabstand zu unter Spannung stehenden Teilen der Fahrleitungsanlage unterschreiten können. Beim Unterschreiten des Schutzabstands kann eine weitere Annäherung an unter Spannung stehende Teile der Fahrleitungsanlage schon für einen tödlichen elektrischen Schlag ausreichen, ohne diese überhaupt zu berühren (Überschlag). Fahrleitungen, die zwar ausgeschaltet, aber nicht vorschriftsmäßig bahngeerdet/kurzgeschlossen sind, können trotz Ausschaltung unter tödlicher Induktionsspannung stehen.

Abb. 4-2: Einsatz einer Ramme in der Nähe unter Spannung stehender Teile der Oberleitungsanlage

Können Beschäftigte in die Nähe unter Spannung stehender Teile einer Fahrleitungsanlage geraten oder sogar den Schutzabstand unterschreiten, muss dies der ausführende Unternehmer der BzS anzeigen, die dann die erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen festlegt.

Für die Entscheidung bzgl. Ausschalten des betreffenden Fahrleitungsabschnitts muss gemäß [ 1] das vorhersehbare Verhalten der Beschäftigten, also auch menschliches Fehlverhalten, berücksichtigt werden. Dieses spielt bei ausgeschalteter und bahngeerdeter Fahrleitung keine Rolle mehr. Das Ausschalten und Bahnerden/ Kurzschließen der Fahrleitung ist also immer vorrangig zu prüfen.

Arbeiten an rückstromführenden Teilen wie z.B. das Entfernen von Gleis- und Schienenverbindern oder Erdungsleitungen von Masten oder Trennschnitte an Schienen, können bei unsachgemäßer Ausführung zu hohen Berührungsspannungen führen. Deshalb sind vorher immer Ersatzmaßnahmen zur Gewährleistung der Rückstromführung und Bahnerdung/Verbindung mit dem Rückleiter zu planen und anzuwenden (DB AG: Ril 824.0105 [ 29]).

Rückstromführung und Bahnerdungen dürfen nicht unterbrochen werden. Abdeckungen von Schienenanschlüssen der Rückleiter und Betriebserden an den Fahrschienen (DB AG: Ril 824.0105 [29]) dürfen nur von befähigtem Personal des Bahnbetreibers gelöst werden. Werden diese Verbindungen (z.B. Betriebserden von elektrischen Weichenheizanlagen, Abb. 4-12) unwirksam, kann Lebensgefahr für Personen im Bereich dieser elektrischen Anlagen bestehen.

Wenn Sicherheitsmaßnahmen (Bahnerden/Kurzschließen) außerhalb des eigentlichen Bauabschnitts ausgeführt werden, sind für diese Tätigkeiten ggf. zusätzliche Sicherungsmaßnahmen notwendig (z.B. Warnung vor Zugfahrten im Arbeitsgleis oder Nachbargleis).

Die anstehende Spannung sowie Art und Lage der unter Spannung stehenden Teile können je nach Bahnart, Bahnbetreiber, Bauart der Fahrleitung und Örtlichkeit unterschiedlich sein. Im Bereich der DB beträgt die Spannung der Oberleitung 15 kV. Die Fahrdrahthöhe beträgt im Regelfall 5,50 m über Schienenoberkante. Sie kann aber auch niedriger sein (z.B. unter Brücken bis zu 4,95 m oder im S-Bahntunnel bis zu 4,80 m). Die notwendigen Angaben wie z.B. Schaltzustand und Speiseverhältnisse, Höhenlage, Grenzen eines ausgeschalteten Abschnitts, rückstromführende Anlagenteile, Erdungsanschlusspunkte, Regelungen zur Abschaltung bei Gefahr und zu den erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen und Ansprechpartnern erhält der ausführende Unternehmer von der BzS/dem Bahnbetreiber, bei der DB durch eine örtliche Einweisung durch den Anlagenverantwortlichen/Anlagenbeauftragten für die Fahrleitungsanlage gemäß Ril 809 [ 30] und Ril 132.0123A01 bzw. 132.0123A04 [ 26] und über die Betriebs- und Bauanweisung (Betra).

Die für den Bahnbetrieb zuständige Stelle (BzS) prüft im Rahmen einer Gefährdungsbeurteilung, ob die Fahrleitung im Arbeitsbereich ausgeschaltet werden kann. Es gilt der Grundsatz, dass das Ausschalten (Beseitigen der Gefahr) gemäß Arbeitsschutzgesetz [ 1] stets Vorrang vor dem Schutz durch Abdeckung/Abschrankung oder Abstand hat.

Bei der DB sind Fahrleitungen, in deren Nähe gearbeitet werden soll, grundsätzlich auszuschalten [ 26]. Wenn dies mit den bestehenden Schaltgruppen nicht möglich ist, da der Bahnbetrieb z.B. in benachbarten Gleisen dadurch behindert würde, ist der Einbau von Streckentrennern bzw. Isolatoren für die Bauzeit zu prüfen, um die Abschaltung im Arbeitsbereich zu ermöglichen (Abb. 4-3).

Beim Ausschalten von Fahrleitungsabschnitten müssen die 5 Sicherheitsregeln der Elektrotechnik eingehalten werden: 1. Ausschalten, 2. gegen Wiedereinschalten sichern, 3. Spannungsfreiheit feststellen (Abb. 4-4), 4. Erden und Kurzschließen (Abb. 4-5). Der 5. Schritt "benachbarte unter Spannung stehende Teile abdecken oder abschranken" ist i. d. R. auf Gleisbaustellen, bei denen in der Nähe von Fahrleitungen gearbeitet wird, nicht anwendbar. Es sind stattdessen auch diese Fahrleitungsabschnitte bzw. Teile der Fahrleitungsanlage auszuschalten oder jederzeit der Schutz durch Abstand sicher zu gewährleisten. Dies kann ggf. eine Aufsichtführung durch befähigte Elektrofachkräfte bzw. elektrotechnisch unterwiesene Personen erfordern.

Nach Ausschaltung und Bahnerdung/Kurzschließung der Fahrleitung bzw. der Teile der Fahrleitungsanlage und vor Arbeitsaufnahme gibt der Arbeitsverantwortliche die Arbeitsstelle frei. Ausschalten und Wiederinbetriebnahme der Fahrleitungsabschnitte erfolgen durch vom Bahnbetreiber befähigte Personen. Die Grenzen des ausgeschalteten Arbeitsbereichs sind meist die Erdungs- und Kurzschließvorrichtungen in Längsrichtung, aber auch markante Punkte (Weichen, Maste, Signale, Isolatoren, Trenner, Abb. 4-3). Diese müssen bei der Freigabe eindeutig benannt werden und für Arbeiten bei Dunkelheit kenntlich gemacht sein.

Abb. 4-4: Feststellen der Spannungsfreiheit durch Fachpersonal vor Arbeitsbeginn

Abb. 4-5: Kranarbeiten bei ausgeschalteter Fahrleitung: Vor und hinter der Arbeitsstelle ist eine Bahnerdungsvorrichtung eingebaut

Abhängig von der Nennspannung sind bei nicht elektrotechnischen Arbeiten folgende Mindestschutzabstände zu unter Spannung stehenden Teilen der elektrischen Anlagen ohne Schutz gegen direktes Berühren, auch mit Geräten, Werkzeugen, Werkstücken, angeschlagenen Lasten bei Hebezeugarbeiten, einzuhalten [ 13]:

Tabelle 4-1: Schutzabstände bei nicht elektrotechnischen Arbeiten abhängig von der Nennspannung

Abweichend von Tabelle 4-1 dürfen gemäß DIN VDE 0105-103 [ 39] die Schutzabstände bei Eisenbahnen wie nachfolgend verkürzt werden, sofern die Beschäftigten im Rahmen der bahntechnischen Unterweisung bezüglich der ihnen übertragenen Aufgaben über die möglichen elektrischen Gefahren bei unsachgemäßem Verhalten unterrichtet sowie über die notwendigen Verhaltensregeln belehrt wurden.

Bei allen Arbeiten in der Nähe unter Spannung stehender Teile von Fahrleitungsanlagen und ohne Schutz gegen direktes Berühren dürfen abweichend von Tabelle 4-1 die nachstehenden Schutzabstände nach allen Richtungen auch mit Geräten, Werkzeugen und Werkstücken nicht unterschritten werden (AC = Wechselstrom, DC = Gleichstrom [ 26]):

Bei Isolatoren zählt dieser Abstand ab dem an Spannung liegenden leitenden Teil.

Dies gilt nur, wenn der Abstand zu unter Spannung stehenden Teilen der Fahrleitungsanlage klar beurteilt und keinesfalls unterschritten werden kann.

Voraussetzung für alle Arbeiten im Gleisbereich ist, dass die Beschäftigten bzgl. der Gefahren durch den Bahnbetrieb (hierzu zählen auch die Gefahren aus der Fahrleitung und Rückstromführung) und deren Abwendung an der Arbeitsstelle bahntechnisch unterwiesen sind, vgl. DIN VDE 0105-103 [ 39]. Dadurch wird jedoch keine elektrotechnische Qualifikation im Sinne der DIN VDE 0105-103 bzw. DIN VDE 0105-100 [ 39] erreicht.
Die bahntechnisch unterwiesenen Personen können zwar die o. g. verringerten Schutzabstände in Anspruch nehmen, dürfen aber selbstständig keine elektrotechnischen Arbeiten an den Rückstromführungsanlagen (Arbeiten an Gleisen mit Auftrennung von Schienen oder Rückleitern, Lösen von Erdungsleitungen) ausführen.

Für nicht bahntechnisch unterwiesene Personen gelten die Schutzabstände nach Tabelle 4-1.

Besteht die Gefahr, dass der Schutzabstand zu unter Spannung stehenden Teilen der Fahrleitungsanlage nicht eingehalten werden kann, sind mit dem Anlagenverantwortlichen Sicherheitsmaßnahmen gegen mittelbare oder unmittelbare Annäherungen an oder Berührung von unter Spannung stehenden Teilen der Fahrleitungsanlagen festzulegen, z.B. Fahrleitung ausschalten oder abschranken ([ 14, 15] § 3 (2), § 12 (1)).

Zu herabhängenden Teilen der Fahrleitungsanlage ist, auch wenn sie den Boden berühren, stets ein Abstand von mindestens 10 m einzuhalten.

Beim Einsatz von Arbeitsmaschinen mit höhenbeweglichen und /oder schwenkbaren Einrichtungen ist die Fahrleitung grundsätzlich auszuschalten. Im Ausnahmefall und unter Voraussetzung der erforderlichen Unterweisung des Maschinenführers (vgl. Kap. 4.4) dürfen Arbeitsmaschinen, die mit der Rückleitung (Bahnerde) zuverlässig verbunden und in der Bewegung durch technische Einrichtungen (Hubbegrenzung) begrenzt sind, an unter Spannung stehenden Teile der Fahrleitungsanlage

angenähert werden. Für die Einstellung der Hubbegrenzung müssen diese Abstände um Zuschläge vergrößert werden, um Federwege, elastische Verformungen und Wippbewegungen der Maschine zu berücksichtigen (vgl. DB: Ril 824.0106 [ 29]: Zuschlag 0,3 m bei 15 kV).

Bei einem Zweiwegebagger, der über das Schienenfahrwerk mit der Bahnerde verbunden ist (die rückstromführende Schiene darf dann nicht unterbrochen sein), kann die Hubbegrenzung auf den so ermittelten Abstand zur Fahrleitung (Schutzabstand + Zuschlag) eingestellt und in Betrieb genommen werden, Abb. 7-19. Die Höhe der Fahrleitung muss dann exakt bekannt sein. Bei einem Zweiwegebagger bzw. auch bei Mobilbagger, Kettenbagger, der auf dem Mobil-/Kettenfahrwerk im Schotterbett verfahren wird, kann der erforderliche Schutzabstand zur Fahrleitung trotz aktiver Hubbegrenzung nicht sicher eingehalten werden, Abb. 7-24. Auch bei ausgeschalteter Fahrleitung ist die Hubbegrenzung des Zweiwegebaggers in Betrieb zu nehmen (Abstand nach Festlegung durch den Bahnbetreiber).

Eine Bahnerdung ist eine Verbindung zwischen leitfähigen Teilen und der Bahnerde (Fahrschienen, die als Rückleitung benutzt werden) mit einem ausreichend dimensionierten flexiblen Metallseil nach Maßgabe des Bahnbetreibers (DB AG: Ril 824.0105 [ 29]). Der Querschnitt ist abhängig von der möglichen Kurzschlussstromstärke und von der Länge des Erdungsseils (DB AG: Ril 824.0105 [ 29]). Die Punkte für den Anschluss der Bahnerdungsverbindung und deren Anzahl werden von BzS/ Bahnbetreiber festgelegt bzw. zur Verfügung gestellt.

Kann die Verbindung zur Bahnerde nicht über das Schienenfahrwerk erfolgen - z.B. Zweiwegebagger im Schotterbett auf Mobilfahrwerk - ist mit einem ausreichend dimensionierten Erdungsseil eine Verbindung zwischen dem Erdungsanschluss der Maschine und der Bahnerde herzustellen, Abb. 4-6. Die Funktion der Bahnerde muss auch bei der Fahrbewegung des Baggers jederzeit gewährleistet sein. Ist das nicht möglich, darf der Bagger nur als bahngeerdetes Standgerät betrieben werden. Im Regelfall wird eine Fahrbewegung eines Zweiwegebaggers im Schotter den Einsatz des Erdungsseils unmöglich machen, sodass die o. g. geringen Schutzabstände (bei 15 kV: 0,3 m + Zuschlag 0,3 m) nicht ausgenutzt werden können.

In jedem Einzelfall muss sorgfältig geprüft werden, welche Sicherheitsmaßnahmen erforderlich und ausreichend sind, vgl. folgende Beispiele:

Besteht in den o. g. Situationen bei Arbeiten in Fahrleitungsnähe die Gefahr, dass der erforderliche Schutzabstand durch einfaches menschliches Fehlverhalten (z.B. Unachtsamkeit, Konzentration auf die Arbeitsaufgabe) oder durch nicht sicher kontrollierbare Bewegungen (z.B. Pendeln von Lasten) unterschritten wird, dürfen die Arbeiten nur ausgeführt werden, wenn die Fahrleitung ausgeschaltet und bahngeerdet ist.

Die Wirksamkeit der Sicherheitsmaßnahmen wird vom Anlagenverantwortlichen/ Anlagenbeauftragten des Bahnbetreibers überwacht. Der Anlagenverantwortliche/ Anlagenbeauftragte des Bahnbetreibers ist auch Ansprechpartner, falls die Sicherheitsmaßnahmen während der Arbeiten angepasst werden müssen.

Abb. 4-7: Festlegung des Oberleitungsbereichs, in dem leitfähige Konstruktionen (z.B. Gerüste) geerdet werden müssen [ 38]

Abb. 4-8: Markierungen zur Kenntlichmachung des Schutzabstandes bei Kranarbeiten in Fahrleitungsnähe

Abb. 4-9: Die Abschrankung für Arbeiten auf einem Bahnsteigdach neben einer Oberleitung soll die Gefahr ausschließen, den Schutzabstand zur Oberleitung unbeabsichtigt zu unterschreiten

Abb. 4-10: Maschinen und Geräte, die auf Eisenbahnwagen unter Oberleitung eingesetzt werden, müssen bahngeerdet sein

Abb. 4-11: Vor dem Durchtrennen der Fahrschiene wird eine elektrisch leitfähige Verbindung für den Rückstrom angebracht

Die S-Bahn Berlin hat z.B. 750 V Gleichspannung, die S-Bahn Hamburg 1200 V Gleichspannung.

Wenn diese Bedingungen nicht eingehalten werden können, muss vor Beginn der Arbeiten die Stromschiene ausgeschaltet oder eine geeignete isolierende Abdeckung durch Elektrofachkräfte oder elektrotechnisch unterwiesene Personen an der Stromschiene angebracht werden. Für Arbeiten in der Nähe von Stromschienen, die nicht von unten bestrichen werden, sind je nach Art des Systems sinngemäße Festlegungen vom Bahnbetreiber zu treffen (z.B. bei der S-Bahn Hamburg bestreicht der Stromabnehmer die Stromschiene seitlich).

Bahnbetreiber fordern für Arbeiten in der Nähe von Fahrleitungsanlagen generell eine bahntechnische Unterweisung [ 39]. Um Missverständnisse zu vermeiden, sollten die Unterweisungsinhalte schriftlich festgelegt werden.

Das mit der Unterweisung geforderte Verhalten muss regelmäßig überprüft werden. Die Arbeitsaufsicht kontrolliert, ob die Zweiwegebaggerfahrer die Hubbegrenzung eingeschaltet haben und die vorschriftsmäßige Bahnerdung des Baggers gewährleistet ist.

Abb. 4-12: Rückleiter und Erdungsleiter, z.B. von elektrischen Weichenheizanlagen: die Abdeckbleche dürfen nur durch anlagenspezifisch unterwiesene Elektrofachkräfte mit Beauftragung durch den Anlagenverantwortlichen gelöst werden

Abb. 4-13: Verhaltensanweisung als Aufkleber für die Kabine der Erdbaumaschine

Unter bestimmten Voraussetzungen dürfen sich kleine Arbeitsgruppen von bis zu drei Beschäftigten selbst sichern. Die Tätigkeit darf dabei von einer, zwei oder drei Personen ausgeführt werden. Dazu muss in jedem Einzelfall eine Gefährdungsbeurteilung durchgeführt werden, die insbesondere die Eignung und die Qualifikation der Beschäftigten, die Art der Arbeiten sowie die örtlichen und betrieblichen Verhältnisse berücksichtigt. Das Ergebnis dieser Gefährdungsbeurteilung ist die angemessene Sicherungsmaßnahme zum Schutz der Beschäftigten (BGV D33 bzw. GUVV D33 § 6 [ 14], [ 15]).

Die Entscheidung, ob unter Selbstsicherung gearbeitet werden soll, trifft der ausführende Unternehmer. Die Entscheidung, unter welcher Sicherungsmaßnahme gearbeitet werden muss, trifft die für den Bahnbetrieb zuständige Stelle (BzS). Anhang 4 enthält eine Übersicht zur Vorgehensweise bei der DB.

Folgende Sicherungsmaßnahmen stehen in der Reihenfolge ihrer Wertigkeit zur Verfügung:

Die Sicherungsmaßnahmen nach Nr. 3. und Nr. 4. sind in Gleisbereichen, die mit Geschwindigkeiten über 200 km/h befahren werden, nicht zulässig.

Neben den Gefährdungen durch Fahrten im Arbeitsgleis gehen Gefährdungen von den Fahrten im Nachbargleis aus. Im Bereich der DB darf bei Arbeiten von Kleingruppen z.B. auf eine Warnung vor Fahrten im Nachbargleis verzichtet werden, wenn es sich bei den auszuführenden Arbeiten um kurzfristige Tätigkeiten geringen Umfanges handelt. Die Beurteilung der Gefährdung durch das Nachbargleis muss deshalb Teil der Gefährdungsbeurteilung sein.

Die Gefährdung der Beschäftigten durch Fahrten im Nachbargleis ist insbesondere abhängig von der Art der Tätigkeit, dem Umfang und damit der Dauer der Tätigkeit, dem Gleisabstand, der Anzahl der Fahrten im Nachbargleis.

Auf einer eingleisigen Strecke existiert keine Gefährdung durch ein Nachbargleis. Bei einem geringen Gleisabstand und/oder starkem Eisenbahnbetrieb auf dem Nachbargleis ist die von diesen Fahrten ausgehende Gefährdung hoch und kann in Abhängigkeit von der Dauer der Tätigkeiten eine Maßnahme zum Schutz der Beschäftigten vor Fahrten im Nachbargleis erforderlich machen. Die Entscheidung trifft die BzS.

Der Unternehmer teilt der für den Bahnbetrieb zuständigen Stelle Ort, Zeitpunkt, Art und Umfang der Arbeiten, die von bis zu drei Beschäftigten durchgeführt werden sollen, rechtzeitig mit (DB: Seite 1 des "kleinen" Sicherungsplans 132.0118V05 [ 25]).

Die Beschäftigten müssen körperlich und geistig geeignet sein, d. h. sie müssen sich in einem guten körperlichen Zustand befinden. Von Bedeutung sind hier u. a. das Sehen einschließlich Farbsehen, das Hören, das Herz- Kreislaufsystem. Der Bahnbetreiber DB hat Kriterien über diese körperliche Eignung festgelegt und lässt sie medizinisch feststellen.

Die Beschäftigten müssen in der Lage sein, die im Sicherungsplan angeordnete Sicherungsmaßnahme zu verstehen und vor Ort umzusetzen. Dazu gehört, die o. a. verschiedenen möglichen Sicherungsverfahren, die auch eine Kommunikation mit dem Fahrdienstleiter beinhalten können, zu beherrschen. Die Beschäftigten müssen zudem in der Lage sein, Situationen zu erkennen, in denen der Gleisbereich nicht mehr betreten werden darf bzw. verlassen werden muss.

Die Beschäftigten müssen über Orts- und Streckenkenntnis verfügen. Da auch Gefährdungen auf dem Weg zu und von der Arbeitsstelle auftreten können, ist Ortskenntnis gefordert. Die Streckenkenntnis ist im Sinne von Kenntnis über die eisenbahnbetrieblichen Gegebenheiten zu verstehen (d. h. in welchen Gleisen wird gefahren, wie ist der betriebliche Ansprechpartner zu erreichen, wo stehen die Signale, wie schnell wird gefahren, befindet sich die Arbeitsstelle im Gleis von A-Dorf nach B-Stadt oder im Gleis von B-Stadt nach A-Dorf?).

Die Beschäftigten müssen die Gefahren aus dem Bahnbetrieb kennen, es müssen also erfahrene Personen sein. "Alleinarbeiter" müssen außerdem besonders unterwiesen sein. Diese jährliche Unterweisung muss insbesondere die Fähigkeit vermitteln, Arbeit und eigene Sicherung in Einklang zu bringen. Für diese besonders sorgfältige und besonders intensive Unterweisung kann neben einer theoretischen Unterweisung auch ein praktisches Training vor Ort notwendig bzw. förderlich sein. Die DB verlangt für Personen, die sich selbst sichern oder in einer Gruppe von bis zu drei Personen die Sicherung übernehmen sollen, eine Funktionsausbildung.

Tätigkeiten aus dem Instandhaltungsgeschäft, d. h. Wartung, Entstörung und Inspektion, können zu den Tätigkeiten gehören, die ein Arbeiten in Kleingruppen und unter Selbstsicherung ermöglichen. Der Unternehmer ermittelt die Räumzeit.

Soll die Tätigkeit von nur einem Beschäftigten ausgeführt werden und soll sich dieser Beschäftigte selbst sichern (klassische Art der Selbstsicherung), muss es sich um eine einfache Tätigkeit handeln, die wenig ablenkend ist, d. h. um eine unkomplizierte Tätigkeit, die eher in aufrechter Körperhaltung ausgeführt wird und jederzeit unterbrechbar ist, denn nur dann ist der Beschäftigte in der Lage, sich neben der Tätigkeit auch selbst zu sichern.

Sind diese Voraussetzungen nicht erfüllt, dürfen die klassischen Maßnahmen der Selbstsicherung (Fahrt am Beginn der Annäherungsstrecke bzw. die Anzeichen der Annäherung einer Fahrt sicher und rechtzeitig erkennen können) nicht als Sicherungsmaßnahme angewandt werden. Z. B. Schneeräumarbeiten und Eisbeseitigung in Weichen müssen bei Sperrung der Weiche durchgeführt werden, da die Art der Arbeit eine Selbstsicherung mit Beobachtung der Annäherungsstrecke nicht zulässt.

Die BzS muss hierüber vom Unternehmer informiert werden und ein anderes Sicherungsverfahren, bei dem nicht auf gefährdende Fahrten geachtet werden muss, festlegen. Im Bereich der DB wären dies das Sperren des Gleises aus Uv-Gründen oder das Verfahren zur Benachrichtigung von Arbeitsstellen über Zug- und Rangierfahrten mit Bestätigung der Benachrichtigung vor Zulassung der Fahrt. Alternativ könnte ein zweiter Beschäftigter, der selbst nicht mitarbeitet, nach den Regeln der klassischen Selbstsicherung sichern.

Falls der Gleisbereich wegen gefährdender Fahrten zu verlassen ist, muss die Tätigkeit jederzeit unterbrechbar und es muss ein Sicherheitsraum vorhanden sein. Dies gilt sowohl für Alleinarbeiter als auch für Gruppen von zwei oder drei Beschäftigten.

Ist die Arbeit physisch vom Alleinarbeiter nicht zu bewältigen, werden zwei oder drei Beschäftigte tätig. Wenn im Bereich der DB das Sperren des Gleises aus Uv-Gründen oder das Verfahren zur Benachrichtigung von Arbeitsstellen über Zug- und Rangierfahrten mit Bestätigung der Benachrichtigung vor Zulassung der Fahrt durchgeführt wird, dürfen alle zwei oder drei Beschäftigten mitarbeiten. Sind die Verfahren "Anzeichen der Annäherung einer Fahrt bzw. Fahrt am Beginn der Annäherungsstrecke erkennen" angeordnet, darf der Beschäftigte, der die Sicherungsmaßnahme durchführt und benannt sein muss, nicht mitarbeiten, Abb. 5-1.

Die BzS vervollständigt die Gefährdungsbeurteilung auf der Grundlage der örtlichen und betrieblichen Bedingungen, ordnet die Sicherungsmaßnahme an und veranlasst die betrieblichen Maßnahmen.

Die Gefährdung ist vom Ort der Tätigkeit abhängig: Sie kann bei Arbeiten außerhalb des Gleisbereichs, bei denen die Gefahr besteht, unbeabsichtigt in diesen zu geraten, geringer sein als bei Tätigkeiten in einem nicht gesperrten Gleis.

Das Erkennen der Fahrt am Beginn der Annäherungsstrecke ist nur möglich, wenn die örtlichen topographischen Verhältnisse (z.B. Gleisbogen, Sichtbehinderung durch Vegetation oder Bauwerke) und das Betriebsprogramm (z.B. Sichtbehinderung durch abgestellte Fahrzeuge) dies zulassen.

Wenn der Gleisbereich vor gefährdenden Fahrten verlassen werden muss, ist ein ausreichender Sicherheitsraum erforderlich.

Bei der DB muss der Sicherheitsraum auf der gleisfreien Seite eine Mindesttiefe von 0,50 m und zwischen zwei Gleisen eine Mindesttiefe von 0,80 m haben. Bei einem üblichen Gleisabstand von 4,50 m im Bahnhof und bei einer Geschwindigkeit von mehr als 40 km/h, ist zwischen den Gleisen kein ausreichender Sicherheitsraum vorhanden. Das Nachbargleis selbst ist nur dann ein Sicherheitsraum, wenn dort keine Fahrten verkehren können. In Tunneln können besondere Regelungen gelten.

Die BzS berücksichtigt bei der Auswahl der Sicherungsmaßnahme, ob die Tätigkeit im Bahnhof oder auf der freien Strecke ausgeführt werden soll, welche Geschwindigkeiten zulässig sind, wie groß die Anzahl der Fahrten im Arbeitsbereich ist und ob Fahrten gegen die gewöhnliche Fahrtrichtung verkehren.

Im Bereich der DB dürfen, wenn einzeln arbeitende Personen tätig sind, bei der Sicherungsmaßnahme "Fahrten am Beginn der Annäherungsstrecke sicher erkennen" sowie "Anzeichen der Annäherung von Fahrten sicher und rechtzeitig deuten" Fahrten nur aus einer Richtung zugelassen sein. Dies bedeutet für Arbeiten in Bahnhöfen, dass faktisch im gesperrten Gleis gearbeitet werden muss. Dies gilt auch für Bahnsteigpflegearbeiten.

Neben der Witterung kann auch die Tageszeit Einfluss auf die Wahl der Sicherungsmaßnahme haben. Bei Dunkelheit kann die Sicherungsmaßnahme "Fahrt am Beginn der Annäherungsstrecke erkennen" nicht angewendet werden, da eine Fahrt mit vollständig erloschenem Nachtzeichen des Spitzensignals möglich ist.

Bei einer hohen Gefährdung durch das Nachbargleis kann eine Maßnahme zum Schutz vor diesen Fahrten erforderlich sein.

Die angeordnete Sicherungsmaßnahme muss dokumentiert werden (DB: Sicherungsplan).

Die Wirksamkeit der Sicherungsmaßnahme wird vom Bahnbetreiber überwacht. Die Sicherungsüberwachung des Bahnbetreibers ist auch Ansprechpartner, falls die Sicherungsmaßnahme während der Arbeiten angepasst werden muss.

Wegen der hohen Gefährdung müssen Arbeiten im nicht gesperrten Gleis auf zwingend erforderliche Ausnahmefälle beschränkt werden. Es wird empfohlen, Arbeiten mit mehr als 5 sec Räumzeit nur im gesperrten Gleis ausführen zu lassen. Beim Einsatz großer handtragbarer Maschinen (z.B. Schraubmaschinen, Abb. 6-1) sollte das Arbeitsgleis gesperrt sein. Bei der DB muss das Gleis für den Einsatz von Maschinen und Geräten gesperrt werden [ 29] und Arbeiten im nicht gesperrten Gleis unter Postensicherung sind nur für "kleine" Arbeitsstellen und "kurze" Postenketten zugelassen, vgl. Kap. 2.5. Auch für die Messarbeiten an einer Weiche wurde das Gleis gesperrt, Abb. 6-2.

Wenn im nicht gesperrten Gleis gearbeitet werden muss, ist die richtige Angabe der Räumzeit durch den Bauunternehmer entscheidend für die Sicherungsplanung, wie folgendes Beispiel zeigt (Geschwindigkeit 160 km/h, an der Arbeitsstelle 120 km/h):

Wird die Räumzeit also um 10 sec zu niedrig angegeben, erhält man im Ergebnis eine um 440 m zu kurze Annäherungsstrecke. Bei Einsatz eines automatischen Warnsystems wäre der Schienenkontakt um 440 m zu dicht vor der Arbeitsstelle montiert.

Um das Arbeitsgleis nach einer Warnung zeitgerecht räumen zu können, müssen folgende Bedingungen eingehalten werden:

Wenn für die Warnung im nicht gesperrten Arbeitsgleis automatische Warnsysteme eingesetzt werden (z.B. Signalgeber mit bidirektionalem Funk, Abb. 2-15) muss ein Innenposten das Verhalten der Beschäftigten nach der Warnung überwachen und ggf. das Warnsignal Ro 2 wiederholen oder das Signal Ro 3 geben [ 14], [ 15]. Die Arbeitsstelle darf nur so groß sein, dass sie von einem Innenposten überwacht werden kann. Das Warnsystem ist grundsätzlich mit Schienenkontakt auszulösen.

Abb. 6-1: Bei Arbeiten mit Maschinen, z.B. Schraubmaschinen, muss das Arbeitsgleis gesperrt sein. Warnwesten sind geschlossen zu tragen

Abb. 6-2: Messarbeiten an einer Weiche (Arbeitsgleis gesperrt), Warnwesten sind geschlossen zu tragen

Beim Einsatz von Zweiwegebaggern bestehen Gefährdungen durch Zugfahrten, elektrische Gefährdungen durch unter Spannung stehende Teile der Fahrleitungsanlagen bei elektrisch betriebenen Bahnen (DB: Ril 824.0106 [ 29]), durch die Fahrbewegung des Baggers und durch den Einsatz auf dem Schienenfahrwerk.

Gemäß der Regel "Betreiben von Arbeitsmitteln" (BGR/GUV-R 500) [ 17] muss der Maschinenführer wie jeder Erdbaumaschinenführer mindestens 18 Jahre alt, körperlich und geistig geeignet, im Führen der Maschine unterwiesen, vom Unternehmer beauftragt und zuverlässig sein. Für Zweiwegebaggerfahrer gelten die Qualifikationsanforderungen der Triebfahrzeugführerscheinverordnung bzgl. Eignung, Tauglichkeit, Mindestalter, Fachkenntnissen [ 8], [ 24].

In der Umgebung des Zweiwegebaggers, in der Gefährdungen durch die Maschine bestehen, dürfen sich Personen nicht aufhalten. Der Zweiwegebagger darf nur bewegt werden, wenn dieser Gefahrbereich frei von Personen ist. Müssen sich Beschäftigte ausnahmsweise arbeitsbedingt im Gefahrbereich aufhalten, muss Sichtkontakt zum Maschinenführer bestehen, Abb. 7-1. Der Maschinenführer darf die Zustimmung zum Betreten des Gefahrbereichs nur erteilen, wenn die Maschine nicht bewegt wird.

Durch fehlende Abstimmung oder Missverständnisse kommt es immer wieder zu Unfällen, bei denen Beschäftigte von der Arbeitsausrüstung des Zweiwegebaggers erfasst oder angefahren werden. Bei Vorwärtsfahrt auf Gleis- oder Straßenfahrwerk sind Personen vor dem rechten vorderen Zwillings- bzw. Schienenrad besonders gefährdet, da der Maschinenführer diesen Bereich wegen der Sichtbehinderung durch den Ausleger schlecht einsehen kann, Abb. 7-2. Der Aufsichtführende sollte die Arbeitsbereiche des Zweiwegebaggers und der Kolonne soweit wie möglich räumlich trennen.

Mitgänger sind beim Führen von Lasten auch bei Vorwärtsfahrt des Baggers besonders gefährdet - auch durch die Stolpergefahr im nicht eingeschotterten Gleis. Das Führen von am Bagger angeschlagenen Lasten (z.B. Schienenstücke, Weichenteile, Schwellen) durch Mitgänger sollte soweit möglich vermieden werden, um die Gefahr auszuschließen, dass der Mitgänger vom Zweiwegebagger erfasst und überrollt wird. Als Transportmittel haben sich vom Zweiwegebagger gezogene oder geschobene Bahnwagen bewährt, Abb. 7-3. Wenn ausnahmsweise Mitgänger zum Führen der Last eingesetzt werden müssen, dürfen diese nicht zwischen Last und Baggerunterwagen gehen und sollten wenn möglich außerhalb des Gleises und nicht im Gefahrenbereich des Nachbargleises gehen.

Abb. 7-1: Anschläger im Sichtbereich des Maschinenführers. Warnkleidung ist geschlossen zu tragen

Abb. 7-2: Sichtbehinderung nach vorne rechts durch den Ausleger des Zweiwegebaggers

Abb. 7-3: Bei Transporten mit dem Zweiwegebagger sollten Bahnwagen eingesetzt werden, um auf Mitgänger zum Führen angeschlagener Lasten verzichten zu können

Bei Rückwärtsfahrten von Zweiwegebaggern besteht ein hohes Risiko, dass Personen überfahren werden, die sich im Nahbereich hinter dem Bagger aufhalten. Dieses Risiko resultiert aus den gleisbauspezifischen Arbeitsbedingungen:

Wegen der hohen Gefährdung bei Rückwärtsfahrt müssen Zweiwegebagger - auch Mietgeräte - mit Kamera-Monitor-Systemen zur Rückraumüberwachung ausgerüstet sein, Abb. 7-6. Die Betriebssicherheitsverordnung [ 2] fordert im Anhang 1, 3.1.6 d) "Hilfsvorrichtungen zur Verbesserung der Sicht". Gleisbauunternehmen berichten über gute Erfahrungen mit Rückraumkameras auch bei Nacht. Bei Montage der Kamera auf dem Oberwagen ist das rückwärtige Unterwagenende (Schienenachse) im Monitor sichtbar. Das Kuppeln von Waggons wird erleichtert, das Eingleisen ist möglich, ohne den Oberwagen zu drehen, Fahrwegunterbrechungen (ausgebaute Schienen) können sicher erkannt werden. Für Neugeräte schreibt das Eisenbahn-Bundesamt seit 1.11.2007 die Ausrüstung mit Kamera-Monitor-Systemen verbindlich vor. Zweiwegebagger, die auf Gleisen der DB eingesetzt werden, müssen mit Rückraumüberwachungssystemen ausgerüstet sein und dürfen sich bei Versetzbewegungen nach rückwärts mit max. 5 km/h bewegen (Modul 132.0118A09 [ 25]).

Abb. 7-4: Sicht des Baggerführers aus dem rückseitigen Kabinenfenster auf einen Beschäftigten, der etwa 0,5 m hinter dem Bagger steht: nur ein Teil des Schutzhelms ist sichtbar

Abb. 7-5: Transport eines Gleisjochs: die Rückwärtsfahrt ist unvermeidbar

Abb. 7-6: Sicht durch die Kamera am Oberwagenheck auf den Beschäftigten in gleicher Position wie Abb. 7-4

Kamera-Monitor-Systeme sollen bei Zweiwegebaggern ausschließlich zur Überwachung des Nahbereichs hinter dem Bagger eingesetzt werden und dürfen nicht zur Signalerkennung verwendet werden. Soweit möglich und stets für längere Strecken muss der Oberwagen in Fahrtrichtung gedreht werden. Die Rückraumüberwachung ist bei Zweiwegebaggern heute Standardausrüstung. Die Kamera kann in das Oberwagenheck integriert und damit vor Beschädigungen und Diebstahl optimal geschützt angeordnet werden, Abb. 7-7.

Abb. 7-7: Die Rückraumüberwachung ist für Zweiwegebagger Standard (rechts: Kamera in den Oberwagen integriert)

Fußverletzungen durch Einquetschen am Schienenrad bilden einen weiteren Unfallschwerpunkt bei Zweiwegebaggern, Abb. 7-8. Beschäftigte treten häufig ohne Absprache mit dem Maschinenführer zwischen Schienenachse und Unterwagen, um Werkzeug abzulegen und aufzunehmen oder Schlepperde, Kupplungsstange oder Luftschläuche für Wagen anzuschließen. Die kleinste Versetzbewegung des Baggers kann dann zu schweren Fußverletzungen führen. Auch hier gilt: Kein Zutritt in diesen Bereich, ohne vorher die Zustimmung des Maschinenführers eingeholt zu haben.

Auf ausgedehnten Gleisbaustellen ist immer wieder festzustellen, dass die Fahrer von Zweiwegebaggern Kollegen auf den Schienenachsen stehend oder auf dem Oberwagen sitzend mitnehmen, Abb. 7-9. Der Aufsichtführende darf ein solches Verhalten keinesfalls tolerieren. Schwerste Unfälle mit abgetrennten Gliedmaßen oder tödlichen Verletzungen können die Folge sein, wenn der Kollege abrutscht und überrollt wird. Für die Personenmitnahme ist nur der zweite Sitz in der Kabine zugelassen. Bauleiter und Schachtmeister sind dafür verantwortlich, dass geeignete Transportmittel (z.B. Kleinbus) bereitgestellt werden.

Abb. 7-9: Unzulässige Mitnahme eines Beschäftigten auf der Schienenachse des Zweiwegebaggers

Anbaugeräte an Zweiwegebaggern dürfen nur gemäß Bedienungsanleitung des Herstellers eingesetzt werden. Bei Anbaugeräten mit Schnellwechseleinrichtung muss auf die Arretierung der Verriegelung gemäß Herstellerangaben geachtet werden (Sichtprüfung, "Rüttelprobe").

Zweiwegebagger müssen gemäß DIN EN 474-5 [ 35] für den Hebezeugeinsatz mit Anschlageinrichtung (z.B. Lasthaken mit Hakenfalle), optisch oder akustisch wirkender Lastmomentwarneinrichtung, Leitungsbruchsicherungen an den Auslegerzylindern und Traglasttabelle am Fahrerplatz ausgerüstet sein.

Beim Hebezeugeinsatz auf dem Gleisfahrwerk müssen schon in der Arbeitsvorbereitung die Faktoren berücksichtigt werden, die die Standsicherheit beeinflussen:

Der Bauleiter muss den Baggereinsatz so planen, dass der Maschinenführer die Einsatzgrenzen des Baggers gemäß Betriebsanleitung einhalten kann. Werden die o. g. Randbedingungen bei der Arbeitsvorbereitung nicht berücksichtigt, können Improvisation und Maschinenumsturz die Folge sein.

Abb. 7-10: Auf dem Gleisfahrwerk liegt die Kippkante des Baggers wesentlich weiter innen als auf dem Straßenfahrwerk. Die Gleisüberhöhung im Bogen verringert die Standsicherheit

Der Maschinenführer darf nur sicher angeschlagene Lasten bewegen. Schienenhebezangen ohne Öffnungssperre (Abb. 7-11) sind nicht zulässig, da sich die Schiene beim Anstoßen an Ladekanten von Waggons oder LKW oder beim Aufsetzen eines Schienenendes auf dem Boden lösen kann, ebenso bei gebogenen Schienen wegen der ausmittigen Schwerpunktlage. Schienenhebezangen müssen - z.B. handbediente - Öffnungssperren haben (vgl. [ 2] Anhang 1, 3.2.3).

Abb. 7-11: Schienenhebezange ohne Öffnungssperre (links, nicht zulässig) und mit Öffnungssperre (rechts)

Außen neben den Schienen angeordnete Gleismagnete für die induktive Zugsicherung (Indusi) überragen den Schienenkopf um einige cm. Bei Zweiwegebaggern ohne Reibradantrieb werden die Antriebs- und Bremskräfte für die Gleisfahrt über die vier inneren Reifen des Mobilfahrwerks auf den Schienenkopf übertragen. Beim Überfahren von Indusi-Gleismagneten besteht die Gefahr der Dejustierung bzw. Beschädigung durch die äußeren Reifen. Diese dürfen jedoch nicht demontiert werden, da die Standsicherheit des Baggers nicht beeinträchtigt werden darf - die vom Hersteller vorgesehenen Einsatzbedingungen müssen eingehalten werden.

Der Bagger muss auch beim Ein- und Ausgleisen und auf dem Weg zur Eingleisstelle standsicher sein, da oft wechselweise auf Schienen- und Straßenfahrwerk gearbeitet wird. Werden die äußeren Reifen demontiert, verschiebt sich die Kippkante bei Einsatz auf dem Straßenfahrwerk nach innen und die Verformung der verbliebenen vier Reifen vergrößert sich. Bei einer Entgleisung auf einem Baugleis mit ungünstigen Gleislageparametern oder bei Luftverlust auf einem inneren Reifen kann nur die vollständige Straßenbereifung einen Umsturz verhindern. Die vollständige Bereifung ist daher auch bei Schienenfahrt unverzichtbar. Gleisschaltmittel, wie z.B. Indusi-Gleismagnete, sind mit Hilfe der Aushebeeinrichtung des Baggers je nach Gleisneigung und Anhängelast in "Schwungfahrt" (beide Achsen ausgehoben) oder durch "Klettern" (mindestens eine Straßenfahrwerksachse hat immer Schienenkontakt) zu überfahren, Abb. 7-12. Dabei ist das Regelwerk des Bahnbetreibers zu beachten [ 32]. Um den Maschinenführern das Erkennen der Indusi-Gleismagnete zu erleichtern, können zusätzliche Zeichen eingesetzt werden (im Baugleis z.B. Leitkegel).

Mit den Hydraulikzylindern an den Schienenachsen kann der Bagger so weit angehoben werden, dass sich die Mobilreifen einige cm über dem Schienenkopf befinden. Der Bagger rollt dann nur auf den Schienenachsen, Beschleunigen und Bremsen sind nicht möglich. Im ausgehobenen Zustand können z.B. Indusi-Gleismagnete passiert werden.

Aufgrund mehrerer Unfälle, bei denen das Mobilfahrwerk aus dem ausgehobenen Zustand heraus nicht mehr absenkbar und der Bagger nicht mehr bremsbar war, mussten alle Zweiwegebagger überprüft und ggf. so nachgerüstet werden, dass bei Ausfall des Antriebs oder des elektrischen Systems ein Absenken des Mobilfahrwerks aus dem ausgehobenen Zustand heraus und damit das Bremsen im Notfall möglich ist, Abb. 7-13.

Abb. 7-13: Zusätzliche Hydraulikleitungen zu den Aushebezylindern, um den Bagger im Notfall auf die Starrachse des Mobilfahrwerks absenken zu können

Für das Bewegen von Waggons mit dem Zweiwegebagger (Abb. 7-14) sind die zulässigen Anhängelasten auf der Anschriftentafel der Maschine angegeben (Abb. 7-15). Für das Bewegen von Eisenbahnwagen - diese sind mit einer Luftbremsanlage ausgerüstet - muss auch im Baugleis ein Zweiwegebagger mit Eisenbahnwagenbremsanlage eingesetzt werden - dies ist Stand der Technik und damit nach dem Arbeitsschutzgesetz [ 1] zwingend erforderlich. Die Bremsanlagen der angehängten Waggons werden vom Bagger aus mit Luft versorgt und über das Führerbremsventil gesteuert. Die Luftschläuche aller Waggons müssen über die Hauptluftleitung miteinander verbunden sein. Für das Bewegen der Waggons dürfen nur vom Bahnbetreiber zugelassene Kuppelstangen verwendet werden, Abb. 7-16. Dabei muss die Höhendifferenz beachtet werden, bis zu der die Kuppelstange eingesetzt werden darf.

Beim Abstellen der Waggons sollen diese grundsätzlich mit Hemmschuhen gegen Abrollen gesichert werden (Abb. 7-17), da der Druckluftvorrat in abgestellten Waggons wegen der Undichtigkeiten der waggoneigenen Druckluftbremsanlage als Sicherung für ein längerfristiges Abstellen nicht ausreicht. Auch die Luftbremsanlagen von firmeneigenen Bahnwaggons sind regelmäßig zu prüfen, um ihre Funktionsfähigkeit sicherzustellen.

Gelegentlich werden auf Gleisbaustellen Container ohne feste Verbindung auf Schienenfahrwerke aufgesetzt und mit Zweiwegebaggern bewegt, Abb. 7-18. Derartige Konstruktionen sind keine "Schienenfahrzeuge" und auch keine "gleisfahrbaren Geräte" und wegen der Gefahren durch unkontrolliertes Abrollen, fehlende Standsicherheit sowie durch unzulässigen Einsatz der Kuppelstange auch im Baugleis nicht zugelassen.

Der Infrastrukturbetreiber entscheidet, ob er den Einsatz des Zw-Baggers mit "gleisfahrbaren Geräten" im Baugleis zulässt (ungebremste Anhängelast des Zw-Baggers gemäß Anschriftentafel, Abb. 7-15: 40 t).

Abb. 7-18: Unzulässiger Einsatz eines Zweiwegebaggers zum Bewegen eines Containers auf Schienenfahrwerken. Container auf Schienenfahrwerken sind u. a. wegen Gefahren durch unkontrolliertes Abrollen, fehlende Standsicherheit auch im Baugleis nicht zugelassen

Für den Einsatz von Zweiwegebaggern in der Nähe von Betriebsgleisen muss bewertet werden, ob z.B. durch eine Fehlbedienung Teile der Maschine oder angeschlagene Lasten in das Profil hineingeraten können und dadurch eine Gefahr für den Bahnbetrieb entstehen kann. Vorgaben des Bahnbetreibers sind bei der DB in einer baustellenbezogenen Betriebs- und Bauanweisung (Betra) festgelegt.

Wird der Zweiwegebagger eingegleist neben einem nicht gesperrten Gleis eingesetzt (Abb. 7-19), wird das unbeabsichtigte Schwenken des Auslegers in dieses Gleis durch die Inbetriebnahme der Schwenkbegrenzung am Bagger ausgeschlossen, Abb. 7-22. Hier liefert der Unterwagen die richtige Bezugsbasis zum benachbarten Gleis. Die Betra regelt, ob der Bagger ohne Sperrung des Nachbargleises eingesetzt werden darf. Der hintere Schwenkradius ist auf der Anschriftentafel angegeben, Abb. 7-15.

Bei der Einstellung der Schwenkbegrenzung muss die am Bagger montierte Ausrüstung berücksichtigt werden (z.B. seitlich verstellbarer Ausleger, Grabenräumschaufel). Nach Einstellung der Schwenkbegrenzung ist ein Probeschwenk durchzuführen, um das rechtzeitige Abbremsen der Drehbewegung zu überprüfen. Der Maschinenführer ist dafür verantwortlich, dass die Schwenkbegrenzung bei Arbeiten neben nicht gesperrten Gleisen in Betrieb genommen ist. Der verantwortliche Aufsichtführende sollte dies kontrollieren.

Wird der Bagger auf dem Mobilfahrwerk in der Nähe des Gleisbereichs eingesetzt, fehlt die Bezugsbasis des Unterwagens zum benachbarten Gleis, Abb. 7-20. Eine Feste Absperrung liefert dem Maschinenführer eine gute Orientierung über die Grenze seines Arbeitsbereichs, kann aber das unbeabsichtigte Schwenken mit Ausleger oder Last in das benachbarte Gleis nicht verhindern.

(1) Es ist sichergestellt, dass die Baumaschine bzw. die von ihr bewegte Last zu keinem Zeitpunkt in den Gleisbereich des Betriebsgleises gerät. Fehlbedienungen sind in die Entscheidung zu den erforderlichen Maßnahmen mit einzubeziehen. Beispiele zur Umsetzung:

(2) Die Baumaschine oder die von ihr bewegte Last befinden sich arbeitsbedingt im Gleisbereich des Betriebsgleises. Dann ist die Sperrung des Betriebsgleises erforderlich oder die Fahrt wird von der Arbeitsstelle aus z.B. mittels signalabhängiger Arbeitsstellen-Sicherungsanlage (z.B. AKA-L 90) zugelassen.

(3) Die Gefährdungsbeurteilung ergibt, dass es durchaus möglich ist, dass die Baumaschine oder die von ihr bewegte Last unbeabsichtigt in den Gleisbereich des Betriebsgleises hineingerät. Dann ist die Sperrung des Betriebsgleises erforderlich oder die Fahrt wird von der Arbeitsstelle aus z.B. mittels signalabhängiger Arbeitsstellen-Sicherungsanlage (z.B. AKA-L 90) zugelassen.

Dafür könnte zukünftig auch ein Fahrtrückhalt bis zur Bestätigung der Arbeitseinstellung von der Baustelle aus eingerichtet werden. Voraussetzungen für die Aufhebung der Maßnahme: Die Gleissperrung darf aufgehoben oder die Fahrt von der Arbeitsstelle aus zugelassen werden, nachdem der zuvor eingeschränkte Regellichtraum wieder frei ist und die Baumaschine ihre Tätigkeit außerhalb des Regellichtraumes eingestellt hat.

Abb. 7-19: Am eingegleisten Zweiwegebagger ist die Schwenkbegrenzung und unter Fahrleitung auch die Hubbegrenzung in Betrieb zu nehmen

Wird auf der Baustelle ein automatisches Warnsystem eingesetzt, müssen bei der Anzeige der Arbeiten an die BzS auch die Störschallpegel des Zweiwegebaggers und weiterer störschallerzeugender Maschinen (z.B. Trennschleifer bis zu 114 dB(A)) vom Unternehmer genannt werden, damit sie in die Projektierung des automatischen Warnsystems einfließen können (DB: als Angabe auf Seite 1 des Sicherungsplans).

Um zu gewährleisten, dass die Warnsignale den Maschinenführer und die Kolonne im Nahbereich des Baggers erreichen, kann z.B. auf der Maschine ein funkangesteuerter Signalgeber angeordnet werden, der in das kollektive automatische Warnsystem eingebunden ist. Diese Systeme werden von den Herstellern automatischer Warnsysteme bereits angeboten, Abb. 7-21. Die Wahrnehmbarkeitsprobe zu Schichtbeginn ist immer erforderlich.

Abb. 7-21: Mobile funkangesteuerte Signalgeber auf Zweiwegebaggern (Testeinsatz für akustische Messungen)

7.6 Elektrische Gefährdungen bei Einsatz in der Nähe von Fahrleitungsanlagen

Soll ein Zweiwegebagger unter einer Fahrleitung eingesetzt werden, muss zunächst grundsätzlich geprüft werden, ob diese ausgeschaltet werden kann. Nur wenn dies im Ausnahmefall nicht möglich ist, darf mit dem Bagger bei besonderen Sicherheitsmaßnahmen unter der eingeschalteten Fahrleitung gearbeitet werden. Voraussetzung ist, dass auch durch unbeabsichtigtes Fehlverhalten nicht die Gefahr besteht, dass der Mindestschutzabstand zu unter Spannung stehenden Teilen der Fahrleitungsanlage unterschritten wird. Die örtliche Fahrleitungshöhe über Schienenoberkante muss auf der Baustelle bekannt sein. Bereiche mit abgesenkter Fahrleitung sind zu berücksichtigen.

Wenn der Bagger über das Schienenfahrwerk oder über das am Erdungsbolzen des Unterwagens angeschlossene Erdungsseil bahngeerdet und die Hubbegrenzung in Betrieb genommen ist, beträgt der Mindestschutzabstand zur Fahrleitung bei 15.000 V Wechselspannung (DB) 0,3 m, vgl. Kap. 4.2. Bei der Einstellung der Hubbegrenzung muss ein Abstandszuschlag (gemäß Ril 824.0106 [ 29]: zusätzlich 0,3 m) berücksichtigt werden, damit der Mindestwert von 0,3 m auch durch Federwege, durch die Elastizität der Konstruktion und durch Wippbewegungen des Zweiwegebaggers (z.B. beim Absetzen einer Last) keinesfalls unterschritten wird. Bei anderen Bahnbetreibern können andere Schutzabstände festgelegt sein. Die Bau- und Ausrüstungsanforderungen wie z.B. Hubbegrenzung, Erdungsbolzen, Erdungsseil sind den Vorgaben der Bahnbetreiber zu entnehmen, vgl. z.B. [ 32].

Wird das Erdungsseil (Schlepperde) eingesetzt, darf der Arbeitseinsatz des Baggers nur wenige Meter Fahrweg erfordern. Die begrenzte Bewegungsfreiheit des Baggers muss dann schon bei der Arbeitsvorbereitung berücksichtigt werden.

Die Einstellung der Hubbegrenzung (Abb. 7-22) muss die geringste Fahrleitungshöhe im Arbeitsbereich und das am Bagger montierte Arbeitswerkzeug berücksichtigen. Vor dem Einsatz unter der Fahrleitung sollte die richtige Einstellung der Hubbegrenzung durch einen Probehub außerhalb des Gleisbereiches überprüft werden. Der Aufsichtführende sollte den Zweiwegebaggerfahrern durch Überprüfung der Inbetriebnahme der Hubbegrenzung immer wieder klarmachen, welche Bedeutung diese Sicherheitseinrichtung beim Einsatz unter einer Fahrleitung hat.

Bei Ladearbeiten mit dem Zweiwegebagger unter eingeschalteter Fahrleitung bestehen weitere besondere Gefährdungen: z.B. ist beim Abladen von Schwellen vom Flachwagen damit zu rechnen, dass die Beschäftigten die Schwellenstapel zum Anschlagen besteigen. Der erforderliche Mindestschutzabstand zur unter Spannung stehenden Fahrleitung (1,5 m) wäre dabei jedoch unterschritten (bei z.B. 4,95 m Fahrleitungshöhe darf die Standhöhe maximal 1,45 m über Schienenoberkante liegen). Die Wagenbodenhöhe von Flachwagen liegt etwa bei 1,2 m über Schienenoberkante (Kopf- und Seitenrampenhöhe).

Bei der Planung des Zweiwegebagger-Einsatzes muss berücksichtigt werden, dass die Bahnerdung verloren geht, wenn der eingegleiste Bagger die Schienen verlässt (Abb. 7-23). Wird der Bagger im unebenen Gelände verfahren, neigt sich mit dem Unterwagen auch die Bezugsebene der Hubbegrenzung. Wird der Oberwagen in der Situation in Abb. 7-24 um 180° gedreht, kann der zuvor durch die richtig eingestellte Hubbegrenzung sicher eingehaltene Schutzabstand zur Fahrleitung leicht unterschritten werden. Auch das Ausheben des Unterwagens zum Passieren eines Indusi-Gleismagneten verringert den Abstand des Baggers zur Fahrleitung.

Bei der DB sind bei Einsatz von Baumaschinen unter der Oberleitung 15 kV die Sicherheitsmaßnahmen nach Ril 824.0106 [ 29] zwingend einzuhalten.

Abb. 7-24: Bei unebenem Gelände kann der Schutzabstand zur Fahrleitung durch die Längsneigung des Unterwagens unterschritten werden. Warnkleidung ist geschlossen zu tragen

Nennspannung [kV]	Schutzabstand [m] (Abstand in Luft von ungeschützten unter Spannung stehenden Teilen)
bis 1	1,0
über 1 bis 110	3,0
über 110 bis 220	4,0
über 220 bis 380	5,0