Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 Rev.X zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Einschließlich aller gültigen Texte bis:

Ergänzung 1 zur Änderungsserie 02 - Tag des Inkrafttretens: 12. August 2004

Berichtigung vom 21. Februar 2005

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1. Anwendungsbereich

Diese Regelung gilt für das Verhalten der Struktur des Innenraums von Fahrzeugen der Klassen M₁ und N₁ bei einem Seitenaufprall, bei denen der R-Punkt des niedrigsten Sitzes nicht mehr als 700 mm über dem Boden liegt, wenn das Fahrzeug sich in dem Zustand befindet, der der Bezugsmasse nach Absatz 2.10 dieser Regelung entspricht.

2. Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Regelung ist (sind)

2.1. "Genehmigung eines Fahrzeugs" die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich des Verhaltens der Struktur des Innenraums bei einem Seitenaufprall;

2.2. "Fahrzeugtyp" eine Kategorie von Kraftfahrzeugen, die sich in folgenden wichtigen Merkmalen nicht voneinander unterscheiden:

2.2.1. Länge, Breite und Bodenfreiheit des Fahrzeugs, sofern sie die in dieser Regelung vorgeschriebene Schutzwirkung nachteilig beeinflussen;

2.2.2. Struktur, Abmessungen, Formen und Werkstoffe der Seitenwände des Innenraums, sofern sie die in dieser Regelung vorgeschriebene Schutzwirkung nachteilig beeinflussen;

2.2.3. Formen und Innenabmessungen des Innenraums und Typ der Schutzeinrichtungen, sofern sie die in dieser Regelung vorgeschriebene Schutzwirkung nachteilig beeinflussen;

2.2.4. Lage des Motors (vorn, hinten oder in der Mitte);

2.2.5. Leermasse, sofern sie einen nachteiligen Einfluss auf die in dieser Regelung vorgeschriebene Schutzwirkung hat;

2.2.6. zusätzliche Vorrichtungen oder Teile der Innenausstattung, sofern sie die in dieser Regelung vorgeschriebene Schutzwirkung nachteilig beeinflussen;

2.2.7. Art des Vordersitzes (der Vordersitze) und Lage des R-Punktes, sofern sie die in dieser Regelung vorgeschriebene Schutzwirkung nachteilig beeinflussen;

2.3. "Innenraum" der für die Insassen bestimmte Raum, der durch das Dach, den Boden, die Seitenwände, die Türen, die Außenverglasung, die Stirnwand und die Ebene durch die Rückwand des Innenraums oder die Ebene durch die Rückenlehnenhalterung des Rücksitzes begrenzt wird;

2.4. "R-Punkt" oder "Sitzbezugspunkt" der vom Fahrzeughersteller angegebene Bezugspunkt,

2.4.1. dessen Koordinaten in Bezug auf die Fahrzeugstruktur bestimmt sind;

2.4.2. der der theoretischen Lage des Drehpunkts von Rumpf und Oberschenkeln (H-Punkt) für die niedrigste, hinterste normale Fahr- oder Benutzungsstellung entspricht, die vom Fahrzeughersteller für jeden von ihm festgelegten Sitzplatz angegeben wird;

2.5. "H-Punkt" der in Anhang 3 dieser Regelung definierte Punkt;

2.6. "Fassungsvermögen des Kraftstoffbehälters" das vom Fahrzeughersteller angegebene Fassungsvermögen des Kraftstoffbehälters;

2.7. "Querebene" eine vertikale Ebene senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs;

2.8. "Schutzeinrichtung" Vorrichtungen, mit denen die Insassen auf dem Sitz gehalten und/oder geschützt werden sollen;

2.9. "Typ der Schutzeinrichtung" eine Kategorie von Schutzeinrichtungen, die sich in folgenden wichtigen Merkmalen nicht voneinander unterscheiden:

• Technik,
• Geometrie,
• Werkstoffe;

2.10. "Bezugsmasse" die Leermasse des Fahrzeugs, vermehrt um eine Masse von 100 kg (die Masse der Prüfpuppe für den Seitenaufprall und ihrer Messgeräteausrüstung);

2.11. "Leermasse" die Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs ohne Fahrzeugführer, Mitfahrer oder Ladung, aber mit zu 90 % seines Fassungsvermögens gefülltem Kraftstoffbehälter, der üblichen Werkzeugausrüstung und gegebenenfalls einem Ersatzrad;

2.12. "fahrbare, verformbare Barriere" die Einrichtung, mit der der Aufprall auf das Prüffahrzeug ausgeführt wird. Sie besteht aus einem Prüfwagen und einem Stoßkörper;

2.13. "Stoßkörper" ein zusammendrückbares Teil an der Vorderseite der fahrbaren, verformbaren Barriere;

2.14. "Prüfwagen" ein mit Rädern versehener Rahmen, der sich bis zum Aufprallpunkt frei entlang seiner Längsachse bewegen kann. An seiner Vorderseite ist der Stoßkörper befestigt.

3. Antrag auf Genehmigung

3.1. Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des Schutzes der Insassen bei einem Seitenaufprall ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

3.2. Dem Antrag ist in dreifacher Ausfertigung Folgendes beizufügen:

3.2.1. eine genaue Beschreibung des Fahrzeugtyps hinsichtlich seiner Struktur, seiner Abmessungen, Formen und einzelnen Werkstoffe;

3.2.2. Fotografien und/oder schematische Darstellungen und Zeichnungen mit Vorder-, Seiten- und Rückansicht des Fahrzeugs und Konstruktionseinzelheiten des seitlichen Teils der Struktur;

3.2.3. Angaben über die Fahrzeugmasse nach Absatz 2.11 dieser Regelung;

3.2.4. Angaben über Formen und Innenabmessungen des Innenraums;

3.2.5. eine Beschreibung der seitlichen Innenausstattung und der Schutzeinrichtungen im Fahrzeug.

3.3. Der Antragsteller muss berechtigt sein, Prüfdaten und -ergebnisse vorzulegen, anhand deren festgestellt werden kann, dass die Vorschriften an Prototypenfahrzeugen mit hinreichender Genauigkeit eingehalten werden können.

3.4. Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Typ entspricht, ist dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, zur Verfügung zu stellen.

3.4.1. Ein Fahrzeug, das nicht alle zu dem Typ gehörenden Bauteile umfasst, kann zu den Prüfungen zugelassen werden, wenn nachgewiesen werden kann, dass die in dieser Regelung vorgeschriebene Schutzwirkung durch das Fehlen dieser Bauteile nicht nachteilig beeinflusst wird.

3.4.2. Es obliegt dem Antragsteller nachzuweisen, dass die Anwendung der Vorschrift des Absatzes 3.4.1 den Vorschriften dieser Regelung entspricht.

4. Genehmigung

4.1. Entspricht das zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeug den Vorschriften in Absatz 5, so ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

4.2. Im Zweifelsfall sind bei der Überprüfung des Fahrzeugs auf Einhaltung der Vorschriften dieser Regelung Prüfdaten oder -ergebnisse des Herstellers zu berücksichtigen, die bei der Bewertung der vom Technischen Dienst durchgeführten Prüfung für die Genehmigung herangezogen werden können.

4.3. Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 01 entsprechend der Änderungsserie 01) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp mehr zuteilen.

4.4. Über die Erteilung, Erweiterung oder Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht; diesem Mitteilungsblatt sind Fotografien und/oder schematische Darstellungen und Zeichnungen in geeignetem Maßstab beizufügen, die vom Antragsteller zur Verfügung zu stellen sind und deren Format nicht größer als A4 (210 mm × 297 mm) ist oder die auf dieses Format gefaltet sind.

4.5. An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die in dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus

4.5.1. einem Kreis, in dem sich der Buchstabe "E" und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat; ¹

4.5.2. der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben "R", einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.5.1.

4.6. Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Absatz 4.5.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, in Spalten rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.5.1 anzuordnen.

4.7. Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

4.8. Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Schildes oder auf diesem selbst anzugeben.

4.9. Anhang 2 dieser Regelung enthält Muster der Genehmigungszeichen.

5. Vorschriften und Prüfungen

5.1. Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4 dieser Regelung zu prüfen.

5.1.1. Die Prüfung wird an der Fahrerseite durchgeführt, sofern nicht etwaige asymmetrische Seitenstrukturen so unterschiedlich sind, dass sie die Schutzwirkung bei einem Seitenaufprall beeinflussen. In diesem Fall kann nach Absprache zwischen dem Hersteller und der Prüfbehörde jedes der beiden möglichen Verfahren nach Absatz 5.1.1.1 oder Absatz 5.1.1.2 angewendet werden.

5.1.1.1. Der Hersteller übermittelt der Genehmigungsbehörde Angaben über die Kompatibilität von Wirkungen in Bezug auf die Fahrerseite, wenn die Prüfung auf dieser Seite durchgeführt wird.

5.1.1.2. Die Genehmigungsbehörde entscheidet aufgrund der Konstruktion des Fahrzeugs, dass die Prüfung auf der Beifahrerseite, d. h. die ungünstigste Bedingung berücksichtigend, durchgeführt wird.

5.1.2. Der Technische Dienst kann nach Rücksprache mit dem Hersteller veranlassen, dass die Prüfung bei einer anderen Sitzstellung durchgeführt wird, als sie in Anhang 4, Absatz 5.5.1 angegeben ist. Diese Stellung ist im Gutachten anzugeben. ²

5.1.3. Das Ergebnis dieser Prüfung gilt als zufrieden stellend, wenn die Bedingungen der Absätze 5.2 und 5.3 erfüllt sind.

5.2. Prüfkriterien

5.2.1. Die für die Aufprallprüfung nach den Vorschriften der Anlage zu Anhang 4 dieser Regelung bestimmten Prüfkriterien müssen folgenden Bedingungen entsprechen:

5.2.1.1. Das Kopfbewegungskriterium darf höchstens 1.000 betragen; berührt der Kopf kein Fahrzeugteil, dann wird dieses Kriterium nicht gemessen oder berechnet, sondern es wird der Vermerk "keine Kopfberührung" eingetragen.

5.2.1.2. Die Brustkorbbelastungs-Kriterien müssen folgenden Bedingungen entsprechen:

1. Das Kriterium der Durchbiegung der Rippen darf höchstens 42 mm betragen.
2. Das Kriterium der Weichteilbelastung darf höchstens 1,0 m/s betragen.

Während einer Übergangszeit von zwei Jahren nach dem in Absatz 10.2 dieser Regelung genannten Datum ist der Wert der Weichteilbelastung zwar kein Kriterium für den Ausgang der Genehmigungsprüfung, aber dieser Wert ist in das Gutachten einzutragen und von den Genehmigungsbehörden zu erfassen. Nach dieser Übergangszeit gilt der Wert der Weichteilbelastung von 1,0 m/s als Kriterium für den Ausgang der Prüfung, sofern die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nichts anderes festlegen.

5.2.1.3. Das Kriterium der Beckenbelastung muss der folgenden Bedingung entsprechen:

Die maximale Belastung der Schambeinfuge darf höchstens 6 kN betragen.

5.2.1.4. Das Kriterium der Bauchbelastung muss der folgenden Bedingung entsprechen:

Die maximale Belastung des Bauches darf höchstens 2,5 kN (innere Belastung) betragen (entsprechend einer äußeren Belastung von 4,5 kN).

5.3. Besondere Vorschriften

5.3.1. Während der Prüfung darf sich keine Tür öffnen.

5.3.2. Nach dem Aufprall muss es möglich sein, ohne Werkzeuge:

5.3.2.1. ausreichend viele Türen, die für den normalen Ein- und Ausstieg der Insassen bestimmt sind, zu öffnen und notfalls die Rückenlehnen oder Sitze zu kippen, damit alle Insassen das Fahrzeug verlassen können;

5.3.2.2. die Prüfpuppe von der Schutzeinrichtung zu entfernen;

5.3.2.3. die Prüfpuppe aus dem Fahrzeug herauszunehmen.

5.3.3. Im Innenraum dürfen sich Einrichtungen oder Bauteile nicht so lösen, dass die Verletzungsgefahr durch vorstehende Teile oder scharfe Kanten wesentlich erhöht wird.

5.3.4. Bruchstellen, die durch ständige Verformung entstehen, sind zulässig, sofern sich dadurch die Verletzungsgefahr nicht erhöht.

5.3.5. Tritt nach dem Aufprall aus der Kraftstoffanlage ständig Flüssigkeit aus, so darf die Leckrate nicht höher als 30 g/min sein. Vermischt sich die Flüssigkeit aus der Kraftstoffanlage mit Flüssigkeiten aus anderen Anlagen und können die verschiedenen Flüssigkeiten nicht ohne weiteres getrennt und identifiziert werden, so sind alle aufgefangenen Flüssigkeiten bei der Ermittlung der Leckmenge zu berücksichtigen.

6. Änderung des Fahrzeugtyps

6.1. Jede Änderung hinsichtlich der Struktur, der Zahl und der Art der Sitze, der Innenausstattung oder der Lage von Betätigungseinrichtungen oder mechanischen Teilen des Fahrzeugs, die einen Einfluss auf die Energieaufnahmefähigkeit des seitlichen Teils des Fahrzeugs haben könnte, ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung erteilt hat. Die Behörde kann dann

6.1.1. entweder die Auffassung vertreten, dass die Änderungen keine nennenswerte nachteilige Wirkung haben und das Fahrzeug in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht oder

6.1.2. bei dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, ein weiteres Gutachten anfordern.

6.1.2.1. Bei jeder Änderung des Fahrzeugs hinsichtlich der allgemeinen Form der Fahrzeugstruktur oder jeder Abweichung von der Bezugsmasse um mehr als 8 %, die nach Auffassung der Behörde einen wesentlichen Einfluss auf die Prüfergebnisse hätte, muss die Prüfung nach Anhang 4 wiederholt werden.

6.1.2.2. Vertritt der Technische Dienst nach Rücksprache mit dem Fahrzeughersteller die Auffassung, dass Änderungen eines Fahrzeugtyps zu gering sind, um eine vollständige Wiederholungsprüfung zu rechtfertigen, so kann eine Teilprüfung durchgeführt werden. Dies ist der Fall, wenn die Bezugsmasse um nicht mehr als 8 % von der Masse des Originalfahrzeugs abweicht oder die Zahl der Vordersitze unverändert bleibt. Änderungen des Sitztyps oder der Innenausstattung bedingen nicht zwangsläufig eine vollständige Wiederholungsprüfung. Ein Beispiel zur Anwendung ist in Anhang 8 enthalten.

6.2. Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderung nach dem Verfahren des Absatzes 4.4 mitzuteilen.

6.3. Die zuständige Behörde, die eine Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt jedem Mitteilungsblatt, das bei einer solchen Erweiterung ausgestellt wird, eine laufende Nummer zu.

7. Übereinstimmung der Produktion

Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anhang 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei folgende Vorschriften eingehalten sein müssen:

7.1. Jedes nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeug muss so gebaut sein, dass es dem genehmigten Typ entspricht, d. h. die Anforderungen des Absatzes 5 erfüllt.

7.2. Der Inhaber der Genehmigung muss sicherstellen, dass bei jedem Fahrzeugtyp zumindest die Prüfungen zur Kontrolle der Abmessungen durchgeführt werden.

7.3. Die Behörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit die in jeder Fertigungsstätte angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen. Diese Überprüfungen werden gewöhnlich alle zwei Jahre durchgeführt.

8. Massnahmen bei Abweichung der Produktion

8.1. Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschrift nach Absatz 7.1 nicht eingehalten ist oder das ausgewählte Fahrzeug (die ausgewählten Fahrzeuge) die Nachprüfungen nach Absatz 7.2 nicht bestanden hat (haben).

8.2. Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

9. Endgültige Einstellung der Produktion

Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

10. Übergangsbestimmungen

10.1. Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 1 zur Änderungsserie 02 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von ECE-Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 1 zur Änderungsserie 02 geänderten Fassung verweigern.

10.2. Nach Ablauf einer Frist von 12 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 02 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, ECE-Genehmigungen nur für die Fahrzeugtypen erteilen, die den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung entsprechen.

10.3. Nach Ablauf einer Frist von 60 Monaten nach dem Inkrafttreten der Änderungsserie 02 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die nationale Erstzulassung (erste Inbetriebsetzung) von Fahrzeugen verbieten, die den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung nicht entsprechen.

10.4. Nach Ablauf einer Frist von 36 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Ergänzung 1 zur Änderungsserie 02 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, ECE-Genehmigungen nur für die Fahrzeugtypen erteilen, die den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 1 zur Änderungsserie 02 geänderten Fassung entsprechen.

10.5. Nach Ablauf einer Frist von 84 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Ergänzung 1 zur Änderungsserie 02 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die nationale Erstzulassung (erste Inbetriebnahme) von Fahrzeugen verbieten, die den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 1 zur Änderungsserie 02 geänderten Fassung nicht entsprechen.

11. Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden

Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter für die Erteilung, Erweiterung, Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung zu übersenden sind.

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Beispiel A

(siehe Absatz 4.5 dieser Regelung)

Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp hinsichtlich des Schutzes der Insassen bei einem Seitenaufprall in den Niederlanden (E4) nach der Regelung Nr. 95 genehmigt worden ist. Aus der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 95 in ihrer durch die Änderungsserie 01 geänderten Fassung erteilt worden ist.

Beispiel B

(siehe Absatz 4.6 dieser Regelung)

Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp in den Niederlanden (E4) nach den Regelungen Nr. 95 und 24 * genehmigt worden ist. (Bei der zweiten Regelung besagt das zusätzliche Zeichen, das hinter der Regelungsnummer steht, dass der korrigierte Absorptionskoeffizient 1,30 m^-1 beträgt.) Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer geht hervor, dass bei der Erteilung der jeweiligen Genehmigungen die Regelung Nr. 95 die Änderungsserie 01 und die Regelung Nr. 24 die Änderungsserie 03 enthielt.

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1. Zweck

Das in diesem Anhang beschriebene Verfahren dient zur Bestimmung der Lage des "H'Punktes und des tatsächlichen Rumpfwinkels für einen oder mehrere Sitzplätze eines Kraftfahrzeugs und zur Überprüfung der Übereinstimmung der Messergebnisse mit den vom Fahrzeughersteller vorgelegten Konstruktionsangaben. ¹

2. Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieses Anhangs bedeuten:

2.1. "Bezugsdaten" eine oder mehrere der nachstehenden Merkmale eines Sitzplatzes:

2.1.1. der "H"-Punkt und der "R"-Punkt und die Abweichung voneinander;

2.1.2. der tatsächliche Rumpfwinkel und der konstruktiv festgelegte Rumpfwinkel und die Abweichung voneinander;

2.2. "Dreidimensionale H-Punkt-Maschine" (3DH-Einrichtung) eine Maschine, die für die Bestimmung des "H'Punktes und des tatsächlichen Rumpfwinkels benutzt wird. Diese Einrichtung ist in Anlage 1 dieses Anhangs beschrieben;

2.3. "H-Punkt" der Drehpunkt zwischen dem Rumpf und den Oberschenkeln der nach Absatz 4 dieses Anhangs auf den Fahrzeugsitz aufgesetzten 3DH-Einrichtung. Der "H"-Punkt liegt in der Mitte der Mittellinie dieser Einrichtung, die zwischen den H-Punkt-Sichtmarken jeder Seite der 3DH-Einrichtung verläuft. Der "H"-Punkt entspricht theoretisch dem "R"-Punkt (zulässige Abweichungen siehe Absatz 3.2.2). Ist der "H"-Punkt in Übereinstimmung mit Absatz 4 bestimmt, so wird er als feststehend gegenüber der Sitzpolstergestaltung betrachtet und bewegt sich mit, wenn der Sitz verstellt wird;

2.4. "R-Punkt" oder "Sitzbezugspunkt" ein vom Hersteller für jeden Sitzplatz angegebener konstruktiv festgelegter Punkt, der unter Bezug auf das dreidimensionale Bezugssystem bestimmt wurde.

2.5. "Rumpflinie" die Mittellinie des Messstabes der 3DH-Einrichtung bei seiner hintersten Einstellung;

2.6. "tatsächlicher Rumpfwinkel" der Winkel, der zwischen einer Senkrechten durch den H-Punkt und der Rumpflinie unter Verwendung der Rückenwinkelskala an der 3DH-Einrichtung gemessen wird. Der tatsächliche Rumpfwinkel entspricht theoretisch dem konstruktiv festgelegten Rumpfwinkel (zulässige Abweichungen siehe Absatz 3.2.2);

2.7. "Konstruktiv festgelegter Rumpfwinkel" der Winkel zwischen einer Senkrechten durch den R-Punkt und der Rumpflinie in einer Stellung, die der vom Hersteller konstruktiv festgelegten Stellung der Rückenlehne entspricht;

2.8. "Mittelebene des Insassen" (CPO/PMO) die Mittellinie der auf jeden vorgesehenen Sitzplatz aufgesetzten 3DH-Einrichtung; sie wird durch die Koordinate des H-Punktes auf der Y-Achse dargestellt. Bei Einzelsitzen fällt die Mittelebene des Insassen zusammen. Bei anderen Sitzen ist die Mittelebene des Insassen vom Hersteller angegeben;

2.9. "Dreidimensionales Bezugssystem" ein System, wie in der Anlage 2 zu diesem Anhang beschrieben;

2.10. "Markierungszeichen" vom Hersteller festgelegte äußere Punkte (Löcher, Oberflächen, Zeichen oder Einkerbungen) auf der Fahrzeugkarosserie;

2.11. "Messstellung des Fahrzeugs" die Stellung des Fahrzeugs, die durch die Koordinaten der Markierungszeichen im dreidimensionalen Bezugssystem definiert ist.

3. Vorschriften

3.1. Angabe von Daten

Für jeden Sitzplatz, für den Bezugsdaten erforderlich sind, um die Übereinstimmung mit den Vorschriften dieser Regelung nachzuweisen, müssen alle oder eine angemessene Auswahl der folgenden Daten im Mitteilungsblatt nach Anlage 3 zu diesem Anhang angegeben werden:

3.1.1. die Koordinaten des R-Punktes im dreidimensionalen Bezugssystem,

3.1.2. der konstruktiv festgelegte Rumpfwinkel,

3.1.3. alle notwendigen Angaben zur Einstellung des Sitzes (sofern dieser verstellbar ist) auf die Messposition nach Absatz 4.3.

3.2. Abweichung zwischen den gemessenen Daten und den konstruktiven Festlegungen

3.2.1. Die Koordinaten des H-Punktes und der Wert des nach dem Verfahren nach Absatz 4 erhaltenen tatsächlichen Rumpfwinkels sind jeweils mit den Koordinaten des R-Punktes und dem Wert des vom Fahrzeughersteller angegebenen konstruktiv festgelegten Rumpfwinkels zu vergleichen.

3.2.2. Die Lage des R-Punktes und des H-Punktes zueinander und die Abweichung zwischen dem konstruktiv festgelegten Rumpfwinkel und dem tatsächlichen Rumpfwinkel für den betreffenden Sitzplatz gelten als zufrieden stellend, wenn die Koordinaten des H-Punktes in einem Quadrat liegen, dessen Seiten 50 mm lang sind und dessen Diagonalen sich im R-Punkt schneiden, und wenn der tatsächliche Rumpfwinkel um nicht mehr als 5^o vom konstruktiv festgelegten Rumpfwinkel abweicht.

3.2.3. Sind diese Bedingungen erfüllt, so sind der R-Punkt und der konstruktiv festgelegte Rumpfwinkel zu benutzen, um die Übereinstimmung mit den Vorschriften dieser Regelung nachzuweisen.

3.2.4. Genügt der H-Punkt oder der tatsächliche Rumpfwinkel den Vorschriften nach Absatz 3.2.2 nicht, so sind zwei weitere Bestimmungen des H-Punktes und des tatsächlichen Rumpfwinkels (insgesamt drei) vorzunehmen. Entsprechen zwei der drei auf diese Weise erzielten Ergebnisse den Vorschriften, so gelten die Bedingungen des Absatzes 3.2.3.

3.2.5. Entsprechen mindestens zwei der drei nach Absatz 3.2.4 erzielten Ergebnisse nicht den Vorschriften nach Absatz 3.2.2, oder kann die Überprüfung bei Fehlen der vom Hersteller zu liefernden Angaben über die Lage des R-Punktes oder des konstruktiv festgelegten Rumpfwinkels nicht durchgeführt werden, so ist der Schwerpunkt der Fläche zwischen den drei gemessenen Punkten oder der Mittelwert der drei gemessenen Winkel jeweils anstelle des R-Punktes oder des konstruktiv festgelegten Rumpfwinkels zu benutzen, wo in dieser Regelung auf diese hingewiesen wird.

4. Verfahren zur Bestimmung des H-Punktes und des tatsächlichen Rumpfwinkels

4.1. Das Fahrzeug ist nach Wahl des Herstellers bei einer Temperatur von 20 °C ± 10 ^oC zu konditionieren, um sicherzustellen, dass das Sitzmaterial Zimmertemperatur erreicht. Ist der zu prüfende Sitz vorher niemals benutzt worden, so ist eine Person oder Einrichtung mit einer Masse von 70 kg bis 80 kg zweimal für eine Minute auf den Sitz zu setzen, um das Sitz- und Rückenlehnenpolster einzudrücken. Auf Verlangen des Herstellers müssen alle Sitzgruppen für eine Dauer von mindestens 30 Minuten vor dem Aufsetzen der 3DH-Einrichtung unbelastet bleiben.

4.2. Das Fahrzeug muss sich in der Messstellung nach Absatz 2.11 befinden.

4.3. Ist der Sitz verstellbar, so ist er zunächst in die vom Fahrzeughersteller vorgesehene hinterste normale Fahr- oder Benutzungsstellung zu bringen, wobei nur die Längsverstellung des Sitzes zu berücksichtigen ist und Sitzverstellwege für andere Zwecke als normale Fahr- und Benutzungsstellungen auszuschließen sind. Sind andere Arten der Sitzverstellung möglich (senkrecht, winklig, Rückenlehne usw.), so sind diese entsprechend den Angaben des Herstellers vorzunehmen. Bei Schwingsitzen muss die senkrechte Stellung in einer vom Hersteller angegebenen normalen Fahrstellung fest verriegelt werden.

4.4. Die Fläche des Sitzplatzes, die von der 3DH-Einrichtung berührt wird, ist mit einem Stück Musselin ausreichender Größe und zweckmäßiger Gewebestruktur zu bedecken, das als ein glattes Baumwollgewebe mit 18,9 Fäden pro cm² und einer Masse von 0,228 kg/m² oder als Wirkware oder Vliesstoff mit gleichen Eigenschaften beschrieben wird. Wird die Prüfung an einem Sitz außerhalb des Fahrzeugs durchgeführt, so muss der Boden, auf den der Sitz gesetzt wird, dieselben wesentlichen Eigenschaften haben wie der Boden des Fahrzeugs, in dem der Sitz benutzt werden soll. ²

4.5. Sitz und Rücken der 3DH-Einrichtung sind so anzuordnen, dass die Mittelebene des Insassen (CPO) [(PMO)] mit der Mittelebene der 3DH-Einrichtung zusammenfällt. Auf Verlangen des Herstellers darf die 3DH-Einrichtung hinsichtlich der CPO [(PMO)] nach innen verschoben werden, wenn die 3DH-Einrichtung so weit außen angeordnet ist, dass der Rand des Sitzes die Horizontaleinstellung der 3DH-Einrichtung nicht ermöglicht.

4.6. Die den Fuß und den Unterschenkel darstellenden Baugruppen sind entweder einzeln oder unter Verwendung der aus einem T-Stück und den Unterschenkeln bestehenden Baugruppe an der Sitzschalenbaugruppe zu befestigen. Eine Linie durch die Sichtmarken des H-Punktes muss parallel zum Boden und rechtwinklig zur Längsmittelebene des Sitzes verlaufen.

4.7. Die Fuß und Beinpositionen der 3DH-Einrichtung sind wie folgt einzustellen:

4.7.1. Vorgesehener Sitzplatz: Fahrzeugführer und vorne außen sitzender Mitfahrer

4.7.1.1. Beide Fuß und Bein-Baugruppen sind so nach vorn zu bewegen, dass die Füße auf den Boden eine natürliche Stellung einnehmen, gegebenenfalls zwischen den Pedalen. Falls möglich, sollte sich der linke Fuß ungefähr im gleichen Abstand links von der Mittelebene der 3DH-Einrichtung und der rechte Fuß rechts von dieser Ebene befinden. Die Libelle zur Einstellung der Querneigung der 3DH-Einrichtung muss in die Waagerechte gebracht werden, indem gegebenenfalls die Sitzschale verrückt wird oder die Fuß und Bein-Baugruppen nach hinten verstellt werden. Die durch die H-Punkt-Sichtmarken gehende Linie muss rechtwinklig zur Längsmittelebene des Sitzes verlaufen.

4.7.1.2. Kann das linke Bein nicht parallel zum rechten Bein gehalten werden und kann der linke Fuß nicht durch die Struktur abgestützt werden, so ist der linke Fuß so weit zu verschieben, bis er abgestützt ist. Die Ausrichtung der H-Punkt-Sichtmarken muss aufrechterhalten werden.

4.7.2. Vorgesehener Sitzplatz: Hinten außen

Bei hinteren Sitzen oder Notsitzen werden die Beine nach den Angaben des Herstellers angeordnet. Stehen die Füße dann auf verschieden hohen Teilen des Bodens, so dient der Fuß, der den Vordersitz zuerst berührt, als Bezugspunkt, und der andere Fuß ist so anzuordnen, dass die Libelle für die Einstellung der Querneigung horizontal ist.

4.7.3. Andere vorgesehene Sitzplätze

Es ist das allgemeine Verfahren nach Absatz 4.7.1 anzuwenden mit der Ausnahme, dass die Füße nach den Angaben des Herstellers anzuordnen sind.

4.8. Es sind die Belastungsmassen für die Unter- und Oberschenkel aufzubringen, und die 3DH-Einrichtung ist wieder waagerecht auszurichten.

4.9. Die Rückenschale ist nach vorn gegen den vorderen Anschlag zu neigen, und die 3DH-Einrichtung ist mittels des T-Stücks von der Rückenlehne zu entfernen. Dann ist die 3DH-Einrichtung mit Hilfe einer der nachstehenden Methoden wieder in ihre Stellung auf dem Sitz zu bringen:

4.9.1. Neigt die 3DH-Einrichtung dazu, nach hinten zu rutschen, ist das folgende Verfahren anzuwenden: Die 3DH-Einrichtung ist nach hinten gleiten zu lassen, bis eine nach vorn gerichtete waagerechte Rückhaltekraft auf dem T-Stück nicht mehr erforderlich ist, das heißt, bis die Sitzschale die Rückenlehne berührt. Gegebenenfalls ist der Unterschenkel wieder in seine Stellung zu bringen.

4.9.2. Neigt die 3DH-Einrichtung nicht dazu, nach hinten zu rutschen, ist das folgende Verfahren anzuwenden: Die 3DH-Einrichtung ist nach hinten zu verschieben, bis die Sitzschale die Rückenlehne berührt, wobei auf das T-Stück eine nach hinten gerichtete waagerechte Kraft aufgebracht wird (siehe Abbildung 2 der Anlage 1 zu diesem Anhang).

4.10. Auf die Rücken-Sitz-Baugruppe der 3DH-Einrichtung ist im Schnittpunkt der Hüftwinkelskala und der T-Stück-Halterung eine Kraft von 100 N ± 10 N aufzubringen. Die Richtung, in der die Kraft aufzubringen ist, muss einer Linie entsprechen, die von dem genannten Schnittpunkt zu einem Punkt genau über dem Gehäuse des Oberschenkelstabes verläuft (siehe Abbildung 2 der Anlage 1 zu diesem Anhang). Sodann ist die Rückenschale vorsichtig wieder gegen die Rückenlehne zu kippen. Für den Rest des Verfahrens ist darauf zu achten, dass die 3DH-Einrichtung daran gehindert wird, wieder nach vorn zu gleiten.

4.11. Es sind die linken und rechten Belastungsmassen für das Gesäß und dann wechselweise die acht Belastungsmassen für den Rumpf aufzubringen.

Die waagerechte Ausrichtung der 3DH-Einrichtung muss aufrechterhalten werden.

4.12. Die Rückenschale ist nach vorn zu neigen, um die Spannung von der Rückenlehne zu nehmen. Die 3DH-Einrichtung ist dreimal von einer Seite auf die andere in einem Bogen von 10^o hin- und herzubewegen (5° nach jeder Seite von der senkrechten Mittelebene), um jede akkumulierte Reibung zwischen der 3DH-Einrichtung und dem Sitz zu beseitigen.

Während der Hin- und Herbewegung kann das T-Stück der 3DH-Einrichtung dazu neigen, von der vorgeschriebenen waagerechten und senkrechten Ausrichtung abzuweichen. Das T-Stück muss daher durch Aufbringung einer angemessenen Seitenkraft während der Hin- und Herbewegung zurückgehalten werden. Es ist darauf zu achten, dass das T-Stück so gehalten wird und die 3DH-Einrichtung so hin- und herbewegt wird, dass keine unbeabsichtigten äußeren Kräfte in senkrechter oder Längsrichtung aufgebracht werden.

Die Füße der 3DH-Einrichtung dürfen während dieses Schritts nicht zurückgehalten oder anderweitig festgehalten werden. Verändern die Füße ihre Stellung, so dürfen sie für den Moment in dieser Stellung verbleiben.

Die Rückenschale ist sorgfältig wieder gegen die Rückenlehne zu kippen, und die beiden Libellen sind auf ihre Nullstellung zu überprüfen. Ist es während der Hin- und Herbewegung der 3DH-Einrichtung zu einer Bewegung der Füße gekommen, so sind diese wie folgt wieder in ihre Stellung zu bringen:

Abwechselnd ist jeder Fuß vom Boden um den notwendigen Mindestbetrag abzuheben, bis keine weitere Fußbewegung mehr erfolgt. Während dieses Abhebens müssen sich die Füße frei bewegen können; es sollen keine nach vorn oder seitlich gerichteten Kräfte aufgebracht werden. Wenn jeder Fuß wieder in die untere Stellung zurückgebracht ist, soll sich die Ferse in Berührung mit dem dafür vorgesehenen Gestell befinden.

Die Libelle für die Einstellung der Querneigung ist auf ihre Nullstellung zu überprüfen; gegebenenfalls ist auf die Oberseite der Rückenschale eine seitliche Kraft aufzubringen, die ausreicht, die Sitzschale der 3DH-Einrichtung auf dem Sitz wieder waagerecht auszurichten.

4.13. Das Halten des T-Stücks, um zu verhindern, dass die 3DH-Einrichtung auf dem Sitzpolster nach vorn gleitet, hat wie folgt zu geschehen:

1. Die Rückenschale ist wieder gegen die Rückenlehne zu kippen;
2. abwechselnd ist eine nach hinten gerichtete waagerechte Kraft von nicht mehr als 25 N auf die Messstange für den Rückenwinkel in einer Höhe von etwa der Mitte der Belastungsmassen des Rumpfes aufzubringen und wieder zurückzunehmen, bis die Hüftwinkelskala anzeigt, dass nach der Zurücknahme der Kraft eine stabile Stellung erreicht ist. Es ist darauf zu achten, dass auf die 3DH-Einrichtung keine äußeren nach unten und nach der Seite gerichteten Kräfte aufgebracht werden. Ist eine erneute waagerechte Ausrichtung der 3DH-Einrichtung erforderlich, so ist die Rückenschale nach vorn zu kippen und das Verfahren nach Absatz 4.12 zu wiederholen.

4.14. Alle Messungen sind wie folgt durchzuführen:

4.14.1. Die Koordinaten des "H'Punktes werden in einem dreidimensionalen Bezugssystem gemessen.

4.14.2. Der tatsächliche Rumpfwinkel wird an der Rückenwinkelskala der 3DH-Einrichtung abgelesen, wenn sich die Messstange in ihrer hintersten Stellung befindet.

4.15. Wird eine Wiederholung des Aufsetzens der 3DH-Einrichtung gewünscht, sollte die Sitzbaugruppe für eine Mindestdauer von 30 Minuten vor dem erneuten Aufsetzen der Einrichtung unbelastet bleiben. Die 3DH-Einrichtung mit ihren Belastungsmassen sollte nicht länger auf der Sitzbaugruppe verbleiben, als für die Durchführung der Prüfung erforderlich ist.

4.16. Können die Sitze in derselben Reihe als ähnlich angesehen werden (Sitzbank, identische Sitze usw.), ist nur ein H-Punkt und ein tatsächlicher Rumpfwinkel für jede Sitzreihe zu bestimmen, wobei die in der Anlage 1 beschriebene 3DH-Einrichtung auf einen Platz zu bringen ist, der als typisch für die Reihe anzusehen ist. Dieser Platz ist:

4.16.1. der Fahrersitz für die vordere Reihe;

4.16.2. ein äußerer Sitz für die hinteren Reihen.

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(3DH-Einrichtung)

1. Rücken- und Sitzschalen

Die Rücken- und Sitzschalen sind aus faserverstärktem Kunststoff und Metall gebaut; sie bilden den menschlichen Rumpf sowie die Oberschenkelpartie nach und sind mechanisch im H-Punkt angelenkt. Eine Skala ist an der im H-Punkt angelenkten Messstange befestigt, um den tatsächlichen Rumpfwinkel zu messen. Ein an der Sitzschale befestigter Oberschenkelstab legt die Mittellinie der Oberschenkelpartie fest und dient als Grundlinie für die Hüftwinkelskala.

2. Körper und Beinelemente

Die Unterschenkelsegmente sind an der Sitzschalenbaugruppe an dem die Knie verbindenden T-Stück angebracht, das eine seitliche Verlängerung des verstellbaren Oberschenkelstabes ist. In den Unterschenkelsegmenten sind Skalen eingebaut, um die Kniewinkel zu messen. Schuh- und Fußbaugruppen sind zum Messen der Fußwinkel kalibriert. Zwei Libellen werden benutzt, um die Ausrichtung der Einrichtung im Raum vorzunehmen. Belastungsmassen für den Rumpf werden in den entsprechenden Schwerpunkten angebracht, um eine Eindrückung des Sitzes zu erzielen, wie sie durch eine männliche Person mit einer Masse von 76 kg erreicht wird. Alle Gelenkverbindungen der 3DH-Einrichtung sollten auf freie Beweglichkeit überprüft werden, es soll keine nennenswerte Reibung feststellbar sein.

Abbildung 1: Bezeichnungen der Bauteile der 3DH-Einrichtung

Abbildung 2: Abmessungen der Bauteile der 3DH-Einrichtung und Lastverteilung

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1. Das dreidimensionale Bezugssystem ist durch drei vom Fahrzeughersteller festgelegte senkrechte Ebenen definiert (siehe Abbildung). *

2. Die Messstellung des Fahrzeugs wird ermittelt, indem das Fahrzeug so auf der Aufstandsfläche angeordnet wird, dass die Koordinaten der Markierungszeichen den vom Hersteller angegebenen Werten entsprechen.

3. Die Koordinaten des R-Punktes und des H-Punktes werden hinsichtlich der vom Hersteller festgelegten Markierungszeichen bestimmt.

Abbildung Dreidimensionales Bezugssystem

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1. Codierung der Bezugsdaten

Die Bezugsdaten werden nacheinander für jeden Sitzplatz angegeben. Die Sitzplätze werden durch einen aus zwei Zeichen bestehenden Code gekennzeichnet. Das erste Zeichen ist eine arabische Ziffer und bezeichnet die Sitzreihe, wobei im Fahrzeug von vorn nach hinten gezählt wird. Das zweite Zeichen ist ein Großbuchstabe, der die Lage des Sitzplatzes in einer Reihe bezeichnet, die in Richtung der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs betrachtet wird; es sind die folgenden Buchstaben sind zu verwenden:

L = links,

C = Mitte,

R = rechts.

2. Beschreibung der Messstellung des Fahrzeugs

2.1. Koordinaten der Messmarken

X ..............................

Y ..............................

Z ..............................

3. Verzeichnis der Bezugsdaten

3.1. Sitzplatz: ..............................

3.1.1. Koordinaten des R-Punktes

X ..............................

Y ..............................

Z ..............................

3.1.2. Konstruktiv festgelegter Rumpfwinkel: ..............................

3.1.3. Angaben für die Sitzeinstellung *

Waagerecht: ..............................

Senkrecht: ..............................

Winklig: ..............................

Rumpfwinkel: ..............................

Anmerkung: Bezugsdaten für weitere Sitzplätze sind unter 3.2, 3.3 usw. aufzuführen.

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1. Einrichtungen

1.1. Prüfgelände

Die Prüffläche muss so groß sein, dass sie das Antriebssystem für die fahrbare, verformbare Barriere aufnehmen kann und die Verschiebung des geprüften Fahrzeugs nach dem Aufprall sowie das Aufstellen der Prüfausrüstung möglich sind. Der Bereich, in dem der Aufprall auf das Fahrzeug und die Verschiebung erfolgen, muss waagerecht und eben sein, darf nicht verschmutzt sein und muss für eine übliche, trockene, nicht verschmutzte Fahrbahnoberfläche repräsentativ sein.

2. Prüfbedingungen

2.1. Die Prüfung wird am stehenden Fahrzeug durchgeführt.

2.2. Die fahrbare, verformbare Barriere muss die in Anhang 5 dieser Regelung aufgeführten Eigenschaften haben. Vorschriften für die Überprüfung sind in der Anlage zu Anhang 5 enthalten. Die fahrbare, verformbare Barriere muss mit einer geeigneten Vorrichtung versehen sein, die einen zweiten Aufprall auf das getroffene Fahrzeug verhindert.

2.3. Die Bahn der vertikalen Längsmittelebene der fahrbaren, verformbaren Barriere muss senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene des getroffenen Fahrzeugs verlaufen.

2.4. Die vertikale Längsmittelebene der fahrbaren, verformbaren Barriere muss mit einer vertikalen Querebene bei einer zulässigen Abweichung von ± 25 mm, die durch den R-Punkt des Vordersitzes geht, zusammenfallen, der sich an der Aufprallseite des geprüften Fahrzeugs befindet. Die horizontale Mittelebene, die durch die äußeren, seitlichen Vertikalebenen der Vorderseite begrenzt wird, muss sich im Augenblick des Aufpralls zwischen zwei Ebenen befinden, die vor der Prüfung festgelegt werden und 25 mm über und unter der vorher festgelegten Ebene liegen.

2.5. Die Messgeräteausrüstung muss der ISO-Norm 6487:1987 entsprechen, sofern in dieser Regelung nichts anderes angegeben ist.

2.6. Die stabilisierte Temperatur der Prüfpuppe muss während der Seitenaufprallprüfung 22 ^{oC ± 4 o}C betragen.

3. Prüfgeschwindigkeit

Die Geschwindigkeit der fahrbaren, verformbaren Barriere muss im Augenblick des Aufpralls 50 km/h ± 1 km/h betragen. Diese Geschwindigkeit muss mindestens 0,5 m vor dem Aufprall stabilisiert sein. Messgenauigkeit: 1 %. Wurde die Prüfung jedoch bei einer höheren Aufprallgeschwindigkeit durchgeführt und entsprach das Fahrzeug den Vorschriften, so gilt die Prüfung als bestanden.

4. Zustand des Fahrzeugs

4.1. Allgemeine Vorschrift

Das Prüffahrzeug muss dem Serienfahrzeug entsprechen, mit allen üblichen Ausrüstungsteilen versehen sein und sich in fahrbereitem Zustand befinden. Einige Teile dürfen fehlen oder durch entsprechende Massen ersetzt werden, sofern dies keinen nennenswerten Einfluss auf die Prüfergebnisse hat.

4.2. Vorgeschriebene Fahrzeugausstattung

Das Prüffahrzeug muss mit allen zusätzlichen Vorrichtungen oder Teilen der Innenausstattung versehen sein, die einen Einfluss auf die Prüfergebnisse haben können.

4.3. Fahrzeugmasse

4.3.1. Das zu prüfende Fahrzeug muss die Bezugsmasse nach Absatz 2.10 dieser Regelung aufweisen. Die Fahrzeugmasse muss bis auf ± 1 % an die Bezugsmasse angeglichen werden.

4.3.2. Der Kraftstoffbehälter muss mit Wasser gefüllt sein, dessen Menge 90 % des vom Hersteller angegebenen gesamten Fassungsvermögens beträgt.

4.3.3. Alle sonstigen Anlagen (Bremsanlage, Kühlanlage usw.) können leer sein; in diesem Fall muss die Masse der Flüssigkeiten kompensiert werden.

4.3.4. Übersteigt die Masse der Messeinrichtung im Fahrzeug die zulässige Masse von 25 kg, so kann sie durch Reduktionen kompensiert werden, die keinen nennenswerten Einfluss auf die Prüfergebnisse haben.

4.3.5. Durch die Masse der Messeinrichtung darf sich keine Bezugsachslast um mehr als 5 % verändern, wobei keine Abweichung mehr als 20 kg betragen darf.

5. Vorbereitung des Fahrzeugs

5.1. Die Seitenfenster müssen zumindest an der Seite, an der der Aufprall erfolgt, geschlossen sein.

5.2. Die Türen müssen geschlossen sein, sie dürfen aber nicht verriegelt sein.

5.3. Das Getriebe muss sich in der Leerlaufstellung befinden, und die Feststellbremse muss gelöst sein.

5.4. Etwaige Verstellvorrichtungen an den Sitzen zur Erhöhung des Sitzkomforts sind in die vom Fahrzeughersteller angegebene Stellung zu bringen.

5.5. Der Sitz mit der Prüfpuppe und seine Teile müssen, wenn sie verstellbar sind, wie folgt eingestellt werden:

5.5.1. Bei der Vorrichtung für die Längsverstellung muss die Verriegelungsvorrichtung in der Stellung einrasten, die der Mitte zwischen der vordersten und der hintersten Stellung möglichst nahekommt; liegt diese Stellung zwischen zwei Rasten, so ist die hinterste Raste zu wählen.

5.5.2. Die Kopfstütze ist so einzustellen, dass ihre Oberseite auf gleicher Höhe mit dem Schwerpunkt des Kopfes der Prüfpuppe liegt; ist dies nicht möglich, so muss sich die Kopfstütze in der höchsten Stellung befinden.

5.5.3. Ist vom Hersteller nichts anderes angegeben, so muss die Rückenlehne so eingestellt werden, dass die Rumpfbezugslinie des 3DH-Apparats nach hinten einen Winkel von 25^{o ± 1o} mit der Senkrechten bildet.

5.5.4. Bei allen anderen Sitzeinstellungen muss sich die Vorrichtung in der Mitte des vorgesehenen Verstellwegs befinden; die Vorrichtung für die Höhenverstellung muss sich jedoch in der Stellung befinden, die der Höhe des nicht verstellbaren Sitzes entspricht, wenn der Fahrzeugtyp mit verstellbaren und nicht verstellbaren Sitzen lieferbar ist. Sind an den jeweiligen Mittelpunkten der Verstellwege keine Raststellungen vorgesehen, so sind die Stellungen zu wählen, die sich unmittelbar dahinter, darunter oder daneben befinden. Bei drehbaren Verstellvorrichtungen (Neigungsverstellung) wird durch eine Bewegung nach hinten der Kopf der Prüfpuppe nach hinten verschoben. Wenn die Prüfpuppe über den gewöhnlich von den Insassen beanspruchten Raum hinausragt und zum Beispiel mit dem Kopf die Dachauskleidung berührt, ist mit Hilfe der nachstehenden Vorrichtungen in der genannten Reihenfolge ein Abstand von 1 cm herzustellen: zusätzliche Verstellvorrichtungen, Vorrichtung für die Verstellung des Rückenlehnenwinkels oder Vorrichtung für die Verschiebung nach vorn oder hinten.

5.6. Ist vom Hersteller nichts anderes angegeben, so sind die anderen Vordersitze möglichst in die gleiche Stellung zu bringen, in der sich der Sitz mit der Prüfpuppe befindet.

5.7. Ist das Lenkrad verstellbar, so müssen sich alle Verstellvorrichtungen in der Mitte ihres Verstellwegs befinden.

5.8. Die Reifen müssen den vom Hersteller angegebenen Druck aufweisen.

5.9. Das Prüffahrzeug muss in Bezug auf seine Rollachse waagerecht aufgestellt und durch Vorrichtungen in dieser Lage gehalten werden, bis die Prüfpuppe für den Seitenaufprall sich an ihrem Platz befindet und alle Vorbereitungen abgeschlossen sind.

5.10. Das Fahrzeug muss sich entsprechend den Bedingungen in Absatz 4.3 in seiner üblichen Stellung befinden. Fahrzeuge, deren Federung eine Veränderung der Bodenfreiheit erlaubt, sind unter normalen Betriebsbedingungen bei 50 km/h nach den Angaben des Fahrzeugherstellers zu prüfen. Dies ist gegebenenfalls mit Hilfe zusätzlicher Vorrichtungen sicherzustellen, allerdings dürfen diese das Verformungsverhalten des Prüffahrzeugs während des Aufpralls nicht beeinflussen.

6. Prüfpuppe für den Seitenaufprall und ihre Platzierung

6.1. Die Prüfpuppe für den Seitenaufprall muss den Vorschriften in Anhang 6 entsprechen und nach dem in Anhang 7 dieser Regelung beschriebenen Verfahren auf den Vordersitz an der Fahrzeugseite aufgesetzt werden, an der der Aufprall erfolgt.

6.2. Es sind die für das Fahrzeug vorgesehenen Sicherheitsgurte oder anderen Rückhalteeinrichtungen zu verwenden. Bei den Gurten ist ein genehmigter Typ zu wählen, der der Regelung Nr. 16 oder anderen gleichwertigen Vorschriften entspricht, sie müssen an Verankerungen befestigt sein, die der Regelung Nr. 14 oder anderen gleichwertigen Vorschriften entsprechen.

6.3. Der Sicherheitsgurt oder die Rückhalteeinrichtung muss nach der Bedienungsanleitung an die Prüfpuppe angepasst werden; ist keine Bedienungsanleitung vorhanden, so ist bei der Höhenverstellung die mittlere Stellung zu wählen; ist diese Stellung nicht vorgesehen, so ist die unmittelbar darunter befindliche Stellung zu wählen.

7. Messungen an der Prüfpuppe für den Seitenaufprall

7.1. Die Anzeigewerte der nachstehenden Messgeräte sind aufzuzeichnen.

7.1.1. Messungen im Kopf der Prüfpuppe

Die auf den Schwerpunkt des Kopfes bezogene resultierende dreidimensionale Beschleunigung. Die Messgeräteausrüstung des Kopfes muss der ISO-Norm 6487:1987 entsprechen.

CFC: 1.000 Hz

CAC: 150 g

7.1.2. Messungen im Brustkorb der Prüfpuppe

Die drei Datenkanäle für die Messung der Durchbiegung der Rippen müssen der ISO-Norm 6487:1987 entsprechen.

CFC: 1.000 Hz

CAC: 60 mm

7.1.3. Messungen im Becken der Prüfpuppe

Der Datenkanal für die Messung der Beckenbelastung muss der ISO-Norm 6487:1987 entsprechen.

CFC: 1.000 Hz

CAC: 15 kN

7.1.4. Messungen im Bauch der Prüfpuppe

Die Datenkanäle für die Messung der Bauchbelastung müssen der ISO-Norm 6487:1987 entsprechen.

CFC: 1.000 Hz

CAC: 5 kN

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Die zu erzielenden Prüfergebnisse sind in Absatz 5.2 dieser Regelung angegeben.

1. Kriterium der Kopfbewegung

Berührt der Kopf ein Fahrzeugteil, so wird dieses Kriterium für die gesamte Dauer zwischen der ersten Berührung und dem letzten Augenblick des Berührungsendes berechnet.

Der Wert des Kriteriums der Kopfbewegung ist der Höchstwert des nachstehenden Ausdrucks

bei dem a die resultierende Beschleunigung im Schwerpunkt des Kopfes in Metern pro Sekundenquadrat ist, die durch 9,81 geteilt, als Funktion der Zeit aufgezeichnet und bei der Kanalfrequenzklasse 1.000 Hz gefiltert ist; t₁ und t₂ sind die beiden Zeitpunkte zwischen der ersten Berührung und dem letzten Augenblick des Berührungsendes.

2. Kriterium der Brustkorbbelastung

2.1. Brusteindrückung: Die maximale Brusteindrückung ist der Höchstwert der Eindrückung an jeder Rippe, der durch die Messwertaufnehmer für die Brustkorbverformung ermittelt und bei der Kanalfrequenzklasse 180 Hz gefiltert wird.

2.2. Kriterium der Weichteilbelastung: Die maximale Weichteilbelastung (VC) ist der Höchstwert des Kriteriums der Weichteilbelastung an jeder Rippe, der anhand der augenblicklichen relativen Brustkorbverformung, bezogen auf den halben Brustkorb, und der Eindrückungsgeschwindigkeit, abgeleitet durch das Differential der Verformung, berechnet und bei der Kanalfrequenzklasse 180 Hz gefiltert wird. Bei dieser Berechnung ist die Normbreite des halben Brustkorbs 140 mm.

D (Meter) = Durchbiegung der Rippen

Der bei der Berechnung anzuwendende Algorithmus ist in Anhang 4, Anlage 2 dargestellt.

3. Kriterium für den Schutz des Bauches

Die maximale Bauchbelastung ist der Höchstwert der Summe der drei Kräfte, die von Messwertaufnehmern gemessen werden, die 39 mm unter der Oberfläche an der Aufprallseite angebracht sind (Kanalfrequenzklasse: 600 Hz).

4. Kriterium der Beckenbelastung

Die maximale Belastung der Schambeinfuge ist der Höchstwert, der von einer Kraftmessdose an der Schambeinfuge des Beckens gemessen und bei einer Kanalfrequenzklasse von 600 Hz gefiltert wird.

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Das Kriterium der Weichteilbelastung (VC) wird als augenblickliches Ergebnis aus Verformung und Geschwindigkeit der Durchbiegung der Rippen berechnet. Beide werden aus der Messung der Durchbiegung der Rippen abgeleitet. Der Wert der Durchbiegung der Rippen wird einmal bei der Kanalfrequenzklasse 180 gefiltert. Die Verformung zum Zeitpunkt t wird anhand dieses gefilterten Signals berechnet und als Verhältnis von Durchbiegung zur halben Breite des Brustkorbs von EUROSID 1 ausgedrückt, die an den Metallrippen gemessen wird (0,14 m):

Die Geschwindigkeit der Durchbiegung der Rippen zum Zeitpunkt wird anhand des gefilterten Wertes der Durchbiegung wie folgt berechnet:

D_(t) ist die Durchbiegung zum Zeitpunkt (t) in Metern, und ∂t ist der Zeitraum in Sekunden zwischen den Messungen der Durchbiegung. Der Höchstwert von ∂t beträgt 125 × 10^-4 Sekunden.

Das Berechnungsverfahren lässt sich wie folgt schematisch darstellen:

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1. Eigenschaften der der fahrbaren, verformbaren Barriere

1.1. Die fahrbare, verformbare Barriere besteht aus einem Stoßkörper und einem Prüfwagen.

1.2. Die Gesamtmasse muss 950 kg ± 20 kg betragen.

1.3. Der Schwerpunkt muss in der vertikalen Längsmittelebene (zulässige Abweichung: 10 mm) 1.000 mm ± 30 mm hinter der Vorderachse und 500 mm ± 30 mm über dem Boden liegen.

1.4. Der Abstand zwischen der Vorderseite des Stoßkörpers und dem Schwerpunkt der Barriere muss 2.000 mm ± 30 mm betragen.

1.5. Der Abstand des Stoßkörpers vom Boden, gemessen von der Unterkante der unteren Vorderplatte, muss in der Ruhestellung vor dem Aufprall 300 mm ± 5 mm betragen.

1.6. Die vordere und die hintere Spurweite des Prüfwagens müssen 1.500 mm ± 10 mm betragen.

1.7. Der Radstand des Prüfwagens muss 3.000 mm ± 10 mm betragen.

2. Eigenschaften des Stoßkörpers

Der Stoßkörper besteht aus sechs einzelnen Aluminium-Wabenblöcken, die so hergestellt sind, dass bei zunehmend ansteigender Kraft eine zunehmende Verformung eintritt (siehe Absatz 2.1). An der Vorder- und der Rückseite der Aluminium-Wabenblöcke sind Aluminiumplatten befestigt.

2.1. Wabenblöcke

2.1.1. Geometrische Merkmale

2.1.1.1. Der Stoßkörper besteht aus sechs miteinander verbundenen Bereichen, deren Form und Lage in den Abbildungen 1 und 2 dargestellt sind. Die Größe der Bereiche ist in den Abbildungen 1 und 2 mit jeweils 500 mm ± 5 mm × 250 mm ± 3 mm angegeben. In Richtung der Breite (W) des Aluminium-Wabenkörpers muss die Abmessung 500 mm und in Richtung der Länge (L) 250 mm betragen (siehe die Abbildung 3).

2.1.1.2. Die Blöcke des Stoßkörpers sind in zwei Reihen angeordnet. Die Blöcke der unteren Reihe müssen 250 mm ± 3 mm hoch, nach der Zusammendrückung vor der Prüfung (siehe Absatz 2.1.2) 500 mm ± 2 mm tief und 60 mm ± 2 mm tiefer als die der oberen Reihe sein.

2.1.1.3. Die Blöcke müssen in den sechs in der Abbildung 1 dargestellten Bereichen mittig angeordnet sein, und jeder Block (einschließlich unvollständiger Zellen) muss die für jeden Bereich festgelegte Fläche vollständig abdecken.

2.1.2. Zusammendrückung vor der Prüfung

2.1.2.1. Die Zusammendrückung vor der Prüfung ist an der Fläche des Wabenkörpers vorzunehmen, an der die Vorderplatten befestigt sind.

2.1.2.2. Die Blöcke 1, 2 und 3 sind vor der Prüfung um 10 mm ± 2 mm an der Frontfläche so zusammenzudrücken, dass sich eine Tiefe von 500 mm ± 2 mm ergibt ( Abbildung 2).

2.1.2.3. Die Blöcke 4, 5 und 6 sind vor der Prüfung um 10 mm ± 2 mm an der Frontfläche so zusammenzudrücken, dass sich eine Tiefe von 440 mm ± 2 mm ergibt.

2.1.3. Werkstoffeigenschaften

2.1.3.1. Die Abmessungen der Zellen müssen bei jedem Block 19 mm ± 10 % betragen (siehe die Abbildung 4).

2.1.3.2. Die Zellen der oberen Reihe müssen aus Aluminium 3003 bestehen.

2.1.3.3. Die Zellen der unteren Reihe müssen aus Aluminium 5052 bestehen.

2.1.3.4. Die Aluminium-Wabenblöcke müssen so hergestellt sein, dass die Kraft-Verformungs-Kurve, wenn die Blöcke bei der statischen Prüfung (nach dem Verfahren nach Absatz 2.1.4) zusammengedrückt werden, innerhalb der Bandbreite verläuft, die für jeden der sechs Blöcke in der Anlage 1 zu diesem Anhang dargestellt ist. Außerdem muss das bearbeitete Wabenmaterial für die Wabenblöcke, die bei der Herstellung der Barriere zu verwenden sind, gereinigt werden, um Abfälle, die bei der Bearbeitung des Waben-Ausgangsmaterials entstanden sein können, zu entfernen.

2.1.3.5. Die Masse der Blöcke jedes Fertigungsloses darf nicht um mehr als 5 % von der durchschnittlichen Blockmasse des betreffenden Fertigungsloses abweichen.

2.1.4. Statische Prüfungen

2.1.4.1. Das jedem Fertigungslos von hergestellten Wabenkernen entnommene Muster ist nach dem Verfahren für die statische Prüfung nach Absatz 5 zu prüfen.

2.1.4.2. Der Wert der Verformung als Funktion der Kraft muss bei jedem geprüften Block innerhalb der Bandbreite der jeweiligen Kraft-Verformungs-Kurve liegen, die in der Anlage 1 dargestellt ist. Für jeden Block der Barriere ist die Bandbreite für die jeweilige Kraft-Verformungs-Kurve für statische Prüfungen dargestellt.

2.1.5. Dynamische Prüfung

2.1.5.1. Das dynamische Verformungsverhalten beim Aufprall ist nach dem Verfahren nach Absatz 6 zu bestimmen.

2.1.5.2. Eine Abweichung von den Grenzwerten der Bandbreiten der Kraft-Verformungs-Kurven, die die Steifigkeit des Stoßkörpers kennzeichnen (siehe die Anlage 2), ist zulässig, sofern

2.1.5.2.1. die Abweichung nach dem Beginn des Aufpralls und bevor die Verformung des Stoßkörpers 150 mm beträgt, auftritt;

2.1.5.2.2. die Abweichung nicht mehr als 50 % des nächsten vorgeschriebenen momentanen Grenzwerts der Bandbreite beträgt;

2.1.5.2.3. jede Verformung aufgrund einer Abweichung nicht mehr als 35 mm beträgt und die Summe dieser Verformungen nicht größer als 70 mm ist (siehe die Anlage 2 zu diesem Anhang);

2.1.5.2.4. der Gesamtwert der Energie, der aus der Abweichung außerhalb der Bandbreite abgeleitet wird, nicht mehr als 5 % der gesamten Energie bei diesem Block beträgt.

2.1.5.3. Die Blöcke 1 und 3 sind gleich. Hinsichtlich ihrer Steifigkeit sind sie so beschaffen, dass ihre Kraft-Verformungs-Kurven innerhalb der in der Abbildung 2a dargestellten Bandbreite verlaufen.

2.1.5.4. Die Blöcke 5 und 6 sind gleich. Hinsichtlich ihrer Steifigkeit sind sie so beschaffen, dass ihre Kraft-Verformungs-Kurven innerhalb der in der Abbildung 2d dargestellten Bandbreite verlaufen.

2.1.5.5. Block 2 ist hinsichtlich seiner Steifigkeit so beschaffen, dass seine Kraft-Verformungs-Kurven innerhalb der in der Abbildung 2b dargestellten Bandbreite verlaufen.

2.1.5.6. Block 4 ist hinsichtlich seiner Steifigkeit so beschaffen, dass seine Kraft-Verformungs-Kurven innerhalb der in der Abbildung 2c dargestellten Bandbreite verlaufen.

2.1.5.7. Die Kraft-Verformungs-Kurve des Stoßkörpers als Ganzes muss innerhalb der in der Abbildung 2e dargestellten Bandbreite verlaufen.

2.1.5.8. Die Kraft-Verformungs-Kurven sind im Rahmen einer Prüfung nachzuprüfen, die in Anhang 5 Absatz 6 beschrieben ist und bei der die Barriere bei 35 km/h ±0,5 km/h auf eine mit Kraftmessgeräten versehene Wand aufprallt.

2.1.5.9. Die Energie ¹, die während der Prüfung auf die Blöcke 1 und 3 einwirkt, muss bei diesen Blöcken 9,5 kJ ± 2 kJ betragen.

2.1.5.10. Die Energie, die während der Prüfung auf die Blöcke 5 und 6 einwirkt, muss bei diesen Blöcken 3,5 kJ ± 1 kJ betragen.

2.1.5.11. Die Energie, die auf Block 4 einwirkt, muss 4 kJ ± 1 kJ betragen.

2.1.5.12. Die Energie, die auf Block 2 einwirkt, muss 15 kJ ± 2 kJ betragen.

2.1.5.13. Der Gesamtwert der während des Aufpralls absorbierten Energie muss 45 kJ ± 3 kJ betragen.

2.1.5.14. Die größte Verformung des Stoßkörpers (ausgehend von der Stelle der ersten Berührung), die durch Integration der Daten von den Beschleunigungsmessern nach den Vorschriften des Absatzes 6.6.3 berechnet wird, muss 330 mm ± 20 mm betragen.

2.1.5.15. Die endgültige, bleibende Verformung des Stoßkörpers, die nach der dynamischen Prüfung in der Höhe B ( Abbildung 2) gemessen wird, muss 310 mm ± 20 mm betragen.

2.2. Vorderplatten

2.2.1. Geometrische Merkmale

2.2.1.1. Die Vorderplatten sind 1.500 mm ± 1 mm breit und 250 mm ± 1 mm hoch. Die Dicke beträgt 0,5 mm ±0,06 mm.

2.2.1.2. Der zusammengebaute Stoßkörper muss folgende Gesamtabmessungen haben (siehe die Abbildung 2): eine Breite von 1.500 mm ±2,5 mm und eine Höhe von 500 mm ±2,5 mm.

2.2.1.3. Die Oberkante der unteren Vorderplatte und die Unterkante der oberen Vorderplatte müssen mit einer Toleranz von 4 mm in einer Linie sein.

2.2.2. Werkstoffeigenschaften

2.2.2.1. Die Vorderplatten bestehen aus einer Aluminiumlegierung AlMg₂ bis AlMg₃ mit einer Dehnung ≥ 12 % und einer Zugfestigkeit ≥ 175 N/mm^2.

2.3. Rückplatte

2.3.1. Geometrische Merkmale

2.3.1.1. Die geometrischen Merkmale sind in den Abbildungen 5 und 6 dargestellt.

2.3.2. Werkstoffeigenschaften

2.3.2.1. Die Rückplatte muss aus 3 mm Aluminiumblech bestehen. Die Rückplatte ist aus einer Aluminiumlegierung AlMg2 bis AlMg3 mit einer Härte zwischen 50 HBS und 65 HBS hergestellt. In dieser Platte müssen Belüftungslöcher vorhanden sein, deren Anordnung, Durchmesser und Mittenabstand in den Abbildungen 5 und 7 dargestellt sind.

2.4. Lage der Wabenblöcke

2.4.1. Die Wabenblöcke müssen in dem gelochten Bereich der Rückplatte mittig angeordnet sein ( Abbildung 5).

2.5. Klebung

2.5.1. Bei Vorder- und Rückplatten ist eine Höchstmenge von 0,5 kg/m² gleichmäßig unmittelbar so auf der Oberfläche der Platte zu verteilen, dass eine Schicht mit einer Dicke von höchstens 0,5 mm entsteht. Der auf der gesamten Fläche zu verwendende Klebstoff muss ein Zweikomponenten-Polyurethan-Klebstoff (z.B. Epoxidharz XB5090/1 von Ciba Geigy mit Härter XB5304) oder ein gleichwertiges Produkt sein.

2.5.2. Bei der Rückplatte muss die Klebefestigkeit mindestens 0,6 MPa (87 psi) betragen; die entsprechenden Prüfungen sind nach den Vorschriften des Absatzes 2.5.3 durchzuführen.

2.5.3. Prüfungen der Klebefestigkeit

2.5.3.1. Die Klebefestigkeit von Klebstoffen wird nach den Vorschriften der Norm ASTM C297-61 bei einer Zugprüfung senkrecht zu den Schichten bestimmt.

2.5.3.2. Das Prüfstück muss 100 mm × 100 mm groß, 15 mm tief und auf ein Werkstoffmuster der belüfteten Rückplatte geklebt sein. Der verwendete Wabenkörper muss dem an dem Stoßkörper befestigten entsprechen, d. h. er muss in vergleichbarer Weise wie der Wabenkörper in der Nähe der Rückplatte der Barriere chemisch geätzt sein, allerdings wird er vor der Prüfung nicht zusammengedrückt.

2.6. Rückverfolgbarkeit

2.6.1. Die Stoßkörper müssen mit fortlaufenden Seriennummern versehen sein, die eingeprägt, geätzt oder auf andere Weise dauerhaft angebracht sind und anhand deren für die einzelnen Blöcke die Fertigungslose und das Fertigungsdatum ermittelt werden können.

2.7. Befestigung des Stoßkörpers

2.7.1. Der Stoßkörper ist entsprechend der Darstellung in der Abbildung 8 an dem Prüfwagen zu befestigen. Dabei sind sechs M8-Schrauben zu verwenden, und es ist darauf zu achten, dass kein Teil größer als die Abmessungen der Barriere vor den Rädern des Prüfwagens ist. Zwischen der unteren Befestigungsleiste der Rückplatte und der Vorderseite des Prüfwagens müssen geeignete Abstandhalter verwendet werden, damit die Rückplatte sich nicht durchbiegt, wenn die Befestigungsschrauben angezogen werden.

3. Belüftungseinrichtung

3.1. Die Zwischenschicht zwischen dem Prüfwagen und der Belüftungseinrichtung muss fest, starr und flach sein. Die Belüftungseinrichtung ist Teil des Prüfwagens und nicht des Stoßkörpers wie ihn der Hersteller liefert. Die geometrischen Merkmale der Belüftungseinrichtung sind in der Abbildung 9 dargestellt.

3.2. Anbringung der Belüftungseinrichtung

3.2.1. Die Belüftungseinrichtung ist an der Vorderplatte des Prüfwagens anzubringen.

3.2.2. Es ist sicherzustellen, dass eine 0,5 mm dicke Prüflehre an keiner Stelle zwischen der Belüftungseinrichtung und der Vorderseite des Prüfwagens eingeführt werden kann. Ist ein Zwischenraum von mehr als 0,5 mm vorhanden, dann muss der Belüftungsrahmen ausgetauscht oder so eingepasst werden, dass der Zwischenraum nicht mehr als 0,5 mm beträgt.

3.2.3. Die Belüftungseinrichtung ist von der Vorderseite des Prüfwagens zu entfernen.

3.2.4. An der Vorderseite des Prüfwagens ist eine 1,0 mm dicke Korkplatte zu befestigen.

3.2.5. Die Belüftungseinrichtung ist erneut an der Vorderseite des Prüfwagens zu montieren und festzuziehen, um jeden Luftspalt auszuschließen.

4. Übereinstimmung der Produktion

Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anlage 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei folgende Vorschriften eingehalten sein müssen:

4.1. Der Hersteller ist für die Durchführung der Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion verantwortlich und muss vor allem

4.1.1. sicherstellen, dass Verfahren zur wirksamen Qualitätskontrolle vorhanden sind,

4.1.2. Zugang zu den Kontrollgeräten haben, die für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion bei jedem Produkt erforderlich sind,

4.1.3. sicherstellen, dass die Prüfergebnisse aufgezeichnet werden und die Dokumente nach den Prüfungen zehn Jahre lang verfügbar bleiben,

4.1.4. nachweisen, dass die geprüften Muster ein zuverlässiges Bild der Eigenschaften des Fertigungsloses liefern (Beispiele für die Musterentnahme aus Fertigungslosen sind nachstehend aufgeführt),

4.1.5. die Prüfergebnisse analysieren, um die Unveränderlichkeit der Merkmale der Barriere zu überprüfen und zu gewährleisten, wobei Abweichungen bei der industriellen Fertigung, wie z.B. hinsichtlich der Temperatur, der Qualität der Ausgangsmaterialien, der Eintauchzeit in Chemikalien, der Chemikalienkonzentration, der Neutralisierung usw., sowie die Kontrolle des bearbeiteten Materials im Hinblick auf die Entfernung von Abfällen, die bei der Bearbeitung entstanden sind, zu berücksichtigen sind,

4.1.6. sicherstellen, dass eine weitere Musterentnahme und eine weitere Prüfung veranlasst werden, wenn sich bei einem Satz Mustern oder Prüfstücken eine Abweichung herausstellt. Es sind alle erforderlichen Maßnahmen zur Wiederherstellung der Übereinstimmung der entsprechenden Produktion zu treffen.

4.2. Die Hersteller-Zertifizierung muss mindestens den Vorschriften der ISO-Norm 9002 entsprechen.

4.3. Mindestanforderungen für die Produktionskontrolle: der Inhaber einer Genehmigung muss dafür sorgen, dass die Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion nach den im Folgenden beschriebenen Verfahren durchgeführt wird.

4.4. Beispiele für die Musterentnahme aus Fertigungslosen

4.4.1. Wenn mehrere Exemplare eines Blocktyps aus einem Original-Wabenblock aus Aluminium hergestellt und alle in demselben Behandlungsbad behandelt werden (parallele Fertigung), kann eines dieser Exemplare als Muster ausgewählt werden, sofern sichergestellt ist, dass alle Blöcke gleich behandelt wurden. Wenn nicht, kann es erforderlich sein, dass mehr als ein Muster ausgewählt wird.

4.4.2. Wenn eine begrenzte Zahl ähnlicher Blöcke (z.B. drei bis zwanzig) in demselben Bad behandelt wird (Serienfertigung), dann sind der erste und der letzte behandelte Block eines Fertigungsloses, von denen alle aus demselben Original-Wabenblock aus Aluminium hergestellt worden sind, als repräsentative Muster zu entnehmen. Wenn das erste Muster den Vorschriften entspricht, das letzte aber nicht, kann es erforderlich sein, früher produzierte Muster zu entnehmen, bis ein vorschriftsmäßiges Muster gefunden ist. Nur die Blöcke zwischen diesen Mustern können als genehmigt angesehen werden.

4.4.3. Sobald Erfahrungen mit einheitlichen Produktionskontrollen gesammelt worden sind, können gegebenenfalls beide Verfahren für die Musterentnahme kombiniert werden, so dass mehr als eine Gruppe parallel gefertigter Blöcke als Fertigungslos angesehen werden kann, sofern Muster aus der ersten und aus der letzten Gruppe den Vorschriften entsprechen.

5. Statische Prüfungen

5.1. Ein oder mehrere Muster, die (nach dem Verfahren für die Musterentnahme aus Fertigungslosen) jedem Fertigungslos von hergestellten Wabenkernen entnommen wurden, sind nach folgendem Verfahren zu prüfen:

5.2. Das Muster des Aluminium-Wabenkörpers für die statischen Prüfungen muss so groß wie ein normaler Block des Stoßkörpers sein, d. h. die Abmessungen müssen bei der oberen Reihe 250 mm × 500 mm × 440 mm und bei der unteren Reihe 250 mm × 500 mm × 500 mm betragen.

5.3. Die Muster sind zwischen zwei parallelen Belastungsplatten zusammenzudrücken, die mindestens 20 mm größer als der Blockquerschnitt sind.

5.4. Die Zusammendrückung erfolgt bei einer Geschwindigkeit von 100 Millimetern pro Minute (mit einer Toleranz von 5 %).

5.5. Die Datenerfassung für die Zusammendrückung bei der statischen Prüfung wird bei mindestens 5 Hz durchgeführt.

5.6. Die statische Prüfung wird so lange fortgesetzt, bis die Zusammendrückung bei den Blöcken 4 bis 6 auf mindestens 300 mm und bei den Blöcken 1 bis 3 auf mindestens 350 mm erfolgt ist.

6. Dynamische Prüfungen

Für jeweils 100 hergestellte Barrierenvorderseiten muss der Hersteller eine dynamische Prüfung nach dem im Folgenden beschriebenen Verfahren durchführen, bei der der Aufprall auf eine mit Kraftmessgeräten versehene Wand erfolgt, die von einer festen, starren Barriere abgestützt wird.

6.1. Prüfanlage

6.1.1. Prüfgelände

6.1.1.1. Die Prüffläche muss so groß sein, dass sie die Beschleunigungsstrecke für die fahrbare, verformbare Barriere, die starre Barriere und die für die Prüfung erforderlichen technischen Einrichtungen aufnehmen kann. Der letzte Teil der Strecke vor der starren Barriere muss auf einer Länge von mindestens 5 m horizontal, eben und glatt sein.

6.1.2. Feste, starre Barriere und Wand mit Kraftmessgeräten

6.1.2.1. Die starre Wand muss aus einem Stahlbetonblock bestehen, der mindestens 3 m breit und mindestens 1,5 m hoch ist. Die starre Wand muss so dick sein, dass sie mindestens 70 t wiegt.

6.1.2.2. Die Vorderseite muss vertikal sein, rechtwinklig zur Achse der Beschleunigungsstrecke liegen und mit sechs Kraftmessdosen mit Platten versehen sein, mit denen die Gesamtbelastung des jeweiligen Blocks des Stoßkörpers an der fahrbaren, verformbaren Barriere im Augenblick des Aufpralls gemessen werden kann. Die Mittelpunkte der Flächen der Aufprallplatten der Kraftmessdosen müssen mit denen der sechs Aufprallbereiche der Vorderseite der fahrbaren, verformbaren Barriere zusammenfallen. Ihre Kanten müssen zu benachbarten Flächen einen Abstand von 20 mm haben, damit die Aufprallbereiche unter Berücksichtigung der zulässigen Abweichung der fahrbaren, verformbaren Barriere beim Aufprall nicht mit den benachbarten Flächen der Aufprallplatten in Berührung kommen können. Die Befestigung der Messdosen und die Plattenflächen müssen den Vorschriften in der Anlage zur ISO-Norm 6487:1987 entsprechen.

6.1.2.3. Ein Oberflächenschutz, bestehend aus einer Sperrholzverkleidung (Dicke: 12 mm ± 1 mm), wird so an jeder Platte einer Kraftmessdose angebracht, dass er die Empfindlichkeit der Messwertaufnehmer nicht nachteilig beeinflusst.

6.1.2.4. Die starre Wand muss entweder im Boden verankert sein oder gegebenenfalls mit zusätzlichen Haltevorrichtungen, die ihre Verformung begrenzen sollen, auf dem Boden aufgestellt sein. Es kann auch eine starre Wand (an der die Kraftmessdosen angebracht sind) verwendet werden, die andere Merkmale hat, aber mindestens ebenso schlüssige Ergebnisse liefert.

6.2. Antrieb der fahrbaren, verformbaren Barriere

Im Augenblick des Aufpralls darf die fahrbare, verformbare Barriere nicht mehr durch eine zusätzliche Lenk- oder Antriebseinrichtung beeinflusst werden. Sie muss das Hindernis auf einer Bahn erreichen, die rechtwinklig zur Vorderseite der mit Kraftmessdosen versehenen Wand verläuft. Die Aufpralleinstellung muss auf 10 mm genau erfolgen.

6.3. Messgeräte

6.3.1. Geschwindigkeit

Die Aufprallgeschwindigkeit muss 35 km/h ±0,5 km/h betragen. Das Gerät zur Aufzeichnung der Geschwindigkeit beim Aufprall muss auf 0,1 % genau sein.

6.3.2. Belastungen

Die Messgeräte müssen den Vorschriften der ISO-Norm 6487:1987 entsprechen, mit

6.3.3. Beschleunigung

6.3.3.1. Die Beschleunigung in Längsrichtung ist an drei unterschiedlichen Stellen am Prüfwagen zu messen, an denen keine Biegung auftreten kann, und zwar an einer Stelle in der Mitte und an jeweils einer an jeder Seite.

6.3.3.2. Der mittlere Beschleunigungsmesser muss so angebracht sein, dass er innerhalb von 500 mm vom Schwerpunkt der fahrbaren, verformbaren Barriere entfernt ist und in einer vertikalen Längsebene liegt, die innerhalb von ± 10 mm vom Schwerpunkt der fahrbaren, verformbaren Barriere entfernt ist.

6.3.3.3. Die seitlichen Beschleunigungsmesser müssen mit einer Toleranz von ± 10 mm in gleicher Höhe und mit einer Toleranz von ± 20 mm in demselben Abstand zur Vorderseite der fahrbaren, verformbaren Barriere angebracht sein.

6.3.3.4. Die Messgeräteausrüstung muss folgenden Vorschriften der ISO-Norm 6487:1987 entsprechen:

CFC 1.000 Hz (vor der Integration),

CAC 50 g.

6.4. Allgemeine Vorschriften für die Barriere

6.4.1. Die besonderen Merkmale jeder Barriere müssen den Vorschriften des Absatzes 1 dieses Anhangs entsprechen und aufgezeichnet werden.

6.5. Allgemeine Vorschriften für den Stoßkörper

6.5.1. Die Verwendbarkeit eines Stoßkörpers hinsichtlich der Anforderungen für die dynamische Prüfung muss bestätigt werden, wenn an den Ausgängen der sechs Messdosen bei der Datenaufzeichnung jeweils Signale erzeugt werden, die den Vorschriften in diesem Anhang entsprechen.

6.5.2. Die Stoßkörper müssen mit fortlaufenden Seriennummern versehen sein, die eingeprägt, geätzt oder auf andere Weise dauerhaft angebracht sind und anhand deren für die einzelnen Blöcke die Fertigungslose und das Fertigungsdatum ermittelt werden können.

6.6. Datenverarbeitungsverfahren

6.6.1. Rohdaten: Zum Zeitpunkt T = T0 sind alle Offsets aus den Daten zu entfernen. Das Verfahren, das dazu angewendet wird, ist im Gutachten anzugeben.

6.6.2. Filterung

6.6.2.1. Die Rohdaten werden vor der Verarbeitung/vor den Berechnungen gefiltert.

6.6.2.2. Die zu integrierenden Daten von den Beschleunigungsmessern werden bei CFC 180 entsprechend der ISO-Norm 6487:1987 gefiltert.

6.6.2.3. Die für Impulsberechnungen zu verwendenden Daten von den Beschleunigungsmessern werden bei CFC 60 entsprechend der ISO-Norm 6487:1987 gefiltert.

6.6.2.4. Die Daten von den Kraftmessdosen werden bei CFC 60 entsprechend der ISO-Norm 6487:1987 gefiltert.

6.6.3. Berechnung der Verformung der fahrbaren, verformbaren Barriere

6.6.3.1. Die einzelnen Daten von allen drei Beschleunigungsmessern werden (nach Filterung bei CFC 180) zweimal integriert, um die Verformung des verformbaren Teils der Barriere berechnen zu können.

6.6.3.2. Die Ausgangsbedingungen für die Verformung sind

6.6.3.2.1. die Geschwindigkeit = Aufprallgeschwindigkeit (entsprechend der Anzeige des Geschwindigkeitsmessers),

6.6.3.2.2. die Verformung = 0.

6.6.3.3. Die Verformung an der linken Seite, in der Mitte und an der rechten Seite der fahrbaren, verformbaren Barriere wird als Funktion der Zeit aufgezeichnet.

6.6.3.4. Die anhand der Daten von jedem der drei Beschleunigungsmesser berechneten Werte für die größte Verformung dürfen nicht um mehr als 10 mm voneinander abweichen. Ist dies nicht der Fall, dann ist der Ausreißer zu entfernen und die Differenz zwischen den anhand der Daten der beiden übrigen Beschleunigungsmesser berechneten Verformungswerten zu überprüfen, um sicherzustellen, dass sie nicht größer als 10 mm ist.

6.6.3.5. Wenn die anhand der Daten von den Beschleunigungsmessern auf der linken und der rechten Seite und in der Mitte berechneten Verformungswerte nicht um mehr als 10 mm voneinander abweichen, ist der Mittelwert der von den drei Beschleunigungsmessern gemessenen Beschleunigungswerte bei der Berechnung der Verformung der Barrierenvorderseite zu verwenden.

6.6.3.6. Wenn die anhand der Daten von nur zwei Beschleunigungsmessern berechneten Verformungswerte nicht um mehr als 10 mm voneinander abweichen, ist der Mittelwert der von diesen beiden Beschleunigungsmessern gemessenen Beschleunigungswerte bei der Berechnung der Verformung der Barrierenvorderseite zu verwenden.

6.6.3.7. Wenn die anhand der Daten von allen drei Beschleunigungsmessern (links, rechts und Mitte) berechneten Verformungswerte um mehr als 10 mm voneinander abweichen, sind die Rohdaten zu überprüfen, um die Ursachen für diese starke Abweichung festzustellen. In diesem Fall legt die jeweilige Prüfstelle fest, welche Daten von den Beschleunigungsmessern bei der Berechnung der Verformung der fahrbaren, verformbaren Barriere zu verwenden sind, oder entscheidet, dass keiner der Anzeigewerte der Beschleunigungsmesser zu verwenden ist; in diesem Fall ist die Genehmigungsprüfung zu wiederholen. Genaue Erläuterungen dazu sind im Gutachten anzugeben.

6.6.3.8. Die Mittelwerte der Verformungs-Zeit-Verläufe werden mit den Werten der Kraft-Zeit-Verläufe, die anhand der Daten von den Kraftmessdosen berechnet wurden, kombiniert, um für jeden Block das Kraft-Verformungs-Verhalten zu bestimmen.

6.6.4. Berechnung der Energie

Die von jedem Block und von der gesamten Vorderseite der fahrbaren, verformbaren Barriere aufgenommene Energie ist bis zur größten Verformung der Barriere zu berechnen.

Dabei sind

6.6.5. Überprüfung der Daten im Zusammenhang mit dynamischen Kräften

6.6.5.1. Der Gesamtimpuls I, der durch Integration der Gesamtkraft während der Dauer der Berührung berechnet wird, wird mit der momentanen Änderung während dieser Dauer (M*)V) verglichen.

6.6.5.2. Die Veränderung der gesamten Energie wird mit der Veränderung der kinetischen Energie der fahrbaren, verformbaren Barriere verglichen, die durch die folgende Formel ausgedrückt wird:

Dabei sind V_i die Aufprallgeschwindigkeit und M die Gesamtmasse der fahrbaren, verformbaren Barriere.

Wenn die momentane Änderung (M*)V) nicht gleich dem Gesamtimpuls (I) ± 5 % oder die gesamte aufgenommene Energie nicht gleich der kinetischen Energie (E_K) ± 5 % ist, müssen die Prüfdaten überprüft werden, um die Ursache dieses Fehlers festzustellen.

Abbildung 1: Ausführung des Stoßkörpers ²

Abbildung 2

(einschließlich der Vorderplatte, aber nicht der Rückplatte)

Oberseite des Stoßkörpers

Abbildung 3: Ausrichtung des Aluminium-Wabenkörpers

Abbildung 4: Abmessung der Zellen des Aluminium-Wabenkörpers

Ausführung der Rückplatte

Abbildung 5

Abbildung 6: Anbringung der Rückplatte an der Belüftungseinrichtung und der Vorderplatte des Prüfwagens

Abbildung 7: Mittenabstand der Belüftungslöcher in der Rückplatte

Abbildung 8

Obere und untere Befestigungsleiste für die Rückplatte

Belüftungsrahmen

Die Belüftungseinrichtung ist eine Struktur, die aus 5 mm dicken und 20 mm breiten Platten besteht. Nur die vertikalen Platten sind mit 8 mm großen Löchern versehen, damit die Luft horizontal zirkulieren kann.

Abbildung 9

.

Abbildung 1a

Blöcke 1 und 3

Abbildung 1b

Block 2

Abbildung 1c

Block 4

Abbildung 1d

Blöcke 5 und 6

.

Abbildung 2a

Blöcke 1 und 3

Abbildung 2b

Block 2

Abbildung 2c

Block 4

Abbildung 2d

Blöcke 5 und 6

Abbildung 2e

Alle Blöcke zusammengenommen

.

1. Allgemeines

1.1. Die in dieser Regelung vorgeschriebene Prüfpuppe für den Seitenaufprall sowie ihre Messgeräteausrüstung und deren Kalibrierung sind in technischen Zeichnungen dargestellt und in einer Gebrauchsanweisung beschrieben. ¹

1.2. Die Abmessungen und Massen der Prüfpuppe für den Seitenaufprall entsprechen denen eines männlichen Erwachsenen (50-Perzentil-Mann) ohne Unterarme.

1.3. Die Prüfpuppe für den Seitenaufprall besteht aus einem Gerüst aus Metall und Kunststoff, das mit Gummi, Kunststoff und Schaumstoff als Fleischimitation verkleidet ist.

2. Aufbau

2.1. Der Aufbau der Prüfpuppe für den Seitenaufprall ist aus den Schemazeichnungen in der Abbildung 1 und der Teileliste in der Tabelle 1 dieses Anhangs ersichtlich.

2.2. Kopf

2.2.1. Der Kopf ist als Teil Nr. 1 in der Abbildung 1 dieses Anhangs dargestellt.

2.2.2. Der Kopf besteht aus einem Aluminiumgehäuse, das mit einer dehnbaren Vinylhaut verkleidet ist. Das Gehäuse ist hohl und enthält dreiachsige Beschleunigungsmesser und Ballast.

2.2.3. Am Kopf-Hals-Zwischenstück ist eine Kraftmessdosenattrappe angebracht. Dieses Teil kann durch eine Kraftmessdose am Halsoberteil ersetzt werden.

2.3. Hals

2.3.1. Der Hals ist als Teil Nr. 2 in der Abbildung 1 dieses Anhangs dargestellt.

2.3.2. Der Hals besteht aus einem Kopf-Hals-Anschlussstück, einem Hals-Brustkorb-Anschlussstück und einem Mittelstück, das die beiden Zwischenstücke miteinander verbindet.

2.3.3. Das Kopf-Hals-Anschlussstück (Teil Nr. 2a) und das Hals-Brustkorb-Anschlussstück (Teil Nr. 2c) bestehen jeweils aus zwei Aluminiumscheiben, die durch eine Halbrundschraube und acht Gummipuffer miteinander verbunden sind.

2.3.4. Das zylindrische Mittelstück (Teil Nr. 2b) besteht aus Gummi. Auf beiden Seiten ist eine Aluminiumscheibe der Anschlussstücke in das Gummiteil eingebettet.

2.3.5. Der Hals ist an der Halshalterung befestigt, die in der Abbildung 1 dieses Anhangs als Teil Nr. 2d dargestellt ist. Diese Halterung kann wahlweise durch eine Kraftmessdose am Halsunterteil ersetzt werden.

2.3.6. Der Winkel zwischen den beiden Flächen der Halshalterung beträgt 25°. Da der Schulterblock um 5° nach hinten geneigt ist, beträgt der resultierende Winkel zwischen Hals und Rumpf 20°.

2.4. Schulter

2.4.1. Die Schulter ist als Teil Nr. 3 in der Abbildung 1 dieses Anhangs dargestellt.

2.4.2. Die Schulter besteht aus einem Schulterblock, zwei Schlüsselbeinen und einer Schulterhaube aus Schaumstoff.

2.4.3. Der Schulterblock (Teil Nr. 3a) besteht aus einem Abstandsblock aus Aluminium mit je einer Aluminiumplatte oben und unten. Beide Platten sind mit Polytetrafluorethylen (PTFE) beschichtet.

2.4.4. Die aus Polyurethan-(PU-)Harz bestehenden Schlüsselbeine (Teil Nr. 3b) sind an den Abstandsblock angelenkt. Die Schlüsselbeine werden in ihrer Mittelstellung durch zwei Gummischnüre (Teil Nr. 3c) gehalten, die an der Rückseite des Schulterblocks festgeklemmt sind. Das äußere Ende ist bei beiden Schlüsselbeinen so ausgeführt, dass bestimmte Armstellungen möglich sind.

2.4.5. Die Schulterhaube (Teil Nr. 3d) besteht aus Polyurethanschaumstoff mit geringer Dichte und ist am Schulterblock befestigt.

2.5. Brustkorb

2.5.1. Der Brustkorb ist als Teil Nr. 4 in der Abbildung 1 dieses Anhangs dargestellt.

2.5.2. Der Brustkorb besteht aus einem starren Brustwirbelsäulenkasten und drei identischen Rippenmodulen.

2.5.3. Der Brustwirbelsäulenkasten (Teil Nr. 4a) besteht aus Stahl. An der Rückseite sind ein Abstandhalter aus Stahl und eine gebogene Abschlussplatte (Teil Nr. 4b) aus Polyurethan-(PU-)Harz befestigt.

2.5.4. Die Oberseite des Brustwirbelsäulenkastens ist um 5° nach hinten geneigt.

2.5.5. An der Unterseite des Wirbelsäulenkastens ist eine T12-Kraftmessdose oder eine Kraftmessdosenattrappe (Teil Nr. 4j) angebracht.

2.5.6. Ein Rippenmodul (Teil Nr. 4c) besteht aus einem Stahlrippenbogen (Teil Nr. 4d), der mit offenzelligem Polyurethan-(PU-)Schaumstoff als Fleischimitation verkleidet ist, einem linearen Führungssystem (Kolben-Zylinder-Baugruppe) (Teil Nr. 4e), das die Rippe und den Wirbelsäulenkasten miteinander verbindet, einem hydraulischen Stoßdämpfer (Teil Nr. 4f) und einer harten Dämpfungsfeder (Teil Nr. 4g).

2.5.7. Das lineare Führungssystem (Kolben-Zylinder-Baugruppe) (Teil Nr. 4e) ermöglicht, dass sich der nachgiebige Teil des Rippenbogens (Teil Nr. 4d) in Bezug auf den Wirbelsäulenkasten (Teil Nr. 4a) und den starren Teil verformen kann. Das Führungssystem (Kolben-Zylinder-Baugruppe) ist mit Linearnadellagern versehen.

2.5.8. In dem Führungssystem (Kolben-Zylinder-Baugruppe) befindet sich eine Einstellfeder (Teil Nr. 4h).

2.5.9. Ein Messwertaufnehmer für die Verlagerung der Rippe (Teil Nr. 4i) kann an dem Teil des Führungssystems (Teil Nr. 4e) angebracht sein, der am Wirbelsäulenkasten befestigt ist, und mit dem äußeren Ende des Führungssystems, am nachgiebigen Teil der Rippe, verbunden sein.

2.6. Arme

2.6.1. Die Arme sind als Teil Nr. 5 in der Abbildung 1 dieses Anhangs dargestellt.

2.6.2. Die Arme bestehen aus einem Kunststoffgerüst, das mit Polyurethan (PU) als Fleischimitation und einer Haut aus Polyvinylchlorid (PVC) verkleidet ist. Die Fleischimitation besteht am oberen Teil aus einem Polyurethan-(PU-)Formteil mit hoher Dichte und am unteren Teil aus Polyurethan-(PU-)Schaumstoff.

2.6.3. Das Schulter-Arm-Gelenk ermöglicht die Verstellung der Arme in einem Winkel von jeweils 0°, 40° und 90° in Bezug auf die Rumpfachse.

2.6.4. Das Schulter-Arm-Gelenk erlaubt nur eine Drehung zur Beugung und Streckung des Armes.

2.7. Lendenwirbelsäule

2.7.1. Die Lendenwirbelsäule ist als Teil Nr. 6 in der Abbildung 1 dieses Anhangs dargestellt.

2.7.2. Die Lendenwirbelsäule besteht aus einem massiven Gummizylinder mit zwei stählernen Anschlussplatten an jedem Ende und einem Stahlseil im Innern des Zylinders.

2.8. Bauch

2.8.1. Der Bauch ist als Teil Nr. 7 in der Abbildung 1 dieses Anhangs dargestellt.

2.8.2. Der Bauch besteht aus einem starren Mittelteil mit einer Verkleidung aus Schaumstoff.

2.8.3. Der Mittelteil des Bauches ist ein Metallgussstück (Teil Nr. 7a). An der Oberseite des Gussstücks ist eine Abdeckplatte befestigt.

2.8.4. Die Verkleidung (Teil Nr. 7b) besteht aus Polyurethan-(PU-)Schaumstoff. Eine gewölbte Gummiplatte mit Bleikugeln ist an beiden Seiten in die Schaumstoffverkleidung eingearbeitet.

2.8.5. Zwischen der Schaumstoffverkleidung und dem starren Gussstück können an jeder Seite des Bauches entweder drei Kraftaufnehmer (Teil Nr. 7c) oder drei Messgeräteattrappen angebracht sein.

2.9. Becken

2.9.1. Das Becken ist als Teil Nr. 8 in der Abbildung 1 dieses Anhangs dargestellt.

2.9.2. Das Becken besteht aus einem Kreuzbeinblock, zwei Darmbeinschaufeln, zwei Hüftgelenkbaugruppen und einer Schaumstoffverkleidung als Fleischimitation.

2.9.3. Das Kreuzbein (Teil Nr. 8a) besteht aus einem Metallblock mit abgestimmter Masse und einer an der Oberseite dieses Blocks befestigten Metallplatte. An der Rückseite des Blocks befindet sich ein Hohlraum für Messgeräte.

2.9.4. Die Darmbeinschaufeln (Teil Nr. 8b) bestehen aus Polyurethan-(PU-)Harz.

2.9.5. Die Hüftgelenkbaugruppen (Teil Nr. 8c) bestehen aus Stahlteilen. Sie bestehen aus einer Halterung für den oberen Teil des Oberschenkelknochens und einem Kugelgelenk, das mit einer durch den H-Punkt der Prüfpuppe gehenden Achse verbunden ist.

Die mögliche Abduktion und Adduktion der Halterung für den oberen Teil des Oberschenkelknochens wird durch Gummianschläge an den Enden des Bewegungsbereichs begrenzt.

2.9.6. Die Verkleidung (Teil Nr. 8d) besteht aus einer Polyvinylchlorid-(PVC-)Haut gefüllt mit Polyurethan-(PU-)Schaumstoff. An der Stelle, an der sich der H-Punkt befindet, ist statt der Haut ein Block aus offenzelligem Polyurethan-(PU-)Schaumstoff (Teil Nr. 8e) an einer Stahlplatte angebracht, die an der Darmbeinschaufel mit Hilfe einer Halterung für die Achse befestigt ist, die durch das Kugelgelenk geht.

2.9.7. Die Darmbeinschaufeln sind hinten am Kreuzbeinblock angebracht und an der Schambeinfuge durch einen Kraftaufnehmer (Teil Nr. 8f) oder eine Kraftaufnehmerattrappe miteinander verbunden.

2.10. Beine

2.10.1. Die Beine sind als Teil Nr. 9 in der Abbildung 1 dieses Anhangs dargestellt.

2.10.2. Die Beine bestehen aus einem Metallgerüst, das mit Polyurethan-(PU-)Schaumstoff als Fleischimitation und einer Haut aus Polyvinylchlorid (PVC) verkleidet ist.

2.10.3. Die Verkleidung an den Oberschenkeln besteht aus einem Polyurethan-(PU-)Formteil mit hoher Dichte und einer Haut aus Polyvinylchlorid (PVC).

2.10.4. Das Kniegelenk und das Fußgelenk erlauben nur eine Drehung zur Beugung und Streckung.

2.11. Kleidung

2.11.1. Die Kleidung ist in der Abbildung 1 dieses Anhangs nicht dargestellt.

2.11.2. Die Kleidung besteht aus Gummi und bedeckt die Schultern, den Brustkorb, den oberen Teil der Arme, den Bauch und die Lendenwirbelsäule sowie den oberen Teil des Beckens.

Abbildung 1: Aufbau der Prüfpuppe für den Seitenaufprall

Tabelle 1: Teile der Prüfpuppe für den Seitenaufprall (siehe Abbildung 1)

3. Zusammenbau der Prüfpuppe

3.1. Kopf/Hals

3.1.1. Das Drehmoment, das beim Zusammenbau des Halses auf die Halbrundschrauben aufgebracht werden muss, beträgt 10 Nm.

3.1.2. Die aus dem Kopf und der Kraftmessdose am Halsoberteil bestehende Baugruppe wird an der Kopf-Hals-Anschlussplatte des Halses mit vier Schrauben befestigt.

3.1.3. Die Hals-Brustkorb-Anschlussplatte des Halses wird an der Halshalterung mit vier Schrauben befestigt.

3.2. Hals/Schulter/Brustkorb

3.2.1. Die Halshalterung wird an dem Schulterblock mit vier Schrauben befestigt.

3.2.2. Der Schulterblock wird an der Oberseite des Brustwirbelsäulenkastens mit drei Schrauben befestigt.

3.3. Schulter/Arm

3.3.1. Die Arme werden an den Schlüsselbeinen mit Hilfe einer Schraube und eines Axiallagers befestigt. Die Schraube muss so angezogen werden, dass die Haltekraft des Armes in seinem Drehpunkt 1 g bis 2 g beträgt.

3.4. Brustkorb/Lendenwirbelsäule/Bauch

3.4.1. Die Einbaurichtung der Rippenmodule in den Brustkorb muss entsprechend der vorgesehenen Aufprallseite erfolgen.

3.4.2. Ein Anschlussstück für die Lendenwirbelsäule wird an der T12-Kraftmessdose oder an der Kraftmessdosenattrappe am unteren Teil der Brustwirbelsäule mit zwei Schrauben befestigt.

3.4.3. Das Anschlussstück für die Lendenwirbelsäule wird an der Deckplatte der Lendenwirbelsäule mit vier Schrauben befestigt.

3.4.4. Der Befestigungsflansch des Gussstücks, das den Mittelteil des Bauches bildet, wird zwischen das Anschlussstück für die Lendenwirbelsäule und die Deckplatte der Lendenwirbelsäule geklemmt.

3.4.5. Die Kraftaufnehmer für den Bauch werden entsprechend der vorgesehenen Aufprallseite angebracht.

3.5. Lendenwirbelsäule/Becken/Beine

3.5.1. Die Lendenwirbelsäule wird an der Deckplatte des Kreuzbeinblocks mit drei Schrauben befestigt. Wenn die Kraftmessdose am unteren Teil der Lendenwirbelsäule verwendet wird, werden vier Schrauben benötigt.

3.5.2. Die untere Platte für die Lendenwirbelsäule wird an dem Kreuzbeinblock des Beckens mit drei Schrauben befestigt.

3.5.3. Die Beine werden an der Halterung für den oberen Teil des Oberschenkelknochens der Becken-Hüftgelenk-Baugruppe mit einer Schraube befestigt.

3.5.4. Die in den Beinen angebrachten Verbindungsstücke für die Knie- und Fußgelenke können so eingestellt werden, dass die Haltekraft 1 g bis 2 g beträgt.

4. Hauptmerkmale

4.1. Masse

4.1.1. Die Massen der wichtigsten Teile der Prüfpuppe sind in der Tabelle 2 dieses Anhangs angegeben.

Tabelle 2: Massen der Teile der Prüfpuppe

4.2. Hauptabmessungen

4.2.1. Die Hauptabmessungen der Prüfpuppe für den Seitenaufprall sind in der Tabelle 3 dieses Anhangs angegeben; sie beziehen sich auf die Abbildung 2 dieses Anhangs.

Die Abmessungen gelten für die Prüfpuppe ohne Kleidung.

Abbildung 2: Hauptabmessungen der Prüfpuppe (siehe Tabelle 3)

Tabelle 3: Hauptabmessungen der Prüfpuppe

5. Zertifizierung der Prüfpuppe

5.1. Aufprallseite

5.1.1. Je nach der Fahrzeugseite, an der der Aufprall erfolgen soll, sind die Teile der Prüfpuppe auf der linken oder der rechten Seite einer Zertifizierung zu unterziehen.

5.1.2. Die Ausstattung der Prüfpuppe hinsichtlich der Einbaurichtung der Rippenmodule und der Lage der Kraftaufnehmer am Bauch muss entsprechend der vorgesehenen Aufprallseite angepasst werden.

5.2. Messgeräteausrüstung

5.2.1. Alle Messgeräte müssen nach den Vorschriften der in Absatz 1.1 genannten Dokumente kalibriert werden.

5.2.2. Alle Kanäle der Messgeräte müssen den Anforderungen der ISO-Norm 6487:2000 oder der SAE-Spezifikation J211 (März 1995) über die Aufzeichnung von Datenkanälen entsprechen.

5.2.3. Entsprechend den Vorschriften dieser Regelung müssen mindestens zehn Datenkanäle für folgende Messwerte vorhanden sein:

5.2.4. Außerdem stehen noch zusätzliche Datenkanäle (38) für folgende Messwerte zur Verfügung:

Zusätzliche vier Datenkanäle für die Lageanzeige stehen wahlweise zur Verfügung:

5.3. Sichtprüfung

5.3.1. Alle Teile der Prüfpuppe sind in einer Sichtprüfung auf Beschädigungen zu untersuchen und gegebenenfalls vor der Zertifizierungsprüfung zu ersetzen.

5.4. Allgemeine Prüfanordnung

5.4.1. Abbildung 3 dieses Anhangs zeigt die Prüfanordnung für alle Zertifizierungsprüfungen an der Prüfpuppe für den Seitenaufprall.

5.4.2. Die Prüfanordnungen und -verfahren für die Zertifizierung müssen den Vorschriften der in Absatz 1.1 genannten Unterlagen entsprechen.

5.4.3. Die Prüfungen an Kopf, Hals, Brustkorb und Lendenwirbelsäule werden an Teilbaugruppen der Prüfpuppe durchgeführt.

5.4.4. Die Prüfungen an Schulter, Bauch und Becken werden an der vollständigen Prüfpuppe (ohne Kleidung, Schuhe und Unterbekleidung) durchgeführt. Bei diesen Prüfungen sitzt die Prüfpuppe auf einer ebenen Fläche, die mit zwei Lagen Polytetrafluorethylen (PTFE) mit einer Dicke von höchstens 2 mm bedeckt ist.

5.4.5. Alle zu prüfenden Teile müssen sich vor einer Prüfung mindestens vier Stunden lang bei einer Temperatur von 18^{o C} bis 22° C und einer relativen Luftfeuchtigkeit von 10 % bis 70 % im Prüfraum befinden.

5.4.6. Die Zeit zwischen zwei Zertifizierungs-Prüfungen an demselben Teil muss mindestens 30 Minuten betragen.

5.5. Kopf

5.5.1. Die aus dem Kopf und der Kraftmessdosenattrappe am Halsoberteil bestehende Teilbaugruppe wird bei der Zertifizierung aus einer Höhe von 200 mm ±0,1 mm auf eine ebene, starre Aufprallfläche fallen gelassen.

5.5.2. Der Winkel zwischen der Aufprallfläche und der mittleren Sagittalebene des Kopfes beträgt 35^{o ± 1o}, so dass der Aufprall seitlich oben am Kopf erfolgt (dies kann mit Hilfe eines Gurtes oder einer Halterung mit einer Masse von 0,075 kg ±0,005 kg erreicht werden).

5.5.3. Die resultierende maximale Kopfbeschleunigung, gefiltert bei CFC 1000 entsprechend der ISO-Norm 6487:2000, muss von 100 g bis 150 g betragen.

5.5.4. Die Wirkung des Kopfaufpralls kann durch Veränderung der Reibungskennwerte der Zwischenfläche zwischen Haut und Schädel (zum Beispiel durch Schmieren mit Talkum oder Polytetrafluorethylen-(PTFE-)Spray) so beeinflusst werden, dass sie der Vorschrift entspricht.

5.6. Hals

5.6.1. Das Kopf-Hals-Anschlussstück des Halses wird mit Hilfe einer 12 mm dicken Anschlussplatte mit einer Masse von 0,205 kg ±0,05 kg an einer speziellen Kopfform für die Zertifizierung mit einer Masse von 3,9 kg ±0,05 kg befestigt (siehe Abbildung 6).

5.6.2. Die Kopfform und der Hals werden mit dem Kopf nach unten am unteren Teil eines Halspendels ² befestigt, das eine seitliche Bewegung des Systems ermöglicht.

5.6.3. Das Halspendel ist entsprechend der Vorschrift über das Halspendel mit einem einachsigen Beschleunigungsmesser ausgerüstet (siehe Abbildung 5).

5.6.4. Das Halspendel muss aus einer Höhe, die so gewählt wird, dass eine an der Stelle des Beschleunigungsmessers des Pendels gemessene Aufprallgeschwindigkeit von 3,4 m/s ±0,1 m/s erreicht wird, frei fallen können.

5.6.5. Das Halspendel wird entsprechend der Vorschrift über das Halspendel (siehe Abbildung 5) durch eine geeignete Vorrichtung ³ von der Aufprallgeschwindigkeit auf Null verzögert, wodurch sich der Verlauf einer Kurve der Geschwindigkeitsänderung als Funktion der Zeit innerhalb des in der Abbildung 7 und der Tabelle 4 dieses Anhangs dargestellten Bereichs ergibt. Alle Kanäle müssen entsprechend der ISO-Norm 6487:2000 oder der SAE-Spezifikation J211 (März 1995) über die Aufzeichnung von Datenkanälen aufgezeichnet und bei CFC 180 entsprechend der ISO-Norm 6487:2000 digital gefiltert werden.

Tabelle 4: Bereich zwischen den Kurven der Geschwindigkeitsänderung als Funktion der Zeit für die Zertifizierungsprüfung des Halses

5.6.6. Der größte Biegungswinkel der Kopfform in Bezug auf das Pendel (Winkel dA und dC in Abbildung 6) muss 49,0^o bis 59,0° betragen und bei 54,0 ms bis 66,0 ms erreicht werden.

5.6.7. Die größten Verlagerungen des Schwerpunkts der Kopfform, die als Winkel dA und dB (siehe Abbildung 6) gemessen werden, müssen folgende Werte erreichen: bei dem vorderen Winkel an der Grundplatte des Pendels dA 32,0° bis 37,0° bei 53,0 ms bis 63,0 ms und bei dem hinteren Winkel an der Grundplatte des Pendels dB von 0,81 × (Winkel dA) +1,75° bis 0,81 × (Winkel dA) +4,25° bei 54,0 ms bis 64,0 ms.

5.6.8. Die Wirkung der Halsbiegung kann dadurch verändert werden, dass die acht ringförmigen Puffer durch Puffer mit einer anderen Shore-Härte ersetzt werden.

5.7. Schulter

5.7.1. Die Länge der Gummischnur muss so bemessen sein, dass eine Kraft zwischen 27,5 N und 32,5 N, die in Vorwärtsrichtung im Abstand von 4 mm ± 1 mm vom äußeren Ende des Schlüsselbeins in der gleichen Ebene wie die Schlüsselbeinbewegung aufgebracht wird, erforderlich ist, um das Schlüsselbein vorwärts zu bewegen.

5.7.2. Die Prüfpuppe wird auf eine ebene, horizontale, starre Fläche ohne Rückenunterstützung aufgesetzt. Der Brustkorb wird in die Senkrechte gebracht, und die Arme sind so einzustellen, dass sie mit der Senkrechten einen Winkel von 40^{o ± 2o} nach vorne bilden. Die Beine werden in die Waagerechte gebracht.

5.7.3. Der Stoßkörper ist ein Pendel mit einer Masse von 23,4 kg ±0,2 kg, einem Durchmesser von 152,4 mm ±0,25 mm und mit einer Abrundung der Kanten mit einem Radius von 12,7 mm. ⁴ Der Stoßkörper hängt an vier Drähten mit starrer Aufhängung, wobei die Mittellinie des Stoßkörpers mindestens 3,5 m unterhalb der starren Aufhängung verläuft (siehe Abbildung 4).

5.7.4. Der Stoßkörper ist mit einem Beschleunigungsmesser für die Aufprallrichtung versehen, der in der Stoßkörperachse angebracht ist.

5.7.5. Der Stoßkörper muss mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 4,3 ±0,1 m/s ungehindert gegen die Schulter der Prüfpuppe schwingen können.

5.7.6. Die Aufprallrichtung verläuft rechtwinklig zu der Achse, die von der Vorderseite zur Rückseite der Prüfpuppe verläuft, und die Achse des Stoßkörpers fällt mit der Achse durch den Oberarmdrehpunkt zusammen.

5.7.7. Die maximale Beschleunigung des Stoßkörpers, gefiltert bei CFC 180 entsprechend der ISO-Norm 6487:2000, muss 7,5 g bis 10,5 g betragen.

5.8. Arme

5.8.1. Für die Arme ist kein dynamisches Zertifizierungsverfahren vorgesehen.

5.9. Brustkorb

5.9.1. Jedes Rippenmodul wird getrennt zertifiziert.

5.9.2. Das Rippenmodul wird in einer Vorrichtung für Fallprüfungen in die Senkrechte gebracht, und der Rippenzylinder wird an der Vorrichtung festgeklemmt.

5.9.3. Der Stoßkörper ist eine frei fallende Masse von 7,78 kg ±0,01 kg mit einer ebenen Aufschlagfläche und einem Durchmesser von 150 mm ± 2 mm.

5.9.4. Die Mittellinie des Stoßkörpers muss mit der Mittellinie des Führungssystems der Rippe zusammenfallen.

5.9.5. Die Stärke des Aufpralls ist durch die Fallhöhen von 815 mm, 204 mm und 459 mm bestimmt. Bei diesen Fallhöhen ergeben sich Geschwindigkeiten von jeweils ungefähr 4 m/s, 2 m/s und 3 m/s. Die Fallhöhen müssen mit einer Genauigkeit von 1 % eingehalten werden.

5.9.6. Die Verbiegung der Rippe wird zum Beispiel mit Hilfe des an der Rippe angebrachten Messwertaufnehmers für die Verformung gemessen.

5.9.7. Die für die Zertifizierung der Rippe vorgeschriebenen Werte sind in der Tabelle 5 dieses Anhangs angegeben.

5.9.8. Das Verhalten des Rippenmoduls kann dadurch verändert werden, dass die Einstellfeder im Zylinder durch eine Feder von anderer Steifigkeit ersetzt wird.

Tabelle 5: Für die Zertifizierung des vollständigen Rippenmoduls vorgeschriebene Werte

5.10. Lendenwirbelsäule

5.10.1. Die Lendenwirbelsäule wird mit Hilfe einer 12 mm dicken Zwischenplatte mit einer Masse von 0,205 kg ±0,05 kg an der speziellen Kopfform für die Zertifizierung mit einer Masse von 3,9 kg ±0,05 kg befestigt (siehe Abbildung 6).

5.10.2. Die Kopfform und die Lendenwirbelsäule werden mit dem Kopf nach unten am unteren Teil eines Halspendels ⁵ befestigt, das eine seitliche Bewegung des Systems ermöglicht.

5.10.3. Das Halspendel ist entsprechend der Vorschrift über das Halspendel mit einem einachsigen Beschleunigungsmesser ausgerüstet (siehe Abbildung 5).

5.10.4. Das Halspendel muss aus einer Höhe frei fallen können, die so gewählt wird, dass eine an der Stelle des Beschleunigungsmessers des Pendels gemessene Aufprallgeschwindigkeit von 6,05 m/s ±0,1 m/s erreicht wird.

5.10.5. Das Halspendel wird entsprechend der Vorschrift über das Halspendel (siehe Abbildung 5) durch eine geeignete Vorrichtung ⁶ von der Aufprallgeschwindigkeit auf Null verzögert, wodurch sich der Verlauf einer Kurve der Geschwindigkeitsänderung als Funktion der Zeit innerhalb des in der Abbildung 8 und der Tabelle 6 dieses Anhangs dargestellten Bereichs ergibt. Alle Kanäle müssen entsprechend der ISO-Norm 6487:2000 oder der SAE-Spezifikation J211 (März 1995) über die Aufzeichnung von Datenkanälen aufgezeichnet und bei CFC 180 entsprechend der ISO-Norm 6487:2000 digital gefiltert werden.

Tabelle 6: Bereich zwischen den Kurven der Geschwindigkeitsänderung als Funktion der Zeit für die Zertifizierung der Lendenwirbelsäule

5.10.6. Der größte Biegungswinkel der Kopfform in Bezug auf das Pendel (Winkel dA und dC in der Abbildung 6) muss 45,0^o bis 55,0° betragen und bei 39,0 ms bis 53,0 ms erreicht werden.

5.10.7. Die größten Verlagerungen des Schwerpunkts der Kopfform, die als Winkel dA und dB (siehe Abbildung 6) gemessen werden, müssen folgende Werte erreichen: bei dem vorderen Winkel an der Grundplatte des Pendels dA von 31,0^o bis 35,0° bei 44,0 ms bis 52,0 ms und bei dem hinteren Winkel an der Grundplatte des Pendels dB von 0,8 × (Winkel dA) +2,00° bis 0,8 × (Winkel dA) +4,50° bei 44,0 ms bis 52,0 ms.

5.10.8. Durch die Veränderung der Stahlseilspannung kann das Verhalten der Lendenwirbelsäule verändert werden.

5.11. Bauch

5.11.1. Die Prüfpuppe wird auf eine ebene, horizontale, starre Fläche ohne Rückenunterstützung aufgesetzt. Der Brustkorb wird in die Senkrechte gebracht, während Arme und Beine in die Waagerechte gebracht werden.

5.11.2. Der Stoßkörper ist ein Pendel mit einer Masse von 23,4 kg ±0,2 kg, einem Durchmesser von 152,4 mm ±0,25 mm und mit einer Abrundung der Kanten mit einem Radius von 12,7 mm. ⁷ Der Stoßkörper hängt an acht Drähten mit starrer Aufhängung, wobei die Mittellinie des Stoßkörpers mindestens 3,5 m unterhalb der starren Aufhängung verläuft (siehe Abbildung 4).

5.11.3. Der Stoßkörper ist mit einem Beschleunigungsmesser für die Aufprallrichtung versehen, der in der Stoßkörperachse angebracht ist.

5.11.4. Das Pendel ist mit einer horizontalen "Armlehnenteil"-Stoßkörperfläche mit einer Masse von 1,0 kg ±0,01 kg versehen. Die Gesamtmasse des Stoßkörpers mit Armlehnenteil beträgt 24,4 kg ±0,21 kg. Die starre "Armlehne" ist 70 mm ± 1 mm hoch und 150 mm ± 1 mm breit; sie muss mindestens 60 mm in den Bauch eindringen können. Die Mittellinie des Pendels fällt mit der Mitte der "Armlehne" zusammen.

5.11.5. Der Stoßkörper muss mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 4,0 m/s ±0,1 m/s ungehindert gegen den Bauch der Prüfpuppe schwingen können.

5.11.6. Die Aufprallrichtung verläuft rechtwinklig zu der Achse, die von der Vorderseite zur Rückseite der Prüfpuppe verläuft, und die Achse des Stoßkörpers geht durch die Mitte des mittleren Kraftaufnehmers am Bauch.

5.11.7. Der Höchstwert der Kraft des Stoßkörpers, der sich aus der Stoßkörperbeschleunigung errechnet, gefiltert bei CFC 180 entsprechend der ISO-Norm 6487:2000, und der mit der Masse von Stoßkörper und Armlehne multipliziert wird, muss von 4,0 kN bis 4,8 kN betragen und bei 10,6 ms bis 13,0 ms erreicht werden.

5.11.8. Die von den drei Kraftaufnehmern am Bauch gemessenen Werte der Kraft-Zeit-Kurven sind zu addieren und bei CFC 600 entsprechend der ISO-Norm 6487:2000 zu filtern. Der Höchstwert der Kraft dieser Summe muss von 2,2 kN bis 2,7 kN betragen und bei 10,0 ms bis 12,3 ms erreicht werden.

5.12. Becken

5.12.1. Die Prüfpuppe wird auf eine ebene, horizontale, starre Fläche ohne Rückenunterstützung aufgesetzt. Der Brustkorb wird in die Senkrechte gebracht, während Arme und Beine in die Waagerechte gebracht werden.

5.12.2. Der Stoßkörper ist ein Pendel mit einer Masse von 23,4 kg ±0,2 kg, einem Durchmesser von 152,4 mm ±0,25 mm und mit einer Abrundung der Kanten mit einem Radius von 12,7 mm. ⁸ Der Stoßkörper hängt an acht Drähten mit starrer Aufhängung, wobei die Mittellinie des Stoßkörpers mindestens 3,5 m unterhalb der starren Aufhängung verläuft (siehe Abbildung 4).

5.12.3. Der Stoßkörper ist mit einem Beschleunigungsmesser für die Aufprallrichtung versehen, der in der Stoßkörperachse angebracht ist.

5.12.4. Der Stoßkörper muss mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 4,3 m/s ±0,1 m/s ungehindert gegen das Becken der Prüfpuppe schwingen können.

5.12.5. Die Aufprallrichtung verläuft rechtwinklig zu der Achse, die von der Vorderseite zur Rückseite der Prüfpuppe verläuft, und die Achse des Stoßkörpers geht durch die Mitte der Abschlussplatte am H-Punkt.

5.12.6. Der Höchstwert der Kraft des Stoßkörpers, der sich aus dem Wert der Stoßkörperbeschleunigung errechnet, gefiltert bei CFC 180 entsprechend der ISO-Norm 6487:2000, und mit der Masse des Stoßkörpers multipliziert wird, muss von 4,4 kN bis 5,4 kN betragen und bei 10,3 ms bis 15,5 ms erreicht werden.

5.12.7. Der Wert der Kraft an der Schambeinfuge, gefiltert bei CFC 600 entsprechend der ISO-Norm 6487:2000, muss von 1,04 kN bis 1,64 kN betragen und bei 9,9 ms bis 15,9 ms erreicht werden.

5.13. Beine

5.13.1. Für die Beine ist keine dynamische Zertifizierung vorgesehen.

Abbildung 3: Darstellung der Prüfanordnung bei der Zertifizierungsprüfung der Prüfpuppe

Abbildung 4: Aufhängung des Stoßkörpers mit einer Masse von 23,4 kg

links: Aufhängung mit vier Drähten (ohne Querdrähte)

rechts: Aufhängung mit acht Drähten

Abbildung 5: Vorschrift über das Halspendel entsprechend dem American Code of Federal Regulation (49 CFR Kapitel V Teil 572.33)

Abbildung 6: Prüfanordnung für die Zertifizierungsprüfung des Halses und der Lendenwirbelsäule (Messung der Winkel dA, dB und dC mit Kopfform)

Abbildung 7: Bandbreite der Geschwindigkeitsänderung als Funktion der Zeit für die Zertifizierungsprüfung des Halses

Bandbreite der Geschwindigkeitsänderung des Pendels für die Zertifizierung des Halses

Abbildung 8: Bandbreite der Geschwindigkeitsänderung als Funktion der Zeit für die Zertifizierungsprüfung der Lendenwirbelsäule

Bandbreite der Geschwindigkeitsänderung des Pendels für die Zertifizierung der Lendenwirbelsäule

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1. Allgemeines

1.1. Die in Anhang 6 dieser Regelung beschriebene Prüfpuppe für den Seitenaufprall ist nach dem nachstehenden Verfahren zu platzieren.

2. Platzierung

2.1. Die Knie- und Fußgelenke sind so einzustellen, dass sie den waagerecht gestreckten Unterschenkel und den Fuß in dieser Stellung halten (Einstellung auf 1 g bis 2 g).

2.2. Es ist nachzuprüfen, ob die Prüfpuppe entsprechend der gewünschten Aufprallrichtung ausgestattet ist.

2.3. Die Prüfpuppe muss mit einer dreiviertellangen eng anliegenden Hose aus Baumwollstretchgewebe bekleidet sein; außerdem kann sie noch mit einem kurzärmeligen eng anliegenden Hemd aus Baumwollstretchgewebe bekleidet sein.

2.4. An jedem Fuß muss sich ein Schuh befinden.

2.5. Die Prüfpuppe ist so auf den äußeren Vordersitz an der Aufprallseite zu setzen, wie es in der Vorschrift für das Verfahren für die Seitenaufprallprüfung beschrieben ist.

2.6. Die Symmetrieebene der Prüfpuppe muss mit der vertikalen Mittelebene des jeweiligen Sitzes zusammenfallen.

2.7. Das Becken der Prüfpuppe ist so zu platzieren, dass eine quer verlaufende Linie durch die H-Punkte der Prüfpuppe einen rechten Winkel mit der Längsmittelebene des Sitzes bildet. Die Linie durch die H-Punkte der Prüfpuppe muss horizontal verlaufen und darf höchstens eine Neigung von ± 2° aufweisen. ¹

Das Becken der Prüfpuppe kann auf seine richtige Lage in Bezug auf den H Punkt der "H-Punkt-Maschine" mit Hilfe der M3-Löcher in den H-Punkt-Abschlussplatten an jeder Seite des Beckens der ES-2-Prüfpuppe überprüft werden. Die M3-Löcher werden mit "Hm" bezeichnet. Diese "Hm" Punkte müssen in einem Kreis mit einem Radius von 10 mm um den H-Punkt der "H-Punkt-Maschine" liegen.

2.8. Der Oberkörper ist nach vorn zu neigen und dann fest gegen die Rückenlehne zurückzulegen (siehe Fußnote 1). Die Schultern der Prüfpuppe sind ganz nach hinten zu schieben.

2.9. Unabhängig von der Sitzposition der Prüfpuppe muss der Winkel zwischen dem Oberarm und der Rumpf-Arm-Bezugslinie auf jeder Seite 40° ± 5° betragen. Die Rumpf-Arm-Bezugslinie ist als Schnittgerade der Ebene, die die Vorderseite der Rippen berührt, und der vertikalen Längsebene der Prüfpuppe, in der der Arm liegt, definiert.

2.10. Bei der Sitzposition des Fahrzeugführers ist, ohne eine Bewegung des Beckens oder des Rumpfes auszulösen, der rechte Fuß der Prüfpuppe auf das in Ruhestellung befindliche Gaspedal zu stellen, wobei die Ferse möglichst weit vorn auf der Bodenplatte ruht. Der linke Fuß ist rechtwinklig zum Unterschenkel einzustellen, wobei die Ferse auf der gleichen quer verlaufenden Linie wie die rechte Ferse auf der Bodenplatte ruht. Die Knie der Prüfpuppe sind so einzustellen, dass ihre Außenseiten 150 mm ± 10 mm von der Symmetrieebene der Prüfpuppe entfernt sind. Falls es unter diesen Umständen möglich ist, sind die Oberschenkel der Prüfpuppe so zu platzieren, dass sie das Sitzpolster berühren.

2.11. Bei anderen Sitzplätzen sind, ohne eine Bewegung des Beckens oder Rumpfes auszulösen, die Fersen der Prüfpuppe möglichst weit vorn auf der Bodenplatte zu platzieren, ohne dass das Sitzpolster mehr als durch das Gewicht des Beines eingedrückt wird. Die Knie der Prüfpuppe sind so einzustellen, dass ihre Außenseiten 150 mm ± 10 mm von der Symmetrieebene der Prüfpuppe entfernt sind.

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1. Zweck

Bei diesen Prüfungen soll kontrolliert werden, ob das veränderte Fahrzeug mindestens dieselben (oder bessere) Energieaufnahmeeigenschaften wie (als) der nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeugtyp besitzt.

2. Verfahren und Einrichtungen

2.1. Vergleichsprüfungen

2.1.1. Mit den zuerst verwendeten Polsterwerkstoffen, die im Hinblick auf die Genehmigung geprüft wurden und die in einer neuen seitlichen Struktur des zu genehmigenden Fahrzeugs angebracht sind, sind zwei dynamische Prüfungen mit zwei unterschiedlichen Stoßkörpern durchzuführen ( Abbildung 1).

2.1.1.1. Der in Absatz 3.1.1 beschriebene Kopfform-Stoßkörper muss mit einer Geschwindigkeit von 24,1 km/h in dem Bereich aufschlagen, in dem die EUROSID-Kopfform bei der Prüfung für die Genehmigung des Fahrzeugs aufgeprallt ist. Das Prüfergebnis ist aufzuzeichnen und das Kriterium der Kopfbewegung (HPC) zu berechnen. Diese Prüfung ist jedoch nicht durchzuführen, wenn bei den in Anhang 4 dieser Regelung beschriebenen Prüfungen

keine Kopfberührung erfolgt ist oder

der Kopf nur die Fensterscheibe berührt hat, sofern diese nicht aus Verbundglas besteht.

2.1.1.2. Der in Absatz 3.2.1 beschriebene Körperblock-Stoßkörper muss mit einer Geschwindigkeit von 24,1 km/h in dem seitlichen Bereich aufschlagen, in dem EUROSID-Schulter, -Arm und -Brustkorb bei der Prüfung für die Genehmigung des Fahrzeugs aufgeprallt sind. Das Prüfergebnis ist aufzuzeichnen und das Kriterium der Kopfbewegung (HPC) zu berechnen.

2.2. Genehmigungsprüfung

2.2.1. Mit den neuen Polsterwerkstoffen, Sitzen usw., die für die Erweiterung der Genehmigung vorgeführt wurden und die in einer neuen seitlichen Struktur des Fahrzeugs angebracht sind, sind die Prüfungen nach 2.1.1.1 und 2.1.1.2 zu wiederholen; die neuen Ergebnisse sind aufzuzeichnen, und ihr Kriterium für die Kopfbewegung (HPC) ist zu berechnen.

2.2.1.1. Sind die anhand der Ergebnisse beider Genehmigungsprüfungen berechneten Kriterien der Kopfbewegung (HPC) niedriger als die bei den Vergleichsprüfungen (die mit den zuerst verwendeten typgenehmigten Polsterwerkstoffen oder Sitzen durchgeführt wurden) ermittelten Kriterien, so ist die Erweiterung zu bescheinigen.

2.2.1.2. Sind die neuen Kriterien der Kopfbewegung (HPC) größer als die bei den Vergleichsprüfungen ermittelten Kriterien, so ist eine neue vollständige Prüfung (mit der vorgeschlagenen Polsterung/den vorgeschlagenen Sitzen usw.) durchzuführen.

3. Prüfausrüstung

3.1. Kopfform-Stoßkörper ( Abbildung 2)

3.1.1. Dieses Gerät besteht aus einem vollständig linear geführten, starren Stoßkörper mit einer Masse von 6,8 kg. Seine Aufprallfläche ist halbkugelförmig und hat einen Durchmesser von 165 mm.

3.1.2. Die Kopfform muss mit zwei Beschleunigungsmessern und einem Geschwindigkeitsmesser versehen sein, die die Werte in der Aufprallrichtung messen können.

3.2. Körperblock-Stoßkörper ( Abbildung 3)

3.2.1. Dieses Gerät besteht aus einem vollständig linear geführten, starren Stoßkörper mit einer Masse von 30 kg. Seine Abmessungen und sein Querschnitt sind in Abbildung 3 dargestellt.

3.2.2. Der Körperblock muss mit zwei Beschleunigungsmessern und einem Geschwindigkeitsmesser versehen sein, die die Werte in der Aufprallrichtung messen können.

Abbildung 1

Abbildung 2: Kopfform-Stoßkörper

Abbildung 3: Körperblock-Stoßkörper

ENDE