umwelt-online: DIN 1072 Straßen- und Wegbrücken; Lastannahmen (2)

4.2 Windlasten

Die Festlegungen gelten für Brücken, deren Überbauten unter Windeinwirkung als nicht schwingungsanfällig anzusehen sind. Für schwingungsanfällige Überbauten (dies können z.B. Hängebrücken, seilverspannte Balkenbrücken, schmale Balkenbrücken mit großen Spannweiten sein) sind - auch in besonderen Bauzuständen - weitergehende Untersuchungen angezeigt (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

4.2.1 Windrichtung und Windlast

(1) Die Windrichtung ist waagerecht anzunehmen ²). Auch die Windlast darf im allgemeinen als waagerecht wirkend angenommen werden (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

(2) Die Größe der Windlast auf Brücken einschließlich Pfeilern und Stützen ist nach Tabelle 4 anzunehmen. Bei Überbauten gilt als Höhenlage der Windangriffsfläche der Höhenunterschied zwischen der Fahrbahnoberkante und dem tiefsten Punkt des Talgrundes bzw. der Wasserspiegelhöhe bei Mittelwasser (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

(3) Die Windlast ist - ohne Überlagerung beider Fälle - jeweils in Brückenquerrichtung und in Brückenlängsrichtung anzusetzen.

(4) Die Windlast für den Überbau darf zur Vereinfachung im allgemeinen als auf die gesamte Windangriffsfläche gleichmäßig verteilte Last angesetzt werden. Sie ist mit dem jeweils ungünstigsten Zustand aus den sonstigen Lasten zu überlagern. Bei Untersuchungen der Brücke mit Verkehr können die lotrechten Verkehrslasten entlastend wirken; sie sind in diesem Fall als Streckenlast mit höchstens 5 kN/m in der Achse der Hauptspur anzunehmen.

(5) Für die Berechnung von Füllstäben der Windverbände ist die Windlast als Wanderlast anzusetzen.

4.2.2 Windangriffsflächen

(1) Die vom Wind getroffenen Flächen sind nach den wirklichen Maßen der Brückenteile näherungsweise zu bestimmen. Für die Windangriffsflächen gelten die nachfolgenden Festlegungen (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

(2) Windangriffsflächen bei Lastfällen ohne Verkehrslasten:

1. für Überbauten mit vollwandigen Hauptträgern die Ansichtsflächen des vorderen Hauptträgers, der darüber hinausragenden Teile der anderen Hauptträger und des etwa darüber hinausragenden Fahrbahnbandes;
2. für Überbauten mit gegliederten Hauptträgern die Ansichtsflächen des Fahrbahnbandes und der über und unter dem Fahrbahnband liegenden Teile sämtlicher Hauptträger, jedoch insgesamt nicht mehr als die Ansichtsfläche des Fahrbahnbandes und der über und unter dem Fahrbahnband liegenden Teile des vollwandig angenommen Überbaues;
3. für Überbauten mit Lärmschutzwänden zusätzlich die Ansichtsfläche einer Lärmschutzwand je Überbau, soweit sie die genannten Flächen überragt;
4. für Überbauten mit mehreren Hauptträgern im Bauzustand, soweit noch keine geschlossene Fahrbahnplatte vorhanden ist, die Ansichtsflächen von zwei Hauptträgern.

Tabelle 4. Windlasten auf Brücken

(3) Windangriffsflächen bei Lastfällen mit Verkehrslasten:

1. für Überbauten mit vollwandigen Hauptträgern die Ansichtsflächen des vorderen Hauptträgers, der darüber hinausragenden Teile der anderen Hauptträger und des etwa darüber hinausragenden Fahrbahn- und Verkehrsbandes;
2. für Überbauten mit gegliederten Hauptträgern die Ansichtsflächen des Fahrbahn- und Verkehrsbandes und der darüber- und darunter liegenden Teile sämtlicher Hauptträger, jedoch insgesamt nicht mehr als die Ansichtsflächen des Fahrbahn- und Verkehrsbandes und der darüber- und darunter liegenden Teile des vollwandig angenommenen Überbaues. Bogenträger mit aufgeständerter oder angehängter Fahrbahn sind wie gegliederte Hauptträger zu behandeln;
3. für das Verkehrsband bei Straßenbrücken ohne und mit Schienenverkehr eine Höhe von 3,50 m und bei Geh- und Radwegbrücken eine Höhe von 1,80m. Ist eine Lärmschutzwand höher als das Verkehrsband, ist deren Höhe maßgebend.

(4) Bei Brücken mit getrennten Überbauten ist jeder Überbau für die volle Windlast aus beiden Richtungen zu bemessen.

(5) Die für das Tragwerk anzusetzenden Windangriffsflächen sind auch für die Berechnung der Widerlager und Pfeiler zu berücksichtigen. Außerdem sind die Flächen aller vom Wind getroffenen Wände der Pfeiler und Hubtürme anzusetzen.

(6) Es ist anzunehmen, dass die Windlast im Schwerpunkt der Windangriffsfläche angreift (Bauzustand siehe jedoch Abschnitt 4.2.3, Absatz 4), bei Deckbrücken (auch solchen mit Lärmschutzwänden) jedoch nicht tiefer als in Höhe der Fahrbahnoberkante (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

4.2.3 Bauzustände

(1) Die Windlast in Bauzuständen darf auf die 0,7fachen Werte nach Tabelle 4, Spalte 2, abgemindert werden (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

(2) Bei Bauzuständen, die nicht länger als einen Tag dauern, darf die Windlast auf die 0,2fachen Werte nach Tabelle 4, Spalte 2, abgemindert werden, wenn sichergestellt ist, dass die Windgeschwindigkeit während dieser Zeit < 20 m/s ist. Hierzu ist es notwendig, die Wetterlage festzustellen, den Wetterverlauf zu beobachten und rechtzeitig durchführbare Sicherungsmaßnahmen für den Fall vorzusehen, dass die Windgeschwindigkeit den oben angegebenen Wert überschreitet.

(3) In Bauzuständen kann es - insbesondere bei weit auskragenden Konstruktionen - erforderlich sein, auch lotrechte Komponenten der Windlast zu berücksichtigen.

(4) Beim Freivorbau des Überbaues in zwei Richtungen und ähnlich empfindlichen Bauzuständen, in denen die Annahme ungleichförmig über die Windangriffsflächen verteilter Windlasten zu ungünstigeren Beanspruchungen führt, ist der eine Teil der Windangriffsfläche mit der vollen Windlast, der andere Teil mit der halben Windlast zu beaufschlagen. Die Teile sind so festzulegen, dass sich die jeweils ungünstigste Beanspruchung ergibt.

4.2.4 Windlast bei beweglichen Brücken

(1) Bei geöffneten beweglichen Brücken ist für die Endstellung mit den 0,7fachen Werten nach Tabelle 4, Spalte 2, zu rechnen, und zwar:

1. bei Klappbrücken in Richtung der Brückenachse auf die volle Klappenfläche oder quer dazu auf die Windangriffsflächen nach Abschnitt 4.2.2;
2. bei Hubbrücken auf die Windangriffsflächen nach Abschnitt 4.2.2;
3. bei Drehbrücken auf die Windangriffsflächen je eines Kragarmes nach Abschnitt 4.2.2.

(2) Für alle Zwischenstellungen ist mit den 0,3fachen Werten nach Tabelle 4, Spalte 2, auf dieselben Flächen, bei Klappbrücken multipliziert mit sin A rechtwinklig zur getroffenen Klappenfläche zu rechnen, wobei α der Neigungswinkel der Brücke zur Waagerechten ist. Außerdem ist für alle Zwischenstellungen eine lotrecht wirkende Windlast von ± 0,2 kN/m² auf die Grund- bzw. Klappenfläche anzusetzen. Entlastend wirkende Windlasten sind nicht zu berücksichtigen (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

4.3 Schneelasten

(1) Für den Endzustand des Bauwerkes brauchen Schneelasten im allgemeinen nicht berücksichtigt zu werden. Bei geöffneten beweglichen Brücken - mit Ausnahme von Klappbrücken - ist jedoch mit ungünstigster Teil- oder Vollbelastung der Brückengrundfläche durch Schnee von 0,75 kN/m² zu rechnen. Bei überdachten Brücken ist die Schneelast nach DIN 1055 Teil 5 anzusetzen.

(2) In Bauzuständen ist die Schneelast in der Regel mit den 0,8fachen Werten von DIN 1055 Teil 5 zu berücksichtigen. Diese Werte können bis auf einen Mindestwert von 0,50 kN/m² ermäßigt werden, soweit eine Schneeräumung planmäßig vorgesehen und durchgeführt wird. Ausgenommen beim Nachweis der Lagesicherheit nach Abschnitt 6.2 darf die Schneelast im allgemeinen auf die gesamte erstellte Brückenfläche angesetzt werden (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

4.4 Lasten aus Bremsen und Anfahren (Bremslast)

(1) Die Bremslast von Straßenfahrzeugen ist mit 25 % der Hauptspurbelastung, bestehend aus Regelfahrzeug und Flächenlast p₁, mindestens jedoch mit ¹/₃ der Lasten der Regelfahrzeuge in der Haupt- und Nebenspur anzusetzen, höchstens jedoch mit 900 kN. Ein Schwingbeiwert wird dabei nicht berücksichtigt (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

(2) Die innerhalb dieser Grenzen maßgebende Belastungslänge ergibt sich aus der Laststellung für die jeweils untersuchte ungünstigste Überlagerung der Bremslast mit der Verkehrsregellast (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

(3) Beim Auswechseln von Lagern darf außer der Verkehrsregellast - siehe Abschnitt 3.3.5, Absatz 2 - auch die Bremslast von Straßenfahrzeugen entsprechend abgemindert werden.

(4) Die Bremslast von Schienenfahrzeugen ³) ist bis zu einer Belastungslänge von 50 m zu ¹/₈ aller Achslasten ohne Schwingbeiwert anzunehmen; bei größeren Belastungslängen genügt es, für die außerhalb der Länge von 50 m einwirkenden Achsen einen Wert von ¹/₂₀ der Achslasten zugrunde zu legen. Bei zweigleisigen Schienenbahnen ist die Bremslast für beide Gleise in gleicher Größe mit gleicher Richtung zu berücksichtigen. Die Überlagerung der Bremslasten von Straßen- und Schienenfahrzeugen erfolgt sinngemäß nach Abschnitt 3.3.6.

(5) Die Bremslast ist in Höhe der Straßenoberkante bzw. der Schienenoberkante wirkend anzunehmen. Sie darf vereinfachend in Höhe der Auflager angesetzt werden, wenn sich dadurch die Beanspruchungen nicht wesentlich ändern.

(6) Soweit Bremskräfte über den Erdkörper auf das Bauwerk einwirken, ist von einer Lastausbreitung in der Hinterfüllung unter 30° im Grund- und Aufriß, d. h. nach unten und nach den Seiten, auszugehen. Ihre Wirkung braucht im allgemeinen nur in dem direkt betroffenen Bauteil (z.B. Kammerwand) einschließlich des Anschlusses an die benachbarten Bauteile verfolgt zu werden.

(7) Die Bremslast darf unberücksichtigt bleiben, wenn sie offensichtlich ohne Einfluß auf die Sicherheit des Bauwerks bzw. Bauteils ist. Dies gilt z.B. für Bauwerke im Sinne von DIN 1075/04.81, Abschnitt 6.2 (Gewölbe) und Abschnitt 7.1.2 (Widerlager in Verbindung mit dem Überbau).

(8) Bewegungswiderstände von Rollen- und Gleitlagern dürfen zur Abtragung der Bremslast nicht herangezogen werden.

(9) Bei Fahrbahnübergängen ⁴) sind als Bremslast die 0,6fachen Werte der auf diese Teile entfallenden größten Radlasten entsprechend der Brückenklasse (siehe Tabelle 1 und Tabelle 2) anzusetzen. Als obere Grenze gelten dabei die 0,6fachen Werte aus Radlasten von 65 kN. Diese Bremslasten sind bis in die angrenzenden Bauteile zu verfolgen (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

4.5 Bewegungs- und Verformungswiderstände der Lager und Fahrbahnübergänge

(1) Die von der Bauart der Lagerabhängigen Kenngrößen der Bewegungswiderstände (Roll- und Gleitwiderstände) und der Verformungswiderstände sind den Zulassungsbescheiden bzw. den Normen der Reihe DIN 4141 zu entnehmen.

(2) Roll- und Gleitwiderstände von Lagern für lotrechte Lasten sind mit der Lagerkraft aus ständigen Lasten zu berechnen; soweit die Bewegungswiderstände nicht entlastend wirken, ist zusätzlich die halbe Verkehrsregellast nach Tabelle 1 oder Tabelle 2 und die volle Verkehrslast von etwa vorhandenen Schienenfahrzeugen (jeweils ohne Schwingbeiwert) zu berücksichtigen.

(3) Gleitwiderstände von Lagern bzw. Lagerteilen, die in Brückenlängsrichtung beweglich sind und quer zur Brückenachse wirkende waagerechte Lasten aufzunehmen haben, sind entweder aus der Summe der Zwangbeanspruchungen (z.B. infolge Wärmewirkungen, Baugrundbewegungen, Brückenkrümmung) oder aus den 0,3fachen Windlasten zu ermitteln; der größere Wert ist maßgebend (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

(4) Für Lager, Pendel und Stelzen herkömmlicher Bauart, für die Angaben aus einem Zulassungsbescheid oder aus Normen der Reihe DIN 4141 nicht entnommen werden können, gilt:

1. Bei Rollenlagern ist der Rollwiderstand mit 5 % der Lagerkraft anzunehmen (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).
2. Bei Stelzenlagern bzw. Pendeln, deren Wälzflächenhalbmesser gleich der halben Pendelhöhe ist, ist der Rollwiderstand bei einer Höhe bis zu 0,3m wie bei Rollenlagern anzusetzen. Bei Höhen über 3 m darf er auf 1 % der Lagerkraft abgemindert werden; Zwischenwerte sind geradlinig einzuschalten.
3. Bei Pendeln bzw. Stelzen, deren Wälzflächenhalbmesser nicht gleich der halben Höhe ist, außerdem in Fällen, in denen die Verdrehmöglichkeit nicht durch Wälzflächen, sondern durch elastische, plastische oder hydraulische Gelenke bewirkt wird, ist zusätzlich zu der durch die planmäßigen Bewegungen bedingten Schiefstellung eine ungewollte Schiefstellung von ± 1 % zu berücksichtigen.

(5) Bei Verformungslagern sind für die Bemessung des Bauwerks Verformungswiderstände aus einer waagerechten Verformung der Lager von mindestens 1 cm für jede Bewegungsrichtung anzusetzen.

(6) Die Reaktionskräfte aus Roll- und Gleitwiderständen, Verformungswiderständen und Schiefstellungen sind an den festen Lagern anzusetzen. Für die Überlagerung der Roll- und Gleitwiderstände mehrerer Lager, ebenso im Falle von Bauteilen nach Absatz 4, Aufzählung b, gilt DIN 4141 Teil 1/09.84, Abschnitt 3.3. Bei Bauteilen nach Absatz 4, Aufzählung c, sind die Reaktionskräfte aus den planmäßigen und den ungewollten Schiefstellungen in ungünstigster Kombination voll auf die festen Lager wirkend anzunehmen.

(7) Die Reaktionskräfte an den festen Lagern aus Roll- und Gleitwiderständen und Bremslast sind voll zu überlagern, wenn kein genauerer Nachweis geführt wird (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

(8) Verformungswiderstände von Fahrbahnübergängen sind zusätzlich zu den übrigen Lastfällen zu berücksichtigen (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

4.6 Dynamische Wirkungen bei beweglichen Brücken

Bei beweglichen Brücken sind auch Lastzustände zu untersuchen, die beim Bewegen der Überbauten durch Beschleunigung oder Verzögerung ihrer Massen eintreten.

4.7 Lasten auf Geländer

Die Geländer sind waagerecht in Holmhöhe nach außen und nach innen mit 0,8 kN/m zu belasten. Werden Geländer durch sonstige Lasten beansprucht (z.B. Leuchteinrichtungen, Rollenlasten von Besichtigungswagen), so sind diese zu berücksichtigen.

4.8 Lasten aus Besichtigungswagen

Lasten aus Besichtigungswagen sind entsprechend der vorgesehenen Nutzung und Betriebsweise anzusetzen.

5 Sonderlasten

5.1 Sonderlasten aus Bauzuständen

(1) Sonderlasten aus Bauzuständen sind (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072):

1. Einwirkungen während der Herstellung aus Baugeräten und Rüstungen sowie aus lagernden oder transportierten Baustoffen und Bauteilen. Die Einwirkungen sind -falls von Bedeutung, auch unter Berücksichtigung dynamischer Anteile aus dem Anheben oder Absetzen - planmäßig zu ermitteln und bei allen Bauzuständen in ungünstigster Stellung zu berücksichtigen.
2. Unplanmäßige Horizontalkräfte aus unvermeidbaren Imperfektionen. Gegen diese ist das Bauwerk in allen Bauzuständen einschließlich Hebe- und Absenkvorgängen in Längs- und Querrichtung zu sichern; sie sind in allen vorhandenen Bauteilen einschließlich Hilfsunterstützungen zu verfolgen. Wird kein genauerer Nachweis erbracht, sind sie aus einer ungewollten Schiefstellung der Bauwerksteile bzw. der Hilfsunterstützungen von 1 % zu berechnen.
3. Alle Einflüsse aus Montagemaßnahmen wie z.B. das Heben und Senken von Unterstützungen.

(2) Die Sonderlasten aus Bauzuständen gelten als Hauptlasten. Bei Anwendung von Abschnitt 2, Absatz 5, sind sie wie ständige Lasten zu werten.

5.2 Mögliche Baugrundbewegungen

Die Verschiebungen und Verdrehungen von Stützungen infolge möglicher Baugrundbewegungen sind in ihrer ungünstigsten Zusammenstellung und in Überlagerung mit den Haupt- und gegebenenfalls Zusatzlasten - jedoch ohne die wahrscheinlichen Baugrundbewegungen - nach Angabe der Bemessungsnormen zu berücksichtigen. Soweit vorgesehen ist, die planmäßigen Stützbedingungen ganz oder teilweise wiederherzustellen, gilt Abschnitt 3.5 sinngemäß (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072/12.85, Abschnitt 3.5).

5.3 Ersatzlasten für den Anprall von Straßenfahrzeugen

(1) Tragende Stützen, Rahmenstiele, Endstäbe von Fachwerkträgern oder dergleichen sind (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072)

1. in der Regel für Fahrzeuganprall zu bemessen und durch besondere Maßnahmen ⁵) zu sichern;
2. in bzw. neben Straßen innerhalb geschlossener Ortschaften mit Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50 km/h und weniger sowie immer neben Gemeindewegen und Hauptwirtschaftswegen für Fahrzeuganprall zu bemessen; ⁶)
3. wenn sie durch ihre Lage gegen die Gefahr eines Anpralls geschützt sind oder wenn es sich um Betonbauteile handelt, die DIN 1075/04.81, Abschnitt 10.2 zweitletzter und letzter Absatz entsprechen, weder für Fahrzeuganprall zu bemessen noch durch besondere Maßnahmen zu sichern.

(2) Für Fahrzeuganprall sind neben den ungünstig wirkenden Hauptlasten nach Abschnitt 3 folgende waagerechten Ersatzlasten in 1,2m Höhe über Fahrbahnoberfläche anzusetzen:

Eine gleichzeitige Wirkung beider Ersatzlasten braucht nicht angenommen zu werden. Der Kraftverlauf muss in den unmittelbar betroffenen Bauteilen einschließlich der an ihren Enden angeordneten Lager oder Anschlüsse verfolgt werden (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

5.4 Ersatzlasten für den Seitenstoß auf Schrammborde und seitliche Schutzeinrichtungen

(1) Schrammborde und seitliche Schutzeinrichtungen an Fahrbahnen - z.B. Brüstungswände - sind neben den ungünstig wirkenden Hauptlasten jeweils mit einer Ersatzlast für den Seitenstoß nach Tabelle 5 zu belasten. Diese Ersatzlasten sind miteinander nicht zu überlagern und ohne Schwingbeiwert anzusetzen (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

Tabelle 5. Ersatzlasten für den Seitenstoß

(2) Die Ersatzlast ist waagerecht und rechtwinklig zur Fahrbahn 0,05 m unter Oberkante Bauteil, höchstens jedoch in 1,20 m Höhe über dem Fahrbahnrand anzusetzen. Die Einzellast darf in eine 0,5 m lange Linienlast aufgelöst werden. In steifen Bauteilen darf mit einer Lastausstrahlung unter 45° gerechnet werden. Entlastend wirkende Verkehrs- und Zusatzlasten dürfen gleichzeitig nicht in Ansatz gebracht werden.

(3) Die Aufnahme des Seitenstoßes ist nach Maßgabe der Bemessungsnormen in der Regel nachzuweisen für (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072):

1. das gestoßene Bauteil selbst
2. das unmittelbar unterstützende Bauteil

(4) Für Distanzschutzplanken einschließlich Pfosten und Anschlüssen erübrigt sich der Nachweis nach Absatz 3, Aufzählung a. Sofern die Bemessung der unmittelbar unterstützenden Bauteile eine Lastangabe erfordert, ist an jedem Pfosten mit einer Ersatzlast von 25 kN zu rechnen, die in Mitte Schutzplanke angreift (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

6 Besondere Nachweise

6.1 Bewegungen an Lagern und Fahrbahnübergängen

(1) Die Bewegungen an Lagern und an Fahrbahnübergängen sind für den Gebrauchszustand zu ermitteln. Dabei sind folgende Einflüsse in ungünstigster Zusammenstellung nach den Berechnungsgrundlagen der Abschnitte 3,4 und gegebenenfalls 5 zu berücksichtigen, wobei auch Bauzustände zu beachten sind:

1. beim Überbau: Wärmewirkungen, Vorspannung, Schwinden und Kriechen des Betons sowie Einflüsse aus der Verformung (z.B. aus Tangentendrehwinkeln an den Auflagerpunkten);
2. bei den Stützungen: Verschiebungen und/oder Verdrehungen (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

(2) Bei Lagern sind die Festlegungen über Mindestwerte nach DIN 4141 Teil 1/09.84, Abschnitte 4.4 und 5, zu beachten.

(3) Für die Ermittlung der Bewegungen an Rollen- und Gleitlagern und an Fahrbahnübergängen, außerdem an Pendeln und Stelzen gelten zusätzlich folgende Festlegungen (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072):

1. Kriechen und Schwinden sind, soweit in ungünstigem Sinne wirkend, 1,3fach zu berücksichtigen.
2. Für das Einstellen der Lager und Fahrbahnübergänge ist nicht die Aufstelltemperatur von + 10°C nach Abschnitt 4.1, sondern die beim Herstellen der endgültigen Verbindung mit den festen Lagern vorhandene mittlere Bauwerkstemperatur maßgebend (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).
3. Für Temperaturschwankungen sind fiktive Temperaturgrenzwerte nach Tabelle 6 zugrunde zu legen (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).
4. In folgenden Fällen gelten Abweichungen von Tabelle 6 (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072):
   • In Bauzuständen und wenn Lager und Fahrbahnübergänge erst nach Herstellung der endgültigen Verbindung mit den festen Lagern aufgrund von Messungen der mittleren Bauwerkstemperatur genau eingestellt werden, dürfen die angegebenen Temperaturgrenzwerte oben und unten bei Brücken nach Zeile 1 um je 15 K, bei Brücken nach Zeile 2 um je 10 K verkleinert werden.
   • Wird während des Bauvorganges der Festpunkt geändert, sind zusätzliche Unsicherheiten durch Vergrößerung der angegebenen Temperaturgrenzwerte oben und unten um je 15 K bzw. je 10 K bei der Berechnung für den endgültigen Zustand zu berücksichtigen.

(4) Bei statischen Nachweisen sind die Festlegungen nach Absatz 3 nur maßgebend für Lager und Lagerfugen sowie für Fahrbahnübergänge und deren Verankerungen. Für den statischen Nachweis aller anderen Bauteile, auf deren Bemessung die Bewegung einen Einfluss hat, sind die Bewegungen nach Absatz 1 zu ermitteln.

Tabelle 6. Fiktive Temperaturgrenzwerte

6.2 Lagesicherheit

(1) Der Nachweis der Lagesicherheit umfasst die Nachweise der Sicherheit gegen Gleiten, Abheben und Umkippen. Die Lagesicherheit ist, sofern sie nicht zweifelsfrei feststeht, nachzuweisen für Lagerfugen (ohne und mit Verankerungen) und für Gründungsfugen (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

(2) Die Sicherheit gegen Gleiten in der Lagerfuge ist nach DIN 4141 Teil 1, die Sicherheit gegen Gleiten in der Gründungsfuge nach DIN 1054 nachzuweisen.

(3) Der Nachweis der Sicherheit gegen Abheben und Umkippen ist zusätzlich zu den Nachweisen zu führen, die in den Bemessungsnormen für den Gebrauchszustand und/oder den rechnerischen Bruchzustand gefordert sind. Er ist erbracht, wenn in den untersuchten Fugen die aufnehmbaren Schnittgrößen, ermäßigt durch Division mit den Widerstands-Teilsicherheitsbeiwerten, mindestens gleich denen sind, die sich aus den mit den Last Teilsicherheitsbeiwerten vervielfachten Lasten ergeben.

(4) Für diesen Nachweis gelten die Last Teilsicherheitsbeiwerte γ_f nach Tabelle 7. Grundlage sind die Gebrauchslasten in ungünstigster Zusammenstellung. In Bauzuständen sind - siehe Abschnitt 4.2.3, Absatz 3 und Absatz 4 - gegebenenfalls auch lotrechte Windlastkomponenten zu berücksichtigen; Schneelasten sind auf ungünstigen Teilflächen anzusetzen. Die Schnittgrößen sind mit den Steifigkeiten des Gebrauchszustandes zu berechnen. In den Nachweis einzuführende Lagerstellungen sind nach Abschnitt 6.1, Absatz 1, mit ihrem 1,0fachen Wert zu berücksichtigen (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

(5) Beträgt der Abstand zwischen den Widerlagern oder sonstigen eine Verdrehung des Überbaues verhindernden Lagerungen mehr als 50m, so ist für den Nachweis der Sicherheit gegen Umkippen bei den Regelklassen 60/30 und 30/30 anstelle der Verkehrsregellasten nach Tabelle 1 und der Windlasten, falls ungünstiger, ein Lastfall zu berücksichtigen, bei dem ausschließlich die Fläche der Hauptspur mit p₅ = 9,0 kN/m² (ohne Schwingbeiwert) belastet ist (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

(6) Die Widerstands Teilsicherheitsbeiwerte γ_m sind dem Anhang A zu entnehmen. Ersatzweise sind, soweit die Bemessung mit zulässigen Spannungen für den Gebrauchszustand erfolgt, dem Nachweis die nach Anhang A erhöhten zulässigen Spannungen zugrunde zu legen (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

(7) Sind bei Lagern, die aufgrund ihrer Konstruktion gegen Abheben empfindlich sind, Verankerungen erforderlich, müssen diese so vorgespannt sein, dass unter den mit den Last-Teilsicherheitsbeiwerten γ_f vervielfachten Lasten keine Ankerdehnung eintritt.

Tabelle 7. Last Teilsicherheitsbeiwerte γ_f für den Nachweis der Sicherheit gegen Abheben und Umkippen

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A.1 Allgemeines

Die nachfolgenden Angaben gelten für die Widerstände, die bei Straßen- und Wegbrücken dem Nachweis der Sicherheit gegen Abheben und Umkippen in Abstimmung mit Abschnitt 6.2 zugrunde zu legen sind.

A.2 Zusätzliche Angaben

(1) Beim Nachweis der Sicherheit gegen Abheben und Umkippen nach Abschnitt 6.2 sind die Widerstands Teilsicherheitsbeiwerte γ_m nach Tabelle A.1 bzw. die mit den Beiwerten nach Tabelle A.2 erhöhten, für den Lastfall H geltenden zulässigen Spannungen des Gebrauchszustandes einzuhalten (siehe Beiblatt 1 zu DIN 1072).

(2) Pressungen und Ankerkräfte sind nach den Bedingungen des Gleichgewichts und der Verträglichkeit der Formänderungen entsprechend den jeweils geltenden Werkstoffgesetzen zu ermitteln. Bei vorgespannten Ankern (z.B. HV-Schrauben, Spannstähle) ist die Vordehnung 1,0fach einzusetzen.

Tabelle A.1 Widerstands Teilsicherheitsbeiwerte γ_m

Tabelle A.2 Beiwerte zur Erhöhung der im Gebrauchszustand für Lastfall H zulässigen Spannungen

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Frühere Ausgaben

DIN 1183: 10.33; DIN 1072: 07.25, 10.27, 09.31, 10.39, 04.41, 09.44, 06.52, 11.67

Änderungen

Gegenüber der Ausgabe November 1967 wurden folgende Änderungen vorgenommen: Inhalt vollständig überarbeitet und dem Stand der Technik angepasst.

Internationale Patentklassifikation

E01D 1/00

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²) In besonderen Fällen, z.B. bei Hängebrücken und Schrägseilbrücken, kann es erforderlich sein, auch von der Waagerechten abweichende Windrichtungen zu berücksichtigen.

³) Aufgrund von Angaben des Schienenverkehrsträgers kann es im Einzelfall erforderlich sein, andere Bremslasten zu berücksichtigen.

⁴) Die Bremslast gilt nach Abschnitt 2, Absatz 5, in diesem Falle als Hauptlast.

⁵) Als besondere Maßnahmen nach Abschnitt 5.3 gelten abweisende Schutzeinrichtungen, die in mindestens 1 m Abstand zwischen der Vorderkante der Schutzeinrichtung und der Vorderkante des zu schützenden Bauteils durchzuführen sind, oder Betonsockel neben den zu schützenden Bauteilen, die mindestens 0,8 m hoch sein und parallel zur Verkehrsrichtung mindestens 2 m und rechtwinklig dazu mindestens 0,5 m über die Außenkante dieser Bauteile hinausragen müssen.

⁶) Bestehende Bauteile, die nicht gegen Fahrzeuganprall bemessen wurden, sind durch besondere Maßnahmen zu sichern.

ENDE