Auf Grund des § 27 Absatz 3 des Berliner Straßengesetzes vom 13. Juli 1999 (GVBl. S. 380), das zuletzt durch Gesetz vom 15. November 2022 (GVBl. S. 631) geändert worden ist, wird bestimmt:

Rechtliche Hinweise

Diese Ausführungsvorschrift konkretisiert als Verwaltungsvorschrift gemäß § 7 des Berliner Straßengesetzes ( BerlStrG) den Entwurf und die bauliche Gestaltung ( Teil A) sowie die Bautechnik ( Teil B) der Geh- und Radwege im Land Berlin.

Die zum besseren Verständnis im Text nachrichtlich beschriebenen verkehrsrechtlichen Belange obliegen, im Sinne des höherwertigen Bundesrechtes ( StVO) sowie der Genehmigung und Anordnung, ausschließlich den Straßenverkehrsbehörden.

Anwendungsbereich

Geh- und Radwege im Bereich öffentlicher Straßen, Wege und Plätze, die im Sinne des § 2 Absatz 1 des Berliner Straßengesetzes dem öffentlichen Verkehr gewidmet sind und für die Berlin Träger der Baulast ist, sind nach diesen Ausführungsvorschriften herzustellen. Ausgenommen hiervon sind Fahrradstraßen, für welche Berlin Trägerin der Baulast ist. Diese sind nach den Vorgaben des aktuellen Leitfadens zur "Umsetzung von Fahrradstraßen in Berlin" herzustellen.

Für die im Land Berlin vorhandenen Privatstraßen, welche für die öffentliche Nutzung zugelassen sind, wird die Anwendung der AV Geh- und Radwege empfohlen.

Allgemeine Hinweise

• Abweichungen von Regelmaßen sind zunächst auf Basis einer unabhängigen, vollständigen und fehlerfreien Abwägungsentscheidung aller planerischen Belange nach § 25 des Gesetzes zur Neuregelung gesetzlicher Vorschriften zur Mobilitätsgewährleistung (Berliner Mobilitätsgesetz, kurz: MobG) zu begründen und im Falle ihrer Notwendigkeit im Benehmen mit der Vorhabenträgerin beziehungsweise dem -träger durch die Mobilitätsabteilung der zuständigen Senatsverwaltung separat zu genehmigen.
• Die in dieser Ausführungsvorschrift gemachten [Maß]angaben beziehen sich lediglich auf Neu-, Aus- und Umbaumaßnahmen. Sie dienen zudem auch als Richtlinie für weitere Verwaltungsentscheidungen wie insbesondere die Verortung und Begrenzung von Sondernutzung auf Gehwegen.
• Längenangaben werden in dieser Ausführungsvorschrift ab einer Länge unterhalb von einem halben Meter (< 0,5 m) in Zentimetern (zum Beispiel 25 cm) sowie unterhalb von 1 Zentimeter (< 1 cm) in Millimeter (zum Beispiel 2,5 mm) angegeben.
• Diese Ausführungsvorschriften unterliegen der Konformitätsprüfung nach § 20 Absatz 2 des MobG und bildet zusammen mit der (im Land Berlin eingeführten, jeweils aktuellen) Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) die gemeinsame verkehrsplanerische Entwurfsgrundlage für den benannten Anwendungsbereich.
• Weitere gültige und im Land Berlin eingeführte Empfehlungen, Richtlinien oder Hinweise - welche sich mit den Regelungstatbeständen dieser Ausführungsvorschrift befassen (zum Beispiel Empfehlungen für Rad- oder Fußverkehrsanlagen, etc.) - können, im Falle eines Abwägungskonfliktes nach § 25 des MobG, zur Herbeiführung einer Abwägungsentscheidung konsultiert werden.
• Diese Ausführungsvorschrift wird v. a.
  • aufgrund der umfangreichen Änderungen zur gleichrangingen planerischen Berücksichtigung aller Verkehrsträger (Basis: MobG),
  • der Einführung der differenzierten Querung mit 0 und 6 cm (als Regellösung) (Teil A, Kap. IV, Nr. 5) sowie
  • weiterer aufgeweiteter Themengebiete (zum Beispiel Umweltschutz)

  einer Evaluierung unterzogen (s. a. Schlussvorschriften).

• Belange der Beleuchtung, Feuerwehr, [de]zentralen Entwässerung oder vergleichbarer anderer Infrastrukturen (exklusive Lichtsignalanlagen) sind in dieser Ausführungsvorschrift nicht weiter berücksichtigt. Sie sind entsprechend der aktuelle Planungshilfen, Regelblätter und Vorschriften, die für das Land Berlin eingeführt beziehungsweise gültig sind, zu entwerfen und bauen. Der sich daraus möglichenfalls ergebende Flächenanspruch ist bei dem Entwurf von Fuß- und Radverkehrsanlagen mit zu berücksichtigen.
• An Hauptverkehrsstraßen, das heißt Straßen des übergeordneten Straßennetzes der Stufen I "großräumige Straßenverbindungen" (ohne Autobahnen) bis III "örtliche Straßenverbindung" (letztere vor allem in der Innenstadt) mit einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) ab 10.000 Kraftfahrzeuge/Tag (Kfz/24 h; entsprechend RASt) oder mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h oder mehr sind entsprechend regelgerecht dimensionierte Radverkehrsanlagen einzurichten. Außerhalb des übergeordneten Straßennetzes ist die Einrichtung von Radverkehrsanlagen (baulich angelegten Radwegen, Radfahrstreifen ¹) auch auf Straßenabschnitten mit einem DTV-Wert von weniger als 10.000 Kfz/24h zu prüfen, wenn diese nicht Teil von angeordneten Tempo-30-Zonen, Fahrradstraßen oder verkehrsberuhigten Bereichen sind.
• Bei Fahrbahnen mit Straßenbahngleisen oder starkem Schwerlast- und/oder Busverkehr (15 Busse pro Spitzenstunde) wird die Schaffung von Radverkehrsanlagen empfohlen. Ist an solchen Straßen aus Gründen der Verkehrssicherheit oder der Bedeutung und Attraktivität für den Radverkehr die Einrichtung von Radverkehrsanlagen erforderlich, soll die Realisierung entsprechend abgewogen werden.
• Die Belange des Fußverkehrs sind im Zusammenhang mit Radverkehrsanlagen gleichermaßen im Entwurfsprozess von Straßenverkehrsanlagen zu berücksichtigen. So sind die Fußverkehrsanlagen - stärker als in der Vergangenheit - im Sinne des § 1 der StVO baulich so zu gestalten, dass die gegenseitige Rücksichtnahme durch die Gewährleistung von Sichtbeziehungen sowie die vermehrte Einrichtung von Querungsmöglichkeiten, auch an allen Knotenpunktarmen, ihren Ausdruck findet.
• Der erforderliche Flächenbedarf für Fuß- und auch Radverkehrsanlagen sollte zunächst durch Verzicht auf Flächen für den ruhenden Verkehr und unter Beachtung der Bedarfe des ÖPNV und des Lieferverkehrs befriedigt werden. Können die dafür notwendigen Flächen nicht in ausreichendem Maß durch den Verzicht auf Parkstände und/oder Flächen für den fließenden Kfz-Verkehr verfügbar gemacht werden, ist eine Abwägung entsprechend dem MobG §§ 24 und 25 sowie die Prüfung auf Grunderwerb durchzuführen. Genauso können die Anpassung der Art der verkehrlichen Führung oder ordnungsrechtliche Maßnahmen ² zur Lösung beitragen.

Teil A
Entwurf und Gestaltung

I. Gehwege und Fußverkehrsanlagen

1. Aufteilung Gehweg

Die in Berlin typische Gliederung des Gehweges unterteilt sich in Oberstreifen, Gehbahn und Unterstreifen ( Anlage1) . Die Anwendung der Materialien für den Ober- und Unterstreifen sowie die Gehbahn sind dem Teil B - Straßenbautechnik zu entnehmen.

2. Entwurfsparameter

(1) Gehwegbreite

Als Breite der Gehwege gilt das Maß zwischen Straßenbegrenzungslinie und Fahrbahnrand. Ist zwischen der Fahrbahn und dem Gehweg ein Radweg und/oder eine Grünfläche angelegt, so ist die Breite des Gehweges das Maß zwischen der Straßenbegrenzungslinie und dem Rand des Radweges oder der Grünflächeneinfassung.

Straßenbegleitende Gehwege sind an allen angebauten Straßen, die nach dem Trennungsprinzip ⁴ entworfen worden sind, erforderlich. Sie sind grundsätzlich auf beiden Seiten der Fahrbahn anzulegen und sollen eine Breite von 3,20 m nicht unterschreiten. Die von Hindernissen freizuhaltende nutzbare Breite soll mindestens 2,20 m betragen.

Zur Orientierung für sehbehinderte Personen, ist sowohl im Unter- als auch im Oberstreifen neben der Gehbahn ein 10 cm breiter Streifen von jeglicher Art der technischen Bebauung und Ausstattung freizuhalten ( Anlage1).

Im Unterstreifen ist ein 0,50 m breiter Schutzabstand zur Fahrbahn einzuhalten, beim Längsparken ist das Maß auf mindestens 0,75 m zu erhöhen. Bei angrenzendem Schräg- und Senkrechtparkstreifen ist ein Überhangmaß von 0,75 m zu beachten. Im Zusammenhang mit vorhandenen Baumstandorten sind Einzelfallentscheidungen zu treffen (Teil B, Kapitel I, Punkt 4). Die Breite des Oberstreifens beträgt mindestens 0,50 m.

Die Mindestbreiten dürfen nur unterschritten werden, wenn auch nach erfolgter Abwägung die Mindestbreiten nicht erreicht werden können. Die beschriebene Verfahrensweise (MobG) auf Seite 1 ff. muss zur Anwendung kommen. Zur Gewährleistung einer möglichst störungsfreien Begehbarkeit und eines angemessenen, nutzungsbezogenen Aufenthaltes sind Gehwegbreiten vorzusehen, die deutlich über den Mindestwerten liegen. Es gelten folgende Richtwerte:

(2) Abstandsmaße

Vorbauten gemäß der Bauordnung Berlin ( BauO Bln) sowie sonstige Absperrelemente und Einbauten sind bei ausreichend vorhandenen Breiten im Bereich der Ober- und Unterstreifen unterzubringen. Sie dürfen dabei nicht in die Gehbahn ragen. Ausgenommen sind mit dem Gehweg eben abschließende Einbauten.

Poller sollen aus Sicherheitsgründen und zur Einhaltung der Barrierefreiheit in der Gehbahn vermieden werden. Wenn aus Gründen der Verkehrssicherheit doch Poller im Bereich der Gehbahn notwendig sind, sollen diese kontrastreich und möglichst reflektierend im oberen Bereich markiert werden, um von Menschen mit Seheinschränkungen besser erkannt zu werden.

Aufbauten in Gehwegen müssen bis zur Höhe von 4,50 m mindestens 0,50 m und in Ausnahmefällen 30 cm vom Fahrbahnrand entfernt sein.

II. Radwege und Radverkehrsanlagen

1. Führungsformen

Bei der Errichtung von Radwegen und Radverkehrsanlagen sind entsprechend der konkreten baulichen Situation folgende Formen der Führung ⁵ möglich:

• Baulich angelegte Radwege im Einrichtungsverkehr
• Radverkehrsführung auf der Fahrbahn als Radfahrstreifen
• Radverkehrsführung auf der Fahrbahn als geschützter Radfahrstreifen
• Radverkehrsführung auf der Fahrbahn - Mischverkehr
• Radverkehrsführung im Mischungsprinzip
• Fahrradstraße (s. a. Hinweis im Abschnitt Anwendungsbereich)
• Radschnellverbindungen
• Baulich angelegte Radwege im Zweirichtungsverkehr ⁶
• Radverkehrsführung auf der Fahrbahn als Schutzstreifen (Ausnahme)

Die Radverkehrsinfrastruktur ist für jeden Hauptverkehrsstraßenabschnitt unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Rahmenbedingungen zu planen. Die Hauptverkehrsstraßen entsprechen den im GeoPortal des Landes Berlin hinterlegten Straßen des übergeordneten Straßennetzes der Stufen I (ohne Bundesautobahnen) bis III (örtliche Straßenverbindung) ⁷. Werden Radverkehrsanlagen auch an anderen öffentlichen Straßen erforderlich, sind die nachfolgenden Hinweise ebenfalls anzuwenden.

Es kann erforderlich sein, für beide Fahrtrichtungen unterschiedliche Führungsformen zu wählen oder die gewählte Führungsform entsprechend den örtlichen Gegebenheiten (mehrfach) zu wechseln.

Innerhalb von gleichen aufeinanderfolgenden Abschnitten sollte jedoch möglichst eine Form der Radverkehrsführung zur Anwendung kommen.

Anforderungsgerechte Radverkehrsanlagen sind für einen kompletten Straßenzug vorzusehen. Ist die Umsetzung nicht in einem Zug durchführbar, sind - in Abschnitten mit vorübergehend noch nicht anforderungsgerechten Bereichen - die Flächen für eine spätere regelgerechte Umsetzung zu sichern. Bei baulichen Veränderungen sind in den betroffenen Teilabschnitten von Hauptverkehrsstraßen die notwendige Radverkehrsinfrastruktur gemäß MobG herzustellen.

Eine Aneinanderreihung von Mindestmaßen bei Radverkehrsanlagen ist ebenso wie Lücken in der Radverkehrsinfrastruktur zu vermeiden.

Für das Radvorrangnetz nach RVP ⁸ ist eine Unterschreitung der Standards nur in Ausnahmefällen vorzusehen. Die Abweichung soll 15 % der Netzlänge im öffentlichen Straßenland nicht überschreiten.

Bei folgenden Fällen ist in der Regel auf das Anlegen von baulichen Radwegen neben der Fahrbahn zu verzichten und die Führung des Radverkehrs auf Fahrbahnniveau vorzusehen, um eine stetige Verkehrsführung des Radverkehrs zu ermöglichen:

• bei dichter Folge von einmündenden/kreuzenden Straßen (Achsabstände < 100 m), stark frequentierten Grundstückszufahrten (zum Beispiel Tankstellen, Parkplatzzufahrten) und bei unzureichendem Platzangebot im Seitenbereich, die einen ständigen Wechsel der Radverkehrsführung mit Einordnung in den fließenden Kfz-Verkehr auf der Fahrbahn erforderlich machen
• in Bereichen, in denen die Sichtbeziehungen zwischen Radfahrenden und abbiegenden Verkehrsteilnehmenden nicht gegeben und herzustellen sind, sowie eine erhöhte Gefahr des Blockierens der Radwege durch aus Einmündungen kommenden, wartepflichtigen Kfz vorliegt
• bei nicht ausreichend nutzbaren Breiten für den Fußverkehr gemäß Teil A, Kapitel I, Nummer 2, Absatz 1 und ohne bauliche Trennung
• bei häufig auftretenden Engstellen, die einen ständigen Wechsel der Radverkehrsführung erforderlich machen

Geschützte Radfahrstreifen ( Anlage 8) sind Radfahrstreifen, bei denen ein Befahren der Radverkehrsanlage durch den Kfz-Verkehr mittels Trenn-/Protektionselementen ⁹ unterbunden wird.

Ein möglichst vollständiger Schutz der Radverkehrsanlagen gegen den Kfz-Verkehr ist im Regelfall durch wirksame Protektionselemente anzustreben. Besonders wichtig ist dieser Schutz, wenn

• Behinderungen des Radverkehrs durch vorschriftswidriges Parken und Halten auf den Radverkehrsanlagen regelmäßig vorkommen (insbesondere in den Hauptverkehrsstraßen mit unzureichendem Angebot an Parkständen für den Individual- und Lieferverkehr) oder
• mit häufigem missbräuchlichen Befahren durch den fließenden Kfz-Verkehr zu rechnen ist (insbesondere in engen Innenkurven und in Übergangsbereichen zwischen Radwegen und Radfahrstreifen sowie in Bereichen vor Knotenpunkten).

Die Führung von Radschnellverbindungen (RSV) soll möglichst auf eigenständigen Sonderwegen, Fahrradstraßen oder auf Straßen getrennt vom Kfz-Verkehr erfolgen.

Der Radverkehr wird auf RSV vom Fußverkehr getrennt geführt. Sie sollen steigungsarm trassiert (maximal Steigung 4 %) und möglichst so geführt werden, dass eine konstante Fahrgeschwindigkeit ermöglicht wird.

Um eine möglichst durchgängige Befahrbarkeit der RSV ohne Wartezeit für die Radfahrenden zu gewährleisten, ist für Knotenpunkte eine planfreie Führung beziehungsweise eine Priorisierung an Lichtsignalanlagen oder eine Vorfahrtsberechtigung - in Abstimmung mit den Belangen des Fußverkehrs und des ÖPNV - anzustreben.

2. Entwurfsparameter

(1) Breiten von Radverkehrsanlagen

Die Breite von Radverkehrsanlagen an/auf Hauptverkehrsstraßen im Einrichtungsverkehr soll die Möglichkeit zum sicheren Überholen oder Nebeneinanderfahren von

Radfahrenden bieten. In Berlin sind auf Grundlage des Radverkehrsplans (RVP) folgende Radwegbreiten und Qualitätsstandards für Radverkehrsanlagen einzuhalten:

1. Basis-Standard (Ergänzungsnetz nach RVP) ¹⁰

• Einrichtungsverkehr ( Anlage 4);
  nutzbare Breite/Regelmaß 2,30 m; mindestens 2,00 m (ohne Markierung/ Randsteine)
• ein einspuriges Fahrrad und ein mehrspuriges Fahrrad sollen einander gefahrlos überholen können mindestens aber zwei einspurige Fahrräder.
• Zweirichtungsverkehr ¹¹ ( Anlage 5) :
  nutzbare Breite/Regelmaß 4,00 m; mindestens 2,50 m (ohne Markierung/ Randsteine)
• zwei nebeneinander Radfahrende sollen einem einzelnen entgegenkommenden Radfahrenden gefahrlos begegnen können
• diese Breitenanforderungen gelten sowohl für straßenbegleitende als auch für selbständig geführte Radwege in der Zweirichtungsführung

2. Radvorrangnetz nach RVP ¹²

• Einrichtungsverkehr ( Anlage 6) :
  nutzbare Breite/Regelmaß 2,50 m (ohne Markierung beziehungsweise Randsteine)
• ein mehrspuriges Fahrrad kann ein anderes mehrspuriges Fahrrad gefahrlos überholen.
• Zweirichtungsverkehr ¹³ ( Anlage 5):
  nutzbare Breite mindestens 4,00 m (ohne Markierung/Randsteine)
• zwei nebeneinander Radfahrende können zwei entgegenkommenden ebenfalls nebeneinander Radfahrenden gefahrlos begegnen
• diese Breitenanforderungen gelten sowohl für straßenbegleitende als auch für selbständig geführte Radwege in der Zweirichtungsführung

3. Radschnellverbindungen (RSV)

• Einrichtungsverkehr ( Anlage 7) :
  nutzbare Breite/Regelmaß 3,00 m (ohne Markierung/Randsteine)
• drei Radfahrende können gefahrlos nebeneinander fahren/einander überholen
• Zweirichtungsverkehr ¹⁴ ( Anlage 5) :
  nutzbare Breite mindestens 4,00 m (ohne Markierung/Randsteine)
• zwei nebeneinander Radfahrende können zwei ebenfalls nebeneinander Radfahrenden gefahrlos begegnen; diese Breitenanforderungen gelten sowohl für straßenbegleitende als auch für selbständig geführte RSV in der Zweirichtungsführung

4. (Geschützte) Radfahrstreifen ¹⁵

• Basis-Standard (Ergänzungsnetz nach RVP) ¹⁶ ( Anlage 8) :
  nutzbare Breite/Regelmaß 2,30 m; mindestens 2,00 m (ohne Markierung)
• Radvorrangnetz nach RVP ¹⁷:
  nutzbare Breite/Regelmaß 2,50 m; in begründeten Ausnahmefällen wegen des Breitenbedarfs des Protektionsstreifens mindestens 2,00 m (ohne Markierung)
• Radschnellverbindungen (RSV):
  Nutzbare Breite/Regelmaß 3,00 m (ohne Markierung)

Zusätzlich zu den oben genannten Standards von Radverkehrsanlagen gilt:

• Rechtsseitig gelegener ruhender Verkehr sollte nur in Ausnahmefällen angelegt werden.
• Bei ruhendem Verkehr ist neben dem Radfahrstreifen zusätzlich ein mindestens 0,75 m breiter Sicherheitstrennstreifen zwischen Parkstreifen und Radfahrstreifen zu markieren.
• Feste Einbauten im markierten Sicherheitstrennstreifen auf der Fahrbahn (zum Beispiel Sperrpfosten) sind in einem lichten Abstand von mindestens 0,50 m zum ruhenden Verkehr und mindestens 0,25 m zum Radfahrstreifen (also außerhalb der Breitstrichmarkierung am Rand des Radfahrstreifens) zu installieren.

5. Schutzstreifen ¹⁸

• Anwendung nur im begründeten Ausnahmefall
  nutzbare Breite mindestens 1,60 m
• wenn die vorhandenen Fahrbahnbreiten keine Lösung mit Radfahrstreifen ermöglichen, keine baulichen Lösungen (zum Beispiel baulicher Radweg) realisierbar sind und auch keine Einbahnstraßenregelung ¹⁹ für den Kfz-Verkehr möglich ist.

(2) Abweichung von Regelbreiten

Die Radverkehrsinfrastruktur soll nach Möglichkeit entsprechend der Regelbreiten errichtet beziehungsweise ausgebaut werden. Ist für eine Bewältigung der voraussichtlichen Verkehrsstärken im Radverkehr eine das Regelmaß überschreitende Breite nötig, so soll die Radverkehrsanlage entsprechend breiter bemessen werden.

Bei entsprechender Flächenverfügbarkeit können je nach Rad- und/oder Fußverkehrsdichte die Regelbreiten zugunsten der vorgenannten Verkehrsarten sowie der Grünflächen vergrößert werden.

In einigen Fällen sind Abweichungen von den Regelbreiten auf Grund von Sicherheitsgewinnen möglich (zum Beispiel Verbreiterungen in Kurven, Einengung an Haltestellen - s. a. Teil A, Kapitel III, Nummer 7).

Stehen nach einem Abwägungsprozess entsprechend dem MobG § 25 unter Beachtung des Umweltverbundes (inklusive Prüfung, ob auf Flächen für den ruhenden oder fließenden Verkehr verzichtet werden kann) sowie der Prüfung eines möglichen Grunderwerbs und/oder einer anderen Art der Führung des Verkehrs (zum Beispiel Einbahnstraßenregelung ²⁰ für den Kfz-Verkehr) keine ausreichenden Flächen für die Umsetzung von Regel- oder Mindestbreiten zur Verfügung, sind folgende Ausnahmen möglich:

1. Basis-Standard (Ergänzungsnetz nach RVP) ²¹

• Einrichtungsverkehr
  Zum Lückenschluss nur auf möglichst kurzen Abschnitten, nutzbare Breite mindestens 1,60 m; an kurzen Engstellen (zum Beispiel Brücken/sonstige Ingenieurbauwerke, Einzelbäume, Querungen für zu Fuß Gehende, Gebäudevorsprünge) nutzbare Breite mindestens 1,30 m
• Zweirichtungsverkehr ²²
  zum Lückenschuss nur auf möglichst kurzen Abschnitten beziehungsweise an kurzen Engstellen (zum Beispiel Brücken/sonstige Ingenieurbauwerke, Einzelbäume, Querungen für zu Fuß Gehende, Gebäudevorsprünge) mindestens 2,50 m (inklusive Randeinfassung)

2. Radvorrangnetz nach RVP ²³/Radschnellverbindungen (RSV)

• Einrichtungsverkehr
  zum Lückenschluss nur auf möglichst kurzen Abschnitten/an kurzen Engstellen (zum Beispiel Brücken/sonstige Ingenieurbauwerke, Einzelbäume, Querungen für zu Fußgehende, Gebäudevorsprünge) mindestens 2,00 m (inklusive der Randeinfassung)
• Zweirichtungsverkehr ²⁴
  zum Lückenschluss nur auf möglichst kurzen Abschnitten und an kurzen Engstellen (zum Beispiel Brücken/sonstige Ingenieurbauwerke, Einzelbäume, Querungen für zu Fuß Gehende, Gebäudevorsprünge) mindestens 2,50 m (inklusive der Randeinfassung)

(3) Radweganfang beziehungsweise -ende

Radweganfang beziehungsweise -ende sind so auszubilden, dass Radfahrende in direkter Führung den Radweg erreichen beziehungsweise ihn verlassen können:

• Radwege sollen nicht in Knotenpunktzufahrten enden. Eine gesicherte Einordnung und Weiterführung des Radverkehrs auf der Fahrbahn durch die Anordnung eines Radfahrstreifens soll zumindest bis zum Knotenpunkt sichergestellt werden.
• Enden Radverkehrsanlagen hinter lichtsignalgeregelten Knotenpunkten, sollen auf einer Länge von mindestens 30 m hinter dem Knoten Schutzstreifen ²⁵ markiert werden, um das Einordnen in den fließenden Verkehr aus dem unmittelbaren Knotenbereich heraus zu verlagern und dadurch zu erleichtern.

Auf Straßenabschnitten außerhalb von Kreuzungen oder Einmündungen sollen Radweganfang beziehungsweise -ende gemäß der in ( Anlage 9) dargestellten Grundform ausgebildet werden. An das Radwegende soll auf 10 bis 20 m Länge noch ein Radfahr- oder Schutzstreifen ²⁶ angefügt werden.

Radwegrampen an Knotenpunkten sind entsprechend der Regellösung für Auf- und Abfahrten von Radwegen an Knotenpunkten gemäß ( Anlage 10) zu gestalten.

(4) Sicherheitsaspekte

Zum Schutz der Radfahrenden vor dem fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr ist zwischen dem baulichen Radweg und der Fahrbahn ein Sicherheitstrennstreifen anzulegen. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens soll bei

• angrenzender Fahrbahn möglichst 0,75 m (mindestens 0,50 m),
• angrenzenden Längsparkständen 1,00 m (mindestens 0,75 m) beziehungsweise
• Schräg- und Senkrechtparkständen 1,10 m (inklusive Überhangstreifen) betragen ( Anlage 5).

Im Bereich des Sicherheitstrennstreifens angeordnete technische Einbauten (zum Beispiel Licht- und Straßenbahnmaste) müssen einen Abstand von mindestens 25 cm zur Radverkehrsanlage aufweisen, um die nutzbare Breite der Radverkehrsanlage nicht einzuschränken. Zum Fahrbahnrand sollte ein Abstand der technischen Einbauten oder anderer nicht überfahrbarer Hindernissen von 0,50 m eingehalten werden. Die Breite der Einbauten oder Hindernisse sind dem Sicherheitstrennstreifen zuzurechnen ( Anlage 4 bis 6).

Liegt die Radverkehrsinfrastruktur beziehungsweise der baulich angelegte Radweg nicht unmittelbar am Sicherheitstrennstreifen, ist zusätzlich ein Sicherheitsraum von beidseitig mindestens 25 cm frei von Einbauten und sonstigen Hindernissen (zum Beispiel Stromkästen, Lichtmasten) zu halten.

Der Sicherheitsraum ist befahrbar zu befestigen, sofern er nicht als Grünfläche (zum Beispiel Baumstandorte, Rasenfläche, dezentrale Entwässerung) genutzt werden soll ( Anlage 5 und Ausführung unter Teil B, Kapitel I, Nummer 4).

Die freizuhaltende lichte Höhe von Radverkehrsanlagen im Seitenbereich soll 2,50 m betragen.

Radschnellverbindungen (RSV) ²⁷ sollen in ihrem Gesamtverlauf (gegebenenfalls nutzungsgesteuert) beleuchtet sein. Sie sollen eine dauerhaft ebene Oberfläche mit möglichst geringem Rollwiderstand, hoher Griffigkeit und bei Nässe eine Allwettertauglichkeit (zum Beispiel gute Entwässerungseigenschaften/Räumbarkeit bei Schnee) aufweisen.

III. Gemeinsame Fuß- und Radverkehrsanlagen

Entsprechend MobG § 50 (13) sollen Rad- und Gehwege grundsätzlich getrennt geführt werden. Gemeinsame Führungen sind daher - insbesondere bei Neu-, Aus- und Umbau von Straßen - auf sorgfältig zu begründende Ausnahmefälle zu beschränken.

1. Strecke

Die Einrichtung von Gehwegen mit Freigabe für den Radverkehr (Zeichen 239 mit Zusatzzeichen 1022-10) oder gemeinsamen Geh-/Radwege (Zeichen 240 - Benutzungspflicht) sind nur nach vorheriger Zustimmung der zuständigen Straßenverkehrsbehörde - unter den nachfolgend beschriebenen Voraussetzungen - möglich.

(1) Gehwege mit Freigabe Radverkehr ²⁸

Die Einrichtung von Gehwegen mit einer Freigabe für den Radverkehr kann in besonderen Ausnahmefällen in Betracht kommen, wenn

• die räumlichen Verhältnisse - auch nach Verzicht auf Flächen für den ruhenden Verkehr und/oder Grunderwerb sowie Prüfung von Einrichtungsverkehr beziehungsweise Verzicht auf einen Fahrstreifen für den Kfz - eine Trennung von Rad- und Fußverkehr nicht zulassen,
• die Inanspruchnahme der (für eine getrennte Führung von Rad- und Fußverkehr) nötigen Flächen ausgeschlossen ist (zum Beispiel erhaltenswerte Randbebauung, schützenswerte Baumbestände oder angrenzende Naturschutzgebiete),
• es angesichts der Übersichtlichkeit der Wegführung vertretbar erscheint und im Verhältnis zur Breite des Weges (im Hinblick auf die Verkehrssicherheit) eine geringe Fuß- und Radverkehrsstärke vorliegt oder
• die Fahrbahn keine ausreichende Befestigung aufweist, die ein sicheres Befahren durch den Radverkehr zulässt.

(2) gemeinsame Geh- und Radwege

Gemeinsame Geh- und Radwege sollen nur eingesetzt werden, wenn die Nutzung der Fahrbahn durch den Radverkehr wegen einer besonderen Gefahrenlage ausgeschlossen werden muss und durch die räumlichen Gegebenheiten keine eigenständige Radverkehrsführung möglich ist. Auch in diesem Fall ist eine geringe Nutzungsüberlagerung zwischen Fuß- und Radverkehr Voraussetzung (zum Beispiel an weiträumig anbaufreien Straßen oder in Industriegebieten). Bei der Gestaltung gemeinsamer Geh- und Radwege ist besonders auf die Sichtbeziehungen an Gehwegüberfahrten zu achten, um Sicherheitsdefizite beim Ausfahren aus den Grundstücken zu vermeiden.

(3) Barrierefreiheit

Hierbei sind insbesondere die Belange der mobilitätseingeschränkten Menschen zu beachten. Bei Gehwegen mit einer Freigabe für den Radverkehr beziehungsweise gemeinsame Geh- und Radwege sollen, zur Verringerung des Unfall- und Konfliktpotentials, nicht die Mindestmaße angelegt werden, sondern (auch bei geringer Nutzungsintensität) eine Breite entsprechend des Regelmaßes von 3,20 m durchgehend nutzbar sein. Bei einer Freigabe für den Zweirichtungsverkehr sollen sie mindestens 4,00 m breit sein.

IV. Führung von Fuß- und Radverkehrsanlagen

1. Abgrenzung und Einfassung

Bei baulichen Radwegen in Asphaltbauweise (in Ausnahmefällen auch aus Gehwegplatten oder Betonpflaster) sind, zur Verdeutlichung des Sicherheitsraums, in Abgrenzung zu den jeweils anschließenden Ober- oder Unterstreifen, ausschließlich weiß eingefärbte Einfassungssteine aus Beton (Teil B, Kapitel VI, Nummer 2) zu verwenden.

Grenzt der Radweg direkt an den Gehweg, ist ein Begrenzungsstreifen auszubilden. Dieser sollte mindestens 35 cm breit sein und aus einem weißen Einfassungsstein zum Radweg und einem Mosaikpflasterstreifen zum Gehweg bestehen ( Anlage 4).

Durch die Einrichtung eines Grün- oder Versickerungsstreifens zwischen Rad- und Gehweg lässt sich eine besonders wirksame Trennung des Rad- und Fußlängsverkehrs erreichen.

2. Knotenpunkte und Einmündungen

(1) Führung Radverkehr

Die Erkennbarkeit der Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten muss für alle Verkehrsteilnehmenden gewährleistet sein. Aufgrund des großen Konfliktpotentials zwischen dem abbiegenden Kfz- und dem Radverkehr, ist es besonders wichtig, die Radfahrenden rechtzeitig vor einer Kreuzung oder Einmündung in das Sichtfeld der Kraftfahrenden zu führen. Der Verlauf und die Ausbildung der Radverkehrsanlage sollen die jeweiligen Vorrangverhältnisse - sowohl für die Radfahrenden als auch für die anderen Verkehrsteilnehmenden - verdeutlichen. Lässt sich dies durch die örtliche Situation an der Kreuzung oder Einmündung nicht gewährleisten, ist es erforderlich, den Radverkehr signaltechnisch gegen den abbiegenden Kfz-Verkehr abzusichern ²⁹.

An Knotenpunkten mit starkem Querungsverkehr von zu Fuß Gehenden sowie an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten, ist der Radweg 3 bis 10 m vor der Querungsstelle beziehungsweise Furt für zu Fuß Gehende auf das Fahrbahnniveau abzusenken ( Anlage 11) . So werden Konflikte zwischen dem querenden Fußverkehr und dem Radlängsverkehr (durch eine klare Trennung) vermieden.

An signalisierten Knotenpunkten mit längeren Sperrzeiten, können in den Knotenpunktzufahrten, insbesondere zur Sicherung der linksabbiegenden und/oder geradeausfahrenden Radfahrer, aufgeweitete Radaufstellstreifen (ARAS) ³⁰ vorgesehen werden ( Anlage 11) . Durch die Entflechtung rechts abbiegender Kfz von direkt links abbiegendem Radverkehr und die Möglichkeit für den bei Rot an der Haltlinie ankommenden Radverkehr, sich vor den wartenden Kfz aufzustellen, lassen sich dadurch viele Gefahrensituationen entschärfen sowie die Kapazität des Knotenpunktes erhöhen. Zudem können dadurch längere Wartezeiten verkürzt und potentielle Rotlichtmissachtungen verhindert werden.

Zur Schaffung ausreichender Sichtbeziehungen zwischen dem Kfz- und dem Radverkehr auf einem baulichen Radweg, sollen auf einer Länge von mindestens 20 m vor und bei Zweirichtungsverkehr auch hinter dem Knotenpunkt, sichtbehindernde technische Einbauten vermieden werden. In den Sichtdreiecken ist das Abstellen von Kfz durch geeignete (bauliche) Maßnahmen zu verhindern.

Außerdem ist der Radweg mindestens 10 m vor dem Knotenpunkt an die Fahrbahn zu führen, wobei der erforderliche Sicherheitstrennstreifen (zwischen Fahrbahn und Radweg) berücksichtigt werden muss ( Anlage 12 und 13).

(2) Abgesetzte Radverkehrsfurten

Abgesetzte Radverkehrsfurten stellen einen Sonderfall dar und sollen in der Regel nur bei Radwegen mit Zweirichtungsverkehr angewendet werden. Sie kommen sonst nur in Betracht, wenn

• Baumstandorte das Heranführen des Radwegs an die Fahrbahn verhindern,
• sich, bei einer dichten Folge von Einmündungen, eine ungünstige Linienführung (durch häufiges Verschwenken des Radweges) ergeben würde und/oder
• an stark befahrenen, untergeordneten Einmündungen - aufgrund schlechter Sichtverhältnisse - ein häufiges Zustellen einer nicht abgesetzten Radverkehrsfurt (durch wartepflichtige Kfz) zu erwarten wäre.

Bei weit abgesetzten Radverkehrsfurten ³¹ soll der Radweg bereits frühzeitig vor der kreuzenden Furt für zu Fuß Gehende abgesetzt verlaufen, damit zwischen Radweg und Fahrbahn eine 3,00 m beziehungsweise mindestens 2,50 m tiefe Wartefläche für zu Fuß Gehende mit Querungsbedürfnis zur Verfügung steht. Insbesondere an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen können auch noch breitere Warteflächen sinnvoll sein. Die Querung des Radweges durch den Fußverkehr erfolgt dann in der Regel unsignalisiert. Zur Sicherung sind beidseitig zum Gehweg taktile Rippenplatten in einer Tiefe von 30 cm vorzusehen.

An Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen ³² sollen abgesetzte Radverkehrsfurten in der Regel signaltechnisch gegen in die einmündende Straße abbiegende Kfz-Ströme abgesichert werden, da abgesetzte oder im Zweirichtungsverkehr genutzte Furten in der Regel (aufgrund der schwierigeren Sichtbeziehungen) weniger sicher sind, als nicht abgesetzte Radverkehrsfurten.

Erfolgt die Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten/Einmündungen ohne Lichtsignalisierung weiter als 5,00 m von der Fahrbahn abgesetzt über einmündende Nebennetzstraßen, ist zu prüfen, ob der Knotenpunktarm der Nebennetzstraße in Anlehnung einer Gehwegüberfahrt ausgebildet werden kann. Der abgesetzte Radweg ist dann höhenmäßig auf gleichen Niveau weiterzuführen ( Anlage 14) und gegenüber dem querenden Verkehr zu bevorrechtigen.

3. Gehwegüberfahrten

Es sind ausreichende Sichtbeziehungen zwischen dem ausfahrenden und einbiegenden Kfz-Verkehr und den zu Fuß Gehenden sowie Radfahrenden sicherzustellen. Hierzu sind angrenzende Seitenraumbereiche zu schützen und von Sichthindernissen freizuhalten; zum Beispiel durch Gehwegvorstreckungen, Poller oder Radabstellbügel (Radabstellbügel nur außerhalb des Sichtdreiecks).

(1) Abmessungen

Die Breite der Gehwegüberfahrten zu Grundstücken soll der Breite der Grundstückseinfahrten entsprechen, jedoch mindestens 3,00 m ( Anlage 2 und 3), nicht mehr als 6,00 m ( Anlage 2 und 3) . Generell sollten sie höchstens 10,00 m betragen. Folgende weitere Punkte sind zu berücksichtigen:

• Bei mehreren aufeinanderfolgenden Überfahrten sind zwischen diesen Schutzflächen für zu Fuß Gehende vorzusehen (Gehwegbefestigung bei Materialwechsel mindestens 2,50 m breit). Zwischen benachbarten Gehwegüberfahrten soll in der Achse des Gehweges ein Abstand von mindestens 2,50 m eingehalten werden. Ist dieser Abstand im Bestand geringer, können die Überfahrten durchgehend hergestellt werden
• Liegen zwingende Gründe vor, ist eine Schrägführung der Gehwegüberfahrt zulässig. Der von der Achse der Überfahrt und vom Fahrbahnrand eingeschlossene Winkel darf nicht kleiner als 50 gon sein.
• Bei Gehwegüberfahrten im Bereich von neuen Erschließungen mit starker Frequentierung durch den Kfz-Verkehr, ist ein Mindestabstand in der Achse des Gehweges von 15,00 m erforderlich.
• Gehwegüberfahrten in der Nähe von Straßenkreuzungen und -einmündungen sollen in der Regel bei Neuanlage mindestens 15 m vom Schnittpunkt der Straßengrenzen entfernt sein.
• Die Gehwegüberfahrten sind zum Fahrbahnrand hin - entsprechend der verkehrlichen Erfordernisse - mit einer Aufweitung zu versehen ( Anlage 2 und 3).

(2) Höhenlagen

Die baulich angelegte Gehbahn und der Radweg sollen im Bereich von Gehwegüberfahrten zu Grundstücken auf gleichem Niveau weitergeführt werden, um den Vorrang der zu Fuß Gehenden und der Radfahrenden zu verdeutlichen.

Ein- und Ausfahrten zu Grundstücken sind erst nach der Gehbahn beziehungsweise dem Radweg auf dem Unterstreifen abzusenken. Ist der Unterstreifen kleiner als 0,75 m beziehungsweise die Schrägneigung p > 6 %, ist die Zufahrt entsprechend der verkehrlichen Erfordernisse abzusenken. Die Bordhöhe an der Fahrbahn ist auf 3 cm abzusenken.

(3) Oberfläche

Die Oberfläche der Radwege soll an stark frequentierten Gehwegüberfahrten (zum Beispiel Tankstellen- oder Parkplatzzufahrten) durch Maßnahmen, wie etwa der Markierungen mit Radpiktogrammen und/oder [Rot]einfärbungen in ihrer Erkennbarkeit verbessert werden. Bestehende Gehwegüberfahrten sind auf ihre Notwendigkeit hin zu prüfen und gegebenenfalls zu schließen.

Der Gehweg im Bereich der Gehwegüberfahrt ist prinzipiell durch die Wahl und Anordnung des Materials der jeweiligen Oberfläche von Gehbahn, Ober- und Unterstreifen in ihrer Erkennbarkeit sicherzustellen. Ist ein Wechsel des Materials aus bautechnischer Sicht für die Gehbahn notwendig, soll sich das Material in Farbe und Oberfläche an dem Erscheinungsbild der jeweils anschließenden Gehwegbereiche ausrichten. Damit soll eine - über die Gehwegüberfahrt hinwegführende - durchgängige Ausführung des Gehwegbereiches sichergestellt werden, die den Vorrang des Fußverkehrs vor anderen Verkehrsarten signalisiert.

Im Bereich der Überfahrt ist die Gehbahn beziehungsweise der Radweg durchgehend barrierefrei zu gestalten (Teil B, Kapitel VII)

4. Einmündungen zu Nebenstraßen

Gehwege und baulich angelegte Radwege an Hauptverkehrsstraßen sollen über wenig befahrene und nicht signalisierte Einmündungen zu Nebenstraßen niveaugleich hinweg führen, um den Vorrang der zu Fuß Gehenden und der Radfahrenden zu verdeutlichen ( Anlage 14).

(1) Höhenlage

Bei Überfahrten an Einmündungen von Nebennetzstraßen ist der Bord in der übergeordneten Straße niveaugleich anzulegen. Es ist darauf zu achten, dass die Straßenabläufe außerhalb der Einmündungen verortet werden.

Der Bord im Bereich der Nebennetzstraße ist niveaugleich mit deren Fahrbahn auszubilden und dient lediglich der Einfassung der Überfahrt ( Anlage 14 und Teil B, Kapitel V).

Im Bereich der Einmündungen ist die Gehbahn beziehungsweise der Radweg durchgehend barrierefrei, niveaugleich zu gestalten (Teil B, Kapitel VII).

(2) Oberfläche

Unmittelbar vor Einmündungen dienen Mosaikpflastersteine in einer Tiefe von 30 cm über die gesamte Breite der Gehbahn der taktilen Erkennbarkeit und weisen auf einen erhöhten Aufmerksamkeitsbedarf für sehbehinderte und blinde Personen hin.

Die Oberfläche der Radwege soll an stark frequentierten Einmündungen durch Maßnahmen, wie etwa der Markierungen mit Radpiktogrammen und/oder (Rot)einfärbungen, in ihrer Erkennbarkeit verbessert werden. Zudem ist der Radweg beidseitig durch weiß eingefärbte Einfassungs- oder Rechtecksteine einzufassen (Teil B, Kapitel VI, Nummer 2).

Der Gehweg im Bereich der Einmündungen ist prinzipiell durch die Wahl und Anordnung des Materials der jeweiligen Oberfläche von Gehbahn, Ober- und Unterstreifen in Ihrer Erkennbarkeit sicherzustellen. Ist ein Wechsel des Materials aus bautechnischer Sicht für die Gehbahn notwendig, soll sich das Material in Farbe und Oberfläche an dem Erscheinungsbild der jeweils anschließenden Gehwegbereiche ausrichten. Damit soll eine - über die Gehwegüberfahrt hinwegführende - durchgängige Ausführung des Gehwegbereiches sichergestellt werden, die den Vorrang des Fußverkehrs vor dem Kfz-Verkehr signalisiert.

Im Bereich der Überfahrt ist die Gehbahn beziehungsweise der Radweg durchgehend barrierefrei zu gestalten (s. a. Teil B, Kapitel VII).

5. Querungsstellen

Die nachfolgenden Ausführungen gelten auch bei für den Fußverkehr zwingend erforderlichen Querungsstellen an selbständig geführten Radwegen und Fahrradstraßen.

(1) Arten und Anordnung

Für zu Fuß Gehende sind barrierefreie Querungsstellen möglichst als Doppelquerung ( Anlagen 15 bis 19.1) vorzusehen.

• Querungsstellen sollen in geeigneten Abständen angelegt werden, damit lange Wegstrecken zwischen Quell- und Zielpunkten, insbesondere für Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigungen vermieden werden.
• Endet ein straßenbegleitender Gehweg auf einer Seite der Fahrbahn, soll dort in der Regel eine direkte, sichere und barrierefreie Querungsmöglichkeit eingerichtet werden.
• Es soll das Queren der Fahrbahn an jedem Arm eines Knotenpunktes möglich sein, wenn ein Gehweg auf beiden Seiten der Querung vorhanden ist oder dieser ergänzt werden kann.
• Querungsstellen müssen aus einer Entfernung erkennbar sein, die es den Kraftfahrenden gestattet, vor zu Fuß Gehenden und gegebenenfalls vor Radfahrenden anzuhalten.
• An Querungsstellen sind die erforderlichen Sichtfelder von bautechnischen Sichthindernissen und sichtbehinderndem Bewuchs freizuhalten ( Anlage 12 und 13) . Lichtmasten, Lichtsignalgeber und oder ähnliches sind innerhalb der Sichtfelder möglich.
• Querungsstellen können als gesicherte Querungsstellen mit Vorrang für zu Fuß Gehende (LSA, FGÜ nach Zeichen 293 und 350 StVO) und als ungesicherte Querungsstellen ohne Vorrang für Zu Fuß Gehende ausgebildet werden. Blinde und sehbehinderte Personen sollen aus Gründen der Verkehrssicherheit vorrangig über gesicherte Querungsstellen geführt werden. Eine an diese Personengruppe gerichtete Ausweisung/Hinführung mit einem Auffindestreifen zu ungesicherten Querungsstellen sollte nur in begründeten Einzelfällen erfolgen, wie für wichtige Wegebeziehungen und/oder für Ziele in der Straßenmitte, wo keine alternative gesicherte Querung im nahen Umfeld möglich ist (zum Beispiel Mittelstreifen, -insel mit Zugängen zum ÖPNV).

Gehwegvorstreckungen ( Anlage 15 und 15.1) unterbrechen Park- oder Seitenstreifen, durch das Hereinziehen des Bordes bis an die Fahrbahn. Durch sie verbessert sich der Sichtkontakt zwischen den Verkehrsteilnehmenden an dieser Stelle. Dadurch soll sicheres Queren für alle zu Fuß Gehenden erleichtert werden. Das regelwidrige Abstellen von Fahrzeugen im Sichtbereich der Gehwegvorstreckungen sowie auf ihnen selbst, ist durch geeignete bauliche Maßnahmen zu verhindern (zum Beispiel Fahrradabstellanlagen außerhalb der Sichtdreiecke). Die Sichtfelder sind zu beachten ( Anlage 13.1).

Gehwegvorstreckungen sollen unter anderem an nicht signalisierten Knotenpunkten oder Einmündungen - insbesondere in Wohngebieten und im Bereich der Schulwegsicherung - errichtet werden, um das Parken im Kreuzungs-/Einmündungsbereichs zu verhindern. Auch auf Streckenabschnitten können Gehwegvorstreckungen sinnvoll sein, um das sicherer Erreichen von Zielen zu unterstützen.

Mittelinseln und -streifen ( Anlagen 15 bis 19.1) können als Querungshilfe dienen und ermöglichen es, dass zu Fuß Gehende und Radfahrende den Kfz-Verkehr aus jeweils nur einer Richtung beachten müssen. Sie sollen die zu querende Breite der Fahrbahn möglichst halbieren und im Regelfall 3,00 m (jedoch mindestens 2,50 m) tief sein, um auch für Rollstuhlnutzende, Radfahrerende und Personen mit Kinderwagen genügend Schutzfläche zu bieten. Bei Straßen mit hohem Kfz-Verkehr ist die Tiefe der Querungshilfe mit mindestens 3,00 m auszubilden.

(2) Gestaltung

Die Gestaltung von Querungsstellen soll einheitlich und so erfolgen, dass diese für alle Verkehrsteilnehmenden als solche zu erkennen sind. Die Entwässerung ist zu beachten (siehe Teil A, Kapitel IV, Nummer 10)

Die Bordsteine der Querungsstellen sind daher im Regelfall mit differenzierten Bordhöhen (Doppelquerungen) auszubilden. Für sehbehinderte und blinde Personen ist eine Bordhöhe von 6 cm, für Nutzende radgebundener Hilfsmittel (zum Beispiel Rollstuhl oder Rollator) eine Bordhöhe mit einer Nullabsenkung (0 cm) vorzusehen. Der Querungsbereich für sehbehinderte und blinde Menschen liegt auf der kreuzungsabgewandten, der für Nutzende radgebundener Hilfsmittel auf der kreuzungszugewandten Seite. Für die Erkennbarkeit sind taktil und visuell kontrastreiche Platten einzusetzen.

Ungesicherte Querungen müssen von gesicherten Querungen taktil unterscheidbar sein:

• Blinde und sehbehinderte Personen sollen aus Gründen der Verkehrssicherheit vorrangig über gesicherte Querungsstellen geführt werden. Eine an diese Personengruppe gerichtete Ausweisung/Hinführung zu ungesicherten Querungsstellen mit einem Auffindestreifen sollte nur in begründeten Einzelfällen erfolgen, wie für wichtige Wegebeziehungen und/oder für Ziele in der Straßenmitte, wo keine alternative gesicherte Querung im nahen Umfeld möglich ist. (zum Beispiel Mittelstreifen, Mittelinsel mit Zugängen zum ÖPNV).
• Werden für sehbehinderte und blinde Personen ungesicherte Querungsstellen notwendig ( Anlagen 15 bis 16.1), sind diese mit einem Auffindestreifen aus taktilen Platten (Noppenstruktur nach Anlage 32) innerhalb der Plattenbahn in einer Breite von 0,90 m auffindbar zu machen. Um eine ungesicherte Querungsstelle hervorzuheben, ist der Auffindestreifen vor dem Richtungsfeld (Rippenstruktur nach Anlage 33) auf einer Länge von 0,90 m zu unterbrechen. Die Rippen des Richtungsfeldes (0,90 m x 0,90 m) sind entsprechend der Laufrichtung zu verlegen. Der Bord zur Fahrbahn ist mit einer Höhe von 6 cm und einer Länge von 1,50 m auszubilden. Ein auf Fahrbahnniveau abgesenkter Bord für Nutzende radgebundener Hilfsmittel wird auf einer Breite von 2,00 m angelegt. Unmittelbar vor der Absenkung werden Sperrfelder mit einer Tiefe von 0,90 m verlegt, die das ungewollte Betreten der Fahrbahn für sehbehinderte und blinde Personen in diesem Bereich verhindern. Das Sperrfeld ist mit taktilen Platten (Rippenstruktur nach Anlage 33) im Bereich der Nullabsenkung (parallel zum Bord) zu verlegen. Die Breite zwischen dem Sperr- und Richtungsfeld beträgt 0,60 m.
• Soll die ungesicherte Querungsstelle nicht von sehbehinderten und blinden Personen genutzt werden, ist auf den Auffindestreifen zu verzichten.
• Bei einer breiteren Querungsstelle und einem hohen Aufkommen von zu Fuß Gehenden ist zu prüfen, ob die zusätzliche Länge der Nullabsenkung zugeschlagen werden kann. Für sehbehinderte und blinde Personen sind an einer mit Fußgängerüberweg (FGÜ) ( Anlage 17 und 17.1) gesicherten Querungsstelle (Furtbreite 4,00 m), unmittelbar vor den Bordsteinen (Bordhöhe 6 cm, Länge 1,50 m) taktile Platten als Richtungsfeld (0,90 m x 0,90 m) in Laufrichtung einzubauen. Ein Auffindestreifen (Noppenplatten) in einer Breite von 0,60 m schließt unmittelbar, mittig des Richtungsfeldes an und verläuft quer über die gesamte Gehbahn. Die Nullabsenkung für Nutzende radgebundener Hilfsmittel wird in einer Länge von 2,00 m angelegt. Zur Absicherung von sehbehinderten und blinden Personen ist diese mit einem Sperrfeld (Rillenplatten, parallel zur Fahrbahn) in einer Tiefe von 0,90 m auszustatten. Der Abstand zwischen dem Sperr- und Richtungsfeld beträgt 0,60 m.
• Für sehbehinderte und blinde Personen sind an einer mit Lichtsignalanlage (LSA) ( Anlage 18 und 18.1) gesicherten Querung (Furtbreite 5,00 m) unmittelbar vor den Bordsteinen (Bordhöhe 6 cm, Länge 2,50 m) taktile Platten als Richtungsfeld (0,90 m x 0,90 m) in Laufrichtung einzubauen. Ein Auffindestreifen (Noppenplatten) in einer Breite von 0,60 m schließt unmittelbar, mittig daran an und verläuft quer über den gesamten Gehweg, so dass die Auffindbarkeit gegeben ist. Die Nullabsenkung für Nutzende radgebundener Hilfsmittel an Querungen mit LSA wird in einer Länge von 2,00 m angelegt. Zur Absicherung von sehbehinderten Personen ist diese mit einem Sperrfeld (Rillenplatten, parallel zur Fahrbahn) in einer Tiefe von 0,90 m auszustatten. Bei Querungen mit LSA ist zwischen der Nullabsenkung und dem Bereich des Richtungsfeldes für sehbehinderte und blinde Personen der Lichtsignalmast aufzustellen, so dass alle Personengruppen einen Zugang zum Anforderungstaster haben. Er befindet sich auf Höhe des Übergangs zwischen Auffindestreifen und Richtungsfeld. Der Abstand zwischen dem Sperr- und Richtungsfeld beträgt 0,60 m.

In Querungsbereichen der Doppelquerung sind Bordsteine mit 30 cm Tiefe einzubauen. Die Höhenunterschiede zwischen den Bereichen werden durch entsprechende Borde ausgeglichen (vergleiche Teil B, Kapitel IV). Die Verziehung zwischen den unterschiedlichen Bordhöhen muss mindestens 0,50 m betragen und es ist eine Verziehung neben der Nullabsenkung von 30 cm vorzusehen.

Bei zu querenden Radwegen sind sowohl vor als auch hinter dem Radweg, anstelle des Begrenzungsstreifens, taktile Rippenplatten in Querrichtung nach Anlage 33 (gegebenenfalls Verzicht auf Einfassungs- beziehungsweise Rechteckstein) einzubauen.

Bei schrägen Querungsrichtungen kann es sein, dass - aufgrund fahrgeometrischer Anforderungen bei der Bordausrundung - eine Querung der Fahrbahn von einem möglichst geraden Bord ausgeschlossen ist. Um dennoch die Orientierung für sehbehinderte und blinde Menschen zu gewährleisten, sind an diesen Stellen Richtungsfelder (Rippenstruktur nach Anlage 33) in Laufrichtung einzubauen.

Doppelquerungen sind in Ausnahmefällen, bei schmalen Gehwegen, mit einer Breite von 3,00 m umsetzbar. Dabei sollte eine Nullabsenkung mit 1,00 m Länge und eine Bordhöhe von 6 cm über eine Breite von 1,50 m umgesetzt werden.

Steht, nach Abwägung für eine Querungsstelle, lediglich eine Querungsbreite kleiner 3,00 m zur Verfügung, sollte eine einheitliche Absenkung der Bordhöhe auf 3 cm erfolgen und ein 0,6 m tiefes Richtungsfeld über die gesamte Querungsbreite zur Anwendung kommen.

6. Flächen nach dem Mischungsprinzip

(1) Flächengestaltung

Bei Flächen nach dem Mischungsprinzip werden den einzelnen Verkehrsarten (Kfz, Fuß- und Radverkehr sowie ÖPNV) keine getrennten Flächen zur Verfügung gestellt. Die Flächen sind in Abhängigkeit von der örtlichen Situation und der Nutzergruppen gestalterisch zu gliedern. Das regelwidrige Abstellen von Fahrzeugen ist durch geeignete baulich und/oder technische Maßnahmen zu verhindern. Mischverkehrsflächen sollten grundsätzlich weitgehend autofrei gestaltet und Durchgangsverkehr wirkungsvoll verhindert werden ³³.

Der Einsatz von ausgedehnten Flächen nach dem Mischungsprinzip sind in städtebaulichen Entwicklungsgebieten, im Benehmen mit dem/der Vorhabenträger/-in der für Verkehr zuständigen Senatsverwaltung, separat zu genehmigen.

(2) Barrierefreiheit

Um die Belange von zu Fuß Gehenden - insbesondere von Älteren, Kindern und Menschen mit Behinderungen - zu berücksichtigen, muss eine geschützte Fläche für diese Personengruppe vorgesehen werden. Diese ist so zu gestalten, dass auch für sehbehinderte und blinde Menschen eine eindeutige Orientierung ermöglicht wird. Die Fläche ist mit einer taktilen Leitstruktur und Orientierungselementen (zum Beispiel Wechsel im Oberflächenbelag) zu gestalten.

7. Haltestellen

(1) Formen

Die Ausbildung der jeweiligen Haltestellenform ist abhängig von den örtlichen Rahmenbedingungen und Zwangspunkten. Haltestellen für den Busverkehr richten sich standardmäßig nach dem Gelenkbus, dessen Länge 18,00 m beträgt.

Die Gestaltung von Doppelhaltestellen sowie Tram-Haltestellen ³⁴ wird in dieser Ausführungsvorschrift nicht abgebildet.

Die zu bevorzugende Form ist die Ausbildung eines Haltestellenkaps, insbesondere wenn keine freie An- und Ausfahrt an Bushaltestellen möglich ist ( Anlage 20) . Es dient der Verbesserung des Verkehrsablaufs für den Busverkehr. Gleichzeitig können damit breitere Warteflächen und - bedingt durch die Minimierung der verbleibenden Restspaltbreite zwischen Bord- und Einstiegskante - barrierefreie Lösungen für den Busverkehr realisiert werden.

Haltestellenkaps sind im Bereich eines Park- oder Grünstreifens beziehungsweise zwischen Parkbuchten/Multimodalstreifen - durch Vorziehen des Bordes bis an den rechten Rand des durchgehenden Fahr-, Bussonder-, Radfahr- oder Schutzstreifens auszubilden. Es ist ein paralleles Aufstellen des Busses am Bord über die gesamte Länge der Standfläche zu gewährleisten. Die Haltestelle ist nicht in Kurven, Einengungen oder einem unsteten Verlauf des Fahrbahnrandes anzuordnen. Die Länge des jeweiligen Haltestellenkaps richtet sich nach den betrieblichen Erfordernissen ( Anlage 28).

Auch Haltestellen am Fahrbahnrand ( Anlage 21) stellen - bedingt durch die Minimierung der verbleibenden Restspaltbreite zwischen Bord- und Einstiegskante - für den Busverkehr eine barrierefreie Lösung dar. Es ist ein paralleles Aufstellen des Busses am Bord über die gesamte Länge der Standfläche zu gewährleisten. Die Haltestelle ist nicht in Kurven, Einengungen oder einem unsteten Verlauf des Fahrbahnrandes anzuordnen. Haltestellen am Fahrbahnrand sollten (möglichst) außerhalb von Gehwegüberfahrten platziert werden. Bei Umsteigebeziehungen sollte auf kurze Wegstrecken zu anderen Haltestellen des ÖPNV geachtet werden.

Die Abmessungen für die Entwicklung der Haltestellenlänge ( Anlage 29) sind dem jeweiligen gültigen Nahverkehrsplan (NVP) zu entnehmen. Stellplätze und Parkstände für parkende Fahrzeuge müssen soweit davor- und dahinterliegen, dass ein ungehindert gerades An- beziehungsweise Ausfahren gewährleistet wird.

Bushaltebuchten sollten nur im begründeten Ausnahmefall zur Anwendung kommen. Voraussetzung für die Anlage einer Bushaltebucht ist, dass (trotz der Einengung des Seitenbereiches) noch genügend Platz für die Einordnung der notwendigen Wartefläche und die Ausbildung ausreichend breiter Geh- und Radwege zur Verfügung steht. Eine Führung des Radverkehrs links an der Haltebucht vorbei ist hierbei möglich.

(2) Wartefläche

Die Regelhöhe der Bordauftrittsfläche von Warteflächen des Busverkehrs beträgt im Bereich der ersten beiden Bustüren (8 m ab dem führenden Haltestellenmast) 22 cm zur Gewährleistung des vollständig barrierefreien Zugangs. Für den restlichen Bereich sind 16 cm Bordhöhe anzusetzen. Die dafür notwendigen Längen der Ein- und Ausfahrtbereiche sind der Anlage 29 zu entnehmen. Bei Kaphaltestellen verringert sich die Verkehrslänge entsprechend (siehe Anlage 28).

In Ausnahmefällen, zum Beispiel bei Zwangspunkten wie Einfahrten, Bäume und Kurven oder nicht ausreichender Längenverfügbarkeit im Einfahrtsbereich, kann die Bordhöhe auf 16 cm verringert werden.

In sensiblen und baulich schwierigen Bereichen, bei der Bordhöhen nur mit 16 cm realisierbar sind, erhöhen sich die Werte für den Wartebereich der Rollstuhlfahrenden auf mindestens 2,50 m ( Anlage 28) . So wird gewährleistet, dass die Rampe zum Überwinden der Spalthöhe zwischen Bord- und Einstiegskante genügend Auflagefläche hat.

Die Fläche des Wartebereiches soll bei Haltestellen am Fahrbahnrand mindestens 2,65 m breit sein. Zwischen Wartefläche und Radweg ist ein Sicherheitsstreifen von mindestens 25 cm vorzusehen. Es ist eine hindernisfreie Wartefläche mit einer Breite von 2,00 m für wartende Fahrgäste freizuhalten. Im Bereich vor der Wartehalle/dem Wetterschutz ist die Breite der Wartefläche für Rollstuhlnutzende je nach Position des Unterstandes und der jeweiligen Bordhöhe vorzusehen ( Anlage 28 und 29) . Der gesamte Wartebereich ist möglichst von Einbauten freizuhalten. Bei hohem Fahrgastaufkommen ist die Wartefläche entsprechend zu vergrößern (zum Beispiel Bahnhöfe, Schulen).

Die Querneigung der Wartefläche soll 2,5 % und die Längsneigung darf 3 % nicht überschreiten.

Die Haltestelle ist mit Wartehalle/Wetterschutz für die wartenden Fahrgäste auszustatten. Ist auf Grund von Zwangspunkten keine Stellfläche dafür möglich, sind mindestens die vorgenannten Maße für den Wartebereich einzuhalten.

An Straßenbahnhaltestellen ³⁵ direkt am Fahrbahnrand sind Bordhöhen von 22 cm über der Schienenoberkante (SOK) über die gesamte Länge auszubilden.

(3) Radverkehrsanlagen

Baulich angelegte Radwege sollen - soweit es die Platzverhältnisse zulassen - an Haltestellen hinter der Wartefläche entlanggeführt werden, um Konflikte mit ein- und aussteigenden Fahrgästen zu minimieren ( Anlage 20 und 21) :

• Sie sind im Bereich von Haltestellen beidseitig durch weiß eingefärbte Einfassungsstein/Rechtecksteine (Teil B, Kapitel VI, Nummer 2) durchgehend und höhengleich einzufassen.
• Um Überholvorgänge des Radverkehrs im Haltestellenbereich zu vermeiden und die Konfliktfläche zwischen beiden Verkehrsteilnehmern gering zu halten, soll die Breite der Flächen für den Radverkehr in der Regel auf 1,30 m eingeengt werden.
• Zwischen Radweg und den Haltestelleneinrichtungen (Wartehalle/Wetterschutz, Informationstafel, etc.) ist ein Sicherheitsabstand von mindestens 25 cm einzuhalten.
• Die Sichtbeziehungen zwischen Radfahrenden und zu Fuß Gehenden dürfen nicht beeinträchtigt werden (zum Beispiel keine Werbeplakate an Stirnseite von Wartehalle/Wetterschutz).
• Vor der Haltestelle soll, als Hinweis auf den Gefahrenbereich, eine Fläche für nicht amtliche Markierung (zum Beispiel [Haltestellen]zeichen 224) auf der Radverkehrsanlage vorgesehen werden.
• Ist eine Führung hinter der Wartefläche nicht umsetzbar, ist der Radweg links an der Wartefläche vorbei, in geringem Abstand (maximal 1,00 m) zur Fahrbahn, anzulegen und eine Fläche für eine entsprechend nicht amtliche Markierung (zum Beispiel [Haltestellen]zeichen 224), vorzusehen. Die Einengung der Radverkehrsanlage auf 1,30 m erfolgt, aus Sicht des Radfahrenden, rechts. Alle Haltestelleneinrichtungen sind innerhalb der Wartefläche in möglichst großem Abstand (mindestens 25 cm) vom Radweg anzuordnen ( Anlage 22)

Bei einer vorherigen Radverkehrsführung auf der Fahrbahn sind folgende Varianten für die Radverkehrsführung an der Haltestelle möglich und entsprechend der örtlichen Situation, Nutzungsansprüche und Zwangspunkte zu prüfen:

• Variante 1 über Haltestellenkap rechts an Wartefläche vorbei ( Anlage 23) oder
• Variante 2 links an der Wartefläche vorbei ( Anlage 24) :
  • Sie kommen in Betracht, wenn aufgrund der besonderen Gegebenheiten (zum Beispiel Straßenbahnschienen) eine Führung auf der Fahrbahn nicht möglich ist.
  • Sie sollten nur in absoluten Ausnahmefällen (zum Beispiel bei geringer Frequentierung und ohne angrenzende Umsteigemöglichkeit in andere ÖPNV-Verkehrsmittel) realisiert werden, um Konflikte zwischen dem Fuß- und Radverkehr zu vermeiden.
  • Die Radverkehrsanlage ist links an der Wartefläche vorbei beziehungsweise durch die Wartefläche hindurch in geringem Abstand (maximal 1,00 m) zur Fahrbahn anzulegen und besonders deutlich zu kennzeichnen.
  • Die Einengung der Radverkehrsanlage auf 1,30 m soll bei Variante 2 auf der rechten Seite erfolgen. Alle Haltestelleneinrichtungen sind innerhalb der Wartefläche in möglichst großem Abstand vom Radweg anzuordnen (mindestens 25 cm).
  • Dabei soll eine Fläche für nicht amtliche Markierung (zum Beispiel [Haltestellen]zeichen 224) als Hinweis für den Radverkehr auf ein Haltestellen vorgesehen werden).
    
• Variante 3: Radverkehr auf Fahrbahn im Bussonderfahrstreifen "Radverkehr frei" oder im Radfahrstreifen "Linienverkehr frei" ( Anlage 25⁾

  Für die Führung des Radverkehrs ist eine Breite des Bussonder- oder Radfahrstreifens von e5,00 m, mindestens 4,75 m erforderlich, so dass Radfahrerende innerhalb dieser Fläche den Bus überholen können.

  Dabei sind das Radverkehrsaufkommen, die Taktzeiten des ÖPNV sowie das Verkehrsaufkommen des Kfz-Verkehrs entsprechend zu berücksichtigen.
  

• Variante 4: Radverkehr auf Fahrbahn durch Haltefläche des Busses ( Anlage 26)

  Diese Variante ist in folgenden Fällen ausgeschlossen:

  • bei Vorliegen von Betriebshaltestellen oder sonstigen Haltestellen mit regelmäßigen überlangen Busaufenthaltszeiten (ab ca. 2 Minuten)
  • bei starkem Busverkehr (ab ca. 10 bis 15 Bushalten pro Stunde)
  • bei starkem Kfz-Verkehr in Kombination mit langen Busaufenthaltszeiten, die ein gesichertes Überholen der Radfahrenden nicht ermöglichen
  • wenn an Werktagen die Radverkehrsanlage tagsüber mehr als 20 % der Zeit durch anhaltende Busse genutzt wird
    
• Variante 5: Führung in den Seitenraum rechts an der Wartefläche vorbei (ohne Haltestellenkap) ( Anlage 27)

  Sie kommt nur in Betracht:

  • wenn eine Führung auf der Fahrbahn aus Gründen der Verkehrssicherheit (zum Beispiel zu geringer Abstand zu Gleisanlagen, sehr kurze Taktzeiten) für den Radfahrenden nicht gegeben ist
  • und wenn bei einem hohen Aufkommen von zu Fuß Gehenden der Konflikt zwischen Radfahrenden und Ein- und Austeigenden minimiert werden kann (zum Beispiel Schulen, Veranstaltungsorte wie Theater, Sportstätten)

Um Überholvorgänge des Radverkehrs im Haltestellenbereich zu vermeiden und die Konfliktfläche zwischen beiden Verkehrsteilnehmern gering zu halten, soll die Breite der Flächen für den Radverkehr (in der Regel) auf 1,30 m eingeengt werden.

(4) Verkehrssicherheit

Bei beengten Platzverhältnissen im Haltestellenbereich ist zu prüfen, ob den Belangen der Verkehrssicherheit der zu Fuß Gehenden und Radfahrenden - durch einen Wechsel der Radverkehrsführung - besser Rechnung getragen werden kann.

Aus Gründen der Verkehrssicherheit ist auf Strecken des Radvorrangnetz nach RVP ³⁶/RSV an Haltestellen des ÖPNV der Radverkehr vom Fußverkehr grundsätzlich räumlich zu trennen. Aufgrund der zu erwartenden höheren Radverkehrsdichte und der damit zu erwartenden, vermehrt auftretenden Gefahrensituationen zwischen dem Fuß- und Radverkehr, soll möglichst eine Führung der Radverkehrsanlagen durch den Wartebereich der Haltestelle ausgeschlossen werden. Eine Führung hinter dem Wartebereich ist nur mit ausreichendem Abstand zur Radverkehrsanlage hin möglich.

Ausnahmen sind nur nach vorheriger Zustimmung des in der für Verkehr zuständigen Senatsverwaltung für diese Ausführungsvorschrift zuständigen Referats möglich. Die Gründe sowie Maßnahmen zur Wahrung der Verkehrssicherheit sind in den Planungsunterlagen entsprechend darzulegen.

(5) Barrierefreiheit

Sehbehinderte und blinde Personen sollen auf eine im öffentlichen Straßenland liegende Bus- oder Straßenbahnhaltestelle - durch den Einbau eines Auffindestreifens mit taktilen Platten (Rippenplatten, Rippen in Gehwegrichtung verlaufend) auf der Gehbahn (mindestens 0,60 m besser 0,90 m tief) - aufmerksam gemacht werden. Der Auffindestreifen ist quer zur Hauptlaufrichtung der zu Fuß Gehenden über die gesamte Breite der Gehbahn, des Ober- und Unterstreifens sowie der Wartefläche anzuordnen.

Im Bereich von Radwegen ist der Auffindestreifen mit beidseitigem Trennstreifen zu unterbrechen ( Anlagen 20 bis 27) . Der Auffindestreifen endet am Bord in Höhe der vorderen Bustür.

Damit der sehbehinderte oder blinde Fahrgast nicht vom Haltestellenmast verdeckt wird, soll sich dieser in Fahrtrichtung hinter dem Auffindestreifen befinden.

Zu festen Einbauten (zum Beispiel Wartehalle/Wetterschutz) sollte der Auffindestreifen einen Abstand von mindestens 0,60 m haben.

Zur barrierefreien Gestaltung von Haltestellen ist ein Spaltmaß zwischen Bord- und Einstiegskante vertikal und horizontal von jeweils 5 cm nicht zu überschreiten.

Die Rangierfläche für Rollstühle ist in Höhe der zweiten Tür vorzusehen. Im Wartehaus/Wetterschutz ist ein Bereich für Rollstuhlnutzende freizuhalten. Dieser sollte sich auf der Höhe der zweiten Fahrzeugtür befinden.

8 - Bauwerke

(1) Unter- und Überführungen

Die lichte Höhe von 2,50 m ist für Unterführungen, die von zu Fuß Gehenden und Radfahrenden genutzt werden, nicht zu unterschreiten. Die Breite richtet sich nach der Funktion und der Länge der Unterführung, wobei sie jedoch für den Fußverkehr mindestens 3,50 m, bei getrennten Geh- und Radwegen mindestens 6,50 m nutzbare Breite (4,00 m Radverkehr + 2,50 m Fußverkehr) betragen soll. Es ist sicherzustellen, dass die Zugänge und Rampen komplett einsehbar sind und keine Angsträume vorhanden sind. Eine gemeinsame Benutzung durch zu Fuß Gehende und Radfahrende darf nur in Ausnahmefällen (zum Beispiel Zwangspunkten) erfolgen, die Breite soll dann mindestens 4,00 m betragen. Die Unterführung ist vor widerrechtlichem Befahren durch Fahrzeuge so zu schützen, dass die Verkehrssicherheit für zu Fuß Gehende und Radfahrende sichergestellt ist.

Bei Überführungen soll der für die zu Fuß Gehenden zur Verfügung stehende Bereich eine lichte Breite von mindestens 3,50 m aufweisen. Bei getrennten Geh- und Radwegen soll die nutzbare Breite mindestens 6,50 m (4,00 m Radverkehr + 2,50 m Fußverkehr) betragen. Eine gemeinsame Benutzung durch Fuß- und Radverkehr soll nur in Ausnahmefällen, wie etwa bei vorhandenen Zwangspunkten, erfolgen. Die Breite soll dann mindestens 4,00 m betragen. Die Bauwerke sind vor widerrechtlichem Befahren durch Fahrzeuge so zu schützen, dass die Verkehrssicherheit für zu Fuß Gehende und Radfahrende sichergestellt ist.

Im Bereich von Unter- und Überführungen ist im Regelfall die berlintypische Gehwegstruktur von Ober- und Unterstreifen sowie Gehbahn weiterzuführen. Sollte dies nicht möglich sein, sind alternativ taktile Leitelemente zur Orientierung von sehbehinderten und blinden Personen beidseits der Gehbahn vorzusehen. Getrennte Geh- und Radwege sind durch einen Begrenzungsstreifen (siehe Teil A, Kapitel IV, Nummer 1) voneinander abzugrenzen.

(2) Treppenanlagen

Treppen im öffentlichen Verkehrsraum müssen kontrastreich markiert werden. Der Niveauwechsel soll durch taktile und optisch kontrastreiche Aufmerksamkeitsfelder rechtzeitig angezeigt werden.

Treppen ohne ergänzende Rampen oder Aufzüge sind im Hinblick auf eine barrierefreie Gestaltung im öffentlichen Verkehrsraum zu vermeiden.

(3) Rampenanlagen

Die Längsneigung von Rampen für den Fußverkehr soll nach Möglichkeit bei maximal 3,00 % liegen. Aufgrund der Gewährleistung der Benutzbarkeit für Rollstuhlnutzende darf sie 6,00 % nicht überschreiten. Bei mehr als 3 % Längsneigung ist nach höchstens 6,00 m ein Zwischenpodest von mindestens 1,50 m Länge anzulegen. Bei gleichzeitiger Längsneigung darf die Querneigung nicht mehr als 2 % betragen. Bei Absturzkanten sind beidseitig 10 cm hohe Radabweiser und Handläufe vorzusehen.

Rampen ausschließlich für den Radverkehr können auch ohne Zwischenpodeste, unter Berücksichtigung der Steigungswerte, entsprechend der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA, dort Tabelle 7) der FGSV e. V. angelegt werden. Gegebenenfalls ist eine Trennung von Fuß- und Radverkehr vorzunehmen. Bei gemeinsamen Rampen für den Fuß- und Radverkehr sind die Vorgaben der Rampen für den Fußverkehr zu beachten.

9. Leitungen

Der Raumbedarf von Ver- und Entsorgungsleitungen ist bei der Festlegung der Geh- und Radwegbreiten in ausreichendem Maße zu berücksichtigen. Die Wurzelräume von Straßenbäume sind von den Versorgungsleitungen möglichst freizuhalten (Teil A, Kapitel IV, Nummer 11).

10. Entwässerung

Für die Entwässerung sind die Möglichkeiten der dezentralen und zentralen Entwässerung miteinander abzuwägen. Bei der Anwendung eines offenen Regenentwässerungssystems (zum Beispiel Mulden oder Gräben) ist der erheblich größere Flächenbedarf im Seitenbereich, gegebenenfalls auch durch in diesem Bereich vorgesehene Baumstandorte, zu beachten. Hierbei sind Leitungen, Parkstände usw. außerhalb der Entwässerungsanlage unterzubringen.

Im Bereich von barrierefreien Querungsstellen sind keine Anlagen der Entwässerung (zum Beispiel Straßenabläufe) vorzusehen. Die Funktionsfähigkeit der Entwässerung ist für alle Formen von Querungsstellen nachzuweisen.

Die Neigungswinkel der Längsneigung der Geh- und Radwege soll in der Regel gleich der Längsneigung des Straßenscheitels sein. Die Querneigung soll in der Regel von der Straßengrenze zur Fahrbahn hin 2,5 % betragen. Bei einer Längsneigung über 2 % ist die Querneigung zu verringern, jedoch nicht unter 1 %.

Im Hinblick auf eine barrierefreie Gestaltung sind Gefälle (Schrägneigung) von über 4 % zu vermeiden, nur in Ausnahmefällen darf das Gefälle bis zu 6 % betragen.

Bei Baumscheiben/Grünstreifen in den Gehwegen soll das Gefälle so gestaltet werden, dass das Niederschlagswasser diesen Anlagen zugeführt wird. Vor Eintrag von Tausalz/Sole und sonstigen Schadstoffen sind diese zu schützen.

11. Straßenbegleitgrün

Bei der Pflanzung von Bäumen ist ein Abstand vom Fahrbahn-/Fahrgassenrand zur Stammaußenkante des ausgewachsenen Baumes von mindestens 0,50 m einzuhalten, beim Parken mit Überhangstreifen sind 0,75 m freizuhalten.

Werden Bäume an Hauptverkehrsstraßen und anderen Straßen außerhalb der bestehenden Baumreihen gepflanzt, ist zuvor zu klären, ob durch die neuen Baumstandorte geplante Rad- und Fußverkehrsanlagen verhindert werden könnten. Diese Klärung hat mit der für die Planungsvorgaben der vorgenannten Straßen zuständigen Senatsverwaltung für Verkehr und dort mit dem für diese Ausführungsvorschrift zuständigen Referat zu erfolgen. Bei dessen Bedenken sind die Örtlichkeiten der Baumpflanzungen oder der geplanten Rad- und Fußverkehrsanlagen entsprechend anzupassen beziehungsweise ist zu prüfen, ob eine wasserdurchlässige Abdeckung der Baumscheiben erfolgen kann.

Der Abstand von der Stammaußenkante des ausgewachsenen Baumes zum Radweg muss mindestens 25 cm betragen. Er muss so groß sein, dass Beschädigungen des Radwegs durch oberflächennahe Wurzeln des Baums nicht zu erwarten sind. In Einzelfällen kann auch ein Wurzelschutz verbaut werden (Teil B, Kapitel I, Punkt 4). Beim Einbau von Baumschutzbügeln, Dreiböcken oder ähnliches ist ebenfalls ein Abstandsmaß von 25 cm zum Radweg zu beachten. Baumscheiben sollen nicht in Radverkehrsanlagen liegen, es ist ein Abstand von 25 cm einzuhalten.

Der Baumbestand sowie Baumstandorte sind bei der Planung des Umweltverbundes zu berücksichtigen und dabei sind alle Belange für den Erhalt dieser abzuwägen. An Haltestellen sind mindestens in der Länge der erhöhten Borde, dem Bereich für Rollstuhlnutzende, Ein- und Ausstiegsbereiche sowie in Bereichen mit taktilen Einbauten Baumscheiben und Grünpflanzungen nicht zulässig.

Teil B
Straßenbautechnik

I. Allgemeines

1. Grundsätzlich

Grundsätzlich gelten die durch Ausführungsvorschriften zu § 7 BerlStrG verbindlich im Land Berlin eingeführten technischen Regeln unter Maßgabe der in diesen Vorschriften vorgenommenen Ergänzungen. Die Wahl der Bauweisen und deren technische Umsetzung orientiert sich am Bedürfnis der Nutzenden; sie berücksichtigt die Wirtschaftlichkeit im Bau und in der Unterhaltung, die Stadtgestaltung sowie die Grundsätze der ressourcenschonenden baulichen Umsetzung.

Die Wahl der Bauprodukte und Bauweisen unterstützt die Eindeutigkeit der Querschnittsgestaltung und Linienführung und sie weist gegebenenfalls auf Konfliktpunkte hin.

Des Weiteren ist grundsätzlich die "Verwaltungsvorschrift für die Anwendung von Umweltschutzanforderungen bei der Beschaffung von Liefer-, Bau- und Dienstleistungen (Verwaltungsvorschrift Beschaffung und Umwelt - VwVBU)" zu berücksichtigen.

2. Bauprodukte

Werden Bauprodukte verwendet, welche in Herstellung oder bei Marktbereitstellung harmonisierten europäischen Normen (hEN) gemäß Bauproduktenverordnung (EU-BauPVO) unterliegen, so sind die Regeln der BauPVO (Kennzeichnung und

Leistungserklärung) vertraglich festzulegen. Die Vorlage dieser Dokumente ist zu verlangen und zur Bauakte zu nehmen.

3. Ersatzbaustoffe

Bei Verwendung von Ersatzbaustoffen nach Ersatzbaustoffverordnung ( EBV) sind mit deren Inkrafttreten die Nachweise nach EBV zu verlangen und entsprechend zu archivieren. Unter wasserdurchlässigen Deckschichten, wie Pflaster- oder Plattendecken, ist der Einsatz von ungebundenen RC-Baustoffen, zum Beispiel als Tragschichtmaterial, sowie als Fugenmaterial, mit Ausnahme von Baustoffen aus ausgebauten und wiederaufbereiteten natürlichen Gesteinskörnungen, nicht zulässig.

Die Verwendung gebrauchter Naturpflastersteine ist sowohl bautechnisch als auch gestalterisch zu bevorzugen, es ist als besonders nachhaltiger und klimaschonender Umgang zu bewerten. Gegebenenfalls müssen diese ausgebauten Materialien zur Gewährleistung nutzungsspezifischer Oberflächeneigenschaften - insbesondere der Ebenheit und der Griffigkeit - bearbeitet werden.

4. Pflanzungen von Bäumen

Für die Pflanzungen von Jungbäumen ist eine Fläche von mindestens 4 m² in möglichst quadratischer Form unbefestigt zu lassen (Baumscheiben). Die Baumscheiben sind höhengleich zur umliegenden Befestigung mit Einfassungssteinen EF 80 x 250 mm aus Beton oder mit Großpflastersteinen einzufassen und zu verfugen.

Baumscheibenabdeckungen sind ebenfalls in gleicher Höhe wie die umliegende Befestigung anzubringen. Des Weiteren sind die "Berliner Standards für die Pflanzung und die anschließende Pflege von Straßenbäumen" der Berliner Gartenamtsleiterkonferenz (GALK Berlin) einzuhalten.

In gärtnerisch gestalteten oder naturhaft begrünten Flächen werden keine Baumscheiben angelegt. Die Pflanzgruben sind entsprechend Rundschreiben III C /2021 über die Pflanzung und Pflege von Straßengrün vom 27. Oktober 2021 SenUVK, - III C 2-1 -, zu errichten.

5. Randausbildungen

Befestigungen von Geh- und Radwegen sind bei Anschluss an sonstige nichtbefestigte Flächen, zum Beispiel Anlagen der offenen Entwässerung, grundsätzlich durch Borde/Randsteine mit Betonrückenstütze einzufassen. Es ist anschließend ein mindestens 0,5 m breites verdichtetes standfestes Bankett anzuordnen.

Asphaltbefestigungen freitrassierter Radwege und Radschnellwege können gegebenenfalls auch ohne Einfassung unter Beachtung der Vorgaben der ZTV Asphalt ausgebildet werden. Die Ausbildung der Bankette und gegebenenfalls Mulden erfolgt nach REwS (Richtlinien für die Entwässerung von Straßen).

6. Einbauten in Geh- und Radwegen

Einbauten in Geh- und Radwegen wie Abdeckungen von Kellerlichtschächten, Deckel und Verschlüsse von Einbauten der Betreiber von Ver- und Entsorgungsleitungen oder ähnliche Anlagen müssen mit ihrer Oberfläche, die eine ausreichende Griffigkeit (entsprechend TL Pflaster) aufweisen muss, genau in der Ebene der Geh- und Radwege liegen. Um Hydranten, Pumpen und Schieber sind die Pflasterbaustoffe auf einer Fläche von mindestens 1 m² in mindestens 5 cm Zementmörtelbettung zu verlegen und mit Zementmörtel einzuschlämmen. In Geh- und Radwegen in Asphaltbauweise können Einbauten direkt oberflächengleich hergestellt werden. Zur Vermeidung zu vieler und zu kleiner Passstücke bei Platten- beziehungsweise Kunststeinbelägen können Einbauten im Ausnahmefall mit Zustimmung der Straßenbaubehörde mit Mosaikpflastersteinen umpflastert werden. Passstücke unter der Hälfte der größten Kantenlänge der Platten- oder Pflastersteine sind zu vermeiden. Kellerlichtschächte müssen neben dem Erddruck eine Verkehrslast von 30 kN/m² aufnehmen können. Abdeckungen für Kellerlichtschächte müssen für eine Verkehrslast von mindestens 11 kN/m² bemessen und höhenregulierbar (zur Anpassung an die Gefälleverhältnisse des Gehweges) sein.

7. Oberflächen

Nach der Beseitigung von Aufbauten, Einbauten oder anderen Anlagen in Geh- und Radwegen sind die freiwerdenden Flächen entsprechend der vorhandenen Oberflächenbefestigung unter Beachtung des eingeführten Regelwerks (ZTV und TL Pflaster beziehungsweise ZTV und TL Asphalt) zu schließen.

8. Steinpflasterarbeiten

Bei der Ausführung von Steinpflasterarbeiten gelten folgende Ergänzungen zu DIN 18318:

1. Abschnitt 2: Wenn Natursteinpflaster verlegt wird, sind in der Regel Steine der Gesteinsart Granit gemäß Anlage 30 zu verwenden.
2. Abschnitt 31.17: Abweichungen von der Ebenflächigkeit innerhalb einer 4,00 m langen Messstrecke dürfen bei Deckschichten aus Betonsteinen, Klinkerpflaster gesägtem Natursteinpflaster und Platten höchstens 6 mm und bei unbearbeitetem Groß- und Kleinpflaster sowie bei Mosaikpflaster höchstens 1 cm betragen.

9. Anfangsgriffigkeit

Die Anfangsgriffigkeit von Deckschichten muss mindestens 60 SRT-Einheiten betragen.

II. Gehwege

1. Grundsätze

Verkehrsanlagen für zu Fuß Gehende gehören zur Daseinsvorsorge und müssen auch dem Sicherheitsbedürfnis eingeschränkt mobiler Menschen genügen. Das Berollen mit Rollstühlen und anderen mobilitätsunterstützenden Hilfsmitteln ist ebenso zu berücksichtigen, wie die Erkennbarkeit für sehbehinderte und blinde Personen. Die Gehbahn muss eindeutig erkennbar und gut berollbar sein. Potentielle Konfliktstellen wie zum Beispiel Gehwegüberfahrten müssen eindeutig wahrgenommen werden können. Die Abgrenzung zu anderen Verkehrsteilnehmenden, insbesondere auch zum Radverkehr, muss durch Begrenzungsstreifen gewährleistet werden.

2. Baustoffe

Als Begrenzung zur Fahrbahn sind Bordsteine aus Beton HB 150 x 300 mm, zweischichtig, mit hellem Betonvorsatz (gewaschen) oder Granitbordsteine zu verwenden. In Bögen an einmündenden Straßen, an Gehwegüberfahrten und an anderen Stellen, an denen Fahrbahnbegrenzungen durch Fahrzeuge überquert werden (zum Beispiel Gehwegparken, Parkhäfen oder Mittelstreifendurchbrüche), sind Granit-Bordsteine zu verwenden.

Für Borde und Sonderborde gelten die Anforderungen der TL Pflaster.

3. Ober- und Unterstreifen

Ober- und Unterstreifen werden grundsätzlich in Mosaikpflaster nach TL/ZTV Pflaster verlegt.

In neuangelegten Gewerbe-, Siedlungs- oder Wohngebieten ist die gestalterische Unterteilung auch durch verschiedenfarbige Betonsteine möglich. Dann muss die Abgrenzung zur Gehbahn taktil und kontrastreich erkennbar (s. a. DIN 18040-3) gestaltet werden.

4. Gehbahnen

(1) Materialien allgemein

Die Gehbahnen sind in der Regel mit Gehwegplatten aus Beton oder Naturstein nach TL Pflaster zu befestigen, soweit sie nicht gärtnerisch angelegt oder naturhaft begrünt sind. Eine Befestigung ausschließlich mit Mosaikpflastersteinen, mit Kleinpflastersteinen, mit Pflasterklinkern nach TL Pflaster oder mit Natursteinplatten ist nur zulässig, wenn hierfür eine besondere stadtgestalterische Notwendigkeit besteht. In begründeten Ausnahmefällen kann Asphalt eingebaut werden. Aus ökologischen Gründen können in begründeten Fällen weitere zugelassene Baustoffe (zum Beispiel Polymer-Sand-Gemische) verwendet werden.

(2) Pflaster aus Beton

Für Pflaster aus Beton in nicht befahrenen Bereichen sind in der Regel 6 cm dicke Steine zu verwenden.

(3) Bereiche besonderer stadtgestalterische/verkehrlicher Bedeutung

In Bereichen besonderer stadtgestalterischer oder verkehrlicher Bedeutung - zum Beispiel Bereiche für zu Fuß Gehende - können für Gehwege auch Betonplatten mit Natursteinvorsatz oder Natursteinplatten unterschiedlicher Abmessungen und Gesteinsarten verwendet werden. Die Auswahl richtet sich nach der Verkehrssicherheit und dem beabsichtigten Gestaltungskonzept. Für solche Gehwegflächen können

auch Kleinpflastersteine oder Pflasterklinker verwendet werden. Für Kleinpflaster sind in der Regel Steine gemäß Anlage 30 zu verwenden, die hauptsächlich bei größeren Flächen im Wechsel mit anderen Pflasterbaustoffen vorgesehen werden können.

(4) Taktile Platten

Taktile Platten müssen folgenden Anforderungen genügen: Betonwerkstein nach DIN 18500, Format in der Regel 300 x 300 x 50 mm, (bei fehlender Sicherung gegen Befahrung 80 mm), Vorsatz mit Weißzement, Form gemäß Anlage 32 und 33, Einbau talbündig. Die Abwitterung darf maximal 0,200 kg/m² betragen. Es gelten die Anforderungen für Platten nach den TL Pflaster.

5. Baugrundsätze/Ausführung

(1) Bordsteine

Bordsteine (Ausnahme: Bordsteine A 1 aus Granit) werden mit Fundament und Rückenstütze entsprechend den ZTV Pflaster verlegt. Die Bordsteine sind auf den noch nicht abgebundenen Beton mit in der Regel 1 bis 1,5 cm breiten Fugen zu verlegen, die mit Kiessand zu füllen und in der Auftritts- und Vorderfläche mit Zementmörtel (MG 3) etwa 3 cm tief zu verfugen sind. Die Verlegung von Bordsteinen in Kies ist nur für Provisorien zulässig.

(2) Auftrittshöhe

Die Auftrittshöhe (richtet sich grundsätzlich nach der wassertechnischen Berechnung der Straßenentwässerung. Sie sollte in neu zu errichtenden, Straßen mit ausreichendem Längsgefälle in der Regel 10 cm betragen. In Straßen mit nicht ausreichendem Längsgefälle (Pendelrinnen) soll die Auftrittshöhe mindestens 6 cm und höchstens 16 cm betragen.

(3) Plattenbahnen

Für Plattenbahnen sind bei Neubau und großflächiger Erneuerung in der Regel zweischichtige Gehwegplatten aus Beton der Größe 350 x 350 x 50 mm mit sichtbarem Splitt- und Natursandvorsatz und ungeschliffener Oberfläche zu verwenden. Ist mit häufigem - auch widerrechtlichen - Befahren zu rechnen, ist die Verwendung von Platten mit einer Dicke von 80 mm zulässig.

Die Gehwegplatten sind auf 2 cm plastischem Kalkmörtel auf 3 cm Kiessand- oder Splittbrechsand vollflächig im Diagonalverband zu verlegen. Eine Parallelverlegung ist nur zur Schließung von Lücken oder zur Weiterführung von vorhandenen Plattenbahnen in Straßen mit bereits parallel verlegten Platten zulässig.

(4) Mosaikpflaster

Für Mosaikpflaster das zur Befestigung der Ober- und Unterstreifen sowie von taktilen Führungsstreifen vorgesehen wird, sind in der Regel Steine gemäß Anlage 30 in Passe zu pflastern.

(5) Granitplatten

Wird eine Fläche mit Granitplatten (altbrauchbar) befestigt, so ist in der Regel eine Konstruktionsdicke von 30 cm über F1-Böden beziehungsweise FSS nicht zu überschreiten. Die Platten sind mit möglichst engen Fugen fest gebettet zu verlegen.

(6) Fugen

Die Korngrößenverteilung des Fugenfüllstoffs ist auf die Nutzung und die Fugenbreite abzustimmen. Die Fugen sind bis zur Oberkante des Pflasters mit Fugenmaterial mit ca. 20 % Schlämmkornanteil einzuschlämmen.

(7) Untergrund

Bei ungenügender Tragfähigkeit oder bei Frostempfindlichkeit des Untergrundes sind unter Geh- und Radwegen, soweit sie mit Pflaster- oder Plattendeckschicht errichtet werden, Tragschichten aus (wiederaufbereiteten) natürlichen Gesteinskörnungen vorzusehen. Für den Schichtenaufbau gelten die "Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen - RStO" sowie die Ausführungsvorschriften dazu. Tragschichten sind nach den "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Schichten ohne Bindemittel im Straßenbau - ZTV SoB-StB", den "Technischen Lieferbedingungen für Baustoffgemische und Böden zur Herstellung von Schichten ohne Bindemittel im Straßenbau - TL SoB-StB" sowie den Ausführungsvorschriften dazu auszuführen. In Bereichen für zu Fuß Gehende mit Kfz-Verkehr sind gebundene Tragschichten entsprechend RStO nach der hierfür ermittelten Belastungsklasse vorzusehen. Hier ist das Arbeitspapier Straßenbautechnik "Leitfaden für die Planung, den Bau und die Prüfung von Pflasterdecken und Plattenbelägen in gebundener Bauweise" (Leitfaden gebundenes Pflaster) zu beachten.

(8) Deckschichten ohne Bindemittel

Deckschichten ohne Bindemittel (Promenadenbefestigungen) auf Gehwegen sollen nur bei Instandsetzungen hergestellt werden. Auf dem Planum ist eine 12 cm dicke Schottertragschicht 0/32 oder 0/45 herzustellen, die standfest zu verdichten ist. Auf die Tragschicht ist eine 3 cm starke dynamische Schicht 0/8 oder 0/16 nach DIN 18035 (Teil 5) aufzubringen und maschinell standfest zu verdichten. Darauf ist eine 3 cm starke Deckschicht 0/5 oder 0/8 mit bindigen Anteilen (die Höhe der Anteile ist nutzungs- und standortabhängig: 3 bis 5 % für wasserdurchlässige, 7 bis 8 % für weniger wasserdurchlässige Decken) einzubauen und zu verdichten. Danach ist die Decke mit einer 5 mm dicken Schicht aus Brechsand 0/2 abzudecken und zu walzen. Wasser ist beim Einbau der Schichten nach Erfordernis zuzugeben. Einbauten in Flächen mit Deckschichten ohne Bindemittel sind höhengleich allseitig 0,50 m breit mittels Pflaster oder Asphalt einzufassen.

(9) Einfassung

Soweit erforderlich sind an der Straßenbegrenzungslinie oder an unbefestigten Flächen die Gehwegbefestigungen, mit Einfassungssteinen EF 80 x 250 mm aus Beton mit Rückenstütze entsprechend ZTV Pflaster und 1 cm breiten Fugen gemäß Teil B, Kapitel II, Nummer 5, Absatz 1 einzufassen.

Die Höhe über OK Deckschicht beträgt 3 cm, soweit die benachbarten Flächen nicht Baumscheiben sind oder der Entwässerung dienen. Im Regelfall ist eine Betonbettung mit Rückenstütze vorzusehen.

(10) Taktile Platten

Taktile Platten sind so zu verlegen, dass ein Versatz der taktilen Elemente am Plattenstoß vermieden wird. Ein Schneiden von Platten zur Anpassung an Bordradien oder an einen schiefwinkligen Bordverlauf hat in der Regel an der sich dem Bord anschließenden ersten Plattenreihe zu erfolgen, die Fläche der zugeschnittenen Platte soll mindestens 1/3 der Fläche der ungeschnittenen Platte betragen.

Taktile Platten müssen den Anforderungen der TL Pflaster genügen. Grundsätzlich werden weiße taktile Platten eingesetzt. Werden zum Beispiel aus Gründen der Stadtgestaltung, Geh- und Radverkehrsanlagen hell gestaltet, so sind taktile Elemente farblich so zu wählen, dass die in der DIN 18040 geforderten Kontrastwerte erreicht werden.

III. Haltestellen

(Sonder)borde an Haltestellen des Busverkehrs sind als Sonderborde mit einer Ausrundung zu versehen, so dass eine Spurführung (Schrammbord) erfolgt. Die Bordhöhe ist entsprechend Teil A, Kapitel IV, Nummer 7 in 22 cm Höhe (in Ausnahmen 16 cm) auszubilden.

Die Sonderborde müssen den Anforderungen nach TL Pflaster entsprechen. Die Abwitterung darf maximal 0,200 kg/m² betragen. Bei Sonderborden sind die Einbauempfehlungen der Hersteller zu beachten.

IV. Querungsstellen

Bei der Gestaltung der Querungsstellen sind die verfügbaren Liefermaße zu beachten.

Die Borde/Sonderborde müssen den Anforderungen nach TL Pflaster entsprechen. Die Abwitterung darf maximal 0,200 kg/m² betragen. Bei Sonderborden sind die Einbauempfehlungen der Hersteller zu beachten.

Die Borde in dem Bereich, der für die Querung durch sehbehinderte und blinde Personen vorgesehen ist, sind in Höhe von 6 cm einzubauen. Es ist vorzugsweise das Material zu verwenden, das im Anschluss der kreuzungsabgewandten Seite anschließt. Die Ausrundung der Bordkannte ist 15 mm (in keinem Fall > 20 mm) zu wählen.

V. einmündende Straßen

Einmündende Straßen, bei denen gemäß Teil A, Kapitel IV, Nummer 4 die Gehbahn und der Radweg niveaugleich zu führen sind, sind entsprechend der Belastungsklasse der Fahrbahn auszubilden. Der Bereich der Gehbahn ist gemäß Tafel 3 RStO (Bauweise mit Pflasterdecke für Fahrbahn), der Radweg entsprechend Tafel 1 RStO

(Bauweise mit Asphaltdecke) zu bemessen. Pflaster soll im Bereich der Gehbahn erschütterunsarm mit Rollstühlen oder Rollatoren berollbar sein. Entsprechend soll Klein- oder Großpflaster (Gemäß Anlage 30) nur im begründeten Ausnahmefall verwendet werden. Im Fall der Verwendung von Großpflaster sind an der Oberseite gesägte abgestumpfte (gegebenenfalls altbrauchbare) Pflastersteine zu verwenden. Alternativ können ungefaste Pflastersteine aus Beton eingesetzt werden. Als herzustellende Fugenbreite ist die Untergrenze des Toleranzbereiches nach DIN 18318 zu wählen. Der Farbton ist an den der Gehbahn anzupassen. Die Borde im Bereich der Fahrbahn (parallel zur Hauptverkehrsstraße) sind höhengleich aus Granit auszubilden.

VI. Radwege

1. Bauweise

Radwege sind grundsätzlich in Asphaltbauweise herzustellen. Im begründeten Einzel fall können sie mit Pflastersteinen aus Beton (60 mm dick, scharfkantig ohne Fase gemäß DIN EN 1338) oder mit Gehwegplatten aus Beton der Größe 350 mit sichtbarem Splitt- und Natursandvorsatz und ungeschliffener Oberfläche hergestellt werden.

2. Einfassung

An der Straßenbegrenzung oder an unbefestigten Flächen sind Radwegbefestigungen, soweit erforderlich, höhengleich mit Einfassungssteinen aus Beton 80 x 250 mm und 1 cm breiten Fugen gemäß Teil B, Kapitel II, Nummer 5, Absatz 1 einzufassen. In der Regel ist eine Betonbettung mit Rückenstütze vorzusehen.

Radwege, die unmittelbar neben Gehwegen liegen, sind höhengleich durch weiß eingefärbte Einfassungssteine aus Beton EF 80 x 250 mm (auf Fundament mit Rückenstütze) mit anschließendem Mosaikstreifen zur Gehwegseite hin abzugrenzen (s. a. A III2).

3. Asphaltbauweise

Für die Asphaltbauweise gelten die ZTV Asphalt-StB beziehungsweise die TL Asphalt-StB und die Ausführungsvorschriften dazu, soweit nicht nachfolgend davon Abweichendes bestimmt wird. Die Regelbauweise ist in den VwVBU Anhang 1 Leistungsblatt 34 Abbildung1 festgelegt.

Ist auf Grund fehlender Verfügbarkeit des Materials oder technologischer Gründe die Ausführung von Asphaltfundationsschichten nicht möglich, kann diese durch eine Asphalttragschicht AC 16 T L (bei nicht eingespannten Rändern auch AC 16 T N) ersetzt werden. Alternativ können auch 3 cm Asphaltbeton AC 8 D L auf 8 cm Asphalttragschicht AC 22 T L auf Frostschutzschicht (nach Erfordernis Teil B, Kapitel VI, Nummer 5) mit identischer Gesamtaufbaudicke vorgesehen werden.

Längsfugen oder -nähte oder sonstige Unstetigkeiten in Fahrrichtung oder tangierend dazu sind im Rollbereich von Radverkehrsanlagen nicht zulässig.

4. Decke aus Beton

Radwege mit Betondecken können in Ausnahmefällen und zur Sanierung vorhandener Radwege in diesen Bauweisen hergestellt werden. Für die Ausführung gelten neben den ZTV SoB-StB die ZTV Beton-StB und die Ausführungsvorschriften dazu. Längsfugen oder sonstige Unstetigkeiten in Fahrrichtung oder tangierend dazu sind im Radweg nicht zulässig. Querfugen werden nach ZTV Beton-StB angeordnet und ausgeführt.

5. Tragschichten

Bei Radwegen neben Fahrbahnen sind bei ungenügender Tragfähigkeit (E_V2 < 80 MN/m²) oder bei Frostempfindlichkeit des Untergrundes (F2/F3 Böden) eine Frostschutzschicht beziehungseise Schicht aus frostunempfindlichem Material in einer Dicke von mindestens 15 cm anzuordnen. Für die Ausbildung der ungebundenen Tragschichten gelten die ZTV SoB-StB und die Ausführungsvorschriften dazu.

6. selbständig geführte Radverkehrsanlagen

Selbständig geführte Radverkehrsanlagen (zum Beispiel freitrassierte Radwege, Radschnellverbindungen) sind grundsätzlich nach VwVBU Anlage 1 Leistungsblatt 34 Abbildung 2 zu bauen.

Ist auf Grund fehlender Verfügbarkeit des Materials oder technologischen Gründen die Ausführung von Asphaltfundationsschichten nicht möglich, kann diese durch eine Asphalttragschicht AC 16 T L (bei nicht eingespannten Rändern auch AC 16 T N) ersetzt werden.

VII. Gehwegüberfahrten

Die Befestigung von Gehwegüberfahrten ist in Abhängigkeit von der Beanspruchung gemäß Anlage 34 auszuführen. Grundstückszufahrten in Straßen ohne Geh- und/oder Radweg sind wie Gehwegüberfahrten zu befestigen.

Gehwegflächen, die als Zufahrt zu den von der Bauaufsicht geforderten Feuerwehraufstellflächen führen, sind wie Gehwegüberfahrten mindestens jedoch in der BK 1,0 zu befestigen.

Die Asphaltdecke der straßenbegleitenden Radwege wird in Gehwegüberfahrten weitergeführt.

1. Pflaster

Pflaster in Gehwegüberfahrten soll im Bereich der Gehbahn erschütterungsarm mit Rollstühlen oder Rollatoren berollbar sein. Entsprechend soll Klein- oder Großpflaster (gemäß Anlage 30) nur im begründetem Ausnahmefall verwendet werden. Im Fall der Verwendung von Großpflaster sind an der Oberseite gesägte abgestumpfte (gegebenenfalls altbrauchbare) Pflastersteine zu verwenden. Alternativ können ungefaste Pflastersteine aus Beton eingesetzt werden. Als herzustellende Fugenbreite ist die Untergrenze des Toleranzbereiches nach DIN 18318 zu wählen. Der Farbton ist an den der Gehbahn anzupassen.

2. Gehwegplatten

Bei Gehwegüberfahrten, die nachweislich keiner höheren Belastung als durch Pkw ausgesetzt sind beziehungsweise die nicht aus anderen Gründen mit Pflastersteinen belegt werden sollen (siehe vorheriger Absatz), kann die Plattenbahn der Gehbahn durchgezogen werden. Hierbei ist die Plattendicke auf 8 cm zu erhöhen, im Kalkmörtelbett zu verlegen und auf einer Tragschicht mit einer Mindestdicke von 15 cm und einem E_V2 > 100 MPa anzuordnen.

Radwege mit Gehwegplatten als Deckschicht sind im Bereich von Gehwegüberfahrten mit Pflastersteinen aus Beton (ungefast) zu befestigen.

3. Tragschicht

Die Tragschicht unter einer Gehwegüberfahrt ist auch im Bereich eines mit Asphalt befestigten Radweges durchgehend herzustellen. Schichtdicke und Verformungsmodul der Tragschicht ohne Bindemittel sind den Beanspruchungen gemäß Anlage 34 festzulegen.

Tragschichten ohne Bindemittel sind zur dauerhaften Sicherstellung der Wasserdurchlässigkeit aus natürlichen Gesteinskörnungen oder aus ausgebauten und wiederaufbereiteten natürlichen Gesteinskörnungen herzustellen.

VIII. Pflasterflächen in gebundener Ausführung

1. Arbeitspapier

Es ist das Arbeitspapier "Leitfaden für die Planung, den Bau und die Prüfung von Pflasterdecken und Plattenbelägen in gebundener Bauweise" zu beachten.

2. Wasserschutzzonen

In Wasserschutzgebieten ist die Anwendung dieser Bauweise in der weiteren Schutzzone (Schutzzone III, III A und III B) zulässig.

3. Bestehende Pflasterflächen

Bestehende Pflasterflächen in gebundener Bauweise oder Pflasterflächen mit besonderen Anforderungen (Wasserundurchlässigkeit), die nicht den oben genannten Regelungen entsprechen, können abweichend hergestellt werden.

Schlussvorschriften

1. Abweichungen

Abweichungen von diesen Ausführungsvorschriften bedürfen der Zustimmung der für Mobilität, Verkehrsmanagement und Straßenbau zuständigen Senatsverwaltung: Anträge auf Ausnahmegenehmigung für entwurfstechnische Belange sind bei der Abteilung IV, Mobilität beziehungsweise für straßenverkehrsbehördliche Belange bei der Abteilung VI, Verkehrsmanagement, zu stellen.

2. Ablaufdatum

Die Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege (AV Geh- und Radwege), Teil B - Straßenbautechnik, vom 16. Mai 2013 (ABl. Nummer 25 S. 1084)) sowie die Änderung der Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege (AV Geh- und Radwege) vom 2. Juli 2014 (ABl. Nummer 29 S. 1349) sind - inklusive der Hinweise aus dem RS von IV B 13 vom 7. Mai 2020 - mit Ablauf des 31. März 2023 nicht mehr anzuwenden.

Diese Ausführungsvorschriften treten am 1. April 2023 in Kraft. Sie treten mit Ablauf des 31. März 2028 außer Kraft.

3. Evaluierung

Diese Ausführungsvorschrift stellt einen Bruch in der langjährigen Praxis ihrer Überarbeitung dar. In ihr sind die neuesten Erkenntnisse und Belange der sogenannten Stärkung des Umweltverbundes (Fuß-, Rad- und öffentlicher Personennahverkehr) sowie die geänderten gesetzlichen (MobG) und planerischen Rahmenbedingungen mitberücksichtigt worden.

Um die Ausführungsvorschriften für Geh- und Radwege in dieser neuen Form evaluieren zu können, soll diese ein Jahr vor der Fortschreibung, also zum 31. März 2027, durch die einführende Stelle evaluiert werden, um entsprechende Änderungen vornehmen zu können. Sachdienliche Hinweise, Änderungswünsche und -vorschläge sowie gemachten Erfahrungen im alltäglichen Einsatz mit dieser AV Geh- und Radwege können bis zum 30. September 2026 an die zuständige, einführende Stelle bei der für Mobilität zuständigen Senatsverwaltung gemacht werden.

I Fußverkehr

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II Radverkehr

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III Führung von Rad- und Fußverkehrsanlagen

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IV. Haltestellen

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V Straßenbautechnik

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1) Diese bedürfen einer straßenverkehrsbehördlichen Anordnung

2) Siehe Fußnote 1.

3) -

4) Beim Trennungsprinzip wird durch Borde oder Rinnen eine baulich abgetrennte Fahrbahnfläche geschaffen.

5) Diese bedürfen einer straßenverkehrsbehördlichen Anordnung (exklusive Radverkehrsführung auf der Fahrbahn - Mischverkehr und im Mischungsprinzip)

6) Radverkehr im Zweirichtungsverkehr ist bei Straßen und Wegen ohne Kfz-Verkehr, nichtstraßenbegleitenden, (selbständigen) Radwegen und Fahrradstraßen der Regelfall bezie-hungsweise bei Sonderwegen (Fußverkehrsbereich) zu prüfen; an Fahrbahnen stellt dieseFührungsform einen Ausnahmefall dar

7) Die aktuellen Einstufungen finden sich für Bestand und Planung jeweils aktuell auf der Website der für Mobilität zuständigen Senatsverwaltung.

8) Alle Strecken der Kategorie IR IV und zum Teil IR III der Richtlinie für integrierte Netzgestal-tung, RIN der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, FGSV e. V.

9) In Abhängigkeit der Ausführung können diese eine straßenrechtlichen Anordnung bedürfen.

10) alle Strecken der Kategorie IR III der RIN (FGSV e. V.), die nicht im Radvorrangnetz sind,Strecken RIN-Kategorie IR IV und alle anderen Maßnahmen

11) Sonderform (siehe Teil A, Kapitel II, Nummer 1)

12) Alle Strecken der Kategorie IR IV und zum Teil IR III der RIN (FGSV e. V.)

13) Siehe Fußnote 11.

14) Siehe Fußnote 11.

15) Siehe Fußnote 1.

16) Siehe Fußnote 10.

17) Siehe Fußnote 12.

18) Siehe Fußnote 1.

19) Diese bedürfen einer straßenverkehrsbehördlichen Anordnung; die Belange des ÖPNV sindzu berücksichtigen

20) Siehe Fußnote 19.

21) Siehe Fußnote 10.

22) Siehe Fußnote 11.

23) Siehe Fußnote 12.

24) Siehe Fußnote 11.

25) Siehe Fußnote 1..

26) Siehe Fußnote 11.

27) Diese bedürfen unter anderem einer straßenverkehrsbehördlichen Anordnung

28) Dies bedarf einer straßenverkehrsbehördlichen Anordnung

29) Siehe Fußnote 28.

30) Siehe Fußnote 1.

31) Siehe Fußnote 1.

32) Siehe Fußnote 1.

33) Dies bedarf teilweise einer straßenverkehrsbehördlichen Anordnung

34) Sind entsprechend Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung - BOStrab zu errichten

35) Siehe Fußnote 34.

36) Siehe Fußnote 12.

ENDE