8. Bettungsreinigungsmaschinen, Planumsverbesserungsmaschinen, Gleisumbauzüge

8.1 Zugfahrten im Nachbargleis

Wie bei allen Arbeiten im Gleisbereich muss der Beauftragte des Unternehmers vor Ort entscheiden, ob die Sicherungsmaßnahmen der Planung entsprechend umgesetzt und ausreichend sind. Dies betrifft bei gleisgebundenen Großmaschinen mit ihren hohen Störschallspitzen z.B. an Räumkette, Schotterauswurf, Schwellenaufnahme insbesondere die Wahrnehmbarkeit akustischer Signale von automatischen Warnsystemen an den Arbeitsplätzen auf der Betriebsgleisseite, Abb. 8-1. Da die Arbeitsbewegung der Maschine aus verfahrenstechnischen Gründen im Regelfall bei einer Fahrt im Nachbargleis nicht unterbrochen wird, besteht die Gefahr, dass sich die Beschäftigten nach der Warnung weiter auf ihre Arbeitsaufgabe konzentrieren und auch ausreichend laute Warnsignale nicht befolgt werden.

Die Abstände der akustischen Signalgeber werden vom Sicherungsunternehmen anhand des vom Baumaschinenbetreiber angegebenen Störschallpegels ermittelt, Abb. 2-12 und 8-2. Dabei ist der Nahbereichspegel 1 m neben der Maschine in Ohrhöhe der Beschäftigten zu verwenden, nicht etwa der Emissionspegel, der z.B. 10 m neben der Maschine gemessen wurde. Der Warnsignalschalldruckpegel muss am Ohr der Beschäftigten mindestens 3 dB(A) lauter sein als das Störgeräusch. Gelingt die Wahrnehmbarkeitsprobe unter den zu erwartenden ungünstigsten Bedingungen (d. h. auch: Maschine unter Volllast) nicht, darf mit der Arbeit nicht begonnen werden. Bei der Wahrnehmbarkeitsprobe muss festgestellt werden, ob die Beschäftigten das Warnsignal trotz Konzentration auf ihre Arbeitsaufgaben bei laufender Maschine wahrnehmen.

Abb. 8-1:Arbeitsplätze auf der Mittelkernseite einer Planumsverbesserungsmaschine

Abb. 8-2:Automatisches Warnsystem für die Warnung der Beschäftigten (Zentrale der feldseitigen Warnanlage steuert Maschinenwarnanlage des Umbauzuges an)

Fließbandmaschinen (FV-Maschinen: Bettungsreinigungsmaschinen, Planumsverbesserungsmaschinen, Gleisumbauzüge) sind mit funkangesteuerten maschineneigenen automatischen Warnsystemen ausgerüstet, die die sichere Wahrnehmbarkeit der Warnsignale gewährleisten, Abb. 8-3. Seit 1.7.2011 sind Maschinenwarnsysteme Pflicht für FV-Maschinen, die bei der DB Netz AG eingesetzt werden [ 33]. Die Anordnung der Signalgeber wird dabei anhand einer Maschinengeräuschmessung im Arbeitsbetrieb und einer Projektierung nach akustischen Gesetzmäßigkeiten festgelegt. Mit der Maschinenwarnanlage werden die Arbeitsplätze auf der Betriebsgleisseite der Maschine (z.B. Mitgänger am Umbauzug zum Bedienen der Schienenführungszangen) gesichert. Die akustischen Warnsignale werden von der Maschine und von der feldseitigen Warnanlage zeitgleich gegeben und haben - auch bei unterschiedlichen Warnsystemherstellern - den gleichen Signalcharakter (bei der DB Netz AG ist vorgesehen, ab 1.1.2014 einheitlich das bisound-Signal zu verwenden). Wegen der Vor- und Nachläuferkolonnen kann bei gleisgebundenen Großmaschinen generell nicht auf die ortsfeste feldseitige Warnanlage verzichtet werden. Die Ausrüstung der Maschinen mit fest installierten Warnsystemen trägt wesentlich zur Verringerung der nachts problematischen Geräuschemissionen bei, da die Signalpegelspitze mit der Störschallspitze (Maschine) "mitwandert".

Abb. 8-3:Maschineneigenes funkangesteuertes automatisches Warnsystem auf einer Planumsverbesserungsmaschine

Für die Festlegung der Sicherungsmaßnahme durch die für den Bahnbetrieb zuständige Stelle (BzS) ist die Arbeitsbreite eine wesentliche Größe. Bei Fließbandmaschinen setzt sich die erforderliche Arbeitsbreite aus der halben Breite der Maschine in Arbeitsstellung und aus dem Arbeitsraum für die auf der Nachbargleisseite mit der Maschine mitgehenden Bediener ("Seitenläufer") zusammen. Bei Fließbandmaschinen wird immer mindestens ein Seitenläufer eingesetzt.

Sowohl bei den Gleisumbauzügen (Bedienen der Schienenzangen auf ca. 50 bis 70 m Länge) als auch bei den Bettungsreinigungs- und Planumsverbesserungsmaschinen (Messarbeiten und Kontrollarbeiten im Bereich der Räumkette(n)) ergibt sich die erforderliche Arbeitsbreite zu ca. 3 m (gemessen ab Achse Arbeitsgleis in Richtung Nachbargleis, Abb. 8-4), um den Arbeitsraum für den Seitenläufer zu berücksichtigen.

Addiert man zu diesen 3 m den Gefahrenbereich des Nachbargleises (z.B. 2,1 m bei 70 km/h, Verringerung bei Fester Absperrung (FA) um 0,2 m gemäß GUV-R 2150 [ 16] 5.8) erhält man einen Gleisabstand von 5 m, von dem ab eine FA) zwischen Arbeitsgleis und Nachbargleis möglich ist. Ein Gleisabstand von 5 m existiert auf der freien Strecke im Regelfall nicht (Gleisabstände i. d. R. 4,0 m, auf Schnellfahrstrecken 4,5 m bzw. 4,7 m, in Bahnhöfen 4,5 m). Wenn das Nachbargleis für den Einsatz der Fließbandmaschine nicht gesperrt wird, ist das automatische Warnsystem auf der Feldseite des Nachbargleises mit Ansteuerung der Maschinenwarnanlage die notwendige Sicherungsmaßnahme. Beim Einsatz von Fließbandmaschinen darf eine FA erst ab einem Gleisabstand von 5,00 m installiert werden (vgl. Modul 132.0118 [ 25] der DB).

Abb. 8-4:Arbeitsbreite bei einer Bettungsreinigungsmaschine (1/2 Maschinenbreite + Arbeitsraum für Seitenläufer = 3 m)

Der Unternehmer gibt bei der DB auf der Seite 1 des Sicherungsplans an, welche Arbeitsbreite seine Fließbandmaschine benötigt (mindestens 3 m) und wie viele Seitenläufer an welchen Stellen der Maschine eingesetzt werden (mindestens ein Seitenläufer). Für die Seitenläufer legt der Unternehmer die Sicherheitsräume fest, die bei Warnung vor einer Zugfahrt im Nachbargleis aufzusuchen sind. Erforderliche Wege längs der Maschine im Nachbargleis müssen durch eine Erhöhung der Sicherheitsfrist berücksichtigt werden.

Die BzS

• erhöht die Sicherheitsfrist gemäß GUV-R 2150, 4.5.8 [ 16], um die Zeit zu berücksichtigen, die der Seitenläufer benötigt, um den Sicherheitsraum aufzusuchen und
• erhöht die Annäherungsstrecke um zusätzlich 150 m, um die zeitgerechte Abgabe des Warnsignals auch an der Warnbereichsgrenze zu gewährleisten (1/2 Länge der größten bei der DB Netz AG eingesetzten Fließbandmaschine = 150 m).

Mit Einführung der maschineneigenen Warnung auf Großbaumaschinen ist zwar gewährleistet, dass das Warnsignal technisch sicher und sicher hörbar gegeben wird. Es besteht aber die Gefahr, dass Seitenläufer im Mittelkern nicht rechtzeitig auf das Warnsignal reagieren, weil sie ihre Aufmerksamkeit auf die Überwachung des Arbeitsprozesses konzentrieren, z.B. bei einem Umbauzug auf einen Schweißstoß, auf den die Schienenzange zuläuft.

Bei Fließbandmaschinen ist immer mindestens ein Seitenläufer abzusichern. Der Seitenläufer signalisiert dem Überwachungsposten mit Handzeichen, dass er das Warnsignal aufgenommen hat. Bei jeder Fließbandmaschine ist mindestens ein Überwachungsposten erforderlich, der auf dem Randweg des Nachbargleises in Höhe des Seitenläufers mit der Großbaumaschine mitgeht und bei ausbleibender oder nicht zeitgerechter Reaktion des Seitenläufers über die Maschinenwarnanlage das Signal Ro 3 gibt bzw. das Warnsignal wiederholt. Derzeit wird dieses Signal noch mit händisch mitgetragenen Starktonhörnern gegeben, zukünftig kann die Maschinenwarnanlage per Handfunksender durch den Überwachungsposten erneut ausgelöst werden bei noch anstehendem Warnzustand (signalisiert durch die optischen Erinnerungsanzeigen). Zusätzlich sind die Ausgänge der Maschine zum Betriebsgleis soweit wie möglich zu verriegeln, um ein irrtümliches Aussteigen zu dieser Seite auszuschließen.

Der Bauunternehmer gibt die für die Sicherungsplanung erforderlichen Angaben an die BzS (DB Netz AG: Seite 1 des Sicherungsplans [ 25]):

• Anzahl (mind. 1) und Einsatzbereich(e) des (der) Seitenläufer(s),
• Arbeitsbreite der Maschine (mind. 3 m) einschl. Arbeitsraum des Seitenläufers,
• erforderliche Erhöhung der Sicherheitsfrist, damit der Seitenläufer den Bereich neben der Maschine nach der Warnung verlassen kann.

Die Maschinenwarnanlage muss immer zeitgleich mit der nächststehenden feldseitigen Warnanlage auslösen. Die Warnbereichsumschaltung der Maschinenwarnanlage erfolgt derzeit noch durch Sicherungspersonal von Hand. Das Bauunternehmen muss den dafür erforderlichen gefahrfreien Zugang zu den Warnsystemkomponenten auf der Maschine bereitstellen (z.B. zum Funkempfänger, Abb. 8-6).

Beide Beteiligten sollten die Funktion der Maschinenwarnung in ihrem Verantwortungsbereich vor Schichtbeginn kontrollieren:

• Bauunternehmen: Funktion der Maschinenwarnanlage bei Auslösung über Prüfbox,
• Sicherungsunternehmen: Funktion der Funkstrecke im Baufeld.

Bei Einsatz von Fließbandmaschinen im Innengleis kann wegen der Gefahr der Signalverwechslung nur für eines der beiden Nachbargleise gewarnt werden. Das Gleis auf der anderen Seite muss dann gesperrt werden oder es wird bei > 5 m Gleisabstand eine FA eingesetzt.

Arbeitet die Fließbandmaschine im äußeren von drei Gleisen, hat der Überwachungsposten neben dem Nachbargleis ggf. keinen sicheren Standplatz. Neben dem dritten Gleis könnte ihm die Sicht durch Fahrten im dritten Gleis versperrt werden. Der Überwachungsposten kann dann auf der Maschine stehen und von dort das Verhalten der Seitenläufer nach der Warnung beobachten und die Maschinenwarnanlage bei Bedarf erneut auslösen.

Abb. 8-5:Überwachungsposten auf dem Randweg des Nachbargleises, der das Verhalten des Seitenläufers an der Fließbandmaschine nach der Warnung beobachtet und falls erforderlich per Starktonhorn das Warnsignal wiederholt bzw. Ro 3 gibt bzw. zukünftig per Handfunksender die Maschinenwarnanlage erneut auslöst

Bei Fließbandmaschinen ragt der zu sichernde Bereich wegen der Arbeiten an Vor- und Nachläufereinheiten (Bunkerschüttgutwagen, Schwellenwagen), mit denen die Oberbaumaterialien antransportiert bzw. abgefahren werden, am Baulosanfang und am Baulosende weit über den zu bearbeitenden Gleisabschnitt hinaus, Abb. 8-7. Die Vor- und Nachlauflängen müssen beim Einsatz von Fließbandmaschinen in die Sicherung einbezogen und der BzS für die Planung der Aufbaulänge des automatischen Warnsystems vom Unternehmer angegeben werden (DB: Seite 1 des Sicherungsplans [ 25]: "Entfaltungslänge").

Abb. 8-6:Funkempfänger, der vom Sicherungsunternehmen zur Ansteuerung der Maschinenwarnanlage auf die Gleisbaumaschine gestellt wird

Abb. 8-7:Der für Materialwagen zu sichernde Bereich ragt am Baulosanfang und/oder Baulosende weit über das Ende des bearbeiteten Gleisabschnitts hinaus (links: Bunkerschüttgutwagen einer Planumsverbesserungsmaschine, rechts Schwellenwagen eines Umbauzuges)

Bevor Maschinenkomponenten in ein benachbartes Gleis geschwenkt werden, muss dieses Gleis für Fahrten gesperrt sein. Bei der Einstellung der Begrenzungen für ausschwenkbare Maschinenkomponenten müssen die Gleislageparameter des benachbarten Gleises berücksichtigt werden (Gleisabstand, Bogenradius, Überhöhung).

8.2 Elektrische Gefährdungen durch Fahrleitungsanlagen

Bei Arbeiten mit Bettungsreinigungsmaschinen, Planumsverbesserungsmaschinen und Gleisumbauzügen muss die Fahrleitung ausgeschaltet und bahngeerdet/kurzgeschlossen sein. Es ist immer damit zu rechnen, dass Teile der Maschine arbeitsbedingt bestiegen werden müssen, z.B. zum

• Drehen von Schwellen auf dem Bandförderer des Gleisumbauzuges, Abb. 8-8,
• Erreichen der Portalkrane des Gleisumbauzuges, Abb. 8-8,
• Lösen und Befestigen der Verzurrung auf den Schwellenwagen sowie Abnehmen und Auslegen von Kanthölzern zwischen den Schwellen, Abb. 8-11,
• Beobachten und Steuern des Füllstandes der Bunkerschüttgutwagen bei der Bettungsreinigung sowie zum
• Reinigen der Schotterförderbänder bei Schichtende, Abb. 8-9.

Bei einer Fahrdrahthöhe von 4,95 m über Schienenoberkante (SO) und 1,5 m Mindestschutzabstand darf sich die Höhe der Standfläche für Personen (Waggonboden) maximal 1,45 m über SO befinden, wenn die Oberleitung eingeschaltet ist, Abb. 8-8. Besteht die Gefahr, dass arbeitsbedingt ein höherer Standort eingenommen wird - z.B. um eine auf einem Schwellenstapel liegende Verzurrung zu erreichen - reicht die Verhaltensanweisung "Ladung nicht besteigen" nicht aus, da ein vorhersehbares Fehlverhalten einkalkuliert werden muss. Die Fahrleitung muss dann ausgeschaltet und bahngeerdet/kurzgeschlossen sein. Anderenfalls dürfen nur Arbeiten unter metallischen Schutzdächern durchgeführt werden.

Die BzS muss die Grenzen des ausgeschalteten Fahrleitungsabschnitts festlegen. Dabei sind die Vor- und Nachlauflängen der Maschinen am Ende und am Beginn des Bauloses zu berücksichtigen (Bettungsreinigungsmaschinen und Planumsverbesserungsmaschinen: Bunkerschüttgutwagen, Umbauzug: Schwellenwagen).

Besonders sorgfältige Ablaufplanung und Einweisung sind z.B. erforderlich, wenn die Materialwagen hinter dem Baulosende einen Abschnitt unter nicht ausgeschalteter Fahrleitung erreichen (Beispiel: Schwellenwagen eines Umbauzuges im Bahnhofsgleis). Da der Umbauzug mit den Schwellenwagen ohne Sicherung der Ladung nicht verfahren werden darf, muss die Fahrleitung ausgeschaltet und geerdet sein, bevor die Schwellenwagen zum Verzurren der Altschwellen bestiegen werden.

Bei der DB sind bei Einsatz von Baumaschinen unter der Oberleitung 15 kV die Sicherheitsmaßnahmen nach Ril 824.0106 [ 29] zwingend einzuhalten.

Abb. 8-8:Bei Arbeiten auf dem Umbauzug muss die Oberleitung ausgeschaltet und bahngeerdet sein

Abb. 8-9:Bei Arbeiten an hochliegenden Förderbändern muss die Oberleitung ausgeschaltet und bahngeerdet sein. Zum Schutz vor Absturz ist Anseilschutz einzusetzen

Abb. 8-10:Bei Aufenthalt auf Waggons oder Maschinen muss der Schutzabstand zur Oberleitung eingehalten werden. Bei einer Oberleitungshöhe von 4,95 m darf die Standhöhe über Schienenoberkante max. 1,45 m betragen. Arbeiten mit aufragenden Gegenständen sind nicht zulässig

Abb. 8-11:Da die Schwellenwagen bestiegen werden müssen, um die Drahtverzurrung der Schwellen für den Umbauzug-Einsatz zu lösen, muss die Fahrleitung ausgeschaltet und bahngeerdet sein

8.3 Gefährdungen durch die Arbeitseinrichtungen

Die Arbeitseinrichtungen der Maschinen wie z.B. Räumketten für Schotter, Schwellenaufnahme- und Schwellenverlegeeinrichtungen, Förderbänder für Schwellen und Schotter dürfen nur in Betrieb genommen werden, wenn die gemäß Betriebsanleitung erforderlichen Schutzeinrichtungen vorhanden und funktionsfähig sind. Der Aufenthalt im durch diese Arbeitseinrichtungen gefährdeten Bereich ist während des Betriebs nicht zulässig. Dies muss auch gegenüber Beschäftigten Dritter (z.B. Beobachtung wegen Kabeln oder Kampfmitteln) durchgesetzt werden. Die Funktion der Not-Aus-Einrichtungen ist regelmäßig zu prüfen. Diese dürfen nicht als Betriebs-Stopp missbraucht werden.

Bei ausnahmsweise erforderlichem Aufenthalt im durch die Arbeitseinrichtungen gefährdeten Bereich (z.B. zur Störungsbeseitigung) muss sichergestellt sein, dass diese sich nicht unbeabsichtigt in Bewegung setzen können oder irrtümlich bewegt werden. Die Maschinenbediener müssen wissen, welche Bedeutung die unterschiedlichen Stopp-Funktionen haben (z.B. "Not-Stopp", "Zyklus-Stopp") und welche Bedienhandlungen erforderlich sind, bevor eine Störung im Gefahrbereich der Arbeitsaggregate beseitigt werden darf. Die Herstellervorgaben (z.B. Sicherung gegen ungewollten Wiederanlauf über einen Schlüsselschalter) sind genau einzuhalten, Abb. 8-12.

Abb. 8-12: Das Betreten der Gefahrenbereiche der Arbeitseinrichtungen ist nur zulässig, wenn diese gegen ungewollten Wiederanlauf gesichert sind (Beispiel: Umbauzug)

Bei Gleisumbauzügen muss der Arbeitsablauf so organisiert sein, dass sich im Fahrweg der Portalkrane keine Arbeitsplätze befinden. Die Beschäftigten sind zu unterweisen, dass der Aufenthalt im Portalkranfahrweg unzulässig ist und dass an den Portalkranschienen Quetschgefahr für die Hände besteht. Da der Portalkranfahrer Sicht auf den Fahrweg haben muss, der bei Nacht ausgeleuchtet wird, sollen die Portalkrane mit Kamera-Monitor-Systemen ausgerüstet sein. Bei Einsatz mehrerer Portalkrane auf einem Umbauzug ist die Schutzeinrichtung zur automatischen Sicherung vor Kollision in Betrieb zu nehmen. Vor Arbeitsbeginn ist zu prüfen, ob alle Überfahrbrücken der Portalkranfahrschienen eingelegt sind.

Wenn die Maschine am Schichtende transportfertig gemacht wird, muss sorgfältig geprüft werden, dass die Transportsicherungen für alle beweglichen Komponenten wirksam sind.

9. Stopfmaschinen, Schotterplaniermaschinen, Schienenschleifzüge, Gleisarbeitsfahrzeuge

9.1 Zugfahrten im Nachbargleis

Das Personal von Stopfmaschinen, Schotterplaniermaschinen (SSP), Abb. 9-1, und Schienenschleifzügen, die nicht innerhalb einer z.B. durch Warnanlagen gesicherten Gleisbaustelle eingesetzt werden, kann gegenüber den Zugfahrten im Nachbargleis durch Absperrposten gesichert werden, wenn der Gleisbereich des Nachbargleises nicht betreten werden muss. Beschäftigte, die die Maschine z.B. für Messarbeiten verlassen müssen, haben sich beim Absperrposten zu melden und werden dann von diesem im Arbeitsgleis vor oder hinter der Maschine begleitet. Ein Absperrposten darf bis zu maximal drei Beschäftigte sichern (DB), wenn diese in einer Gruppe zusammenbleiben, sodass der Absperrposten auf alle drei unmittelbar Zugriff hat [ 16]. Bleibt die Gruppe nicht zusammen, sind mehrere Absperrposten erforderlich.

Der Einsatz von mitfahrenden Sicherungsposten ist bei den genannten Maschinen tagsüber schlecht möglich (durch die Arbeitsbewegung der Maschine ändert sich laufend die Sichtweite) und nachts nicht durchführbar wegen der Möglichkeit einer Fahrt mit vollständig erloschenem Nachtzeichen des Spitzensignals. Auch eine konventionelle Postenkette auf der Feldseite des Nachbargleises ist bei den genannten Maschinen nachts nicht umsetzbar, da die Außenposten am Beginn der Annäherungsstrecke stehen müssten.

Die Maschine darf nur zur Feldseite, also zur gleisfreien Seite hin, verlassen werden. Ausgänge zum Betriebsgleis hin sind zu verschließen bzw. zu verriegeln, um das unbeabsichtigte Verlassen der Maschine zu dieser Seite zu vermeiden. Dabei sind feste klappbare Verriegelungen einzusetzen, die in der Grundstellung geschlossen sind, Abb. 9-2. Aushängbare Ketten sind dafür ungeeignet.

Vor jedem Zugang zur Betriebsgleisseite, z.B.

• für eine Störungsbeseitigung an der Hydraulikanlage der Stopfaggregate,
• für den Wechsel der Stopfpickel,
• für die Suche nach Kabelkanälen im Gleis,
• beim Schottereinbringen von Muldenkippwagen,
• bei der Schotterplaniermaschine für den Wechsel des Besens oder zur Sicherung der ausgefahrenen Pflugschar,
• bei der Schleifmaschine für den Wechsel der Schleifköpfe

muss das Nachbargleis für Fahrten gesperrt werden, wenn keine anderen Sicherungsmaßnahmen durchgeführt sind. Die Sperrung wird vom Beauftragten des Bahnbetreibers (DB: Technisch Berechtigter gemäß Betra Abschnitt 4.2) über den zuständigen Fahrdienstleiter veranlasst. Der Technisch Berechtigte fährt im Regelfall auf der Maschine mit.

Beim Stopfen von Weichenverbindungen ist die Sperrung des benachbarten Gleises erforderlich, da verschiedene Tätigkeiten im Gleisbereich des benachbarten Gleises notwendig sind, z.B.:

• Messungen zum benachbarten Gleis,
• Einweisen des Stopfmaschinenbedieners im Bereich der Weichenschwellen,
• Einsatz von Winden zum Anheben des abzweigenden Strangs,
• Anschlagen des Lastaufnahmemittels zum Anheben des abzweigenden Strangs bei Stopfmaschinen mit ausschwenkbarem Hebezeug.

Abb. 9-1: Stopfmaschine (im Hintergrund, mit Messtrupp) und Schotterplaniermaschine

Abb. 9-2: Klappbare feste Verriegelung an einer Stopfmaschine, um unbeabsichtigtes Verlassen der Maschine zum Betriebsgleis auszuschließen

Wenn Stopfmaschinen und Schotterplaniermaschinen innerhalb einer Baustelle eingesetzt werden, die mit automatischen Warnsystemen gesichert wird, müssen die Warnsignale trotz der hohen Störschallpegel (vgl. Anhang 6) auch für Beschäftigte im Umfeld der Maschinen wahrnehmbar sein. Die vom Maschinenbetreiber anzugebenden Störschallpegel müssen bei der akustischen Projektierung des ortsfesten automatischen Warnsystems berücksichtigt werden, ggf. sind mobile Signalgeber auf die Maschinen zu setzen oder von Hand mitgetragene Starktonhörner zu verwenden.

Bei Arbeiten neben nicht gesperrten Nachbargleisen muss für seitlich ausschwenkende kraftbetriebene Arbeitseinrichtungen (z.B. Hebezeug der Schotterplaniermaschine zum Besenwechsel, Abb. 9-6, z.B. Anbaukran am Gleisarbeitsfahrzeug, Abb. 9-7) die Ausschwenkbegrenzung auf den erforderlichen Wert eingestellt und in Betrieb genommen sein.

9.2 Elektrische Gefährdungen durch Fahrleitungsanlagen

Unter eingeschalteter Fahrleitung dürfen nur die dafür zugelassenen Arbeitsebenen der Maschine betreten werden. Bei jedem Standort auf der Maschine/auf Eisenbahnfahrzeugen muss der Schutzabstand zur unter Spannung stehenden Fahrleitung von mindestens 1,5 m sicher eingehalten werden, wenn oberhalb des Standortes kein Schutzdach vorhanden ist (Abb. 8-10: zulässige Standhöhe max. 1,45 m über SO bei Fahrleitung in 4,95 m Höhe über SO), Aufbauten dürfen keinesfalls bestiegen werden. Wenn ausnahmsweise Arbeiten an höherliegenden Stellen der Maschine erforderlich sind (z.B. Reinigungsarbeiten an Fenstern), darf dies nur auf Gleisen mit ausgeschalteter und bahngeerdeter oder bei nicht vorhandener Fahrleitung erfolgen. Für angebaute Hebegeräte (Einsatz eines Hebezeuges für den Besenwechsel an der SSP oder bei einem Gleisarbeitsfahrzeug, Abb. 9-7) muss der Schutzabstand zur Fahrleitung eingestellt sein: 0,3 m Schutzabstand + mind. 0,3 m Zuschlag für unbeabsichtigte Bewegungen, vgl. Kap. 4.

Bei der DB sind bei Einsatz von Baumaschinen unter der Oberleitung mit 15 kV die Sicherheitsmaßnahmen nach Ril 824.0106 [ 29] zwingend einzuhalten.

9.3 Fahrbewegung

Bei Stopfmaschinen und Schotterplaniermaschinen besteht die Gefahr, dass Personen überfahren werden, die sich im Arbeitsgleis vor oder hinter der Maschine aufhalten.

Stopfmaschinen (SM) und Schotterplaniermaschinen (SSP) müssen als "Schienenfahrzeug" hinsichtlich des Sichtfeldes auf den Fahrweg bei Überführungsfahrten vom Führerstand (bei SSP auch kombiniert mit mittig angeordneter Bedienkabine) aus die Anforderungen der DB - Nebenfahrzeugrichtlinie 931.0002 [ 32], Abschnitt 4 "Fahrzeugaufbau", Punkt (10) erfüllen:

"Aus der Sitzposition des Nebenfahrzeugführers und der zweiten Person müssen sichtbar sein

1. niedrige Signale auf Höhe Schienenoberkante 15 m vor dem Fahrzeugende und 1,75 m beiderseits der Gleisachse in der Geraden und im Bogen mit kleinstem Radius 300 m und
2. hohe Signale in 6,3 m Höhe über Schienenoberkante und 10 m vor dem Fahrzeugende sowie 2,5 m beiderseits der Gleisachse in der Geraden und im Bogen mit kleinstem Radius 300 m."

Sichtfeldanforderungen für den Gleisabschnitt hinter der Maschine werden in [ 32] nicht gestellt. SM und SSP sind mobile selbstfahrende Arbeitsmittel im Sinne der Betriebssicherheitsverordnung [ 2]. Diese fordert - auch für Bestandsmaschinen - gemäß Anhang 1, 3.1.6 d):
"Reicht die direkte Sicht des Fahrers nicht aus, um die Sicherheit zu gewährleisten, sind geeignete Hilfsvorrichtungen zur Verbesserung der Sicht anzubringen."

Diese Forderung ist bei Stopfmaschinen nicht eingehalten, wenn die Maschinenbewegung von einem Bedienplatz ohne Sicht auf den Fahrweg eingeleitet wird, d. h. wenn die Arbeits-Fahrbewegung von der Stopfkabine gesteuert wird oder vom nicht in Fahrtrichtung vorn liegenden Stirnführerstand.

Bei Schotterplaniermaschinen kann die Forderung aus [ 2] für den Nahbereich vor und hinter der Maschine konstruktionsbedingt nicht eingehalten werden, wenn die Maschine nicht mit technischen Hilfsvorrichtungen ausgerüstet ist.

Versetzbewegungen von Stopfmaschinen sind auch im Baugleis grundsätzlich vom Stirnführerstand aus durchzuführen, der direkte Sicht auf den Fahrweg bietet. Dennoch ist immer wieder zu beobachten, dass Stopfmaschinen im Baugleis ohne direkte Sicht auf den Fahrweg versetzt werden, Abb. 9-3. Dann besteht Gefahr für Arbeitskräfte, die sich im Baugleis aufhalten. Wenn die Arbeitsfahrt von der Stopfkabine aus gesteuert wird, besteht keine Sicht auf den Gleisabschnitt vor der Maschine. Dann muss die Sicht durch ein Kamera - Monitor - System hergestellt werden, Abb. 9-4 [ 36].

Abb. 9-3:Versetzbewegung einer Stopfmaschine im Baugleis nach rückwärts. Der in Bewegungsrichtung vordere Führerstand ist hier nicht besetzt

Bei Schotterplaniermaschinen muss eine Überwachung des Nahbereichs vor und hinter der Maschine möglich sein, Abb. 9-1, 9-5, 9-6 [ 36]. Die Sicht ist hier je nach Maschinentyp durch die Maschinenaufbauten, durch die Anordnung der Austauschbesen und durch die Staubentwicklung stark eingeschränkt. Der Maschinenführer muss während der Arbeitsfahrt auch die seitlichen Pflugscharen beobachten. Zur Überwachung des Gefahrbereichs vor und hinter der Maschine haben sich kombinierte Systeme mit den Komponenten Kamera/Monitor und Ultraschall bewährt. Aktuell werden Ultraschallsysteme eingesetzt, die bei Erfassung einer Person im Nahbereich dem Bediener ein Warnsignal geben bzw. auch die Maschine automatisch anhalten, Abb. 9-6.

Abb. 9-4:Ausrüstung einer Stopfmaschine mit Kamera-Monitor-Systemen

Abb. 9-5:Sichteinschränkung im rückwärtigen Bereich einer Schotterplaniermaschine. Die gerade erkennbare Person in gebückter Haltung befindet sich 15 m vor der Pufferbohle

Abb. 9-6:Ultraschallsensoren an einer Schotterplaniermaschine: die Sensoren geben dem Bediener ein akustisches Signal bzw. stoppen die Maschine, sobald eine Person den Nahbereich vor der Maschine betritt

Abb. 9-7:Gleisarbeitsfahrzeug: unter eingeschalteter Oberleitung dürfen Aufbauten auf der Ladefläche nicht bestiegen werden, neben Betriebsgleisen darf der Anbaukran nur mit Ausschwenkbegrenzung betrieben werden

9.4 Mobile Instandhaltungseinheit

Eine mobile Instandhaltungseinheit (MIE) bietet höchste Sicherheit gegenüber den Zugfahrten im Nachbargleis, wenn alle Arbeitsschritte innerhalb des Fahrzeugs ausgeführt werden, Abb. 9-8. Sicherungsmaßnahmen für Zugfahrten im Nachbargleis und eine Geschwindigkeitsreduzierung im Nachbargleis sind i. d. R. nicht notwendig. Die MIE ist z.B. geeignet für: Passschienenwechsel, Kleineisenbehandlung, Zwischenlagenwechsel. Die Beschäftigten sind vor den Windkräften aus den Fahrten im Nachbargleis und vor Witterungseinflüssen geschützt. Von Hand zu bedienende Maschinen sind elektrisch angetrieben und am Fahrzeugrahmen angeschlossen. Dadurch entfallen die Emissionen von Gefahrstoffen, die Lärmbelastung ist wesentlich reduziert und das Heben schwerer handgeführter Maschinen entfällt. Die MIE trägt damit wesentlich zu ergonomischen Arbeitsbedingungen und zum Gesundheitsschutz bei. Ein Sozialraum kann in das Fahrzeug integriert werden. Die Beschäftigten werden mit der MIE sicher und zeitsparend zur Arbeitsstelle gebracht und verlassen die Einheit während der Schicht nicht.

Abb. 9-8:Mobile Instandhaltungseinheit mit geschütztem Arbeitsraum (rechts) und integriertem Sozialraum (Hersteller: ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH)

10. Fahrten im Baugleis und im gesperrten Gleis

Die Materialversorgung gleisgebundener Baumaschinen im Baugleis erfolgt häufig durch geschobene Rangierfahrten (Abb. 10-1), die im Arbeitsgleis bis an die wartende Baumaschine heranfahren müssen - z.B. Schwellenzüge bei Umbaumaschinen oder Materialförder- und Silowagen (Bunkerschüttgutwagen) mit Neuschotter sowie Planumsmaterial oder Leerwagen für unbrauchbares Oberbaumaterial bei Bettungsreinigungsmaschinen oder Planumsverbesserungsmaschinen. Dabei können die folgenden Situationen entstehen:

• Der Abstand zwischen der Spitze der geschobenen Rangierfahrt und der Gleisbaumaschine wird durch den Rangierbegleiter auf dem ersten Fahrzeug falsch eingeschätzt oder die Geschwindigkeit der Rangierfahrt ist zu groß oder wird den Sichtbedingungen nicht angepasst mit der Gefahr eines Auffahrunfalls.
• Personen, die sich im Arbeitsgleis vor der Gleisbaumaschine aufhalten, werden von der Spitzenbesetzung zu spät oder nicht erkannt (Gleisbogen, Witterung, Sichtbehinderung durch Baumaschinen), können das Achtungssignal vom schiebenden Triebfahrzeug nicht wahrnehmen oder räumen das Arbeitsgleis trotz Achtungssignal zu spät und werden dann durch die geschobene Rangierfahrt gefährdet.

Im Regelfall wird bei Baustellen auf zweigleisigen Strecken vor solchen Rangierfahrten im gesperrten Arbeitsgleis nicht gewarnt, da bereits für die Zugfahrten im Nachbargleis Warnsignale gegeben werden (z.B. durch ein automatisches Warnsystem, das das Signal Ro 1 gibt: "Vorsicht! Im Nachbargleis nähern sich Fahrzeuge"). Eine Warnung mit Ro 2 für die Rangierfahrt im Arbeitsgleis (Ro 2: "Arbeitsgleise räumen") ist dann wegen der Gefahr, dass die Warnsignale verwechselt werden, nicht akzeptabel und wegen der Großmaschinen für das Arbeitsgleis nicht umsetzbar.

Für geschobene Rangierfahrten zur Baustellenversorgung gelten daher besondere Anforderungen, um das Überfahren von Personen und das Auffahren auf Maschinen auszuschließen:

• Die Geschwindigkeit ist so zu regeln, dass vor Personen im Gleis und vor Baumaschinen und anderen Fahrzeugen stets angehalten werden kann. Auch vor Personen, die das Arbeitsgleis trotz Achtungssignal nicht räumen, muss die Rangierfahrt anhalten. Dabei müssen das Streckengefälle, die Reibungsverhältnisse, der Bremsweg, die Sichtbedingungen und die für die Kommunikation zwischen Spitzenbesetzung und Triebfahrzeugführer erforderliche Zeit bis zur Einleitung der Bremsung berücksichtigt werden. Die Geschwindigkeit darf höchstens 20 km/h betragen und es ist auf Sicht zu fahren.
• Das erste Fahrzeug einer Fahrt ist mit einem Mitarbeiter zu besetzen, der den Fahrweg beobachtet, Haltesignale gibt und Beschäftigte im Gleisbereich warnt (DB: Modul 132.0118 [ 25]).
• Die Spitzenbesetzung steht über Funk mit dem Triebfahrzeugführer in ständiger Verbindung.
• Die Fahrten werden immer luftgebremst durchgeführt.
• Die Spitzenbesetzung kann über den angeschlossenen, funktionsfähigen und griffbereit gehaltenen Luftbremskopf jederzeit eine Bremsung einleiten, Abb. 10-1.

Diese Anforderungen gelten abgesehen von den Punkten, die die Spitzenbesetzung betreffen, auch für gezogene Rangierfahrten. Die Arbeitsstellen im gesperrten Arbeitsgleis müssen nachts gut beleuchtet werden, damit sie von der Spitzenbesetzung erkannt werden können, siehe hierzu auch Modul 132.0118A08 [ 25].

Gleiches gilt für Sperrfahrten, die im Bereich der DB den Befehl "Fährt mit höchstens 20 km/h und auf Sicht" erhalten.

Abb. 10-1:Eine geschobene Rangierfahrt - hier Materialtransport für eine Planumsverbesserungsmaschine - muss von der Spitzenbesetzung vor Personen im Arbeitsgleis zum Halten gebracht werden können. Der Luftbremskopf ist an die Hauptluftleitung angeschlossen und wird bedienbereit gehalten

11. Gleisbauarbeiten im Tunnel

11.1 Gefährdung durch Zugfahrten

Für Arbeiten im Tunnel soll das Arbeitsgleis im Regelfall gesperrt sein. Voraussetzung für Arbeiten in einem nicht gesperrten Arbeitsgleis ist das Vorhandensein von Tunnelnischen. Diese Nischen, die nach der Warnung aufgesucht werden, müssen deutlich erkennbar sein, z.B. durch Beleuchtung. Die Räumzeit muss den Weg zum Erreichen der Nischen berücksichtigen. Sogenannte Sicherheitsräume in Tunneln neuerer Bauart ersetzen die Nischen nicht. Deshalb muss in Tunneln ohne Nischen, auch wenn ein sogenannter Sicherheitsraum vorhanden ist, das Arbeitsgleis stets gesperrt sein. Dies gilt z.B. auch für S-Bahn Tunnel ohne Nischen oder für Tunnel auf den Schnellfahrstrecken.

In solchen Tunneln ohne Nischen, die mit Geschwindigkeiten über 200 km/h befahren werden dürfen, ist die Geschwindigkeit im Nachbargleis auf höchstens 160 km/h zu reduzieren. Die Beschäftigten müssen bei einer Fahrt im Nachbargleis an die Tunnelwand des gesperrten Arbeitsgleises treten. Wenn die Geschwindigkeit im Nachbargleis höchstens 120 km/h beträgt, können sie bei einer Fahrt im Nachbargleis zwischen den Schienen des gesperrten Arbeitsgleises verbleiben.

Wenn die Beschäftigten gegen die Einflüsse des Fahrtwindes geschützt sind, z.B. bei der Tätigkeit in Fahrzeugen (Abb. 9-8), darf auf die Geschwindigkeitsreduzierung im Nachbargleis verzichtet werden.

Warnsignalgeber sollen im Tunnel so aufgestellt werden, dass sie den Signalschall parallel zur Tunnelwand abstrahlen.

11.2 Elektrische Gefährdungen durch Fahrleitungsanlagen

Die Sicherheitsmaßnahmen richten sich nach Kap. 4. Werden Arbeiten z.B. an der Tunnelschale auf hochliegenden Standorten durchgeführt (z.B. Hubarbeitsbühnen), muss die Oberleitung ausgeschaltet und bahngeerdet werden. Gefahr kann auch durch die Fahrleitung des Nachbargleises bestehen, z.B. bei Spritzbetonarbeiten zur Sanierung der Tunnelschale. Eine Schutzwand zwischen Arbeitsbereich und Nachbargleis kann diese Gefahr beseitigen. Dabei sind evtl. in der Tunnelmittelachse vorhandene Stützpunkte der Oberleitung des Nachbargleises mit unter Spannung stehenden Teilen zu beachten.

11.3 Tunnelatmosphäre

Bei Gleisbauarbeiten im Tunnel werden i. A. Gefahrstoffe freigesetzt, z.B. Stäube bei Bewegung des Schotters (Abb. 11-2) und Dieselmotoremissionen (DME) durch den Maschineneinsatz. DME sind als krebserzeugende Gefahrstoffe gemäß Gefahrstoffverordnung [ 5] eingestuft. Für Tätigkeiten mit Gefahrstoffen geben Technische Regeln für Gefahrstoffe ( TRGS) den Stand der Technik, Arbeitsmedizin und Arbeitshygiene sowie sonstige wissenschaftliche Erkenntnisse wieder. Eisenbahntunnel sind im Sinne der TRGS 554 [ 10] als ganz oder teilweise geschlossene Arbeitsbereiche einzustufen. Für Bauarbeiten unter Tage gilt Abschnitt VII der UVV Bauarbeiten [ 12].

Werden in geschlossenen Räumen Verbrennungskraftmaschinen eingesetzt oder Arbeitsverfahren angewendet, bei denen Gefahrstoffe in die Atemluft freigesetzt werden, muss künstlich belüftet werden [ 12]. Bei Gleisbauarbeiten im Tunnel ist daher eine technische Lüftung generell erforderlich, die folgende Anforderungen erfüllen sollte [ 10]:

• Sauerstoffgehalt > 19 Vol.-%,
• die zulässige Konzentration von Gefahrstoffen muss eingehalten werden,
• explosionsfähige Atmosphäre muss ausgeschlossen sein,
• mittlere Luftgeschwindigkeit zwischen 0,2 und 6,0 m/s,
• zugeführte Frischluftmenge: je Beschäftigtem mindestens 2 m³/min und je kW eingesetzter Dieselmotorleistung mindestens 4 m³/min.

Bei Arbeiten im Eisenbahntunnel wird die technische Belüftung i. d. R. als gesonderte Position ausgeschrieben. Für Gleisbauarbeiten haben sich Lüfter bewährt, die mit dem Arbeitsfortschritt mitgeführt oder über die Tunnellänge verteilt auf dem Randweg platziert werden (Abb. 11-1). In den Arbeitsbereichen sind Messungen zur Überwachung der Atemluft erforderlich (O₂, CO, CO₂, NO, NO₂). Hier haben sich personengetragene Messgeräte mit Alarmierung bewährt. Bei Staubfreisetzung muss Atemschutz getragen werden (mindestens P2-Filter).

Abb. 11-1:Schienenwechsel im Tunnel bei ortsfest aufgestellter (oben) und mobil mitgeführter (rechts) technischer Lüftung

Abb. 11-2:Technische Lüftung bei Bettungsreinigungsarbeiten im Tunnel

Abgase von Dieselmotoren bestehen aus partikelförmigen Anteilen, den sogenannten Dieselmotoremissionen (DME) und aus gasförmigen Anteilen (CO, CO₂, NO, NO₂). Der von dem gesamten Abgasgemisch für den Menschen als krebserzeugend eingestufte Anteil ist der partikelförmige Anteil, also die DME als Feinstaub aus elementarem Kohlenstoff.

Das Arbeitsverfahren ist so zu gestalten, dass Dieselmotoremissionen nicht frei werden, soweit dies nach dem Stand der Technik möglich ist (Minimierungsgebot nach Gefahrstoffverordnung [ 5] und TRGS 554 [ 10]). Da - abgesehen von Handmaschinen - zum Dieselmotor alternative Antriebstechniken (z.B. Elektroantrieb) für Gleisbaumaschinen zur Zeit nicht zur Verfügung stehen bzw. wegen der erforderlichen Maschinenbeweglichkeit ungeeignet sind, müssen Maßnahmen zur Minderung der Dieselmotoremissionen getroffen werden. Hierzu gehören z.B. der Einsatz von Partikelfiltern, schadstoffarmen Dieselmotoren und weitgehend schwefelfreien Kraftstoffen und eine regelmäßige Wartung. Die Anforderungen an Rußpartikelfiltersysteme, Kraftstoffe sowie Konzepte für Motorenwartung, Abgasuntersuchungen, Dokumentation und emissionsarme Betriebsweisen sind in TRGS 554 [ 10] festgelegt.

Rußpartikelfilter sind für zahlreiche Gleisbaumaschinen und Eisenbahnfahrzeuge Stand der Technik (z.B. für Zweiwegebagger, Gleisarbeitsfahrzeuge, Arbeitszuglokomotiven, Fahrleitungsmontagefahrzeuge, Zweiwege-Schweißmaschinen, Stopfmaschinen, ...), vgl. Abb. 11-3 und 11-4. Gleisbauunternehmen lassen Neumaschinen, die auch in Tunneln eingesetzt werden sollen, zunehmend mit Rußpartikelfilter ausrüsten.

Nach TRGS 554 [ 10] geeignete Rußpartikelfilter gewährleisten eine Abscheiderate > 90 % der überwiegend aus Ruß bestehenden Feststoffanteile. Rußpartikelfilter müssen Qualitätsanforderungen erfüllen [ 43].

Wegen der Belastung der Tunnelatmosphäre durch Abgase und wegen der Brandlast sollten benzingetriebene Handmaschinen für Oberbauarbeiten (z.B. Schraubmaschinen, Stopfhämmer) im Tunnel z.B. durch Anbaugeräte am Zweiwegebagger (Bagger mit Rußpartikelfilter) oder soweit verfügbar durch elektrisch angetriebene Maschinen oder dieselgetriebene Handmaschinen ersetzt werden.

Abb. 11-3:Zweiwegebagger im Tunnel mit Rußpartikelfilter

Abb. 11-4:Rußpartikelfilter auf einer Stopfmaschine

12. Arbeiten in der Nähe des Gleisbereichs

12.1 Gefährdung durch Zugfahrten

Bei umfangreichen Bauarbeiten in der Nähe des Gleisbereichs (Hochbau, Tiefbau, Spezialtiefbau, Ingenieurbau) wird beidseits der Gleisanlage eine Feste Absperrung (FA) (Kap. 2.2) angeordnet, um das unbeabsichtigte Hineingeraten von Beschäftigten in den Gleisbereich auszuschließen und um die Grenze des Arbeitsbereichs, bis zu der keine Gefährdungen durch den Bahnbetrieb bestehen, eindeutig zu kennzeichnen. Vor Zugfahrten hinter der FA wird bei der DB im Regelfall nicht gewarnt. Der gleisseitige Bereich hinter dem Absperrzaun darf ohne Einrichtung einer Sicherung auch kurzzeitig nicht betreten werden.

Wenn der Gleisbereich hinter der FA z.B. für Messarbeiten kurzzeitig betreten werden soll (Abb. 3-6) muss dies der für den Bahnbetrieb zuständigen Stelle (BzS) angezeigt werden (DB: Seite 1 des Sicherungsplans [ 25]). Das kurzzeitige Betreten des Gleisbereichs hinter der FA ist nur dann zulässig, wenn eine Sicherungsmaßnahme eingerichtet ist, z.B. Sperrung des Gleises oder Warnung durch AWS (Kap. 2.3) oder Sicherungsposten (Kap. 2.5).

Wenn bei großem Abstand zwischen Arbeitsbereich und Gleisanlage ein Hineingeraten in den Gleisbereich auszuschließen ist, können die erforderlichen Sicherungsmaßnahmen auch ausschließlich in der Verantwortung des ausführenden Unternehmers liegen. Dann kann z.B. eine Arbeitsanweisung ausreichend sein, von den Gleisanlagen Abstand zu halten, ggf. in Verbindung mit einer sichtbaren Abgrenzung (z.B. eine rot/weiße Kunststoffkette). Eine sichtbare Abgrenzung ist keine eigenständige Sicherungsmaßnahme [ 16].

Wird auf beiden Seiten der Gleisanlage gearbeitet - wenn z.B. bei einer Horizontalbohrung Start- und Zielbaugrube oder bei einer Brückenbaustelle die Widerlager beidseits der Gleisanlage erreicht werden müssen - ist dafür Sorge zu tragen, dass

• eine FA auf ganzer Länge der Arbeitsstelle vorhanden ist,
• Anlässe zum Queren der Gleisanlage möglichst vermieden werden (z.B. sind Werkzeugcontainer, Kleingeräte und Sanitäranlagen auf beiden Seiten der Gleisanlage vorzuhalten),
• eine Möglichkeit zum sicheren Queren der Gleisanlage durch die Beschäftigten vorhanden ist, z.B. durch Bereitstellung eines Firmenfahrzeugs, um den nächsten Bahnübergang erreichen zu können oder bei umfangreichen Arbeiten durch einen Behelfsübergang,
• falls erforderlich, eine Behelfsüberfahrt für Baufahrzeuge und Maschinen eingerichtet wird (Abb. 12-2), die nach Sperrung des Gleises benutzt werden kann,
• die Anweisung erteilt wird, dass die Gleisanlage nicht ohne Sicherung betreten werden darf und
• alles vermieden wird, was Anlass zum Aufenthalt hinter der FA geben könnte, Abb. 12-1, 12-3.

Wenn Verkehrswege zur Arbeitsstelle Gleisanlagen queren, sind Sicherungsmaßnahmen einzurichten, z.B. eine Postensicherung für festgelegte Wege (z.B. Bohlengänge) oder Behelfsüberwege, die nur nach Gleissperrung geöffnet werden, Abb. 12-2. Maschinenteile oder angeschlagene Lasten dürfen keinesfalls in Betriebsgleise hineinragen oder hineingeschwenkt werden. Lässt sich dies nicht sicher ausschließen, z.B. beim Versetzen von Großflächenschalung oder beim Rammen von Spundbohlen dicht am Gleis, muss das betreffende Gleis gesperrt werden. Materialien (z.B. Spundbohlen, Großflächenschalung) sind so zu lagern, dass sie nicht ungewollt in Bewegung geraten können. Die von der für den Bahnbetrieb zuständigen Stelle festgelegten Mindestabstände für die Materiallagerung in der Nähe des Gleisbereichs müssen dabei eingehalten werden (für DB vgl. Anhang 3).

Wenn akustisch gewarnt wird (automatische Warnsysteme, Postensicherung) muss die akustische Projektierung die Störschallpegel der schallerzeugenden Maschinen (z.B. Erdbaumaschinen, Rammen, Bohrgeräte) berücksichtigen, vgl. Kap. 2.3. Die optischen Erinnerungsanzeigen müssen auch bei Baustellen, die während der Dunkelheit betrieben und daher gut ausgeleuchtet werden (blend- und schattenfreie Ausleuchtung, Beleuchtungsstärke vgl. [ 9]), eindeutig erkennbar sein. Die Warnsignalabgabe muss bei der DB im Arbeitsbereich stets akustisch erfolgen, eine nur optische Signalgebung ist auch nachts nicht zulässig [ 27]. Die optischen Anzeigen sind keine Warnsignale, sondern nur Erinnerungsanzeigen, die die Information geben, dass die Gefährdung durch die Zugfahrt noch besteht.

Abb. 12-1:Die Feste Absperrung bildet eine klare Trennung zwischen Arbeitsbereich und Gleisbereich

Abb. 12-2:Behelfsübergang für Arbeitskräfte und Maschinen, der nach Gleissperrung benutzt wird

Abb. 12-3:Der Bereich hinter der Festen Absperrung darf nicht zur Materiallagerung benutzt werden. Wenn der Zugriff z.B. auf Baustellen-Versorgungsleitungen notwendig ist, ist auch für kurzzeitige Tätigkeiten eine Sicherung erforderlich

12.2 Elektrische Gefährdungen durch Fahrleitungsanlagen

Über längere Zeit in der Nähe von Fahrleitungsanlagen eingesetzte Großgeräte (z.B. Turmdrehkran), aber auch kurzzeitig eingesetzte Maschinen (z.B. Rammen, Bohrgeräte, Mobilkrane, Betonpumpen) sind in Abstimmung mit der für den Bahnbetrieb zuständigen Stelle (BzS) mit der Bahnerde zu verbinden, wenn die Gefahr besteht, dass Maschinenteile oder angeschlagene Lasten den Mindestschutzabstand zu unter Spannung stehenden Teilen der Fahrleitungsanlage (inkl. Speiseleitungen, Abb. 12-5, und andere Bahnenergieleitungen) unterschreiten, vgl. Kap. 4.2. Damit werden Personen in Maschinennähe im Fall eines Stromübertritts geschützt. Es bietet sich an, in Absprache mit der BzS eine Erdungsverbindung vom Gleis zu einem Fixpunkt außerhalb des Gleisbereichs bereitzustellen, damit die Maschinenführer den Gleisbereich zum Herstellen der Erdungsverbindung nicht betreten müssen, Abb. 12-4. Auch bei anderen mobilen Maschinen (Mobilkrane, Betonpumpen) muss vor jedem Einsatz auf die Herstellung des Erdungsanschlusses geachtet werden.

Auch neben der Gleisanlage muss mit elektrischen Gefährdungen gerechnet werden: Abspanndrähte der Fahrleitung stehen bis zum Isolator, der im Regelfall kurz vor der Abspanneinrichtung am Fahrleitungsmast angeordnet ist, unter Spannung. Auf den Masten von Quertragwerken werden oftmals die Speiseleitungen an Auslegern geführt, die nach außen auskragen, vgl. Abb. 1-2 und 4-1. Auf den Masten können auch andere unter Spannung stehende Betriebsmittel (z.B. Weichenheizungstransformatoren, Schalterantriebe, 15 kV- Speisekabel) befestigt sein.

Bei der DB sind bei Einsatz von Baumaschinen in der Nähe der Oberleitung 15 kV die Sicherheitsmaßnahmen nach Ril 824.0106 [ 29] zwingend einzuhalten.

Bei Erdbauarbeiten in der Nähe des Gleisbereichs muss der Einsatz aller Erdbaumaschinen und Fahrzeuge genau geplant werden, um elektrische Gefährdungen auszuschließen. Der Kettenbagger unterhalb des Quertragwerkes (Abb. 12-5) bzw. unterhalb der Speiseleitung ist mit Hubbegrenzung und Bahnerdung auszurüsten. Da der Bagger hier als Standgerät eingesetzt wird, ist der Erdungsanschluss einfach herstellbar. LKW dürfen unter den Abspannleitungen und Speiseleitungen nicht kippen, da der Schutzabstand durch das Anheben der Mulde unterschritten werden kann. Das Füllmaterial kann z.B. mittels Planierraupe von der Kippstelle in den Bereich unter den Leitungen verschoben werden.

Abb. 12-4:Erdungsanschluss für eine Betonpumpe

Abb. 12-5:Bei Erdbauarbeiten in der Nähe des Gleisbereichs unterhalb von Fahrleitungen muss geprüft werden, ob Gefahr besteht, dass Maschinen oder Fahrzeuge den Schutzabstand unterschreiten

12.3 Rammen und Bohrgeräte

Bei Rammen und Bohrgeräten, die in der Nähe des Gleisbereichs eingesetzt werden sollen, muss der erforderliche Arbeitsbereich im Rahmen der Arbeitsvorbereitung sorgfältig ermittelt werden, um sicher auszuschließen, dass Maschinenteile oder angeschlagene Lasten in den Gleisbereich hineingeraten. Lässt sich dies nicht vermeiden, muss das Gleis neben der Maschine zumindest während der kritischen Arbeitsschritte

• bei Rammarbeiten: Aufnehmen des Rammgutes und Ausführen der Rammung, bis gewährleistet ist, dass das Rammgut sich nicht mehr seitlich bewegen kann,
• bei Bohrpfählen: Aufnehmen und Ansetzen der Verrohrungselemente sowie Aufnehmen und Einsetzen des Bewehrungskorbes in die Verrohrung, Ziehen und Ablegen der Verrohrungselemente, Abb. 12-6,

gesperrt werden.

Während dieser Arbeitsschritte muss auch die Fahrleitung in benachbarten Gleisen ausgeschaltet sein. Rammen und Bohrgeräte in der Nähe elektrischer Leitungen (z.B. Fahrleitung des Nachbargleises, Abspannleitung, Speiseleitung) müssen mit der Bahnerde verbunden werden.

Das Rammgut muss während des Rammvorgangs mit formschlüssiger Sicherung gehalten werden, z.B. mit Knebelkette.

Bei der Ermittlung des Arbeitsbereichs ist zu berücksichtigen, dass liegende Bauteile (z.B. Spundbohlen, Verrohrung, Bewehrungskörbe) von der Maschine aufgenommen und in die Senkrechte gebracht werden müssen. Der Einsatz von Schwenkbegrenzungen an den Maschinen ist i. d. R. nicht sinnvoll, da kein fester Bezug zwischen Unterwagen und Gleisachse besteht.

Müssen die Maschinen zum Erreichen der Arbeitsstelle Gleise queren, sind in Abstimmung mit der für den Bahnbetrieb zuständigen Stelle tragfähige und ebene Überfahrten herzustellen, die auch die Gleisanlage schützen. Bevor die Überfahrt von Maschinen benutzt wird, muss das Gleis gesperrt sein. Werden zu Überfahrten auf Bahndämmen Behelfsrampen hergestellt, müssen die von den Baumaschinen und Fahrzeugen befahrbaren Rampenneigungen berücksichtigt werden.

Bei den Arbeiten in der Nähe des Gleisbereichs ist bei Rammen und Bohrgeräten wegen der Umsturzgefahr durch den hoch liegenden Schwerpunkt besonderes Augenmerk auf die Standsicherheit zu legen. Ein Maschinenumsturz könnte auch katastrophale Folgen für den Bahnbetrieb auf benachbarten Gleisen haben. Durch das Bauunternehmen muss im Rahmen der Arbeitsvorbereitung dafür gesorgt werden, dass die bei den Arbeiten auftretenden maximalen Flächenpressungen (Angabe des Maschinenherstellers je nach Rüstzustand und Arbeitsweise als Maximalwert unter der Laufwerkskette oder unter einer Pratze) die zulässigen Bodenpressungen nicht überschreiten. Im Regelfall ist ein Bodengutachten einzuholen und eine Prüfung durchzuführen (z.B. Lastplattendruckversuch). Die Tragfähigkeit der Maschinenaufstandsfläche kann durch Bodenaustausch oder lastverteilende Unterlagen ("Baggermatratzen") verbessert werden.

Wenn Warnsignale gegeben werden, muss die Signalwahrnehmbarkeit auch bei den hohen Störschallpegeln von Rammen und Bohrgeräten (über 100 dB(A)) gewährleistet sein. Die Kolonnen müssen einen für das Signalhören im Gleisoberbau zugelassenen Gehörschutz tragen (Bemerkung "S" in der Liste der geprüften Gehörschützer [ 18]). Eine Wahrnehmbarkeitsprobe zu Schichtbeginn ist immer erforderlich.

Neben der Prüfung von Arbeitsbereich, Bodentragfähigkeit, Signalwahrnehmbarkeit und elektrischer Gefährdung ist es für Rammen und Bohrgeräte im Zuge der Arbeitsvorbereitung erforderlich, dass für die Ramm- bzw. Bohrtrasse die Bestätigung hinsichtlich der Kampfmittelfreiheit vorliegt.

Abb. 12-6:Einsatz eines Drehbohrgerätes im Gleisbereich

12.4 Vortriebe unter Gleisanlagen

Horizontalbohrungen oder Rohrvortriebe unter Gleisanlagen (Abb. 12-7) müssen durch das ausführende Bauunternehmen grundsätzlich bei der BzS angemeldet werden. Dabei müssen alle vorhersehbaren Anlässe, die einen Aufenthalt im Gleisbereich erfordern können, berücksichtigt werden, damit Sicherungsmaßnahmen vor Betreten des Gleisbereichs durch die BzS geplant und zeitgerecht durchgeführt werden können:

• Es ist damit zu rechnen, dass Anlass besteht, von der Startbaugrube zur Zielbaugrube zu wechseln. Daher muss durch klare Vorgaben (FA am Arbeitsbereich sowie Aufenthaltsverbot für den Gleisbereich, Bereitstellung eines Fahrzeugs zur Querung am Bahnübergang) dafür gesorgt werden, dass der Gleisbereich nicht eigenmächtig betreten wird.
• Für notwendige Arbeiten im Gleisbereich (z.B. Setzungsmessung, Einmessen und Markieren der Vortriebstrasse, Kontrolle des Vortriebsweges durch personengeführte Sonde) muss eine Sicherung eingerichtet werden.
• Da bei Horizontalbohrungen mit Hebungen/Setzungen des Gleiskörpers zu rechnen ist, muss für diese Arbeiten stets die Bauüberwachung des Infrastrukturunternehmens hinzugezogen werden.
• Auch für den Störungsfall (z.B. Bohrung nicht mehr steuerbar, Auftreffen auf einen Findling) muss eine Sicherungsmaßnahme vorbereitet sein, z.B. die Veranlassung einer Gleissperrung durch den Verantwortlichen der für den Bahnbetrieb zuständigen Stelle (BzS).

Die Kampfmittelfreiheit der Bohrtrasse muss vor Arbeitsbeginn geprüft und dem ausführenden Unternehmen bescheinigt sein.

Der Verbau von Start- und Zielbaugrube hat auch die Druckkräfte aus dem Gleiskörper aufzunehmen und muss so ausgeführt werden, dass Setzungen der Bahntrasse vermieden werden (z.B. als Gleitschienenverbau im Absenkverfahren, nicht als Plattenverbau im Einstellverfahren).

Bei allen Aufgrabungen in der Nähe des Gleisbereichs müssen die Regelungen des Infrastrukturbetreibers beachtet werden, damit die Standsicherheit der Bahntrasse nicht gefährdet wird [ 31].

Abhängig vom Umfang der Arbeiten ist anhand einer Risikobewertung durch die BzS festzulegen, welche Sicherungsmaßnahmen erforderlich sind, um ein unbeabsichtigtes Hineingeraten in den Gleisbereich auszuschließen und die Grenze des Arbeitsbereichs eindeutig zu kennzeichnen. Bei ausreichendem Abstand zwischen Gleiskörper und Baugrube kann ein Bauzaun eingesetzt werden (Sicherung gegen Umsturz, Bahnerdung im Rissbereich der Fahrleitung, Abb. 4-7), bei geringem Abstand eine am Schienenfuß anzuschließende FA, Kap. 2.2.

Beim Einsatz von Baggern auf Schotter oder Planum dicht am Gleis ist eine Schutzmaßnahme gegen unbeabsichtigtes Hineinschwenken in den Gleisbereich erforderlich (z.B. Gleissperrung oder Zulassung der Fahrt von der Arbeitsstelle aus), vgl. Abb. 7-20. Ein Fehlverhalten des Maschinenführers, wie z.B. irrtümliches Einleiten einer Schwenkbewegung oder zu spätes Bedienen der Schwenkbremse, sowie Pendeln angeschlagener Lasten, wie z.B. Verbauplatten, müssen bei den Sicherungsmaßnahmen berücksichtigt werden. Eine Schwenkbegrenzung ist in der Situation Abb. 7-20 nicht einsetzbar, da die Bezugsbasis zwischen Baggerunterwagen und Gleis fehlt.

Abb. 12-7:Rohrvortrieb unter einer Gleisanlage: Eine Feste Absperrung wäre erforderlich, um das unbeabsichtigte Hineingeraten in den Gleisbereich zu verhindern und die Grenze des Arbeitsbereichs zu kennzeichnen. Der Stirnverbau muss ergänzt werden

12.5 Arbeiten unter Hilfsbrücken

Bei Neubauten oder Erweiterungen von Straßen- oder Fußgängerunterführungen werden Hilfsbrücken eingesetzt, um den Bahnbetrieb möglichst wenig zu beeinträchtigen. Bei geringem Abstand zwischen Oberkante Bauwerk und Unterkante Hilfsbrücke entstehen dabei besondere Gefährdungen durch das "Arbeiten unter dem rollenden Rad":

• Bei den Bewehrungsarbeiten für die Tunnelwände können Bewehrungseisen unbeabsichtigt durch die offene Konstruktion der Hilfsbrücke nach oben in den Gleisbereich hineingeraten, Abb. 12-8.
• Die Deckenbewehrung wird unter ergonomisch schwierigen Bedingungen auf engstem Raum in Zwangshaltung hergestellt, Abb. 12-9. Auch dabei besteht die Gefahr, unbeabsichtigt in den Gleisbereich hineinzugeraten. Wird vor Zugfahrten nicht gewarnt, kann Erschrecken die Folge sein.
• Das Betonieren ist zwar mit seitlich eingeführtem Pumpenschlauch möglich, jedoch muss damit gerechnet werden, dass Beschäftigte die Hilfsbrücke betreten, da Verdichten und Abziehen von der Seite aus kaum möglich sind.
• Auch die Nacharbeiten auf der ausgehärteten Betondecke (Grate beseitigen, Fehlstellen schließen) und die Abdichtungsarbeiten lassen sich nicht fachgerecht ausführen, wenn der Raum zwischen Betondecke und Unterkante Hilfsbrücke zu gering ist. Es ist wieder damit zu rechnen, dass Beschäftigte die Hilfsbrücke betreten, um die Arbeiten von oben zu unterstützen (z.B. Abrollen der Bitumenbahnen).

Um diese Gefährdungen zu vermeiden und die notwendige Qualität zu erzielen, sollten alternative Herstellungsverfahren gewählt werden, mit denen bei einer Betonkonstruktion mit Abdichtung auch die geforderte Qualität erreicht werden kann. Z. B. kann die Tunneldecke abgesenkt hergestellt und abgedichtet werden. Damit wird der erforderliche Arbeitsraum zwischen Tunneldecke und Hilfsbrücke geschaffen. Nach dem Anheben der Tunneldecke werden die Wände hergestellt. Bei ausreichendem Platz neben der Bahntrasse sollte das ganze Bauwerk seitlich vorgefertigt und eingeschoben werden.

Abb. 12-8:Bei den Bewehrungsarbeiten für die Tunnelwände besteht die Gefahr, dass Bewehrungseisen unbeabsichtigt durch die Hilfsbrücke in den Gleisbereich geraten

Abb. 12-9:Bei unzureichendem Arbeitsraum kann die Tunneldecke nicht fachgerecht hergestellt werden und Betonieren, Oberflächenbehandlung und Abdichten können Anlass geben, die Hilfsbrücke zu betreten. Warnwesten sind geschlossen zu tragen

12.6 Krane und Betonpumpen

Werden eine Betonpumpe oder ein Mobil- oder Turmdrehkran in der Nähe des Gleisbereichs eingesetzt, sind Maßnahmen erforderlich, um eine Unterschreitung des Schutzabstandes zur Fahrleitung auszuschließen. Dabei sind bei Kranen die Abmessungen der angeschlagenen Lasten, das Pendeln der Last infolge Wind oder Fahrbewegungen zu berücksichtigen (z.B. Drehbewegung von Bewehrungsstahlbündeln). Beim Einsatz von Betonpumpen ist zu gewährleisten, dass die erforderlichen Schutzabstände vom gesamten Verteilermast zu den Gefahrbereichen zu keinem Zeitpunkt unterschritten werden. Besonderes Augenmerk ist auf einzelne Mastabschnitte der Betonpumpe zu legen, die sich beim Verfahren des Endschlauches in Gefahrbereiche hineinbewegen können.

Abb. 12-10a:Arbeitsbereichsbegrenzung (ABB) für einen Turmdrehkran, der beim Bau einer Brücke über eine elektrifizierte Bahnstrecke eingesetzt wird: Einstellung der ABB für den Bau der Pfeiler und Widerlager

Es muss ausgeschlossen werden, dass Maschinenteile, angeschlagene Lasten oder Kranseile in den Gleisbereich hineingeraten oder den Schutzabstand zur Fahrleitung oder Speiseleitung unterschreiten. Turmdrehkrane in der Nähe von Gleisanlagen sind mit Arbeitsbereichsbegrenzungen auszurüsten, um das Unterschreiten des Schutzabstandes auszuschließen. Bei der Arbeitsbereichsbegrenzung können durch Begrenzung einzelner Kranbewegungen festgelegte Gefahrbereiche nicht angefahren werden. Es wird gewährleistet, dass die Last auch bei Fehlbedienung oder Fehleinschätzung durch den Kranführer nicht über den Gleisbereich geschwenkt werden kann. Bei modernen Turmdrehkranen kann der Teil des 360°-Schwenkkreises, der auf der Baustelle erreichbar sein soll, als beliebige Fläche programmiert werden.

Abb. 12-10b:Arbeitsbereichsbegrenzung (AB B) für einen Turmdrehkran, der beim Bau einer Brücke über eine elektrifizierte Bahnstrecke eingesetzt wird: Einstellung der ABB, sobald das Traggerüst über der Bahntrasse geschlossen ist

Schwenkbegrenzungen, die nur einen Teil des Schwenkkreises (Kreisausschnitt) ausschließen, sind ungeeignet, wenn sich ein Teil des Bauwerks innerhalb dieses Teils befindet, da sie Anlass zu Manipulationen geben. Mit Arbeitsbereichsbegrenzungen ist dagegen sichergestellt, dass alle erforderlichen Stellen des Bauwerks mit der Hakenflasche erreicht werden können und damit kein Anlass besteht, die Bewegungseinschränkung des Turmdrehkrans zu manipulieren. Bei der Einstellung der Arbeitsbereichsbegrenzung müssen die anzuhängenden Lasten und der Windeinfluss berücksichtigt werden. Der Kran sollte mit Windmessgerät ausgerüstet sein. Abb. 12-10 zeigt für einen Turmdrehkran, der beim Bau einer Brücke über eine elektrifizierte Bahnstrecke eingesetzt wird, die durch die Arbeitsbereichsbegrenzung gesperrten und freigegebenen Arbeitsbereiche.

Bei Mobilkranen sind Schwenkbegrenzungen wegen der fehlenden festen Bezugsbasis zwischen Kran und Gleisanlage nicht sinnvoll. Der Kraneinsatz muss so geplant werden, dass der Schutzabstand zu Fahrleitung und Speiseleitung immer sicher eingehalten ist. Abschrankungen neben der Gleisanlage können dem Kranbediener das Erkennen der Arbeitsgrenze erleichtern, Abb. 4-8.

Krane dürfen nur dann mit Last über Gleise schwenken, wenn diese gesperrt sind, die Fahrleitung ausgeschaltet ist und die BzS zugestimmt hat. Muss ausnahmsweise über nicht gesperrte Gleise geschwenkt werden, ist ein Schutzgerüst in Abstimmung mit der BzS zu erstellen, Abb. 12-11.

Abb. 12-11:Schwenken eines Krans über ein nicht gesperrtes Gleis: Schutzgerüst erforderlich

Standgeräte (Betonpumpen, Mobil- oder Turmdrehkrane, Abb. 1-2) und fahrbare Maschinen, die nur kurzzeitig eingesetzt werden und mit ihrer Ausrüstung in die Nähe der Fahrleitung geraten können, z.B. Teleskopstapler (Abb. 12-12), müssen in Abstimmung mit der BzS an die Bahnerde angeschlossen werden. Der Schutzabstand zu elektrischen Leitungen muss immer eingehalten werden.

Eine standsichere Aufstellung auf tragfähigem Untergrund sowie Aufstellflächen und Lastverteilung unter Pratzen sind für Krane und Betonpumpen nicht nur bei Einsätzen in der Nähe des Gleisbereichs selbstverständlich.

Abb. 12-12:Für den kurzzeitig in der Nähe des Gleisbereichs eingesetzten Teleskopstapler besteht die Gefahr einer unbeabsichtigten Annäherung an die Fahrleitung. Es wird eine Bahnerdung eingesetzt

12.7 Arbeitsgerüste in der Nähe des Gleisbereichs

Bei Gerüstbauarbeiten in der Nähe des Gleisbereichs (Abb. 1-1, Abb. 12-13) besteht die Gefahr, dass Beschäftigte mit Gerüstbauteilen in den durch Druck- und Sogeinwirkungen gefährdeten Bereich, in das Lichtraumprofil oder in die Nähe der Fahrleitung geraten. Bei Montage und Demontage, aber auch bei den Arbeiten auf dem Gerüst besteht die Gefahr, dass Bauteile des Gerüsts, Werkzeuge oder Baumaterialien herabstürzen und dadurch den Bahnbetrieb gefährden.

Kann der Absturz von Materialien in den Gleisbereich nicht durch das Arbeitsverfahren oder durch ausreichend großen Abstand zuverlässig ausgeschlossen werden, muss das Gleis während der Gerüstmontage und -demontage gesperrt werden. Während Auf- und Abbau des Gerüsts für Hangsicherungsarbeiten (Abb. 12-13) ist mit unbeabsichtigtem Hineingeraten von Gerüstmaterial in den Schutzabstand der Fahrleitung zu rechnen. Auf- und Abbau dürfen daher - bei dem Gerüst Abb. 12-13 zumindest im unteren Gerüstbereich - nur ausgeführt werden, wenn das benachbarte Gleis gesperrt und die Fahrleitung dieses Gleises ausgeschaltet ist. Um Materialabsturz in den Gleisbereich während der Gerüstnutzung auszuschließen, kann der dreiteilige Seitenschutz mit einer geschlossenen Schutzwand oder mit Fangnetzen ergänzt werden.

Wird das Arbeitsgerüst in der Nähe einer elektrifizierten Gleisanlage im Rissbereich der Fahrleitung (Abb. 4-7 und 12-13) aufgebaut, sind die erforderlichen Schutzabstände einzuhalten (Kap. 4.2) und es ist eine Bahnerdung der gesamten Gerüstkonstruktion erforderlich.

Abb. 12-13:Arbeitsgerüst für Hangsicherungsarbeiten in der Nähe des Gleisbereichs

12.8 Brückenbauarbeiten über Gleisanlagen

Beim Bau einer Brücke über eine Bahnstrecke kann Anlass bestehen, die Gleisseite zu wechseln. Eine FA (Abb. 12-14, 12-15) ist erforderlich (Kap. 2.2) und es sollten Teile der Baustelleneinrichtung (Werkzeugcontainer, Kleingeräte, Sanitäranlagen) beidseits der Gleisanlagen bereitgehalten werden, um Anlässe zum Queren der Gleise soweit wie möglich auszuschließen. Wenn Arbeiten im Gleisbereich erforderlich sind, sind hierfür Sicherungsmaßnahmen durch die BzS einzurichten, z.B. kurzzeitige Sperrung oder zeitweiser Einsatz von automatischen Warnsystemen oder Sicherungsposten. Für den Wechsel zwischen den Arbeitsbereichen beidseits der Bahnstrecke müssen sichere Möglichkeiten bereitgestellt werden, z.B. ein Firmenfahrzeug, mit dem die Kolonne die Gleisseite am nächsten Bahnübergang wechselt.

Abb. 12-14: Bauzaun als Feste Absperrung zwischen Brückenwiderlager und Gleisanlage

Abb. 12-15:Feste Absperrung beim Bau einer Brücke über eine Bahnstrecke. Zum Schutz vor Annäherung an die Fahrleitung und vor herabfallenden Teilen sind die Trägerzwischenräume dicht zu schließen

Vom Lehrgerüst darf kein Werkzeug oder Material auf die Gleisanlage abstürzen können. Das Lehrgerüst ist dafür nach unten vollständig abzudichten (Ausbohlung und Folie), Abb. 12-16, 12-17. Beim Versetzen schwerer Lasten in der Nähe des Gleisbereichs (z.B. gleisseitige Pfeilerschalung) sollte geprüft werden, ob eine Gleissperrung erforderlich ist. Beim Versetzen von Lasten über der Gleisanlage (z.B. Stahlträger, die die Überbauschalung tragen, Schalungselemente des Überbaus) müssen alle Gleise unter dem betreffenden Feld des Lehrgerüsts gesperrt sein.

Bei Ortbetonbrücken sollte die Konstruktion der Überbauschalung so geplant werden, dass einfach und schnell ein- und ausgeschalt werden kann. Dafür können Schalungsblöcke verwendet werden, die einschließlich Seitenschutz am Boden vorzufertigen sind und nach dem Vorspannen und Absenken des Traggerüsts per Kran und Traverse entfernt werden können. Um den Abstand zwischen der Brückenunterseite und der Fahrleitung für die notwendige Bauhöhe des Traggerüsts zu vergrößern, kann die Fahrleitung während der Brückenbauarbeiten abgesenkt oder der Überbau überhöht hergestellt und nach dem Vorspannen auf die endgültigen Lager abgesenkt werden. Um die Arbeiten oberhalb der Gleisanlage und die Sperrzeiten zu minimieren, werden häufig Fertigteile eingesetzt (z.B. Fertigteilträger, die durch eine Ortbetonplatte ergänzt werden).

Bei Arbeiten auf dem Lehrgerüst sind Maßnahmen zum Schutz vor Annäherung an die Fahrleitung erforderlich. Eine Situation wie in Abb. 12-16 ist nicht zulässig: Hier besteht die Gefahr, dass der Schutzabstand zur Fahrleitung mit Werkzeug oder Material unterschritten wird (z.B. Nachgreifen bei einem Schalbrett, das aus der Hand zu fallen droht). Das Gleis unter dem Brückenfeld hätte erst wieder in Betrieb genommen werden dürfen, nachdem die Trägerzwischenräume dicht und tragfähig geschlossen sind und an den Rändern der Trägerlage eine geschlossene Schutzwand hergestellt ist, die durch ihre Höhe und Anordnung das Erreichen der Fahrleitung von Hand und das Hinüberfallen von Baumaterialien ausschließt, Abb. 12-17 [ 38].

Die Stahlkonstruktion des Lehrgerüsts (Abb. 12-17 rechts, Abb. 12-18, 12-19) bzw. die Stahlträger des Brückenbauwerks (Abb. 12-17 links, Abb. 12-19) müssen gemäß Erdungsplan mit der Bahnerde verbunden werden, vgl. Kap. 4.2.

Werden z.B. zur Herstellung der Brückenkappen oder bei Sanierungsarbeiten auf dem Überbau verfahrbare abgehängte Arbeitsbühnen eingesetzt, müssen diese die gleichen Anforderungen wie das Lehrgerüst erfüllen: Die Unterschreitung des Schutzabstandes zur Fahrleitung muss durch technische Maßnahmen ausgeschlossen sein (z.B. vollständige Abdichtung der Arbeitsbühne nach unten, geschlossener und erhöhter Seitenschutz, keine herabhängenden Konstruktionsteile, Kabel usw.) und es muss eine Bahnerdungsverbindung hergestellt sein, die das Verfahren des Gerüsts zulässt.

Abb. 12-16:Die Arbeiten auf der Trägerlage sind nicht zulässig, da Gefahr besteht, dass Baumaterial in das Betriebsgleis fällt oder die Fahrleitung mit händisch bewegtem Material erreicht wird

Abb. 12-17:Geschlossene Schutzwand über der Gleisanlage, um Materialabsturz und Gefährdung durch die Fahrleitung auszuschließen (Pfeilerbereiche: 3-teiliger Seitenschutz ist zu ergänzen). Die Höhe der Schutzwand richtet sich nach [ 38]

Abb. 12-18:Verbindung zur Bahnerdung am Jochträger und an den Stützen des Traggerüsts

Abb. 12-19:Verbindung zur Bahnerdung am Traggerüst an den Trägern der Kappenschalung

12.9 Bahnsteigpflege und Winterdienst

Die BzS muss bei Bahnsteigpflege- und Winterdienstarbeiten die örtlichen und betrieblichen Bedingungen berücksichtigen und entscheiden, welche Sicherungsmaßnahme anzuwenden ist, siehe hierzu auch Kap. 5 "Arbeiten in Kleingruppen und unter Selbstsicherung". Der Unternehmer prüft gemäß Kap. 5 Eignung, Qualifikation (DB: Funktionsausbildung) und Anzahl der Beschäftigten und entscheidet, ob die Art der Tätigkeit die vorgesehene Sicherungsmaßnahme zulässt.

Sowohl beim Winterdienst in Gleisen als auch bei Bahnsteigpflegearbeiten dürfen die Maßnahmen "Fahrt sicher am Beginn der Annäherungstrecke erkennen" und "Anzeichen der Annäherung von Fahrten sicher und rechtzeitig deuten" bei Geschwindigkeiten über 200 km/h nicht angewendet werden.

Arbeiten auf dem Bahnsteig:

Bahnsteigpflegearbeiten umfassen Reinigung, Winterdienst und Beseitigung unerwünschten Aufwuchses auf Verkehrsflächen von Bahnsteigen und die damit zusammenhängenden Tätigkeiten, wie z.B. Besichtigungs-, Kontroll- und Lerngänge. Bei Bahnsteigpflegearbeiten können Gefährdungen durch die aerodynamischen Kräfte von Fahrten im Bahnsteiggleis entstehen, wenn sich die Beschäftigten im Gleisbereich dieses Gleises aufhalten (vgl. Anhang 3).

Bahnsteige können verschiedene Höhen über Schienenoberkante haben. Ein für die Reisenden "komfortabler" Bahnsteig hat eine Höhe von 0,76 m über Schienenoberkante. Wegen der Fahrzeugumgrenzung hat die Vorderkante dieses Bahnsteiges von Gleismitte des Bahnsteiggleises einen Abstand von 1,70 m.

Der Gleisbereich reicht, z.B. bei einer zulässigen Geschwindigkeit im Bahnsteiggleis von 120 km/h, seitlich bis 2,3 m von Gleismitte. Dann befindet sich, gemessen ab Bahnsteigkante in Richtung Bahnsteigmitte, ein 0,6 m breiter Streifen des Bahnsteigs im Gleisbereich. Für Arbeiten in diesem Bereich muss der Unternehmer den Bahnbetreiber verständigen, um eine Sicherungsmaßnahme festlegen zu lassen.

Wird bei den Arbeiten auf dem Bahnsteig die Grenze des Gleisbereichs des Bahnsteiggleises nicht überschritten, muss der Unternehmer beurteilen, ob ein Hineingeraten in den Gleisbereich möglich ist und Sicherungsmaßnahmen vom Bahnbetreiber festgelegt werden müssen. Erst wenn die Sicherungsmaßnahmen durchgeführt sind, darf mit den Arbeiten begonnen werden. Bei den Arbeiten auf dem Bahnsteig ist Warnkleidung zu tragen.

Zur einfacheren Orientierung im Zusammenhang mit Bahnsteigpflegearbeiten hat die DB geregelt, dass der Gleisbereich bis zu einer Geschwindigkeit

• bis 160 km/h mit mindestens 1,0 m,
• über 160 km/h bis 200 km/h mit mindestens 1,5 m,
• über 200 km/h bis 230 km/h mit mindestens 2,1 m

ab Bahnsteigkante in Richtung Bahnsteigmitte angesetzt werden darf.

Abb. 12-20:Grenze des Gleisbereichs auf dem Bahnsteig für eine Geschwindigkeit von 120 km/h im Bahnsteiggleis

Im Winter müssen Bahnsteige von Schnee und Eis befreit und gestreut werden. Durch Glätte auf dem Bahnsteig erhöht sich für die Beschäftigten des Winterdienstes die Gefährdung, in den Gleisbereich des Bahnsteiggleises hineinzugeraten oder an der Bahnsteigkante auszurutschen. Durch Schnee gedämpfte Fahrgeräusche und durch Schneefall, Nebel oder Regen beeinträchtigte Sicht erschweren das Erkennen von Zugfahrten. Im Gleisbereich eines nicht gesperrten Gleises (Abb. 12-20, Anhang 3) dürfen keine Geräte abgelegt werden und es darf nicht maschinell geräumt werden, hier muss die Räumung von Hand erfolgen. Arbeiten an der Bahnsteigkante sollen bei gesperrtem Bahnsteiggleis erfolgen.

Winterdienst in Gleisen:

Wenn für den Winterdienst Gleise betreten werden müssen, sind bei der Festlegung des Sicherungsverfahrens für Alleinarbeiter oder Gruppen von bis zu drei Beschäftigten (Kap. 5) die witterungsbedingten zusätzlichen Gefährdungen zu berücksichtigen:

• Schneefall, Regen, Nebel können die Sicht auf den Beginn der Annäherungsstrecke unmöglich machen und akustische Warnsignale dämpfen.
• Durch eine gebückte Arbeitshaltung (z.B. bei der Störungsbeseitigung an einer vereisten Weiche) kann es ausgeschlossen sein, dass die Annäherungsstrecke vom Beschäftigten beobachtet werden kann.
• Das zeitgerechte Räumen eines vereisten Gleises wird durch Rutschgefahr erschwert.
• Durch große Schneehöhen wird der Sicherheitsraum oder der Weg dorthin blockiert.

In diesen Fällen sind die Maßnahmen "Fahrt sicher am Beginn der Annäherungsstrecke erkennen" und "Anzeichen der Annäherung von Fahrten sicher und rechtzeitig deuten" ungeeignet. Das Arbeitsgleis bzw. die zu räumende Weiche sollten dann für die Arbeiten gesperrt werden.

Wenn Sicherungsposten eingesetzt werden, muss die Signalwahrnehmbarkeit jederzeit gewährleistet sein, dabei sind zu berücksichtigen:

• die witterungsbedingte Dämpfung der Warnsignale,
• Störgeräusche durch zur Räumung eingesetzte Maschinen, Zugfahrten in benachbarten Gleisen oder Lautsprecherdurchsagen,
• die schnelle Fortbewegung der Arbeitsstelle.

Werden die Bahnsteigpflegearbeiten und der Winterdienst von bis zu drei Beschäftigten und nach den Regelungen des § 6 (1) BGV/GUV-V D33 [ 14], [ 15] durchgeführt, gelten die Regelungen des Kap. 5 entsprechend.

12.10 Vegetationspflege

Arbeiten zur Vegetationspflege erfolgen i. d. R. außerhalb des Gleisbereichs, es ist jedoch immer zu prüfen, ob damit zu rechnen ist, dass die Beschäftigten in den Gleisbereich bzw. in die Nähe der unter Spannung stehenden Teile der Fahrleitungsanlage (vgl. Kap. 4) hineingeraten können. Dies kann z.B. der Fall sein, wenn

• die Gleise zum Erreichen der Arbeitsstelle gequert werden müssen,
• der Bewuchs dicht an das Gleis heranreicht und ein gleisparalleler Weg (Randweg) nicht oder schwer benutzbar ist,
• trotz Betretungsverbot damit gerechnet werden muss, dass ein Gleis als Verkehrsweg verwendet wird, z.B. um Kraftstoff für Freischneider bequem von Hand transportieren zu können,
• Bäume gerodet werden (Abb. 12-24),
• Maschinen mit Arbeitseinrichtungen im gesperrten Arbeitsgleis eingesetzt werden (z.B. Zweiwegefahrzeug mit Freischneideeinrichtung) und die Beschäftigten diesen Maschinen ausweichen und sich dann im Nachbargleis aufhalten,
• abgeschnittene Äste ins Gleis fallen können.

Die häufig schnell wandernden Arbeitsstellen zur Vegetationspflege können nur dann durch automatische Warnsysteme gesichert werden, wenn die akustische Planung ergibt, dass die Warnsignale trotz der hohen Störschallpegel der Freischneider und der weiteren Maschinen (z.B. Mulcher) sicher hörbar sind. Das Sicherungsunternehmen legt Signalpegel, Signalgeberanzahl und maximalen Abstand der Signalgeber fest. Von Hand tragbare funkangesteuerte kollektive akustische Signalgeber (Abb. 2-15) werden den Beschäftigten durch Sicherungspersonal nachgeführt. Beim Einsatz mobiler funkgestützter Warnsysteme sind Vorgaben des Bahnbetreibers bzgl. der Arbeitsstellengröße und der je Arbeitsstelle maximal zulässigen Signalgeber zu beachten. Die Beschäftigten müssen wissen, in welchem Abstand vom Warnsignalgeber sie die Signale noch sicher hören können. Vor Arbeitsbeginn ist stets eine Wahrnehmbarkeitsprobe bei laufenden Maschinen und angelegter persönlicher Schutzausrüstung durchzuführen. Die Beschäftigten müssen wegen der hohen Störschallpegel der Freischneider Gehörschutz tragen (Eignung für das Signalhören im Gleisoberbau, Bemerkung "S" in der Liste der geprüften Gehörschützer [ 18]).

Die Auslösung der Warnsysteme muss über Schienenkontakte erfolgen, wenn dies im Sinn einer Risikominimierung gerechtfertigt ist (Vergleich des Zusatzaufenthaltes im Gleisbereich für Montage und Demontage der Schienenkontakte mit dem Arbeitsumfang). Ist dies nicht der Fall, kann die Auslösung des Warnsignals nach Festlegung durch die BzS per Funkhandsender durch den Außenposten erfolgen. Eine Sicherungspostenkette mit elektrischen Signalgebern ist ebenfalls möglich, jedoch nur eine nachrangige Alternative zur technischen Auslösung bzw. Funkübertragung des Warnsignals (vgl. Kap. 2).

Der Einsatz von Absperrposten zur Sicherung von Arbeitsstellen zur Vegetationspflege ist im Regelfall nicht möglich, da einerseits die Absperrposten den in der Betriebsanleitung festgelegten Gefahrbereich von Freischneidern einhalten müssen (Richtwert: 15 m, Abb. 12-22) und damit nicht mehr den erforderlichen unmittelbaren Zugriff auf die Beschäftigten haben und andererseits damit zu rechnen ist, dass sich die Beschäftigten im Verlauf der Arbeit über eine größere Strecke längs des Gleises verteilen.

Zur Verbesserung der Signalwahrnehmbarkeit können bei Arbeiten außerhalb des Gleisbereichs mit der Gefahr, in diesen hineinzugeraten, für den besonderen Fall "schnelle Durcharbeitung bei der Vegetationspflege" auch automatische Warnsysteme mit funkangesteuerten individuellen Signalgebern getragen werden, die mit dem Gehörschutz kombiniert werden, Abb. 12-23, die ggf. mit risikominimierenden Maßnahmen kombiniert werden müssen.

Der Unternehmer ist dafür verantwortlich, dass die Beschäftigten vor Beginn der Arbeiten in die festgelegten Sicherungsmaßnahmen eingewiesen werden ( Anhang 1) und dass das Tragen der erforderlichen persönlichen Schutzausrüstung (Kopfschutz, Schnittschutzkleidung, für das Signalhören geeigneter Gehörschutz, Warnweste, ggf. individuelle Warnsignalgeber) durchgeführt und überwacht wird.

Abb. 12-21:Vegetationspflege: Sicherung mit händisch mitgeführten Signalgebern

Abb. 12-22:Vegetationspflege mit Freischneidern: da die Beschäftigten sich längs des Gleises weit verteilt haben, ist eine Sicherung mit Absperrposten nicht möglich. Die Wahrnehmbarkeit der akustischen Warnsignale muss gewährleistet sein

Beim Einsatz gleisfahrbarer Maschinen im gesperrten Gleis muss dafür gesorgt werden, dass das Nachbargleis keinesfalls betreten wird, z.B. durch Verriegelung der Ausgänge. Wenn es erforderlich ist, den arbeitenden oder umsetzenden Maschinen auszuweichen, darf dies nur zur gleisfreien Seite des Arbeitsgleises erfolgen.

Wenn erkennbar ist, dass zu fällende Bäume oder abzuschneidende Äste in ein Betriebsgleis fallen können, muss dieses Gleis vor Arbeitsbeginn gesperrt werden und die Fahrleitung muss ausgeschaltet und bahngeerdet/kurzgeschlossen werden. Die individuelle Warnung ist dann keine geeignete Sicherungsmaßnahme, da nicht gewährleistet ist, dass jeder Beschäftigte jederzeit ein Warngerät trägt und damit arbeitsbedingtem Betreten des Gleisbereichs zu rechnen ist, Abb. 12-24.

Stürzen Bäume oder Äste unerwartet in ein Gleis oder auf die Fahrleitung oder reißen diese herunter, muss die BzS sofort informiert werden, damit Sperrung und Freischaltung durchgeführt werden. Wenn ein Baum oder Ast auf die Fahrleitung gefallen ist und herunterhängt bzw. den Boden berührt, ist ein Schutzabstand von mindestens 10 m einzuhalten. Die Beseitigung darf erst erfolgen, wenn das Gleis gesperrt, die Fahrleitung ausgeschaltet und bahngeerdet/kurzgeschlossen ist und der Arbeitsverantwortliche die Freigabe erteilt hat, den Ast oder Baum zu zerlegen.

Abb. 12-23:Bei der Vegetationspflege mit schneller Durcharbeitung außerhalb des Gleisbereichs kann der Einsatz automatischer Warnsysteme mit individuellen Warngeräten sicherheitstechnisch gerechtfertigt sein

Abb. 12-24:Beim Fällen von Bäumen ergibt die Gefährdungsbeurteilung, dass individuelle Warngeräte kein geeignetes Sicherungsverfahren sind

12.11 Kampfmittelerkundung

Bei Tiefbauarbeiten im Gleisbereich (z.B. Aushub, Horizontalbohrungen, Ramm- und Bohrarbeiten) können Gefahren durch Erfassen oder Freilegen von Kampfmitteln entstehen. Durch Erkundungsmaßnahmen (Sondierung), wie z.B. Magnetometereinsatz von der Oberfläche aus oder in Bohrungen oder durch Radarsensorik, können im Baugrund vorhandene Anomalien (Kampfmittel) erkannt werden (Abb. 12-25), so dass die Kampfmittel der Bergung und Beseitigung durch Fachunternehmen zugeführt werden können.

Da die Kampfmittelerkundung im Vorlauf zu den Tiefbau- bzw. Gleisbauarbeiten durchgeführt wird, sind die zu den folgenden Bauarbeiten geplanten Sicherungsmaßnahmen zum Schutz vor den Gefahren aus dem Bahnbetrieb (z.B. FA, automatisches Warnsystem) oftmals zum Zeitpunkt der Kampfmittelerkundung noch nicht bereitgestellt. Der Auftraggeber der Kampfmittelerkundung bzw. der Sicherungsmaßnahmen - Infrastrukturunternehmen oder Bauunternehmen - ist dafür verantwortlich, dass auch die Trupps der Kampfmittelerkundung gegenüber den Gefahren aus dem Bahnbetrieb im erforderlichen Umfang gesichert und in die Sicherungsmaßnahmen eingewiesen werden.

Die Sicherungsmaßnahmen (Gleissperrung, FA, automatisches Warnsystem, Sicherungsposten, Absperrposten) sind wie bei allen anderen Arbeiten anhand einer Risikobewertung für die Arbeitsstellen der Kampfmittelerkundung und für deren Zugänge (Benutzung von Zuwegungen parallel zu Gleisanlagen, Queren von Betriebsgleisen) festzulegen, vgl. Kap. 2 und 3 (DB AG: RIMINI gemäß Modul 132.0118 [ 25]).

Abb. 12-25:Kampfmittelerkundung in einem Bahnhof bei gesperrtem Nachbargleis

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Der Sicherungsplan ist Grundlage der Einweisung in die Sicherungsmaßnahmen, die vor Arbeitsbeginn vom Verantwortlichen des Sicherungsunternehmens für die Arbeitsaufsicht und von dieser für alle Beschäftigten durchzuführen ist. Auch die Arbeitsaufsichten von Nachunternehmern sind einzuweisen und müssen ihre Beschäftigten in die Sicherungsmaßnahmen einweisen.

Jeder Beschäftigte, der auf einer Arbeitsstelle im Gleisbereich eingesetzt werden soll, muss wissen,

• wie er seinen Arbeitsplatz sicher erreichen kann,
• wann er den Gleisbereich betreten darf,
• dass für jedes Betreten des Gleisbereichs eine Sicherungsmaßnahme eingerichtet sein muss,
• in welchem Bereich er gesichert ist,
• dass der gesicherte Bereich niemals eigenmächtig verlassen werden darf,
• welche Fahrten möglich sind,
• welche Sicherungsmaßnahmen durchgeführt sind,
• dass eine Feste Absperrung die Grenze des Arbeitsbereichs darstellt und nicht überstiegen oder umgangen werden darf,
• welche Bedeutung Wahrnehmbarkeitsproben haben,
• dass er die Arbeit im Gleisbereich einstellen muss, wenn er feststellt, dass er die akustischen Warnsignale und/oder die optischen Erinnerungsanzeigen an seinem Arbeitsplatz nicht mehr deutlich wahrnehmen kann,
• welche Bedeutung Warnsignale haben und wie er auf Warnsignale reagieren muss,
• dass der Gleisbereich beim Warnsignal "Arbeitsgleise schnellstens räumen" sofort verlassen werden muss,
• dass er sich bei der Rückkehr in den Gleisbereich über den Warnzustand informieren muss,
• dass beim Einsatz automatischer Warnsysteme der Warnzustand erst dann beendet ist, wenn die optischen Erinnerungsanzeigen erloschen sind,
• dass der Gleisbereich beim Einsatz automatischer Warnsysteme geräumt werden muss, wenn diese "Störalarm" geben und bis zur Beseitigung der Störung nicht wieder betreten werden darf,
• nach welcher Seite das Gleis bei einer Warnung zu verlassen ist,
• wie er den Sicherheitsraum erreicht,
• dass von Maschinen und Schienenfahrzeugen nur zur gleisfreien Seite hin abgestiegen werden darf,
• wo und wie Maschinen, Material und Geräte abzulegen sind, damit sie durch den Fahrtwind von Schienenfahrzeugen nicht bewegt werden können,
• welchen Abstand vom Gleis er beim Abstellen von Geräten, Maschinen und Bauteilen einhalten muss,
• wie er sich bei der Annäherung und beim Passieren von Fahrten zu verhalten hat,
• dass Sicherungsposten nicht von ihrer Sicherungstätigkeit abgelenkt und nicht zur Mitarbeit aufgefordert werden dürfen,
• dass die Arbeiten auf Anweisung der Sicherungsposten einzustellen sind, wenn diese die Sicherung nicht mehr gewährleisten können (z.B. bei einer durch Nebel unterbrochenen Sichtverbindung),
• dass sich beim Einsatz von Absperrposten jeder Beschäftigte im unmittelbaren Zugriffsbereich eines Absperrpostens aufzuhalten hat,
• dass er Abweichungen vom geplanten Bauablauf, die die Sicherungsmaßnahme beeinträchtigen können, der Arbeitsaufsicht melden muss,
• wessen Anweisungen er Folge zu leisten hat,
• dass er Warnkleidung zu tragen hat,
• ob die Fahrleitung spannungsfrei ist,
• welcher Schutzabstand zur Fahrleitung gilt,
• was er als Maschinenführer beachten muss,
• welche Regelungen in Sonderfällen (z.B. Arbeiten auf Brücken oder in Tunneln) gelten
• welche persönliche Schutzausrüstung zu tragen ist:
  • für das Signalhören im Gleisbau geeigneter Gehörschutz (Bemerkung "S" in der Liste der geprüften Gehörschützer [ 18]),
  • Sicherheitsschuhe Kategorie S 3 gemäß DIN EN ISO 20345 [ 41],
  • Schutzhelm [ 42],
  • Schutzbrille bei Gefährdungen für die Augen [ 20].

Einsatz von Nebenfahrzeugen:

Beim Einsatz von Nebenfahrzeugen (z.B. Zweiwegebagger, Stopfmaschinen, Schotterpflüge, Schienenkrane) sind die Nebenfahrzeugführer in die betriebliche Situation der Baustelle durch den Eisenbahnbetriebsleiter des Bauunternehmens oder durch eine von ihm beauftragte Person (z.B. Bauleiter) einzuweisen.

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Regellichtraumprofil für EBO-Bahnen [ 7]:

Bereich A: Zulässig sind Einragungen von baulichen Anlagen, wenn es der Bahnbetrieb erfordert (z.B. Bahnsteige, Rampen, Rangiereinrichtungen, Signalanlagen), sowie Einragungen bei Bauarbeiten, wenn die erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen getroffen sind.

Bereich B: Zulässig sind Einragungen bei Bauarbeiten, wenn die erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen getroffen sind.

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Gefahrenbereiche und Sicherheitsräume bei der DB:

Raum für das Ablegen von Geräten, Baustoffen und Bauteilen neben Gleisen der DB:

In dem grau gekennzeichneten Raum dürfen Geräte, Baustoffe und Bauteile nur abgelegt werden, wenn die erforderlichen Sicherungsmaßnahmen getroffen sind (z.B. Sichern gegen Verschieben, Ausschluss von Sendungen mit Lademaßüberschreitungen).

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Für Zweiwegebagger müssen bei Arbeitsvorbereitung und Betrieb besondere Einsatzbedingungen und Gefährdungen berücksichtigt werden:

• Fahrbewegung des Baggers,
• Bewegen von Eisenbahnwagen,
• Standsicherheit auf dem Schienenfahrwerk und im überhöhten Gleis,
• Einsatz unter Fahrleitung,
• Einsatz neben Betriebsgleisen.

Arbeitsvorbereitung

• Der Maschinenführer ist qualifiziert (Triebfahrzeug-Führerschein), körperlich und geistig geeignet, zuverlässig, auf der Maschine und in die Betra eingewiesen und hat die erforderliche Streckenkenntnis. Der Aufsichtführende überwacht das Verhalten des Maschinenführers.
• Der Bagger hat die Einstellerlaubnis des Bahnbetreibers.
• Die BzS legt Ein- und Ausgleisstellen und Sicherungsmaßnahmen zum Schutz vor den Gefahren aus dem Bahnbetrieb fest.
• Die Kolonne wird in die besonderen Gefährdungen durch den Zweiwegebagger eingewiesen.
• Arbeitsstellen werden bei Nacht gut beleuchtet.

Fahrbewegung des Baggers

• Fahr- und Arbeitsbereich des Baggers von Personen freihalten.
• Ausnahme: Aufenthalt im Gefahrbereich arbeitsbedingt erforderlich und Sichtkontakt zum Maschinenführer.
• Zum Fahren Kabine in Fahrtrichtung drehen, Rückwärtsfahrten vermeiden.
• Rückraumüberwachung (Kamera/Monitor) einsetzen, auch bei Mietgerät.
• Die Geschwindigkeit so regeln, dass vor Personen im Gleis angehalten werden kann.
• Nicht zwischen Schienenachse und Mobilfahrwerk aufhalten.
• Zugriff zum Unterwagen (Werkzeug, Erdungsanschluss, Kupplungsstange) nur nach Abstimmung mit dem Maschinenführer.
• Personenmitnahme nur auf dem zweiten Platz in der Kabine.
• Fahrbewegung mit Mitgänger zum Führen angeschlagener Lasten vermeiden. Statt Mitgänger einen am Bagger angehängten Wagen zum Lasttransport einsetzen.
• Wenn Mitgänger-Einsatz unvermeidbar: als Mitgänger nicht zwischen angeschlagener Last und Baggerunterwagen und möglichst außerhalb des Gleises gehen, als Baggerfahrer so langsam fahren, dass der Bagger jederzeit gestoppt werden kann.

Bewegen von Eisenbahnwagen

• Zulässige Anhängelast und Gleisneigung beachten.
• Alle Wagen an die Hauptluftleitung anschließen, Zweiwegebagger mit Luftbremsanlage.
• Bei geschobenen Wagen: Spitzenbesetzung mit Luftbremskopf, Funkverbindung zum Maschinenführer, Signalpfeife und bei Dunkelheit mit weißleuchtender Handleuchte.
• Kuppelstangen müssen vom Bahnbetreiber zugelassen sein.
• Abzustellende Wagen mit Hemmschuhen sichern.
• Personenmitfahrt auf Wagen nur bei sicherem Stand und Halt.

Aushebeeinrichtung

• Notabsenkung des ausgehobenen Schienenfahrwerks muss bei Ausfall von Antrieb oder Elektrik möglich sein.
• Gleismagnete der induktiven Zugsicherung im ausgehobenen Zustand überfahren, dabei Regelungen des Infrastrukturunternehmens beachten, d. h. nach Erfordernis die Achsen einzeln anheben. Demontage der äußeren Mobilreifen ist unzulässig.

Hebezeugeinsatz und Standsicherheit

• Bagger mit Lasthaken, Lastmomentwarneinrichtung, Leitungsbruchsicherungen an den Auslegerzylindern und Traglasttabelle ausrüsten.
• Das zulässige Lastmoment ist von der Einsatzart abhängig: Straßenfahrwerk, Schienenfahrwerk oder Pratzen.
• Das zulässige Lastmoment wird durch die Gleisüberhöhung im Bogen wesentlich verringert (um bis zu 40 %, bei älteren Zw-Baggern durch die Lastmomentwarneinrichtung nicht erfasst).
• Auf der Betonplatte der festen Fahrbahn, bei Lärmschutzplatten auf den Schwellenköpfen, neben Stromschienen oder neben Bahnsteigen können die Pratzen des Baggers ggf. nicht benutzt werden.
• Nur Lastaufnahmemittel und Anschlagmittel verwenden, die geeignet, als ausreichend tragfähig gekennzeichnet, unbeschädigt und regelmäßig geprüft sind.
• Nur Schienenhebezangen mit Sperre gegen unbeabsichtigtes Öffnen verwenden.

Einsatz unter Fahrleitung

• Vorrangig Freischaltung der Fahrleitung prüfen lassen.
• Arbeitshöhe von Lastaufnahmeeinrichtungen verringern (z.B. durch Einsatz von Traversen).
• Wenn Bahnerdung über Schienenfahrwerk vorhanden: Hubbegrenzung auf den Schutzabstand einstellen (Federwege und Wippbewegungen berücksichtigen).
• Bei Bahnerdung über Erdungsseil (Schlepperde): bei unebenem Gelände wird der Schutzabstand trotz Hubbegrenzung leicht unterschritten. Der Fahrweg wird durch die Schlepperde begrenzt.

Einsatz neben Betriebsgleisen

• Warnsignale müssen sicher wahrnehmbar sein (Maschine unter Volllast).
• Bei der Wahrnehmbarkeitsprobe auch Anbaugeräte berücksichtigen, die den Störschallpegel vergrößern.
• Bei Betrieb auf Schienenfahrwerk Schwenkbegrenzung einsetzen und Rüstzustand beachten (seitlich verstellbarer Ausleger, Schaufelbreite).
• In ein benachbartes Gleis darf nur geschwenkt werden, wenn dieses gesperrt ist.
• Unbeabsichtigtes Schwenken in ein Betriebsgleis muss verhindert werden (Sicherungsmaßnahmen durch die BzS festlegen lassen).
• Verlassen des Baggers nur zur gleisfreien Seite.

Einsatz im Tunnel

• Zweiwegebagger mit Rußpartikelfilter ausrüsten.
• Ausreichende Beleuchtung sicherstellen.

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Die in der folgenden Tabelle genannten Störschallpegel von Gleisbaumaschinen beruhen auf Schallpegelmessungen bei Arbeitsbetrieb und können als Orientierung dienen. Bei handgeführten Maschinen wird der Störschallpegel an der Bedienerposition angegeben. Bei Großmaschinen wird der Nahbereichspegel 1 m neben der Maschine in Ohrhöhe der Beschäftigten angegeben.

Vor Ort ist stets eine Wahrnehmbarkeitsprobe durchzuführen. Beim Einsatz der o. g. Maschinen ist für das Signalhören im Gleisoberbau geeigneter Gehörschutz zu tragen (vgl. [ 18]: Bemerkung "S").

Maschineneigene Störschallpegel L_N [dB(A)] von Gleisbaumaschinen

Bei den Schallquellentypen I, II, III wurde der Störschall 1 m neben der Maschine und 0,8 m sowie 1,6 m über SO des Arbeitsgleises gemessen (Maschine in Betrieb).
Bei Schallquellentyp IV wurde der Störschall am Ohr des Bedieners in Arbeitshaltung gemessen (Maschine in Betrieb).
Bei den angegebenen Werten handelt es sich um unverbindliche Orientierungswerte.

Hinweis zur AWS-Projektierung:

Zugfahrten auf einem dritten Gleis müssen mit einem Störschall L_N von 100 dB(A) berücksichtigt werden!

Vor Ort ist stets eine Hörprobe durchzuführen. Beim Einsatz der o.g. Maschinen ist für das Signalhören im Gleisoberbau geeigneter Gehörschutz zu tragen.

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Terminplan, Zeitfenster

• Genaue Abstimmung zwischen den Beteiligten über die Arbeitsabfolge und über die Zeit, die für die einzelnen Arbeitsschritte zur Verfügung steht.
• Sperrpausen berücksichtigen (Betra).
• Zeiten mit Freischaltung der Fahrleitung beachten.

Verantwortlichkeiten, Organigramm, Koordination

• Wer ist wofür zuständig und wie erreichbar? (Bauleiter, Poliere, Schachtmeister, Sicherheits- und Gesundheitsschutzkoordinator, Fachdienste: TB 4.2, Fahrleitung, Nachunternehmer)
• Organigramm mit Telefonnummern aufstellen.
• Ansprechpartner bei Störungen festlegen.
• Gegenseitige Gefährdungen der Kolonnen, Nachunternehmer und Fachdienste durch die Ablaufplanung vermeiden.

Verkehrswege und Arbeitsplätze für Beschäftigte

• Sicherung der Zuwegungen, wenn Gleise gequert werden müssen.
• Absturzgefahr von der Behelfsbrücke und von Widerlagern bei Einbau und Rückbau ausschließen.
• Seitensteg vor dem Versetzen der Behelfsbrücke herstellen.
• Ausleuchtung blendfrei herstellen.
• Kabelführung (Licht, Schweißen) planen, Stolperstellen vermeiden.

Zufahrten

• Materialanlieferung und Lagerung für: Träger, Beton, Bewehrungskörbe, Holz vorsehen.
• Bodenabfuhr planen (Flachwagen / K-Wagen oder LKW).
• Rampenneigungen für Fahrzeuge und Maschinen berücksichtigen.
• Eingleisstellen für Zweiwegebagger festlegen lassen (Betra).

Ramm- und Bohrgeräte, Mobilkrane

• Standort, Platzbedarf, Zufahrtmöglichkeit (Befahrbarkeit von Rampen), Abstellflächen planen.
• Erforderliche Lastmomente planen.
• Schwenken in ein benachbartes Gleis erfordert Gleissperrung (Heckausladung beachten), Fahrleitungsmaste im Schwenkbereich beachten.
• Schutzabstand zur Fahrleitung einhalten, Bahnerdung vorsehen (Erdungsanschluss planen), Fahrleitung ggf. verziehen lassen.
• Standsicherheit gewährleisten, zulässige Flächenpressung des Untergrundes einhalten (Bodenaustausch, Baggermatratzen), Ausbohlung von Gleisen.
• Transport und Lagerung von Trägern planen, Lagerung möglichst nah am Einsatzort, Lagerung profilfrei, Lagerung so planen, dass die Träger einfach aufgenommen werden können und eine Drehung im Gleisbereich vermieden wird (bei Einsatz der Knebelkette Träger beidseitig lochen) und der Gleisbereich auch beim Aufnehmen der Träger freigehalten wird.

Schienenkrane

• Standort, Platzbedarf, Zufahrtmöglichkeit planen.
• Erforderliches Lastmoment planen.
• Niveauausgleich für die Gleisüberhöhung im Bogen einstellen.
• Lastaufnahmeeinrichtungen bereitstellen (Traversen, Hebebänder).
• Bei der Einsatzplanung Schwenkbereich freihalten (auch Fahrleitungsmaste beachten).
• Platz für das Ausfahren des Ballasts: Schwenken in benachbartes Gleis erfordert Gleissperrung (Heckausladung beachten).
• Überwachung der rückwärtigen vom Schwenkwinkel abhängigen Ausfahrbreite durch den Kranführer (Anzeige in der Kabine).
• Flächen für Pratzen vorsehen, Flächenpressung für Pratzenkräfte einhalten.
• Zulässige Achslasten auch beim Verfahren mit Last und beim Verfahren über Bauwerke (Brücken) einhalten.
• Beim Verfahren angeschlagener Lasten: Pendeln durch Mitgänger vermeiden, Mitfahrt auf dem Kranunterwagen nur auf vorgesehenem Platz (Rangierertritt).
• Längs des Verfahrweges muss eine Sicherung zum Schutz vor den Gefahren des Bahnbetriebs in benachbarten Gleisen eingerichtet sein (Mitgänger).
• Schutzabstand zur Fahrleitung einhalten, Bahnerdung sicherstellen.
• Kamera - Monitor - System für Rückraumbeobachtung benutzen.
• Rangierbegleiter für Rückwärtsfahrbewegung einsetzen.

Erdungsmaßnahmen

• Welche Fahrleitungsabschnitte (Schaltgruppen) sind freigeschaltet und geerdet?
• Erdung der Maschinen planen und anweisen, Erdungsseil bereithalten.
• Welche Bauteile der Konstruktion sind zu erden, wo und wie ist anzuschließen?
• Schutz der Erdungsverbindungen vor Beschädigung durch Maschinenbetrieb.

Einweisung

• Eigenes Personal
• Maschinenführer angemieteter Maschinen
• Nachunternehmer
• Einsatz von Nebenfahrzeugen: vgl. Anhang 1

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Kriterium 1: Anzahl der Personen, die zum Räumen notwendig sind

Kriterium 2: Eingreifen/Anschließen der Maschine in den/am Gleisoberbau

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• Arbeiten in der Nähe des Gleisbereichs sind Arbeiten, bei denen ein Hineingeraten von Personen, Werkzeugen oder Maschinen in den Gleisbereich zu erwarten ist oder nicht ausgeschlossen werden kann, dabei ist auch unbeabsichtigtes Verhalten zu berücksichtigen.
• Arbeiten in der Nähe unter Spannung stehender Teile sind Tätigkeiten aller Art, bei denen eine Person mit Körperteilen oder Gegenständen den definierten Schutzabstand von unter Spannung stehenden Teilen, gegen deren direktes Berühren kein vollständiger Schutz besteht, - auch durch unbeabsichtigtes Verhalten - unterschreiten kann, ohne unter Spannung stehende Teile zu berühren oder bei Nennspannungen über 1 kV die Gefahrenzone zu erreichen, vgl. Abb. Anhang 10.
• ArbSchG: Arbeitsschutzgesetz
• ASR: Technische Regeln für Arbeitsstätten
• AWS: Automatisches Warnsystem
• Bahntechnisch unterwiesene Person (BuP) ist, wer bezüglich der ihr übertragenen Aufgaben über die möglichen Gefahren bei unsachgemäßem Verhalten unterrichtet sowie über die notwendigen Verhaltensregeln belehrt wurde. Die bahntechnische Unterweisung erfolgt durch Personen (Elektrofachkraft (Efk) oder elektrotechnisch unterwiesene Person (EuP) für Oberleitungsanlagen), die aufgrund ihrer Ausbildung, Kenntnisse und Erfahrungen die möglichen Gefahren, insbesondere aus dem elektrischen Bahnbetrieb, erkennen und beurteilen können. Bahntechnisch unterwiesene Personen dürfen selbständig keine Arbeiten an elektrischen Anlagen und an Fahrleitungsanlagen ausführen.
• Benachbartes Gleis: ein benachbartes Gleis im Sinne dieser Schrift ist ein Gleis neben dem Arbeitsgleis bzw. neben dem Arbeitsbereich, von dem - abhängig von der Tätigkeit - eine Gefahr für die Arbeitsstelle ausgehen kann oder in dem der Bahnbetrieb durch die Arbeiten gefährdet werden kann. Ein benachbartes Gleis kann ein Nachbargleis sein, kann aber auch weiter entfernt sein als ein Nachbargleis.
• Betra: Betriebs- und Bauanweisung
• BetrSichV: Betriebssicherheitsverordnung
• BzS: für den Bahnbetrieb zuständige Stelle
• DB: Deutsche Bahn AG
• EBO: Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung
• FA: Feste Absperrung
• FV: Fließbandverfahren, d. h. Einsatz von Bettungsreinigungsmaschinen, Planumsverbesserungsmaschinen, Gleisumbauzügen
• G 20: DGUV Grundsatz für arbeitsmedizinische Vorsorgeuntersuchung "Lärm"
• Indusi: Induktive Zugsicherung
• La-Stelle: Langsamfahrstelle
• Lf-Signal: Langsamfahrsignal
• Lü: Sendung mit Lademaßüberschreitung
• MIE: Mobile Instandhaltungseinheit
• Nachbargleis: Gemäß GUV-R 2150 [ 16] sind Nachbargleise nebeneinander liegende Gleise mit einem Sicherheitsraum von weniger als 0,8 m zwischen den Gefahrenbereichen (vgl. Anhang 3).
• RIMINI-Verfahren: Verfahren zur risikominimalen Sicherung von Arbeitsstellen der DB Netz AG [ 25]
• Ro: Rottenwarnsignale
  • Ro 1: "Vorsicht! Im Nachbargleis nähern sich Fahrzeuge!"
  • Ro 2: "Arbeitsgleise räumen!"
  • Ro 3: "Arbeitsgleise schnellstens räumen!"
• Sicherheitsmaßnahme: Maßnahme zum Schutz der Beschäftigten, z.B. vor den Gefahren des elektrischen Stroms
• Sicherungsmaßnahme: Maßnahme zum Schutz der Beschäftigten vor sich bewegenden Schienenfahrzeugen
• Schutzabstand ist die Zone um unter elektrischer Spannung stehende Teile ohne Schutz gegen direktes Berühren, der von Personen oder von Personen gehandhabten Werkzeugen, Geräten, Hilfsmitteln und Materialien nicht unterschritten werden darf. Der Schutzabstand ist abhängig von der Spannung, der Art der Tätigkeit, der verwendeten Ausrüstung und dem Personenkreis, vgl. Abb. auf der Folgeseite.
• SiPo: Sicherungsposten
• SM: Stopfmaschine
• SO: Schienenoberkante
• SSP: Schnellschotterplaniermaschine
• UVV: Unfallverhütungsvorschrift
• Zw-Bagger: Zweiwegebagger

Definition: Arbeiten in der Nähe unter Spannung stehender Teile von Oberleitungsanlagen

ENDE