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Gemeinsamer Runderlass des Ministeriums für Inneres und Kommunales und des Ministeriums für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen - 414-61.05.04 und III B 3 75 - 05 /2

Der Erlass regelt auf Grundlage der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zu § 44 der Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) die Arbeit der Unfallkommission als eine gemeinsame Aufgabe von Straßenverkehrs-, Straßenbau- und Polizeibehörden in Nordrhein-Westfalen.

1 Grundsätze

1.1 Allgemeines

Die Bekämpfung von Verkehrsunfällen und regelmäßige Verkehrsunfalluntersuchungen sind die vornehmsten gemeinsamen Aufgaben der Straßenverkehrs-, Straßenbau- und Polizeibehörden in Nordrhein-Westfalen. Nach der Verwaltungsvorschrift ( VwV) zu § 44 Absatz 1 der Straßenverkehrs-Ordnung ( StVO) sind hierzu Unfallkommissionen einzurichten. Zur Sicherstellung der Qualität der Unfallkommissionsarbeit bietet die Landesregierung allen Mitgliedern der Unfallkommission Qualifizierungsseminare an. Die betreffenden Behörden haben dafür Sorge zu tragen, dass den Mitgliedern eine Teilnahme an den Seminaren ermöglicht wird.

Dieser Erlass, die StVO und die VwV-StVO bilden die Grundlagen der Unfallkommissionsarbeit. Zur Unterstützung sind Veröffentlichungen der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) in der jeweils geltenden Fassung heranzuziehen, die sich mit Fragen der Verkehrssicherheit befassen. Dies gilt insbesondere für das Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen (M Uko). Bei abweichenden Aussagen haben die Regelungen dieses Erlasses Vorrang.

1.2 Ziel der örtlichen Unfalluntersuchung

Ziel der örtlichen Unfalluntersuchung ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit und damit die Verhinderung von Straßenverkehrsunfällen. Ein besonderer Fokus liegt dabei auf Unfällen mit schwerem Personenschaden und auf der frühzeitigen Erkennung negativer Unfallentwicklungen. Hierzu sind regelmäßig ortsbezogene Auswertungen von Straßenverkehrsunfällen durchzuführen. Mit ihrer Hilfe sollen Unfallhäufungsstellen im Straßennetz frühzeitig erkannt und Zusammenhänge zwischen dem Unfallgeschehen und baulichen und/oder verkehrlichen Gegebenheiten des Unfallortes einschließlich seiner Umgebung festgestellt werden.

Das Ergebnis der örtlichen Unfalluntersuchung dient den

1. Straßenverkehrsbehörden und örtlichen Ordnungsbehörden für verkehrsregelnde und verkehrslenkende Maßnahmen sowie für Maßnahmen der Verkehrsüberwachung,
2. Straßenbaubehörden für straßenbauliche Maßnahmen,
3. Polizeibehörden für Maßnahmen der Verkehrsüberwachung und Verkehrssicherheitsberatung,

Die beteiligten Behörden sind an die gemeinsamen Beschlüsse der Unfallkommission gebunden und gehalten, für eine zeitnahe Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen Sorge zu tragen.

Bei der Erfassung und Auswertung von Straßenverkehrsunfällen ist zur zügigen Bearbeitung und Unterrichtung der beteiligten Behörden die elektronische Datenverarbeitung zu nutzen (zum Beispiel rechnergestützte Verfahren zur Auswertung und zur digitalen Darstellung von Straßenverkehrsunfällen).

1.3 Zusammensetzung der Unfallkommission

Die Einrichtung der Unfallkommissionen obliegt den örtlich zuständigen Straßenverkehrsbehörden, die gleichzeitig den Vorsitz wahrnehmen. Bei Einvernehmen können die örtlichen Ordnungsbehörden der Mittleren und Großen kreisangehörigen Städte den Vorsitz an die Straßenverkehrsbehörde ihres Kreises abgeben.

Ständige Mitglieder sind die jeweiligen Straßenverkehrs-, Straßenbau- und Polizeibehörden. Die Vertreterinnen und Vertreter dieser Behörden müssen entscheidungsbefugt sein. Stimmberechtigt sind nur die für die jeweilige Unfallhäufungsstelle zuständigen Mitglieder. Die Straßenverkehrsbehörde des Kreises und die Bezirksregierung sind zu jeder Unfallkommissionssitzung einzuladen, um die Beratung und den regelmäßigen Wissenstransfer zu gewährleisten. Falls erforderlich sind weitere Fachleute beratend einzubeziehen, wie zum Beispiel von Stadtplanungsämtern, Verkehrsbetrieben, Behindertenverbänden. Die Sitzungen sind nicht öffentlich. Die Organisation der Unfallkommissionen ist in Anlage 1 dargestellt.

1.4 Aufgaben der Unfallkommission

Die Unfallkommission hat die Verkehrsunfallentwicklung ständig zu beobachten, das Verkehrsunfallgeschehen auszuwerten und Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit zu beraten und zu beschließen. Hierzu gehören insbesondere:

1. die Identifizierung von Unfallhäufungsstellen und -linien,
2. die Durchführung von Sonderuntersuchungen,
3. die Analyse der Unfallhäufungsstellen und -linien sowie der unfallauffälligen Stellen und -linien der Sonderuntersuchungen,
4. der Beschluss von Maßnahmen zur Beseitigung unfallbegünstigender Faktoren,
5. die Kontrolle der Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen,
6. das Überprüfen der Wirksamkeit durchgeführter Maßnahmen (Vorher-/Nachher-Untersuchungen),
7. die Information der Öffentlichkeit.

Darüber hinaus wirkt sie bei der Festlegung von stationären Geschwindigkeitsmessstellen auf Grundlage der Verwaltungsvorschrift zur Durchführung des Ordnungsbehördengesetzes vom 4. September 1980 (MBl. NRW. S. 2114) in der jeweils geltenden Fassung mit.

Die Arbeitsabläufe der Unfallkommission sind in den Anlage 2a und 2b dargestellt.

2 Identifizierung von Unfallhäufungsstellen und -linien durch die Polizei

Die Polizei legt unter Berücksichtigung der Grenzwerte der Anlage 3, Tabelle 1, Unfallhäufungsstellen und -linien fest. Hiernach handelt es sich um eine Unfallhäufungsstelle oder -linie, wenn in einem Zeitraum von längstens einem Kalenderjahr (1-Jahres-Unfalltypenkarte) oder von längstens drei Kalenderjahren (3-Jahres-Unfalltypenkarte) die Richtwerte erreicht oder überschritten werden. Dabei ist das Unfallgeschehen regelmäßig zu beobachten, um neue Unfallhäufungsstellen und -linien zeitnah zu erkennen und beseitigen zu können.

Zu den Aufgaben der Polizei gehören:

1. die Erfassung und die Auswertung der Unfalldaten
   Die Unterlagen (Ausfertigung der Unfallanzeige oder Zusatzblatt zur Unfallmitteilung, gegebenenfalls Unfallskizze) zu allen von der Polizei aufgenommenen Verkehrsunfällen sind mindestens 5 Jahre aufzubewahren.
2. die Erstellung von Unfalltypenkarten
   Gegenstand der 1-Jahres-Unfalltypenkarte sind alle Unfälle der Kategorie 1 - 4; Inhalt der 3-Jahres-Unfalltypenkarte alle Unfälle der Kategorien 1 und 2 sowie alle Fußgänger- und Radfahrerunfälle der Kategorien 1 - 3.
3. die Identifizierung von Unfallhäufungsstellen und -linien gemäß Anlage 3, Tabelle 1
4. die Erstellung von Unfalldatenlisten und Unfalldiagrammen
   Die Unfalldatenlisten gemäß Muster Anlage 4 enthalten die für jede Unfallhäufungsstelle erforderlichen Informationen
5. die Meldung der Unfallhäufungsstellen
   Die Polizei meldet bei Erreichen der Grenzwerte gemäß Anlage 3, Tabelle 1, die festgestellten Unfallhäufungsstellen und -linien unverzüglich der örtlich zuständigen Straßenverkehrsbehörde und der Straßenbaubehörde gemäß Muster Anlage 5. Hierbei sind die zuvor aufgeführten Unterlagen einschließlich der Verkehrsunfallanzeigen beizufügen.

Jede Unfallhäufungsstelle und -linie erhält von der Polizei eine fortlaufende Nummer mit Angabe des Jahres, in dem sie erstmalig festgestellt wurde. Dabei ist zwischen 1-Jahres- und 3-Jahres-Unfallhäufungsstellen oder -linie zu unterscheiden (zum Beispiel 1/17 bzw. 3/15-17). Diese Nummer wird solange beibehalten, bis die Unfallhäufungsstelle beseitigt ist, d. h. bis zum erfolgreichen Abschluss der Wirksamkeitsanalyse (Vorher-/Nachher-Untersuchung) nach dem Beschluss der Unfallkommission.

Sollten sich weitere Unfälle ereignen, sind diese bis zur Beseitigung der Unfallhäufungsstelle oder -linie der Straßenverkehrsbehörde und der Straßenbaubehörde zeitnah zu melden.

Die Polizei erhält für die Lokalisierung der Verkehrsunfälle im Rahmen der Unfallaufnahme von den Straßenbaulastträgern kostenfrei das notwendige Kartenmaterial.

Bei Verkehrsunfällen im Bereich von Zuständigkeitsgrenzen sind die Kreispolizeibehörden verpflichtet, ihre Unfalldatensätze auszutauschen, damit diese Unfälle für die zuständigkeitsübergreifende Identifikation von Unfallhäufungsstellen und -linien zur Verfügung stehen.

3 Sonderuntersuchungen zur Identifikation von unfallauffälligen Stellen und Linien

3.1 Streckenbezogene Untersuchungen für Bundesautobahnen

Im Autobahnbereich ist von der Bezirksregierung ein Abgleich der örtlichen Unfallhäufungsstellen mit den Ergebnissen der streckenabschnittsbezogenen Unfallauswertung für den Kraftfahrzeug- und Güterverkehr im Rahmen der 1-Jahres-Unfalluntersuchung durchzuführen. Bei einem hohen Signifikanzniveau (*** und ****) steigt die Wahrscheinlichkeit eines linienhaften Unfallgeschehens. Daher sind diese Strecken mit hohem Signifikanzniveau in den Autobahn-Unfallkommissionen zu beraten und hierbei auch streckenbezogene Maßnahmen zu untersuchen.

Das Signifikanztestverfahren ist unter dem Stichwort Signifikanzniveau in der Anlage 9 beschrieben.

3.2 Untersuchungen für besondere Unfallmerkmale auf Außerortsstraßen

Diese Untersuchungen dienen dazu, das Augenmerk auf Unfälle zu lenken, die in Verbindung mit einem Sondermerkmal eine besondere Unfallauffälligkeit im Straßennetz zeigen.

Hierzu gehören die:

1. Sonderuntersuchung nach den Empfehlungen zum Schutz vor Unfällen mit Aufprall auf Bäume (ESAB),
2. Sonderuntersuchung nach dem Merkblatt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken (MV Mot),
3. Sonderuntersuchung Kurvenunfälle.Die Betrachtung der Unfälle mit Sondermerkmalen setzt nicht voraus, dass die Grenzwerte zu einer Unfallhäufungsstelle oder -linie gemäß Anlage 3, Tabelle 1 erreicht oder überschritten werden.

Die Sonderuntersuchung nach ESAB und MV Mot richtet sich nach den Regelwerken in der jeweils gültigen Fassung und den dort festgelegten Grenzwerten. Für die Sonderuntersuchung der Kurvenunfälle ist der Grenzwert von 3 Unfällen der Kategorie 1 - 3 auf 300 m in einem Kurvenbereich (UH Kurve > 3UPS/3a x 300m) zugrunde zu legen.

Die Bezirksregierung ermittelt - unter Zuhilfenahme des landesseitig zur Verfügung gestellten rechnerunterstützten Unfallauswerteverfahrens - nach Ablauf von drei Kalenderjahren die auffälligen Stellen und Strecken der Unfälle mit Sondermerkmalen ihres Regierungsbezirkes und gleicht die Ergebnisse der einzelnen Sonderuntersuchungen untereinander ab.

Die zusammengefassten Ergebnisse der Auswertungen sind der Vorsitzenden der überörtlichen Unfallkommissionen rechtzeitig vor der nächsten Jahresunfallkommissionssitzung zu übersenden. Die Vorsitzende gleicht diese Ergebnisse mit den Erkenntnissen der Unfallhäufungsstellen und -linien der ausgewerteten Jahre ab. Das Ergebnis des Abgleichs ist allen Unfallkommissionsmitgliedern und der Bezirksregierung mitzuteilen.

Die Unfallkommission beschließt in der Jahresunfallkommissionssitzung auf dieser Grundlage und auf Grundlage eigener Erkenntnisse durch nähere Untersuchungen entsprechend der Nummer 4.1 welche auffälligen Stellen und Strecken mit Sondermerkmalen zu untersuchen sind. In jedem Fall sind die Bereiche zu beraten, die bisher nicht als Unfallhäufungsstellen oder -linien behandelt oder für die keine geeigneten Maßnahmen beschlossen wurden.

4 Untersuchung der Unfallhäufungsstellen und -linien sowie der Ergebnisse der Sonderuntersuchungen

4.1 Nähere Untersuchung des Unfallgeschehens

Die ständigen Mitglieder der Unfallkommission führen sowohl nach Meldung einer Unfallhäufungsstelle oder -linie als auch nach Meldung unfallauffälliger Bereiche aus den Sonderuntersuchungen eigene Analysen unter Berücksichtigung ihrer Erkenntnisse durch.

Zur näheren Untersuchung gehören insbesondere:

1. die Analyse des Unfallgeschehens
   Die Analyse erfolgt durch Suche nach gleichartigen Unfallmerkmalen, entnommen den Unfallanzeigen, der Unfalldatenliste und dem Unfalldiagramm. Diese können Hinweise für unfallbegünstigende Faktoren sein, nach denen im Rahmen einer Ortsbesichtigung zu suchen ist.
2. die Durchführung einer Ortsbesichtigung
   Zur zweifelsfreien Beurteilung der Unfallsituation empfiehlt sich die Durchführung einer Ortsbesichtigung. Bei der Durchführung der Ortsbesichtigung sollten folgende Hinweise beachten werden:
   Alle relevanten Unterlagen, wie Unfalldatenlisten, Unfalldiagramme, Bestandspläne, Straßenzustandsdaten etc. sollten vor Ort zur Verfügung stehen. Bei signalisierten Knotenpunkten können hierzu auch die signaltechnischen Schaltunterlagen gehören.
   Bei der Ortsbesichtigung sollten vergleichbare Bedingungen herrschen, wie sie bei der Unfallanalyse festgestellt wurden (zum Beispiel Licht- und Sichtverhältnisse, Straßenzustand, Tages- und Wochentageszeiten).
   Die Streckenbereiche vor und hinter der Unfallhäufungsstelle bzw. -linie und die benachbarten Knotenpunkte sollten gegebenenfalls mitbetrachtet werden.
   Die Örtlichkeit ist auf unfallbegünstigende Faktoren zu überprüfen. Grundsätzlich sind die Merkmale einer sicheren Straßenraumgestaltung "Erkennbarkeit, Begreifbarkeit, Übersichtlichkeit und Befahrbarkeit" zu berücksichtigen.
   Weitere Beurteilungskriterien sind:
3. Unfallgeschehen der Vorjahre,
4. Gezielte Beobachtung des Verkehrsablaufes,
5. Geschwindigkeitsmessungen,
6. Verkehrsbelastungsdaten.

Darüber hinaus können, sofern vorhanden, zur Verdeutlichung der Gleichartigkeiten im Unfallgeschehen die Unfälle der Unfallkategorien 5 und 6 einbezogen werden.

4.2 Berücksichtigung der Verkehrsbelastung im Rahmen der 1-Jahres-Unfallbetrachtung an plangleichen Knotenpunkten durch die Straßenverkehrsbehörden

Mit Zunahme der Verkehrsbelastung steigt in Knotenpunktbereichen die Konfliktwahrscheinlichkeit und damit auch das Unfallrisiko. Daher ist von den Straßenverkehrsbehörden im Rahmen der 1-Jahres-Unfallbetrachtung an plangleichen Knotenpunkten, d. h. an Einmündungen, Kreuzungen und Kreisverkehrsplätzen im Zuge von Gegenverkehrsstraßen und Einbahnstraßen auch der Einfluss der durchschnittlichen täglichen Verkehrsbelastung des Knotenpunktes DTV(K) auf das Unfallgeschehen zu berücksichtigen, sofern die Verkehrsbelastung bekannt ist. Planfreie Knotenpunkte sind hiervon auszunehmen.

Das Verfahren zur Berücksichtigung der Verkehrsbelastung an plangleichen Knotenpunkten ist in Anlage 3 geregelt. Hiernach ist ein Knotenpunkt als Unfallhäufungsstelle zu behandeln, wenn innerhalb der Verkehrsbelastungsklassen die kritischen Unfallzahlen (Grenzwerte) der Tabelle 2 erreicht oder überschritten werden. Sollten die Grenzwerte nicht erreicht werden, entscheidet die Unfallkommission nach gemeinsamer Bewertung des Unfallgeschehens auf Grundlage der Arbeitsschritte nach Nummer 4.1, ob die Unfallhäufungsstelle als solche zu behandeln ist.

5 Sitzung der Unfallkommission

5.1 Anlassbezogene Unfallkommissionssitzung

Nach Identifikation einer neuen Unfallhäufungsstelle oder -linie ist zeitnah, spätestens jedoch nach drei Monaten eine Unfallkommissionssitzung durchzuführen.

5.2 Jahresunfallkommissionssitzung

Darüber hinaus ist grundsätzlich im 1. Halbjahr eines jeden Jahres eine Sitzung der Unfallkommission mit dem Ziel der Erfolgskontrolle und der Behandlung der Ergebnisse der Sonderunfallauswertungen gemäß Nummer 3 durchzuführen.

5.3 Einladung und Beratung

Die Straßenverkehrsbehörde als Vorsitzende der Unfallkommission hat

• zur anlassbezogenen Unfallkommissionssitzung mindestens 14 Tage und
• zur Jahresunfallkommissionssitzung mindestens vier Wochen in Absprache mit der Bezirksregierung vor dem Termin die Polizei, den Straßenbaulastträger und die Bezirksregierung einzuladen. Falls erforderlich, sind weitere Fachleute (vgl. Nummer 1.3) zu beteiligen.

Die vorsitzende Behörde der Unfallkommission meldet mit der Einladung zur Jahresunfallkommissionssitzung (Nummer 5.2) der Bezirksregierung unter Verwendung der Anlage 8 alle aktuellen sowie alle nicht beseitigten Unfallhäufungsstellen und -linien der Vorjahre.

Folgende Unterlagen sollten zur Verfügung stehen:

1. Unfalltypenkarten,
2. Übersichtspläne der relevanten Strecken und Knotenpunkte,
3. Lagepläne der Unfallstellen,
4. Unfalldatenlisten und Unfalldiagramme,
5. Unfallblattsammlung,
6. Verkehrsbelastungsdaten,
7. Bild- oder Videoaufnahmen der Unfallstellen,
8. Verkehrs- und Unfalldaten aus den Vorjahren,
9. Unterlagen über bereits durchgeführte Maßnahmen,
10. Signallage- und Signalzeitenpläne,
11. Schaltprogramme der Verkehrsbeeinflussungsanlagen und
12. Straßenzustandsdaten.

Im Rahmen der Beratung haben die Beteiligten die Erkenntnisse ihrer eigenen Unfalluntersuchungen in die Diskussion einzubringen, um die unfallbegünstigenden Faktoren zu identifizieren und daraus Maßnahmen abzuleiten.

5.4 Maßnahmenfindung

Zur Beseitigung von Unfallhäufungsstellen und -linien kommen sowohl Sofortmaßnahmen als auch längerfristige Maßnahmen in Betracht.

Die Maßnahmen müssen geeignet, angemessen und durchsetzbar sein.

Sollten Maßnahmen für zweckdienlich erachtet werden, deren Realisierung jedoch längere Zeit in Anspruch nimmt, muss die Unfallkommission zusätzlich Sofortmaßnahmen als Zwischenlösungen beschließen. Dazu gehören Verkehrszeichen, Verkehrseinrichtungen, Markierungen, kleinere bauliche Veränderungen, die mit vertretbarem Aufwand kurzfristig realisiert werden können, sowie Verkehrsüberwachungsmaßnahmen.

Längerfristige Maßnahmen sind auch nach Entschärfung der Unfallhäufungsstelle bzw. -linie weiter zu verfolgen, es sei denn, die Unfallkommission stellt gemeinsam fest, dass die umgesetzten Sofortmaßnahmen bereits nachhaltig wirken.

Beispiele für mögliche Maßnahmen können der internetbasierten Datenbank (Maßnahmenkatalog gegen Unfallhäufungen - MaKaU -) der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) entnommen werden. Der Maßnahmenkatalog ist kein Ersatz für die nähere Untersuchung des Unfallgeschehens (Nummer 4.1).

Bei der Maßnahmenfindung sind folgende Hinweise zu beachten:

1. Sofortmaßnahmen sind unverzüglich durchzuführen,
2. durch die Wahl der Maßnahme muss sichergestellt sein, dass sich keine anderen unfallbegünstigenden Faktoren ergeben und/oder sich das Unfallgeschehen nicht in andere Bereiche verlagert,
3. Überwachungsmaßnahmen sollen, wenn es verkehrsrechtliche oder bauliche Lösungen gibt, nur eine Zwischenlösung sein,
4. Maßnahmen an Zuständigkeitsgrenzen sind zwischen den beteiligten Unfallkommissionen abzustimmen,
5. die Ergebnisse der von der Unfallkommission initiierten planerischen Untersuchungen sind vor ihrer Umsetzung in der Unfallkommission rechtzeitig erneut zu beraten.

5.5 Beschlussfassung

Die Beschlüsse der Unfallkommission sind einvernehmlich zu fassen. Die beteiligten Behörden sind an die Beschlüsse der Unfallkommission gebunden und gehalten, für eine zeitnahe Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen Sorge zu tragen.

Sofern über die geeignete Maßnahme keine Einigung erzielt werden kann, hat die federführende Straßenverkehrsbehörde ihre Aufsichtsbehörde einzuschalten. Nach Anhörung und Bewertung der Sachlage entscheidet die Aufsichtsbehörde über die Eignung der Maßnahme.

5.6 Protokoll

Die Vorsitzende der Unfallkommission oder die örtlich zuständige Straßenverkehrsbehörde hat über jede Unfallkommissionssitzung ein Protokoll zu fertigen und den beteiligten Behörden innerhalb von vier Wochen zu übersenden.

Hierin ist insbesondere Folgendes aufzuführen:

1. Beschluss der Maßnahmen mit Begründung unter Berücksichtigung der Erkenntnisse aus der näheren Untersuchung,
2. Verkehrsbehördliche Anordnung der beschlossenen Maßnahmen oder Hinweis auf die erforderliche verkehrsbehördliche Anordnung der beschlossenen Maßnahmen durch die jeweils zuständige Straßenverkehrsbehörde, die diese gegebenenfalls bereits in der Sitzung rechtswirksam zu Protokoll geben kann,
3. Verantwortliche Behörden für die Umsetzung der Maßnahmen,
4. Fristen für die Umsetzung, gegebenenfalls Zeitraum von Überwachungsmaßnahmen,
5. Begründung für nicht umgesetzte Maßnahmen aus vorherigen Unfallkommissionssitzungen,
6. Ergebnisse der Vorher-/Nachher-Untersuchungen im Rahmen der Jahresunfallkommissionssitzung mit gegebenenfalls neuer Beschlussfassung.

5.7 Öffentlichkeitsarbeit

Die Vorsitzende der Unfallkommission oder die örtlich zuständige Straßenverkehrsbehörde unterrichtet die Öffentlichkeit über die Arbeit der Unfallkommission sowie über die getroffenen Verkehrssicherungsmaßnahmen. Hierzu sind untereinander abgestimmte Presseerklärungen zu fertigen oder gegebenenfalls gemeinsame Pressekonferenzen durchzuführen.

6. Durchführung von Maßnahmen

Beschlossene Maßnahmen sind unverzüglich zu veranlassen und schnellstmöglich umzusetzen.

Die Durchführung von Maßnahmen ist von den zuständigen Stellen den Beteiligten der Unfallkommission gemäß Muster Anlage 6 mitzuteilen.

Sollten Maßnahmen nicht umgesetzt und abgestimmte Termine nicht eingehalten werden können, sind die Vorsitzende und die übrigen ständigen Mitglieder der Unfallkommission unverzüglich zu informieren. Die Vorsitzende der Unfallkommission wird hiernach zeitnah das weitere Vorgehen mit der Unfallkommission abstimmen.

7 Controlling

Das Controlling dient sowohl der Überprüfung der Wirksamkeit durchgeführter Maßnahmen als auch der Einhaltung der Aufgaben der Unfallkommission.

7.1 Controlling durch die vorsitzende Behörde der Unfallkommission

Die Überprüfung der Wirksamkeit der beschlossenen Maßnahmen durch die federführende Straßenverkehrsbehörde beginnt nach deren Umsetzung und erfolgt durch Vorher-/Nachher-Untersuchungen anhand der Anlage 7 im Rahmen der Jahresunfallkommissionssitzung. Die Polizei stellt der Straßenverkehrsbehörde die hierfür erforderlichen Daten zur Verfügung.

Sofern durch die umgesetzten Maßnahmen die Unfallhäufungsstelle oder -linie nicht beseitigt werden konnte, sind von der Unfallkommission weitergehende Maßnahmen zu beschließen.

7.2 Controlling durch die Bezirksregierung

Die Bezirksregierung hat die erlassgemäße Wahrnehmung der Aufgaben der Unfallkommission, insbesondere die Umsetzung der Maßnahmen zur Beseitigung der Unfallhäufungsstellen und -linien, unter Verwendung der Anlage 8 sicher zu stellen.

Das Controlling konzentriert sich dabei im besonderen Maße auf die gemeldeten Unfallhäufungsstellen und -linien, bei denen mehr als zwei Jahre in Folge die Grenzwerte der 1-Jahres-Betrachtung überschritten wurde und bei denen

1. von der Unfallkommission bauliche, verkehrliche oder polizeiliche Maßnahmen beschlossen, aber nicht realisiert wurden,
2. bauliche Maßnahmen nur nach langjährigen Planungs- und Planfeststellungsverfahren umgesetzt werden können,
3. Maßnahmen ohne Erfolg durchgeführt oder keine Maßnahmen beschlossen wurden.

Darüber hinaus erstellt die Bezirksregierung zur Qualitätssicherung und für weitergehende statistische Zwecke jährlich eine Übersicht über die Entwicklung der Unfallhäufungsstellen und -linien ihres Zuständigkeitsbereiches.

8 Aufhebungsvorschrift

Der gemeinsame Runderlass des Innenministeriums und des Ministeriums für Bauen und Verkehr " Aufgaben der Unfallkommission in Nordrhein-Westfalen" vom 11. März 2008 (MBl. NRW. S. 200) wird hiermit aufgehoben.

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* Sofern Einvernehmen besteht, können diese Städte ( § 4 der Gemeindeordnung für das Land Nordrhein-Westfalen) die Federführung und den Vorsitz an den Kreis übertragen.

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Aufgrund der unterschiedlichen Ausbaumerkmale öffentlicher Straßen ist zwischen Gegenverkehrsstraßen und Einbahnstraßen sowie Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen zu unterscheiden. Weitere Differenzierungsmerkmale sind Straßen innerhalb bzw. außerhalb geschlossener Ortschaften sowie Knotenpunkte und knotenpunktfreie Streckenabschnitte.

Die Identifikation von Unfallhäufungsstellen und -linien richtet sich nach den in Tabelle 1 festgelegten Grenzwerten für Verkehrsunfälle (VU), die sich in einem Zeitraum von längstens einem bzw. drei Kalenderjahren ereignet haben:

Tabelle 1

3-Jahres-Unfallhäufungsstellen und -linien sind nur dann von der Polizei zu melden, wenn sie zuvor noch nicht als 1-Jahres-Unfallhäufungsstellen und -linien identifiziert und durch geeignete Maßnahmen beseitigt wurden.

Bei der Erkennung von Unfallhäufungslinien ist eine gleitende Grenzwertbetrachtung der Unfälle entsprechend der nachfolgenden Abbildung durchzuführen.

Abb. 1: Beispiel für die gleitende 1-Jahres-UHL-Betrachtung auf einer Gegenverkehrsstraße

Bei Knotenpunkten auf Gegenverkehrsstraßen und Einbahnstraßen ist der gesamte Knotenpunktbereich maßgebend. Eine Trennung nach Bewegungsrichtungen erfolgt nicht, da auch bei Unfällen aus unterschiedlichen Richtungen gleiche unfallbegünstigende Faktoren (z.B. mangelhafte Fahrbahnbeschaffenheit, überhöhte Geschwindigkeiten im gesamten Knotenbereich) vorliegen können. Diese werden aber erst durch die Analyse des Unfallgeschehens bzw. der Örtlichkeit erkannt.

Verfahren zur Berücksichtigung der Verkehrsbelastung an plangleichen Knotenpunkten

Mit Zunahme der Verkehrsbelastung steigen an plangleichen Knotenpunkten (Kreuzung, Einmündung, Kreisverkehr) in der Regel auch die Konfliktwahrscheinlichkeit und damit die Zahl der Unfälle.

Liegen die Verkehrsbelastungszahlen (DTV in Kfz/24h) für einen plangleichen Knotenpunkt (Kreuzung, Einmündung, Kreisverkehr) vor, so hat die Straßenverkehrsbehörde die durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung dieses Knotenpunktes (DTV_K) nach folgender Formel zu ermitteln:

DTV_K = (DTV _H + DTV _N) / 2

DTV _H = DTV der Hauptrichtung

DTV _N = DTV der Nebenrichtung

Ein Knotenpunkt ist als Unfallhäufungsstelle zu behandeln, wenn in einem Zeitraum von längstens einem Kalenderjahr die in der Tabelle 2 angegebenen Grenzwerte für die Anzahl der Unfälle gleichen Grundtyps erreicht oder überschritten werden.

Sollten die Grenzwerte der Verkehrsbelastungsklassen 2 - 6 nicht erreicht werden, entscheidet die Unfallkommission nach gemeinsamer Bewertung des Unfallgeschehens auf Grundlage der Arbeitsschritte nach Ziffer 3.1, ob die Unfallhäufungsstelle als solche zu behandeln ist.

Der Grenzwert der Verkehrsbelastungsklasse 1 ist zugrunde zu legen, wenn die Verkehrsbelastungszahlen nicht bekannt sein sollten.

Tabelle 2

Beispiele zur Unfallauswertung unter Berücksichtigung der Verkehrsbelastung

Situationsbeschreibung:

Die straßenverkehrsrechtlich vorfahrtsberechtigte Bundesstraße 7 wird von der Landesstraße 837 plangleich gekreuzt. Hierbei handelt es sich um zwei Gegenverkehrsstraßen außerhalb der geschlossenen Ortschaft.

Fallbeispiel A: Kreuzung

Unfalllage:

In einem Kalenderjahr wurden an dem Knotenpunkt (Definition siehe Anlage 10) folgende Unfälle registriert:

Belastungsabhängige Untersuchung der Unfallsituation:

Die Verkehrsbelastungen (DTV) beider Straßen betragen:

Hauptrichtung B 7: 27.700 bzw. 25.500 Kfz/24h

Nebenrichtung L 837: 18.000 bzw. 16.600 Kfz/24h

Abb. 2: Prinzipskizze Fallbeispiel A: Kreuzung:

Aus den Astbelastungen des Knotenpunktes errechnen sich durch Addition die Verkehrsbelastungen des Haupt- (B 7) und Nebenstromes (L 837). Hierbei sind die jeweiligen Querschnittsbelastungen der angeschlossenen Straßenäste zu berücksichtigen.

DTV_H = 27.700 Kfz/24 h + 25.500 Kfz/24 h = 53.200 Kfz/24 h

DTV_N = 16.600 Kfz/24 h + 18.000 Kfz/24 h = 34.600 Kfz/24 h

Die zur Beurteilung der Unfallsituation maßgebende Knotenpunktbelastung DTVK errechnet sich nach der Formel:

DTV_K = (DTV_H + DTV_N)/2 = (53.200 + 34.600)/2 = 43.900 Kfz/24h

Nach Tabelle 2 ist der Knotenpunkt als Unfallhäufungsstelle zu behandeln, wenn sich in einem Zeitraum von längstens einem Kalenderjahr bei einer Knotenpunktbelastung von 30.000 bis 45.000 Kfz/24 h (Verkehrsbelastungsklasse 3) mindestens 5 Unfälle gleichen Grundtyps der Kat. 1- 4 ereignet haben.

Unter Berücksichtigung der DTVK von 43.900 Kfz/24 h und der Unfalllage mit 7 Unfällen gleichen Grundtyps der Kat. 1 bis 4 ist der Knotenpunkt demnach als Unfallhäufungsstelle zu behandeln.

Fallbeispiel B: Einmündung

Unfalllage:

In einem Kalenderjahr wurden folgende Unfälle registriert:

Belastungsabhängige Untersuchung der Unfallsituation:

Die Verkehrsbelastungen (DTV) beider Straßen betragen:

Hauptrichtung B 7: 27.700 bzw. 25.500 Kfz/24h

Nebenrichtung L 837: 18.000 Kfz/24h

Abb. 3: Prinzipskizze Fallbeispiel B: Einmündung

DTV_H = 27.700 Kfz / 24 h + 25.500 Kfz / 24 h = 53.200 Kfz / 24 h

DTV_N = 18.000 Kfz / 24 h

Ermittlung der maßgebenden Knotenpunktbelastung:

DTV_K = (DTV _H + DTV _N) / 2 = (53.200 + 18.000)/2 = 35.600 Kfz/24h

Nach Tabelle 2 ist der Knotenpunkt als Unfallhäufungsstelle zu behandeln, wenn sich in einem Zeitraum von längstens einem Kalenderjahr bei der Verkehrsbelastungsklasse 3 mindestens 5 Unfälle gleichen Grundtyps der Kat. 1- 4 ereignet haben.

Da an der Einmündung aber nur 4 Unfälle gleichen Grundtyps registriert wurden, obliegt es der Unfallkommission zu entscheiden, ob der Knotenpunkt als Unfallhäufungsstelle behandelt wird.

Fallbeispiel C: Kreisverkehr

Unfalllage:

In einem Kalenderjahr wurden folgende Unfälle registriert:

Belastungsabhängige Untersuchung der Unfallsituation: Die Verkehrsbelastungen (DTV) beider Straßen betragen:

Hauptrichtung B 7: 17.700 bzw. 15.500 Kfz/24h

Nebenrichtung L 837: 6.600 bzw. 8.000 Kfz/24h

Abb. 4: Prinzipskizze Fallbeispiel C: Kreisverkehr

DTVH = 17.700 Kfz/24 h + 15.500 Kfz/24 h = 33.200 Kfz/24 h DTVN = 6.600 Kfz/24 h + 8.000 Kfz/24 h = 14.600 Kfz/24 h

Ermittlung der maßgebenden Knotenpunktbelastung:

DTV_K = (DTV _H + DTV _N) / 2 = 33.200 + 14.600 = 23.900 Kfz/24h

Nach Tabelle 2 ist der Knotenpunkt als Unfallhäufungsstelle zu behandeln, wenn sich in einem Zeitraum von längstens einem Kalenderjahr bei der Verkehrsbelastungsklasse 2 mindestens 4 Unfälle gleichen Grundtyps der Kat. 1- 4 ereignet haben.

Da an dem Kreisverkehr aber nur 3 Unfälle gleichen Grundtyps registriert wurden, obliegt es der Unfallkommission zu entscheiden, ob der Knotenpunkt als Unfallhäufungsstelle behandelt wird.

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Autobahnen/autobahnähnliche Straßen

Anbaufreie Straßen nur für Kraftfahrzeuge mit mehrstreifigen Richtungsfahrbahnen mit baulicher Mitteltrennung und planfreien Knotenpunkten.

Durchschnittlicher täglicher Verkehr

DTV
Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke im gesamten Straßenquerschnitt in Kraftfahrzeugen pro 24 Stunden (Kfz/24 h).

Gegenverkehrsstraße

Straße, auf der sich Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer auf einer Fahrbahn in zwei Richtungen bewegen. In jeder Fahrtrichtung können dabei auch mehrere Fahrstreifen zur Verfügung stehen.

Knotenpunkt

Verknüpfung von zwei oder mehr Straßen in einer Ebene (plangleicher Knotenpunkt, z.B. Einmündung, Kreuzung, Kreisverkehr) oder in mehreren Ebenen (planfreier Knotenpunkt, z.B. Autobahnkreuz, Anschlussstelle).

Zu den Unfällen an einem plangleichen Knotenpunkt zählen alle Unfälle im inneren Knotenpunktbereich sowie alle Unfälle im Einzugsbereich des Knotenpunktes (Strecke bis 50 Meter innerorts, bis 150 Meter außerorts - gemessen vom Knotenmittelpunkt), wenn ein ursächlicher Zusammenhang mit der Verkehrsregelung oder einem Verkehrsvorgang am Knotenpunkt besteht, z.B. Auffahrunfälle wegen Farbwechsel der LZA oder auf wartenden Abbieger sowie Fahrstreifenwechselunfälle.

Mittlere und Große kreisangehörige Städte

Nach der Verordnung zur Bestimmung der Großen kreisangehörigen Städte und der Mittleren kreisangehörigen Städte nach § 4 der Gemeindeordnung für das Land Nordrhein-Westfalen sind die örtlichen Ordnungsbehörden der kreisangehörigen Gemeinden mit mehr als 60.000 Einwohnern (Große kreisangehörige Städte) und der kreisangehörigen Gemeinden mit mehr als 25.000 Einwohner (Mittlere kreisangehörige Städte) für Maßnahmen nach § 45 der Straßenverkehrs-Ordnung zuständig.

Maßgebende Einwohnerzahl ist die vom Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik veröffentlichte Zahl der auf den 30. Juni und 31. Dezember eines jeden Jahres fortgeschriebenen Bevölkerung.

Signifikanzniveau

Statistische Tests werden i. d. R. in Form von Signifikanztests durchgeführt. Hierbei werden ausgehend von Zufallsstichproben bestimmte Hypothesen überprüft und diese mit gewissen

Fehlerwahrscheinlichkeiten bestätigt oder verworfen. Das Signifikanzniveau
(Irrtumswahrscheinlichkeit) beschreibt die Wahrscheinlichkeit, inwieweit bei einem Signifikanztest die Zufallsstichprobe von der Hypothese abweicht.

Bei der streckenabschnittsbezogenen Unfallauswertung wird der für einen bestimmten Streckenabschnitt errechnete Unfallwert (Erwartungswert), der dem durchschnittlichen Unfallwert auf dem gesamten BAB-Netz in NRW - umgerechnet auf die Länge und Verkehrsstärke (DTV) des Streckenabschnittes - entspricht, mit der tatsächlichen Unfallzahl verglichen. Überschreitet die Unfallzahl den Erwartungswert, so muss der Streckenabschnitt auf Unfallhäufung untersucht werden. Hierzu werden üblicherweise 4 Klassen der Irrtumswahrscheinlichkeit von 5 - 10% (*), über 1 - 5% (**) und 0,1 bis 1% (***) bis unter 0,1% (****), gebildet. Je größer die Abweichung zwischen Erwartungswert und registrierten Unfallzahlen ausfällt, desto höher ist das Signifikanzniveau (****) und somit die Wahrscheinlichkeit, dass es sich um eine Unfallhäufungsstrecke handelt.

Straßenverkehrsunfall

Ein Straßenverkehrsunfall im Sinne der örtlichen Unfalluntersuchung ist ein plötzliches, zumindest von einem Beteiligten ungewolltes Ereignis, das im ursächlichen Zusammenhang mit dem öffentlichen Straßenverkehr und seinen typischen Gefahren steht und bei dem infolge des Fahrverkehrs auf öffentlichen Wegen oder Plätzen zumindest eine Person getötet oder verletzt worden bzw. ein nicht gänzlich belangloser Sachschaden bei wenigstens einem Beteiligten oder Dritten entstanden ist.

Ein absichtlich herbeigeführter Unfall sowie nachweisbare Selbsttötung mit einem Fahrzeug ohne fremde Beteiligung ist kein Verkehrsunfall im Sinne dieses Erlasses.

Unfallbegünstigende Faktoren

Im Rahmen der Unfallanalyse ermittelte Besonderheiten des Unfallortes einschließlich seiner Umgebung, die mitursächlich für die Unfallereignisse sind.

Hierzu gehören u. a.:

• die Straßenbeschaffenheit (Fahrbahnoberfläche, Trassierung, Neigung, Ausbau, Rad-/Gehwege, Querungsbereiche etc.)
• die Straßenausstattung (Beschilderung, Markierung, LSA, Beleuchtung, Leit- und Schutzeinrichtungen, etc.)
• das Umfeld (Bewuchs, Werbetafeln, Bebauung etc.) und die Streckencharakteristik

Unfalltyp

Der Unfalltyp beschreibt den Verkehrsvorgang bzw. die Konfliktsituation, woraus der Unfall entstanden ist. Zusammen mit der Unfallursache, die zum Konflikt führte, beschreibt der Unfalltyp die Entstehungsphase vor dem Schadenseintritt. Näheres hierzu vgl. Anhang 9 (Unfalltypenkatalog) des M Uko.

ENDE