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Anforderungen für die elektromagnetische Verträglichkeit

Anhang XV

Dieser Anhang gilt für die elektromagnetische Verträglichkeit von Fahrzeugen, die von Artikel 2 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 erfasst werden. Sie gilt ferner für selbständige technische (elektrische oder elektronische) Einheiten, die zum Einbau in die Fahrzeuge bestimmt sind.

Teil 2
Anforderungen für Fahrzeuge und für in ein Fahrzeug eingebaute elektrische/elektronische Unterbaugruppen

1.1.1. Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich seiner elektromagnetischen Verträglichkeit gemäß Artikel 24 und 26 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 und Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 ist vom Fahrzeughersteller einzureichen.

1.1.2. Der Fahrzeughersteller legt den Beschreibungsbogen nach dem Muster gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 vor.

1.1.3. Der Fahrzeughersteller erstellt ein Verzeichnis, das Beschreibungen aller geplanten Kombinationen von wichtigen elektrischen/elektronischen Systemen oder elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen sowie aller Ausführungen des Aufbaus ¹, unterschiedlichen Aufbauwerkstoffe ², allgemeinen Verkabelungen, Motorvarianten, Versionen für Links-/Rechtsverkehr und Radstandversionen enthält. Wichtige elektrische/elektronische Fahrzeugsysteme oder elektrische/elektronische Unterbaugruppen sind solche, von denen wesentliche breit- oder schmalbandige Störstrahlungen ausgehen können, und/oder solche, die die unmittelbare Kontrolle des Fahrers über das Fahrzeug betreffen (siehe Nummer 3.4.2.3).

1.1.4. Aus diesem Verzeichnis ist, in gegenseitigem Einvernehmen zwischen dem Hersteller und der zuständigen Behörde, ein repräsentatives Fahrzeug zum Zwecke der Prüfung auszuwählen. Dieses Fahrzeug muss repräsentativ für den Fahrzeugtyp gemäß dem Beschreibungsbogen nach Artikel 2 der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 sein. Die Wahl des Fahrzeugs hängt von den vom Hersteller angebotenen elektrischen/elektronischen Systemen ab. Zum Zweck der Prüfung kann ein weiteres Fahrzeug aus diesem Verzeichnis ausgewählt werden, wenn in gegenseitigem Einvernehmen zwischen dem Hersteller und der zuständigen Behörde die Auffassung vertreten wird, dass verschiedene elektrische/elektronische Systeme enthalten sind, die vermutlich eine bedeutende Auswirkung auf die elektromagnetische Verträglichkeit des Fahrzeugs im Vergleich zum ersten repräsentativen Fahrzeug haben werden.

1.1.5. Die Wahl des Fahrzeugs oder der Fahrzeuge entsprechend Nummer 1.1.4 ist begrenzt auf Kombinationen von elektrischen/elektronischen Fahrzeugsystemen, die für die tatsächliche Produktion bestimmt sind.

1.1.6. Der Hersteller kann dem Antrag einen Bericht über durchgeführte Prüfungen beifügen. Alle zur Verfügung gestellten Daten können von der Genehmigungsbehörde für die Erstellung des EU-Typgenehmigungsbogens benutzt werden.

1.1.7. Dem technischen Dienst, der die Prüfung selbst durchführt, ist ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das nach Nummer 1.1.4 repräsentativ für den zu genehmigenden Typ ist.

1.2. Genehmigung eines Typs einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe

1.2.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für eine elektrische/elektronische Unterbaugruppe hinsichtlich ihrer elektromagnetischen Verträglichkeit gemäß den Artikeln 24 und 26 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 und Artikel 2 der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 ist vom Fahrzeughersteller oder dem Hersteller der elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe einzureichen. Eine elektrische/elektronische Unterbaugruppe kann auf Antrag des Herstellers entweder als "Bauteil" oder als "selbständige technische Einheit" genehmigt werden.

1.2.2. Der Fahrzeughersteller legt den Beschreibungsbogen nach dem Muster gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 vor.

1.2.3. Der Hersteller kann dem Antrag einen Bericht über durchgeführte Prüfungen beifügen. Alle zur Verfügung gestellten Daten können von der Genehmigungsbehörde für die Erstellung des EU-Typgenehmigungsbogens benutzt werden.

1.2.4. Dem technischen Dienst, der die Prüfung selbst durchführt, ist ein Muster der elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe, die für den zu genehmigenden Typ repräsentativ ist, zur Verfügung zu stellen; dies geschieht nötigenfalls in Absprache mit dem Hersteller, beispielsweise über mögliche Unterschiede in der Ausführung, der Anzahl der Bauteile oder der Anzahl der Sensoren. Falls der technische Dienst es für notwendig erachtet, kann er ein weiteres Muster auswählen.

1.2.5. Die Muster müssen deutlich und unauslöschlich mit der Fabrik- oder Handelsmarke des Herstellers und der Typ-Kennzeichnung beschriftet sein.

1.2.6. Falls zutreffend müssen alle Verwendungseinschränkungen ausgewiesen sein. Alle diesbezüglichen Einschränkungen müssen im Beschreibungsbogen gemäß Artikel 2 der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 oder im EU-Typgenehmigungsbogen gemäß Anhang V der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 aufgeführt sein.

2.1. Jede elektrische/elektronische Unterbaugruppe, die einem nach dieser Verordnung genehmigten Typ entspricht, muss ein EU-Typgenehmigungszeichen gemäß Artikel 5 der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 und Anhang XX dieser Verordnung tragen.

2.2. Bei elektrischen/elektronischen Systemen in Fahrzeugen, die nach der vorliegenden Verordnung typgenehmigt wurden, ist keine Kennzeichnung erforderlich.

2.3. Aufschriften auf elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen gemäß den Nummern 2.1 und 2.2 müssen nicht sichtbar sein, wenn die elektrische/elektronische Unterbaugruppe in ein Fahrzeug eingebaut ist.

3.1.1. Ein Fahrzeug (und seine elektrischen/elektronischen Systeme oder seine elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen) ist so auszulegen, zu bauen und auszurüsten, dass das Fahrzeug im normalen Betrieb die Anforderungen dieser Verordnung erfüllt.

3.2. Vorschriften über breitbandige elektromagnetische Störstrahlungen von Fahrzeugen mit Fremdzündung

Die elektromagnetische Störstrahlung, die durch das für seinen Typ repräsentative Fahrzeug erzeugt wird, wird nach dem in Teil 3 beschriebenen Verfahren bei einem der angegebenen Antennenabstände gemessen. Die Wahl ist vom Fahrzeughersteller zu treffen.

3.2.2.1. Werden Messungen nach dem Verfahren in Teil 3 mit einem Abstand Fahrzeug zu Antenne von 10,0 m ± 0,2 m durchgeführt, sind die Bezugsgrenzwerte der Strahlung 34 dBμV/m (50 μV/m) im Frequenzbereich von 30-75 MHz und 34-45 dBμV/m (50-180 μV/m) im Frequenzbereich von 75 MHz bis 400 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Nummer 5 linear über logarithmisch geteilten Frequenzachsen ansteigt. Im Frequenzbereich von 400 MHz bis 1.000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 45 dBμV/m (180 μV/m).

3.2.2.2. Werden Messungen nach dem Verfahren in Teil 3 mit einem Abstand Fahrzeug zu Antenne von 3,0 ± 0,05 m durchgeführt, sind die Bezugsgrenzwerte der Strahlung 44 dBμV/m (160 μV/m) im Frequenzbereich von 30 MHz bis 75 MHz und 44-55 dBμV/m (160-562 μV/m) im Frequenzbereich von 75 MHz bis 400 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Nummer 6 linear über logarithmisch geteilten Frequenzachsen ansteigt. Im Frequenzbereich von 400 MHz bis 1.000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 55 dBμV/m (562 μV/m).

3.2.2.3. Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug müssen die gemessenen Werte, ausgedrückt in dBμV/m (μV/m), mindestens 2,0 dB (20 %) unter den Bezugsgrenzwerten liegen.

3.3. Vorschriften über schmalbandige elektromagnetische Störstrahlungen von Fahrzeugen

Die elektromagnetische Störstrahlung, die durch das für seinen Typ repräsentative Fahrzeug erzeugt wird, wird nach dem in Teil 4 beschriebenen Verfahren bei einem der angegebenen Antennenabstände gemessen. Die Wahl ist vom Fahrzeughersteller zu treffen.

3.3.2.1. Werden Messungen nach dem Verfahren in Teil 4 mit einem Abstand Fahrzeug zu Antenne von 10,0 ± 0,2 m durchgeführt, sind die Bezugsgrenzwerte der Strahlung 24 dBμV/m (16 μV/m) im Frequenzbereich von 30 MHz bis 75 MHz und 24-35 dBμV/m (16-56 μV/m) im Frequenzbereich von 75 MHz bis 400 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Nummer 7 linear über logarithmisch geteilten Frequenzachsen ansteigt. Im Frequenzbereich von 400 MHz bis 1.000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 35 dBμV/m (56 μV/m).

3.3.2.2. Werden Messungen nach dem Verfahren in Teil 4 mit einem Abstand Fahrzeug zu Antenne von 3,0 m ± 0,05 m durchgeführt, sind die Bezugsgrenzwerte der Strahlung 34 dBμV/m (50 μV/m) im Frequenzbereich von 30 MHz bis 75 MHz und 34-45 dBμV/m (50-180 μV/m) im Frequenzbereich von 75 MHz bis 400 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Nummer 8 linear über logarithmisch geteilten Frequenzachsen ansteigt. Im Frequenzbereich von 400 MHz bis 1.000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 45 dBμV/m (180 μV/m).

3.3.2.3. Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug müssen die gemessenen Werte, ausgedrückt in dBμV/m (μV/m), mindestens 2,0 dB (20 %) unter den Bezugsgrenzwerten liegen.

3.3.2.4. Ungeachtet der unter den Nummern 3.3.2.1, 3.3.2.2 und 3.3.2.3 festgelegten Grenzwerte ist das Fahrzeug als mit den Grenzwerten für schmalbandige Störstrahlungen übereinstimmend zu betrachten und nicht weiter zu prüfen, wenn während des ersten Prüfungsschritts nach Teil 4 Nummer 1.3 der Störpegel an der Fahrzeug-Rundfunkantenne weniger als 20 dBμV/m (10 μV/m) über den Frequenzbereich von 88-108 MHz beträgt.

3.4. Vorschriften über die Störfestigkeit von Fahrzeugen gegen elektromagnetische Strahlung

Die Störfestigkeit des für seinen Typ repräsentativen Fahrzeugs gegen elektromagnetische Strahlung ist nach dem in Teil 5 beschriebenen Verfahren zu prüfen.

3.4.2.1. Werden Prüfungen nach dem Verfahren in Teil 5 durchgeführt, ist der Bezugsgrenzwert der Feldstärke 24 Volt/m r.m.s. (quadratischer Mittelwert) in 90 % des Frequenzbereichs von 20 MHz bis 2.000 MHz und 20 Volt/m r.m.s. über den gesamten Frequenzbereich von 20 MHz bis 2.000 MHz.

3.4.2.2. Das für seinen Typ repräsentative Fahrzeug gilt als mit den Anforderungen hinsichtlich Störfestigkeit übereinstimmend, wenn sich während der Prüfungen nach Teil 5 und einer Feldstärke in Volt/m von 25 % über dem Bezugsgrenzwert keine anormale Änderung in der Drehzahl der angetriebenen Räder des Fahrzeugs ergibt, keine Beeinträchtigung am Fahrzeug, die andere Verkehrsteilnehmer verwirren könnte, und keine Beeinträchtigung der unmittelbaren Kontrolle des Fahrers über das Fahrzeug eintritt, die vom Fahrer oder anderen Verkehrsteilnehmern beobachtet werden kann.

3.4.2.3. Die unmittelbare Kontrolle des Fahrers über das Fahrzeug wird durch die Lenkung, die Bremse oder die Steuerung der Motordrehzahl ausgeübt.

3.5. Vorschriften zur breitbandigen Störaussendung von elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen

Die elektromagnetische Störstrahlung, die durch die für ihren Typ repräsentative elektrische/elektronische Unterbaugruppe erzeugt wird, ist nach dem in Teil 6 beschriebenen Verfahren zu messen.

3.5.2. Breitband-Bezugsgrenzwerte für elektrische/elektronische Unterbaugruppen

3.5.2.1. Werden Messungen nach dem Verfahren in Teil 6 durchgeführt, sind die Bezugsgrenzwerte der Strahlung 64-54 dBμV/m (1.600 -500 μV/m) im Frequenzbereich von 30 MHz bis 75 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 30 MHz linear über der logarithmisch geteilten Frequenzachse abfällt, und 54-65 dBμV/m (500-1.800 μV/m) im Frequenzbereich von 75 MHz bis 400 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Nummer 9 dieses Teils linear über der logarithmisch geteilten Frequenzachse ansteigt. Im Frequenzbereich von 400 MHz bis 1.000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 65 dBμV/m (1.800 μV/m).

3.5.2.2. Bei der für ihren Typ repräsentativen elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe müssen die gemessenen Werte, ausgedrückt in dBμV/m (μV/m), mindestens 2,0 dB (20 %) unter den Bezugsgrenzwerten liegen.

3.6. Vorschriften zur schmalbandigen Störaussendung von elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen

Die elektromagnetische Störstrahlung, die durch die für ihren Typ repräsentative elektrische/elektronische Unterbaugruppe erzeugt wird, ist nach dem in Teil 7 beschriebenen Verfahren zu messen.

3.6.2. Schmalband-Bezugsgrenzwerte für elektrische/elektronische Unterbaugruppen

3.6.2.1. Werden Messungen nach dem Verfahren in Teil 7 durchgeführt, sind die Bezugsgrenzwerte der Strahlung 54-44 dBμV/m (500-160 μV/m) im Frequenzbereich von 30 MHz bis 75 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 30 MHz linear über der logarithmisch geteilten Frequenzachse abfällt, und 44-55 dBμV/m (160-560 μV/m) im Frequenzbereich von 75 MHz bis 400 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Nummer 10 dieses Teils linear über der logarithmisch geteilten Frequenzachse ansteigt. Im Frequenzbereich von 400 MHz bis 1.000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 55 dBμV/m (560 μV/m).

3.6.2.2. Bei der für ihren Typ repräsentativen elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe müssen die gemessenen Werte, ausgedrückt in dBμV/m (μV/m), mindestens 2,0 dB (20 %) unter den Bezugsgrenzwerten liegen.

3.7. Vorschriften über die Störfestigkeit von elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen gegen elektromagnetische Strahlung

Die Störfestigkeit der für ihren Typ repräsentativen elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe gegen elektromagnetische Strahlung ist nach einem oder mehreren der in Teil 8 beschriebenen Messverfahren zu prüfen.

3.7.2. Bezugsgrenzwerte zur Störfestigkeit von elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen

3.7.2.1. Werden Messungen nach den Verfahren in Teil 8 durchgeführt, sind die Bezugsgrenzwerte der Störfestigkeit 48 Volt/m für die 150 mm Streifenleitungs-Messmethode, 12 Volt/m für die 800 mm Streifenleitungs-Messmethode, 60 Volt/m für die Transversal-Elektro-Magnetische-Zellen-Messmethode (TEM-Messmethode), 48 mA für die Stromeinspeisungs-(BCI-)Messmethode und 24 Volt/m für die Methode der Feldeinstrahlung.

3.7.2.2. Die für ihren Typ repräsentative elektrische/elektronische Unterbaugruppe darf bei einer Feldstärke oder Stromstärke, ausgedrückt in geeigneten linearen Einheiten, 25 % über dem Bezugsgrenzwert keine Funktionsstörung aufweisen, die eine Verminderung des Leistungsverhaltens, welche andere Verkehrsteilnehmer verwirren könnte, oder irgendeine Beeinträchtigung der unmittelbaren Kontrolle des Fahrers über das mit dem System ausgerüstete Fahrzeug, welche vom Fahrer oder anderen Verkehrsteilnehmern beobachtet werden kann, bewirken würde.

4.1. Ist in einem Fahrzeug, einem elektrischen/elektronischen System oder einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe kein elektronischer Oszillator mit einer Betriebsfrequenz von mehr als 9 kHz vorhanden, wird von Übereinstimmung mit den Vorschriften unter Nummer 3.3.2 oder 3.6.2 und in den Teilen 4 und 7 ausgegangen.

4.2. Fahrzeuge, die keine elektrischen/elektronischen Systeme oder elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen haben, die die unmittelbare Kontrolle des Fahrzeugs betreffen, brauchen nicht auf Störfestigkeit geprüft werden, und es wird unterstellt, dass die Anforderungen unter Nummer 3.4 und in Teil 5 erfüllt werden.

4.3. Elektrische/elektronische Unterbaugruppen, deren Funktionen keinen Einfluss auf die unmittelbare Kontrolle des Fahrzeugs haben, brauchen nicht auf Störfestigkeit geprüft werden, und es wird unterstellt, dass die Anforderungen unter Nummer 3.7 und in Teil 8 erfüllt werden.

Bei bereiften Fahrzeugen kann der Fahrzeugaufbau/das Fahrzeug-Fahrgestell als elektrisch isolierte Struktur angesehen werden. Bedeutende elektrostatische Änderungen hinsichtlich des äußeren Umfelds des Fahrzeugs treten nur in dem Augenblick auf, wenn der Insasse in das Fahrzeug einsteigt oder aus diesem aussteigt. Da das Fahrzeug dann stillsteht, wird eine Typgenehmigungsprüfung hinsichtlich elektrostatischer Entladung nicht für notwendig erachtet.

Da während einer normalen Fahrt keine äußeren elektrischen Verbindungen an Kraftfahrzeuge angeschlossen sind, werden hinsichtlich des äußeren Umfelds keine leitungsgeführten Störgrößen erzeugt. Die Verantwortung dafür zu sorgen, dass die Ausrüstung den leitungsgeführten Störgrößen innerhalb eines Fahrzeugs widerstehen kann, die z.B. beim Schalten unter Last und Wechselwirkungen zwischen Systemen auftreten können, liegt beim Hersteller. Für leitungsgeführte Störungen wird eine Typgenehmigungsprüfung nicht für notwendig erachtet.

5. Breitband-Bezugsgrenzwerte für Fahrzeuge bei einem Abstand von 10 m zwischen Antenne und Fahrzeug

6. Breitband-Bezugsgrenzwerte für Fahrzeuge bei einem Abstand von 3 m zwischen Antenne und Fahrzeug

7. Schmalband-Bezugsgrenzwerte für Fahrzeuge bei einem Abstand von 10 m zwischen Antenne und Fahrzeug

8. Schmalband-Bezugsgrenzwerte für Fahrzeuge bei einem Abstand von 3 m zwischen Antenne und Fahrzeug

9. Breitband-Bezugsgrenzwerte für elektrische/elektronische Unterbaugruppen

10. Schmalband-Bezugsgrenzwerte für elektrische/elektronische Unterbaugruppen

Teil 3
Anforderungen für Fahrzeuge: Verfahren zur Messung breitbandiger elektromagnetischer Störungen von Fahrzeugen

Die Messeinrichtungen müssen den Anforderungen der Veröffentlichung Nr. 16-1 des Internationalen Sonderausschusses für Rundfunkstörungen (CISPR) entsprechen.

Für die Messung der breitbandigen elektromagnetischen Störungen nach diesem Teil ist ein Quasi-Spitzenwert-Detektor zu verwenden, oder es ist, bei Verwendung eines Spitzenwert-Detektors, ein angemessener Korrekturfaktor abhängig von der Zündimpulsrate zu berücksichtigen.

Diese Prüfung dient zur Messung der breitbandigen elektromagnetischen Störungen von Systemen mit Fremdzündung und Elektromotoren (Motoren mit Elektroantrieb, Motoren von Heiz- oder Entfrostungssystemen, Kraftstoffpumpen, Wasserpumpen usw.), mit denen das Fahrzeug ständig ausgerüstet ist.

Zwei alternative Antennenabstände sind erlaubt: 10 m oder 3 m zum Fahrzeug. In beiden Fällen gelten die Bestimmungen von Nummer 3.

Die Messergebnisse müssen in dBμV/m (μV/m) für 120 kHz Bandbreite angegeben werden. Wenn bei bestimmten Frequenzen die tatsächliche Bandbreite B (in kHz) des Messgeräts von 120 kHz abweicht, sind die Messwerte in μV/m durch Multiplikation mit dem Faktor 120/B auf 120 kHz Bandbreite umzurechnen.

3.1. Die Messungen müssen auf ebenem, freiem Gelände vorgenommen werden, das innerhalb eines Kreises von mindestens 30 m Radius um einen Punkt in der Mitte des Abstands zwischen dem Fahrzeug und der Antenne frei von elektromagnetisch reflektierenden Oberflächen ist (siehe Nummer 7 Abbildung 1).

3.2. Das Messgerät, die Testkabine oder das Fahrzeug, in dem die Messgeräte untergebracht sind, darf sich auf dem Prüfgelände befinden, aber nur in dem unter Nummer 7 Abbildung 1 gezeigten erlaubten Bereich.

Andere Messantennen sind im Prüfgelände bei einem Mindestabstand von 10 m sowohl von der Empfangsantenne als auch von dem zu prüfenden Fahrzeug erlaubt, vorausgesetzt es kann nachgewiesen werden, dass die Prüfungsergebnisse nicht beeinflusst werden.

3.3. Geschlossene Prüfanlagen können verwendet werden, wenn Korrelation zwischen der geschlossenen Prüfanlage und einem Freifeld-Messplatz nachgewiesen werden kann. Geschlossene Prüfanlagen müssen die maßlichen Anforderungen nach Nummer 1 Abbildung 7 mit Ausnahme des Abstands zwischen Antenne und Fahrzeug und der Antennenhöhe nicht erfüllen. Auch brauchen in diesem Fall vor oder nach der Prüfung keine Überprüfungen der Störstrahlungen in der Umgebung gemäß Nummer 3.4 durchgeführt zu werden.

Um sicherzustellen, dass keine Fremdstörung oder kein Fremdsignal mit einfällt, das die Ergebnisse wahrnehmbar beeinflussen könnte, sind vor und nach der eigentlichen Messung Überprüfungen vorzunehmen. Ist das Fahrzeug während der Umgebungsmessungen anwesend, hat der technische Dienst sicherzustellen, dass keine vom Fahrzeug ausgehenden Störungen die Umgebungsmessungen wesentlich beeinflussen, z.B. durch Entfernen des Fahrzeugs vom Prüfgelände, Entfernen des Zündschlüssels oder durch Abtrennen der Batterie. Bei beiden Messungen muss die Fremdstörung oder das Fremdsignal mindestens 10 dB unter den Grenzwerten jeweils nach Teil 2 Nummer 3.2.2.1 oder Nummer 3.2.2.2 liegen, außer bei der gewollten Übertragung schmalbandiger Signale.

Der Motor muss bei normaler Betriebstemperatur laufen, und das Getriebe muss sich in Leerlaufstellung befinden. Wenn dies aus praktischen Gründen nicht möglich ist, können alternative Vereinbarungen in gegenseitigem Einverständnis zwischen dem Hersteller und den Prüfbehörden getroffen werden.

Es ist darauf zu achten, dass der die Drehzahl einstellende Mechanismus nicht die elektromagnetische Strahlung beeinflusst. Bei jeder Messung muss der Motor mit folgender Drehzahl laufen:

4.2. Während Regen oder sonstige Niederschläge auf das Fahrzeug fallen, sowie in einem Zeitraum von zehn Minuten nach Ende der Niederschläge dürfen keine Messungen vorgenommen werden.

Jede Antennenart kann verwendet werden, vorausgesetzt, dass ihre Antennenfaktoren auf die Bezugsantenne umrechenbar sind. Zur Kalibrierung der Antenne kann das Verfahren nach der CISPR-Veröffentlichung Nr. 12, 6. Ausgabe, Anhang C angewandt werden.

Das Phasenzentrum der Antenne muss 3,0 m ± 0,05 m über der Ebene sein, auf der das Fahrzeug steht.

Das Phasenzentrum der Antenne muss 1,80 m ± 0,05 m über der Ebene sein, auf der das Fahrzeug steht.

5.2.1.3. Kein Teil der Empfangselemente irgendeiner Antenne darf näher als 0,25 m zu der Ebene sein, auf der das Fahrzeug steht.

Die horizontale Entfernung von der Spitze oder einem entsprechend geeigneten Punkt der Antenne, festgelegt während des Umrechnungsverfahrens nach Nummer 5.1, zur Oberfläche der Fahrzeugkarosserie muss 10,0 m ± 0,2 m betragen.

5.2.2.3. Wird die Prüfung in einem gegenüber Hochfrequenzeinstrahlung geschirmten und mit Absorbermaterial ausgekleideten Raum durchgeführt, dürfen die Empfangselemente der Antenne nicht näher als 1,0 m zum strahlungsabsorbierenden Material und nicht näher als 1,5 m zur Wand des geschirmten Raums sein. Zwischen der Empfangsantenne und dem zu prüfenden Fahrzeug darf kein absorbierendes Material sein.

Die Antenne ist nacheinander auf der linken und rechten Fahrzeugseite aufzustellen, wobei sie sich parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeugs und auf Höhe der Motormitte (siehe Nummer 7 Abbildung 1) und des Fahrzeugmittelpunktes befinden muss; Letzterer ist definiert als der auf der Hauptachse des Fahrzeugs und in der Mitte zwischen den Mittelpunkten der Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs liegende Punkt.

Für jeden Messpunkt sind Messungen, einmal mit der Antenne in horizontaler und einmal in vertikaler Polarisation, auszuführen (siehe Nummer 7 Abbildung 2).

Der Höchstwert der vier Messwerte, aufgenommen in Übereinstimmung mit den Nummern 5.3 und 5.4 bei jeder Festfrequenz, ist bei der Frequenz, bei der die Messungen vorgenommen wurden, als maßgebend festzuhalten.

Die Messungen sind über den Frequenzbereich von 30 MHz bis 1.000 MHz vorzunehmen. Zum Nachweis der Erfüllung der Anforderungen dieses Anhangs durch das Fahrzeug prüft die Prüfbehörde bei bis zu 13 Frequenzen in diesem Bereich, z.B. 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750 und 900 MHz. Falls der Grenzwert während der Prüfung überschritten wird, ist eine Überprüfung vorzunehmen, um sicherzustellen, dass dies auf das Fahrzeug und nicht auf Hintergrundstrahlung zurückzuführen ist.

6.1.1. Die Grenzwerte gelten über den gesamten Frequenzbereich von 30 MHz bis 1.000 MHz.

6.1.2. Die Messungen können mit Quasi-Spitzenwert-Detektoren oder Spitzenwertdetektoren vorgenommen werden. Die Grenzwerte in Teil 2 Nummern 3.2 und 3.5 gelten für Quasi-Spitzenwert-Messungen. Wird mit Spitzenwert gemessen, müssen 38 dB für 1 MHz Bandbreite addiert oder 22 dB für 1 kHz Bandbreite subtrahiert werden.

Die Toleranzen gelten für die angeführten Festfrequenzen und ermöglichen es, Störungen von Sendern auszuweichen, die auf oder in der Nähe der genannten Festfrequenzen arbeiten.

(Ebenes freies Gelände, frei von elektromagnetisch reflektierenden Oberflächen)

Anordnung der Dipol-Antenne für die Messung des vertikalen Anteils der Strahlung

Teil 4
Verfahren zur Messung schmalbandiger elektromagnetischer Störungen von Fahrzeugen

Die Messeinrichtungen müssen den Anforderungen der Veröffentlichung Nr. 16-1 des Internationalen Sonderausschusses für Rundfunkstörungen (CISPR) entsprechen.

Für die Messung der schmalbandigen elektromagnetischen Störungen nach diesem Anhang ist ein Mittelwert-Detektor oder ein Spitzenwert-Detektor zu verwenden.

1.3.1. Diese Prüfung dient zur Messung schmalbandiger elektromagnetischer Störungen, die von Systemen auf Basis von Mikroprozessoren oder anderen schmalbandigen Quellen ausgehen könnte.

1.3.2. Als erster Prüfschritt muss das Niveau der Störstrahlungen im FM-Frequenzbereich (88-108 MHz) an der Fahrzeug-Rundfunkantenne mit der unter Nummer 1.2 festgelegten Ausrüstung gemessen werden. Wird das in Teil 2 Nummer 3.3.2.4 festgelegte Niveau nicht überschritten, ist das Fahrzeug als konform mit den in diesem Teil festgelegten Anforderungen in Bezug auf diesen Frequenzbereich zu betrachten, und die vollständige Prüfung wird nicht durchgeführt.

1.3.3. Bei der Durchführung der vollständigen Prüfung sind zwei alternative Antennenabstände erlaubt, 10 m oder 3 m zum Fahrzeug. In jedem Fall müssen die Anforderungen von Nummer 3 erfüllt werden.

3.2. Das Messgerät, die Testkabine oder das Fahrzeug, in dem die Messgeräte untergebracht sind, darf sich auf dem Prüfgelände befinden, aber nur in dem unter Nummer 3 Abbildung 1 gezeigten erlaubten Bereich.
Andere Messantennen sind im Prüfgelände bei einem Mindestabstand von 10 m sowohl von der Empfangsantenne als auch von dem zu prüfenden Fahrzeug erlaubt, vorausgesetzt, es kann nachgewiesen werden, dass die Prüfergebnisse nicht beeinflusst werden.

3.3. Geschlossene Prüfanlagen können verwendet werden, wenn Korrelation zwischen der geschlossenen Prüfanlage und dem Freifeld-Messplatz nachgewiesen werden kann. Geschlossene Prüfanlagen müssen die maßlichen Anforderungen nach Teil 3 Nummer 7 Abbildung 1 mit Ausnahme des Abstands zwischen Antenne und Fahrzeug und der Antennenhöhe nicht erfüllen. Auch brauchen in diesem Fall vor oder nach der Prüfung keine Überprüfungen der Störstrahlungen in der Umgebung gemäß Nummer 3.4 dieses Teils durchgeführt zu werden.

Um sicherzustellen, dass keine Fremdstörung oder kein Fremdsignal mit einfällt, das die Ergebnisse wahrnehmbar beeinflussen könnte, sind vor und nach der eigentlichen Messung Überprüfungen vorzunehmen. Der technische Dienst hat sicherzustellen, dass keine Störstrahlungen vom Fahrzeug die Umgebungsmessungen wesentlich beeinflussen, z.B. durch Entfernen des Fahrzeugs vom Prüfgelände, Entfernen des Zündschlüssels oder Abtrennen der Batterie. Bei beiden Messungen muss die Fremdstörung oder das Fremdsignal mindestens 10 dB unter den Grenzwerten jeweils nach Teil 2 Nummer 3.3.2.1 oder Nummer 3.3.2.2 liegen, außer bei der gewollten Übertragung schmalbandiger Signale.

4.1. Alle elektronischen Systeme des Fahrzeugs müssen unter den normalen Bedingungen eines stehenden Fahrzeugs betrieben werden.

4.3. Während Regen oder sonstige Niederschläge auf das Fahrzeug fallen, sowie in einem Zeitraum von zehn Minuten nach Ende der Niederschläge dürfen keine Messungen vorgenommen werden.

Jede Antennenart kann verwendet werden, vorausgesetzt, dass ihre Antennenfaktoren auf die Referenzantenne umrechenbar sind. Zur Kalibrierung der Antenne kann das Verfahren nach der CISPR-Veröffentlichung Nr. 12, 6. Ausgabe, Anhang C angewandt werden.

Das Phasenzentrum der Antenne muss 3,0 m ± 0,05 m über der Ebene sein, auf der das Fahrzeug steht.

Das Phasenzentrum der Antenne muss 1,80 m ± 0,05 m über der Ebene sein, auf der das Fahrzeug steht.

5.2.1.3. Kein Teil der Empfangselemente irgendeiner Antenne darf näher als 0,25 m zu der Ebene sein, auf der das Fahrzeug steht.

Die Antenne ist nacheinander auf der linken und rechten Fahrzeugseite aufzustellen, wobei sie sich parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeugs und auf Höhe der Motormitte befinden muss (siehe Teil 3 Nummer 7 Abbildung 2).

Für jeden Messpunkt sind Messungen, einmal mit der Antenne in horizontaler und einmal in vertikaler Polarisation, auszuführen (siehe Teil 3 Nummer 7 Abbildung 2).

Der Höchstwert der vier Messwerte, aufgenommen in Übereinstimmung mit den Nummern 5.3 und 5.4 bei jeder Festfrequenz, ist bei der Frequenz, bei der die Messungen vorgenommen werden, als maßgebend festzuhalten.

Die Messungen sind über den Frequenzbereich von 30 MHz bis 1.000 MHz vorzunehmen. Dieser Bereich ist in 13 Bänder einzuteilen. In jedem Band kann eine Festfrequenz geprüft werden, um zu zeigen, dass die geforderten Grenzwerte erfüllt werden. Zum Nachweis der Erfüllung der Anforderungen dieses Teils durch das Fahrzeug prüft die Prüfbehörde bei einer Festfrequenz in jedem der folgenden 13 Frequenzbänder:

30 bis 50, 50 bis 75, 75 bis 100, 100 bis 130, 130 bis 165, 165 bis 200, 200 bis 250, 250 bis 320, 320 bis 400, 400 bis 520, 520 bis 660, 660 bis 820 und 820 bis 1.000 MHz.

Falls der Grenzwert während der Prüfung überschritten wird, ist eine Überprüfung vorzunehmen, um sicherzustellen, dass dies auf das Fahrzeug und nicht auf Hintergrundstrahlung zurückzuführen ist.

Teil 5
Verfahren zur Prüfung der Störfestigkeit von Fahrzeugen gegen elektromagnetische Strahlung

Diese Prüfung soll die Störfestigkeit gegen eine Beeinträchtigung der unmittelbaren Kontrolle des Fahrzeugs nachweisen. Das Fahrzeug ist den in diesem Teil beschriebenen elektromagnetischen Feldern auszusetzen.

Für die in diesem Teil beschriebene Prüfung werden die elektrischen Feldstärken in V/m ausgedrückt.

Die Prüfeinrichtung muss in der Lage sein, Feldstärken in den in diesem Anhang festgelegten Frequenzbereichen zu erzeugen. Die Prüfeinrichtung hat die gesetzlichen Vorschriften bezüglich der Aussendung elektromagnetischer Signale zu erfüllen.

Es ist darauf zu achten, dass die Steuerungs- und Überwachungsausrüstung nicht von gestrahlten Feldern in einer solchen Weise beeinflusst wird, dass die Prüfungen ungültig sind.

4.1. Das Fahrzeug muss, abgesehen von der erforderlichen Prüfausrüstung, unbeladen sein.

4.1.1. Der Motor muss normalerweise die Antriebsräder mit einer konstanten Geschwindigkeit, die drei Viertel der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht, antreiben, falls kein technischer Grund den Hersteller veranlasst, eine andere Geschwindigkeit zu wählen. Der Fahrzeugmotor muss mit einem geeigneten Drehmoment belastet werden. Gegebenenfalls können die Antriebswellen abgekoppelt werden (z.B. bei Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen), sofern durch die Antriebswellen kein Interferenzen hervorrufendes Bauteil angetrieben wird.

4.1.4. Alle anderen Systeme, die die Kontrolle des Fahrers über das Fahrzeug beeinflussen, müssen wie im normalen Einsatz des Fahrzeugs eingeschaltet sein.

4.1.5. Das Fahrzeug darf nicht mit dem Prüfgelände elektrisch verbunden sein, und zwischen dem Fahrzeug und der Prüfausrüstung darf außer der nach Nummer 4.1.1 oder Nummer 4.2 erforderlichen keine Verbindung bestehen. Die Berührung des Reifens mit dem Boden des Prüfraums stellt keine elektrische Verbindung dar.

4.2. Bei elektrischen/elektronischen Fahrzeugsystemen, die einen wesentlichen Teil der unmittelbaren Kontrolle des Fahrzeugs bilden und nicht unter den unter Nummer 4.1 beschriebenen Bedingungen in Betrieb sind, kann der Hersteller der Prüfbehörde durch einen Bericht oder zusätzliche Unterlagen nachweisen, dass das elektrische/elektronische System die Anforderungen dieser Verordnung erfüllt. Ein solcher Nachweis ist den Unterlagen für die Typgenehmigung beizufügen.

4.3. Bei der Überwachung des Fahrzeugs darf nur eine Ausrüstung verwendet werden, die keine Störungen verursacht. Die Außenseite des Fahrzeugs und der Fahrzeuginnenraum sind zu überwachen, um zu entscheiden, ob die Anforderungen dieses Teils erfüllt werden; hierfür können beispielsweise Videokameras eingesetzt werden.

4.4. Das Fahrzeug muss normalerweise mit der Front zu einer Festantenne stehen. Wenn jedoch die elektronischen Steuereinheiten und die zugehörige Verkabelung sich überwiegend im Heck des Fahrzeugs befinden, ist die Prüfung normalerweise mit dem Heck zur Antenne durchzuführen. Im Fall von langen Fahrzeugen (d. h. ausgenommen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge), deren elektronische Steuereinheiten und zugehörige Verkabelung sich überwiegend in der Mitte des Fahrzeugs befinden, kann ein Bezugspunkt (siehe Nummer 5.4) festgelegt werden, der sich entweder auf der linken oder auf der rechten Fahrzeugseite auf der Fahrzeugoberfläche befindet. Dieser Bezugspunkt muss sich im Mittelpunkt der Längsachse des Fahrzeugs oder in einem Punkt an der Seite des Fahrzeugs befinden, der vom Hersteller und der zuständigen Behörde nach Prüfung der Verteilung der elektronischen Systeme und der Kabelführung gewählt wird.

Eine solche Prüfung kann nur stattfinden, wenn die Bauausführung der Halle dies zulässt. Im Prüfbericht ist anzugeben, wo die Antenne aufgestellt ist.

5.1.1. Der Typ der felderzeugenden Anlage ist so zu wählen, dass die verlangte Feldstärke am Bezugspunkt (siehe Nummer 5.4) bei den entsprechenden Frequenzen erreicht wird.

5.1.2. Die felderzeugende Anlage kann eine Antenne oder ein Feldgenerator (transmission line system, TLS) sein.

5.1.3. Alle felderzeugenden Anlagen müssen so aufgebaut und ausgerichtet sein, dass das erzeugte Feld von 20 MHz bis 2.000 MHz horizontal oder vertikal polarisiert ist.

5.2.1.1. Das Phasenzentrum der jeweils verwendeten Antenne darf nicht weniger als 1,5 m oder, wenn die Höhe des Fahrzeugdachs 3 m überschreitet, nicht weniger als 2,0 m über der Ebene liegen, auf der das Fahrzeug steht,

5.2.1.2. Kein Teil der abstrahlenden Elemente jeglicher Antenne darf näher als 0,25 m zu der Ebene sein, auf der das Fahrzeug steht.

5.2.2.1. Die beste Annäherung an reale Betriebsbedingungen ergibt sich, wenn die felderzeugende Anlage so weit entfernt wie möglich vom Fahrzeug aufgestellt wird. Diese Entfernung liegt in der Regel zwischen 1 m und 5 m.

5.2.2.2. Wird die Prüfung in einer geschlossenen Prüfanlage durchgeführt, dürfen die abstrahlenden Elemente der felderzeugenden Anlage nicht näher als 1,0 m zum strahlenabsorbierenden Material und nicht näher als 1,5 m zur Wand der geschlossenen Prüfanlage sein. Zwischen der Sendeantenne und dem zu prüfenden Fahrzeug darf kein absorbierendes Material sein.

5.3.1. Der Abstand der abstrahlenden Elemente der felderzeugenden Anlage zur Außenfläche des Fahrzeugaufbaus darf nicht geringer als 0,5 m sein.

5.3.2. Die felderzeugende Anlage ist auf der Mittellinie des Fahrzeugs anzuordnen (Ebene der Längssymmetrie).

5.3.3. Kein Teil eines Feldgenerators, mit Ausnahme der Ebene auf der das Fahrzeug steht, darf näher als 0,5 m zu jedem Teil des Fahrzeugs sein.

5.3.4. Jede felderzeugende Anlage, die oberhalb des Fahrzeugs angebracht ist, muss sich in der Längsachse über mindestens 75 % der Länge des Fahrzeugs erstrecken.

5.4.1. Im Sinne dieses Teils ist der Bezugspunkt der Punkt, an dem die Feldstärke gemessen wird und der wie folgt definiert wird:

5.4.1.1. mindestens 2 m horizontal vom Phasenzentrum der Antenne oder mindestens 1 m vertikal von den abstrahlenden Elementen eines Feldgenerators;

5.4.1.3. in einer Höhe von 1,0 m ± 0,05 m über der Ebene auf der das Fahrzeug steht, oder 2,0 m ± 0,05 m, wenn die geringste Dachhöhe irgendeines Fahrzeugs in der Modellreihe 3,0 m überschreitet;

5.5. Falls entschieden wird, das Heck des Fahrzeugs zu bestrahlen, wird der Bezugspunkt nach Nummer 5.4 festgelegt. Das Fahrzeug wird dann mit der Front abgewendet zur Antenne aufgestellt und in eine Lage gebracht, als ob es horizontal um 180 ° um seinen Mittelpunkt gedreht worden wäre, d. h., die Entfernung von der Antenne zum nächstgelegenen Teil der Außenfläche der Fahrzeugkarosserie bleibt unverändert (siehe Nummer 8 Abbildung 3).

Das Fahrzeug wird elektromagnetischer Strahlung im Frequenzbereich von 20 MHz bis 2.000 MHz ausgesetzt.

6.1.1. Zum Nachweis der Erfüllung der Anforderungen dieses Teils durch das Fahrzeug wird das Fahrzeug bei maximal 14 Festfrequenzen in diesem Bereich geprüft, zum Beispiel: 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900 und von 1.000 bis 2.000 MHz, gemäß der in ISO 11451-1, 3rd ed., 2005 and Amd 1:2008 festgelegten Steigerung.

6.1.2. Es ist nur eine Polarisierungsebene pro Frequenzschritt entsprechend Nummer 5.1.3 anzuwenden.

6.1.3. Alle anderen Prüfparameter müssen die in diesem Anhang beschriebenen Werte aufweisen.

6.1.4. Besteht ein Fahrzeug die Prüfung nach Nummer 6.1.1 nicht, hat der technische Dienst nachzuprüfen, ob die Prüfung unter den jeweils vorgeschriebenen Bedingungen stattgefunden hat und das negative Ergebnis nicht auf die Erzeugung unkontrollierter Felder zurückzuführen ist.

7.1.1. Zur Herstellung der Prüffeldbedingungen ist die "Substitutionsmethode" zu verwenden.

Bei jeder Prüffrequenz wird so viel Leistung in die felderzeugende Anlage eingespeist, dass die Prüffeldstärke am Bezugspunkt (gemäß der Definition unter Nummer 5) des Prüfgeländes ohne Fahrzeug erreicht wird; die Ausgangsleistung oder ein anderer Parameter, der direkt auf die zur Erzeugung des Feldes erforderliche Ausgangsleistung bezogen ist, ist zu messen, und die Ergebnisse sind aufzuzeichnen. Die Prüffrequenzen müssen im Bereich von 20 MHz bis 2.000 MHz liegen. Die Kalibrierung beginnt bei 20 MHz, wird in Frequenzschritten von nicht mehr als 2 % vom vorhergehenden Schritt durchgeführt und endet bei 2.000 MHz. Diese Werte werden für die Typgenehmigungsprüfung verwendet, solange keine Änderungen in den Einrichtungen oder Ausrüstungen vorgenommen werden, die eine Wiederholung dieses Verfahrens notwendig machen.

Das Fahrzeug wird in die Prüfanlage gebracht und entsprechend den Anforderungen von Nummer 5 aufgestellt. Die unter Nummer 7.1.2 festgelegte erforderliche Ausgangsleistung bei den unter Nummer 6.1.1 festgelegten Frequenzen wird in die felderzeugende Anlage eingespeist.

7.1.4. Unabhängig davon, welcher Parameter nach Nummer 7.1.2 zur Erzeugung des Feldes gewählt wurde, muss der gleiche Parameter wieder verwendet werden, um die Feldstärke während der Prüfung zu erzeugen.

7.1.5. Die Ausrüstung zur Felderzeugung und ihre Anordnung während der Prüfung müssen den gleichen Spezifikationen entsprechen wie während der nach Nummer 7.1.2 durchgeführten Arbeitsgänge.

In der Kalibrierungsphase der Substitutionsmethode ist ein geeignetes kompaktes Feldstärkemessgerät zur Bestimmung der Feldstärke zu benutzen.

7.1.7. Während der Kalibrierungsphase der Substitutionsmethode muss das Phasenzentrum des Feldstärkemessgeräts an die Position des Bezugspunkts gebracht werden.

7.1.8. Wird eine kalibrierte Empfangsantenne als Feldstärkemessgerät verwendet, müssen Aufzeichnungen in drei zueinander senkrechten Richtungen erfolgen, wobei sich die Feldstärke aus dem angezeigten Betrag der Feldstärke der drei Aufzeichnungen ergibt.

7.1.9. Um die unterschiedlichen Abmessungen von Fahrzeugen zu berücksichtigen, kann es für eine gegebene Prüfeinrichtung erforderlich sein, mehrere Antennenpositionen oder Bezugspunkte festzulegen.

7.2.1. Während der Kalibrierungsphase der Substitutionsmethode (bevor ein Fahrzeug auf das Prüfgelände gebracht wird), darf die Feldstärke in mindestens 80 % der Kalibrierschritte nicht weniger als 50 % der nominalen Feldstärke an folgenden Stellen betragen:

Ungeachtet der Bedingungen unter Nummer 7.2.1 sind keine Prüfungen bei Frequenzen mit Raumresonanzen durchzuführen.

Das Fahrzeug wird einem elektromagnetischen Feld im Frequenzbereich von 20 bis 2.000 MHz in vertikaler Polarisierung ausgesetzt.

Der maximale Wert des Prüfsignals muss dem maximalen Wert eines unmodulierten Sinussignals entsprechen, dessen Betrag als quadratischer Mittelwert (r.m.s.) in V/m in Teil 2 Nummer 3.4.2 (siehe Abbildung 3 in diesem Teil) festgelegt ist.

Die Expositionszeit für jede Testfrequenz muss ausreichend sein, damit das Prüffahrzeug unter normalen Bedingungen reagieren kann. Auf jeden Fall darf die Expositionszeit nicht weniger als 2 Sekunden betragen.

Teil 6
Verfahren zur Messung breitbandiger elektromagnetischer Störungen von elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen

1.1. Das in diesem Teil beschriebene Prüfverfahren kann bei elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen angewendet werden, die später in Fahrzeuge eingebaut werden können, welche den Vorschriften von Teil 3 entsprechen.

Die Messeinrichtungen müssen den Anforderungen der Veröffentlichung Nr. 16-1 des Internationalen Sonderausschusses für Rundfunkstörungen (CISPR) entsprechen.

Diese Prüfung dient zur Messung breitbandiger elektromagnetischer Störungen aus elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen.

3.1. Der Messplatz muss den Bedingungen der CISPR-Veröffentlichung Nr. 16-1 entsprechen (siehe Nummer 7).

3.2. Das Messgerät, die Testkabine oder das Fahrzeug, in dem die Messgeräte untergebracht sind, müssen außerhalb der Begrenzungslinie sein, die in Anlage 7 dargestellt ist.

3.3. Geschlossene Prüfanlagen können verwendet werden, wenn Korrelation zwischen der geschlossenen Prüfanlage und einem genehmigten Freifeld-Messplatz nachgewiesen werden kann. Geschlossene Prüfanlagen müssen die maßlichen Anforderungen von Nummer 7, mit Ausnahme des Abstands zwischen Antenne und zu prüfender elektrischer/elektronischer Unterbaugruppe und der Antennenhöhe, nicht erfüllen (siehe Nummer 8 Abbildungen 1 und 2).

Um sicherzustellen, dass kein Nebenrauschen oder kein Fremdstörsignal mit einfällt, das die Ergebnisse wahrnehmbar beeinflussen könnte, sind vor und nach der eigentlichen Messung Überprüfungen vorzunehmen. Bei beiden Messungen muss das Nebenrauschen oder das Fremdstörsignal mindestens 10 dB unter den Störungsgrenzwerten nach Teil 2 Nummer 3.5.2.1 liegen, ausgenommen ist die gewollte Übertragung schmalbandiger Signale.

4. Zustand der elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe während der Prüfungen

4.1. Die zu prüfende elektrische/elektronische Unterbaugruppe muss sich im normalen Betriebszustand befinden.

4.2. Während Regen oder sonstige Niederschläge auf die elektrische/elektronische Unterbaugruppe fallen, sowie in einem Zeitraum von zehn Minuten nach Ende der Niederschläge dürfen keine Messungen vorgenommen werden.

4.3.1. Die zu prüfende elektrische/elektronische Unterbaugruppe und ihre Verkabelung sind 50 mm ± 5 mm über einem hölzernen oder einem gleichwertigen nichtleitenden Tisch anzubringen. Wenn jedoch ein Teil der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe dafür vorgesehen ist, mit einem metallenen Teil der Fahrzeugkarosserie elektrisch verbunden zu sein, muss dieses Teil auf der Grundplatte angebracht und mit dieser elektrisch verbunden werden. Die Grundplatte muss ein Blech mit einer Mindeststärke von 0,5 mm sein. Die Mindestgröße der Grundplatte hängt von der Größe der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe ab, sollte aber die Anordnung der Verkabelung und der Einzelteile der elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe erlauben. Die Grundplatte muss mit dem Schutzkontakt des Erdungssystems verbunden sein. Die Grundplatte ist auf einer Höhe von 1,0 m ± 0,1 m über dem Boden der Prüfanlage und parallel dazu anzubringen.

4.3.2. Die zu prüfende elektrische/elektronische Unterbaugruppe ist entsprechend ihren Anforderungen anzuordnen und zu verbinden. Die Stromversorgungskabel sind entlang und im Abstand von höchstens 100 mm von der der Antenne am nächsten liegenden Kante der Grundplatte/des Tisches anzubringen.

4.3.3. Die zu prüfende elektrische/elektronische Unterbaugruppe ist nach den Installationsanweisungen des Herstellers mit dem Massesystem zu verbinden; zusätzliche Masseverbindungen sind nicht zulässig.

4.3.4. Der Mindestabstand zwischen der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe und allen anderen leitenden Strukturen wie den Wänden eines geschirmten Raumes (mit Ausnahme der Grundplatte/des Tisches unterhalb des Prüfstücks) muss 1,0 m betragen.

4.4. Die Stromversorgung der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe erfolgt über eine Bordnetznachbildung von 5 μ H/50 Ω, die mit der Grundplatte elektrisch verbunden ist. Die elektrische Versorgungsspannung ist innerhalb von ± 10 % der nominalen Betriebsspannung zu halten. Brummspannungen müssen weniger als 1,5 % der nominalen Betriebsspannung betragen, gemessen am Messausgang der Bordnetznachbildung.

Alle Kabelsätze sollten mit möglichst realistischen Ausgängen versehen sein, vorzugsweise mit echten Lasten und Schaltelementen.

Wird für die korrekte Arbeitsweise der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe eine nicht zu dieser gehörende Ausrüstung benötigt, ist deren Beitrag an den gemessenen Störstrahlungen auszugleichen.

Jede linear polarisierte Antenne kann verwendet werden, vorausgesetzt sie kann auf die Bezugsantenne umgerechnet werden.

Das Phasenzentrum der Antenne muss sich 150 mm ± 10 mm über der Grundplatte befinden.

Die horizontale Entfernung vom Phasenzentrum oder der Spitze der Antenne, je nachdem was geeigneter ist, zur Kante der Grundplatte muss 1,00 m ± 0,05 m betragen. Kein Teil der Antenne darf näher als 0,5 m zur Grundplatte sein.

Die Antenne ist parallel zu einer Ebene aufzubauen, die senkrecht zur Grundplatte verläuft und mit der Kante der Grundplatte zusammenfällt, entlang der der hauptsächliche Anteil der Verkabelung verläuft.

5.2.3. Wird die Prüfung in einem gegenüber Hochfrequenzeinstrahlung geschirmten Raum durchgeführt, dürfen die Empfangselemente der Antenne nicht näher als 0,5 m zum strahlungsabsorbierenden Material und nicht näher als 1,5 m zur Wand des geschirmten Raums sein. Zwischen der Empfangsantenne und der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe darf kein absorbierendes Material sein.

Für jeden Messpunkt sind Messungen, einmal mit der Antenne in horizontaler und einmal in vertikaler Polarisation, durchzuführen.

Der Höchstwert der beiden Messwerte (gemäß Nummer 5.3) bei jeder Festfrequenz ist bei der Frequenz, bei der die Messungen gemacht wurden, als maßgebend festzuhalten.

Die Messungen sind über den Frequenzbereich von 30 MHz bis 1.000 MHz vorzunehmen. Eine elektrische/elektronische Unterbaugruppe wird als konform mit den geforderten Grenzwerten über den gesamten Frequenzbereich betrachtet, wenn sie bei den folgenden 13 Festfrequenzen die Grenzwerte einhält: 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750 und 900 MHz.

Falls der Grenzwert während der Prüfung überschritten wird, ist eine Überprüfung vorzunehmen, um sicherzustellen, dass dies auf eine Störung durch die elektrische/elektronische Unterbaugruppe und nicht auf Hintergrundstrahlung zurückzuführen ist.

6.1.1. Die Grenzwerte gelten über den Frequenzbereich von 30 MHz bis 1.000 MHz.

Die Toleranzen gelten für die angeführten Festfrequenzen und ermöglichen es, Störungen von Sendern auszuweichen, die auf den genannten Festfrequenzen oder in deren Nähe arbeiten.

Ebenes freies Gelände, frei von elektromagnetisch reflektierenden Oberflächen

Abbildung 1
Prüfanordnung für elektromagnetische Störungen einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe (Übersicht)

Abbildung 2
Elektromagnetische Störungen einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe, Längsschnitt des Prüfstandes

Teil 7
Verfahren zur Messung schmalbandiger elektromagnetischer Störungen von elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen

1.1. Das in diesem Teil beschriebene Prüfverfahren kann auf elektrische/elektronische Unterbaugruppen angewandt werden.

Die Messeinrichtungen müssen den Anforderungen der Veröffentlichung Nr. 16-1 des Internationalen Sonderausschusses für Rundfunkstörungen (CISPR) entsprechen.

Für die Messung der schmalbandigen elektromagnetischen Störungen nach diesem Teil ist ein Mittelwert-Detektor oder ein Spitzenwert-Detektor zu verwenden.

1.3.1. Diese Prüfung dient zur Messung schmalbandiger elektromagnetischer Strahlungen, wie sie von einem System auf Basis von Mikroprozessoren ausgehen könnten.

1.3.2. Für eine kurze Anfangsphase (2 bis 3 Minuten) ist es erlaubt, bei einer gewählten Antennenpolarisation den Frequenzbereich nach Nummer 6.1 unter Zuhilfenahme eines Spektrumanalysators abzutasten, um das Vorhandensein und/oder die Frequenz von Störspitzen festzustellen. Dies kann bei der Wahl der zu prüfenden Frequenz helfen (siehe Nummer 6).

3.1. Der Messplatz muss den Anforderungen der CISPR-Veröffentlichung Nr. 16-1 entsprechen (siehe Teil 6 Nummer 7).

3.2. Das Messgerät, die Testkabine oder das Fahrzeug, in dem die Messgeräte untergebracht sind, müssen sich außerhalb der in Teil 6 Nummer 7 dargestellten Begrenzungslinie befinden

3.3. Geschlossene Prüfanlagen können verwendet werden, wenn Korrelation zwischen der geschlossenen Prüfanlage und einem Freifeld-Messplatz nachgewiesen werden kann. Geschlossene Prüfanlagen müssen die maßlichen Anforderungen in Teil 6 Nummer 7 mit Ausnahme des Abstands zwischen Antenne und zu prüfender elektrischer/elektronischer Unterbaugruppe und der Antennenhöhe nicht erfüllen (siehe Teil 6 Nummer 8 Abbildungen 1 und 2).

Um sicherzustellen, dass kein Nebenrauschen oder kein Fremdstörsignal mit einfällt, das die Ergebnisse wahrnehmbar beeinflussen könnte, sind vor und nach der eigentlichen Messung Überprüfungen vorzunehmen. Bei beiden Messungen muss das Nebenrauschen oder das Fremdstörsignal mindestens 10 dB unter den Störungsgrenzwerten nach Teil 2 Nummer 3.6.2.1 liegen, ausgenommen ist die gewollte Übertragung schmalbandiger Signale.

4. Zustand der elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe während der Prüfungen

4.1. Die zu prüfende elektrische/elektronische Unterbaugruppe muss sich im normalen Betriebszustand befinden.

Die Grundplatte muss ein Blech mit einer Mindeststärke von 0,5 mm sein. Die Mindestgröße der Grundplatte hängt von der Größe der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe ab, sollte aber die Anordnung der Verkabelung und der Einzelteile der elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe erlauben. Die Grundplatte muss mit dem Schutzkontakt des Erdungssystems verbunden sein. Die Grundplatte ist auf einer Höhe von 1,0 m ± 0,1 m über dem Boden der Prüfanlage und parallel dazu anzubringen.

4.5. Besteht die zu prüfende elektrische/elektronische Unterbaugruppe aus mehr als einem Teil, bestehen die Verbindungskabel idealerweise aus der Verkabelung, die im Fahrzeug Verwendung findet. Ist diese nicht verfügbar, muss die Entfernung zwischen der elektronischen Steuereinheit und der Bordnetz-Nachbildung 1.500 ± 75 mm betragen. Alle Kabelsätze sollten mit möglichst realistischen Ausgängen versehen sein, vorzugsweise mit echten Lasten und Schaltelementen. Wird für die korrekte Arbeitsweise der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe eine nicht zu dieser gehörende Ausrüstung benötigt, ist deren Beitrag an den gemessenen Störstrahlungen auszugleichen.

Jede linear polarisierte Antenne kann verwendet werden, vorausgesetzt, sie kann auf die Referenzantenne umgerechnet werden.

Das Phasenzentrum der Antenne muss sich 150 mm ± 10 mm über der Grundplatte befinden.

Die horizontale Entfernung vom Phasenzentrum oder der Spitze der Antenne, je nachdem, was geeigneter ist, zur Kante der Grundplatte muss 1,00 m ± 0,05 m betragen. Kein Teil der Antenne darf näher als 0,5 m zur Grundplatte sein.

Für jeden Messpunkt sind Messungen, einmal mit der Antenne in horizontaler und einmal in vertikaler Polarisation, durchzuführen.

Der Höchstwert der beiden Messwerte (gemäß Nummer 5.3) bei jeder Festfrequenz ist bei der Frequenz, bei der die Messungen gemacht wurden, als maßgebend festzuhalten.

Die Messungen sind über den Frequenzbereich von 30 MHz bis 1.000 MHz vorzunehmen. Dieser Bereich ist in 13 Bänder einzuteilen. In jedem Band kann eine Festfrequenz geprüft werden, um zu zeigen, dass die geforderten Grenzwerte erfüllt werden. Zum Nachweis der Erfüllung der Anforderungen dieses Teils durch die geprüfte elektrische/elektronische Unterbaugruppe führt der technische Dienst bei jeweils einer Frequenz in jedem der folgenden 13 Frequenzbänder eine Prüfung durch:

30 bis 50, 50 bis 75, 75 bis 100, 100 bis 130, 130 bis 165, 165 bis 200, 200 bis 250, 250 bis 320, 320 bis 400, 400 bis 520, 520 bis 660, 660 bis 820 und 820 bis 1.000 MHz.

Falls der Grenzwert während der Prüfung überschritten wird, müssen Untersuchungen vorgenommen werden, um sicherzustellen, dass dies auf die zu prüfende elektrische/elektronische Unterbaugruppe zurückgeht und nicht auf Hintergrundstrahlung.

6.2. Wenn während der Anfangsphase gemäß Nummer 1.3 die schmalbandigen Störstrahlungen für eines der unter Nummer 6.1 aufgeführten Bänder mindestens 10 dB unter dem Bezugsgrenzwert liegen, dann gilt die elektrische/elektronische Unterbaugruppe als konform mit den Anforderungen dieses Teils bezüglich des betreffenden Frequenzbands.

Teil 8
Verfahren zur Prüfung der Störfestigkeit von elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen gegen elektromagnetische Strahlung

1.1. Die in diesem Teil beschriebenen Prüfverfahren können auf elektrische/elektronische Unterbaugruppen angewandt werden.

1.2.1. Elektrische/elektronische Unterbaugruppen können nach Wahl des Herstellers die Anforderungen jeglicher Kombination der folgenden Prüfverfahren erfüllen, vorausgesetzt, der vollständige Frequenzbereich nach Nummer 5.1 wird abgedeckt.

1.2.2. Aufgrund der Abstrahlung von elektromagnetischen Feldern während dieser Prüfungen müssen diese in einem geschirmten Raum wie der TEM-Zelle durchgeführt werden.

Für die in diesem Teil beschriebenen Prüfungen werden Feldstärken in V/m und eingespeister Strom in mA angegeben.

3.1. Die Prüfanlage muss in der Lage sein, das geforderte Prüfsignal in den in diesem Teil festgelegten Frequenzbereichen zu erzeugen. Die Prüfanlage hat die gesetzlichen Vorschriften bezüglich der Aussendung elektromagnetischer Signale zu erfüllen.

4. Zustand der elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe während der Prüfungen

4.1. Die zu prüfende elektrische/elektronische Unterbaugruppe muss sich im normalen Betriebszustand befinden. Sie muss entsprechend den Angaben in diesem Teil angeordnet werden, sofern für einzelne Prüfverfahren nichts anderes vorgeschrieben ist.

4.2. Die Stromversorgung der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe erfolgt über eine Bordnetznachbildung von 5 μ H/50 Ω, die elektrisch geerdet ist. Die elektrische Versorgungsspannung ist innerhalb von ± 10 % der nominalen Betriebsspannung zu halten. Brummspannungen müssen weniger als 1,5 % der nominalen Betriebsspannung betragen, gemessen am Messausgang der Bordnetznachbildung.

4.3. Jede zum Betrieb der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe erforderliche zusätzliche Ausrüstung muss während der Kalibrierungsphase an ihrem Platz sein. Keine solche zusätzliche Ausrüstung darf während der Kalibrierung näher als 1 m am Bezugspunkt sein.

4.4. Um sicherzustellen, dass bei der Wiederholung von Prüfungen und Messungen reproduzierbare Messergebnisse erzielt werden, müssen die Ausrüstung zur Erzeugung der Prüfsignale und ihre Anordnung den gleichen Spezifikationen entsprechen wie diejenigen, die während jeder zugehörigen Kalibrierungsphase benutzt wurden ( Nummern 7.2, 7.3.2.3, 8.4, 9.2 und 10.2).

5.1. Messungen werden im Frequenzbereich von 20 MHz bis 1.000 MHz durchgeführt.

5.2. Zum Nachweis der Erfüllung der Anforderungen dieses Teils durch die elektrische/elektronische Unterbaugruppe werden bis zu 14 Festfrequenzen in diesem Bereich geprüft, z.B.:

Die Ansprechzeit der Prüfausrüstung ist zu berücksichtigen, und die Verweilzeit muss ausreichend sein, damit die Prüfausrüstung unter normalen Bedingungen reagieren kann. Auf jeden Fall darf die Verweilzeit nicht weniger als zwei Sekunden betragen.

Der maximale Wert des Prüfsignals muss gleich dem maximalen Wert eines unmodulierten Sinussignals sein, dessen Betrag als quadratischer Mittelwert (r.m.s.) in Teil 2 Nummer 3.4.2 (siehe Teil 5 Nummer 8 Abbildung 3) festgelegt ist.

Das Prüfsignal muss eine hochfrequente Sinuswelle sein, amplitudenmoduliert durch ein Sinussignal von 1 kHz mit einem Modulationsgrad m von 0,8 ±0,04.

Bei diesem Prüfverfahren wird das Kabelbündel, das die Bauteile einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe miteinander verbindet, bestimmten Feldstärken ausgesetzt.

Bei jeder gewünschten Prüffrequenz wird so viel Energie in die Streifenleitung eingespeist, dass die erforderliche Feldstärke im Prüfraum erzeugt wird, jedoch ohne zu prüfende elektrische/elektronische Unterbaugruppe; die Ausgangsleistung oder ein anderer Parameter, der direkt auf die zur Erzeugung des Feldes erforderliche Ausgangsleistung bezogen ist, ist zu messen, und die Ergebnisse sind aufzuzeichnen. Diese Werte werden für die Typgenehmigungsprüfung verwendet, solange keine Änderungen in den Einrichtungen oder Ausrüstungen vorgenommen werden, die eine Wiederholung dieses Verfahrens notwendig machen. Während dieses Vorgangs befindet sich der Feldsondenkopf unter dem aktiven Leiter, mittig in Längs-, Hoch- und Querrichtung. Das Gehäuse der Sondenelektronik soll von der Längsachse der Streifenleitung möglichst großen Abstand haben.

7.3. Anbringung der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe

Das Prüfverfahren erlaubt die Erzeugung homogener Felder zwischen einem aktiven Leiter (dem Leiterstreifen mit 50 Ω Impedanz) und einer Grundplatte (der leitenden Oberfläche des Installationstisches), zwischen die ein Teil der Verkabelung eingebracht werden kann. Die elektronische(n) Steuereinheit(en) der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe ist (sind) auf der Grundplatte, aber außerhalb der Streifenleitung mit einer Kante parallel zum Leiterstreifen der Streifenleitung anzubringen. Sie muss 200 mm ± 10 mm von einer Linie entfernt sein, die auf der Grundplatte direkt unter der Kante des aktiven Leiters verläuft.

Alle peripheren Messeinrichtungen müssen mindestens 200 mm von der nächstliegenden Kante des aktiven Leiters entfernt liegen.

Das Kabelbaumstück der elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe ist in horizontaler Lage zwischen dem aktiven Leiter und der Grundplatte anzubringen (siehe Nummer 11 Abbildungen 1 und 2).

7.3.1.1. Die Mindestlänge der Verkabelung, die die Versorgungsleitung zur elektronischen Steuereinheit einschließt und unter der Streifenleitung liegt, beträgt 1,5 m, es sei denn, die Verkabelung im Fahrzeug ist kürzer als 1,5 m. In diesem Fall muss die Länge der Verkabelung der größten im Fahrzeug verbauten Kabellänge entsprechen. Alle innerhalb dieser Länge auftretenden Abzweigungen sind rechtwinklig zur Längsachse der Leitung zu verlegen.

7.3.1.2. Alternativ beträgt die voll ausgezogene Länge der Verkabelung 1,5 m, wobei die Länge der längsten Verzweigung einbezogen ist.

Die Streifenleitung besteht aus zwei im Abstand von 800 mm parallel angeordneten Metallplatten. Die zu prüfende Ausrüstung wird mittig zwischen den Platten aufgestellt und einem elektromagnetischen Feld ausgesetzt (siehe Nummer 11 Abbildungen 3 und 4).

Dieses Verfahren bietet die Möglichkeit, sowohl komplette elektronische Systeme einschließlich Sensoren und Schaltelemente zu prüfen, als auch das Steuergerät und den Kabelsatz. Es ist geeignet für Geräte, deren größte Ausdehnung weniger als ein Drittel des Plattenabstands beträgt.

Die Streifenleitung ist in einem geschirmten Raum (zur Vermeidung zusätzlicher Störungen) unterzubringen und 2 m entfernt von Wänden und metallischen Zäunen aufzustellen, um elektromagnetische Reflektionen zu vermeiden. Funkwellenabsorbierendes Material kann zur Abschwächung dieser Reflexionen verwendet werden. Die Streifenleitung muss auf einem nichtleitenden Untersatz mindestens 0,4 m über dem Boden aufgestellt werden.

Ein Feldstärkemessgerät ist, bei abwesendem Prüfstück, im mittleren Drittel der Längs-, Höhen- und Querausdehnung des Raums zwischen den parallelen Platten anzubringen. Die zugehörige Messausrüstung ist außerhalb des geschirmten Raums zu platzieren.

Bei jeder gewünschten Prüffrequenz wird so viel Energie in die Streifenleitung eingespeist, dass die erforderliche Feldstärke an der Antenne erzeugt wird. Diese Ausgangsleistung, oder ein anderer Parameter, der direkt auf die zur Erzeugung des Feldes erforderliche Ausgangsleistung bezogen ist, wird für die Typgenehmigungsprüfung verwendet, solange keine Änderungen in den Einrichtungen oder Ausrüstungen vorgenommen werden, die eine Wiederholung dieses Verfahrens notwendig machen.

7.3.2.4. Anbringung der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe

Das wichtigste Steuergerät ist, bei abwesendem Prüfstück, im mittleren Drittel der Längs-, Höhen- und Querausdehnung des Raums zwischen den parallelen Platten anzubringen. Es muss auf einem Sockel aus nichtleitendem Material ruhen.

Das Hauptkabelbündel und etwaige Sensor-/Betätigungsleitungen müssen von dem Steuergerät zur oberen Masseplatte vertikal verlaufen (dadurch wird eine größtmögliche Kopplung mit dem elektromagnetischen Feld ermöglicht). Dann müssen sie an der Unterseite der Platte bis zu einem ihrer freien Ränder verlaufen, um diesen herumgeführt und an der Oberseite der Masseplatte bis zu den Anschlüssen an die Stromzuführung der Streifenleitung verlegt sein. Die Leitungen führen dann zu der angeschlossenen Ausrüstung, die in einem Gebiet außerhalb des Einflusses des elektromagnetischen Felds steht, z.B. auf dem Boden des geschirmten Raums 1 m längs entfernt von der Streifenleitung.

8. Prüfung der Störfestigkeit von elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen gegenüber elektromagnetischen Feldern im Freifeld

Nach diesem Prüfverfahren können elektrische/elektronische Systeme des Fahrzeugs geprüft werden, indem eine elektrische/elektronische Unterbaugruppe der elektromagnetischen Strahlung einer Antenne ausgesetzt wird.

Die Prüfung ist innerhalb eines reflexionsarmen Halbraums auf einem Prüfstand durchzuführen.

8.2.1.1. Die zu prüfende elektrische/elektronische Unterbaugruppe und ihre Verkabelung sind 50 mm ± 5 mm über einem hölzernen oder einem gleichwertigen nichtleitenden Tisch anzubringen. Wenn jedoch ein Teil der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe dafür vorgesehen ist, mit einem metallenen Teil der Fahrzeugkarosserie elektrisch verbunden zu sein, muss dieses Teil auf der Grundplatte angebracht und mit dieser elektrisch verbunden werden. Die Grundplatte muss ein Blech mit einer Mindeststärke von 0,5 mm sein. Die Mindestgröße der Grundplatte hängt von der Größe der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe ab, sollte aber die Anordnung der Verkabelung und der Einzelteile der elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe erlauben. Die Grundplatte muss mit dem Schutzkontakt des Erdungssystems verbunden sein. Die Grundplatte ist auf einer Höhe von 1,0 m ± 0,1 m über dem Boden der Prüfanlage und parallel dazu anzubringen.

8.2.1.2. Die zu prüfende elektrische/elektronische Unterbaugruppe ist entsprechend ihren Anforderungen anzuordnen und zu verbinden. Die Stromversorgungskabel sind entlang und im Abstand von höchstens 100 mm von der der Antenne am nächsten liegenden Kante der Grundplatte/des Tisches anzubringen.

8.2.1.3. Die zu prüfende elektrische/elektronische Unterbaugruppe ist nach den Installationsanweisungen des Herstellers mit dem Massesystem zu verbinden; zusätzliche Masseverbindungen sind nicht zulässig.

8.2.1.4. Der Mindestabstand zwischen der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe und allen anderen leitenden Strukturen wie den Wänden eines geschirmten Raumes (mit Ausnahme der Grundplatte/des Tisches unterhalb des Prüfstücks) muss 1,0 m betragen.

8.2.1.5. Die Oberfläche der Grundplatte muss mindestens 2,25 m² betragen, wobei die Länge der schmaleren Seite nicht weniger als 750 mm sein darf. Die Grundplatte ist mit dem Raum mit Massebändern so verbunden, dass der Gleichstrom-Übergangswiderstand 2,5 m Ω nicht überschreitet.

Sind große Ausrüstungsgegenstände auf einer metallenen Prüfhalterung aufgebaut, wird diese Prüfhalterung für Prüfzwecke als Teil der Grundplatte angesehen und entsprechend elektrisch verbunden. Die Stirnflächen des Prüfmusters müssen mindestens 200 mm von der Kante der Grundplatte entfernt sein. Alle Leitungen und Kabel müssen mindestens 100 mm von der Kante der Grundplatte entfernt sein, und der Abstand zur Grundplatte (gemessen vom tiefsten Punkt des Kabelbaums) muss 50 mm ± 5 mm betragen. Die Energieversorgung der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe erfolgt über eine Bordnetznachbildung von 5 μ H/50 Ω.

8.3.1.1. Der Typ der felderzeugenden Anlage ist so zu wählen, dass die verlangte Feldstärke am Bezugspunkt (siehe Nummer 8.3.4) bei den entsprechenden Frequenzen erreicht wird.

8.3.1.2. Die felderzeugende Anlage kann eine Antenne oder eine Plattenantenne sein.

8.3.1.3. Alle felderzeugenden Anlagen müssen so aufgebaut und ausgerichtet sein, dass das erzeugte Feld von 20 MHz bis 1.000 MHz horizontal oder vertikal polarisiert ist.

Das Phasenzentrum der Antenne muss 150 mm ± 10 mm über der Grundplatte sein, auf der die geprüfte elektrische/elektronische Unterbaugruppe ruht. Kein Teil der abstrahlenden Elemente einer Antenne darf näher als 250 mm zum Boden der Prüfanlage sein.

8.3.2.2.1 Die beste Annäherung an reale Betriebsbedingungen ergibt sich, wenn die felderzeugende Anlage so weit entfernt wie möglich von der elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe aufgestellt wird. Diese Entfernung liegt in der Regel zwischen 1 m und 5 m.

8.3.2.2.2 Wird die Prüfung in einer geschlossenen Prüfanlage durchgeführt, dürfen die abstrahlenden Elemente der felderzeugenden Anlage nicht näher als 0,5 m zum strahlenabsorbierenden Material und nicht näher als 1,5 m zur Wand der geschlossenen Prüfanlage sein. Zwischen der Sendeantenne und der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe darf kein absorbierendes Material sein.

8.3.3. Lage der Antenne im Verhältnis zur zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe

8.3.3.1. Der Abstand der abstrahlenden Elemente der felderzeugenden Anlage zur Kante der Grundplatte darf nicht kleiner als 0,5 m sein.

8.3.3.2. Das Phasenzentrum der felderzeugenden Anlage befindet sich auf einer Ebene, welche:

Die felderzeugende Anlage ist parallel zu dieser Ebene aufzustellen (siehe Nummer 14 Abbildungen 8 und 9).

8.3.3.3. Jede felderzeugende Anlage, die oberhalb der Grundplatte oder der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe angebracht ist, muss sich über die zu prüfende elektrische/elektronische Unterbaugruppe erstrecken.

Im Sinne dieses Teils ist der Bezugspunkt der Punkt, an dem die Feldstärke gemessen wird und der wie folgt definiert wird:

8.3.4.1. mindestens 1 m horizontal vom Phasenzentrum der Antenne oder mindestens 1 m vertikal von den abstrahlenden Elementen einer Plattenantenne entfernt;

8.4.1. Die "Substitutionsmethode" wird verwendet, um die Prüffeldbedingungen zu erreichen.

Bei jeder gewünschten Prüffrequenz wird so viel Leistung in die felderzeugende Anlage eingespeist, dass die erforderliche Feldstärke am Bezugspunkt im Prüfraum (gemäß der Definition unter Nummer 8.3.4, jedoch ohne zu prüfende elektrische/elektronische Unterbaugruppe), erzeugt wird; diese Ausgangsleistung oder ein anderer Parameter, der direkt auf die zur Erzeugung des Feldes erforderliche Ausgangsleistung bezogen ist, ist zu messen, und die Werte sind aufzuzeichnen. Diese Werte werden für die Typgenehmigungsprüfung verwendet, solange keine Änderungen in den Einrichtungen oder Ausrüstungen vorgenommen werden, die eine Wiederholung dieses Verfahrens notwendig machen.

8.4.3. Zusätzliche Ausrüstung muss während der Kalibrierung mindestens 1 m vom Bezugspunkt entfernt sein.

In der Kalibrierungsphase der Substitutionsmethode ist ein geeignetes kompaktes Feldstärkemessgerät zur Bestimmung der Feldstärke zu benutzen.

8.4.5. Das Phasenzentrum des Feldstärkemessgeräts ist am Bezugspunkt zu positionieren.

8.4.6. Die zu prüfende elektrische/elektronische Unterbaugruppe, die eine zusätzliche Grundplatte enthalten kann, wird dann in die Prüfanlage gebracht und gemäß Nummer 8.3 aufgestellt. Wird eine zweite Grundplatte benutzt, muss sich diese innerhalb einer Entfernung von 5 mm von der Prüfstandsgrundplatte befinden und mit dieser elektrisch verbunden sein. Die unter Nummer 8.4.2 festgelegte erforderliche Ausgangsleistung bei den unter Nummer 5 festgelegten Frequenzen wird in die felderzeugende Anlage eingespeist.

8.4.7. Unabhängig davon, welcher Parameter nach Nummer 8.4.2 gewählt wurde, um das Feld festzulegen, muss der gleiche Parameter wieder verwendet werden, um die Feldstärke während der Prüfung zu bestimmen.

8.5.1. In der Kalibrierungsphase der Substitutionsmethode (bevor eine zu prüfende elektrische/elektronische Unterbaugruppe in die Prüfanlage gebracht wird) darf die Feldstärke 0,5 m ± 0,05 m auf jeder Seite des Bezugspunkts auf einer Linie parallel zu der der Antenne am nächsten gelegenen Kante der Grundplatte und durch den Bezugspunkt nicht weniger als 50 % der nominalen Feldstärke betragen.

Die Transversal-Elektro-Magnetische Zelle (TEM-Zelle) erzeugt homogene Felder zwischen Innenleiter (Septum) und Gehäuse (Grundplatte). Sie findet Anwendung, um elektrische/elektronische Unterbaugruppen zu prüfen (siehe Nummer 13 Abbildung 6).

9.2.1. Das elektrische Feld in der TEM-Zelle wird durch folgende Gleichung bestimmt:

9.2.2. Alternativ ist ein geeigneter Feldstärkesensor in der oberen Hälfte der TEM-Zelle anzubringen. In diesem Teil der TEM-Zelle haben die elektronischen Steuereinheiten nur einen geringen Einfluss auf das Prüffeld. Der Sensor zeigt die elektrische Feldstärke in V/m an.

Um in der TEM-Zelle ein homogenes Feld aufrechtzuerhalten und wiederholbare Messergebnisse zu erlangen, darf das Prüfobjekt nicht größer als ein Drittel der inneren Zellenhöhe sein.

Empfohlene Abmessungen für TEM-Zellen sind unter Nummer 13 Abbildung 7 angegeben.

Die TEM-Zelle ist fest mit einem BNC-Buchsen-Anschlussfeld zu versehen, das auf dem kürzesten Weg mit einem Steckverbinder verdrahtet ist, der über eine angemessene Anzahl von Anschlüssen verfügt. Die Versorgungs- und Signalleitungen vom Steckverbinder in der Zellenwand werden direkt zum Prüfobjekt geführt.

Die externen Bauteile wie Sensoren, Stromversorgung und Steuerelemente können angeschlossen werden:

Zur Verbindung der TEM-Zelle mit der Peripherie oder dem Fahrzeug sind geschirmte Leitungen zu verwenden, wenn das Fahrzeug oder die Peripherie sich nicht in demselben oder einem angrenzenden geschirmten Raum befinden.

Nach diesem Verfahren werden Prüfungen der Störfestigkeit durchgeführt, indem einem Kabelbündel mit Hilfe einer Stromzange direkt Strom zugeführt wird. Die Stromzange besteht aus einer Verbindungsklemme, durch die die Leitungen der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe geführt werden. Prüfungen der Störfestigkeit können durch Änderung der Frequenz des induzierten Signals durchgeführt werden.

Die zu prüfende elektrische/elektronische Unterbaugruppe kann auf einer Grundplatte nach Nummer 8.2.1 aufgebaut oder in einem Fahrzeug, nach Angabe des Fahrzeugherstellers, eingebaut sein.

Die Stromzange wird in einer Kalibriervorrichtung befestigt. Während der Prüffrequenzbereich abgetastet wird, wird die zur Erreichung des in Nummer 3.7.2.1 festgelegten Stroms benötigte Leistung aufgezeichnet. Mit diesem Verfahren wird die Ausgangsleistung des Stromeinspeisungssystems gegen den Strom vor der Prüfung kalibriert, und dieselbe Ausgangsleistung ist an die Stromzange anzulegen, wenn diese mit der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe über die während der Kalibrierung benutzten Kabel verbunden wird. Es ist festzustellen, dass die aufgezeichnete Energie, die an die Stromzange angelegt wird, die Ausgangsleistung ist.

10.3. Anbringung der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe

Bei einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe, die gemäß Nummer 8.2.1 auf einer Grundplatte aufgebaut ist, sind alle Leitungen in der Verkabelung mit realistischen Lasten und Schaltelementen zu versehen. Sowohl bei einer im Fahrzeug eingebauten als auch bei einer auf einer Grundplatte aufgebauten elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe muss die Stromzange der Reihe nach alle zu jeder Steckverbindung führenden Leitungen der Verkabelung umschließen und muss, wie unter Nummer 12 dargestellt, 150 mm ± 10 mm von jeder Steckverbindung der elektronischen Steuereinheit, der Schaltmodule oder der aktiven Sensoren der geprüften elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe entfernt sein.

Bei einer zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe, die gemäß Nummer 8.2.1 auf einer Grundplatte aufgebaut ist, muss eine Verkabelung zwischen einer Bordnetznachbildung und der wichtigsten elektronischen Steuereinheit hergestellt werden. Diese Verkabelung muss parallel zur Kante der Grundplatte und mindestens 200 mm von dieser entfernt verlaufen. Sie muss die Stromversorgungsleitung enthalten, die verwendet wird, um die elektronische Steuereinheit mit der Batterie und der Stromrückführleitung zu verbinden, falls eine solche am Fahrzeug verwendet wird.

Die Entfernung zwischen der elektronischen Steuereinheit und der Bordnetznachbildung muss 1,0 m ± 0,1 m oder, falls bekannt, die am Fahrzeug verwendete Kabellänge zwischen der elektronischen Steuereinheit und der Batterie sein, je nachdem, welche kürzer ist. Findet ein Fahrzeugkabelsatz Verwendung, müssen alle Kabelverzweigungen, die innerhalb dieser Länge auftreten, entlang der Grundplatte, aber rechtwinklig von der Kante der Grundplatte weg verlaufend verlegt werden. Anderenfalls werden die innerhalb dieser Länge befindlichen Verzweigungskabel der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe an der Bordnetznachbildung elektrisch abgeschlossen.

Die folgende Tabelle gibt die Werte zum Bau einer Zelle mit der genannten oberen Grundfrequenz an:

14. Messung der Störfestigkeit von elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen gegenüber elektromagnetischen Feldern im Freifeld

Längsschnitt der Prüfanordnung für die Störfestigkeit der elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe gegenüber elektromagnetischen Feldern

Die Hersteller können wahlweise entweder die Anforderungen der Teile 2 bis 8 oder die Anforderungen der in Anhang I aufgeführten UNECE-Regelung Nr. 10 oder die Anforderungen der Norm ISO 14982:1998 anwenden.

1) Falls zutreffend.

2) Falls zutreffend.

1. Vorrichtungen für Schallzeichen sind als Bauteile gemäß den Anforderungen der in Anhang I aufgeführten UNECE-Regelung Nr. 28 für Fahrzeuge der Klasse N typzugenehmigen.

2. Eigenschaften der in einer Zugmaschine eingebauten akustischen Warneinrichtung

Bei der Typgenehmigung einer Zugmaschine werden die Eigenschaften der darin eingebauten Vorrichtung für Schallzeichen folgendermaßen geprüft:

2.1.1. Der Schalldruck der an der Zugmaschine angebauten Vorrichtung für Schallzeichen wird in einer Entfernung von 7 m vor der auf einer freien und möglichst ebenen Fläche aufgestellten Zugmaschine gemessen. Der Motor der Zugmaschine muss ausgeschaltet sein. Die effektive Spannung muss den Wert gemäß Absatz 6.2.3 der in Anhang I aufgeführten UNECE-Regelung Nr. 28 haben.

2.1.2. Die Messungen werden nach der Bewertungskurve A der Normen der Internationalen Elektrotechnischen Kommission durchgeführt.

2.1.3. Der höchste Schalldruck wird in einem 0,5 m bis 1,5 m über dem Boden liegenden Bereich ermittelt.

2.1.4. Der Höchstwert des Schalldrucks muss mindestens 93 dB(A) betragen und darf 112 dB(A) nicht übersteigen.

1. Anforderungen für sämtliche Fahrzeuge der Klassen T und C, in die solche Anlagen eingebaut sind

1.1. Zugmaschinen mit Fahrerhaus müssen mit einer Heizungsanlage ausgestattet sein, die diesem Anhang entspricht. Zugmaschinen mit Fahrerhäusern können mit Klimaanlagen ausgestattet werden. Sind solche Anlagen montiert, müssen sie diesem Anhang entsprechen.

1.2. Die Heizungsanlage muss in Kombination mit dem Lüftungssystem des Fahrerhauses in der Lage sein, die Windschutzscheibe zu entfrosten und zu trocknen. Heizungs- und Kühlungsanlage sind gemäß den Abschnitten 8 und 9 Nummern 8.1.1 bis 8.1.4 beziehungsweise 9.1.1 bis 9.1.4 von ISO 14269-2:2001 zu prüfen. Während der Prüfung sind die Betätigungseinrichtungen der Anlagen gemäß den Herstellerangaben einzustellen. Die Prüfberichte sind in den Beschreibungsbogen aufzunehmen.

1.3. Der Hersteller kann wahlweise entweder die Anforderungen dieses Anhangs über Heizungsanlagen oder die Anforderungen der in Anhang I aufgeführten UNECE-Regelung Nr. 122 für Fahrzeuge der Klasse N erfüllen.

1.1.1. Es ist ein Mittel vorzusehen, mit dem ein unbeabsichtigtes und/oder unbefugtes Anlassen des Motors verhindert werden kann. Beispiele für solche Mittel sind unter anderem:

2. Anforderungen für alle Fahrzeuge der Klassen T und C nach UNECE-Regelungen oder internationalen Normen

2.1. Für Fahrzeuge mit Lenkstangen gelten alle einschlägigen Anforderungen der in Anhang I aufgeführten UNECE-Regelung Nr. 62.

2.2. Bei Fahrzeugen ohne Lenkstange sind von den Herstellern die einschlägigen Anforderungen für Fahrzeuge der Klasse N2 in Absatz 2 und Absatz 5, ausgenommen die Unterabsätze 5.6, 6.2 und 6.3, der in Anhang I dieser Verordnung aufgeführten UNECE-Regelung Nr. 18 oder die Anforderungen der entsprechenden Normen über programmierbare elektronische Vorrichtungen zur Sicherung gegen unbefugte Nutzung anzuwenden, falls solche Normen ab dem 1. Januar 2018 existieren.

3. Anforderungen für alle Fahrzeuge der Klasse S und für gezogene auswechselbare Geräte, die in Klasse R fallen, da das Verhältnis zwischen der technisch zulässigen Gesamtmasse und der Leermasse mindestens 3,0 beträgt.

In Fahrzeuge der Klasse S und gezogene auswechselbare Geräte, die in Klasse R fallen, da das Verhältnis zwischen der technisch zulässigen Gesamtmasse und der Leermasse mindestens 3,0 beträgt, muss mindestens eine Einrichtung eingebaut sein, durch die sich eine unbeabsichtigte oder unbefugte Nutzung der betreffenden Fahrzeuge verhindern lässt.

Die Betriebsanleitung muss Informationen über die Benutzung der im Fahrzeug eingebauten Vorrichtungen enthalten.

1. Form und Abmessungen der Anbringungsstelle der hinteren amtlichen Kennzeichen

Die Anbringungsstelle muss aus einer flachen oder nahezu flachen rechteckigen Oberfläche bestehen, die mindestens die folgenden Abmessungen aufweist:

2. Lage der Anbringungsstelle und Anbringung der hinteren amtlichen Kennzeichen

Die Anbringungsstelle muss so beschaffen sein, dass die amtlichen Kennzeichen nach ihrer korrekten Anbringung folgende Merkmale aufweisen:

Die Mitte des Kennzeichens darf nicht rechts von der Symmetrieebene des Fahrzeugs liegen. Der linke seitliche Rand des Kennzeichens darf nicht weiter links liegen als die parallel zur Längssymmetrieebene des Fahrzeugs verlaufende senkrechte Ebene bzw. als der Punkt, an dem der Fahrzeugquerschnitt, Gesamtbreite, die größte Ausdehnung erreicht.

2.2. Lage des Kennzeichens im Verhältnis zur Längssymmetrieebene des Fahrzeugs

Das Kennzeichen muss senkrecht oder fast senkrecht zur Symmetrieebene des Fahrzeugs stehen.

Das Kennzeichen muss innerhalb einer Toleranz von 5° senkrecht stehen. Falls es aufgrund der Form des Fahrzeugs erforderlich ist, kann das Kennzeichen jedoch auch gegenüber der Senkrechten geneigt sein, und zwar:

2.3.1. um höchstens 30°, wenn die Seite mit der Zulassungsnummer nach oben geneigt ist und der obere Rand des Kennzeichens nicht höher als 1,2 m über dem Boden liegt.

2.3.2. um höchstens 15°, wenn die Seite mit der Zulassungsnummer nach unten geneigt ist und der obere Rand des Kennzeichens mehr als 1,2 m über dem Boden liegt.

Der untere Rand des Kennzeichens muss mindestens 0,3 m über dem Boden liegen; der obere Rand des Kennzeichenschilds darf höchstens 4 m über dem Boden liegen.

Die unter den Nummern 2.3 und 2.4 genannten Abstände sind am unbeladenen Fahrzeug zu messen.

2.6.1. Liegt der obere Kennzeichenrand nicht höher als 1,20 m, muss das Kennzeichen in dem gesamten Raum sichtbar sein, der von den folgenden vier Ebenen begrenzt wird:

2.6.1.a. Liegt der obere Kennzeichenrand höher als 1,20 m, muss das Kennzeichen in dem gesamten Raum sichtbar sein, der von den folgenden vier Ebenen begrenzt wird:

2.6.2. Innerhalb des in den Nummern 2.6.1 und 2.6.1a beschriebenen Raums darf kein Strukturelement positioniert werden, auch wenn es völlig durchsichtig ist.

1.1. "Gesetzlich vorgeschriebenes Schild" bezeichnet das Schild, das der Hersteller gemäß Artikel 34 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 an jedem Fahrzeug anbringen muss, das dem genehmigten Typ entspricht; dieses Schild muss die entsprechende Kennzeichnung gemäß diesem Anhang tragen.

1.2. "Gesetzlich vorgeschriebene Kennzeichnungen" bezeichnet sämtliche obligatorischen Kennzeichnungen, die zusammen mit dem Typgenehmigungskennzeichen nach Artikel 34 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 gemäß diesem Anhang an Fahrzeugen, Bauteilen oder selbständigen technischen Einheiten anzubringen sind, wenn sie dem genehmigten Typ entsprechen; diese Kennzeichnungen können auch dazu dienen, die Fahrzeuge, Bauteile oder selbständigen technischen Einheiten während des Typgenehmigungsverfahrens zu identifizieren.

2.1. Jedes land- oder forstwirtschaftliche Fahrzeug muss mit dem Schild und den Aufschriften versehen sein, die unter den nachfolgenden Nummern beschrieben werden. Das Schild und die Aufschriften sind vom Fahrzeughersteller anzubringen.

2.2. Alle Bauteile oder selbständigen technischen Einheiten, die mit einem nach der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 genehmigten Typ übereinstimmen, müssen ein EU-Typgenehmigungszeichen nach Nummer 6 dieses Anhangs oder eine Kennzeichnung nach Artikel 34 Absatz 2 jener Verordnung entsprechend Artikel 5 der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 tragen.

3.1. Ein gesetzlich vorgeschriebenes Schild nach dem Muster in Anhang IV der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 wird an einer gut sichtbaren und leicht zugänglichen Stelle fest an einem Teil des Fahrzeugs angebracht, bei dem es unwahrscheinlich ist, dass es bei normaler Verwendung, regelmäßiger Instandhaltung oder Reparatur (z.B. aufgrund von Unfallschäden) ersetzt wird. Es muss deutlich lesbar und dauerhaft die Angaben nach dem Muster für das EU-Typgenehmigungszeichen gemäß Anhang IV der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 tragen.

3.2. Der Hersteller kann unter oder neben den vorgeschriebenen Aufschriften außerhalb eines deutlich markierten Rechtecks, das ausschließlich die nach Anhang IV der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 vorgeschriebenen Angaben enthält, zusätzliche Angaben machen.

Die Fahrzeug-Identifizierungsnummer besteht aus einer aufgegliederten Kombination von Zeichen, die dem jeweiligen Fahrzeug durch den Hersteller eindeutig zugewiesen wird. Ihr Zweck besteht darin, eine eindeutige Identifizierung jedes Fahrzeugs, insbesondere des Typs, durch den Hersteller über einen Zeitraum von 30 Jahren zu ermöglichen, ohne dass sonstige Angaben erforderlich sind.

4.1. Die Fahrzeug-Identifizierungsnummer ist auf dem gesetzlich vorgeschriebenen Schild sowie auf dem Fahrgestell, Rahmen oder einem ähnlichen Fahrzeugteil anzubringen, wenn das Fahrzeug die Fertigungsstraße verlässt.

4.3. Sie muss am Fahrgestell oder einem entsprechenden Bauteil, möglichst vorne rechts am Fahrzeug angebracht sein.

4.4. Sie muss direkt auf einen leicht zugänglichen Teil vorzugsweise auf der rechten Vorderseite des Fahrzeugs so eingeschlagen, gestanzt, geätzt oder lasergraviert werden, dass keine Löschung, Änderung oder Entfernung möglich ist.

Für die in den Abschnitten 3 und 4 genannten Kennzeichnungen sind die in dem Muster für das EU-Typgenehmigungszeichen in Anhang IV der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 genannten Zeichen zu verwenden.

6. Kennzeichnungsanforderungen für Bauteile und selbständige technische Einheiten

Jede selbständige technische Einheit und jedes Bauteil, die oder das einem Typ entspricht, für den eine EU-Typgenehmigung für selbständige technische Einheiten bzw. für Bauteile gemäß Kapitel V der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 ausgestellt wurde, muss ein EU-Typgenehmigungszeichen für selbständige technische Einheiten oder Bauteile nach Artikel 34 Absatz 2 jener Verordnung und nach Artikel 5 der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 tragen. Die Kennzeichnungen müssen nach Einbau in das Fahrzeug sichtbar sein, ohne dass dabei Teile mithilfe von Werkzeug entfernt werden müssen, und müssen dauerhaft (z.B. durch Einschlagen, Einätzen, Lasergravur oder in Form eines selbstzerstörenden Klebetiketts) angebracht sein.

1.3. "Höhe des Fahrzeugs" bezeichnet den vertikalen Abstand zwischen dem Boden und dem am weitesten vom Boden entfernten Punkt des Fahrzeugs unter Ausschluss von Antennen. Bei der Bestimmung der Höhe muss das Fahrzeug mit neuen Luftreifen des größten vom Hersteller angegebenen Rollradius, ausgedrückt durch den vom Hersteller angegebenen entsprechenden Index (speed radius index), ausgerüstet sein;

1.4. "Zulässige Anhängelast" bezeichnet die Last, die ein Zugmaschinentyp ziehen kann;

1.5. "technisch zulässige Anhängelast(en)" hat eine der folgenden Bedeutungen:

Fahrzeuge dürfen die nachstehend aufgeführten Abmessungen und Anhängelasten nicht überschreiten:

2.1.2. Breite: 2,55 m (ohne Berücksichtigung der Ausbauchung der Reifenwände am Aufstandspunkt auf dem Boden);

Die Breite kann auf bis zu 3,00 m erhöht werden, wenn dies ausschließlich auf die Montage der Reifen, der Gummiketten oder Doppelreifenkonfigurationen für den Bodenschutz, einschließlich Spritzschutzsystemen, zurückzuführen ist, sofern die Breite der dauerhaften Fahrzeugstruktur höchstens 2,55 m beträgt und das Fahrzeug, für das eine Typgenehmigung erteilt wurde, ebenfalls mit mindestens einem Reifensatz oder Gummiketten ausgestattet ist, durch den/die sich das Fahrzeug nicht auf mehr als 2,55 m verbreitern darf.

2.2.2. Breite: 3 m (ohne Berücksichtigung der Ausbauchung der Reifenwände am Aufstandspunkt auf dem Boden);

2.3.2. Breite: 2,55 m (ohne Berücksichtigung der Ausbauchung der Reifenwände am Aufstandspunkt auf dem Boden).

Die Breite kann auf bis zu 3,00 m erhöht werden, wenn dies ausschließlich auf einen der folgenden Umstände zurückzuführen ist:

3.1. Die zulässige Anhängelast kann beispielsweise aus einem oder mehreren Anhängern oder land- oder forstwirtschaftlichen Geräten bestehen. Es ist zu unterscheiden zwischen der vom Hersteller angegebenen technisch zulässigen Anhängelast und der zulässigen Anhängelast im Sinne von Nummer 3.2.

3.2.1. die vom Zugmaschinenhersteller angegebene technisch zulässige Anhängelast unter Berücksichtigung der in Anhang XXXIV enthaltenen Anforderungen für die Zugmaschine;

3.2.2. die Anhängelast der mechanischen Verbindungseinrichtungen nach ihren Typgenehmigungen gemäß dieser Verordnung.

1) Richtlinie 2006/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Mai 2006 über Maschinen und zur Änderung der Richtlinie 95/16/EG (Neufassung) (ABl. L 157 vom 09.06.2006 S. 24).

Im Sinne dieses Anhangs gelten die Begriffsbestimmungen für "Deichsel-Anhängefahrzeug" und "Starrdeichsel-Anhängefahrzeug" in Artikel 2 der Delegierten Verordnung (EU) 2015/68.

Die Definitionen der Begriffe "Deichsel-Anhängefahrzeug" und "Starrdeichsel-Anhängefahrzeug" in Übereinstimmung mit den Anforderungen auf der Grundlage von Artikel 17 Absatz 2 Buchstabe b und Absatz 4 desselben Artikels der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 gelten für diesen Anhang.

1.1. "Technisch zulässige Gesamtmasse" bezeichnet die Höchstmasse, die ein Fahrzeug aufgrund seiner Bauart und seiner bauartbedingten Leistungen unabhängig von der Tragfähigkeit der Reifen oder Ketten haben darf.

1.2. "Technisch zulässige Achslast" bezeichnet die Masse, die der höchstzulässigen statischen vertikalen Belastung entspricht, die von den Rädern einer Achse oder den Kettenfahrwerken auf die Fahrbahnoberfläche übertragen wird und auf der Bauart und den bauartbedingten Leistungen des Fahrzeugs und der Achse unabhängig von der Tragfähigkeit der Reifen oder Ketten beruht.

2.1. Die vom Hersteller angegebene technisch zulässige Gesamtmasse ist von der Typgenehmigungsbehörde als zulässige Gesamtmasse zu übernehmen, sofern:

2.1.1. die von der Behörde durchgeführten Kontrollen, namentlich der Bremsanlagen und der Lenkung, zufriedenstellend verlaufen;

2.1.2. die technisch zulässige Gesamtmasse und die technisch zulässige Achslast für die jeweilige Fahrzeugklasse die in Tabelle 1 angegebenen Werte nicht überschreiten.

Tabelle 1 Zulässige Gesamtmasse und zulässige Achslast für die jeweilige Fahrzeugklasse

2.2. Unabhängig vom Beladungszustand der Zugmaschine darf die von den Rädern der gelenkten Achse auf die Fahrbahn übertragene Last nicht geringer sein als 20 % der Leermasse der Zugmaschine.

2.3.1. Bei Fahrzeugen der Klassen T und C und der Klassen R und S, die keine wesentliche Stützlast auf die Zugmaschine übertragen (Deichsel-Anhängefahrzeug) muss die Summe der technisch zulässigen Achslasten gleich oder größer als die zulässige Gesamtmasse des Fahrzeugs sein.

2.3.2. Für Fahrzeuge der Klassen R und S, die eine wesentliche Stützlast auf die Zugmaschine übertragen (Starrdeichsel-Anhängefahrzeuge und Zentralachs-Anhängefahrzeuge), gilt als zulässige Gesamtmasse des Fahrzeugs, die zu Zwecken der Typgenehmigung heranzuziehen ist, die Summe der maximal zulässigen Achslasten anstelle der entsprechenden zulässigen Gesamtmasse, die in der dritten Spalte von Tabelle 1 genannt wird. Die wesentliche Stützlast auf die Zugmaschine ist bei der Typgenehmigung der Zugmaschine nach Nummer 2.3.1 zu berücksichtigen.

Muss eine Zugmaschine mit Belastungsgewichten versehen werden, damit sie den übrigen Vorschriften für die EU-Typgenehmigung entspricht, müssen diese vom Hersteller der Zugmaschine geliefert werden, für die Anbringung an der Zugmaschine geeignet sein und das Zeichen des Zugmaschinenherstellers sowie auf ± 5 % genau die Angabe ihrer Masse in Kilogramm tragen. Die vorderen Belastungsgewichte, die häufig abgenommen und aufgesetzt werden müssen, sind mit Handgriffen zu versehen, die einen Sicherheitsabstand von mindestens 25 mm aufweisen. Die Belastungsmassen müssen so aufgesetzt werden, dass sie sich (beispielsweise bei einem Überrollen der Zugmaschine) nicht aus Versehen lösen.

1. Anforderungen für alle Fahrzeuge der Klassen T, C, R und S mit elektrischen Systemen

1.1.1. Elektrische Kabel müssen geschützt sein, wenn sie mit Flächen in Berührung kommen, an denen Abrieb möglich ist, und müssen widerstandsfähig oder geschützt gegen die Berührung mit Schmier- oder Treibstoff sein. Elektrische Kabel müssen so angeordnet sein, dass kein Teil mit der Auspuffanlage, beweglichen Teilen oder scharfen Kanten in Berührung kommt.

1.1.2. Sicherungen oder sonstige Überlastschutzeinrichtungen müssen in allen Stromkreisen außer in Stromkreisen mit hoher Ampèrezahl wie dem Anlassermotor-Stromkreis und der Hochspannungs-Zündanlage eingebaut sein. Durch die Verteilung dieser Einrichtungen auf die Stromkreise muss verhindert werden, dass alle Warneinrichtungen für den Bediener gleichzeitig von der Stromzufuhr abgetrennt werden.

Die Anforderungen für die statische elektrische Sicherheit sind die Anforderungen in Anhang XXV Nummer 3.

3. Alle reinen Elektrofahrzeuge der Klassen T oder C, Hybridelektrofahrzeuge und Fahrzeuge, die elektrischen Strom einer Spannungsklasse von mehr als 60 V (Gleichstrom) bis 1.500 V (Gleichstrom) oder von mehr als 30 V (Wechselstrom) bis 1.000 V (Wechselstrom) liefern, entsprechen den Anforderungen von Anhang IV der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 3/2014 der Kommission ¹.

Alle reinen Elektrofahrzeuge der Klassen T oder C, Hybridelektrofahrzeuge und Fahrzeuge, die elektrischen Strom einer Spannungsklasse zwischen 32 V (Gleichstrom) bis 60 V (Gleichstrom) und/oder von 21 V (Wechselstrom) bis 30 V (Wechselstrom) liefern, entsprechen - mit Ausnahme der Nummern 2.1.1 und 2.1.2 zu den IP-Klassen, der Nummer 2.1.6.3 zur Farbkennzeichnung und der Nummer 2.3 zum Isolationswiderstand - den Anforderungen von Anhang IV der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 3/2014.

1) Delegierte Verordnung (EU) Nr. 3/2014 der Kommission vom 24. Oktober 2013 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Anforderungen an die funktionale Sicherheit von Fahrzeugen für die Genehmigung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen (ABl. L 7 vom 10.01.2014 S. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_del/2014/3/oj).

Fahrzeuge der Klasse R, die von dieser Verordnung erfasst werden, müssen so ausgelegt sein, dass sie einen wirksamen Schutz gegen Unterfahren durch Fahrzeuge der Klassen M₁ und N₁ ¹ von hinten bieten. Sie müssen die Anforderungen der Abschnitte 2 und 3 dieses Anhangs erfüllen, für sie ist ein Typgenehmigungsbogen nach Anhang V der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 auszustellen, und das EU-Typgenehmigungszeichen ist an ihnen nach Anhang IV Nummer 5.2 derselben Verordnung am hinteren Unterfahrschutz anzubringen.

2.1. Fahrzeuge der Klassen Ra und Rb müssen so gebaut und/oder ausgerüstet sein, dass sie über ihre gesamte Breite einen Schutz gegen Unterfahren durch ein Fahrzeug der Klasse M₁ und N₁ von hinten bieten.

ist das Fahrzeug mit einer hydropneumatischen, hydraulischen oder pneumatischen Federung oder einer Einrichtung zur automatischen lastabhängigen Niveauregulierung ausgestattet, muss sich diese Federung oder diese Einrichtung bei der Prüfung im vom Hersteller angegebenen normalen Fahrzustand befinden.

2.2. Bei Fahrzeugen der Klassen R1a, R1b, R2a oder R2b gilt die Bedingung nach Nummer 2.1 als erfüllt, wenn

Diese Anforderung muss mindestens auf einer Linie erfüllt sein, die nicht weiter als 45 cm vom hinteren Ende des Fahrzeugs entfernt ist.

2.3. Bei Fahrzeugen der Klassen R3a, R3b, R4a oder R4b gilt die Bedingung nach Nummer 2.1 als erfüllt, wenn

2.4. Eine Einrichtung zum Schutz gegen ein Unterfahren von hinten, nachstehend "Einrichtung" genannt, besteht in der Regel aus einem Querträger und Verbindungen zu den Fahrzeuglängsträgern oder anderen, an deren Stelle vorhandenen Bauteilen.

2.4.a. Bei Fahrzeugen mit Hubladebühnen kann der hintere Unterfahrschutz unterbrochen sein, um Platz für den Mechanismus der Hubladebühne zu schaffen. In solchen Fällen gilt Folgendes:

2.4.a.1. Der seitliche Abstand zwischen den Teilen des Unterfahrschutzes und den Elementen der Hubladebühne, die die Aussparung erforderlich machen, darf nicht mehr als 2,5 cm betragen;

2.4.a.2. die einzelnen Teile des Unterfahrschutzes müssen eine wirksame Fläche von jeweils mindestens 350 cm² aufweisen;

2.4.a.3. die einzelnen Teile des hinteren Unterfahrschutzes müssen so bemessen sein, dass sie den Anforderungen von Nummer 2.4.5.1 über die relative Anordnung der Prüfpunkte genügen. Liegen die Punkte P1 in dem Aussparungsbereich nach Nummer 2.4.a, sind die Punkte P1 zu verwenden, die sich in der Mitte eines seitlichen Teils des hinteren Unterfahrschutzes befinden;

2.4.a.4. für den Aussparungsbereich des hinteren Unterfahrschutzes und für die Hubladebühne müssen die Anforderungen unter Nummer 2.4.1 nicht angewandt werden.

2.4.1. Sie ist so nah wie möglich an der Rückseite des Fahrzeugs angebracht sein. Wenn das Fahrzeug seine Leermasse ² aufweist, darf sich die Unterkante der Einrichtung nirgendwo höher als 55 cm über den Boden befinden;

2.4.2. die Breite der Einrichtung darf in keinem Punkt die Breite der Hinterachse, gemessen in den äußersten Punkten der Räder, mit Ausnahme der Ausbuchtungen der Reifen in der Nähe der Aufstandsfläche, überschreiten und diese auf jeder Seite nicht um mehr als 10 cm unterschreiten. Sind mehrere Hinterachsen vorhanden, ist die breiteste Hinterachse maßgeblich. Die Breite der Einrichtung darf keinesfalls 2,55 m überschreiten;

2.4.3. die Querschnittshöhe des Querträgers darf nicht weniger als 10 cm betragen. Die seitlichen Enden des Querträgers dürfen weder nach hinten gebogen sein noch eine scharfe Außenkante aufweisen; diese Bedingung ist erfüllt, wenn die seitlichen Enden des Querträgers außen abgerundet sind einen Krümmungsradius von mindestens 2,5 mm aufweisen;

2.4.4. die Einrichtung kann so beschaffen sein, dass ihre Lage an der Hinterseite des Fahrzeugs verändert werden kann. In diesem Fall muss die Einrichtung sicher in ihrer Betriebslage gehalten werden können, sodass eine unbeabsichtigte Änderung ihrer Lage ausgeschlossen ist. Die Lage der Einrichtung muss vom Bediener mit einer Kraft von höchstens 40 daN verändert werden können;

2.4.5. die Einrichtung muss ausreichenden Widerstand gegen parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeugs wirkende Kräfte aufweisen und mit den Längsträgern des Fahrgestells oder den sie ersetzenden Teilen verbunden sein, wenn sie sich in Betriebsstellung befindet.

Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn nachgewiesen wird, dass während und nach der Anwendung der horizontale Abstand zwischen der Rückseite der Einrichtung und der Rückseite des Fahrzeugs an keinem der Punkte P1, P2 und P3 40 cm überschreitet. Bei der Messung dieses Abstands sind Fahrzeugteile, die bei unbeladenem Fahrzeugs höher als 3 m über dem Boden liegen, nicht zu berücksichtigen;

2.4.5.1. die Punkte P1 sind 30 cm von den die Außenseite der Räder der hinteren Achse berührenden Längsebenen entfernt; die Punkte P2, die sich auf der Verbindungslinie der Punkte P1 befinden, sind in einer Entfernung von 70 cm bis 100 cm voneinander symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittelebene angeordnet; ihre genaue Lage wird vom Hersteller angegeben. Die Höhe der Punkte P1 und P2 über dem Boden ist vom Fahrzeughersteller innerhalb der Linien festzulegen, die die Einrichtung horizontal begrenzen. Die Höhe darf jedoch bei unbeladenem Fahrzeug nicht größer als 60 cm sein. P3 ist der Mittelpunkt der Linie, die die Punkte P2 verbindet;

2.4.5.2. in den beiden Punkten P1 und im Punkt P3 muss nacheinander eine horizontale Kraft eingeleitet werden, die 25 % der technisch zulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs entspricht, aber nicht mehr als 5 × 10⁴ N beträgt;

2.4.5.3. in den beiden Punkten P2 muss nacheinander eine horizontale Kraft eingeleitet werden, die 50 % der technisch zulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs entspricht, aber nicht mehr als 10 × 10⁴ N beträgt;

2.4.5.4. die Kräfte nach Nummer 2.4.5.2 und 2.4.5.3 sind separat einzuleiten. Die Reihenfolge, in der die Kräfte aufgebracht werden, darf vom Hersteller angegeben werden;

2.4.5.5. wird eine praktische Prüfung durchgeführt, um die Einhaltung der oben genannten Vorschriften zu kontrollieren, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

2.4.5.5.1 die Einrichtung muss mit den Fahrzeuglängsträgern oder den sie ersetzenden Bauteilen verbunden sein;

2.4.5.5.2 die festgelegten Kräfte sind mit Druckkolben aufzubringen, die mit geeigneten Gelenken (z.B. Kardangelenken) ausgestattet sind, und sind parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeugs über eine Fläche von nicht mehr als 25 cm Höhe (die genaue Höhe ist vom Hersteller anzugeben) und 20 cm Breite einzuleiten, wobei der Krümmungsradius der vertikalen Kanten 5 ± 1 mm betragen muss; der Mittelpunkt der Fläche ist nacheinander auf die Punkte P1, P2 und P3 zu legen.

2.5. Abweichend von den genannten Anforderungen brauchen Fahrzeuge der nachstehend genannten Bauarten die Vorschriften dieses Anhangs in Bezug auf den hinteren Unterfahrschutz nicht einzuhalten:

Fahrzeuge, bei denen ein hinterer Unterfahrschutz unvereinbar mit hinten angebrachten Betriebseinrichtungen ist, sind von der Vorschrift ausgenommen. Ansonsten ist das entsprechende Fahrzeug an seiner Rückseite mit einem hinteren Unterfahrschutz auszustatten, der die Funktion der genannten Betriebseinrichtungen nicht behindert.

1) Gemäß Anhang II Teil A der Richtlinie 2007/46/EG

2) Gemäß der Definition in Anlage 1 Nummer 2.6.

1.1. Fahrzeuge der Klassen R3b und R4b müssen so gebaut und/oder ausgestattet sein, dass sie als vollständige Einheiten ungeschützte Verkehrsteilnehmer (Fußgänger, Radfahrer, Motorradfahrer) wirksam davor schützen, seitlich unter das Fahrzeug zu geraten und von den Rädern erfasst zu werden.

1.2. Ein Fahrzeug erfüllt die Anforderungen nach Nummer 1.1, wenn seine Seitenteile einen Schutz bieten, der den Bestimmungen der Nummern 1.3 bis 5 sowie von Anlage 1 entspricht.

1.3. Position des Fahrzeugs bei der Prüfung seiner Übereinstimmung mit den Anforderungen für die seitlichen Schutzvorrichtungen

Zur Prüfung der Einhaltung der technischen Vorschriften nach Nummer 2 ist das Fahrzeug wie folgt aufzustellen:

2.1. Die Breite des Fahrzeugs mit der Einrichtung darf die größte Gesamtbreite des Fahrzeugs bzw. 2,55 m, je nachdem, was schmaler ist, nicht überschreiten. Der Hauptteil seiner Außenfläche darf nicht mehr als 120 mm vom äußeren Umriss des Fahrzeugs (Gesamtbreite) nach innen liegen. Bei bestimmten Fahrzeugen darf das vordere Ende nach den Nummern 2.4.2. und 2.4.3. nach innen gebogen sein. Das hintere Ende darf von der Außenkante der Hinterradreifen (ohne Ausbuchtung der Reifen in der Nähe der Aufstandsfläche) auf mindestens den letzten 250 mm nicht mehr als 30 mm nach innen liegen.

2.2. Die Außenfläche der Einrichtung muss glatt, im Wesentlichen flach oder horizontal gewellt und so weit wie möglich von vorn nach hinten durchgehend sein; benachbarte Teile dürfen sich jedoch überlappen, sofern der Rand der Überlappung nach hinten oder unten zeigt; es darf auch ein Spalt von nicht mehr als 25 mm, gemessen in Längsrichtung, vorhanden sein, wenn der hintere Teil nicht nach außen über den vorderen Teil hinausragt; abgerundete Muttern- und Nietenköpfe dürfen über die Oberfläche bis zu 10 mm hinausragen, und andere Teile können in gleichem Maße vorstehen, sofern sie glatt und in ähnlicher Weise abgerundet sind; alle äußeren Kanten und Ecken müssen abgerundet sein, wobei der Radius mindestens 2,5 mm (Prüfung gemäß Anlage 1) betragen muss.

2.3. Die Einrichtung darf aus einer durchgehend ebenen Oberfläche bestehen oder aus einer oder mehreren horizontalen Schutzschienen oder einer Kombination aus beiden; werden Schienen benutzt, so dürfen sie höchstens 300 mm auseinanderliegen und müssen

2.4.1.1. Bei einem Deichselanhänger darf sie nicht weiter als 500 mm hinter der vertikalen Querebene liegen, die den hintersten Teil des Reifens an dem direkt vor dem Seitenschutz liegenden Rad berührt;

2.4.1.2. Bei einem Starrdeichselanhänger oder einem Zentralachsanhänger muss sie im Bereich vor der Querebene, die durch die Mitte der Vorderachse verläuft, liegen, darf aber nicht über die Vorderkante des gegebenenfalls vorhandenen Aufbaus hinausragen, um die normalen Manövriereigenschaften des Anhängers zu gewährleisten.

2.4.2. Liegt die Vorderkante in einem sonst offenen Raum, muss sie aus einem durchgehenden senkrechten Teil bestehen, das sich über die gesamte Höhe des Seitenschutzes erstreckt; die Außen- und die Vorderseite dieses Teils müssen bei Fahrzeugen der Klasse R3b mindestens 50 mm nach hinten reichen und 100 mm nach innen gebogen sein und bei Fahrzeugen der Klasse R4b mindestens 100 mm nach hinten reichen und 100 mm nach innen gebogen sein.

2.5. Die hintere Kante des Seitenschutzes darf nicht mehr als 300 mm vor der vertikalen Querebene liegen, die den vordersten Teil des Reifens auf dem unmittelbar vor dem Fahrzeugheck angebrachten Rad berührt; für die hintere Kante ist ein durchgängiges senkrechtes Teil nicht erforderlich.

2.6. Die Unterkante des Seitenschutzes darf an keiner Stelle mehr als 550 mm über dem Boden liegen.

2.7. Die Oberkante der Schutzeinrichtung darf nicht mehr als 350 mm unterhalb des Teils des Fahrzeugaufbaus liegen, der durch eine senkrechte Ebene tangential zur Außenfläche der Reifen ohne Ausbuchtungen in der Nähe der Aufstandsflächen geschnitten oder berührt wird, wobei folgende Fälle ausgenommen sind:

2.7.1. Falls die Ebene nach Nummer 2.7 den Fahrzeugaufbau nicht schneidet, muss sich die Oberkante des Seitenschutzes auf gleicher Höhe mit der Ladefläche oder 950 mm über dem Boden befinden, je nachdem, welcher Wert niedriger ist.

2.7.2. Falls die Ebene nach Nummer 2.7 den Fahrzeugaufbau in einer Höhe von mehr als 1,3 m über dem Boden schneidet, muss sich die Oberkante des Seitenschutzes mindestens 950 mm über dem Boden befinden.

2.8. Der Seitenschutz muss im Wesentlichen starr sein, sicher angebaut sein (er darf sich aufgrund der bei normaler Benutzung des Fahrzeugs auftretenden Schwingungen nicht lockern) und aus Metall oder einem anderen geeigneten Werkstoff bestehen.

Der Seitenschutz gilt als geeignet, wenn er einer statischen Kraft von 1 kN widerstehen kann, die rechtwinklig auf einen beliebigen Teil seiner Außenfläche durch die Mitte eines Druckkolbens aufgebracht wird, dessen Stirnfläche kreisförmig und eben ist und einen Durchmesser von 220 mm ± 10 mm aufweist; dabei darf die unter der Wirkung dieser Kraft auftretende Verformung des Seitenschutzes nicht mehr betragen als

2.8.1. Die oben genannte Anforderung kann auf rechnerischem Weg überprüft werden.

2.9. Der Seitenschutz darf nicht für die Anbringung von Brems-, Druckluft- oder Hydraulikleitungen verwendet werden.

3. Abweichend von den obigen Vorschriften brauchen die nachstehend aufgeführten Fahrzeugarten die Regelung nur in dem Maße zu erfüllen, wie dies im Einzelfall angegeben ist:

3.1. Ein ausziehbarer Anhänger muss alle Vorschriften nach Nummer 2 erfüllen, wenn er auf seine kleinste Länge eingezogen ist; ist der Anhänger ausgezogen, muss der Seitenschutz jedoch den Nummern 2.6, 2.7 und 2.8 sowie entweder Nummer 2.4 oder Nummer 2.5, jedoch nicht notwendigerweise beiden, entsprechen; durch das Ausziehen des Anhängers dürfen keine Lücken längs des Seitenschutzes entstehen;

3.2. ein Tankfahrzeug, das heißt ein Fahrzeug, das ausschließlich für die Beförderung von Flüssigkeiten in einem geschlossenen Tank ausgelegt ist, der fest am Fahrzeug montiert und mit Schlauch- oder Rohranschlüssen zum Be- und Entladen versehen ist, muss mit seitlichen Schutzeinrichtungen ausgestattet sein, die alle Vorschriften nach Nummer 2 erfüllen, soweit dies praktisch möglich ist; von der strikten Einhaltung darf nur abgesehen werden, wenn dies aus betrieblichen Gründen notwendig ist;

3.3. bei einem Fahrzeug mit ausfahrbaren Stützen zur Erreichung einer höheren Stabilität beim Beladen, Entladen oder anderen Betriebsvorgängen, für die das Fahrzeug ausgelegt ist, darf der Seitenschutz zusätzliche Lücken aufweisen, sofern diese für das Ausfahren der Stützen notwendig sind.

4. Sind die Seiten des Fahrzeugs so konstruiert und/oder ausgestattet, dass die Bauteile aufgrund ihrer Form und Eigenschaften zusammen die Vorschriften nach Nummer 2 erfüllen, können diese Teile als Ersatz für den Seitenschutz angesehen werden.

Alternativ zu den Nummern 1.3 bis 2.9 und Nummer 4 können die Hersteller sich für die Einhaltung der Nummern 2 und 3 sowie der Teile I, II und III und des Anhangs 3 der in Anhang I aufgeführten UNECE-Regelung Nr. 73 entscheiden.

3. Die Ladepritsche muss symmetrisch zur Längsmittelebene der Zugmaschine angeordnet sein.

5. Art und Anbringung der Ladepritsche dürfen bei einer normalen Beladung die Sicht des Fahrzeugführers nicht behindern und die verschiedenen vorgeschriebenen Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen in ihrer Wirksamkeit nicht beeinträchtigen.

6. Die Ladepritsche kann abnehmbar sein; sie ist an der Zugmaschine so anzubringen, dass keine Gefahr besteht, dass sie sich unbeabsichtigt löst.

7.1. Bei Zugmaschinen der Klasse T4.3 darf die Länge der Ladepritsche das 2,5fache der größten Spurweite - vorn oder hinten - der Zugmaschine nicht überschreiten.

7.2. Bei Zugmaschinen der Klasse T2 darf die Länge der Ladepritsche das 1,8fache der größten Spurweite - vorn oder hinten - der Zugmaschine nicht überschreiten.

8. Bei Fahrzeugen mit mehreren Ladepritschen muss, wenn eine oder mehrere Pritschen beladen sind, der Schwerpunkt des Fahrzeugs ohne Fahrer in allen Beladungszuständen zwischen der vordersten und der hintersten Achse liegen. Die Last ist gleichmäßig auf der Ladepritsche zu verteilen bzw. auf die Ladepritschen aufzuteilen.

Jede Zugmaschine muss eine besondere Einrichtung aufweisen, an der zum Abschleppen ein Verbindungsteil, z.B. eine Abschleppstange oder ein Abschleppseil, befestigt werden kann.

Die Einrichtung muss an der Front der Zugmaschine angebracht sein, welche mit einem Vorsteckbolzen oder einem Haken ausgestattet sein muss.

Die Einrichtung muss fangmaulartig ausgebildet oder eine für die betreffende Anwendung geeignete Seilwinde sein. Die Öffnung in der Mitte des Vorsteckbolzens muss 60 mm + 0,5/- 1,5 mm und die Tiefe des Fangmauls ab Mitte des Bolzens 62 mm - 0,5 / + 5 mm betragen.

Der Vorsteckbolzen muss einen Durchmesser von 30 mm + 1,5 mm haben und mit einer Einrichtung versehen sein, die verhindert, dass er bei Benutzung aus seiner Lage gerät. Die Sicherung muss unverlierbar angeordnet sein.

Die genannte Abweichung von + 1,5 mm ist nicht als Herstellungstoleranz, sondern als zulässiger Nennmaßunterschied von Vorsteckbolzen verschiedener Ausführung aufzufassen.

4.1. Die Abmessungen nach Nummer 3 dürfen überschritten werden, wenn sie nach Ansicht des Herstellers für die Größe oder die Masse des Fahrzeugs nicht ausreichend sind.

4.2. Die Hersteller können bei Fahrzeugen mit einer technisch zulässigen Höchstmasse von nicht mehr als 2.000 kg wahlweise entweder die Anforderungen der Nummern 1, 2 und 3 oder die Anforderungen der Verordnung (EU) Nr. 1005/2010 der Kommission ¹ anwenden.

Die ordnungsgemäße Verwendung der Abschleppeinrichtung muss, in Übereinstimmung mit den Anforderungen von Artikel 25 der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 1322/2014, in der Betriebsanleitung erklärt werden.

1) Verordnung (EU) Nr. 1005/2010 der Kommission vom 8. November 2010 über die Typgenehmigung von Abschleppeinrichtungen an Kraftfahrzeugen und zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhängern und von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit (ABl. L 291 vom 09.11.2010 S. 36).

1.1. "zyklischer Betrieb" die Bedingungen, die vorliegen, wenn die Belastung des Reifens zyklisch zwischen voll beladenem und unbeladenem Zustand wechselt;

1.2. "hohes und dauerhaftes Drehmoment" die Bedingungen, die durch eine Last an der Deichsel oder dem Zughaken geschaffen werden;

1.3. "empfohlener Reifendruck" den entsprechend der Beladung, der Geschwindigkeit und den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs empfohlenen Innendruck des Reifens, wobei der Reifen die Umgebungstemperatur aufweist (d. h. Druck bei kaltem Reifen). Der in kPa ausgedrückte empfohlene Reifendruck berücksichtigt nicht den Druck, der durch die Benutzung des Reifens aufgebaut wird;

1.4. "größte zulässige Reifentragfähigkeit" ist die Masse, die ein Reifen unter den vom Reifenhersteller angegebenen Einsatzbedingungen tragen kann;

1.5. "höchstzulässige Achslast unter Berücksichtigung der Bereifung" bezeichnet die Masse, die der höchstzulässigen statischen vertikalen Last, die von den Rädern einer Achse auf den Boden übertragen werden kann, beschränkt durch die größte zulässige Tragfähigkeit der Reifentypen, die gemäß dem Beschreibungsbogen an dem Fahrzeug angebaut werden können, entspricht.

2.1.1. Bestimmungen für Luftreifen, die hauptsächlich für landwirtschaftliche Fahrzeuge bestimmt und als Diagonalreifen oder als Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse ausgeführt sind, mit einer Bezugsgeschwindigkeit von nicht mehr als 40 km/h (d. h. Geschwindigkeitssymbol A8) sowie Radialreifen, die hauptsächlich für den Einsatz auf Baustellen ausgelegt sind (d. h. Reifen mit der Aufschrift "Industrial", "IND", "R-4" oder "F-3").

2.1.1.1. Jeder Reifen, der dem jeweiligen Typ entspricht, ist gemäß den Nummern 2.1.1.2 bis 2.1.1.2.4 zu kennzeichnen.

2.1.1.2.1 Die Reifen müssen in Übereinstimmung mit der Norm ISO 4223-1:2002/Amd 1:2011 folgende Kennzeichnung tragen, welche Folgendes einschließt:

2.1.1.2.3 Alle Aufschriften gemäß den Nummern 2.1.1.2.1 und 2.1.1.2.2 müssen deutlich lesbar und im Rahmen des Herstellungsverfahrens dauerhaft vertieft oder erhaben auf der Seitenwand angebracht werden. Nach Abschluss des eigentlichen Herstellungsprozesses darf keine Kennzeichnung mehr vorgenommen werden.

2.1.1.2.4 Entsprechend Artikel 34 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 ist für nach der vorliegenden Verordnung genehmigte Luftreifen, die hauptsächlich für landwirtschaftliche Fahrzeuge bestimmt und als Diagonalreifen oder als Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse ausgeführt sind, mit einer Bezugsgeschwindigkeit von nicht mehr als 40 km/h (d. h. Geschwindigkeitssymbol A8) sowie für Radialreifen, die hauptsächlich für den Einsatz auf Baustellen ausgelegt sind (d. h. Reifen mit der Aufschrift "Industrial", "IND", "R-4" oder "F-3") kein Typgenehmigungskennzeichen erforderlich.

Der Beschreibungsbogen und die Beschreibungsmappe, die mit dem Antrag auf Typgenehmigung für diese Reifen vorzulegen sind, sind in den Mustern nach Artikel 68 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 festgelegt.

Jedem typgenehmigten Reifen ist eine eigene Typgenehmigungsnummer nach dem Muster gemäß Artikel 68 Buchstabe h der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 zuzuteilen, und es ist ein Typgenehmigungsbogen nach dem Muster gemäß Artikel 68 Buchstabe c der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 auszustellen.

2.1.2. Neue Luftreifen, die einem die Anforderungen unter den Nummern 2.1.1 bis 2.1.1.2.4 erfüllenden Typ entsprechen, können bis zum 31. Dezember 2018 in Verkehr gebracht werden.

2.1.2.1. Der Verkauf von Reifen, die vor dem Datum unter Nummer 2.1.2 hergestellt wurden und die Anforderungen unter den Nummern 2.1.3 bis 2.1.3.1 nicht erfüllen, wohl aber die Anforderungen unter den Nummern 2.1.1 bis 2.1.1.2.4, ist in einem Zeitraum von höchstens 30 Monaten nach diesem Datum zulässig.

2.1.3. Anforderungen für Luftreifen, die vor allem für landwirtschaftliche Fahrzeuge ausgelegt sind, die von den Nummern 2.1.1 bis 2.1.1.2.4 nicht erfasst werden.

2.1.3.1. Reifen, die von den Nummern 2.1.1 bis 2.1.1.2.4 nicht erfasst werden, müssen den Typen entsprechen, die nach den einschlägigen UNECE-Regelungen genehmigt wurden.

2.2. Anforderungen für die Genehmigung eines Fahrzeugtyps im Hinblick auf die Montage der Reifen

2.2.1. Besondere Vorschriften für die Montage der Reifen an Fahrzeugen, deren bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit 65 km/h nicht überschreitet.

2.2.1.1. Vorbehaltlich der Bestimmungen unter Nummer 2.2.1.2 müssen alle an Fahrzeugen montierten Reifen, einschließlich etwaiger Ersatzreifen, gemäß der in Anhang I aufgeführten UNECE-Regelung Nr. 106 typgenehmigt sein.

2.2.1.1.1 Zum Zweck der Typgenehmigung gemäß der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 können Reifen, die hauptsächlich für landwirtschaftliche Fahrzeuge bestimmt und als Diagonalreifen oder als Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse ausgeführt sind, mit einer Bezugsgeschwindigkeit von nicht mehr als 40 km/h (d. h. Geschwindigkeitssymbol A8) sowie Radialreifen, die hauptsächlich für den Einsatz auf Baustellen ausgelegt sind (d. h. Reifen mit der Aufschrift "Industrial", "IND", "R-4" oder "F-3") bis zum 31. Dezember 2017 stattdessen auch nach der vorliegenden Verordnung typgenehmigt werden.

2.2.1.2. Sind Fahrzeuge für Verwendungsbedingungen ausgelegt, die nicht mit den Merkmalen von Reifen vereinbar sind, welche gemäß der in Anhang I aufgeführten UNECE-Regelung Nr. 106 oder gemäß dieser Verordnung typgenehmigt wurden, und müssen somit Reifen mit anderen Merkmalen montiert werden, gelten die Anforderungen nach Nummer 2.2.1.1 nicht, sofern folgende Bedingungen erfüllt sind:

2.2.2. Besondere Anforderungen für die Montage der Reifen an Fahrzeugen mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 65 km/h

2.2.2.1. Vorbehaltlich der Bestimmungen unter Nummer 2.2.2.2 müssen alle an Fahrzeugen montierten Reifen, einschließlich etwaiger Ersatzreifen, der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 entsprechen (d. h. nach den in Anhang I aufgeführten UNECE-Regelungen Nr. 30, 54 und 117 typgenehmigt sein).

2.2.2.2. Sind Fahrzeuge für Verwendungen ausgelegt, die nicht mit den Merkmalen von Reifen vereinbar sind, die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 typgenehmigt wurden und bei denen es deshalb erforderlich ist, Reifen mit anderen Merkmalen zu montieren, finden die Anforderungen unter Nummer 2.2.2.1 keine Anwendung, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

2.2.3.1. Alle an ein und derselben Achse normalerweise montierten Reifen müssen vom gleichen Reifentyp sein, ausgenommen sind Fälle nach den Nummern 2.2.4.1.1 und 2.2.4.1.2.

2.2.3.2. Der Bereich, in dem sich jedes Rad dreht, muss so groß sein, dass bei Verwendung der größten zulässigen Reifen und Felgenbreiten die Bewegung des Rades unter Berücksichtigung der größten und der kleinsten Einpresstiefe im Rahmen der Höchst- und Mindestangaben des Fahrzeugherstellers für die Aufhängung und die Lenkung nicht behindert wird. Dies ist unter Verwendung der größten und der breitesten Reifen in dem betreffenden Bereich nachzuprüfen, wobei die zulässige Felgenbreite, die größte zulässige Querschnittsbreite und der Außendurchmesser des Reifens - in Bezug auf die jeweilige Bezeichnung der Reifengröße gemäß den Angaben der einschlägigen UNECE-Regelungen - zu berücksichtigen sind. Die Prüfungen sind so durchzuführen, dass nicht nur der eigentliche Reifen verwendet wird, sondern die größte den Reifen repräsentierende Hüllkurve in dem Bereich rotiert wird, in dem sich das Rad dreht.

2.2.3.3. Der technische Dienst kann einem alternativen Prüfverfahren zustimmen (z.B. virtuelle Prüfverfahren), um zu überprüfen, ob die Vorschriften unter Nummer 2.2.3.2 eingehalten sind, vorausgesetzt, die Anforderungen zum Freiraum zwischen der maximalen Hüllkurve des Reifens und der Fahrzeugstruktur sind eingehalten.

2.2.4.1. Die größte zulässige Tragfähigkeit jedes Reifens, der an dem Fahrzeug montiert ist muss, unter Berücksichtigung der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der schwierigsten Betriebsbedingungen sowie, falls zutreffend, der besonderen Fälle unter den Nummern 2.2.6 bis 2.2.6.5, mindestens den folgenden Werten entsprechen:

2.2.4.1.1 Bei Doppel- oder Dreifachanordnungen aus Reifen unterschiedlicher Typen (d. h. Reifen mit unterschiedlicher Größenbezeichnung und Betriebskennung) gilt Folgendes:

2.2.4.1.2 Wenn an jeder Achse eines Fahrzeugs Reifen montiert werden dürfen, bei denen die Summe der größten zulässigen Tragfähigkeit weniger als die maximal zulässige Achslast beträgt, gelten die Anforderungen der Nummern 2.2.4.1 und 2.2.4.1.1, wobei die höchstzulässige Achslast unter Berücksichtigung der Bereifung anstatt der maximal zulässigen Achslast zugrunde zu legen ist.

Für die höchstzulässige Achslast unter Berücksichtigung der Bereifung und die maximal zulässige Achslast sind die vom Fahrzeughersteller angegebenen Werte zu verwenden.

In der Betriebsanleitung, im Beschreibungsbogen sowie in der Übereinstimmungsbescheinigung sind die Werte für die Achslast für jede Achse abhängig von der höchstzulässigen Achslast unter Berücksichtigung der Bereifung anzugeben.

2.2.4.2. Die höchste zulässige Reifentragfähigkeit wird folgendermaßen ermittelt:

2.2.4.2.1 Bei Reifen mit dem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie D (d. h. 65 km/h) oder eine niedrigere Geschwindigkeitskategorie ist für die jeweilige Verwendungskategorie die Tabelle "Änderung der Reifentragfähigkeit in Abhängigkeit Anhang I aufgeführten UNECE-Regelung Nr. 106 maßgeblich. Die Tabelle zeigt, in Abhängigkeit von den Tragfähigkeitskennzahlen und den Symbolen für die Nenn-Geschwindigkeitskategorie die Tragfähigkeitsänderungen, denen ein Reifen unter Berücksichtigung der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs standhalten kann.

2.2.4.2.2 Bei Reifen mit dem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie F (80 km/h) oder eine höhere Geschwindigkeitskategorie, die nach der UNECE-Regelung Nr. 54 typgenehmigt wurden, ist die "Tabelle der Änderung der Tragfähigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit" in Absatz 2.29 der genannten Regelung maßgeblich. Die Tabelle zeigt, in Abhängigkeit von den Tragfähigkeitskennzahlen und den Symbolen für die Nenn-Geschwindigkeitskategorie die Tragfähigkeitsänderungen, denen ein Reifen unter Berücksichtigung der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs standhalten kann.

2.2.4.2.3 Bei Reifen, die nach der UNECE-Regelung Nr. 75 typgenehmigt wurden, ist die "Tabelle der Reifentragfähigkeit entsprechend den Geschwindigkeiten" in Absatz 2.27 der genannten Regelung maßgeblich. Die Tabelle zeigt, in Abhängigkeit von den Tragfähigkeitskennzahlen und den Symbolen für die Nenn-Geschwindigkeitskategorie die Tragfähigkeitsänderungen, denen ein Reifen unter Berücksichtigung der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs standhalten kann.

2.2.4.3. Die relevanten Angaben zur Tragfähigkeits- und zur Geschwindigkeitskennzahl sowie die empfohlenen Reifendrücke sind in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs klar anzugeben, damit gewährleistet ist, dass nach der Inbetriebnahme des Fahrzeugs bei Bedarf geeignete Ersatzreifen mit der richtigen Tragfähigkeit montiert werden.

2.2.4.3.1 Die im Beschreibungsbogen angegebene Tragfähigkeitskennzahl muss der niedrigsten Stufe entsprechen, die mit der auf dem betreffenden Reifen lastenden technisch zulässigen Gesamtmasse vereinbar ist. Reifen einer höheren Stufe dürfen montiert werden.

2.2.5.1. Alle normalerweise am Fahrzeug montierten Reifen müssen ein Symbol für die Geschwindigkeitskategorie aufweisen.

2.2.5.1.1 Das Symbol für die Geschwindigkeitskategorie muss mit der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit vereinbar sein.

2.2.5.1.2 Die angepasste höchste zulässige Tragfähigkeit gemäß den Nummern 2.2.4.2.1 bis 2.2.4.2.3 ist zu berücksichtigen.

2.2.5.2. Die relevanten Angaben sowie der empfohlene Reifendruck sind in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs klar anzugeben, damit gewährleistet ist, dass nach der Inbetriebnahme des Fahrzeugs bei Bedarf geeignete Ersatzreifen für den richtigen Geschwindigkeitsbereich montiert werden.

2.2.5.2.1 Die im Beschreibungsbogen angegebene Geschwindigkeitskategorie muss der niedrigsten Stufe entsprechen, die mit der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs vereinbar ist. Reifen einer höheren Stufe dürfen montiert werden.

2.2.6. Besondere Vorschriften für Fahrzeuge, bei denen die Symbole für die Geschwindigkeitskategorie der Reifen einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 65 km/h (d. h. bis zum Symbol D) entsprechen.

2.2.6.1.1.2 Bei Fahrzeugen mit Injektoren oder sonstigen Anbaugeräten mit Bodenkontakt (etwa Pflügen) und Fahrzeuge, die Gegenstände schleifend ziehen, wird von einem Betrieb mit hohem Drehmoment ausgegangen;

2.2.6.1.1.3 bei Fahrzeugen, die Anhänger ziehen, wird ebenfalls von einem Betrieb mit hohem Drehmoment ausgegangen, wenn die Steigung mehr als 11° (20 %) beträgt.

2.2.6.1.2 Bei Reifen der Verwendungsart "Zugmaschine - Lenkachsen-Reifen" und der Aufschrift "FRONT", "F-1", "F-2" oder "F-3" an einer Zugmaschine mit Frontlader, die im Betrieb höchstens 10 km/h erreicht, darf die maximale Last auf einem Reifen nicht mehr als das 2,0-fache der Last betragen, die der auf dem Reifen angegebenen Tragfähigkeitskennzahl entspricht.

2.2.6.1.3 Bei Reifen der Verwendungsart "Zugmaschine - Antriebsachsen-Reifen", die im Bereich der Anwendungen mit "hohem und anhaltendem Drehmoment" (z.B. Pflügen) eingesetzt werden, darf die Höchstlast auf einem Reifen höchstens den Wert haben, der sich aus der Last entsprechend der Tragfähigkeitskennzahl auf dem Reifen, multipliziert mit 1,07 (Reifen mit dem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie A8) oder mit 1,15 (Reifen mit dem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie D) ergibt.

2.2.6.1.4 Bei Reifen der Verwendungsart "Zugmaschine - Antriebsachsen-Reifen", die im Bereich der Anwendungen ohne "hohes und dauerhaftes Drehmoment" und bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h (außer Betrieb am Hang mit über 20 % Neigung) eingesetzt werden, darf die Höchstlast auf einem Reifen höchstens den Wert haben, der sich aus der Last entsprechend der Tragfähigkeitskennzahl auf dem Reifen, multipliziert mit 1,70, ergibt.

2.2.6.1.5 Bei Reifen der Verwendungsart "Zugmaschine - Antriebsachsen-Reifen", die im Bereich der Anwendungen ohne "hohes und dauerhaftes Drehmoment" und bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h (außer Betrieb am Hang mit über 20 % Neigung) eingesetzt werden, darf die Höchstlast auf einem Reifen höchstens den Wert haben, der sich aus der Last entsprechend der Tragfähigkeitskennzahl auf dem Reifen, multipliziert mit 1,55, ergibt.

2.2.6.1.6 Bei Reifen der Verwendungsart "Arbeitsgerät" an Fahrzeugen der Klassen T, R und S mit den Symbolen für die Geschwindigkeitskategorien A6 oder A8 und einem Felgennenndurchmesser-Code unter 24, die im Betrieb mit "starken zyklischen Lastschwankungen" (d. h. einem Betrieb, bei dem das Fahrzeug eine Strecke leer zurücklegt und auf einer anderen die technisch zulässige Gesamtmasse des Fahrzeugs mehr als doppelt so groß ist wie die Leermasse in fahrbereitem Zustand) eingesetzt werden, kann der Betrag der Veränderung der Tragfähigkeit entsprechend der Geschwindigkeit gemäß Nummer 2.2.4.2.1 bei frei rollenden Rädern um bis zu 20 % und bei Antriebsrädern um bis zu 43 % erhöht werden.

2.2.6.1.7 Der für die Fälle nach den Nummern 2.2.6.1.2 bis 2.2.6.1.6 zu wählende Mindestreifendruck ist vom Reifenhersteller anzugeben.

2.2.6.2. Bei "Niederdruckreifen mit flexibler Karkasse" oder "Niederdruckreifen mit sehr flexibler Karkasse" mit der Verwendungsart "Zugmaschine - Antriebsachsen-Reifen" (gekennzeichnet mit dem Präfix FI oder VF) an einem Fahrzeug mit Frontlader, das im Betrieb bis zu 10 km/h erreicht, darf die maximale Last auf einem Reifen nicht mehr als das 1,4fache der Last betragen, die der auf dem Reifen angegebenen Tragfähigkeitskennzahl entspricht, und der jeweilige Bezugsdruck ist um 80 kPa zu erhöhen.

2.2.6.2.1 Bei "Niederdruckreifen mit flexibler Karkasse" der Verwendungsart "Zugmaschine - Antriebsachsen-Reifen", gekennzeichnet mit dem Präfix IF und dem Suffix CFO, an Fahrzeugen der Klasse T, die im Bereich der Anwendungen ohne "hohes und anhaltendes Drehmoment" (außer Einsatz am Hang mit über 20 % Neigung) eingesetzt werden, darf die Höchstlast auf einem Reifen höchstens den Wert haben, der sich aus der Last entsprechend der Tragfähigkeitskennzahl auf dem Reifen, multipliziert mit 1,55 (Einsatz bei einer Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h) oder 1,30 (Einsatz bei einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h), ergibt.

2.2.6.3. Bei Reifen der Verwendungsart "Zugmaschine - Antriebsachsen-Reifen" mit Symbolen für die Geschwindigkeitskategorie D oder A8 an landwirtschaftlichen Anhängern, die im Geschwindigkeitsbereich zwischen 25 km/h und 40 km/h eingesetzt werden, darf die Höchstlast auf einem Reifen das 1,2fache der Last nicht übersteigen, die der Tragfähigkeitskennzahl auf dem Reifen entspricht.

2.2.6.4. Bei Reifen der Verwendungsart "forstwirtschaftliche Maschine" an den Antriebsrädern von Fahrzeugen der Klasse T für forstwirtschaftliche Zwecke, die im forstwirtschaftlichen Betrieb mit hohem und dauerhaftem Drehmoment bei Geschwindigkeiten von bis zu 10 km/h eingesetzt werden (einschließlich der Fälle unter den Nummern 2.2.6.1.1.2 und 2.2.6.1.1.3), darf die maximale Last auf einem Reifen den Wert, der der Tragfähigkeitskennzahl auf dem Reifen entspricht, nicht übersteigen.

2.2.6.5. Bei Reifen der Verwendungsart "Arbeitsgerät" mit dem Symbol für die Geschwindigkeitsklasse A6 oder A8 an frei rollenden Lenkachsenrädern von Fahrzeugen der Klasse T ist der Wert für die Tragfähigkeit für "frei rollende Räder" unter Berücksichtigung der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs sowie der Änderung der Reifentragfähigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit nach Absatz 2.30 der UNECE-Regelung Nr. 106 mit 0,80 zu multiplizieren.

2.2.6.6. Die relevanten Angaben sowie der empfohlene Reifendruck sind in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs klar anzugeben, damit gewährleistet ist, dass nach der Inbetriebnahme des Fahrzeugs bei Bedarf geeignete Ersatzreifen für den richtigen Geschwindigkeitsbereich montiert werden.

2.2.6.7. Beträgt der empfohlene Reifendruck bei Reifen an land- oder forstwirtschaftlichen Fahrzeugen mehr als 500 kPa, darf der Reifenbodendruck auf einer ebenen Fläche 0,8 MPa nicht übersteigen.

2.2.6.7.1 Der Reifenbodendruck ist der Durchschnittswert der Last, die von einem Reifen mit korrektem Druck über seine Auflagefläche auf eine ebene Fläche übertragen wird. Die vertikale Kraft wird unter statischen Bedingungen an der Achse des Rades gemessen, wobei die höchstzulässige Achslast gemäß Herstellerangaben zu berücksichtigen ist. Die Auflagefläche des Reifens besteht aus der ebenen Fläche innerhalb der konvexen polygonalen Kurve, welche die kleinste Fläche umschreibt, die alle Berührungspunkte zwischen Reifen und Fahrbahn enthält.

Ein Reifenhersteller kann als akkreditierter interner technischer Dienst zur Durchführung von Selbstprüfungen gemäß Artikel 60 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 benannt werden.

1) Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhängern und von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit (ABL. L 200 vom 31.07.2009 S. 1).

1.1. Fahrzeuge der Klassen Tb und Rb müssen mit Radabdeckungen (Teil des Fahrzeugaufbaus, Kotflügel usw.) ausgestattet sein.

1.2. Die Radabdeckungen müssen so ausgelegt sein, dass sie andere Verkehrsteilnehmer so weit wie möglich vor aufgewirbelten Steinen, Schmutz, Eis, Schnee und Wasser schützen.

1.3. Die Räder müssen oben mit einer Schutzeinrichtung versehen sein, die mindestens 2/3 der Gesamtbreite des Reifens bedeckt. Die vordere und hintere Kante der Schutzeinrichtung muss sich über einen Winkel von mindestens 90 Grad erstrecken.

1.4. Fahrzeuge der Klasse Rb mit Reifen der Klasse C3 oder anderen für solche Fahrzeuge zulässigen Reifen mit Straßenprofil müssen mit Radabdeckungen versehen sein, die die gesamte Breite des Reifens bedecken; der vordere Teil der Radabdeckung muss von der senkrechten Ebene durch den Radmittelpunkt aus einen Winkel von mindestens 30° nach vorn, der hintere Teil einen Winkel von mindestens 60° nach hinten abdecken. Teile des Fahrzeugaufbaus können in die Abdeckungen integriert sein, wenn sie dasselbe Schutzniveau gegen hochgeschleuderte Steine, Schmutz, Eis, Schnee und Wasser bieten.

Jede Zugmaschine ist mit einer vom Fahrersitz aus bedienbaren Einrichtung für Rückwärtsfahrt auszustatten.

1.1. "Kettenfahrwerk" ein System, das aus mindestens zwei der folgenden Elemente besteht: Laufrollen, Stützrollen und Rollenantrieb mit geschlossener Gleiskette oder geschlossenem Laufband, die bzw. das sie außen umschließt;

1.2. "Laufrollen" die Rollen im Kettenfahrwerk, die die Masse des Fahrzeugs und des Kettenfahrwerks über das Laufband bzw. die Gleiskette auf den Boden übertragen;

1.3. "Laufband" ein geschlossenes flexibles gummiartiges Band, das innen verstärkt ist, um Zugkräfte zu ermöglichen;

1.4. "Kettenlänge" den Abstand zwischen den Mittelpunkten der äußersten Laufrollen, unter denen die Kettenauflagen oder die Kette den Boden berühren;

1.5. "Kettenbreite" den Abstand zwischen zwei parallelen Ebenen, welche die Außenseiten des erhabenen Laufflächenprofils (Stollen) oder der Kettenauflage begrenzen;

1.6. "Führungsrad" Kettenräder oder Rolle im Kettenfahrwerk, die kein Drehmoment auf das Laufband oder die Gleiskette übertragen, sondern vor allem der Spannung der Gleiskette oder des Laufbandes dienen; Stützrollen können auch die Rampenwinkel nach oben/unten in der Kettengeometrie bilden;

1.7. "Antriebsrad" das Kettenrad oder Gitterrad im Kettenfahrwerk, das das Drehmoment vom Antriebssystem des Fahrzeugs auf das Laufband oder die Gleiskette überträgt;

1.8. "Gleiskette" eine in sich geschlossene Kette aus Metall, die in den Rollenantrieb greift und bei der jede Verbindung aus einem querliegenden Kettenglied aus Metall besteht, das mit einem Gummistreifen gepolstert werden kann, um den Straßenbelag zu schonen;

1.9. Abbildungen zur Illustration der Begriffsbestimmungen in den Nummern 1.2, 1.6 und 1.7:

2.1. Fahrzeuge der Klasse C müssen den Anforderungen dieses Anhangs entsprechen.

2.1.1. Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von bis zu 15 km/h müssen entweder mit Gleisketten oder mit Laufbändern ausgestattet sein.

2.1.2. Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 15 km/h und bis zu 40 km/h dürfen nur mit Laufbändern ausgestattet sein.

2.1.3. Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 40 km/h dürfen nur mit Laufbändern ausgestattet sein.

3.1. Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mindestens 15 km/h müssen mit Laufbändern ausgestattet sein.

3.2. Kettenfahrwerke dürfen die Straßen nicht beschädigen. Fahrzeuge mit Kettenfahrwerken beschädigen die Straßen nicht, wenn die Grenzwerte unter den Nummern 3.3 bis 3.5 nicht überschritten werden und die Kontaktfläche des Kettenfahrwerks mit dem Straßenbelag aus Elastomeren (etwa aus Gummi) besteht.

3.3.1.1. Bei Fahrzeugen, die unter Nummer 2.1.1 fallen, darf der mittlere Bodenkontaktdruck P höchstens 0,65 MPa betragen; er ist nach folgender Formel zu berechnen:

Dabei ist N_R die Gesamtzahl der Laufrollen, die (über die Ketten und Auflagen) direkt Last auf die Fahrbahnoberfläche übertragen, und A_P die Außenfläche jeder Auflage (d. h. die Fläche, die mit der Straße in Berührung kommt) in mm². Zur Bestimmung von A_P wird der Abdruck einer Kettenauflage senkrecht unter dem Mittelpunkt einer Laufrolle gemessen, die nicht an einem der Enden gelegen ist, indem ein beladenes Fahrzeug auf ein geeignetes Stück Pappe oder ein sonstiges permanent verformbares Material heruntergelassen und die so erzeugte Vertiefung gemessen wird.

3.3.1.2. Bei Fahrzeugen mit einer Kombination aus Achsen mit Rädern und solchen mit Ketten ist zur Berechnung von P die Last, die über die Radachsen des beladenen Fahrzeugs übertragen wird, mit geeigneten Wiegeplatten zu messen und vom Gesamtwert der maximal zulässigen Masse abzuziehen. Alternativ kann die höchstzulässige Fahrzeugmasse durch den Höchstwert der kombinierten Last für die Kettenfahrwerke gemäß Herstellerangabe ersetzt werden.

3.3.2.1. Bei Fahrzeugen, die unter Nummer 2.1.2 fallen, darf der mittlere Bodenkontaktdruck P höchstens 0,5 MPa betragen; er ist nach folgender Formel zu berechnen:

Dabei ist A_L die Gesamtfläche der mit der Fahrbahn in Berührung kommenden Gummistollen zwischen den Mittelpunkten der äußersten Laufrollen, unter denen die Kette den Boden berührt. Der Lieferant der Gummikette muss den prozentualen Anteil der Stollenfläche ¹ gegenüber der Gesamtfläche der Kette (definiert als Produkt der Kettenlänge und der Kettenbreite) angeben, oder die mit der Fahrbahn in Berührung kommende Stollen-Gesamtfläche muss messbar sein, indem ein beladenes Fahrzeug auf ein geeignetes Stück Pappe oder ein sonstiges verformbares Material heruntergelassen und die Gesamtfläche der so geschaffenen Vertiefung gemessen wird.

3.3.2.2. Bei Fahrzeugen mit einer Kombination aus Achsen mit Rädern und solchen mit Ketten ist zur Berechnung von P die Last, die über die Radachsen des beladenen Fahrzeugs übertragen wird, mit geeigneten Wiegeplatten zu messen und vom Gesamtwert der maximal zulässigen Masse abzuziehen. Alternativ kann die höchstzulässige Fahrzeugmasse durch den Höchstwert der kombinierten Last für die Kettenfahrwerke gemäß Herstellerangabe ersetzt werden.

3.3.2.3. Bei Fahrzeugen, die unter Nummer 2.1.3 fallen, darf der mittlere Bodenkontaktdruck P höchstens 0,2 MPa betragen; er ist gemäß den Nummern 3.3.2.1 und 3.3.2.2 zu berechnen.

3.4. Die maximale Last pro Laufrolle darf 2.250 kg nicht überschreiten; diese ist zu berechnen, indem die höchstzulässige Gesamtmasse in kg (wobei für Massen, die auf Achsen mit Rädern wirken, Abzüge wie unter Nummer 3.3.1.2 oder 3.3.2.2 vorzunehmen sind) durch die Gesamtzahl der Laufrollen, die direkt Last auf die Fahrbahn übertragen, geteilt wird.

3.5. Die maximale Last pro Längeneinheit der mit der Fahrbahn in Berührung kommenden Kettenfläche ist zu berechnen, indem die höchstzulässige Masse in kg (wobei für Massen, die auf Achsen mit Rädern wirken, Abzüge wie unter Nummer 3.3.1.2 oder 3.3.2.2 vorzunehmen sind) durch die Gesamtlänge der jederzeit mit der Fahrbahn in Berührung kommenden Ketten (d. h. des Kettenabschnitts zwischen den Mittelpunkten der äußersten Laufrollen) dividiert wird; Grundlage sind die Grenzwerte nach Nummer 3.3.1.1, 3.3.2.1 oder 3.3.2.3, je nachdem, ob die Nummer 2.1.1, 2.1.2 bzw. 2.1.3 zutrifft, und die Grenzwerte nach Nummer 3.4.

3.6. An der Innenseite der Ketten müssen Elemente vorhanden sein, die dafür sorgen, dass die Kette über die Rollen geführt wird. Die Struktur an der Außenseite muss für den jeweiligen vorgesehenen Verwendungszweck im land- oder forstwirtschaftlichen Bereich geeignet sein.

3.7. Drehmoment kann durch Reibung (direkt) oder durch eine formschlüssige Verbindung zwischen Laufrollen und Ketten übertragen werden.

3.8. In Fahrzeugen, deren Ketten durch Reibung angetrieben werden, muss dem Bediener die Kettenspannung bei Fahrt auf der Straße ständig angezeigt werden, oder es muss ein optisches und/oder akustisches Signal aktiviert werden, wenn die Mindestspannung erreicht ist.

3.9.1.1. Bei Fahrzeugen mit nur einem Kettenfahrwerk an jeder Seite muss die Lenkung durch Veränderung der Geschwindigkeit der Kettenfahrwerke an der rechten und der linken Seite erfolgen.

3.9.1.2. Bei Fahrzeugen mit zwei Kettenfahrwerken an jeder Seite muss die Lenkung durch Drehung des vorderen und hinteren Fahrzeugteils um eine senkrechte Mittelachse oder durch Drehung von zwei gegenüberliegenden oder von allen vier Kettenfahrwerken erfolgen.

3.9.2.1. Die Lenkung muss durch Drehung des vorderen und hinteren Fahrzeugteils um eine senkrechte Mittelachse oder durch Drehung aller Kettenfahrwerke erfolgen.

3.9.3. Fahrzeuge, die unter Nummer 2.1.1, 2.1.2 oder 2.1.3 fallen, deren Fahrwerk eine Kombination aus einer Achse mit Rädern und einem Satz entsprechender Ketten ist.

3.9.3.1. Die Lenkung muss durch Änderung der Richtung der Räder an der Achse mit Rädern und/oder durch Drehung des vorderen und hinteren Fahrzeugteils um eine senkrechte Mittelachse erfolgen. Die Achse mit Rädern kann vorn oder hinten am Fahrzeug angebracht sein.

Das Typgenehmigungszeichen ist auf dem Fabrikschild gemäß Anhang XX, mit dem die Übereinstimmung des Fahrzeugs mit den zutreffenden Anforderungen der Nummern 3.1 bis 3.7 angezeigt wird, anzubringen.

1) % der Stollenfläche, auch englisch als "land and sea" bezeichnet.

1.1. "mechanische Verbindungseinrichtung zwischen Zugmaschine und Anhängefahrzeug" die Bauteile an der Zugmaschine und am gezogenen Fahrzeug, die die mechanische Verbindung zwischen diesen Fahrzeugen herstellen;

1.2. "Typ einer mechanischen Verbindungseinrichtung zwischen Zugmaschine und Anhängefahrzeug" Teile, die sich insbesondere in folgenden wesentlichen Punkten nicht unterscheiden:

1.3. "Bezugsmitte der mechanischen Verbindungseinrichtung an der Zugmaschine" den von den Flanschen abstandsgleichen Punkt auf der Bolzenachse im Falle einer Anhängekupplung mit Fangmaul und den Schnittpunkt zwischen der Symmetrieebene des Hakens und der Mantellinie des konkaven Teils dieses Hakens in Höhe der Berührung mit der Öse, wenn sich dieser in Zugposition befindet;

1.3.a. "Bezugsmitte der mechanischen Verbindungseinrichtung am Anhängefahrzeug" bei Einrichtungen mit zylindrischem oder rundem Kopf den Schnittpunkt der senkrechten Achse durch den Mittelpunkt des Lochs in der Einrichtung und der Längsmittelebene des zylindrischen oder runden Kopfs der Einrichtung und bei Anhängevorrichtungen mit kugelförmigem Kopf den geometrischen Mittelpunkt des kugelförmigen Hohlraums;

1.4. "Höhe der mechanischen Verbindungseinrichtung an der Zugmaschine über dem Boden" den Abstand zwischen der horizontalen Ebene durch die Bezugsmitte der mechanischen Verbindungseinrichtung an der Zugmaschine und der horizontalen Ebene, auf der die Räder der Zugmaschine stehen;

1.5. "Stützlast am Kupplungspunkt" die im statischen Zustand durch die Zugöse des gezogenen Fahrzeugs auf die Bezugsmitte der Anhängevorrichtung übertragene Last;

1.6. "Selbsttätige mechanische Verbindungseinrichtung" eine mechanische Verbindungseinrichtung, die sich beim Eingleiten der Zugöse ohne zusätzliche Betätigung schließt und sichert;

1.7. "Vorderachslast der Zugmaschine bei Leergewicht" den Teil des Leergewichts der Zugmaschine, der unter statischen Bedingungen von der Vorderachse auf den Boden übertragen wird.

2.1. Die mechanischen Verbindungseinrichtungen können nichtselbsttätig oder selbsttätig ausgeführt sein.

2.2. Die mechanischen Verbindungseinrichtungen am Fahrzeug müssen die Anforderungen der Nummern 3.1 und 3.2 im Hinblick auf die Abmessungen und die Festigkeit sowie der Nummer 3.3 im Hinblick auf die Stützlast am Kupplungspunkt erfüllen.

2.3. Die mechanischen Verbindungseinrichtungen müssen so konstruiert und hergestellt sein, dass sie unter normalen Bedingungen ununterbrochen zufriedenstellend funktionieren und die in diesem Anhang vorgeschriebenen Eigenschaften beibehalten.

2.4. Alle Elemente der mechanischen Verbindungseinrichtungen müssen aus Werkstoffen sein, die die Erfüllung der Anforderungen unter Nummer 3.2 ermöglichen, und müssen ihre Festigkeitseigenschaften auf Dauer beibehalten.

2.5. Alle Verbindungseinrichtungen und ihre Verriegelungen müssen leicht herzustellen und zu lösen sein, wobei zu gewährleisten ist, dass unter normalen Betriebsbedingungen keine unbeabsichtigte Entriegelung erfolgen kann.

Bei selbsttätigen Verbindungseinrichtungen muss die verriegelte Stellung durch zwei voneinander unabhängige Sicherungen formschlüssig gesichert werden. Diese dürfen jedoch durch eine gemeinsame Betätigungseinrichtung gelöst werden können.

2.6. Bei mechanischen Verbindungseinrichtungen an Zugmaschinen muss es möglich sein, die Zugöse um mindestens 60 o beiderseits der Längsachse der am Fahrzeug nicht angebauten Verbindungseinrichtung zu schwenken. Außerdem muss jederzeit eine Beweglichkeit von je 20 o vertikal nach oben und unten gewährleistet sein (siehe auch Anlage 1).

2.7. Bei mechanischen Verbindungseinrichtungen an Zugmaschinen muss das Fangmaul eine axiale Drehbarkeit der Zugöse von mindestens 90 ^o nach rechts oder links um die Kupplungslängsachse zulassen, die durch ein Festhaltemoment von 30 Nm bis 150 Nm gebremst wird.

Der Zughaken, die Anhängekupplung mit nicht drehbarem Fangmaul, die Zugkugelkupplung und die Zugzapfenkupplung (Hakenkupplung) müssen eine axiale Drehbarkeit der Zugöse von mindestens 20 ^o nach rechts oder links um die Kupplungslängsachse zulassen.

2.8. Damit sich die Zugöse bei mechanischen Verbindungseinrichtungen an Zugmaschinen nicht ungewollt vom Zughaken löst, darf unter Nennstützlast der Abstand zwischen dem Zughakenende, dem Kugelkopf oder dem Ende des Zapfens (Hakens) und der Sicherungsplatte nicht größer als 10 mm sein.

2.9. Zieht ein Anhängefahrzeug ein anderes Anhängefahrzeug, muss die mechanische Verbindungseinrichtung des ersten den Anforderungen für mechanische Verbindungseinrichtungen für Zugmaschinen entsprechen.

Die Abmessungen für die mechanischen Verbindungseinrichtungen an der Zugmaschine müssen der Anlage 1 Abbildungen 1 bis 5 und Tabelle 1 entsprechen.

Die Abmessungen der mechanischen Verbindungseinrichtungen am Anhängefahrzeug müssen den zulässigen Abmessungen der Kombinationen nach Anlage 1 Tabelle 2 entsprechen.

3.2.1. Zur Überprüfung der Festigkeit sind die mechanischen Verbindungseinrichtungen folgenden Prüfungen zu unterziehen:

Alternativ dazu kann in den beiden Fällen nach Punkt i und ii die dynamische Prüfung nach den Anforderungen der in Anhang I aufgeführten UNECE-Regelung Nr. 55 durchgeführt werden.

3.2.2. Diese Prüfung darf keine bleibenden Verformungen, Brüche oder Risse verursachen.

3.3.1. Die maximale statische Stützlast am Kupplungspunkt wird vom Hersteller festgelegt. Sie darf jedoch 3.000 kg nicht überschreiten, außer bei Zugkugelkupplungen, wo der Höchstwert 4.000 kg nicht überschreiten darf.

3.3.2.1. Die zulässige statische Stützlast darf die vom Hersteller der Zugmaschine angegebene technisch zulässige Stützlast sowie die aufgrund der Bauteil-Typgenehmigung für die mechanische Verbindungseinrichtung festgelegte statische Stützlast nicht überschreiten.

3.3.2.2. Unabhängig vom Beladungszustand der Zugmaschine darf die von den Rädern der vorderen (gelenkten) Achse auf die Fahrbahn übertragene Last nicht geringer sein als 20 % der Leermasse der Zugmaschine, die Höchstlast auf der hinteren (anderen) Achse darf jedoch nicht überschritten werden.

3.4.1. Bei mechanischen Verbindungseinrichtungen an Zugmaschinen gilt: Jede Zugmaschine mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von über 2,5 Tonnen muss mit einer Verbindungseinrichtung ausgerüstet sein, deren Anbringungshöhe einer der beiden Bedingungen genügt:

h₂ ≤ (((m_1a - 0,2 × m_t) × 1 - (S × c)) / (0,6 × (m_1t - 0,2 × m_t+ S))), wobei gilt:

4.1. Dem betreffenden technischen Dienst ist zur Erteilung der Typgenehmigung ein für den Fahrzeugtyp repräsentatives Fahrzeug mit einer Verbindungseinrichtung vorzuführen, für die eine ordnungsgemäße Bauteil-Typgenehmigung vorliegt.

4.2. Der betreffende technische Dienst prüft, ob der Typ der Verbindungseinrichtung, für die eine Bauartgenehmigung vorliegt, für den Fahrzeugtyp geeignet ist, für den die Typgenehmigung beantragt wird. Er vergewissert sich insbesondere, ob die Befestigung der Verbindungseinrichtung derjenigen entspricht, die bei der EU-Bauteil-Typgenehmigung geprüft wurde.

4.3. Dem Antrag für jeden Typ einer mechanischen Verbindungseinrichtung sind folgende Unterlagen sowie nachstehende Angaben beizufügen:

4.4. Der Inhaber der EU-Typgenehmigung kann beantragen, dass diese für andere Verbindungseinrichtungstypen erweitert wird.

4.5. Die zuständigen Behörden gewähren diese Erweiterung unter folgenden Bedingungen:

4.5.1. Für den neuen Typ einer Verbindungseinrichtung liegt eine EU-Bauteil-Typgenehmigung vor;

4.5.2. sie ist für den Fahrzeugtyp geeignet, für den die Erweiterung der EU-Typgenehmigung beantragt wird;

4.5.3. die Befestigung der Verbindungseinrichtung am Fahrzeug entspricht derjenigen, die bei der Erteilung der EU-Bauteil-Typgenehmigung vorgestellt wurde.

4.6. Eine Bescheinigung nach dem Muster gemäß Anhang V der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 ist dem EU-Typgenehmigungsbogen für jede Typgenehmigung oder Erweiterung der Typgenehmigung, die erteilt oder verweigert wurde, als Anhang beizugeben.

4.7. Wird der Antrag auf eine EU-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp zur gleichen Zeit eingereicht wie der Antrag auf Erteilung der EU-Bauteil-Typgenehmigung für eine daran angebrachte Verbindungseinrichtung, werden die Nummern 4.1 und 4.2 gegenstandslos.

4.8. Jeder mechanischen Verbindungseinrichtung muss vom Hersteller eine Bedienungsanleitung beigefügt sein. Diese Anleitung muss u. a. die EU-Bauteil-Typgenehmigungsnummer und den D-Wert (in kN) oder den T-Wert (in Tonnen) enthalten, je nachdem, welcher Prüfung die Verbindungseinrichtung unterzogen wurde.

5.1. Jede mechanische Verbindungseinrichtung, die dem Typ entspricht, für den eine EU-Bauteil-Typgenehmigung erteilt wurde, muss mit folgenden Aufschriften versehen sein:

5.1.2. dem EU-Typgenehmigungszeichen nach dem Muster gemäß Anhang IV der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504,

5.1.5. Die Angaben müssen gut sichtbar, leicht leserlich und dauerhaft angebracht sein.

6. Alternativ zur Erfüllung der Anforderungen dieses Anhangs kann der Hersteller auch eine Bauteil-Typgenehmigung für eine mechanische Verbindungseinrichtung nach der in Anhang I aufgeführten UNECE-Regelung Nr. 55 vorlegen.

7. Bei Fahrzeugen mit Lenkstange kann der Hersteller wahlweise entweder die Anforderungen der Punkte 2 bis 6 oder die einschlägigen Bestimmungen in Anhang II Teil C Nummer 4 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 anwenden.

8. An folgenden Fahrzeugen können Verbindungseinrichtungen zur Verbindung mit dem Dreipunkt-Kraftheber der Zugmaschine oder dessen Unterlenkern angebracht werden:

Sind die im ersten Absatz genannten Fahrzeuge mit Verbindungseinrichtungen zur Verbindung mit dem Dreipunkt-Kraftheber oder dem unteren Gelenkarm der Zugmaschine ausgestattet, müssen die Teile dieser Systeme mit den maßlichen Anforderungen des Abschnitts 5 von ISO 730:2009, Amd.1: 2014 übereinstimmen.

Anstelle der Prüfergebnisse gemäß Nummer 3.2 dieses Anhangs sind dem technischen Dienst die Berechnungen des Herstellers oder die Ergebnisse der Prüfung der Festigkeit der Teile der Verbindungseinrichtungen zur Einhaltung der Richtlinie 2006/42/EG zu übermitteln. Der technische Dienst überprüft die Genauigkeit der Berechnungen des Herstellers oder der Prüfergebnisse. Geeignete Informationen über das sichere Ankuppeln und die sichere vertikale und seitliche Befestigung der unteren Gelenke sowie die Werkstoffqualität der Ersatzteile und das zulässige Spiel sind in der Betriebsanleitung anzugeben.

Die Abmessungen des Zugpendels müssen den folgenden Kategorien der Norm ISO 6489-3:2004 entsprechen:

Kategorie 1 (Zapfen 30); kompatibel mit ISO 5692-3, Form X (Öse 35 mm); ISO 5692-2:2002 (Bohrung 40 mm); ISO 8755:2001 (Bohrung 40 mm).

Kategorie 2 (Zapfen 30); kompatibel mit ISO 5692-3, Form X (Öse 35 mm); ISO 5692-2:2002 (Bohrung 40 mm); ISO 8755:2001 (Bohrung 40 mm).

Kategorie 3 (Zapfen 38); kompatibel mit ISO 5692-1:2004 (Öse 50 mm); ISO 5692-3:2011 Form Y (Bohrung 50 mm); ISO 20019:2001.

Kategorie 4 (Zapfen 50); kompatibel mit ISO 5692-3:2011, Form Z (Bohrung 68 mm).

"Zugösen" nach ISO 20019:2001 (Mittelbohrung 50 mm, Ösendurchmesser 30 bis 41 mm).

Abbildung 1d
Anhängekupplung mit nicht drehbarem Fangmaul (entsprechend ISO 6489-5:2011)

Tabelle 1 Formen und Abmessungen von Anhängekupplungen mit nicht drehbarem Fangmaul für Anhänger oder Geräte

Abbildung 2
Nichtselbsttätige Anhängekupplung entsprechend ISO 6489 Teil 2, Juli 2002

Abbildung 3
Beispiel für ein Zugpendel entsprechend der Norm ISO 6489 Teil 3, Juni 2004

Die Festigkeit der mechanischen Verbindung ist durch Wechselbeanspruchungen auf einem Prüfstand nachzuweisen.

Nachfolgend ist das Prüfverfahren für die Ermüdungsprüfung beschrieben, das mit der vollständigen mechanischen Verbindungseinrichtung durchgeführt werden muss, d. h., bei Ausstattung mit allen zu ihrer Befestigung erforderlichen Teilen wird die mechanische Verbindung auf einen Prüfstand montiert und geprüft.

Die Wechselbeanspruchungen sind möglichst sinusförmig wechselnd und/oder schwellend mit einer vom Werkstoff abhängigen Lastspielzahl aufzubringen. Hierbei dürfen keine Anrisse bzw. Brüche auftreten.

Die Grundlage für die Belastungsannahmen bilden die horizontale Kraftkomponente in der Fahrzeuglängsachse und die vertikale Kraftkomponente.

Horizontale Kraftkomponenten quer zur Fahrzeuglängsachse sowie Momente bleiben, solange sie von untergeordneter Bedeutung sind, unberücksichtigt.

Die horizontale Kraftkomponente in der Fahrzeuglängsachse wird durch eine rechnerisch ermittelte Vergleichskraft, den D-Wert, dargestellt.

Die vertikale Kraftkomponente senkrecht auf die Fahrbahn wird durch die statische Stützlast S gebildet.

Die Prüfkraft wird auf die zu prüfenden mechanischen Verbindungseinrichtungen unter einem Winkel aufgebracht, der aus der Position der vertikalen Prüfkraft F v gegenüber der horizontalen Prüfkraft F h gebildet wird und in der Längsmittelebene von vorne oben nach hinten unten gerichtet ist.

Die Prüfkraft muss am normalen Berührungspunkt zwischen der mechanischen Verbindungseinrichtung an der Zugmaschine und der entsprechenden Einrichtung am Anhängefahrzeug aufgebracht werden.

Das Spiel zwischen der mechanischen Verbindungseinrichtung an der Zugmaschine und der entsprechenden Einrichtung am Anhängefahrzeug muss auf ein Minimum beschränkt bleiben.

Grundsätzlich wird die Prüfkraft wechselnd um den Nullpunkt aufgebracht. Bei der wechselnden Prüfkraft ist die Mittellast gleich null.

Ist aufgrund der Bauart der mechanischen Verbindungseinrichtung (z.B. zu großes Spiel, Zughaken) die Prüfung mit wechselnder Prüfkraft nicht möglich, kann die Prüfkraft in Zug- oder Druckrichtung, je nach der größeren Beanspruchung, auch schwellend aufgebracht werden.

Bei der Prüfung mit schwellender Beanspruchung ist die Prüflast gleich der Oberlast (höchsten Last), die Unterlast (geringste Last) sollte nicht mehr als 5 % der Oberlast betragen.

Bei der Prüfung mit Wechselbeanspruchung ist durch geeigneten Aufbau des Prüfmusters und Wahl der Krafteinleitungsvorrichtung dafür zu sorgen, dass außer der vorgesehenen Prüfkraft keine zusätzlichen Momente oder senkrecht zur Prüfkraft auftretende Kräfte eingeleitet werden; der Winkelfehler für die Kraftrichtung bei der Prüfung mit wechselnder Beanspruchung soll nicht größer als ± 1,5° sein; bei der Prüfung mit schwellender Beanspruchung ist der Winkel bei Oberlast einzustellen.

Für Bauteile aus Stahl oder Stahlguss beträgt die Lastspielzahl 2 · 10⁶. Die anschließende Rissprüfung erfolgt mit dem Farbeindringverfahren oder einem gleichwertigen Verfahren.

Umfassen die Verbindungsteile Federn und/oder Dämpfer, sind diese während der Prüfung nicht auszubauen, können aber ausgetauscht werden, wenn sie bei der Prüfung nicht betriebsüblich (z.B. Wärmeeinwirkung) beansprucht und beschädigt werden. Im Prüfprotokoll ist ihr Verhalten vor, während und nach der Prüfung zu beschreiben.

Die Prüfkraft setzt sich geometrisch aus der horizontalen und vertikalen Prüfkomponente zusammen:

Bei Bauteilen der mechanischen Verbindungseinrichtung an der Zugmaschine oder am Anhängefahrzeug wird die Belastung aufgebracht, indem die Bauteile einer entsprechenden mechanischen Verbindungseinrichtung an der Zugmaschine bzw. am Anhängefahrzeug verwendet werden, wie aufgrund der Kombinationen in Tabelle 2 von Anlage 1 als zulässig aufgeführt.

1.1.1. Die Anhängekupplung ist nach Kontrolle der konstruktiven Merkmale statischen Prüfungen gemäß den Anforderungen unter den Nummern 1.2, 1.3 und 1.4 zu unterziehen.

Die Prüfungen sind auf einer geeigneten Vorrichtung durchzuführen, wobei die mechanische Verbindungseinrichtung und der etwaige Rahmen zur Befestigung am Fahrzeug mit den gleichen Elementen an einem starren Aufbau befestigt werden müssen, wie sie für die Befestigung der mechanischen Verbindungseinrichtung am Fahrzeug verwendet werden.

Die Instrumente zur Messung der aufgebrachten Belastungen und der Verschiebungen müssen folgende Genauigkeit aufweisen:

1.4.1. Auf die Verbindungseinrichtung ist zunächst eine Zugkraft aufzubringen, die 15 % der im Zugversuch aufgebrachten Last gemäß Nummer 1.4.2 nicht übersteigt.

1.4.1.1. Der unter Nummer 1.4.1 beschriebene Vorgang ist mindestens zweimal zu wiederholen, wobei die Last, ausgehend vom Wert Null, allmählich bis auf den in Nummer 1.4.1 angegebenen Wert zu erhöhen und dann wieder schrittweise auf 500 daN zu verringern ist; die Last muss mindestens 60 Sekunden lang beibehalten werden.

1.4.2. Zur Ermittlung der Daten für die Bestimmung des Spannung-Dehnung-Diagramms beim Zugversuch bzw. für die graphische Darstellung dieses Diagramms, das durch den mit dem Zugapparat verbundenen Schreiber geliefert wird, dürfen nur von 500 daN aus ansteigende Lasten auf die Bezugsmitte der Verbindungseinrichtung an der Zugmaschine oder dem Anhängefahrzeug aufgebracht werden.

Bei Werten, die der auf das 1,5-fache der technisch zulässigen Anhängelast festgelegten Prüflast beim Zugversuch entsprechen oder kleiner als diese Werte sind, darf kein Bruch auftreten; außerdem ist zu überprüfen, ob das Spannung-Dehnung-Diagramm im Bereich zwischen 500 daN und einem Drittel der maximalen Zugkraft einen regelmäßigen Verlauf ohne ungewöhnliche Punkte aufweist.

1.4.2.1. Die Ermittlung der bleibenden Verformung erfolgt am Spannung-Dehnung-Diagramm in Bezug auf die Last von 500 daN, nachdem die Prüflast auf diesen Wert zurückgeführt wurde.

1.4.2.2. Der festgestellte Wert der bleibenden Verformung darf 25 % der festgestellten größten elastischen Verformung nicht überschreiten.

1.5. Vor der Prüfung gemäß Nummer 1.4.2 ist eine Prüfung durchzuführen, bei der - beginnend mit einer Last von 500 daN - unter allmählicher Erhöhung eine vertikale Kraft auf die Bezugsmitte der Verbindungseinrichtung an der Zugmaschine oder dem Anhängefahrzeug aufgebracht wird, die das Dreifache der vom Hersteller empfohlenen höchstzulässigen vertikalen Kraft (in daN, entsprechend g · S/10) beträgt.

Bei der Prüfung darf die Verformung der Anhängekupplung 10 % der festgestellten größten elastischen Verformung nicht übersteigen.

Die Prüfung erfolgt, nachdem die vertikale Kraft (in daN, entsprechend g · S / 10) auf die Ausgangslast von 500 daN zurückgeführt wurde.

Motortyp	Messverfahren
Motortyp	Quasi-Spitzenwerte	Spitzenwert
Fremdzündung	Motordrehzahl	Motordrehzahl
Einzylindermotor	2.500 U/min ± 10 %	2.500 U/min ± 10 %
Mehrzylindermotor	1.500 U/min ± 10 %	1.500 U/min ± 10 %

Festfrequenz (MHz)	Toleranz (MHz)
45, 65, 90, 120, 150, 190 und 230	± 5
280, 380, 450, 600, 750 und 900	± 20

Festfrequenz (MHz)	Toleranz (MHz)
45, 65, 90, 120, 150, 190 und 230	± 5
280, 380, 450, 600, 750 und 900	± 20

E	=	elektrische Feldstärke (V/m)
P	=	Vorwärtsleistung (W)
Z	=	Impedanz der Zelle (50 Ω)
d	=	Abstand (m) zwischen Boden und dem Innenleiter (Septum)

1	= Geschirmter Raum
2	= Kabelbaum
3	= Prüfstück
4	= Abschlusswiderstand
5	= Frequenzerzeuger
6/7	= Batterie (alternativ)
8	= Stromversorgung
9	= Filter
10	= Peripherie
11	= Filter
12	= Videoperipherie
13	= optisch-elektrischer Wandler
14	= Lichtwellenleiter
15	= nicht einstrahlfeste Peripherie
16	= lineare bzw. einstrahlfeste Peripherie
17	= optisch-elektrischer Wandler
18	= isolierender Träger
19	= Videokamera

1	= Grundplatte
2	= Hauptkabelsatz und Sensor-/Schaltelemente-Leitungen
3	= Holzrahmen
4	= aktiver Leiter
5	= Isolator
6	= Prüfstück

1	=	Prüfstück
2	=	Hochfrequenz-Strommesszange (wahlweise)
3	=	Hochfrequenz-Stromzange
4	=	Bordnetznachbildung
5	=	Filternetzwerk des geschirmten Raums
6	=	Energiequelle
7	=	Schnittstelle der Ausrüstung zum Betrieb und zur Überwachung
8	=	Signalerzeuger
9	=	Breitbandverstärker
10	=	50 Ω HF-Richtkoppler
11	=	Hochfrequenz-Leistungsmesser oder gleichwertige Einrichtung
12	=	Spektrum-Analysator oder gleichwertige Einrichtung (wahlweise)

1	=	Außenleiter, Schirm
2	=	Innenleiter (Septum)
3	=	Isolator
4	=	Eingang
5	=	Isolator
6	=	Tür
7	=	Buchsenanschlussfeld
8	=	Stromversorgung des Prüfstücks
9	=	Abschlusswiderstand 50 Ω
10	=	Isolierung
11	=	Prüfstück (maximale Höhe: ein Drittel des Abstands zwischen Zellenboden und Septum)

Obere Frequenz (MHz)	Formfaktor der Zelle W: b	Formfaktor der Zelle L/W	Plattenabstand b (cm)	Septum S (cm)
200	1,69	0,66	56	70
200	1,00	1,00	60	50

Fahrzeugklasse	Anzahl der Achsen	Zulässige Gesamtmasse (t)	Zulässige Achslast
Fahrzeugklasse	Anzahl der Achsen	Zulässige Gesamtmasse (t)	Angetriebene Achse (t)	Nicht angetriebene Achse (t)
T1, T2, T4.1, T4.2	2	18 (beladen)	11,5	10
T1, T2, T4.1, T4.2	3	24 (beladen)	11,5 ^d	10 ^d
T1	4 oder mehr	32 (beladen) ^c	11,5 ^d	10 ^d
T3	2 oder 3	0,6 (leer)	^a	^a
T4.3	2, 3 oder 4	10 (beladen)	^a	^a
C	Entfällt	32	Entfällt	Entfällt
R	1	Entfällt	11,5	10
	2	18 (beladen)	11,5	^b
	3	24 (beladen)	11,5	^b
	4 oder mehr	32 (beladen)	11,5	^b
S	1	Entfällt	11,5	10
	2	18 (beladen)	11,5	^b
	3	24 (beladen)	11,5	^b
	4 oder mehr	32 (beladen)	11,5	^b
a) Es ist nicht erforderlich, für die Fahrzeugklassen T3 und T4.3 zulässige Achslasten festzulegen, da ihre Leermasse und ihre zulässige Gesamtmasse bereits durch ihre Definition beschränkt sind. b) Der entsprechende Wert für die Summe der höchstzulässigen Achslasten ist die Summe der Achslasten in Anhang I Nummer 3.1 bis 3.3 der Richtlinie 96/53/EG des Rates (Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1996 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr (ABl. L 235 vom 17.09.1996 S. 59)). c) Wenn die Antriebsachse mit Zwillingsreifen und Luftfederung oder einer innerhalb der Europäischen Union als gleichwertig anerkannten Federung gemäß der Begriffsbestimmung in Anhang II der Richtlinie 96/53/EG ausgerüstet ist oder wenn jede Antriebsachse mit Zwillingsreifen ausgerüstet ist und die Achslast pro Achse nicht mehr als 9,5 t beträgt. d) Der entsprechende Wert für die Summe der höchstzulässigen Achslasten ist die Summe der Achslasten in Anhang I Nummer 3.5 der Richtlinie 96/53/EG.

		Zulässige Gesamtmasse des Fahrzeugs (in kg) × 9,81
P(in MPa)	=	_________________________________________
		N_R × A_P

mt	:	Masse der Zugmaschine,
m_lt	:	Masse der Zugmaschine mit Vorderachsballast,
m_a	:	Vorderachslast der unbeladenen Zugmaschine,
m_la	:	Vorderachslast der Zugmaschine mit Vorderachsballast,
l	:	Radstand der Zugmaschine,
S	:	Stützlast am Kupplungspunkt,
c	:	Abstand zwischen dem Bezugsmittelpunkt der mechanischen Verbindungseinrichtung und der Vertikalebene durch die Achse der Hinterräder der Zugmaschine.

Stützlast S kg	D-Wert D kN	Form	Abmessung mm
Stützlast S kg	D-Wert D kN	Form	D ± 0,5	a min.	b min.
≤ 1.000	≤ 35	w	18	50	40
≤ 2.000	≤ 90	x	28	70	55
≤ 3.000	≤ 120	y	43	100	80
≤ 3.000	≤ 120	z	50	110	95

Verbindungseinrichtung an der Zugmaschine	Verbindungseinrichtung am Anhängefahrzeug
Entsprechend ISO 6489-1:2001 (Zughaken)	Entsprechend ISO 5692-1:2004 (Zugöse, Mittelloch 50 mm, Ösendurchmesser 30 mm) oder entsprechend ISO 20019:2001 (Zugöse, Mittelloch 50 mm, Ösendurchmesser 30 bis 41 mm) oder entsprechend ISO 5692-3:2011 (Dreh-Zugösen; kompatibel nur mit Form Y, Bohrung 50 mm)
Entsprechend ISO 6489-5:2011 (nicht drehbares Fangmaul)	Entsprechend ISO 5692-3:2011 (drehbare Zugösen)
Entsprechend ISO 6489-2:2002 (Fangmaul)	Entsprechend ISO 5692-2:2002 (Zugöse, Buchse 40 mm) oder entsprechend ISO 8755:2001 (Zugöse 40 mm) oder entsprechend ISO 1102: 2001 (Zugöse 50 mm, nur kompatibel mit ISO 6489-2:2002 Form A - nicht selbsttätig)
Entsprechend ISO 6489-3:2004 (Zugpendel)	Geeignete, in dieser Spalte aufgeführte Verbindungseinrichtung, die zu den Abmessungen des Zugpendels der Zugmaschine nach dieser Anlage passt oder den Ringzugösen und dem Anschluss an die Zugdeichsel nach ISO 21244:2008 von Fahrzeugen der Klasse Sa entspricht
Entsprechend ISO 24347:2005 (Kupplungskugel)	Entsprechend ISO 24347:2005 (Kugeldurchmesser 80 mm)
Entsprechend ISO 6489-4:2004 (Zugzapfen)	Entsprechend ISO 5692-1:2004 (Zugöse, Mittelloch 50 mm, Ösendurchmesser 30 mm) oder entsprechend ISO 5692-3:2011 (drehbare Zugösen; kompatibel nur mit Form Y, Bohrung 50 mm)

M_T	=	technisch zulässige Gesamtmasse der Zugmaschine
M_R	=	technisch zulässige Gesamtmasse der Anhängefahrzeuge
g	=	9,81 m/s².

Länge: 255 mm
Höhe: 165 mm