.

1. Einleitung

In diesem Anhang werden die Zertifizierungsvorschriften für Reifen im Hinblick auf deren Rollwiderstandskoeffizienten beschrieben. Zur Berechnung des in das Simulationsinstrument einzugebenden Rollwiderstands des Fahrzeugs sind von dem die Luftreifengenehmigung ersuchenden Antragsteller der anwendbare Reifen-Rollwiderstandskoeffizient C_r für jeden an die Erstausrüster (OEM) gelieferten Reifen sowie die zugehörige Reifenprüflast F_ZTYRE anzugeben.

2. Begriffsbestimmungen ²²

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten die folgenden Begriffsbestimmungen zusätzlich zu denen in der UN-Regelung Nr. 54 ¹ und der UN-Regelung Nr. 117 ²:

1. "Rollwiderstandskoeffizient C_r" bezeichnet den Quotienten aus Rollwiderstand dividiert durch die Belastung des Reifens;

2. "Belastung des Reifens F_ZTYRE" bezeichnet die während der Rollwiderstandsprüfung auf den Reifen aufgebrachte Last;

3. "Reifentyp" bezeichnet eine Reifenbaureihe, die bei den nachstehenden Merkmalen keine Unterschiede aufweist:

1. Herstellername;
2. Markenname oder Handelsmarke;
3. Reifenklasse (gemäß UN-Regelung Nr. 117)
4. Größenbezeichnung des Reifens;
5. Reifenbauart (Diagonal-, Radialbauart);
6. Verwendungsart (normaler Reifen, M + S-Reifen, Spezialreifen) gemäß der Begriffsbestimmung in der UN-Regelung Nr. 117;
7. Geschwindigkeitskategorie(n);
8. Tragfähigkeitskennzahl(en);
9. Handelsbezeichnung;
10. angegebener Reifen-Rollwiderstandskoeffizient.

4. Der Parameter "FuelEfficiencyClass" entspricht der Kraftstoffeffizienzklasse des Reifens im Sinne von Anhang I Teil A der Verordnung (EU) 2020/740 ³. Bei Reifen, die nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung (EU) 2020/740 fallen, ist die Kraftstoffeffizienzklasse des Reifens nicht anwendbar und für den Parameter 'FuelEffizienzklasse' ist in Anlage 3 'N/A' anzugeben.

3. Allgemeine Anforderungen

3.1. Die Reifenfertigungsstätte muss nach IATF 16949 zertifiziert sein. ²²

3.2. Messung des Reifen-Rollwiderstandskoeffizienten ²²

Der Reifen-Rollwiderstandskoeffizient wird gemäß Anhang I Teil A der (EU) 2020/740 gemessen und abgeglichen; er wird in N/kN ausgedrückt und ist gemäß ISO 80000-1 Anhang B Abschnitt B3 Regel B (Beispiel 1) auf die erste Dezimalstelle zu runden.

Der Standardwert für den Rollwiderstandskoeffizienten für Reifen der Klassen C2 und C3 entspricht dem für M + S-Reifen zur Verwendung bei starkem Schneefall gemäß Absatz 6.3.2 der UN-Regelung Nr. 117. Bei Reifen, die nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 ⁴ oder der Verordnung (EU) 2019/2144 ⁵ fallen, beträgt der Standardwert 13,0 N/kN und für den Parameter 'FuelEffizienzklasse' ist 'N/A' anzugeben.

Der FzISO-Standardwert entspricht dem Wert, der als Prozentsatz der vertikalen Kraft bezogen auf die Reifentragfähigkeitskennzahl bei nominalem Reifendruck (und Einfachbereifung) ermittelt wird. Bei Reifen der Klassen C2 und C3 beträgt dieser Prozentsatz 85 %, bei anderen Reifen 80 %.

3.3. Messvorschriften ²²

Der Reifenhersteller führt die in Nummer 3.2 genannte Prüfung in einem Labor eines in Artikel 68 der Verordnung (EU) 2018/858 definierten technischen Dienstes durch. Die Prüfung kann auch in den eigenen Einrichtungen durchgeführt werden, sofern

1. ein Bevollmächtigter eines von der Genehmigungsbehörde bezeichneten technischen Dienstes die Prüfung überwacht oder
2. der Reifenhersteller als technischer Dienst der Kategorie A gemäß Artikel 68 der Verordnung (EU) 2018/858 bezeichnet ist.

3.4. Kennzeichnung und Rückverfolgbarkeit ¹⁹

3.4.1. Der Reifen muss im Hinblick auf die entsprechende Bescheinigung und den entsprechenden Rollwiderstandskoeffizienten eindeutig identifizierbar sein.

3.4.2. Der Reifenhersteller muss herkömmliche Reifenaufschriften auf der Seitenwand oder ein zusätzliches Kennzeichen am Reifen anbringen. Dieses zusätzliche Kennzeichen muss einen eindeutigen Verweis auf den Reifen und seinen Rollwiderstandskoeffizienten gewährleisten. Es kann folgende Form haben:

• Quick Response-(QR-)Code
• Strichcode
• Funkfrequenzkennzeichnung (RFID)
• ein zusätzliches Zeichen oder
• eine sonstige Einrichtung, die die Anforderungen in 3.4.1 erfüllt.

3.4.3. Ein solches zusätzliches Kennzeichen muss so lange lesbar bleiben, bis das Fahrzeug verkauft wird.

3.4.4. Für im Einklang mit der vorliegenden Verordnung zertifizierte Reifen ist gemäß Artikel 38 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 kein Typgenehmigungszeichen erforderlich.

4. Übereinstimmung der zertifizierten CO₂-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften

4.1. Jeder im Einklang mit der vorliegenden Verordnung zertifizierte Reifen muss den gemäß Absatz 3.2 dieses Anhangs angegebenen Rollwiderstandswert einhalten.

4.2. Zur Überprüfung der Übereinstimmung der für die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften sind der Serienproduktion zufällige Stichproben von Reifen zu entnehmen, die gemäß den Bestimmungen in Absatz 3.2 zu prüfen sind. Die Prüfungen sind an neuen Prüfreifen gemäß der Definition in Absatz 2 der UN-Regelung Nr. 117 durchzuführen.

4.3. Häufigkeit der Prüfungen

4.3.1. Der Reifenrollwiderstand ist für mindestens einen Reifen eines für den Verkauf an Erstausrüster (OEM) vorgesehenen bestimmten Reifentyps pro 20.000 Stück dieses Typs pro Jahr zu prüfen (z.B. sind für einen Reifentyp mit jährlichen Verkaufszahlen an die Erstausrüster zwischen 20.001 und 40.000 Stück zwei Konformitätsüberprüfungen pro Jahr durchzuführen).

4.3.2. Werden jährlich zwischen 500 und 20.000 Stück eines für den Verkauf an Erstausrüster vorgesehenen bestimmten Reifentyps geliefert, muss für diesen Typ mindestens eine Konformitätsüberprüfung pro Jahr durchgeführt werden.

4.3.3. Liegen die jährlichen Lieferungen eines für den Verkauf an Erstausrüster vorgesehenen bestimmten Reifentyps unter 500 Stück, ist mindestens eine Konformitätsüberprüfung alle zwei Jahre gemäß Absatz 4.4 durchzuführen.

4.3.4. Wenn die in 4.3.1 angegebenen Stückzahlen für die an die Erstausrüster gelieferten Reifen innerhalb von 31 Kalendertagen erreicht sind, ist die in Absatz 4.3 angegebene maximale Anzahl der Konformitätsüberprüfungen auf jeweils eine Überprüfung pro 31 Kalendertage begrenzt.

4.3.5. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde gegenüber die Anzahl der durchgeführten Prüfungen begründen (z.B. durch Nachweis der Verkaufszahlen).

4.4. Überprüfungsverfahren

4.4.1. Ein einzelner Reifen ist gemäß Absatz 3.2 zu prüfen. Standardmäßig ist als Maschinenabgleich-Gleichung die zum Zeitpunkt der Überprüfung gültige Gleichung zu verwenden.

4.4.2. Ist der gemessene und abgeglichene Wert kleiner oder gleich dem angegebenen Wert plus 0,3 N/kN, gilt der Reifen-Rollwiderstandswert als übereinstimmend.

4.4.3. Übersteigt der gemessene und abgeglichene Wert den angegebenen Wert um mehr als 0,3 N/kN, so kann auf Antrag des Reifenherstellers und im Einvernehmen mit der Behörde, die die Prüfung überwacht, die zum Zeitpunkt der Zertifizierungsprüfung gültige Abgleich-Gleichung angewandt werden.

4.4.3.1. Ist der gemessene und neu abgeglichene Wert kleiner oder gleich dem angegebenen Wert plus 0,3 N/kN, gilt der Reifen-Rollwiderstandswert als übereinstimmend.

4.4.3.2. Überschreitet der Messwert, der gemäß den Ziffern 4.4.3 und 4.4.3.1 abgeglichen wurde, den angegebenen Wert um mehr als 0,3 N/kN, müssen drei weitere Reifen geprüft werden. Wenn der Messwert, der gemäß den Ziffern 4.4.3 und 4.4.3.1 abgeglichen wurde, für mindestens einen der drei Reifen den angegebenen Wert um mehr als 0,4 N/kN überschreitet, gilt Artikel 23.

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Größtes Format: A4 (210 x 297 mm)
Bescheinigung der für die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch massgeblichen Eigenschaften einer Reifenfamilie

___
1) 'Nichtzutreffendes streichen'

einer Zertifizierung der für die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften einer Reifenfamilie gemäß Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission, in der durch die Verordnung (EU) 2019/318 der Kommission geänderten Fassung.

Zertifizierungsnummer: ...

Hash: ...

Grund für die Erweiterung: ...

1. Name und Anschrift des Herstellers: ...

2. Gegebenenfalls Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: ...

3. Markenname/Handelsmarke: ...

4. Beschreibung des Reifentyps: ...

(a) Bezeichnung des Herstellers ...

(b) Markenname oder Handelsmarke

(c) Reifenklasse (gemäß Verordnung (EG) Nr. 661/2009 oder Verordnung (EU) 2019/2144) ...

(d) Größenbezeichnung des Reifens ...

(e) Reifenbauart (Diagonal-, Radialbauart) ...

(f) Verwendungsart (normaler Reifen, M + S-Reifen, Spezialreifen) ...

(g) Geschwindigkeitskategorie(n) ...

(h) Tragfähigkeitskennzahl(en) ...

(i) Handelsbezeichnung ...

(j) angegebener Reifen-Rollwiderstandskoeffizient ...

5. Ggf. Reifenkennnummer(n) und Technologie(n) zur Kennzeichnung:

6. Technischer Dienst und gegebenenfalls Prüflaboratorium, das für Genehmigungsprüfungen oder Nachprüfungen der Übereinstimmung der Produktion zugelassen ist: ...

7. Angegebene Werte:

7.1. Angegebener Rollwiderstand des Reifens (in N/kN, gerundet auf die erste Dezimalstelle gemäß ISO 800001, Anlage B, Abschnitt B3, Regel B (Beispiel 1)

7.2. Reifenprüflast gemäß Anhang I Teil A der Verordnung (EU) 2020/740

F_ZTYRE...[N]

7.3. Abgleich-Gleichung: ...

8. Bemerkungen: ...

9. Ort: ...

10. Datum: ...

11. Unterschrift: ...

12. Dieser Mitteilung ist Folgendes beigefügt: ...

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Abschnitt I ^{19 22}

0.1. Name und Anschrift des Herstellers

0.2. Markenname(n)/Handelsmarke(n)

0.3. Name und Anschrift des Antragstellers

0.4. Handelsbezeichnung(en)/Handelsname(n)

0.5. Reifenklasse (gemäß UN-Regelung Nr. 117)

0.6. Größenbezeichnung des Reifens

0.7. Reifenbauart (Diagonal-, Radialbauart)

0.8. Verwendungsart (normaler Reifen, M + S-Reifen, Spezialreifen)

0.9. Geschwindigkeitskategorie(n)

0.10. Tragfähigkeitskennzahl(en)

0.11. -

0.12. angegebener Reifen-Rollwiderstandskoeffizient

0.13. Einrichtung(en) zum Anbringen eines zusätzlichen Kennzeichens für den Rollwiderstandskoeffizienten am Reifen (sofern zutreffend)

0.14 - gestrichen -

0.15. - gestrichen -

0.16. Reifen-Typgenehmigungskennzeichnung (gemäß UN-Regelung Nr. 117) (falls zutreffend)

0.17. Reifen-Typgenehmigungskennzeichnung (gemäß UN-Regelung Nr. 54 oder 30 ¹

Abschnitt II ^{19 22}

1. Genehmigungsbehörde oder technischer Dienst [oder zugelassenes Labor]:

2. Nummer des Prüfberichts:

3. Etwaige Bemerkungen:

4. Datum des Prüfberichts:

5. Bezeichnung der Prüfmaschine und Angabe von Trommeldurchmesser/-oberfläche:

6. Merkmale des Prüfreifens:

6.1. Größenbezeichnung und Betriebskennung des Reifens:

6.2. Reifenmarke und Handelsbezeichnung:

6.3. Bezugsprüfdruck: kPa

7. Prüfdaten:

7.1. Messmethode:

7.2. Prüfgeschwindigkeit: ... km/h

7.3. Belastung F_ZTYRE: ... N

7.4. Anfangsreifendruck bei der Prüfung: ... kPa

7.5. Abstand in Metern von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand, r_L: ... m

7.6. Breite der Prüffelge und Material:

7.7. Umgebungstemperatur: ... °C

7.8. Belastung beim Berührungslauf (außer bei der Verzögerungsmethode): ... N

8. Rollwiderstandskoeffizient:

8.1. Anfangswert (oder Durchschnittswert bei mehr als 1): N/kN

8.2. Temperaturkorrigierter Wert: ... N/kN

8.3. Um Temperatur und Trommeldurchmesser berichtigter Wert: ... N/kN

8.4. Abgleich-Gleichung:

8.5. Rollwiderstand des Reifens (in N/kN, gerundet auf die erste Dezimalstelle gemäß ISO 800001 Anlage B Abschnitt B3 Regel B (Beispiel 1) ) C_r,aligned ... [N/kN]

9. Datum der Prüfung:

_____
1) Regelung Nr. 30 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) - Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Luftreifen für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger (ABl. L 201 vom 30.07.2008 S. 70).

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Einleitung

Diese Anlage enthält die Liste der vom Bauteilehersteller für die Eingabe in das Simulationsinstrument bereitzustellenden Parameter. Das geltende XML-Schema sowie Beispieldaten können von der dafür bestimmten elektronischen Verteilungsplattform abgerufen werden.

Begriffsbestimmungen ¹⁹

(1) "Parameter ID": im Simulationsinstrument verwendete eindeutige Kennzeichnung für einen bestimmten Eingabeparameter oder einen Satz Eingabedaten

(2) "Type": Datentyp des Parameters

(3) "Unit" ... physikalische Einheit des Parameters

Satz Eingabeparameter

Tabelle 1 Eingabeparameter 'Tyre' ^{19 22}

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1. Nummerierung:

1.1. Die Zertifizierungsnummer für Reifen setzt sich wie folgt zusammen:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*T*00000*00

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1. Einführung ²⁵

Dieser Anhang enthält die Anforderungen an das Überprüfungsverfahren, bei dem es sich um das Prüfverfahren zur Überprüfung der CO₂-Emissionen neuer schwerer Nutzfahrzeuge handelt.

Das Überprüfungsverfahren besteht aus einer Prüfung im Fahrbetrieb auf der Straße zur Überprüfung der CO₂-Emissionen von Neufahrzeugen nach der Produktion. Es wird vom Fahrzeughersteller durchgeführt und von der Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, überprüft. Im Fall schwerer Busse wird das Überprüfungsverfahren vom Hersteller des Primärfahrzeugs durchgeführt.

Während des Überprüfungsverfahrens sind Drehmoment und Drehzahl an den angetriebenen Rädern, die Motordrehzahl, der Kraftstoffverbrauch, die Schadstoffemissionen und die anderen in Nummer 6.1.6 aufgeführten relevanten Parameter zu messen. Die Messdaten sind als Eingabedaten für das Simulationsinstrument zu verwenden, das die fahrzeugbezogenen Eingabedaten und die Eingabeinformationen aus der Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs verwendet. Für die Simulation des Überprüfungsverfahrens sind das unmittelbar gemessene Raddrehmoment und die Drehzahl der Räder sowie die Motordrehzahl als Eingabe zu verwenden. Um das Prüfverfahren zu bestehen, müssen die anhand des gemessenen Kraftstoffverbrauchs berechneten CO₂-Emissionen im Vergleich zu den CO₂-Emissionen aus der Simulation des Prüfverfahrens innerhalb der in Nummer 7 festgelegten Toleranzen liegen. Abbildung 1 enthält eine schematische Darstellung des Überprüfungsverfahrens. Die Auswertungsschritte des Simulationsinstruments bei der Simulation des Prüfverfahrens sind in Anlage 1 dieses Anhangs dargelegt.

Im Rahmen des Überprüfungsverfahrens ist auch die Richtigkeit des fahrzeugbezogenen Eingabedatensatzes aus der Zertifizierung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten und Systeme zu kontrollieren, um die Daten und den Datenverarbeitungsprozess zu überprüfen. Die Richtigkeit der Eingabedaten für Bauteile, selbstständige technische Einheiten und Systeme, die für den Luftwiderstand und den Rollwiderstand des Fahrzeugs relevant sind, ist gemäß Nummer 6.1.1 zu überprüfen.

Abbildung 1:
Schematische Darstellung des Überprüfungsverfahrens

2. Begriffsbestimmungen ²⁵

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen:

1. ' Prüfungsrelevanter Datensatz' bezeichnet einen Satz von Eingabedaten für Bauteile, selbstständige technische Einheiten und Systeme sowie Eingabeinformationen, die für die CO₂-Bestimmung eines für das Überprüfungsverfahren relevanten Fahrzeugs verwendet werden.
2. ' Für das Überprüfungsverfahren relevantes Fahrzeug' bezeichnet ein Neufahrzeug, für das gemäß Artikel 9 ein Wert für die CO₂-Emissionen und für den Kraftstoffverbrauch bestimmt und angegeben wurde.
3. ' Korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse' bezeichnet die "korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse gemäß Anhang III Nummer 2 Ziffer 4.
4. ' Tatsächliche Fahrzeugmasse für das Überprüfungsverfahren' bezeichnet die tatsächliche Fahrzeugmasse gemäß der Definition in Artikel 2 Absatz 6 der Verordnung (EU) 2021/535, jedoch mit vollem Tank und zuzüglich der zusätzlichen Messeinrichtungen gemäß Nummer 5, zuzüglich der tatsächlichen Masse des Anhängers oder des Sattelanhängers im Einklang mit Nummer 6.1.4.1.
5. ' Tatsächliche Fahrzeugmasse für das Überprüfungsverfahren mit Nutzlast' bezeichnet die tatsächliche Fahrzeugmasse für das Überprüfungsverfahren mit der Nutzlast, die im Überprüfungsverfahren gemäß Nummer 6.1.4.2 angewandt wird.
6. ' Radleistung' bezeichnet die Gesamtleistung an den angetriebenen Rädern eines Fahrzeugs zur Überwindung aller Fahrwiderstände am Rad, die im Simulationsinstrument aus dem gemessenen Drehmoment und der Drehzahl der angetriebenen Räder berechnet wird.
7. ' Steuergerätenetzsignal' ('CAN-Signal', CAN: controller area network) bezeichnet ein Signal aus der Verbindung mit dem elektronischen Fahrzeugsteuergerät gemäß Anhang II Anlage 1 Abschnitt 2.1.5 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011.
8. ' Stadtfahrbetrieb' bezeichnet die Gesamtstrecke, die während der Kraftstoffverbrauchsmessung bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h gefahren wird.
9. ' Landfahrbetrieb' bezeichnet die Gesamtstrecke, die während der Kraftstoffverbrauchsmessung bei Geschwindigkeiten zwischen 50 km/h und 70 km/h gefahren wird.
10. ' Autobahnfahrbetrieb' bezeichnet die Gesamtstrecke, die während der Kraftstoffverbrauchsmessung bei Geschwindigkeiten über 70 km/h gefahren wird.
11. ' Nebensprechen' bezeichnet ein Signal am Hauptausgang eines Sensors (M_y), das von einer auf den Sensor wirkenden Messgröße (F_z) erzeugt wird und das sich von der diesem Ausgang zugeordneten Messgröße unterscheidet; das Bezugssystem wird gemäß ISO 4130 definiert.

3. Auswahl der Fahrzeuge ²⁵

Mit der Anzahl der zu prüfenden Neufahrzeuge pro Produktionsjahr wird sichergestellt, dass die jeweiligen Abweichungen der verwendeten Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme durch das Überprüfungsverfahren abgedeckt sind. Die Fahrzeugauswahl für die Überprüfung muss auf Grundlage der folgenden Anforderungen erfolgen:

1. Die zu prüfenden Fahrzeuge sind aus den Fahrzeugen der Produktionslinie auszuwählen, für die ein Wert für die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch bestimmt und gemäß Artikel 9 angegeben wurde. Die im oder am Fahrzeug montierten Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme müssen aus der Serienproduktion stammen und denen entsprechen, die am Herstellungsdatum des Fahrzeugs montiert sind.
2. Die Fahrzeugauswahl erfolgt durch die Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, anhand der Vorschläge des Fahrzeugherstellers. Im Fall schwerer Busse erfolgt die Fahrzeugauswahl durch die Genehmigungsbehörde, die dem Hersteller des Primärfahrzeugs die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat.
3. Für die Überprüfung dürfen nur Fahrzeuge mit einer einzigen angetriebenen Achse ausgewählt werden. Hybridelektro-, Elektro- und Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge dürfen für die Überprüfung nicht ausgewählt werden.
4. Es wird empfohlen, in jede Überprüfung die relevanten Datensätze der Bauteile von Interesse und mit den höchsten Verkaufszahlen pro Hersteller aufzunehmen. Die Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme können alle in einem Fahrzeug oder in verschiedenen Fahrzeugen geprüft werden. Abgesehen von dem Kriterium der höchsten Verkaufszahlen entscheidet die unter Buchstabe b genannte Genehmigungsbehörde, ob weitere Fahrzeuge mit den entsprechenden Datensätzen für Motor, Achse und Getriebe in die Überprüfung einbezogen werden.
5. Fahrzeuge, bei denen für die CO₂-Zertifizierung ihrer Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme anstelle von Messwerten für das Getriebe und für die Achsverluste keine Standardwerte verwendet werden, werden vorrangig geprüft. Erfüllen keine Fahrzeuge die Anforderungen der Buchstaben a bis c, so wird nur die Überprüfung der Eingabeinformationen und Eingabedaten sowie der Datenverarbeitung gemäß Nummer 6.1.1 durchgeführt.
6. Die Anzahl der verschiedenen Fahrzeuge mit unterschiedlichen Kombinationen von prüfungsrelevanten Datensätzen, die jährlich im Rahmen einer Überprüfung mindestens zu prüfen sind, richtet sich nach den Verkaufszahlen des Fahrzeugherstellers gemäß Tabelle 1.

   Tabelle 1 Festlegung der Mindestanzahl der vom Fahrzeughersteller zu prüfenden Fahrzeuge

   Anzahl der zu prüfenden Fahrzeuge	Zeitplan	Für das Überprüfungsverfahren relevante produzierte Fahrzeuge/Jahr **
   0	-	≤ 25
   1	alle 3 Jahre *	26 - 250
   1	alle 2 Jahre	251 - 5.000
   1	jedes Jahr	5.001 - 25.000
   2	jedes Jahr	25.001 - 50.000
   3	jedes Jahr	50.001 - 75.000
   4	jedes Jahr	75.001 - 100.000
   5	jedes Jahr	mehr als 100.000
   *) Das Überprüfungsverfahren ist innerhalb der ersten zwei Jahre durchzuführen. **) Es ist die Gesamtzahl aller durch einen Hersteller produzierten schweren Lastkraftwagen, mittelschweren Lastkraftwagen und Primärbusse zu berücksichtigen, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen, und mittelschwere und schwere Lastkraftwagen sowie schwere Busse müssen über einen Zeitraum von sechs Jahren Teil des Überprüfungsverfahrens sein.

7. Der Fahrzeughersteller muss die Überprüfung innerhalb eines Zeitraums von 10 Monaten nach dem Datum der Auswahl des Fahrzeugs für die Überprüfung abschließen.

4. Fahrzeugbedingungen ²⁵

Jedes Fahrzeug für die Überprüfung muss sich in dem Zustand befinden, in dem es in Verkehr gebracht werden soll. Es sind keine Änderungen an der Hardware, wie beispielsweise Schmiermittel, oder an der Software, wie Hilfssteuerungen, zulässig. Die Reifen können durch Messreifen mit einem Durchmesser ersetzt werden, der den Durchmesser des ursprünglichen Reifens nicht um mehr als ± 10 % überschreitet.

Es gelten die Bestimmungen gemäß Anhang II Nummern 3.3 bis 3.6 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011.

4.1. Einfahren des Fahrzeugs

Das Einfahren des Fahrzeugs ist nicht zwingend erforderlich. Beträgt die Gesamtlaufleistung des Prüffahrzeugs weniger als 15.000 km, so wird vom Simulationsinstrument ein Evolutionskoeffizient für das Prüfergebnis gemäß Anlage 1 angewandt. Die Gesamtlaufleistung des Prüffahrzeugs ist der Kilometerstand zu Beginn der Kraftstoffverbrauchsmessung. Die maximale Laufleistung zu Beginn des Warmlaufs beträgt 20.000 km.

4.2. Kraftstoffe und Schmierstoffe

Alle Schmierstoffe müssen dieselben sein wie beim Inverkehrbringen des Fahrzeugs.

Für die Kraftstoffverbrauchsmessung gemäß Nummer 6.1.5 ist der auf dem Markt erhältliche Kraftstoff zu verwenden. In Zweifelsfällen muss der entsprechende Bezugskraftstoff verwendet werden, der in Anhang IX der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 festgelegt ist.

Der Kraftstofftank muss zu Beginn des Warmlaufs des Fahrzeugs voll sein. Das Fahrzeugs zwischen dem Beginn des Warmlaufs und dem Ende der Kraftstoffverbrauchsmessung nicht neu betankt werden.

Der Nettoheizwert (NCV: net calorific value) des bei der Überprüfung verwendeten Kraftstoffs ist gemäß Anhang V Nummer 3.2 zu bestimmen. Die Kraftstoffcharge ist nach dem Warmlauf des Fahrzeugs aus dem Tank zu entnehmen. Bei Zweistoffmotoren ist dieses Verfahren auf beide Kraftstoffe anzuwenden.

5. Messausrüstung

Die Anlagen des Kalibrierlabors müssen den Anforderungen der IATF 16949, der ISO-9000-Reihen oder der ISO/IEC 17025 entsprechen. Sämtliche Laboreinrichtungen für Referenzmessungen, die zur Kalibrierung und Überprüfung verwendet werden, müssen auf nationale und internationale Prüfnormen zurückführbar sein.

5.1. Raddrehmoment

Das direkte Drehmoment an allen angetriebenen Achsen ist mit einem der folgenden Messsysteme zu messen, die die in Tabelle 2 aufgeführten Anforderungen erfüllen:

1. Naben-Drehmomentmesser;
2. Felgen-Drehmomentmesser;
3. Halbwellen-Drehmomentmesser.

Die Drift ist während der Überprüfung durch Nullstellung des Drehmomentmesssystems gemäß Nummer 6.1.5.4 nach der Fahrzeugwarmlaufphase gemäß Nummer 6.1.5.3 durch Anheben der Achse und Messen des Drehmoments an der angehobenen Achse unmittelbar nach der erneuten Überprüfung gemäß Nummer 6.1.5.6 zu messen.

Für ein gültiges Prüfergebnis ist eine maximale Drift (Summe der absoluten Werte beider Räder) des Drehmomentmesssystems über das Überprüfungsverfahren von 1,5 % des kalibrierten Bereichs eines einzigen Drehmomentmessers nachzuweisen.

5.2. Fahrzeuggeschwindigkeit

Die aufgezeichnete Fahrzeuggeschwindigkeit basiert auf dem CAN-Signal.

5.3. Eingelegter Gang

Bei Fahrzeugen mit SMT- und AMT-Getrieben wird der eingelegte Gang vom Simulationsinstrument auf der Grundlage der gemessenen Motordrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Reifenabmessungen und Übersetzungsverhältnisse des Fahrzeugs gemäß Anlage 1 berechnet. Die Motordrehzahl wird vom Simulationsinstrument aus den Eingabedaten gemäß Nummer 5.4 übernommen.

Bei Fahrzeugen mit APT-Getrieben sind der eingelegte Gang sowie der Status des Drehmomentwandlers (aktiv oder nicht aktiv) aus CAN-Signalen anzugeben.

5.4. Motordrehzahl

Die Motordrehzahl ist aus dem CAN-, OBD- oder einem alternativen Messsystem, das den Anforderungen in Tabelle 2 entspricht, aufzuzeichnen.

5.5. Drehzahl der Räder an der Antriebsachse

Die Drehzahl des linken und rechten Rades an der Antriebsachse ist aus dem CAN- oder einem alternativen Messsystem das den Anforderungen in Tabelle 2 entspricht, aufzuzeichnen.

5.6. Drehzahl des Ventilators ²⁵

Bei nicht elektrisch angetriebenen Motorkühlventilatoren ist die Drehzahl des Ventilators aufzuzeichnen. Zu diesem Zweck ist entweder das CAN-Signal oder alternativ ein externer Sensor, der den Anforderungen in Tabelle 2 entspricht, zu verwenden.

Bei elektrisch angetriebenen Motorkühlventilatoren sind Strom und Spannung für den Gleichstromeingang an der Klemme des Elektromotors oder des Wechselrichters aufzuzeichnen. Anhand dieser beiden Signale muss durch Multiplikation die elektrische Leistung an der Klemme berechnet werden, die als zeitaufgelöstes Signal als Eingabe für das Simulationsinstrument zur Verfügung stehen muss. Bei mehreren elektrisch angetriebenen Motorkühlventilatoren ist die Summe der elektrischen Leistung an den Klemmen zur Verfügung zu stellen.

Für schwere Busse wird der Status des Kompressors des pneumatischen Systems aufgezeichnet. Phasen, in denen dem Behälter Druckluft zugeführt wird, sind in den Messdaten gemäß den Bestimmungen in Tabelle 4 dieses Anhangs zu kennzeichnen. Der Status des Kompressors ist entweder durch Aufzeichnung des Systemdrucks oder über verfügbare CAN-Signale zu überwachen.

5.7. Kraftstoffmesssystem ²⁵

Der verbrauchte Kraftstoff wird an Bord mit einer Messvorrichtung gemessen, und zwar auf Grundlage einer der folgenden Messmethoden:

• Messung der Kraftstoffmasse. Die Kraftstoffmessvorrichtung muss den Genauigkeitsanforderungen gemäß Tabelle 2 für das Kraftstoffmasse-Messsystem entsprechen.
• Messung der Kraftstoffmenge mit Korrektur zur Berücksichtigung der thermischen Ausdehnung des Kraftstoffs. Die Kraftstoffmengenmessvorrichtung und die Kraftstofftemperaturmessvorrichtung müssen die Genauigkeitsanforderungen gemäß Tabelle 2 für das Kraftstoffmengenmesssystem erfüllen. Die Messwerte für den Kraftstoffdurchsatz sind nach den folgenden Gleichungen in den Kraftstoffmassendurchsatz umzurechnen:

  m _fuel,i = V _fuel,iρ _i

  

Dabei gilt:

Bei Zweistofffahrzeugen ist der Kraftstoffdurchsatz für jeden der beiden Kraftstoffe gesondert zu messen.

5.8. Fahrzeugmasse

Die folgenden Fahrzeugmassen sind mit Geräten zu messen, die die Anforderungen der Tabelle 2 erfüllen:

1. tatsächliche Masse des Fahrzeugs für das Überprüfungsverfahren;
2. tatsächliche Masse des Fahrzeugs für das Überprüfungsverfahren mit Nutzlast.

5.9. Allgemeine Anforderungen an die On-Board-Messungen gemäß den Nummern 5.1 bis 5.8

Die Eingabedaten gemäß Nummer 6.1.6 Tabelle 4 sind den Messungen zu entnehmen. Alle Daten sind mindestens mit einer Frequenz von 2 Hz oder mit der vom Gerätehersteller empfohlenen Frequenz aufzuzeichnen, je nachdem, welcher Wert höher ist.

Die Eingabedaten für das Simulationsinstrument können von verschiedenen Aufzeichnungsgeräten stammen. Das Drehmoment und die Drehzahl an den Rädern sind in einem gemeinsamen Datenerfassungssystem aufzuzeichnen. Werden für die anderen Signale abweichende Datenerfassungssysteme verwendet, so ist ein gemeinsames Signal, wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, aufzuzeichnen, um eine korrekte zeitliche Ausrichtung der Signale zu gewährleisten Die zeitliche Ausrichtung der Signale muss den höchsten Korrelationskoeffizienten des gemeinsamen Signals ergeben, das mit den verschiedenen Datenloggern aufgezeichnet wurde.

Die Genauigkeitsanforderungen gemäß Tabelle 2 müssen von allen verwendeten Messgeräten erfüllt werden. Alle nicht in Tabelle 2 aufgeführten Geräte müssen die in Anhang V Tabelle 2 aufgeführten Genauigkeitsanforderungen erfüllen.

Tabelle 2 Anforderungen an Messsysteme ²⁵

Die Werte für die maximale Kalibrierung entsprechen den bei allen Prüfläufen für das jeweilige Messsystem erwarteten Maximalwerten, multipliziert mit einem beliebigen Faktor, der größer als 1 und kleiner oder gleich 2 ist. Für das Drehmomentmesssystem kann die maximale Kalibrierung auf 10 kNm begrenzt werden.

Bei Zweistoffmotoren wird der Wert für die maximale Kalibrierung für das Messsystem für den Kraftstoffmassendurchfluss oder die Kraftstoffmenge gemäß den Anforderungen in Anhang V Nummer 3.5 bestimmt. Für die Kraftstoffmenge wird der Wert für die maximale Kalibrierung bestimmt, indem die Werte für die maximale Kalibrierung für den Kraftstoffmassendurchfluss durch den gemäß Nummer 5.7 festgelegten Dichtewert ρ₀ geteilt werden.

Die angegebene Genauigkeit ist durch die Summe aller Einzelgenauigkeiten zu erfüllen, wenn mehr als eine Skala verwendet wird.

5.10. Motordrehmoment

Das Motordrehmoment ist während des Überprüfungsverfahrens zu Zwecken der Bewertung der Schadstoffemissionen aufzuzeichnen. Das Signal muss den Vorschriften für das Motordrehmomentsignal in Anhang II Anlage 1 Abschnitt 2.2 Tabelle 1 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 entsprechen.

5.11. Schadstoffemissionen

Die Messung der Schadstoffemissionen erfolgt anhand der Instrumente und Verfahren gemäß Anhang II Anlagen 1 bis 4 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011. Die Auswertung der Daten ergibt die unmittelbaren Emissionsmassendurchsätze gemäß Tabelle 4 in Nummer 6.1.6 als Eingabe für das Simulationsinstrument.

Auf der Grundlage dieser Eingabesignale berechnet das Simulationsinstrument automatisch die bei der Überprüfung gemessenen bremsspezifischen Schadstoffemissionen (BSEM: brake specific emissions) gemäß Teil B von Anlage 1 dieses Anhangs. Diese Ergebnisse werden dann automatisch in den Ausgabeinformationen des Simulationsinstruments gemäß Nummer 8.13.14 erfasst. Die in der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 festgelegten zusätzlichen Anforderungen in Bezug auf Datenauswertung (z.B. Fenster mit Zyklusarbeit, Fenster mit gleitendem Mittelwert), Prüfbeginn und Fahrt finden keine Anwendung.

Im Überprüfungsverfahren finden die Kriterien für das Bestehen/Nichtbestehen im Hinblick auf die Schadstoffemissionen keine Anwendung.

5.12. Zurückgelegte Fahrstrecke ²⁵

Ist das Fahrzeug mit eingebauten Einrichtungen ausgerüstet, die die Überwachung und Aufzeichnung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs sowie der Kilometerleistung von Kraftfahrzeugen entsprechend den Anforderungen gemäß Artikel 5c Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 ermöglichen, ist die Kilometerleistung von der Einrichtung abzurufen.

5.13. Kraftstoffdurchsatz des Motors ²⁵

Ist das Fahrzeug mit eingebauten Einrichtungen ausgerüstet, die die Überwachung und Aufzeichnung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs sowie der Kilometerleistung von Kraftfahrzeugen entsprechend den Anforderungen gemäß Artikel 5c Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 ermöglichen, sind der momentane Wert des Kraftstoffdurchsatzes des Motors sowie der Gesamtkraftstoffverbrauch zu Beginn und am Ende der Prüfung von der Einrichtung abzurufen.

5.14. Gesamtfahrzeugmasse ²⁵

Ist das Fahrzeug mit eingebauten Einrichtungen ausgerüstet, die die Überwachung und Aufzeichnung der Nutzlast oder des Gesamtgewichts von Kraftfahrzeugen entsprechend den Anforderungen gemäß Artikel 5c Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 ermöglichen, ist der momentane Wert des Gesamtgewichts des Fahrzeugs von der Einrichtung abzurufen.

6. Prüfverfahren

6.1. Vorbereitung des Fahrzeugs

Das Fahrzeug ist aus der Serienproduktion zu übernehmen und gemäß Absatz 3 auszuwählen.

6.1.1. Überprüfung der Eingabeinformationen und Eingabedaten und Datenverarbeitung ²⁵

Die Aufzeichnungsdatei des Herstellers und die Kundeninformationsdatei für das ausgewählte Fahrzeug sind als Grundlage für die Überprüfung der Eingabedaten zu verwenden. Die Fahrzeugidentifikationsnummer des ausgewählten Fahrzeugs muss mit der Fahrzeugidentifikationsnummer in der Aufzeichnungsdatei des Herstellers und der Kundeninformationsdatei übereinstimmen.

Auf Ersuchen der Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, stellt der Fahrzeughersteller innerhalb von 15 Arbeitstagen die Aufzeichnungsdatei des Herstellers, die für den Betrieb des Simulationsinstruments erforderlichen Eingabeinformationen und Eingabedaten sowie die Bescheinigung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften für alle relevanten Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme zur Verfügung.

Bei schweren Bussen stellt der Hersteller des Primärfahrzeugs die Eingabeinformationen und Eingabedaten sowie die Aufzeichnungsdatei des Herstellers und der Hersteller des vervollständigten Fahrzeugs die Fahrzeuginformationsdatei und die Kundeninformationsdatei bereit.

6.1.1.1. ²⁵ Überprüfung von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten oder Systemen und Eingabedaten und -informationen

Die folgenden Prüfungen sind für die am Fahrzeug montierten Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten und Systeme durchzuführen:

1. Integrität der Daten für das Simulationsinstrument Die Integrität des kryptografischen Hashs der Aufzeichnungsdatei des Herstellers gemäß Artikel 9 Absatz 3, der während des Überprüfungsverfahrens mit dem Hash-Instruments neu berechnet wurde, ist durch Vergleich mit dem kryptografischen Hash in der Konformitätsbescheinigung zu überprüfen.
2. Fahrzeugdaten: Die Fahrzeugidentifikationsnummer, die Achskonfiguration, die ausgewählten Hilfseinrichtungen und die Nebenabtriebstechnologie sowie die losgekuppelten Gänge gemäß Anhang III Nummer 6.2 und die Anforderungen an aktive aerodynamische Einrichtungen gemäß Anhang VIII Nummer 3.3.1.5 müssen mit dem ausgewählten Fahrzeug übereinstimmen.
3. Motordrehmomentbegrenzungen, die als Eingabe für das Simulationsinstrument verwendet werden, unterliegen dem Überprüfungsverfahren, wenn sie für einen der oberen 50 % der Gänge (z.B. bei einem 12-Gang-Getriebe: Gänge 7 bis 12) angegeben werden und einer der folgenden Fälle zutrifft:
   1. Der Grenzwert für das Motordrehmoment wurde auf Fahrzeugebene gemäß Anhang III Nummer 6.1 angegeben;
   2. Der Grenzwert für das Drehmoment wurde bei der Eingabe für das Getriebebauteil gemäß Parameter P157 in Anlage 12 Anhang VI Tabelle 2 des Parameters P157 angegeben und der angegebene Wert liegt nicht über 90 % des maximalen Motordrehmoments.

   Für alle Grenzwerte für das Drehmoment, die einer Überprüfung unterliegen, ist nachzuweisen, dass das 99-Prozent-Perzentil des bei der Kraftstoffverbrauchsmessung im jeweiligen Gang aufgezeichneten Motordrehmoments den angegebenen Grenzwert für das Drehmoment um nicht mehr als 5 % überschreitet. Zu diesem Zweck muss die Überprüfung Vollgasphasen in den jeweiligen Gängen umfassen. Die Überprüfung ist auf der Grundlage des aufgezeichneten Motordrehmoments gemäß Nummer 5.10 durchzuführen.

   Die Überprüfung der Motordrehmomentbegrenzung kann auch nur als separate Prüfung durchgeführt werden, die nur Beschleunigungen bei Volllast umfasst und für die keine weiteren Verpflichtungen bezüglich der Auswertung der Prüfung bestehen.

4. Daten über Bauteil, selbstständige technische Einheit oder Systeme: Die Zertifizierungsnummer und der auf der Zertifizierung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften aufgedruckte Modelltyp müssen mit dem Bauteil, der selbstständigen technischen Einheit oder dem System, das/die in dem ausgewählten Fahrzeug verbaut ist, übereinstimmen;
5. Der Hash der Eingabedaten und Eingabeinformationen für das Simulationsinstrument muss mit dem Hash übereinstimmen, der auf der Zertifizierung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften für die folgenden Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme aufgedruckt ist:
   1. Motoren;
   2. Getriebe;
   3. Drehmomentwandler;
   4. sonstige Drehmoment übertragende Bauteile;
   5. zusätzliche Bauteile des Antriebsstrangs;
   6. Achsen;
   7. Stammluftwiderstand;
   8. Reifen.

6.1.1.2. Überprüfung der Fahrzeugmasse ²⁵

Auf Ersuchen der Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, hat der Hersteller die Bestimmung der Massen nach Anhang VIII Teil 2 Abschnitt G Nummer 2 der Verordnung (EU) 2021/535 zu überprüfen. Ist diese Überprüfung nicht erfolgreich, so ist die korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse gemäß Anhang III Nummer 2 Punkt 4 dieser Verordnung zu ermitteln. Im Fall schwerer Busse ist die Masse des vervollständigten Fahrzeugs zu überprüfen.

6.1.1.3. Zu ergreifende Maßnahmen

Bei Unstimmigkeiten in der Zertifizierungsnummer oder dem kryptografischen Hash einer oder mehrerer Dateien über die in Nummer 6.1.1.1 Buchstabe e Ziffern 1 bis 8 aufgeführten Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme ersetzt die korrekte Eingabedatei, die den Prüfungen gemäß den Nummern 6.1.1.1 und 6.1.1.2 entspricht, die falschen Daten für alle weiteren Maßnahmen. Gleiches gilt für alle anderen falschen Angaben gemäß Nummer 6.1.1.1 Buchstaben b und c.

Ist die Überprüfung der Ergebnisse in der Aufzeichnungsdatei des Herstellers und der Kundeninformationsdatei nicht erfolgreich oder liegt für die in Nummer 6.1.1.1 Buchstabe e Ziffern (1) bis (8) aufgeführten Bauteile, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme kein vollständiger Eingabedatensatz mit korrekten Zertifizierungen der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften vor, so endet die Prüfung und das Fahrzeug hat das Überprüfungsverfahren nicht bestanden.

6.1.2. Einfahrphase

Es kann eine Einfahrphase bis zu einem Kilometerstand von maximal 15.000 km erfolgen. Im des Falle einer Beschädigung eines der in Nummer 6.1.1.1 aufgeführten Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme können die Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme durch gleichwertige Bauteile, selbstständige technische Einheiten oder Systeme mit derselben Zertifizierungsnummer ersetzt werden. Der Austausch ist im Prüfbericht zu dokumentieren.

Alle relevanten Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme sind vor den Messungen zu kontrollieren, um ungewöhnliche Bedingungen wie falsche Ölfüllstände, verstopfte Luftfilter oder On-Board-Diagnosewarnungen auszuschließen.

6.1.3. Einrichtung der Messausrüstung

Alle Messsysteme müssen in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Geräteherstellers kalibriert werden. Wenn keine Bestimmungen vorhanden sind, sind die Empfehlungen des Geräteherstellers zur Kalibrierung zu befolgen.

Nach der Einfahrphase muss das Fahrzeug mit den in Absatz 5 genannten Messsystemen ausgestattet sein.

6.1.4. Einrichtung des Prüffahrzeugs für die Kraftstoffverbrauchsmessung

6.1.4.1. Fahrzeugkonfiguration ²⁵

Sattelzugmaschinen der in Anhang I Tabellen 1 und 2 definierten Fahrzeuggruppen sind mit jeder Art von Sattelanhänger zu prüfen, sofern die nachstehend definierte Nutzlast aufgebracht werden kann.

Sololastkraftwagen der in Anhang I Tabellen 1 und 2 definierten Fahrzeuggruppen sind mit Anhänger zu prüfen, wenn eine Anhängerkupplung montiert ist. Jeder Karosserietyp oder jede andere Vorrichtung zum Tragen der in Nummer 6.1.4.2 aufgeführten Nutzlast kann verwendet werden. Die Karosserien von Sololastkraftwagen können sich von den in Anhang VIII Anlage 4 Nummer 2 aufgeführten Standardkarosserien unterscheiden.

Vans der in Anhang I Tabelle 2 definierten Fahrzeuggruppen sind mit den endgültigen Karosserien des vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeugs zu prüfen.

Schwere Busse der in Anhang I Tabellen 4, 5 und 6 definierten Fahrzeuggruppen sind mit den endgültigen Karosserien des vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeugs zu prüfen.

6.1.4.2. Fahrzeugnutzlast ²⁵

Bei schweren Lastkraftwagen der Gruppe 4 und höher muss die Nutzlast des Fahrzeugs mindestens auf eine Masse festgelegt werden, die zu einem Gesamtprüfgewicht von 90 % des höchstzulässigen Gewichts gemäß Richtlinie 96/53/EG ¹ für das betreffende Fahrzeug oder die betreffende Fahrzeugkombination führt.

Bei schweren Lastkraftwagen der Gruppen 1s, 1, 2 und 3, mittelschweren Lastkraftwagen und schweren Bussen muss die Nutzlast im Bereich von 55 % bis 75 % des höchstzulässigen Gewichts gemäß Richtlinie 96/53/EG für das betreffende Fahrzeug oder die betreffende Fahrzeugkombination liegen.

6.1.4.3. Reifendruck

Der Reifendruck muss der Empfehlung des Herstellers entsprechen, mit einer maximalen Abweichung von weniger als 10 %. Die Reifen des Sattelanhängers können von den in Anhang II Teil B Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 für die CO₂-Zertifizierung von Reifen aufgeführten Standardreifen abweichen.

6.1.4.4. Einstellungen für Hilfseinrichtungen ²⁵

Alle Einstellungen, die den Energiebedarf der Hilfseinrichtungen beeinflussen, sind gegebenenfalls auf einen minimalen angemessenen Energieverbrauch festzulegen. Die Klimaanlage muss abgeschaltet und die Entlüftung der Kabine oder des Fahrerraums muss niedriger eingestellt sein als der mittlere Massenstrom. Zusätzliche Verbraucher, die für den Betrieb des Fahrzeugs nicht erforderlich sind, müssen abgeschaltet werden. Externe Vorrichtungen zur Energieversorgung an Bord, beispielsweise externe Batterien, sind nur für den Betrieb der zusätzlichen Messgeräte für das in Tabelle 2 aufgeführte Überprüfungsverfahren zulässig, dürfen aber keine Energie für Fahrzeugausrüstungen liefern, die beim Inverkehrbringen des Fahrzeugs vorhanden sein werden. Im Fall schwerer Busse sind das Öffnen der Tür und das Absenken an Haltestellen bei der Überprüfung nicht zu berücksichtigen.

6.1.4.5. Partikelfilterregeneration

Gegebenenfalls ist vor der Überprüfung eine Partikelfilterregeneration einzuleiten. Es gilt Anhang II Nummer 4.6.10 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011.

6.1.5. Überprüfung

6.1.5.1. Wahl der Strecke

Die für die Prüfung gewählte Strecke muss die Anforderungen der Tabelle 3 erfüllen. Die Strecken können sowohl öffentliche als auch private Strecken umfassen.

6.1.5.2. Fahrzeugvorkonditionierung

Es ist keine andere Vorkonditionierung als die Vorkonditionierung gemäß Nummer 6.1.5.3 zulässig.

6.1.5.3. Warmlauf des Fahrzeugs

Vor Beginn der Kraftstoffverbrauchsmessung ist das Fahrzeug zum Warmlaufen gemäß Tabelle 3 zu fahren. Die Warmlaufphase darf bei der Bewertung der Überprüfung nicht berücksichtigt werden.

Vor Beginn des Warmlaufs sind die PEMS-Analysatoren nach den Verfahren gemäß Anhang II Anlage 1 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 zu prüfen und zu kalibrieren.

6.1.5.4. Nullstellung der Drehmomentmesseinrichtung

Die Nullstellung der Drehzahlmesser ist wie folgt durchzuführen:

• Fahrzeug zum Stillstand bringen;
• Räder, an denen die Messgeräte angebracht sind, vom Boden abheben, sodass die Räder frei drehen können und kein externes Drehmoment auf den Drehmomentsensor aufgebracht wird;
• Nullstellung der Verstärkeranzeige der Drehmomentmesser durchführen. Die Nullstellung muss innerhalb von weniger als 20 Minuten abgeschlossen sein.

6.1.5.5. Kraftstoffverbrauchsmessung und Aufzeichnung der Schadstoffemissionssignale ²⁵

Die Kraftstoffverbrauchsmessung beginnt unmittelbar nach der Nullstellung der Raddrehmomentmesseinrichtung bei Stillstand des Fahrzeugs. Das Fahrzeug muss während der Messung in einer Fahrweise gefahren werden, bei der unnötiges Bremsen des Fahrzeugs, Gaspedalpumpen und aggressives Kurvenfahren vermieden werden. Für die modernen Fahrerassistenzsysteme ist die Einstellung zu verwenden, die beim Fahrzeugstart automatisch aktiviert wird, und die Gangwahl hat automatisch zu erfolgen (im Falle von AMT- oder APT-Getrieben) und es ist die Geschwindigkeitsregelungsanlage (falls zutreffend) zu verwenden. Die Dauer der Kraftstoffverbrauchsmessung muss innerhalb der in Tabelle 3 angegebenen Toleranzen liegen. Die Kraftstoffverbrauchsmessung muss auch bei Stillstand des Fahrzeugs unmittelbar vor der Messung der Drift der Drehmomentmesseinrichtung enden.

Die Aufzeichnung der für die Bewertung der Schadstoffemissionen relevanten Signale muss spätestens nach Beginn der Kraftstoffverbrauchsmessung beginnen und gleichzeitig mit der Kraftstoffverbrauchsmessung enden.

Als Eingabe in das Simulationsinstrument ist die gesamte Prüfsequenz zu verwenden, die mit dem letzten Zeitschritt von 0,5 s der Stillstandsphase nach Nullstellung der Drehmomentmesser beginnt und mit dem ersten Zeitschritt von 0,5 s der letzten Stillstandsphase endet.

Ist das Fahrzeug mit kraftstoffbetriebenen Zusatzheizungen ausgerüstet, so ist nur der Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors zu messen.

Gegebenenfalls beginnt die Aufzeichnung der von der OBFCM-Einrichtung bestimmten Signale der Gesamtfahrzeugmasse und des Kraftstoffdurchsatzes des Motors spätestens nach Beginn der Kraftstoffverbrauchsmessung und endet gleichzeitig mit der Kraftstoffverbrauchsmessung. Die durch die OBFCM-Einrichtung ermittelten Lebenszeitwerte für Kilometerstand und Gesamtkraftstoffverbrauch sind zu Beginn der Kraftstoffverbrauchsmessung und am Ende der OBFCM-Kraftstoffverbrauchsmessung aufzuzeichnen.

6.1.5.6. Messung der Drift der Drehmomentmesseinrichtung

Unmittelbar nach der Kraftstoffverbrauchsmessung ist die Drift der Drehmomentmesseinrichtung durch Messung des Drehmoments unter den gleichen Fahrzeugbedingungen wie bei der Nullstellung aufzuzeichnen. Wenn die Kraftstoffverbrauchsmessung nicht vor dem Stillstand für die Driftmessung endet, muss das Fahrzeug für die Driftmessung innerhalb von fünf Minuten angehalten werden. Die Drift jedes Drehmomentmessers wird aus dem Durchschnitt der Mindestsequenz von zehn Sekunden berechnet.

Unmittelbar danach muss die Überprüfung der Emissionsmessungen nach den Verfahren gemäß Anhang II Anlage 1 Nummer 2.7 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 erfolgen.

6.1.5.7. Randbedingungen für die Überprüfung ²⁵

Die Randbedingungen, die für eine gültige Prüfung zu erfüllen sind, sind in den Tabellen 3 bis 3d festgelegt.

Besteht das Fahrzeug die Prüfung gemäß Absatz 7.3, so ist die Prüfung auch dann gültig, wenn die folgenden Bedingungen nicht erfüllt sind:

• Unterschreitung der Mindestwerte für die Parameter Nr. 1, 2, 6 und 9;
• Überschreitung der Maximalwerte für die Parameter Nr. 3, 4, 5, 7, 8, 10 und 12;
• Überschreitung der Höchstwerte für Parameter 7, wenn die gesamte Prüfzeit außerhalb der Stillstandsphase 80 Minuten überschreitet.

Tabelle 3 Parameter für eine gültige Prüfung für alle Fahrzeuggruppen

Tabelle 3a: Parameter für eine gültige Prüfung für die Fahrzeuggruppen 4, 5, 9 und 10

Tabelle 3b: Parameter für eine gültige Prüfung für sonstige schwere und mittelschwere Lastkraftwagen

Tabelle 3c: Parameter für eine gültige Prüfung für schwere Hochflurbusse ²⁵

Tabelle 3d: Parameter für eine gültige Prüfung für schwere Niederflurbusse ²⁵

Bei außergewöhnlichen Verkehrsbedingungen ist die Prüfung zu wiederholen.

6.1.6. Datenbericht

Die während des Überprüfungsverfahrens aufgezeichneten Daten sind der Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, wie folgt zu übermitteln:

Die aufgezeichneten Daten sind in konstanten 2-Hz-Signalen gemäß Tabelle 4 zu melden. Die bei höheren Frequenzen als 2 Hz aufgezeichneten Daten werden durch Mittelung der Zeitintervalle um die 2-Hz-Knoten in 2 Hz umgewandelt. Im Falle von z.B. 10-Hz-Abtastung ist der erste 2-Hz-Knoten durch den Mittelwert von Sekunde 0,1 bis 0,5 definiert, der zweite Knoten durch den Mittelwert von Sekunde 0,6 bis 1,0. Der Zeitstempel für jeden Knoten ist der letzte Zeitstempel pro Knoten, d. h. 0,5, 1,0, 1,5 usw.

Tabelle 4 Datenberichtsformat für Messdaten für das Simulationsinstrument bei der Überprüfung ²⁵

Zusätzlich sind die Daten gemäß Tabelle 4a anzugeben. Diese Daten sind bei der Bewertung des Überprüfungsverfahrens direkt in die grafische Benutzeroberfläche des Simulationsinstruments einzugeben.

Tabelle 4a: Datenberichtsformat für weitere Informationen für das Simulationsinstrument bei der Überprüfung

6.2. Zusätzliche Überprüfung ²⁵

Bei schweren Bussen ist die Übereinstimmung des geprüften Fahrzeugs mit den folgenden Parametern zu überprüfen:

1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand:
2. Fahrzeugcode:
3. Fahrzeugklasse:
4. Niedrige Eintrittshöhe (falls zutreffend)
5. Anzahl der Fahrgastsitze:
6. Höhe der integrierten Karosserie:

7. Auswertung der Prüfung

7.1. Eingabe in das Simulationsinstrument ²⁵

Als Eingabe in das Simulationsinstrument ist Folgendes zur Verfügung zu stellen: Eingabedaten und Eingabeinformationen;

1. im Fall mittelschwerer und schwerer Lastkraftwagen:
   1. Aufzeichnungsdatei des Herstellers,
   2. Kundeninformationsdatei,
   3. verarbeitete Messdaten gemäß Tabelle 4,
   4. weitere Informationen gemäß Tabelle 4a.
2. Im Fall schwerer Busse:
   5. Eingabedaten und Eingabeinformationen gemäß der Definition für schwere Primärbusse,
   6. Aufzeichnungsdatei des Herstellers für den schweren Primärbus,
   7. Fahrzeuginformationsdatei für das Primärfahrzeug,
   8. Kundeninformationsdatei für das vervollständigte Fahrzeug,
   9. Fahrzeuginformationsdatei für das vervollständigte Fahrzeug,
   10. verarbeitete Messdaten gemäß Tabelle 4,
   11. weitere Informationen gemäß Tabelle 4a.

7.2. Auswertungsschritte des Simulationsinstruments

7.2.1. Überprüfung des Datenverarbeitungsprozesses ²⁵

Das Simulationsinstrument simuliert die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch auf der Grundlage der in Nummer 7.1 festgelegten Eingabeinformationen und Eingabedaten neu und überprüft die entsprechenden Ergebnisse in der Aufzeichnungsdatei und der Kundeninformationsdatei des Herstellers.

Bei schweren Bussen sind auch die Fahrzeuginformationsdatei und die Kundeninformationsdatei des vervollständigten Fahrzeugs zu überprüfen.

Bei Abweichungen finden die in Artikel 23 genannten Mängelbeseitigungsmaßnahmen Anwendung.

7.2.2. Bestimmung des C_VTP-Verhältnisses

Bei der Überprüfung müssen die CO₂-Emissionen während der Messung mit simulierten CO₂-Emissionen verglichen werden. Dazu wird das Verhältnis der gemessenen und simulierten bremsspezifischen CO₂-Emissionen für die gesamte prüfungsrelevante Fahrt (C_VTP) vom Simulationsinstrument gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

Dabei gilt:

7.3. Kriterien (bestanden/nicht bestanden) ²⁵

Das Fahrzeug besteht die Überprüfung, wenn das gemäß Nummer 7.2.2 ermittelte C_VTP-Verhältnis gleich oder kleiner ist als die in Tabelle 5 angegebene Toleranz.

Für den Vergleich mit den erklärten CO₂-Emissionen des Fahrzeugs gemäß Artikel 9 sind die verifizierten CO₂-Emissionen des Fahrzeugs wie folgt zu bestimmen:

CO_2verified = C_VTP × CO_2declared

Dabei gilt:

Wenn ein erstes Fahrzeug das Kriterium für das Bestehen des Überprüfungsverfahrens gemäß Tabelle 5 nicht erfüllt, können bis zu zwei weitere Prüfungen am selben Fahrzeug durchführt oder zwei weitere ähnliche Fahrzeuge auf Anfrage des Fahrzeugherstellers geprüft werden. Für die Bewertung des in Tabelle 5 aufgeführten Kriteriums für das Bestehen wird das arithmetische Mittel der einzelnen C_VTP-Verhältnisse aus allen Prüfungen verwendet. Wird das Kriterium für das Bestehen nicht erreicht, hat das Fahrzeug das Überprüfungsverfahren nicht bestanden.

Tabelle 5: Kriterium für Bestehen der Überprüfung ²⁵

Liegt C_VTP unter 0,925, müssen die Ergebnisse der Kommission zur weiteren Analyse zur Ermittlung der Ursache gemeldet werden.

8. Meldeverfahren

Der Prüfbericht wird vom Fahrzeughersteller für jedes geprüfte Fahrzeug erstellt und muss mindestens die folgenden Ergebnisse der Überprüfung enthalten:

8.1. Allgemeines

8.1.1. ²⁵ Name und Anschrift des Fahrzeugherstellers ⁴

8.1.2. Anschriften der Fertigungsstätten

8.1.3. Name, Anschrift, Telefon- und Faxnummer und E-Mail-Adresse des Bevollmächtigten des Fahrzeugherstellers

8.1.4. Typ und Handelsbezeichnung

8.1.5. Auswahlkriterien für fahrzeug- und CO₂-relevante Bauteile (Text)

8.1.6. Fahrzeugbesitzer

8.1.7. Kilometerstand zu Beginn des Prüflaufs für die Kraftstoffverbrauchsmessung (km)

8.2. Angaben zum Fahrzeug

8.2.1. Fahrzeugmodell/Handelsname

8.2.2. Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN)

8.2.2.1. Wurde die Prüfung durchgeführt, nachdem bei der ersten Prüfung des Fahrzeugs die in Nummer 7.3 genannten Toleranzen nicht eingehalten wurden, die Fahrzeugidentifizierungsnummer (FIN) des zuerst geprüften Fahrzeugs

8.2.3. ²⁵ Fahrzeugklasse (N₂, N₃)

8.2.4. Achsenkonfiguration

8.2.5. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand (t)

8.2.6. Fahrzeuggruppe

8.2.7. Korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse (kg)

8.2.8. Kryptografischer Hash der Aufzeichnungsdatei des Herstellers

8.2.9. Das zulässige Gesamtgewicht der Fahrzeugkombination bei der Überprüfung (kg)

8.2.10. Masse in fahrbereitem Zustand

8.3. Hauptmotorspezifikationen

8.3.1. Motormodell

8.3.2. Motor-Zertifizierungsnummer

8.3.3. Nennleistung des Motors (kW)

8.3.4. Hubvolumen (l)

8.3.5. Typ des Bezugskraftstoffs (Diesel/LPG/CNG..).

8.3.6. Hash des Kraftstoffkennfelds/-dokuments

8.4. Hauptgetriebespezifikationen

8.4.1. Getriebemodell

8.4.2. Getriebe-Zertifizierungsnummer

8.4.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Hauptoption (Option1/Option2/Option3/Standardwerte)

8.4.4. Getriebetyp

8.4.5. Zahl der Gänge

8.4.6. Übersetzungsverhältnis Hinterachse

8.4.7. Typ des Retarders

8.4.8. Nebenantrieb (ja/nein)

8.4.9. Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments

8.5. Spezifikationen des Hauptretarders

8.5.1. Retardermodell

8.5.2. Retarder-Zertifizierungsnummer

8.5.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)

8.5.4. Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments des Retarders

8.6. Spezifikation des Drehmomentwandlers

8.6.1. Drehmomentwandler-Modell

8.6.2. Drehmomentwandler-Zertifizierungsnummer

8.6.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)

8.6.4. Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments

8.7. Spezifikationen des Winkelgetriebes

8.7.1. Winkelgetriebe-Modell

8.7.2. Achsen-Zertifizierungsnummer

8.7.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)

8.7.4. Winkelgetriebeübersetzung

8.7.5. Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments

8.8. Spezifikationen der Achse

8.8.1. Achsenmodell

8.8.2. Achsen-Zertifizierungsnummer

8.8.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)

8.8.4. Achstyp (z.B. Standard-Einzelantriebsachse)

8.8.5. Achsübersetzung

8.8.6. Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments

8.9. Aerodynamik

8.9.1. Modell

8.9.2. Zur Ermittlung von CdxA verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)

8.9.3. CdxA-Zertifizierungsnummer (falls zutreffend)

8.9.4. CdxA-Wert

8.9.5. Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments

8.10. Hauptreifenspezifikationen

8.10.1. Reifen-Zertifizierungsnummer (alle Achsen)

8.10.2. Spezifischer Rollwiderstandskoeffizient aller Reifen (alle Achsen)

8.11. Hauptzusatzspezifikationen

8.11.1. Motorkühlventilator - Technologie

8.11.1.1. Motorkühlventilator - Durchmesser

8.11.2. Lenkpumpe - Technologie

8.11.3. Elektrisches System - Technologie

8.11.4. Pneumatisches System - Technologie

8.12. Prüfbedingungen

8.12.1. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs für das Überprüfungsverfahren (kg)

8.12.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs für das Überprüfungsverfahren mit Nutzlast (kg)

8.12.3. Warmlaufzeit (Minuten)

8.12.4. Durchschnittsgeschwindigkeit beim Warmlauf (km/h)

8.12.5. Dauer der Kraftstoffverbrauchsmessung (Minuten)

8.12.6. Entfernungsabhängiger Anteil des Stadtfahrbetriebs (%)

8.12.7. Entfernungsabhängiger Anteil des Landfahrbetriebs (%)

8.12.8. Entfernungsabhängiger Anteil des Autobahnfahrbetriebs (%)

8.12.9. Anteil der Zeit des Leerlaufs im Stillstand (%)

8.12.10. Durchschnittliche Umgebungstemperatur (oC)

8.12.11. Straßenbedingungen (trocken, nass, Schnee, Eis, andere bitte angeben)

8.12.12. Maximaler Meeresspiegel der Strecke (m)

8.12.13. Maximale Dauer des ununterbrochenen Leerlaufs bei Stillstand (Minuten)

8.13. Ergebnisse der Überprüfung

8.13.1. Vom Simulationsinstrument für die Überprüfung berechnete durchschnittliche Ventilatorleistung (kW)

8.13.2. Vom Simulationsinstrument berechnete positive Radarbeit während der Überprüfung (kWh)

8.13.3. Berechnete positive Radarbeit während der Überprüfung (kWh)

8.13.4. Nettoheizwert der für die Überprüfung verwendeten Kraftstoffe (MJ/kg)

8.13.5. Bei der Überprüfung gemessene Kraftstoffverbrauchswerte (g/kWh)

8.13.5.1. Bei der Überprüfung gemessener CO₂-Emissionswerte (g/kWh)

8.13.6. Bei der Überprüfung gemessene, korrigierte Kraftstoffverbrauchswerte (g/km)

8.13.6.1. Bei der Überprüfung gemessene, korrigierte CO₂-Emissionswerte (g/km)

8.13.7. Bei der Überprüfung simulierte Kraftstoffverbrauchswerte (g/kWh)

8.13.7.1. Bei der Überprüfung simulierte CO₂-Emissionswerte (g/kWh)

8.13.8. Bei der Überprüfung simulierter Kraftstoffverbrauch (g/kWh)

8.13.8.1. Bei der Überprüfung simulierte CO₂-Emissionen (g/kWh)

8.13.9. Verwendungsprofil (Langstrecke/Langstrecke (EMS)/regional/ regional (EMS)/innerstädtisch/ kommunal/Baugewerbe)

8.13.10. Verifizierte CO₂-Emissionen des Fahrzeugs (g/tkm)

8.13.11. Angegebene CO₂-Emissionen des Fahrzeugs (g/tkm)

8.13.12. Im Rahmen des Überprüfungsverfahrens gemessenes und simuliertes Verhältnis des Kraftstoffverbrauchs (C_VPT) in (-)

8.13.13. Überprüfung bestanden (ja/nein)

8.13.14. Schadstoffemissionen in der Überprüfung

8.13.14.1. CO (mg/kWh)

8.13.14.2. THC ² (mg/kWh)

8.13.14.3. NMHC ³ (mg/kWh)

8.13.14.4. CH₄ ³ (mg/kWh)

8.13.14.5. NO_x (mg/kWh)

8.13.14.6. Partikelzahl (#/kWh)

8.13.14.7. Positive Motorarbeit (kWh)

8.13.14.8. ²⁵ CO₂ (g/kWh)

8.13.15. ²⁵ OBFCM-Werte bei der Überprüfung (falls zutreffend)

8.13.15.1. ²⁵ OBFCM-Kilometerstand bei Prüfbeginn der Messung des Kraftstoffverbrauchs anhand des Signals nach Nummer 5.12 (km)

8.13.15.2. ²⁵ OBFCM-Kilometerstand bei Prüfende der Messung des Kraftstoffverbrauchs anhand des Signals nach Nummer 5.12 (km)

8.13.15.3. ²⁵ OBFCM-Gesamtmasse des verbrauchten Kraftstoffs anhand des in Nummer 5.13 genannten Lebenszeitsignals zu Beginn der Messung des Kraftstoffverbrauchs (kg)

8.13.15.4. ²⁵ OBFCM-Gesamtmasse des verbrauchten Kraftstoffs anhand des in Nummer 5.13 genannten Lebenszeitsignals am Ende der Messung des Kraftstoffverbrauchs (kg)

8.13.15.5. ²⁵ OBFCM-Gesamtvolumen des verbrauchten Kraftstoffs anhand des in Nummer 5.13 genannten Lebenszeitsignals zu Beginn der Messung des Kraftstoffverbrauchs (l)

8.13.15.6. ²⁵ OBFCM-Gesamtvolumen des verbrauchten Kraftstoffs anhand des in Nummer 5.13 genannten Lebenszeitsignals am Ende der Messung des Kraftstoffverbrauchs (l)

8.13.15.7. ²⁵ kumulierte Werte des OBFCM-Kraftstoffmassendurchsatzes des Motors anhand des momentanen Signals gemäß Nummer 5.13 (kg)

8.13.15.8. ²⁵ kumulierte Werte des OBFCM-Kraftstoffvolumendurchsatzes des Motors anhand des momentanen Signals gemäß Nummer 5.13 (l)

8.13.15.9. ²⁵ durchschnittliche OBFCM-Gesamtmasse anhand des momentanen Signals gemäß Nummer 5.14 (kg)

8.13.15.10. ²⁵ Kilometerstand am Ende des Prüflaufs für die Kraftstoffverbrauchsmessung (km)

8.13.15.11. ²⁵ Wert des bei der Überprüfung gemessenen Gesamtkraftstoffmassenverbrauchs (kg)

8.13.15.12. ²⁵ Wert des bei der Überprüfung gemessenen Gesamtkraftstoffvolumenverbrauchs (l)

8.14. Software und Angaben zum Nutzer

8.14.1. Version des Simulationsinstruments (X.X.X)

8.14.2. Datum und Uhrzeit der Simulation

8.15. Eingabe in das Simulationsinstrument gemäß Nummer 7.1

8.16. Simulationsausgabedaten

8.16.1. Aggregierte Simulationsergebnisse

Die CSV-Datei (CSV: comma separated values - durch Komma getrennte Werte) mit demselben Namen wie die Arbeitsdatei und mit der Erweiterung '.vsum', die die aggregierten Ergebnisse der simulierten Überprüfung enthält, die vom Simulationsinstrument in seiner grafischen Benutzeroberfläche (GUI: graphical user interface) generiert werden ('sum exec data file').

8.16.2. Zeitaufgelöste Simulationsergebnisse

Die CSV-Datei mit dem Namen, der die FIN und die Bezeichnung der Messdatendatei beinhaltet, und mit der Erweiterung '.vmod', die die zeitaufgelösten Ergebnisse der simulierten Überprüfung enthält, die vom Simulationsinstrument in seiner GUI generiert werden ('mod data file').

.

Diese Anlage enthält die wichtigsten Auswertungsschritte und die zugrunde liegenden Gleichungen, die vom Simulationsinstrument bei der Simulation des Überprüfverfahrens angewandt werden.

Teil A: Bestimmung des C_VTP-Faktors

Für die Bestimmung des C_VTP-Faktors gemäß Nummer 7.2.2 werden die nachstehenden Berechnungsverfahren angewandt:

1. Berechnung der Radleistung

Die aus den verarbeiteten Messdaten gemäß Tabelle 4 abgelesenen Drehmomentdaten werden wie folgt um die Drift des Drehmomentmessers korrigiert:

Dabei gilt:

Die Radleistung wird aus dem korrigierten Raddrehmoment und der Raddrehzahl wie folgt berechnet:

Dabei gilt:

Die Gesamtradleistung wird dann als Summe der Radleistung des linken und rechten Rads berechnet:

2. Bestimmung des gemessenen bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs (FC_{m-c >)}

Das Ergebnis für den "bremsspezifischen Kraftstoffverbrauch, gemessen und korrigiert um die Einfahrphase" (BSFC_m-c) gemäß Nummer 7.2.2 wird vom Simulationsinstrument wie nachstehend beschrieben berechnet.

In einem ersten Schritt wird der Rohwert des gemessenen bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs für die Überprüfung (BSFC_m) wie folgt berechnet:

Dabei gilt:

In einem zweiten Schritt wird der BSFC_m um den Nettoheizwert des bei der Überprüfung verwendeten Kraftstoffs korrigiert, was den BSFC_m,corr ergibt:

Dabei gilt:

Diese Korrektur wird für alle Kraftstoffarten angewandt, d. h. auch für CI-Dieselmotoren (siehe Fußnote 2 in Tabelle 4a).

In einem dritten Schritt wird die Korrektur für die Einfahrphase vorgenommen:

[g/kWh]

Dabei gilt:

Bei Zweistofffahrzeugen werden alle drei Auswertungsschritte für beide Kraftstoffe separat durchgeführt.

3. Bestimmung des vom Simulationsinstrument simulierten bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs (BSFC_sim ) ²⁵

Im Überprüfungsmodus des Simulationsinstruments wird die gemessene Radleistung als Eingabe für den Rückwärtssimulationsalgorithmus verwendet. Die während der Überprüfung eingelegten Gänge werden bestimmt, indem die Motordrehzahlen pro Gang bei der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden und der Gang gewählt wird, der die Motordrehzahl liefert, die der gemessenen Motordrehzahl am nächsten kommt. Bei APT-Getrieben in Phasen mit aktivem Drehmomentwandler wird das tatsächliche Gangsignal aus der Messung verwendet.

Die Verlustmodelle für Achsgetriebe, Winkelgetriebe, Retarder, Getriebe und Nebenabtriebe werden in ähnlicher Weise wie im Deklarationsmodus des Simulationsinstruments angewandt.

Für den Leistungsbedarf von Hilfseinrichtungen in Bezug auf die Lenkungspumpe, das pneumatische System, das elektrische System und die HLK-Anlage werden die generischen Werte angewandt, die für die einzelnen Technologien im Simulationsinstrument verwendet werden. Bei schweren Bussen wird auch das aufgezeichnete Signal des Status des Kompressors des pneumatischen Systems berücksichtigt. Für die Berechnung des Leistungsbedarfs des Motorkühlventilators werden folgende Formeln angewandt:

Fall a): nicht elektrisch angetriebene Motorkühlventilatoren:

Dabei gilt:

Tabelle 6: C4 Faktoren für die Berechnung des Leistungsbedarfs des Motorkühlventilators bei schweren Bussen ²⁵

Fall b): elektrisch angetriebene Motorkühlventilatoren:

P_fan(t) = P _el(t)· 1,43

Bei Fahrzeugen, bei denen der Motor während der Überprüfung abgestellt wird, werden ähnliche Korrekturen für den Hilfsleistungsbedarf und die Energie zum Neustart des Motors wie im Deklarationsmodus des Simulationsinstruments vorgenommen.

Die Simulation des unmittelbaren Motorkraftstoffverbrauchs (FC_sim(t)) erfolgt für jedes 0,5-Sekunden-Zeitintervall wie folgt:

• Interpolation aus dem Motorkraftstoffkennfeld unter Verwendung der gemessenen Motordrehzahl und des resultierenden Motordrehmoments aus der Rückwärtsberechnung einschließlich der aus der gemessenen Motordrehzahl berechneten Motordrehträgheit.
• Der wie vorstehend beschrieben ermittelte Drehmomentbedarf des Motors ist auf die zertifizierte Volllastfähigkeit des Motors begrenzt. Für diese Zeitintervalle wird die Radleistung in der Rückwärtssimulation entsprechend reduziert. Bei der Berechnung von BSFCsim (siehe unten) wird diese simulierte Radleistung (Pwheel,sim(t)) berücksichtigt.
• Auf der Grundlage der Definitionen in Nummer 2 Ziffern 8 bis 10 und der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit wird ein WHTC-Korrekturfaktor angewandt, der der Zuweisung von 'innerstädtisch', 'außerstädtisch' und 'Autobahn' entspricht.

Der vom Simulationsinstrument berechnete bremsspezifische Kraftstoffverbrauch (BSFC_m-c) gemäß Nummer 7.2.2 zur Berechnung des C_VTP-Faktors wird wie folgt ermittelt:

Dabei gilt:

Bei Zweistoffmotoren wird BSFC_sim für beide Kraftstoffe gesondert bestimmt.

Teil B: Bestimmung der bremsspezifischen Schadstoffemissionen

Die Motorleistung wird anhand der gemessenen Signale für Motordrehzahl und Motordrehmoment wie folgt berechnet:

Dabei gilt:

Die bei der Überprüfung gemessene positive Motorarbeit wird wie folgt berechnet:

Die bei der Überprüfung gemessenen bremsspezifischen Schadstoffemissionen (BSEM: brake specific emissions) werden wie folgt berechnet:

Dabei gilt:

.

1. Einführung

Die in diesem Anhang beschriebenen Bauteilprüfverfahren liefern Eingabedaten für das Simulationswerkzeug zu elektrischen Maschinensystemen, IEPC, IHPC Typ 1, Batteriesystemen und Kondensatorsystemen.

2. Begriffsbestimmungen und Abkürzungen ²⁵

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen:

(1) 'Batteriesteuereinheit' ('BCU': battery control unit) bezeichnet eine elektronische Vorrichtung, die die elektrischen und thermischen Funktionen des Batteriesystems steuert, verwaltet, erkennt oder berechnet und die Kommunikation zwischen dem Batteriesystem oder dem Batteriesatz bzw. einem Teil des Batteriesatzes und anderen Fahrzeugsteuergeräten sicherstellt.

(2) 'Batteriesatz' bezeichnet ein REESS (rechargeable electric energy storage system - wiederaufladbares elektrisches Energiespeichersystem), das Sekundärzellen oder Sekundärzellenbaugruppen umfasst, die normalerweise mit der Zellenelektronik, den Stromversorgungskreisen und der Überstromabschalteinrichtung verbunden sind, einschließlich elektrischer Verbindungsleitungen und Schnittstellen für externe Systeme (Beispiele für externe Systeme sind Systeme für die thermische Konditionierung, Hilfsspannungsversorgungssysteme (Hoch- und Niederspannung) und Kommunikationssysteme).

(3) 'Batteriesystem' bezeichnet ein REESS, das aus Sekundärzellenbaugruppen oder einem Batteriesatz/mehreren Batteriesätzen sowie elektrischen Schaltkreisen, Elektronik, Schnittstellen für externe Systeme (z.B. thermisches Konditionierungssystem), Batteriesteuereinheiten und Schützen besteht.

(4) 'Repräsentatives Batterie-Teilsystem' bezeichnet ein Teilsystem des Batteriesystems, das entweder aus Sekundärzellenbaugruppen oder einem Batteriesatz/mehreren Batteriesätzen in serieller und/oder paralleler Konfiguration mit elektrischen Schaltkreisen, Schnittstellen für das thermische Konditionierungssystem, Steuereinheiten und Zellenelektronik besteht.

(5) 'Zelle' bezeichnet eine grundlegende Funktionseinheit einer Batterie, die aus Elektroden, Elektrolyt, Behälter, Anschlüssen und in der Regel Separatoren besteht und eine Quelle elektrischer Energie ist, die durch direkte Umwandlung chemischer Energie gewonnen wird.

(6) 'Zellenelektronik' bezeichnet eine elektronische Vorrichtung, die thermische oder elektrische Daten von Zellen oder Zellenbaugruppen oder Kondensatoren oder Kondensatorbaugruppen sammelt und möglicherweise überwacht und gegebenenfalls Elektronik für den Ausgleich zwischen Zellen oder Kondensatoren enthält.

(7) 'Sekundärzelle' bezeichnet eine durch umkehrbare chemische Reaktion elektrisch wiederaufladbare Zelle.

(8) 'Kondensator' bezeichnet eine Vorrichtung zur Speicherung elektrischer Energie durch die Effekte der elektrostatischen Doppelschichtkapazität und der elektrochemischen Pseudokapazität in einer elektrochemischen Zelle.

(9) 'Kondensatorzelle' bezeichnet eine grundlegende Funktionseinheit eines Kondensators, die aus Elektroden, Elektrolyt, Behälter, Anschlüssen und in der Regel Separatoren besteht.

(10) 'Kondensatorsteuereinheit' ('CCU': capacitor control unit) bezeichnet eine elektronische Vorrichtung, die die elektrischen und thermischen Funktionen des Kondensatorsystems steuert, verwaltet, erkennt oder berechnet und die Kommunikation zwischen dem Kondensatorsystem oder dem Kondensatorsatz bzw. einem Teil des Kondensatorsatzes und anderen Fahrzeugsteuergeräten sicherstellt.

(11) 'Kondensatorsatz' bezeichnet ein REESS, das Kondensatorzellen oder Kondensatorbaugruppen umfasst, die normalerweise mit der Kondensatorzellenelektronik, den Stromversorgungskreisen und der Überstromabschalteinrichtung verbunden sind, einschließlich elektrischer Verbindungsleitungen und Schnittstellen für externe Systeme und die Kondensatorsteuereinheit. Beispiele für externe Systeme sind Systeme für die thermische Konditionierung, Hilfsspannungsversorgungssysteme (Hoch- und Niederspannung) und Kommunikationssysteme.

(12) 'Kondensatorsystem' bezeichnet ein REESS, das aus Kondensatorzellen oder Kondensatorzellenbaugruppen oder einem Kondensatorsatz/mehreren Kondensatorsätzen sowie elektrischen Schaltkreisen, Elektronik, Schnittstellen für externe Systeme (z.B. thermisches Konditionierungssystem), einer Kondensatorsteuereinheit und Schützen besteht.

(13) 'Repräsentatives Kondensator-Teilsystem' bezeichnet ein Teilsystem des Kondensatorsystems, das entweder aus Kondensatorzellenbaugruppen oder einem Kondensatorsatz/mehreren Kondensatorsätzen in serieller und/oder paralleler Konfiguration mit elektrischen Schaltkreisen, Schnittstellen für das thermische Konditionierungssystem, Steuereinheiten und Kondensatorzellenelektronik besteht.

(14) 'nC' bezeichnet die Stromrate, die dem n-fachen der einstündigen Entladekapazität, ausgedrückt in Ampere, entspricht (d. h. den Strom, der 1/n Stunden benötigt, um die geprüfte Vorrichtung auf der Grundlage der Nennkapazität vollständig zu laden oder zu entladen).

(15) 'Stufenloses Getriebe' ('CVT': continuously variable transmission) bezeichnet ein Automatikgetriebe, das stufenlos durch eine Reihe von Gängen schalten kann.

(16) 'Differenzial' bezeichnet eine Vorrichtung, die ein Drehmoment in zwei Zweige aufteilt, z.B. für linke und rechte Räder, wobei sich diese Zweige bei ungleichen Drehzahlen drehen können. Diese Funktion kann durch eine Differenzialbrems- oder -sperreinrichtung (falls vorhanden) vorgespannt oder deaktiviert werden.

(17) 'Differenzialgetriebeübersetzung' bezeichnet das Verhältnis der Differenzialeingangsdrehzahl (zum primären Antriebsenergieumwandler) zur Differenzialausgangsdrehzahl (zu den angetriebenen Rädern), wobei beide Differenzialausgangswellen mit derselben Drehzahl laufen.

(18) 'Antriebsstrang' bezeichnet die miteinander verbundenen Bestandteile des Antriebsstrangs zur Übertragung der mechanischen Energie zwischen dem (den) Antriebsenergiewandler(n) und den Rädern.

(19) 'elektrische Maschine' (EM) bezeichnet einen Energiewandler, der elektrische in mechanische Energie und umgekehrt umwandelt.

(20) 'elektrisches Maschinensystem' bezeichnet eine Kombination von elektrischen Antriebsstrangbauteilen, wie im Fahrzeug eingebaut, bestehend aus einer elektrischen Maschine, einem Wechselrichter und einer elektronischen Steuereinheit/mehreren elektronischen Steuereinheiten, einschließlich Anschlüsse und Schnittstellen für externe Systeme.

(21) 'Art der elektrischen Maschine' bezeichnet a) eine Asynchronmaschine (ASM), b) eine erregte Synchronmaschine (ESM: excited synchronous machine), c) eine permanentmagneterregte Synchronmaschine (PSM) oder d) eine Reluktanzmaschine (RM: reluctance machine).

(22) 'ASM' bezeichnet eine elektrische Asynchronmaschine, bei der der zur Erzeugung des Drehmoments erforderliche elektrische Strom im Rotor durch elektromagnetische Induktion aus dem Magnetfeld der Statorwicklung gewonnen wird.

(23) 'ESM' bezeichnet eine erregte Synchronmaschine, die mehrphasige Wechselstrom-Elektromagnete auf dem Stator enthält, die ein Magnetfeld erzeugen, das sich im Takt der Schwingungen des Netzstroms dreht. Für die Erregung ist Gleichstrom erforderlich, der dem Rotor zugeführt wird.

(24) 'PSM' bezeichnet eine permanentmagneterregte Synchronmaschine, die mehrphasige Wechselstrom-Elektromagnete auf dem Stator enthält, die ein Magnetfeld erzeugen, das sich im Takt der Schwingungen des Netzstroms dreht. Im Stahlrotor eingebettete Permanentmagnete erzeugen ein konstantes Magnetfeld.

(25) 'RM' bezeichnet eine Reluktanzmaschine, die mehrphasige Wechselstrom-Elektromagnete auf dem Stator enthält, die ein Magnetfeld erzeugen, das sich im Takt der Schwingungen des Netzstroms dreht. Sie induziert nicht permanente magnetische Pole auf dem ferromagnetischen Rotor, der keine Wicklungen hat. Sie erzeugt Drehmoment durch magnetischen Widerstand.

(26) 'Gehäuse' bezeichnet einen integrierten und strukturellen Teil des Bauteils, das die innen liegenden Baugruppen umgibt und einen Schutz gegen direktes Berühren aus allen Zugangsrichtungen bietet.

(27) 'Energiewandler' bezeichnet eine Anlage, bei dem sich die Art der Eingangsenergie von der Art der Ausgangsenergie unterscheidet.

(28) 'Antriebsenergiewandler' bezeichnet einen Energiewandler des Antriebsstrangs, der keine periphere Vorrichtung ist und dessen Ausgangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird.

(29) 'Art des Antriebsenergiewandlers' bezeichnet i) einen Verbrennungsmotor, ii) eine elektrische Maschine oder iii) eine Brennstoffzelle.

(30) 'Energiespeichersystem' bezeichnet ein System, das Energie speichert und diese in der gleichen Form wie die Eingangsenergie abgibt.

(31) 'Antriebsenergiespeichersystem' bezeichnet ein Energiespeichersystem des Antriebsstrangs, das keine periphere Vorrichtung ist und dessen Ausgangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird.

(32) 'Art des Antriebsenergiespeichersystems' bezeichnet i) ein Kraftstoffspeichersystem, ii) ein wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie (REESS: rechargeable electric energy storage system) oder iii) ein wiederaufladbares Speichersystem für mechanische Energie.

(33) 'Energieform' bezeichnet i) elektrische Energie, ii) mechanische Energie oder iii) chemische Energie (einschließlich Kraftstoffe).

(34) 'Kraftstoffspeichersystem' bezeichnet ein Antriebsenergiespeichersystem, das chemische Energie in Form von flüssigem oder gasförmigem Kraftstoff speichert.

(35) 'Getriebe' bezeichnet eine Einrichtung, die Drehmoment und Drehzahl in einem festgelegten Verhältnis für jeden Gang verändert und die auch aus schaltbaren Gängen bestehen kann.

(36) 'Gangnummer' bezeichnet die Nummer der verschiedenen schaltbaren Vorwärtsgänge in einem Getriebe mit bestimmten Übersetzungsverhältnissen. Der schaltbare Gang mit dem höchsten Übersetzungsverhältnis erhält die Nummer 1; die Nummer wird für jeden Gang in absteigender Reihenfolge der Übersetzungsverhältnisse um den Wert 1 erhöht.

(37) 'Getriebeübersetzung' bezeichnet bei Vorwärtsgängen das Verhältnis zwischen der Drehzahl der Eingangswelle (zum primären Antriebsenergieumwandler) zur Drehzahl der Ausgangswelle (zu den Antriebsrädern) ohne Schlupf.

(38) 'Hochenergie-Batteriesystem' ('HEBS') bezeichnet ein Batteriesystem oder ein repräsentatives Batterie-Teilsystem, bei dem das numerische Verhältnis zwischen dem vom Bauteilhersteller angegebenen maximalen Entladestrom in A bei einem Ladezustand von 50 % gemäß Nummer 5.4.2.3.2 und der elektrischen Nennladeleistung in Ah bei einer Entladerate von 1 C bei RT kleiner 10 ist.

(39) 'Hochleistungsbatteriesystem' ('HPBS': high-power battery system) bezeichnet ein Batteriesystem oder ein repräsentatives Batterie-Teilsystem, bei dem das numerische Verhältnis zwischen dem vom Bauteilhersteller angegebenen maximalen Entladestrom in A bei einem Ladezustand von 50 % gemäß Nummer 5.4.2.3.2 und der elektrischen Nennladeleistung in Ah bei einer Entladerate von 1 C bei RT gleich oder höher 10 ist.

(40) 'integriertes elektrisches Antriebsstrangbauteil' ('IEPC': integrated electric powertrain component) bezeichnet ein kombiniertes System aus einem elektrischen Maschinensystem und der Funktionalität eines Ein- oder Mehrganggetriebe oder eines Differenzials oder beidem, das durch mindestens eines der folgenden Merkmale gekennzeichnet ist:

• gemeinsames Gehäuse von mindestens zwei Bauteilen;
• gemeinsamer Schmierkreislauf von mindestens zwei Bauteilen;
• gemeinsamer Kühlkreislauf von mindestens zwei Bauteilen;
• gemeinsame elektrische Verbindung von mindestens zwei Bauteilen.

Ein IEPC muss zusätzlich den folgenden Kriterien entsprechen:

• Es darf nur über Ausgangswellen zu den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs verfügen und nicht über Eingangswellen für die Zuführung des Antriebsmoments in das System.
• Ist mehr als ein elektrisches Maschinensystem Teil des IEPC, so müssen alle elektrischen Maschinen für alle gemäß diesem Anhang durchgeführten Prüfläufe an eine einzige Gleichstromquelle angeschlossen sein.
• Ist die Funktion eines mehrstufigen Getriebes enthalten, so darf es nur einzelne Gangstufen geben.

(41) 'IEPC vom Konstruktionstyp 'Radmotor'' bezeichnet ein IEPC mit entweder einer oder zwei direkt mit der (den) Radnabe(n) verbundenen Ausgangswellen, wobei für die Zwecke dieses Anhangs zwischen zwei Konfigurationen zu unterscheiden ist:

• Konfiguration 'L': Bei einer Ausgangswelle wird dasselbe Bauteil zweimal in symmetrischer Anwendung installiert (d. h. einmal auf der linken und einmal auf der rechten Seite des Fahrzeugs in derselben Radposition in Längsrichtung).
• Konfiguration 'T': Bei zwei Ausgangswellen wird nur ein Bauteil installiert, wobei eine Ausgangswelle auf der linken und die andere auf der rechten Seite des Fahrzeugs in derselben Radposition in Längsrichtung angeschlossen wird.

(42) 'Integriertes Hybridelektrofahrzeug-Antriebsstrangbauteil vom Typ 1''IHPC Typ 1' - IHPC: integrated hybrid powertrain component) bezeichnet ein kombiniertes System mehrerer elektrischer Maschinensysteme zusammen mit der Funktionalität eines Mehrganggetriebes, das durch ein gemeinsames Gehäuse aller Bauteile und mindestens eines der folgenden Merkmale gekennzeichnet ist:

• gemeinsamer Schmierkreislauf von mindestens zwei Bauteilen;
• gemeinsamer Kühlkreislauf von mindestens zwei Bauteilen;
• gemeinsame elektrische Verbindung von mindestens zwei Bauteilen.

Ein IHPC Typ 1 muss zusätzlich den folgenden Kriterien entsprechen:

• Es darf nur über eine Eingangswelle für die Zuführung des Antriebsmoments in das System und nur eine Ausgangswelle zu den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs verfügen.
• Für alle gemäß diesem Anhang durchgeführten Prüfläufe dürfen nur einzelne Gangstufen verwendet werden.
• Es muss den Betrieb des Antriebsstrangs als Parallelhybrid ermöglichen (mindestens in einer bestimmten Betriebsart, die für alle gemäß diesem Anhang durchgeführten Prüfläufe verwendet wird).
• Es muss bei der Getriebeprüfung gemäß Anhang VI bei abgeschalteter Stromversorgung (siehe Nummer 4.4.1.2 Buchstabe b) geprüft werden können.
• Alle elektrischen Maschinen müssen für alle gemäß diesem Anhang durchgeführten Prüfläufe an eine einzige Gleichstromquelle angeschlossen sein.
• Das Getriebeteil im IHPC Typ 1 darf bei allen gemäß diesem Anhang durchgeführten Prüfläufen nicht als stufenloses Getriebe betrieben werden.
• Ein IHPC Typ 1 darf keinen hydrodynamischen Drehmomentwandler umfassen.

(43) 'Interner Verbrennungsmotor' ('ICE': internal combustion engine) bezeichnet einen Energiewandler mit intermittierender oder kontinuierlicher Oxidation von brennbarem Kraftstoff, der chemische in mechanische Energie und umgekehrt umwandelt.

(44) 'Wechselrichter' bezeichnet einen elektrischen Energiewandler, der elektrischen Gleichstrom in ein- oder mehrphasigen Wechselstrom umwandelt.

(45) 'Periphere Vorrichtung' bezeichnet eine Energie verbrauchende, umwandelnde, speichernde oder liefernde Vorrichtung, bei der die Energie nicht direkt oder indirekt für den Fahrzeugantrieb verwendet wird, die aber unverzichtbar für den Betrieb des Antriebsstrangs ist und deshalb als dem Antriebsstrang zugehörig betrachtet wird.

(46) 'Antriebsstrang' bezeichnet die gesamte Kombination in einem Fahrzeug aus Antriebsenergiespeichersystemen, Antriebsenergiewandlern und Abtriebsstrang, die an den Rädern die mechanische Energie für den Fahrzeugantrieb liefert, einschließlich peripherer Vorrichtungen.

(47) 'Nennkapazität' bezeichnet die Gesamtzahl der Amperestunden, die einer voll aufgeladenen Batterie entnommen werden können; sie wird gemäß Nummer 5.4.1.3 ermittelt.

(48) 'Nenndrehzahl' bezeichnet die höchste Drehzahl des elektrischen Maschinensystems, bei der das maximale Gesamtdrehmoment auftritt.

(49) 'Raumtemperatur' ('RT') bezeichnet, dass die Umgebungsluft im Inneren der Prüfzelle eine Temperatur von 25 °C ± 10 °C aufweisen muss.

(50) 'Ladezustand' ('SOC': state of charge) bezeichnet die in einem Batteriesystem gespeicherte verfügbare elektrische Ladung, ausgedrückt als Prozentsatz seiner Nennkapazität gemäß Nummer 5.4.1.3 (wobei 0 % leer und 100 % voll aufgeladen bedeutet).

(51) "Prüfling ('UUT': unit under test) bezeichnet das elektrische Maschinensystem, das IEPC oder das IHPC Typ 1, das tatsächlich zu prüfen ist.

(52) 'Batterie-UUT' bezeichnet das Batteriesystem oder das repräsentative Batterie-Teilsystem, das tatsächlich zu prüfen ist.

(53) 'Kondensator-UUT' bezeichnet das Kondensatorsystem oder das repräsentative Kondensator-Teilsystem, das tatsächlich zu prüfen ist.

Verzeichnis der in diesem Anhang verwendeten Abkürzungen:

AC	Wechselstrom (alternating current)
DC	Gleichstrom (direct current)
DCIR	Gleichstrom-Innenwiderstand (direct current internal resistance)
EMS	elektrisches Maschinensystem
OCV	Leerlaufspannung (open circuit voltage)
SC	Standardzyklus (standard cycle)

(54) 'FCS-UUT' bezeichnet das tatsächlich zu prüfende Brennstoffzellen-System (FCS) oder ein Teilsystem repräsentativer Brennstoffzellen (FC).

(55) 'Bilanz der Anlage' (BoP) bezeichnet die Gesamtheit aller Hilfsbauteile und Hilfssysteme eines FCS, die für die Energieversorgung erforderlich sind, mit Ausnahme der Erzeugungsanlage selbst. Dazu können je nach Art der Anlage unter anderem Transformatoren, Wechselrichter und tragende Strukturen gehören.

(56) 'BoP-Komponente' (BoPC) bezeichnet ein Bauteil, das zu einer BoP gehört.

(57) 'Teilsystem Luftverarbeitung' (APS) bezeichnet eine Baugruppe, die Luft (sauerstoffhaltige Medien) zur Reaktion im FCS abgibt. Das APS kann nach Bedarf a) das Teilsystem Brennstoffzellen, b) das Teilsystem Wärmemanagement (TMS) und c) das Teilsystem Brennstoffzellenstack (FCSS) mit Luft versorgen. Das APS kann sowohl Bauteile zur Filtration, Reinigung, Kompression, Befeuchtung als auch zur Durchflussregelung umfassen.

(58) 'Teilsystem Kraftstoffverarbeitung' (FPS) bezeichnet die Gesamtheit von Bauteilen, die den zugeführten Kraftstoff chemisch oder physisch in eine Form umwandeln, die für die Verwendung im Teilsystem Brennstoffzellenstack geeignet ist. Das Teilsystem Kraftstoffverarbeitung kann Bauteile zur Druckregulierung, Befeuchtung und Mischbauteile umfassen. Das Teilsystem Kraftstoffverarbeitung kann auch als 'Teilsystem Brennstoffprozessor' oder 'Brennstoffprozessor' bezeichnet werden.

(59) 'Teilsystem Wärmemanagement' (TMS) bezeichnet die Gesamtheit von Bauteilen, die sowohl das Wärme- als auch das Wassermanagement für das FCS gewährleisten. Das Teilsystem Wärmemanagement kann einen Akkumulator, eine Pumpe, einen Kühler und/oder einen Kondensator umfassen. Es kann auch Funktionen der Wasserrückgewinnung und der Prozessbefeuchtung beinhalten.

(60) 'Teilsystem Brennstoffzellenstack' (FCSS) bezeichnet die Baugruppe, die einen oder mehrere Brennstoffzellenstacks enthält, in denen durch eine elektrochemische Reaktion zwischen Brennstoff und Oxidationsmittel chemische Energie in elektrische Energie umgewandelt wird. Das FCSS umfasst im Allgemeinen Anschlüsse für die Leitung von Kraftstoff, Oxidationsmitteln und Abgasen, elektrische Anschlüsse für die vom Stackteilsystem gelieferte Leistung sowie Mittel zur Überwachung der Stromlast, die für die Schnittstelle zum FCS bestimmt sind. Darüber hinaus kann das FCSS Mittel zur Leitung zusätzlicher Flüssigkeiten (z.B. Kühlmittel, Inertgas), Mittel zur Erkennung normaler und/oder anormaler Betriebsbedingungen, Gehäuse oder Druckbehälter sowie Entlüftungssysteme enthalten. Das FCSS wird auch als Brennstoffzellenmodul, Brennstoffzellen-Leistungsmodul oder Brennstoffzellenstack-Baugruppe bezeichnet.

(61) 'Teilsystem Brennstoffzellensteuerung' bezeichnet ein System, das die FCS-Bedingungen steuert und/oder überwacht und automatisch auf den Leistungsbedarf des Fahrzeugs reagiert und gleichzeitig gefährliche Bedingungen und Schäden am FCS verhindert. Das automatische Steuerungssystem umfasst in der Regel ein mikroprozessorbasiertes Gerät mit Eingabe- und Ausgabefunktionen und kann eine Diagnose- oder Fehlerbehebungsfunktion beinhalten.

(62) 'Teilsystem Leistungsverteilung' (PDS) bezeichnet die Zusammensetzung von Bauteilen, die das FCSS mit dem Energiekonditionierungssystem verbinden und die Energie für die Nutzung durch das FCS umwandeln. Das Teilsystem Leistungsverteilung kann Kabel, Schalter und/oder Schaltschütze und/oder Relais, Busse, sonstige Anschlüsse und Instrumente umfassen. Das PDS läuft ausschließlich über Gleichstrom.

(63) 'Brennstoffzellensystem' (FCS) bezeichnet einen Energiewandler, der chemische Energie über in Reihe geschaltete elektrochemische Zellen, die als Brennstoffzellenstack bezeichnet werden, in elektrische Energie umwandelt. Das FCS umfasst alle erforderlichen BoP-Bauteile, die zur Versorgung mit Kraftstoff, Sauerstoff (z.B. in Form von Luft), Kühlung und Medienkonditionierung erforderlich sind, um einen einwandfreien Betrieb der Brennstoffzellenstacks zu gewährleisten. Verschiedene FCS-Konfigurationen sind bekannt, auch als verschiedene Typen oder Varianten bezeichnet; die entsprechenden Typen sind in Tabelle 9 beschrieben.

(64) 'Energiekonditionierungssystem' (PCS) bezeichnet die Zusammensetzung von Bauteilen, die die durch den/die Brennstoffzellenstack(s) erzeugte für Fahrzeugzwecke genutzte elektrische Energie in elektrischen Strom umwandeln. Das PCS umfasst mindestens einen Spannungsregler (DC/DC) und/oder Spannungswandler (DC/AC). Es ist möglicherweise an den Kühlmittelkreislauf angeschlossen. Es stellt die Schnittstelle zwischen dem FCS und der Batterie sowie anderen elektrischen Fahrzeuglasten dar.

(65) 'Teilsystem Wasseraufbereitung' (WTS) bezeichnet die Baugruppe, die die erforderliche Behandlung für das im Brennstoffzellensystem (FCS) verwendete Prozesswasser gewährleistet. So kann das WTS beispielsweise ein Harzbett und Instrumente zur Demineralisierung/Entionisierung umfassen sowie Wasserrückgewinnungs- und Prozessbefeuchtungsfunktionen beinhalten.

(66) 'interne Kühlschleife' (ICL) bezeichnet ein FCS mit getrennten internen (Primär-) und externen (Sekundär-) Kühlkreisläufen der BoPC, einer geschlossenen Kühlmittelschleife, die an die Kühlmittel der verschiedenen BoPC angeschlossen und als Teil des TMS in das FCS integriert ist. Innerhalb eines FCS kann es mehrere interne Kühlschleifen geben, z.B. eine für die Leistungselektronik (PDS, PCS) und eine für das FCS.

(67) 'Teilsystem Außenkühlung' bezeichnet die Zusammensetzung von Bauteilen für den Austausch von Abwärme des FCS, die innerhalb der Kühlflüssigkeit gespeichert wird, mit der Umgebung. Dazu können Kühler, Pumpen, Ventilatoren und andere Aktuatoren gehören.

(68) 'Externe elektrische Bauteile' bezeichnet alle elektrischen Bauteile, die nicht Teil des FCS und/oder nicht elektrisch mit der Gleichstromversorgung zwischen FCSS und PCS verbunden sind. Dazu gehören die elektrischen Maschinen des Antriebsstrangs und des REESS.

(69) 'Relative Übergangssteigung' (RTS) bezeichnet einen Koeffizienten, der die Änderungsrate des Sollwerts für die elektrische Leistung des FCS ausdrückt. Mit der RTS wird die Veränderung im Laufe der Zeit mit der oberen elektrischen Leistung des FCS ins Verhältnis gesetzt.

(70) 'Betriebspunkt der Systemkonditionierung' (SCOP) bezeichnet einen Sollwert für die elektrische Leistung des Systems, der geeignet ist, das FCS während der angegebenen Dauer der Konditionierungsphase zu konditionieren.

(71) 'Sollwert' (SP) bezeichnet den gewünschten Wert oder Zielwert für eine wesentliche Variable oder einen Prozesswert eines Systems.

(72) 'Prozesswert' oder 'Prozessvariable' (PV) bezeichnet den aktuellen Messwert einer wesentlichen Variable oder einen Prozesswert eines Systems.

3. Allgemeine Anforderungen

Die Anlagen des Kalibrierlabors müssen den Anforderungen der IATF 16949, der ISO-9000-Reihen oder der ISO/IEC 17025 entsprechen. Sämtliche Laboreinrichtungen für Referenzmessungen, die zur Kalibrierung und/oder Überprüfung verwendet werden, müssen auf nationale und internationale Prüfnormen zurückführbar sein.

3.1. Technische Vorgaben für Messeinrichtungen

Die Messeinrichtungen müssen den folgenden Anforderungen im Hinblick auf die Genauigkeit entsprechen:

Tabelle 1: Anforderungen an Messsysteme ^{25 25a}

Eine Mehrpunktkalibrierung ist zulässig, d. h. ein Messsystem darf bis zu einem Nennwert kalibriert werden, der geringer ist als die Kapazität des Messsystems.

3.2. Datenaufzeichnung

Alle Messdaten mit Ausnahme der Temperatur sind mit einer Frequenz von mindestens 100 Hz zu messen und aufzuzeichnen. Für die Temperatur ist eine Messfrequenz von mindestens 10 Hz ausreichend.

Eine Signalfilterung kann in Absprache mit der Genehmigungsbehörde angewandt werden. Aliasing-Effekte jeglicher Art sind zu vermeiden.

3.2.1. Datenaufzeichnung für die Zwecke der FCS-Zertifizierung ²⁵

Für die Zwecke der FCS-Zertifizierung muss die Abtastfrequenz bei mindestens 10 Hz für alle Werte konstant sein.

3.2.2. ²⁵ Vorzeichenkonvention des Energie- und Mittelaustauschs außerhalb des Prüflings für die Zwecke der FCS-Zertifizierung

Der Fluss von Mitteln oder Energie, der den Prüfling verlässt, muss ein negatives Vorzeichen haben und umgekehrt.

4. Prüfung von elektrischen Maschinensystemen, IEPC und IHPC Typ 1

4.1. Prüfbedingungen

Der Prüfling muss eingebaut sein, und die Messgrößen Strom, Spannung, elektrische Leistung des Wechselrichters, Drehzahl und Drehmoment sind gemäß Abbildung 1 und Nummer 4.1.1 zu bestimmen.

Abbildung 1:
Bestimmungen für die Messung des elektrischen Maschinensystems oder des IEPC

4.1.1. Gleichungen für Leistungszahlen

Die Leistungszahlen werden gemäß den folgenden Gleichungen berechnet:

4.1.1.1. Wechselrichterleistung

Die elektrische Leistung des Wechselrichters (oder gegebenenfalls des Gleichstromwandlers) ist gemäß der folgenden Gleichung zu berechnen:

P_{INV_in} = V_{INV_in} × I_{INV_in}

Dabei gilt:

Bei einem Mehrfachanschluss des Wechselrichters/der Wechselrichter (oder gegebenenfalls des Gleichstromwandlers/der Gleichstromwandler) an die elektrische Gleichstromquelle gemäß der Definition in Nummer 4.1.3 ist die Gesamtsumme aller verschiedenen elektrischen Wechselrichterleistungen zu messen.

4.1.1.2. mechanische Leistung

Die mechanische Ausgangsleistung des Prüflings ist gemäß der folgenden Gleichung zu berechnen:

Dabei gilt:

Bei einem elektrischen Maschinensystem sind Drehmoment und Drehzahl an der rotierenden Welle zu messen. Bei einem IEPC sind das Drehmoment und die Drehzahl an der Ausgangsseite des Getriebes oder, wenn auch ein Differenzial vorhanden ist, an der (den) Ausgangsseite(n) des Differenzials zu messen.

Für ein IEPC mit integriertem Differenzial können die Ausgangsdrehmomentmesseinrichtungen entweder auf beiden Ausgangsseiten oder nur auf einer der Ausgangsseiten installiert werden. Bei Prüfanordnungen mit nur einem Prüfstand an der Ausgangsseite muss das frei drehende Ende des IEPC mit integriertem Differenzial drehbar mit dem anderen Ende an der Ausgangsseite verriegelt werden (z.B. durch eine aktivierte Differenzialsperre oder durch eine andere mechanische Differenzialsperre, die nur für die Messung eingesetzt wird).

Bei einem IEPC vom Konstruktionstyp 'Radmotor' kann entweder ein einzelnes Bauteil oder zwei solcher Bauteile gemessen werden. Werden zwei solcher Bauteile gemessen, so gelten je nach Konfiguration die folgenden Bestimmungen:

• Bei der Konfiguration 'L' sind Drehmoment und Drehzahl auf der Ausgangsseite des Getriebes zu messen. In diesem Fall ist der Eingabeparameter 'NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured' auf 1 zu setzen.
• Bei der Konfiguration 'T' können die Ausgangsdrehmomentmesseinrichtungen entweder auf beiden Ausgangswellen oder nur auf einer der Ausgangswellen installiert werden.
  1. Sind die Ausgangsdrehmomentmesseinrichtungen auf beiden Ausgangswellen installiert, so gelten die folgenden Bestimmungen:
     • Die Drehmomentwerte beider Ausgangswellen sind praktisch in der Prüfstandsdatenverarbeitung oder Datennachbearbeitung zu summieren.
     • Die Drehzahlwerte beider Ausgangswellen sind praktisch bei der Prüfstandsdatenverarbeitung oder -nachbearbeitung zu mitteln.
     • In diesem Fall ist der Eingabeparameter 'NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured' auf 2 zu setzen.
  2. Ist eine Ausgangsdrehmomentmesseinrichtung nur auf einer der Ausgangswellen installiert, so gelten die folgenden Bestimmungen:
     • Drehmoment und Drehzahl werden auf der Ausgangsseite des Getriebes gemessen.
     • In diesem Fall ist der Eingabeparameter 'NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured' auf 1 zu setzen.

4.1.2. Einfahren

Auf Ersuchen des Antragstellers kann der Prüfling einem Einfahrverfahren unterzogen werden. Folgende Bestimmungen gelten für ein Einfahrverfahren:

• Die Gesamtlaufzeit für das optionale Einfahren und die Messung eines Prüflings (die Radenden ausgenommen) darf 120 Stunden nicht übersteigen.
• Für das Einfahrverfahren darf ausschließlich ab Werk eingefülltes Öl verwendet werden. Das für das Einfahren benutzte Öl kann auch für die Prüfung gemäß Nummer 4.2 verwendet werden.
• Drehzahl- und Drehmomentverlauf für das Einfahrverfahren werden vom Bauteilhersteller festgelegt.
• Das Einfahrverfahren ist vom Bauteilhersteller im Hinblick auf Laufzeit, Drehzahl, Drehmoment und Öltemperatur zu dokumentieren und der Genehmigungsbehörde mitzuteilen.
• Die Anforderungen bezüglich Öltemperatur ( Nummer 4.1.8.1), Messgenauigkeit ( Nummer 3.1) und Prüfanordnung ( Nummern 4.1.3 bis 4.1.7) gelten nicht für das Einfahrverfahren.

4.1.3. Stromversorgung des Wechselrichters ²⁵

Die Stromversorgung des Wechselrichters (oder gegebenenfalls des Gleichstromwandlers) muss einer Gleichstrom-Konstantspannungs-Stromversorgung entsprechen, die geeignet ist, dem Wechselrichter (oder gegebenenfalls dem Gleichstromwandler) bei der maximalen (mechanischen oder elektrischen) Leistung des Prüflings für die Dauer der Prüfläufe gemäß diesem Anhang eine angemessene elektrische Leistung zuzuführen bzw. von diesem aufzunehmen.

Die Gleichstrom-Eingangsspannung zum Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum Gleichstromwandler) muss während aller Zeiträume, in denen tatsächliche Messdaten aufgezeichnet werden, die als Grundlage für die Bestimmung der Eingabedaten für das Simulationsinstrument dienen, in einem Bereich von ±2 % des vorgeschriebenen Zielwerts für die Gleichstrom-Eingangsspannung des Prüflings liegen.

In Tabelle 2 Nummer 4.2 ist festgelegt, welche Prüfläufe bei welcher Spannung durchgeführt werden müssen. Für die durchzuführenden Messungen sind zwei verschiedene Spannungen definiert:

• V_min,Test ist der Zielwert der Gleichstrom-Eingangsspannung zum Prüfling, der der Mindestspannung für unbegrenzte Betriebsfähigkeit entspricht.
• V_max,Test ist der Zielwert der Gleichstrom-Eingangsspannung zum Prüfling, der der Höchstspannung für unbegrenzte Betriebsfähigkeit entspricht.

Die Spannung für unbegrenzte Betriebsfähigkeit muss ein repräsentativer Spannungsbereich sein, der üblicherweise in realen Fahrzeugen angewandt wird, und muss nicht unbedingt die technisch zulässige Mindest-/Höchsteingangsspannung des Prüflings widerspiegeln und darf keine extremen Randbedingungen widerspiegeln, bei denen die Betriebsfähigkeit des Prüflings durch eine leistungsstarke Fahrzeugsteuerung begrenzt wird, die nicht Teil der tatsächlichen Steuerlogik des Prüflings ist (z.B. Verringerung des verfügbaren Antriebsdrehmoments des Prüflings aufgrund von Beschränkungen im REESS des Fahrzeugs).

4.1.4. Einrichtung und Verkabelung

Alle Verkabelungen, Abschirmungen, Halterungen usw. müssen den vom Hersteller/von den Herstellern der verschiedenen Bauteile des Prüflings angegebenen Bedingungen entsprechen.

4.1.5. Kühlsystem

Die Temperatur aller Teile des elektrischen Maschinensystems muss während der gesamten Betriebszeit aller nach diesem Anhang durchgeführten Prüfläufe innerhalb des vom Bauteilhersteller zugelassenen Bereichs liegen. Für IEPC und IHPC Typ 1 umfasst dies auch alle anderen Bauteile wie Getriebe und Achsen, die Teil des IEPC oder IHPC Typ 1 sind.

4.1.5.1. Kühlleistung während der Prüfläufe

4.1.5.1.1 Kühlleistung für die Messung von Drehmomentbegrenzungen

Für alle gemäß Nummer 4.2 durchgeführten Prüfläufe mit Ausnahme des EPMC gemäß Nummer 4.2.6 muss der Bauteilhersteller die Anzahl der verwendeten Kühlkreisläufe mit Anschluss an einen externen Wärmetauscher angeben. Für jeden dieser Kreisläufe mit Anschluss an einen externen Wärmetauscher sind die folgenden Parameter am Eintritt des jeweiligen Kühlkreislaufs des Prüflings anzugeben:

• der maximale Kühlmittelmassenstrom oder der maximale Eingangsdruck gemäß den Angaben des Bauteilherstellers;
• die höchstzulässigen Kühlmitteltemperaturen gemäß den Angaben des Bauteilherstellers;
• die maximal verfügbare Kühlleistung auf dem Prüfstand.

Diese angegebenen Werte sind im Beschreibungsbogen für das jeweilige Bauteil zu dokumentieren.

Die folgenden tatsächlichen Werte müssen unter den angegebenen Höchstwerten bleiben und zusammen mit den Prüfdaten für alle gemäß Nummer 4.2 durchgeführten Prüfläufe mit Ausnahme des EPMC gemäß Nummer 4.2.6 für jeden Kühlkreislauf mit Anschluss an einen externen Wärmetauscher aufgezeichnet werden:

• Kühlmitteldurchsatz bzw. -massendurchsatz;
• Kühlmitteltemperatur am Eintritt des Kühlkreislaufs des Prüflings;
• Kühlmitteltemperatur am Ein- und Austritt des Prüfstands-Wärmetauschers auf der Seite des Prüflings.

Bei allen gemäß Nummer 4.2 durchgeführten Prüfläufen muss die Mindesttemperatur des Kühlmittels am Einlass des Kühlkreislaufs des Prüflings bei Flüssigkeitskühlung 25 °C betragen.

Werden für die Prüfung nach diesem Anhang andere Flüssigkeiten als die regulären Kühlflüssigkeiten verwendet, so dürfen diese die vom Bauteilhersteller festgelegten Temperaturgrenzen nicht überschreiten.

Bei Flüssigkeitskühlung ist die maximal verfügbare Kühlleistung auf dem Prüfstand auf der Grundlage des Kühlmittelmassendurchsatzes, der Temperaturdifferenz über dem Prüfstand-Wärmetauscher auf der Seite des Prüflings und der spezifischen Wärmekapazität des Kühlmittels zu bestimmen.

Ein zusätzlicher Ventilator zur aktiven Kühlung der Bauteile des Prüflings ist im Prüfaufbau nicht zulässig.

4.1.6. Wechselrichter

Der Wechselrichter muss in der gleichen Betriebsart und mit den gleichen Einstellungen betrieben werden, wie sie vom Bauteilhersteller für die tatsächlichen Einsatzbedingungen im Fahrzeug angegeben wurden.

4.1.7. Umgebungsbedingungen in der Prüfzelle

Alle Prüfungen sind bei einer Umgebungstemperatur in der Prüfzelle von 25 °C ± 10 °C durchzuführen. Die Umgebungstemperatur ist in einem Abstand von 1 m zum Prüfling zu messen.

4.1.8. Schmieröl für IEPC oder IHPC Typ 1

Schmieröl muss den Bestimmungen gemäß den Nummern 4.1.8.1 bis 4.1.8.4 entsprechen. Diese Bestimmungen gelten nicht für EM-Systeme.

4.1.8.1. Öltemperaturen

Die Öltemperaturen sind in der Mitte des Ölsumpfs oder an einer anderen geeigneten Stelle nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik zu messen.

Erforderlichenfalls kann ein Hilfsregelsystem nach Absatz 4.1.8.4 genutzt werden, um die Temperaturen innerhalb der vom Bauteilhersteller angegebenen Grenzen zu halten.

Bei externer Ölkonditionierung, die nur zu Prüfzwecken hinzugefügt wird, kann die Öltemperatur in der vom Gehäuse des Prüflings zum Konditioniersystem verlaufenden Auslassleitung in einem Bereich von 5 cm unterhalb des Auslasses gemessen werden. In beiden Fällen darf die Öltemperatur den vom Bauteilhersteller angegebenen Temperaturgrenzwert nicht überschreiten. Der Typgenehmigungsbehörde ist eine solide technische Begründung vorzulegen, aus der hervorgeht, dass das externe Ölkonditionierungssystem nicht der Verbesserung der Effizienz des Prüflings dient. Bei Ölkreisläufen, die weder Teil des Kühlkreislaufs von Bauteilen des elektrischen Maschinensystems noch mit diesem verbunden sind, darf die Temperatur 70 °C nicht überschreiten.

4.1.8.2. Ölqualität

Für die Messung sind nur vom Bauteilhersteller des Prüflings empfohlene ab Werk eingefüllte Öle zu verwenden.

4.1.8.3. Ölviskosität

Sind verschiedene Öle für die ab Werk eingefüllten Öle angegeben, so muss der Bauteilhersteller für die im Zusammenhang mit der Zertifizierung vorzunehmenden Messungen des Prüflings ein Öl wählen, dessen kinematische Viskosität (KV) bei gleicher Temperatur innerhalb eines Bereichs von ±10 % der kinematischen Viskosität des Öls mit der höchsten Viskosität (innerhalb des angegebenen Toleranzbereichs für KV100) liegt.

4.1.8.4. Ölstand und Konditionierung

Der Ölstand bzw. die Füllmenge muss innerhalb der in den Wartungsvorschriften des Bauteilherstellers festgelegten Höchst- und Mindestwerte liegen.

Ein externes Ölkonditionierungs- und Filtersystem ist erlaubt. Das Gehäuse des Prüflings darf für den Einbau des Ölkonditionierungssystems verändert werden.

Das Ölkonditionierungssystem darf entsprechend den allgemein anerkannten Regeln der Technik nicht in einer Weise eingebaut werden, dass die Ölstände des Prüflings verändert werden könnten, um so die Effizienz zu steigern oder Antriebsdrehmomente zu erzeugen.

4.1.8.5 Anforderungen an den Einbau ²⁵

Beim Einbau in den Prüfling auf dem Prüfstand muss für das Getriebe ein Neigungswinkel gemäß Homologationszeichnung von ± 1° eingehalten werden. Alternativ ist es mit 0° ± 1° auf dem Prüfstand anzubringen, um alle verschiedenen Einbauvarianten im Fahrzeug abzudecken.

4.1.9. Vorzeichenkonventionen

4.1.9.1. Drehmoment und Leistung

Die Messwerte für Drehmoment und Leistung haben ein positives Vorzeichen, wenn der Prüfling den Prüfstand antreibt, und ein negatives Vorzeichen, wenn der Prüfling den Prüfstand abbremst (d. h. wenn der Prüfstand den Prüfling antreibt).

4.1.9.2. Stromstärke

Die Messwerte für die Stromstärke haben ein positives Vorzeichen, wenn der Prüfling der Stromversorgung des Wechselrichters (oder gegebenenfalls des Gleichstromwandlers) elektrische Leistung entnimmt, und ein negatives Vorzeichen, wenn der Prüfling dem Wechselrichter (oder gegebenenfalls dem Gleichstromwandler) und der Stromversorgung elektrische Leistung zuführt.

4.2. Durchzuführende Prüfläufe

In Tabelle 2 sind alle Prüfläufe aufgeführt, die zum Zweck der Zertifizierung einer nach Anlage 13 definierten bestimmten Familie elektrischer Maschinensysteme oder IEPC-Familie durchzuführen sind.

Der Zyklus der Abbildung der elektrischen Leistung (EPMC: electric power mapping cycle) gemäß Nummer 4.2.6 und die Schleppkurve gemäß Nummer 4.2.3 entfallen für alle anderen Mitglieder außer dem Stamm der Familie.

Wird auf Antrag des Bauteilherstellers Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung angewandt, so sind der EPMC gemäß Nummer 4.2.6 und die Schleppkurve gemäß Nummer 4.2.3 zusätzlich für die betreffende elektrische Maschine oder das betreffende IEPC vorzunehmen.

Tabelle 2: Übersicht der durchzuführenden Prüfläufe für elektrische Maschinensysteme oder IEPC

4.2.1. Allgemeine Bestimmungen

Die Messung muss so durchgeführt werden, dass alle Temperaturen des Prüflings während der Prüfung innerhalb der vom Bauteilhersteller festgelegten Grenzwerte bleiben.

Alle Prüfungen müssen mit einer De-Rating-Funktion durchgeführt werden, die von den Temperaturgrenzen des elektrischen Maschinensystems abhängt und vollständig aktiviert ist. Beeinflussen zusätzliche Parameter anderer Systeme, die sich außerhalb der Grenzen des elektrischen Maschinensystems befinden, das De-Rating-Verhalten bei Anwendungen im Fahrzeug, so sind diese zusätzlichen Parameter bei allen nach diesem Anhang durchgeführten Prüfläufen nicht zu berücksichtigen.

Vorbehaltlich anders lautender Angaben beziehen sich bei einem elektrischen Maschinensystem alle angegebenen Drehmoment- und Drehzahlwerte auf die rotierende Welle der elektrischen Maschine.

Vorbehaltlich anders lautender Angaben müssen sich bei einem IEPC alle angegebenen Drehmoment- und Drehzahlwerte auf die Ausgangsseite des Getriebes oder, wenn auch ein Differenzial vorhanden ist, auf die Ausgangsseite des Differenzials beziehen.

4.2.2. Prüfung der maximalen und minimalen Grenzwerte für das Drehmoment ²⁵

Bei der Prüfung werden die maximalen und minimalen Drehmomenteigenschaften des Prüflings gemessen, um die angegebenen Begrenzungen des Systems zu überprüfen.

Bei IEPC mit mehrstufigem Getriebe ist die Prüfung im Einklang mit den folgenden Bestimmungen durchzuführen:

1. Die Prüfung wird für den Gang durchgeführt, dessen Übersetzungsverhältnis einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt;
2. kommen die Übersetzungsverhältnisse zweier Gänge dem Übersetzungsverhältnis von 1 gleich nah, so ist die Prüfung für den Gang mit dem höheren Übersetzungsverhältnis durchzuführen;
3. darüber hinaus kann die Prüfung auch für alle anderen Vorwärtsgänge des IEPC durchgeführt werden, sodass für jeden Vorwärtsgang ein eigener Datensatz ermittelt wird.

Die Prüfung der Grenzwerte für das maximale und minimale Drehmoment ist für jede der gemäß Nummer 4.2.2.1 angegebenen anwendbaren Kombinationen aus Spannung und Gang (d. h. entweder Spannung oder Vorwärtsgang im Falle eines IEPC mit mehrstufigem Getriebe) durchzuführen, indem die Bestimmungen der Nummern 4.2.2.2, 4.2.2.3 und 4.2.2.4 getrennt auf jede dieser Varianten angewandt werden.

4.2.2.1. Angabe von Werten durch den Bauteilhersteller ²⁵

Der Bauteilhersteller muss vor der Prüfung die Werte für das maximale und minimale Drehmoment des Prüflings in Abhängigkeit von der Drehzahl des Prüflings zwischen 0 U/min und der maximalen Betriebsdrehzahl des Prüflings angeben. Diese Erklärung ist für jeden Vorwärtsgang eines IEPC mit mehrstufigem Getriebe, gemessen gemäß Nummer 4.2.2, sowie für jede der beiden Spannungen V_min,Test und V_max,Test getrennt abzugeben.

4.2.2.2. Überprüfung der maximalen Grenzwerte für das Drehmoment

Der Prüfling muss bis zum Beginn des Prüflaufs mindestens zwei Stunden lang bei einer Umgebungstemperatur von 25 ±10 °C konditioniert werden (d. h. ohne Betrieb des Systems). Wenn diese Prüfung direkt im Anschluss an einen anderen Prüflauf nach diesem Anhang durchgeführt wird, kann die Konditionierung für mindestens zwei Stunden entfallen oder verkürzt werden, solange der Prüfling in der Prüfzelle verbleibt und die Umgebungstemperatur in der Prüfzelle innerhalb von 25 ±10 °C gehalten wird.

Unmittelbar vor Beginn der Prüfung muss der Prüfling drei Minuten lang auf dem Prüfstand laufen, wobei die abgegebene Leistung 80 % der Höchstleistung bei der vom Bauteilhersteller empfohlenen Drehzahl beträgt.

Das Ausgangsdrehmoment und die Drehzahl des Prüflings müssen bei mindestens zehn verschiedenen Drehzahlen gemessen werden, um die Kurve des maximalen Drehmoments zwischen der niedrigsten und der höchsten Drehzahl korrekt zu bestimmen.

Als niedrigster Sollwert für die Drehzahl ist vom Bauteilhersteller eine Drehzahl anzugeben, die höchstens 2 % der vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.2.1 angegebenen maximalen Betriebsdrehzahl des Prüflings beträgt. Lässt der Prüfaufbau den Betrieb des Systems mit einem so niedrigen Sollwert für die Drehzahl nicht zu, so ist vom Bauteilhersteller als niedrigster Sollwert für die Drehzahl die niedrigste Drehzahl anzugeben, die mit dem spezifischen Prüfaufbau realisiert werden kann.

Der höchste Sollwert für die Drehzahl muss der vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.2.1 angegebenen maximalen Betriebsdrehzahl des Prüflings entsprechen.

Die verbleibenden acht oder mehr unterschiedlichen Drehzahlsollwerte müssen zwischen dem niedrigsten und dem höchsten Drehzahlsollwert liegen und sind vom Bauteilhersteller anzugeben. Der Abstand zwischen zwei benachbarten Drehzahlsollwerten darf nicht größer als 15 % der vom Bauteilhersteller angegebenen maximalen Betriebsdrehzahl des Prüflings sein.

Alle Betriebspunkte sind für eine Betriebsdauer von mindestens drei Sekunden zu halten. Ausgangsdrehmoment und Drehzahl des Prüflings sind als Durchschnittswert der letzten Sekunde der Messung aufzuzeichnen. Die gesamte Prüfung ist innerhalb von fünf Minuten abzuschließen.

4.2.2.3. Überprüfung der minimalen Grenzwerte für das Drehmoment

Der Prüfling muss bis zum Beginn des Prüflaufs mindestens zwei Stunden lang bei einer Umgebungstemperatur von 25 ±10 °C konditioniert werden (d. h. ohne Betrieb des Systems). Wenn diese Prüfung direkt im Anschluss an einen anderen Prüflauf nach diesem Anhang durchgeführt wird, kann die Konditionierung für mindestens zwei Stunden entfallen oder verkürzt werden, solange der Prüfling in der Prüfzelle verbleibt und die Umgebungstemperatur in der Prüfzelle innerhalb von 25 ±10 °C gehalten wird.

Unmittelbar vor Beginn der Prüfung muss der Prüfling drei Minuten lang auf dem Prüfstand laufen, wobei die abgegebene Leistung 80 % der Höchstleistung bei der vom Bauteilhersteller empfohlenen Drehzahl beträgt.

Ausgangsdrehmoment und Drehzahl des Prüflings sind bei denselben Drehzahlen zu messen, wie sie in Nummer 4.2.2.2 gewählt wurden.

Alle Betriebspunkte sind für eine Betriebsdauer von mindestens drei Sekunden zu halten. Ausgangsdrehmoment und Drehzahl des Prüflings sind als Durchschnittswert der letzten Sekunde der Messung aufzuzeichnen. Die gesamte Prüfung ist innerhalb von fünf Minuten abzuschließen.

4.2.2.4. Auswertung der Ergebnisse

Die vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.2.1 angegebenen Werte für das maximale Drehmoment des Prüflings werden als endgültige Werte akzeptiert, wenn sie um nicht mehr als +2 % für das maximale Gesamtdrehmoment und +4 % an den anderen Messpunkten mit einer Toleranz von ±2 % für Drehzahlen aus den gemäß Nummer 4.2.2.2 gemessenen Werten abweichen.

Überschreiten die vom Bauteilhersteller angegebenen Werte für das maximale Drehmoment die oben genannten Grenzwerte, so sind die tatsächlichen Messwerte als endgültige Werte zu verwenden.

Sind die vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.2.1 angegebenen Werte für das minimale Drehmoment niedriger als die gemäß Nummer 4.2.2.2 gemessenen Werte, so sind die vom Bauteilhersteller angegebenen Werte als endgültige Werte zu verwenden.

Die vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.2.1 angegebenen Werte für das minimale Drehmoment des Prüflings werden als endgültige Werte akzeptiert, wenn sie um nicht mehr als -2 % für das maximale Gesamtdrehmoment und -4 % an den anderen Messpunkten mit einer Toleranz von ±2 % für Drehzahlen aus den gemäß Nummer 4.2.2.3 gemessenen Werten abweichen.

Überschreiten die vom Bauteilhersteller angegebenen Werte für das minimale Drehmoment die oben genannten Grenzwerte, so sind die tatsächlichen Messwerte als endgültige Werte zu verwenden.

Liegen die vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.2.1 angegebenen Werte für das minimale Drehmoment des Prüflings über den gemäß Abschnitt 4.2.2.3 gemessenen Werten, so sind die vom Bauteilhersteller angegebenen Werte als endgültige Werte zu verwenden.

4.2.3. Prüfung der Schleppkurve

Bei der Prüfung werden die Schleppverluste des Prüflings gemessen, d. h. die mechanische und/oder elektrische Leistung, die notwendig ist, um das System bei einer bestimmten Drehzahl mithilfe externer Energiequellen zu drehen.

Der Prüfling muss mindestens zwei Stunden lang bei einer Umgebungstemperatur von 25 ±10 °C konditioniert werden (d. h. ohne Betrieb des Systems). Wenn diese Prüfung direkt im Anschluss an einen anderen Prüflauf nach diesem Anhang durchgeführt wird, kann die Konditionierung für mindestens zwei Stunden entfallen oder verkürzt werden, solange der Prüfling in der Prüfzelle verbleibt und die Umgebungstemperatur in der Prüfzelle innerhalb von 25 ±10 °C gehalten wird.

Unmittelbar vor Beginn der eigentlichen Prüfung muss der Prüfling drei Minuten lang auf dem Prüfstand laufen, wobei die abgegebene Leistung 80 % der Höchstleistung bei der vom Bauteilhersteller empfohlenen Drehzahl beträgt.

Die eigentliche Prüfung wird nach einer der folgenden Optionen durchgeführt:

• Option A: Die Ausgangswelle des Prüflings ist an eine Lastmaschine (d. h. einen Prüfstand) angeschlossen, und die Lastmaschine (d. h. der Prüfstand) treibt den Prüfling mit der Solldrehzahl an. Entweder die Stromversorgung des Wechselrichters (oder gegebenenfalls des Gleichstromwandlers) oder die Wechselstrom-Phasenkabel zwischen der elektrischen Maschine und dem Wechselrichter können inaktiv gesetzt oder getrennt werden.
• Option B: Die Ausgangswelle des Prüflings ist nicht an eine Lastmaschine (d. h. einen Prüfstand) angeschlossen, und der Prüfling wird mit der Zieldrehzahl durch die dem Wechselrichter (oder gegebenenfalls dem Gleichstromwandler) zugeführte elektrische Energie betrieben.
• Option C: Die Ausgangswelle des Prüflings ist an eine Lastmaschine (d. h. einen Prüfstand) angeschlossen, und der Prüfling wird mit der Zieldrehzahl entweder durch die Lastmaschine (d. h. den Prüfstand) oder durch die dem Wechselrichter (oder gegebenenfalls dem Gleichstromwandler) zugeführte elektrische Energie oder durch eine Kombination von beidem betrieben.

Die Prüfung ist mindestens mit denselben Drehzahlen durchzuführen, wie sie in Nummer 4.2.2.2 ausgewählt wurden, und es können weitere Betriebspunkte mit anderen Drehzahlen hinzugefügt werden. Alle Betriebspunkte sind für eine Betriebsdauer von mindestens 10 Sekunden zu halten, während deren die tatsächliche Drehzahl des Prüflings innerhalb von ±2 % des Drehzahlsollwerts liegen muss.

Je nach gewählter Prüfoption sind die folgenden Werte als Durchschnittswerte der letzten fünf Sekunden der Messung aufzuzeichnen:

• Für die Optionen B und C: elektrische Leistung zum Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum Gleichstromwandler)
• Für die Optionen A und C: das Drehmoment der Lastmaschine (d. h. Prüfstand) auf die Ausgangswelle(n) des UUT
• Für alle Optionen: Drehzahl des Prüflings

Wenn es sich bei dem Prüfling um ein IEPC mit mehrstufigem Getriebe handelt, so ist die Prüfung für den Gang durchzuführen, dessen Übersetzungsverhältnis einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt. Kommen die Übersetzungsverhältnisse zweier Gänge dem Übersetzungsverhältnis von 1 gleich nah, so ist die Prüfung nur für den Gang mit dem höheren Übersetzungsverhältnis durchzuführen.

Darüber hinaus kann die Prüfung auch für alle anderen Vorwärtsgänge des IEPC durchgeführt werden, sodass für jeden Vorwärtsgang ein eigener Datensatz ermittelt wird.

4.2.4. Prüfung des maximalen Dauerdrehmoments über 30 Minuten

Bei der Prüfung wird das maximale Dauerdrehmoment über 30 Minuten gemessen, das vom Prüfling im Durchschnitt über eine Dauer von 1.800 Sekunden erreicht werden kann.

Bei IEPC mit mehrstufigem Getriebe ist die Prüfung nur für den Gang durchzuführen, dessen Übersetzungsverhältnis einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt. Kommen die Übersetzungsverhältnisse zweier Gänge dem Übersetzungsverhältnis von 1 gleich nah, so ist die Prüfung nur für den Gang mit dem höheren Übersetzungsverhältnis durchzuführen.

4.2.4.1. Angabe von Werten durch den Bauteilhersteller

Der Bauteilhersteller muss vor der Prüfung die Werte für das maximale Dauerdrehmoment über 30 Minuten sowie die entsprechende Drehzahl angeben. Die Drehzahl muss in einem Bereich liegen, in dem die mechanische Leistung mehr als 90 % der maximalen Gesamtleistung beträgt, die aus den gemäß Nummer 4.2.2 für die jeweilige Spannung aufgezeichneten Grenzwerten für das maximale Drehmoment ermittelt wurde. Diese Angabe ist für jede der beiden Spannungen V_min,Test und V_max,Test. gesondert zu machen.

4.2.4.2. Überprüfung des maximalen Dauerdrehmoments über 30 Minuten

Der Prüfling muss mindestens vier Stunden lang bei einer Umgebungstemperatur von 25 ±10 °C konditioniert werden (d. h. ohne Betrieb des Systems). Wenn diese Prüfung direkt im Anschluss an einen anderen Prüflauf nach diesem Anhang durchgeführt wird, kann die Konditionierung für mindestens vier Stunden entfallen oder verkürzt werden, solange der Prüfling in der Prüfzelle verbleibt und die Umgebungstemperatur in der Prüfzelle innerhalb von 25 ±10 °C gehalten wird.

Der Prüfling ist mit dem Drehmoment- und Drehzahlsollwert zu betreiben, der dem vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.4.1 angegebenen maximalen Dauerdrehmoment über 30 Minuten für eine Gesamtdauer von 1.800 Sekunden entspricht.

Das Ausgangsdrehmoment und die Drehzahl des Prüflings sowie die elektrische Leistung zum oder vom Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum oder vom Gleichstromwandler) sind über diesen Zeitraum von 1.800 Sekunden zu messen. Der im Zeitverlauf gemessene Wert für die mechanische Leistung muss innerhalb von ±5 % des vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.4.1 angegebenen Wertes für die mechanische Leistung liegen, und die Drehzahl innerhalb von ±2 % des vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.4.1 angegebenen Wertes. Das maximale Dauerdrehmoment über 30 Minuten ist der Mittelwert des Ausgangsdrehmoments während des Messzeitraums von 1.800 Sekunden. Die entsprechende Drehzahl ist der Mittelwert der Drehzahl während des Messzeitraums von 1.800 Sekunden.

4.2.4.3. Auswertung der Ergebnisse

Die vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.4.1 angegebenen Werte werden als endgültige Werte akzeptiert, wenn sie um nicht mehr als +4 % für das Drehmoment mit einer Toleranz von ±2 % für die Drehzahl von den nach Nummer 4.2.4.2 ermittelten Durchschnittswerten abweichen.

Überschreiten die vom Bauteilhersteller angegebenen Werte die oben genannten Grenzwerte, so sind die Anforderungen nach den Nummern 4.2.4.1 bis 4.2.4.3 mit anderen Werten für das maximale Dauerdrehmoment über 30 Minuten und/oder die entsprechende Drehzahl zu wiederholen.

Ist der vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.4.1 angegebene Wert für das Drehmoment niedriger als der gemäß Nummer 4.2.4.2 mit einer Toleranz von ±2 % für die Drehzahl ermittelte Durchschnittswert für das Drehmoment, so sind die vom Bauteilhersteller angegebenen Werte als endgültige Werte zu verwenden.

Zusätzlich wird der Durchschnitt der tatsächlich gemessenen elektrischen Leistung zum oder vom Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum oder vom Gleichstromwandler) während des Messzeitraums von 1.800 Sekunden berechnet. Zudem wird die durchschnittliche Dauerleistung von 30 Minuten anhand der endgültigen Werte für das maximale Dauerdrehmoment über 30 Minuten und der entsprechenden Durchschnittsdrehzahl berechnet.

4.2.5. Prüfung der Überlasteigenschaften

Bei der Prüfung wird die Dauer der Fähigkeit des Prüflings zur Abgabe des maximalen Ausgangsdrehmoments gemessen, um die Überlasteigenschaften des Systems abzuleiten.

Bei IEPC mit mehrstufigem Getriebe ist die Prüfung nur für den Gang durchzuführen, dessen Übersetzungsverhältnis einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt. Kommen die Übersetzungsverhältnisse zweier Gänge dem Übersetzungsverhältnis von 1 gleich nah, so ist die Prüfung nur für den Gang mit dem höheren Übersetzungsverhältnis durchzuführen.

4.2.5.1. Angabe von Werten durch den Bauteilhersteller

Der Bauteilhersteller muss vor der Prüfung den Wert für das maximale Ausgangsdrehmoment des Prüflings bei der für die Prüfung gewählten spezifischen Drehzahl sowie die entsprechende Drehzahl angeben. Die entsprechende Drehzahl muss dem Drehzahlsollwert entsprechen, der für die Messung gemäß Nummer 4.2.4.2 für die jeweilige Spannung verwendet wird. Der angegebene Wert für das maximale Ausgangsdrehmoment des Prüflings muss gleich oder größer sein als der Wert des maximalen Dauerdrehmoments über 30 Minuten, der gemäß Nummer 4.2.4.3 für die jeweilige Spannung ermittelt wurde.

Darüber hinaus muss der Bauteilhersteller die Dauer t_{0_maxP}angeben, während der das maximale Ausgangsdrehmoment des Prüflings ausgehend von den in Nummer 4.2.5.2 genannten Bedingungen konstant erreicht werden kann. Diese Angabe ist für jede der beiden Spannungen V_min,Test und V_max,Test. gesondert zu machen.

4.2.5.2. Überprüfung des maximalen Ausgangsdrehmoments

Der Prüfling muss mindestens zwei Stunden lang bei einer Umgebungstemperatur von 25 °C ±10 °C konditioniert werden (d. h. ohne Betrieb des Systems). Wenn diese Prüfung direkt im Anschluss an einen anderen Prüflauf nach diesem Anhang durchgeführt wird, kann die Konditionierung für mindestens zwei Stunden entfallen oder verkürzt werden, solange der Prüfling in der Prüfzelle verbleibt und die Umgebungstemperatur in der Prüfzelle innerhalb von 25 ±10 °C gehalten wird.

Unmittelbar vor Beginn der Prüfung muss der Prüfling 30 Minuten lang mit 50 % des maximalen Dauerdrehmoments über 30 Minuten mit dem jeweiligen Drehmomentsollwert, der gemäß Nummer 4.2.4.3 ermittelt wurde, laufen.

Der Prüfling ist dann mit dem Drehmoment- und Drehzahlsollwert zu betreiben, der dem vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.5.1 angegebenen maximalen Ausgangsdrehmoment entspricht.

Das Ausgangsdrehmoment und die Drehzahl des Prüflings sowie die Gleichstrom-Eingangsspannung zum Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum Gleichstromwandler) und die elektrische Leistung zum oder vom Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum oder vom Gleichstromwandler) sind über den vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.5.1 angegebenen Zeitraum t_{0_maxP} zu messen.

4.2.5.3. Auswertung der Ergebnisse

Die im Zeitverlauf aufgezeichneten Werte für das Drehmoment und die Drehzahl, die gemäß Abschnitt 4.2.5.2 gemessen wurden, werden akzeptiert, wenn sie um nicht mehr als +2 % für das Drehmoment und ±2 % für die Drehzahl von den Werten abweichen, die vom Bauteilhersteller gemäß Abschnitt 4.2.5.1 über den gesamten Zeitraum t_{0_maxP} angegeben wurden.

Liegen die vom Bauteilhersteller angegebenen Werte außerhalb der im ersten Absatz dieser Nummer definierten Toleranzen, so sind die in den Nummern 4.2.5.1 und 4.2.5.2 sowie in dieser Nummer festgelegten Verfahren mit anderen Werten für das maximale Ausgangsdrehmoment des Prüflings und/oder die Dauer t_{0_maxP} zu wiederholen.

Der Mittelwert der tatsächlichen Messwerte über den Zeitraum t_{0_maxP}, der für die verschiedenen Signale der Drehzahl, des Drehmoments und der Gleichstrom-Eingangsspannung zum Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum Gleichstromwandler) berechnet wurde, ist als endgültiger Wert für die Charakterisierung des Überlastpunktes zu verwenden. Zusätzlich wird der Durchschnitt der tatsächlich gemessenen elektrischen Leistung zum oder vom Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum oder vom Gleichstromwandler) während des Zeitraums t_{0_maxP} berechnet.

4.2.6. EPMC-Prüfung

Bei der EPMC-Prüfung wird die elektrische Leistung zum oder vom Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum oder vom Gleichstromwandler) für verschiedene Betriebspunkte des Prüflings gemessen.

4.2.6.1. Vorkonditionierung

Der Prüfling muss mindestens zwei Stunden lang bei einer Umgebungstemperatur von 25 ±10 °C konditioniert werden (d. h. ohne Betrieb des Systems). Wenn diese Prüfung direkt im Anschluss an einen anderen Prüflauf nach diesem Anhang durchgeführt wird, kann die Konditionierung für mindestens zwei Stunden entfallen oder verkürzt werden, solange der Prüfling in der Prüfzelle verbleibt und die Umgebungstemperatur in der Prüfzelle innerhalb von 25 ±10 °C gehalten wird.

4.2.6.2. Zu messende Betriebspunkte ²⁵

Für IEPC mit mehrstufigem Getriebe sind die Sollwerte für Drehzahl und Drehmoment, die während des eigentlichen Prüflaufs gemessen werden müssen, für jeden einzelnen Vorwärtsgang gemäß den Nummern 4.2.6.2.1, 4.2.6.2.2 und 4.2.6.2.3 zu bestimmen

4.2.6.2.1 Sollwerte für die Drehzahl ²⁵

Die Sollwerte für ein eigenständiges elektrisches Maschinensystem oder ein IEPC ohne Schaltgetriebe sind gemäß den folgenden Bestimmungen festzulegen:

1. Als Sollwerte für die Drehzahl des Prüflings sind dieselben Sollwerte wie bei der Messung gemäß Nummer 4.2.2.2 für die jeweilige Spannung zu verwenden.
2. Zusätzlich zu den in Buchstabe a festgelegten Sollwerten ist der Drehzahlsollwert für das maximale Dauerdrehmoment über 30 Minuten gemäß Nummer 4.2.4.2 für die jeweilige Spannung zu verwenden.
3. Neben den Sollwerten in den Buchstaben a und b können weitere Drehzahlsollwerte festgelegt werden.

Bei einem IEPC mit mehrstufigem Getriebe, bei dem die Grenzwerte für das Drehmoment nur für einen einzelnen Vorwärtsgang im Einklang mit Nummer 4.2.2 Buchstaben a und b bestimmt wurden, ist für jeden einzelnen Vorwärtsgang ein eigener Datensatz von Sollwerten für die Drehzahl des Prüflings auf der Grundlage der folgenden Bestimmungen festzulegen:

4. Die nach den Buchstaben a bis c ermittelten Drehzahlsollwerte des Getriebes mit dem Übersetzungsverhältnis, das einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt (kommen die Übersetzungsverhältnisse zweier Gänge dem Übersetzungsverhältnis von 1 gleich nah, so ist die Prüfung nur für den Gang mit dem höheren Übersetzungsverhältnis durchzuführen) (n_{k,gear_iCT1}) dienen als Grundlage für den weiteren Schritt in Buchstabe e.
5. Diese Drehzahlsollwerte sind gemäß der folgenden Gleichung in die entsprechenden Sollwerte für alle anderen Gänge umzurechnen:

   n_k,gear = n_{k,gear_iCT1} × i_{gear_iCT1}/ i_gear

   Dabei gilt:

   nk,gear	=	Drehzahlsollwert k für einen bestimmten Gang (wobei k = 1, 2, 3, ..., maximale Anzahl der Drehzahlsollwerte) (wobei gear = 1, ..., höchste Gangzahl)
   nk,gear_iCT1	=	Drehzahlsollwert k für den Gang mit dem Übersetzungsverhältnis, das einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt, gemäß Buchstabe d (wobei k = 1, 2, 3, ..., maximale Anzahl der Drehzahlsollwerte)
   igear	=	Übersetzungsverhältnis eines bestimmten Gangs [-] (wobei gear = 1, ..., höchste Gangzahl)
   igear_iCT1	=	Übersetzungsverhältnis des Gangs mit dem Übersetzungsverhältnis, das einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt, gemäß Buchstabe d [-]

Bei einem IEPC mit mehrstufigem Getriebe, bei dem die Grenzwerte für das Drehmoment für jeden Vorwärtsgang im Einklang mit Nummer 4.2.2 Buchstabe c bestimmt wurden, ist für jeden einzelnen Vorwärtsgang ein eigener Datensatz von Sollwerten für die Drehzahl des Prüflings auf der Grundlage der folgenden Bestimmungen festzulegen:

6. Als Sollwerte für die Drehzahl des Prüflings sind dieselben Sollwerte wie bei der Messung gemäß Nummer 4.2.2.2 für die jeweilige Spannung und den entsprechenden Vorwärtsgang zu verwenden;
7. zusätzlich zu den in Buchstabe f festgelegten Sollwerten ist der Drehzahlsollwert für das maximale Dauerdrehmoment über 30 Minuten gemäß Nummer 4.2.4.2 für die jeweilige Spannung zu verwenden. Dieser Drehzahlsollwert ist anhand der unter Buchstabe e definierten Gleichung in den jeweiligen Sollwert für einen bestimmten Vorwärtsgang umzurechnen;
8. neben den Sollwerten in den Buchstaben f und g können weitere Drehzahlsollwerte festgelegt werden.

4.2.6.2.2 Sollwerte für das Drehmoment ²⁵

Die Sollwerte für ein eigenständiges elektrisches Maschinensystem oder ein IEPC ohne Schaltgetriebe sind gemäß den folgenden Bestimmungen festzulegen:

1. Für die Messung sind mindestens zehn Sollwerte für das Drehmoment des Prüflings festzulegen, die sowohl auf der positiven Drehmomentseite (Antriebsdrehmoment) als auch auf der negativen Drehmomentseite (Bremsdrehmoment) liegen. Der niedrigste und der höchste Drehmomentsollwert sind auf der Grundlage der gemäß Nummer 4.2.2.4 für die jeweilige Spannung ermittelten Grenzwerte für das minimale und das maximale Drehmoment festzulegen, wobei der niedrigste Drehmomentsollwert dem minimalen Gesamtdrehmoment (T_{min_overall}) und der höchste Drehmomentsollwert dem maximale Gesamtdrehmoment (T_{max_overall}), wie jeweils anhand dieser Werte ermittelt, entspricht.
2. Die verbleibenden acht oder mehr Drehmomentsollwerte müssen zwischen dem niedrigsten und dem höchsten Drehmomentsollwert liegen. Der Abstand zwischen zwei benachbarten Drehzahlsollwerten darf nicht größer als 22,5 % der gemäß Nummer 4.2.2.4 für die jeweilige Spannung ermittelten maximalen Gesamtdrehzahl des Prüflings sein.
3. Der Grenzwert für das positive Drehmoment bei einer bestimmten Drehzahl entspricht dem Grenzwert für das maximale Drehmoment bei diesem bestimmten Drehdrehzahlsollwert, der gemäß Nummer 4.2.2.4 für die jeweilige Spannung ermittelt wurde, abzüglich 5 % von T_{max_overall}. Alle Drehmomentsollwerte bei einem bestimmten Drehzahlsollwert, die über dem Grenzwert für das positive Drehmoment bei dieser bestimmten Drehzahl liegen, müssen durch einen einzigen Zielsollwert für das Drehmoment ersetzt werden, der beim Grenzwert für das maximale Drehmoment bei diesem bestimmten Drehzahlsollwert liegt.
4. Der Grenzwert für das negative Drehmoment bei einer bestimmten Drehzahl entspricht dem Grenzwert für das minimale Drehmoment bei diesem bestimmten Drehdrehzahlsollwert, der gemäß Nummer 4.2.2.4 für die jeweilige Spannung ermittelt wurde, abzüglich 5 % von T_{max_overall}. Alle Drehmomentsollwerte bei einem bestimmten Drehzahlsollwert, die unter dem Grenzwert für das negative Drehmoment bei dieser bestimmten Drehzahl liegen, müssen durch einen einzigen Zielsollwert für das Drehmoment ersetzt werden, der beim Grenzwert für das minimale Drehmoment bei diesem bestimmten Drehzahlsollwert liegt.
5. Die Grenzwerte für das minimale und das maximale Drehmoment für einen bestimmten Drehzahlsollwert sind auf der Grundlage der gemäß Nummer 4.2.2.4 für die jeweilige Spannung generierten Daten durch lineare Interpolation zu bestimmen.

Bei einem IEPC mit mehrstufigem Getriebe, bei dem die Grenzwerte für das Drehmoment nur für einen einzelnen Vorwärtsgang im Einklang mit Nummer 4.2.2 Buchstabe a bestimmt wurden, ist für jeden einzelnen Vorwärtsgang ein eigener Datensatz von Sollwerten für das Drehmoment des Prüflings auf der Grundlage der folgenden Bestimmungen festzulegen:

6. Die nach den Buchstaben a bis e ermittelten Drehmomentsollwerte des Getriebes mit dem Übersetzungsverhältnis, das einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt (kommen die Übersetzungsverhältnisse zweier Gänge dem Übersetzungsverhältnis von 1 gleich nah, so ist die Prüfung nur für den Gang mit dem höheren Übersetzungsverhältnis durchzuführen) (T_{j,gear_iCT1}) dienen als Grundlage für den weiteren Schritt in den Buchstaben g und h.
7. Diese Drehmomentsollwerte sind gemäß der folgenden Gleichung in die entsprechenden Sollwerte für alle anderen Gänge umzurechnen:

   T_j,gear = T_{j,gear_iCT1} / i_{gear_iCT1} × i_gear

   Dabei gilt:

   Tj,gear	=	Drehmomentsollwert j für einen bestimmten Gang (wobei j = 1, 2, 3, ..., maximale Anzahl der Drehmomentsollwerte) (wobei gear = 1, ..., höchste Gangzahl)
   Tj,gear_iCT1	=	Drehmomentsollwert j für den Gang mit dem Übersetzungsverhältnis, das einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt, gemäß Buchstabe f (wobei j = 1, 2, 3, ..., maximale Anzahl der Drehmomentsollwerte)
   igear	=	Übersetzungsverhältnis eines bestimmten Gangs [-] (wobei gear = 1, ..., höchste Gangzahl)
   igear_iCT1	=	Übersetzungsverhältnis des Gangs mit dem Übersetzungsverhältnis, das einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt, gemäß Buchstabe f [-]

8. Alle Drehmomentsollwerte T_j,gear, die einen absoluten Wert von mehr als 10 kNm aufweisen, müssen während des tatsächlichen Prüflaufs gemäß Nummer 4.2.6.4 nicht gemessen werden.

Bei einem IEPC mit mehrstufigem Getriebe, bei dem die Grenzwerte für das Drehmoment für jeden Vorwärtsgang im Einklang mit Nummer 4.2.2 Buchstabe c bestimmt wurden, ist für jeden einzelnen Vorwärtsgang ein eigener Datensatz von Sollwerten für das Drehmoment des Prüflings auf der Grundlage der folgenden Bestimmungen festzulegen:

9. Für die Messung jedes einzelnen Vorwärtsgangs sind mindestens zehn Sollwerte für das Drehmoment des Prüflings festzulegen, die sowohl auf der positiven Drehmomentseite (Antriebsdrehmoment) als auch auf der negativen Drehmomentseite (Bremsdrehmoment) liegen, wobei die Bestimmungen der Buchstaben a bis e dieser Nummer für den jeweiligen Gang anzuwenden sind.
10. Alle daraus resultierenden Drehmomentsollwerte, die einen absoluten Wert von mehr als 10 kNm aufweisen, müssen während des tatsächlichen Prüflaufs gemäß Nummer 4.2.6.4 für den jeweiligen Gang nicht gemessen werden.

4.2.6.2.3. Mindestanzahl der Drehmomentsollwerte ²⁵

Für jeden gemäß Nummer 4.2.6.2.1 festgelegten Sollwert für die Drehzahl gelten die folgenden Anforderungen:

1. Wenn auf der positiven Drehmomentseite (Antriebsdrehmoment) genau ein ursprünglicher Drehmomentsollwert gemäß Nummer 4.2.6.2.2 mit einem absoluten Drehmomentwert von höchstens 10 kNm vorhanden ist, sind gemäß den folgenden Bestimmungen zwei zusätzliche Drehmomentsollwerte hinzuzufügen:
   1. Liegt der ursprüngliche Drehmomentsollwert über 6,66 kNm, sind zwei neue zusätzliche Drehmomentsollwerte zu definieren, die in gleichem Abstand zwischen dem ursprünglichen Drehmomentsollwert und 0 kNm liegen.
   2. Wenn der ursprüngliche Drehmomentsollwert unter 6,66 kNm liegt,
      • ist ein neuer zusätzlicher Drehmomentsollwert von 9,8 kNm festzulegen.
      • Liegt der ursprüngliche Drehmomentsollwert unter 3,33 kNm, ist ein neuer zusätzlicher Drehmomentsollwert zu definieren, der in gleichem Abstand zwischen dem ursprünglichen Drehmomentsollwert und 9,8 kNm liegt.
      • Liegt der ursprüngliche Drehmomentsollwert bei mindestens 3,33 kNm, ist ein neuer zusätzlicher Drehmomentsollwert zu definieren, der in gleichem Abstand zwischen dem ursprünglichen Drehmomentsollwert und 0 kNm liegt.
2. Wenn auf der positiven Drehmomentseite (Antriebsdrehmoment) zwei ursprüngliche Drehmomentsollwerte gemäß Nummer 4.2.6.2.2 mit einem absoluten Drehmomentwert von höchstens 10 kNm vorhanden sind, gelten die folgenden Bestimmungen:
   1. Gibt es keinen ursprünglichen Drehmomentsollwert, der über 6,66 kNm liegt, ist ein neuer zusätzlicher Drehmomentsollwert von 9,8 kNm festzulegen.
   2. Gibt es einen ursprünglichen Drehmomentsollwert, der über 6,66 kNm liegt, und gibt es auch einen ursprünglichen Drehmomentsollwert unter 3,33 kNm, ist ein neuer zusätzlicher Drehmomentsollwert zu definieren, der in gleichem Abstand zwischen dem niedrigsten und dem höchsten ursprünglichen positiven Sollwert für das Drehmoment (Antriebsdrehmoment) liegt.
   3. Gibt es einen ursprünglichen Drehmomentsollwert, der über 6,66 kNm liegt, und gibt es auch einen ursprünglichen Drehmomentsollwert von mindestens 3,33 kNm, ist ein neuer zusätzlicher Drehmomentsollwert zu definieren, der in gleichem Abstand zwischen dem niedrigsten ursprünglichen positiven Sollwert für das Drehmoment (Antriebsdrehmoment) und 0 kNm liegt.
3. Wenn auf der negativen Drehmomentseite (Bremsdrehmoment) genau ein ursprünglicher Drehmomentsollwert gemäß Nummer 4.2.6.2.2 mit einem absoluten Drehmomentwert von höchstens 10 kNm vorhanden ist, sind gemäß den folgenden Bestimmungen zwei zusätzliche Drehmomentsollwerte hinzuzufügen:
   1. Liegt der ursprüngliche Drehmomentsollwert unter -6,66 kNm, sind zwei neue zusätzliche Drehmomentsollwerte zu definieren, die in gleichem Abstand zwischen dem ursprünglichen Drehmomentsollwert und 0 kNm liegen.
   2. Wenn der ursprüngliche Drehmomentsollwert unter -6,66 kNm liegt,
      • ist ein neuer zusätzlicher Drehmomentsollwert von -9,8 kNm festzulegen.
      • Liegt der ursprüngliche Drehmomentsollwert über -3,33 kNm, ist ein neuer zusätzlicher Drehmomentsollwert zu definieren, der in gleichem Abstand zwischen dem ursprünglichen Drehmomentsollwert und -9,8 kNm liegt.
      • Liegt der ursprüngliche Drehmomentsollwert bei höchstens -3,33 kNm, ist ein neuer zusätzlicher Drehmomentsollwert zu definieren, der in gleichem Abstand zwischen dem ursprünglichen Drehmomentsollwert und 0 kNm liegt.
4. Wenn auf der negativen Drehmomentseite (Bremsdrehmoment) zwei ursprüngliche Drehmomentsollwerte gemäß Nummer 4.2.6.2.2 mit einem absoluten Drehmomentwert von höchstens 10 kNm vorhanden sind, gelten die folgenden Bestimmungen:
   1. Gibt es keinen ursprünglichen Drehmomentsollwert, der unter -6,66 kNm liegt, ist ein neuer zusätzlicher Drehmomentsollwert von -9,8 kNm festzulegen.
   2. Gibt es einen ursprünglichen Drehmomentsollwert, der unter -6,66 kNm liegt, und gibt es auch einen ursprünglichen Drehmomentsollwert über -3,33 kNm, ist ein neuer zusätzlicher Drehmomentsollwert zu definieren, der in gleichem Abstand zwischen dem höchsten und dem niedrigsten ursprünglichen negativen Sollwert für das Drehmoment (Bremsdrehmoment) liegt.
   3. Gibt es einen ursprünglichen Drehmomentsollwert, der unter -6,66 kNm liegt, und gibt es auch einen ursprünglichen Drehmomentsollwert von höchstens -3,33 kNm, ist ein neuer zusätzlicher Drehmomentsollwert zu definieren, der in gleichem Abstand zwischen dem höchsten ursprünglichen negativen Sollwert für das Drehmoment (Bremsdrehmoment) und 0 kNm liegt.

4.2.6.3. Zu messende Signale

Unter den gemäß Nummer 4.2.6.2 angegebenen Betriebspunkten sind die elektrische Leistung zum oder vom Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum oder vom Gleichstromwandler) sowie das Ausgangsdrehmoment und die Drehzahl des Prüflings zu messen.

4.2.6.4. Prüfsequenz ²⁵

Die Prüfsequenz besteht aus stationären Einstellpunkten mit definierter Drehzahl und definiertem Drehmoment an jedem Einstellpunkt gemäß Nummer 4.2.6.2.

Im Falle einer unvorhergesehenen Unterbrechung kann die Prüfsequenz gemäß den folgenden Bestimmungen fortgesetzt werden:

• Der Prüfling verbleibt in der Prüfzelle, wobei die Umgebungstemperatur in der Prüfzelle bei 25 °C ± 10 °C gehalten wird.
• Bevor die Prüfung fortgesetzt wird, muss der Prüfling auf dem Prüfstand entsprechend den Empfehlungen des Bauteilherstellers einem Warmlauf unterzogen werden.
• Nach dem Warmlauf ist die Prüfsequenz mit dem nächstniedrigeren Drehzahlsollwert bis zu dem Drehzahlsollwert fortzusetzen, bei dem die Unterbrechung aufgetreten ist.
• Beim nächstniedrigeren Drehzahlsollwert ist die in den Buchstaben a bis m beschriebene Prüfsequenz zu befolgen, jedoch nur zu Vorkonditionierungszwecken, ohne dass Messdaten aufgezeichnet werden.
• Die Aufzeichnung der Messdaten erfolgt ab dem ersten Betriebspunkt beim Drehzahlsollwert, an dem die Unterbrechung aufgetreten ist.

Für IEPC gelten folgende Bestimmungen:

• Die Prüfsequenz ist für jeden einzelnen Gang nacheinander durchzuführen, beginnend mit dem Gang mit dem höchsten Übersetzungsverhältnis, gefolgt von den Gängen in absteigender Reihenfolge des Übersetzungsverhältnisses.
• Alle Sollwerte innerhalb eines Datensatzes für einen bestimmten Gang, die gemäß Nummer 4.2.6.2 ermittelt wurden, müssen abgeschlossen sein, bevor die Messung in einem anderen Gang fortgesetzt wird.
• Eine Unterbrechung der Prüfung nach Abschluss der Messung für jeden einzelnen Gang ist zulässig.
• Die Verwendung von verschiedenen Drehmomentmessern ist zulässig.

Unmittelbar vor Beginn der Prüfung muss der Prüfling auf dem Prüfstand entsprechend den Empfehlungen des Bauteilherstellers einem Warmlauf unterzogen werden. Der erste Drehzahlsollwert für den tatsächlich gemessenen Gang für den Beginn der EPMC-Prüfung wird beim niedrigsten Drehzahlsollwert definiert.

Die restlichen Sollwerte für den tatsächlich gemessenen Gang sind in folgender Reihenfolge anzuwenden:

1. Der erste Betriebspunkt bei einem bestimmten Drehzahlsollwert ist durch das höchste Drehmoment bei dieser spezifischen Drehzahl definiert.
2. Der nächste Betriebspunkt ist auf dieselbe Drehzahl und den niedrigsten Sollwert für das positive Drehmoment (d. h. das Antriebsdrehmoment) einzustellen.
3. Der nächste Betriebspunkt ist auf dieselbe Drehzahl und den zweithöchsten Sollwert für das positive Drehmoment (d. h. das Antriebsdrehmoment) einzustellen.
4. Der nächste Betriebspunkt ist auf dieselbe Drehzahl und den zweitniedrigsten Sollwert für das positive Drehmoment (d. h. das Antriebsdrehmoment) einzustellen.
5. Diese Reihenfolge des Umschaltens vom verbleibenden höchsten zum verbleibenden niedrigsten Drehmomentsollwert ist fortzusetzen, bis alle Sollwerte für das positive Drehmoment (d. h. das Antriebsdrehmoment) bei einem bestimmten Drehzahlsollwert gemessen werden.
6. Bevor mit Schritt g fortgefahren wird, kann der Prüfling gemäß den Empfehlungen des Bauteilherstellers abgekühlt werden, indem er bei einem bestimmten, vom Bauteilhersteller festgelegten Sollwert läuft.
7. Anschließend ist die Messung der Sollwerte für das negative Drehmoment (d. h. das Bremsdrehmoment) bei demselben Drehzahlsollwert durchzuführen, wobei mit dem niedrigsten Drehmoment bei dieser spezifischen Drehzahl begonnen wird.
8. Der nächste Betriebspunkt ist auf dieselbe Drehzahl und den höchsten Sollwert für das negative Drehmoment (d. h. das Bremsdrehmoment) einzustellen.
9. Der nächste Betriebspunkt ist auf dieselbe Drehzahl und den zweitniedrigsten Sollwert für das negative Drehmoment (d. h. das Bremsdrehmoment) einzustellen.
10. Der nächste Betriebspunkt ist auf dieselbe Drehzahl und den zweithöchsten Sollwert für das negative Drehmoment (d. h. das Bremsdrehmoment) einzustellen.
11. Diese Reihenfolge des Umschaltens vom verbleibenden niedrigsten zum verbleibenden höchsten Drehmomentsollwert ist fortzusetzen, bis alle Sollwerte für das negative Drehmoment (d. h. das Bremsdrehmoment) bei einem bestimmten Drehzahlsollwert gemessen werden.
12. Bevor mit Schritt m fortgefahren wird, kann der Prüfling gemäß den Empfehlungen des Bauteilherstellers abgekühlt werden, indem er bei einem bestimmten, vom Bauteilhersteller festgelegten Sollwert läuft.
13. Die Prüfung ist mit dem nächsthöheren Drehzahlsollwert fortzusetzen, indem die Schritte a bis m der oben definierten Prüfsequenz wiederholt werden, bis alle Drehzahlsollwerte für den tatsächlich gemessenen Gang erreicht sind.

Alle Betriebspunkte sind für eine Betriebsdauer von mindestens fünf Sekunden zu halten. Während dieser Betriebszeit muss die Drehzahl des Prüflings mit einer Toleranz von ±1 % oder 20 U/min, je nachdem, welcher Wert größer ist, auf dem Drehzahlsollwert gehalten werden. Außerdem muss während dieser Betriebszeit das durchschnittliche Drehmoment (mit Ausnahme des höchsten und niedrigsten Drehmomentsollwerts bei jedem Drehzahlsollwert) mit einer Toleranz von ±1 % des Drehmomentsollwerts oder von ± 5 Nm (± 2 % des Drehmomentsollwerts oder ± 20 Nm, wenn es sich bei dem Prüfling um ein IEPC mit entweder einem Getriebe und/oder einem Differenzial handelt), je nachdem, welcher Wert größer ist, auf dem Drehmomentsollwert gehalten werden.

Die elektrische Leistung zum oder vom Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum oder vom Gleichstromwandler), das Ausgangsdrehmoment und die Drehzahl des Prüflings sind als Mittelwert über die letzten zwei Sekunden der Betriebszeit aufzuzeichnen.

4.3. Nachbearbeitung der Messdaten für den Prüfling

4.3.1. Allgemeine Bestimmungen für die Nachbearbeitung

Alle in den Nummern 4.3.2 bis 4.3.6 definierten Nachbearbeitungsschritte sind für die Datensätze durchzuführen, die jeweils für die zwei Spannungen gemäß Nummer 4.1.3 gemessen werden.

4.3.2. Grenzwerte für das maximale und minimale Drehmoment ²⁵

Die gemäß Nummer 4.2.2.4 ermittelten Grenzwerte für das maximale und minimale Drehmoment sind durch lineare Extrapolation (unter Verwendung der beiden nächstliegenden Punkte) auf Nulldrehzahl und auf die vom Bauteilhersteller angegebene maximale Betriebsgeschwindigkeit des Prüflings zu erweitern, falls die aufgezeichneten Messdaten diese Bereiche nicht abdecken.

Bei einem IEPC mit mehrstufigem Getriebe, bei dem die Grenzwerte für das Drehmoment für jeden Vorwärtsgang im Einklang mit Nummer 4.2.2 Buchstabe c bestimmt wurden, ist die Einstellung für jeden Vorwärtsgang getrennt durchzuführen.

4.3.3. Schleppkurve ²⁵

Die gemäß Nummer 4.2.3 ermittelten Daten für die Schleppkurve sind nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen zu ändern, wobei zu berücksichtigen ist, dass das Schleppdrehmoment gemäß den in Nummer 4.1.9 festgelegten Vorzeichenkonventionen ein negatives Vorzeichen aufweisen muss:

(1) Wurde die Stromversorgung des Wechselrichters (oder gegebenenfalls des Gleichstromwandlers) inaktiv gesetzt oder unterbrochen, sind die entsprechenden Werte für die elektrische Leistung zum Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum Gleichstromwandler) auf 0 zu setzen.

(2) Ist die Ausgangswelle des Prüflings nicht an die Lastmaschine (d. h. den Prüfstand) angeschlossen, so sind die jeweiligen Drehmomentwerte auf 0 zu setzen.

(3) Die gemäß den Nummern 1 und 2 geänderten Daten werden durch lineare Extrapolation auf die vom Bauteilhersteller angegebene maximale Betriebsgeschwindigkeit des Prüflings erweitert, wenn die aufgezeichneten Messdaten diese Bereiche nicht abdecken.

(4) Die Werte der elektrischen Leistung zum Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum Gleichstromwandler), die gemäß den Nummern 1 bis 3 geändert wurden, sind als virtuelle mechanische Verlustleistung zu betrachten. Diese Werte der virtuellen mechanischen Verlustleistung sind mit der jeweiligen Drehzahl der Ausgangswelle des Prüflings in das virtuelle Schleppdrehmoment umzuwandeln. Diese Werte des virtuellen Schleppdrehmoments müssen gemäß den in Nummer 4.1.9 festgelegten Vorzeichenkonventionen ein negatives Vorzeichen aufweisen.

(5) Bei jedem Drehzahlsollwert der Ausgangswelle des Prüflings wird in den gemäß den Nummern 1 bis 3 geänderten Daten der nach Nummer 4 ermittelte Wert des virtuellen Schleppdrehmoments zum tatsächlichen Drehmoment der Lastmaschine (d. h. des Prüfstands) hinzugerechnet, um das gesamte Schleppdrehmoment des Prüflings in Abhängigkeit von der Drehzahl zu bestimmen.

(6) Die Werte des gesamten Schleppdrehmoments des Prüflings beim niedrigsten Drehzahlsollwert, die anhand der gemäß Nummer 5 geänderten Daten ermittelt wurden, sind in einen neuen Eintrag bei 0 U/min zu kopieren und in die gemäß Nummer 5 geänderten Daten aufzunehmen.

4.3.4. EPMC ²⁵

Die gemäß Nummer 4.2.6.4 ermittelten EPMC-Daten sind nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen für jeden einzeln gemessenen Vorwärtsgang sowie für jede der beiden Spannungsebenen Vmin,Test und Vmax,Test separat zu erweitern:

(1) Die beim niedrigsten Drehzahlsollwert ermittelten Werte aller Datenpaare für Ausgangsdrehmoment und elektrische Leistung des Wechselrichters sind mit Nulldrehzahl in einen neuen Eintrag zu kopieren.

(2) Die beim höchsten Drehzahlsollwert ermittelten Werte aller Datenpaare für Ausgangsdrehmoment und elektrische Leistung des Wechselrichters sind mit dem höchsten Drehzahlsollwert mal 1,05 in einen neuen Eintrag zu kopieren.

(3) Wurde bei einem bestimmten Drehzahlsollwert (einschließlich der neu eingeführten Daten gemäß den Nummern 1 und 2 dieser Nummer) ein nach Nummer 4.2.6.2.2 Buchstaben a bis g und Buchstabe i ermittelter Drehmomentsollwert für die tatsächliche Messung gemäß Nummer 4.2.6.2.2 Buchstabe h oder Nummer 4.2.6.2.2 Buchstabe j ausgelassen, so ist ein neuer Datenpunkt, der dem ausgelassenen Punkt entspricht, nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen zu berechnen:

1. Drehgeschwindigkeit: Verwendung des ausgelassenen Sollwerts für die Drehzahl.
2. Drehmoment: Verwendung des ausgelassenen Sollwerts für das Drehmoment.
3. Wechselrichterleistung: Berechnung eines neuen Werts durch lineare Extrapolation gemäß den nachfolgenden Bestimmungen dieses Buchstaben. Die Parameter der linearen Regressionsgerade nach der Fehlerquadratmethode (d. h. Steigung und y-Abschnitt) für einen bestimmten ausgelassenen Punkt sind auf der Grundlage der drei tatsächlich gemessenen Punkte (d. h. Datenpaare für Drehmoment und Wechselrichterleistung) zu bestimmen, die dem Drehmomentwert aus Buchstabe b für den entsprechenden Drehzahlsollwert am nächsten liegen. Der extrapolierte Wert für die Wechselrichterleistung ist zu bestimmen, indem die Wechselrichterleistung des tatsächlich gemessenen Punkts, der dem Drehmomentwert aus Buchstabe b am nächsten liegt, als Ausgangspunkt herangezogen wird und nur die Steigung der spezifischen linearen Regressionsgerade nach der Fehlerquadratmethode angewendet wird.
4. Bei den Werten für das positive Drehmoment sind die extrapolierten Werte der Wechselrichterleistung, die zu niedrigeren Werten als den gemessenen Werten am tatsächlich gemessenen Drehmomentpunkt führen, der dem Drehmomentwert aus Buchstabe b am nächsten liegt, auf die tatsächlich gemessene Wechselrichterleistung an dem Drehmomentpunkt zu setzen, der dem Drehmomentwert aus Buchstabe b am nächsten liegt.
5. Bei den Werten für das negative Drehmoment sind die extrapolierten Werte der Wechselrichterleistung, die zu höheren Werten als den gemessenen Werten am tatsächlich gemessenen Drehmomentpunkt führen, der dem Drehmomentwert aus Buchstabe b am nächsten liegt, auf die tatsächlich gemessene Wechselrichterleistung an dem Drehmomentpunkt zu setzen, der dem Drehmomentwert aus Buchstabe b am nächsten liegt.
6. Unbeschadet der Bestimmungen gemäß den Buchstaben d und e werden extrapolierte Werte der Wechselrichterleistung, die zu einem Wirkungsgrad des gesamten IEPC (d. h. ermittelt auf der Grundlage der elektrischen Wechselrichterleistung und der mechanischen Leistung an der Ausgangswelle des Bauteils) führen, der höher als der sich aus den beiden unter Ziffer i bzw. gegebenenfalls ii genannten Wirkungsgraden ergebende Wert ist, durch einen neuen Wert für die Wechselrichterleistung ersetzt, der genau den Wirkungsgrad widerspiegelt:
   1. entweder der sich daraus ergebende Wirkungsgrad für diesen spezifischen Betriebspunkt, wenn die Bestimmungen für die Festlegung der Standardwerte gemäß Anlage 9 angewandt werden,
   2. oder der Wirkungsgrad des tatsächlich gemessenen Drehmomentpunkts, der dem Drehmomentwert nach Buchstabe b am nächsten liegt, abzüglich 2 Prozentpunkten (z.B. 90,5 %-2 % = 88,5 %).

(4) Für jeden Drehzahlsollwert (einschließlich der neu eingeführten Daten in den Nummern 1 bis 3) ist ein neuer Datenpunkt auf der Grundlage der Daten für den höchsten Drehmomentsollwert nach Maßgabe der folgenden Vorschriften zu berechnen:

1. Drehgeschwindigkeit: Verwendung des gleichen Wertes für die Drehzahl.
2. Drehmoment: Verwendung des Wertes für das Drehmoment multipliziert mit einem Faktor von 1,05.
3. Wechselrichterleistung: Berechnung eines neuen Wertes in einer Weise, dass der Wirkungsgrad, definiert als das Verhältnis von mechanischer Leistung zu Wechselrichterleistung, konstant bleibt.

(5) Für jeden Drehzahlsollwert (einschließlich der neu eingeführten Daten in den Nummern 1 bis 3) ist ein neuer Datenpunkt auf der Grundlage der Daten für den niedrigsten Drehmomentsollwert nach Maßgabe der folgenden Vorschriften zu berechnen:

1. Drehgeschwindigkeit: Verwendung des gleichen Wertes für die Drehzahl
2. Drehmoment: Verwendung des Wertes für das Drehmoment multipliziert mit einem Faktor von 1,05.
3. Wechselrichterleistung: Berechnung eines neuen Wertes in einer Weise, dass der Wirkungsgrad, definiert als das Verhältnis von Wechselrichterleistung zu mechanischer Leistung, konstant bleibt.

4.3.5. Überlasteigenschaften

Anhand der Daten für die gemäß Nummer 4.2.5.3 ermittelten Überlasteigenschaften ist der Wirkungsgrad zu bestimmen, indem die durchschnittliche mechanische Ausgangsleistung über den Zeitraum t_{0_maxP} durch die durchschnittliche elektrische Leistung zum oder vom Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum oder vom Gleichstromwandler) über den Zeitraum t_{0_maxP} geteilt wird.

4.3.6. Maximales Dauerdrehmoment über 30 Minuten

Anhand der gemäß Nummer 4.2.4.3 ermittelten Daten ist der Wirkungsgrad zu bestimmen, indem die durchschnittliche Dauerleistung über 30 Minuten durch die durchschnittliche elektrische Leistung um oder vom Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum oder vom Gleichstromwandler) geteilt wird.

Anhand der Messdaten für das gemäß Nummer 4.2.4.2 ermittelte maximale Dauerdrehmoment über 30 Minuten sind aus den zeitaufgelösten Werten über den Messzeitraum von 1.800 Sekunden für jeden Kühlkreis mit Anschluss an einen externen Wärmetauscher separat die folgenden Mittelwerte zu bestimmen:

• Kühlleistung,
• Kühlmitteltemperatur am Eintritt des Kühlkreislaufs des Prüflings.

Die Kühlleistung ist auf der Grundlage der spezifischen Wärmekapazität des Kühlmittels, des Kühlmittelmassendurchsatzes und der Temperaturdifferenz über dem Prüfstand-Wärmetauscher auf der Seite des Prüflings zu bestimmen.

4.4. Besondere Bestimmungen für die Prüfung von IHPC Typ 1

IHPC Typ 1 werden für die Handhabung im Simulationsinstrument praktisch in zwei separate Bauteile aufgeteilt, d. h. ein elektrisches Maschinensystem und ein Getriebe. Daher sind zwei separate Bauteildatensätze nach Maßgabe der Bestimmungen in dieser Nummer zu ermitteln.

Für die Bauteilprüfung von IHPC Typ 1 gelten die Nummern 4.1 bis 4.2 dieses Anhangs.

Bei einem IHPC Typ 1 sind Drehmoment und Drehzahl an der Ausgangswelle des Systems zu messen (d. h. an der den Rädern des Fahrzeugs zugewandten Ausgangsseite des Getriebes).

Die Festlegung von Familien gemäß Anlage 13 ist für IHPC Typ 1 nicht zulässig. Daher ist es nicht zulässig, Prüfläufe auszulassen, und für das jeweilige IHPC Typ 1 müssen alle in Nummer 4.2 beschriebenen Prüfläufe durchgeführt werden. Ungeachtet dieser Bestimmungen entfällt bei IHPC Typ 1 die Prüfung der Schleppkurve gemäß Nummer 4.2.3.

Die Generierung von Eingabedaten für IHPC Typ 1 auf der Grundlage von Standardwerten ist nicht zulässig.

4.4.1. Für IHPC Typ 1 durchzuführende Prüfläufe

4.4.1.1. Prüfläufe zur Bestimmung der Gesamtsystemeigenschaften

In dieser Nummer wird eingehend beschrieben, wie die Eigenschaften des vollständigen IHPC Typ 1 einschließlich der Verluste des Getriebeteils im System zu bestimmen sind.

Die folgenden Prüfläufe sind gemäß den für IEPC mit mehrstufigen Getriebe in den jeweiligen Nummern festgelegten Bestimmungen durchzuführen. Bei all diesen Prüfläufen muss die Eingangswelle für das Zuführen des Antriebsdrehmoments in das System entweder abgekoppelt und frei drehbar sein oder ohne Drehung fixiert werden.

Tabelle 2a: Übersicht der für IHPC Typ 1 durchzuführenden Prüfläufe

Aufgrund der Anwendbarkeit der Bestimmungen für IHPC mit mehrstufigem Getriebe auf IHPC Typ 1 ist der EPMC für jeden einzelnen Vorwärtsgang gemäß Nummer 4.2.6.2 zu messen.

4.4.1.2. Prüfläufe zur Ermittlung der Verluste des Getriebeteils im System

In dieser Nummer wird eingehend beschrieben, wie die Verluste des Getriebeteils innerhalb des Systems zu bestimmen sind.

Dazu ist das System gemäß den Vorschriften in Anhang VI Nummer 3.3 zu prüfen. Ungeachtet dieser Vorschriften gelten folgende Bestimmungen:

• Die Eingangswelle zum Zuführen des Antriebsdrehmoments in das System wird gemäß Anhang VI Nummer 3.3 an einen Prüfstand angeschlossen und von diesem angetrieben.
• Die Stromversorgung von der elektrischen Gleichstromquelle zum Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum Gleichstromwandler) ist zu trennen. Damit dabei keine Teile des Systems beschädigt werden, kann das System so modifiziert werden, dass in der (den) für die Messung verwendeten elektrischen Maschine(n) Dummy-Magnete oder Dummy-Rotoren verwendet werden.
• Der Drehmomentbereich gemäß Anhang VI Nummer 3.3.6.3 ist so zu erweitern, dass auch die Werte für das negative Drehmoment erfasst werden, sodass dieselben Drehmomentsollwerte von der positiven Seite auch mit negativem Vorzeichen gemessen werden.

4.4.2. Nachbearbeitung der Messdaten für IHPC Typ 1

Ungeachtet anders lautender Angaben gelten für die Nachbearbeitung der Messdaten für IHPC Typ 1 sämtliche Bestimmungen gemäß Nummer 4.3.

4.4.2.1. Nachbearbeitung von Daten zu den Gesamtsystemeigenschaften

Alle gemäß Nummer 4.4.1.1 ermittelten Messdaten sind gemäß den Bestimmungen der Nummern 4.3.1 bis 4.3.6 zu bearbeiten. Die Bestimmungen der Nummer 4.3.3 entfallen, da keine Messung der Schleppkurve gemäß Nummer 4.2.3 für IHPC Typ 1 durchgeführt wird. Umfassen die jeweiligen Nummern besondere Bestimmungen für IEPC mit mehrstufigem Getriebe, so sind diese besonderen Bestimmungen anzuwenden.

4.4.2.2. Nachbearbeitung von Daten zu Verlusten des Getriebeteils im System

Alle gemäß Nummer 4.4.1.2 ermittelten Messdaten sind gemäß den Bestimmungen von Anhang VI Nummer 3.4 zu bearbeiten. Ungeachtet dieser Vorschriften gelten folgende Bestimmungen:

• Die Bestimmungen gemäß Anhang VI Nummern 3.4.2 bis 3.4.5 gelten sinngemäß auch für die Werte für das negative Drehmoment.
• Die Bestimmungen gemäß Anhang VI Nummer 3.4.6 gelten nicht.

4.4.2.3. Nachbearbeitung von Daten zur Ableitung der spezifischen Daten für das virtuelle elektrische Maschinensystem

Zur Bestimmung der Bauteildaten für das virtuelle elektrische Maschinensystem sind die folgenden Schritte durchzuführen. Die folgenden Nachbearbeitungsschritte entfallen für die beiden gemäß den Nummern 4.3.5 und 4.3.6 ermittelten Wirkungsgrade, da diese lediglich zur Bewertung der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften dienen.

1. Alle in den gemäß Nummer 4.4.2.1 bearbeiteten Messdaten enthaltenen Drehzahl- und Drehmomentwerte sind gemäß den folgenden Gleichungen von der Ausgangswelle auf die Eingangswelle des IHPC Typ 1 umzurechnen. Wurde derselbe Prüflauf für mehrere Gänge durchgeführt, so ist die Umrechnung für jeden Gang getrennt vorzunehmen.

   

   Dabei gilt:

   nEM,virt	=	Drehzahl des virtuellen elektrischen Maschinensystems in Bezug auf die Eingangswelle des IHPC Typ 1 [1/min]
   noutput	=	gemessene Drehzahl an der Ausgangswelle des IHPC Typ 1 [1/min]
   igbx	=	Verhältnis der Drehzahl an der Eingangswelle zur Drehzahl an der Ausgangswelle des IHPC Typ 1 für einen bestimmten, während der Messung eingelegten Gang [-]
   TEM,virt	=	Drehmoment des virtuellen elektrischen Maschinensystems in Bezug auf die Eingangswelle des IHPC Typ 1 [Nm]
   Toutput	=	gemessenes Drehmoment an der Ausgangswelle des IHPC Typ 1 [Nm]
   Tloss,gbx	=	Drehmomentverlust in Abhängigkeit von Drehzahl und Drehmoment an der Eingangswelle des IHPC Typ 1 [Nm]. Die Berechnung erfolgt mittels zweidimensionaler linearer Interpolation aus den nach Nummer 4.4.2.2 für das jeweilige Getriebe ermittelten Verlustkennfeldern des Getriebes.
   Gang	=	bestimmter, während der Messung eingelegter Gang [-]

2. Die für jeden Vorwärtsgang gemäß Nummer 4.4.2.1 ermittelten und gemäß Nummer 4.4.2.3 Buchstabe a auf die Eingangswelle umgerechneten elektrischen Leistungskennfelder sind als Grundlage für die folgenden Berechnungen zu verwenden. Alle Werte für die elektrische Wechselrichterleistung dieser elektrischen Leistungskennfelder sind in die entsprechenden Kennfelder für das virtuelle elektrische Maschinensystem umzurechnen, indem die Verluste des Getriebeteils gemäß der folgenden Gleichung abgezogen werden:

   

   Dabei gilt:

   Pel,virt	elektrische Wechselrichterleistung des virtuellen elektrischen Maschinensystems [W]
   nEM,virt	Drehzahl des virtuellen elektrischen Maschinensystems in Bezug auf die Eingangswelle des IHPC Typ 1, ermittelt gemäß Nummer 4.4.2.3 Buchstabe a [1/min]
   TEM,virt	Drehmoment des virtuellen elektrischen Maschinensystems in Bezug auf die Eingangswelle des IHPC Typ 1, ermittelt gemäß Nummer 4.4.2.3 Buchstabe a [Nm]
   Pel,meas	gemessene elektrische Wechselrichterleistung [W]
   Tloss,gbx	Drehmomentverlust in Abhängigkeit von Drehzahl und Drehmoment an der Eingangswelle des IHPC Typ 1 [Nm]. Die Berechnung erfolgt mittels zweidimensionaler linearer Interpolation aus den nach Nummer 4.4.2.2 für das jeweilige Getriebe ermittelten Verlustkennfeldern des Getriebes.
   Gang	bestimmter, während der Messung eingelegter Gang [-]

3. Die Schleppdrehmomentwerte des virtuellen elektrischen Maschinensystems sind bei den gleichen Drehzahlsollwerten (n_EM,virt) in Bezug auf die Eingangswelle des IHPC Typ 1 anzugeben, wie sie für die Definition der maximalen und minimalen Drehmomentkurve des virtuellen elektrischen Maschinensystems verwendet wurden. Jeder einzelne Wert für das Schleppdrehmoment in Nm, der bei den verschiedenen Drehzahlsollwerten angegeben wird, ist auf null zu setzen.
4. Die Drehträgheit des virtuellen elektrischen Maschinensystems ist zu berechnen, indem der (die) Trägheitswert(e) der tatsächlichen elektrischen Maschine(n), die gemäß Anlage 8 Nummer 8 dieses Anhangs ermittelt wurden, in den entsprechenden Wert für die Drehträgheit in Bezug auf die Eingangswelle des IHPC-Typs 1 umgerechnet wird.

4.4.3. Generierung von Eingabedaten für das Simulationsinstrument

Da IHPC Typ 1 für die Handhabung im Simulationsinstrument praktisch in zwei separate Bauteile aufgeteilt werden, sind für das elektrische Maschinensystem und das Getriebe separate Bauteileingabedaten zu ermitteln. Die in den Eingabedaten enthaltene Zertifizierungsnummer muss für beide Bauteile, d. h. für das elektrische Maschinensystem und das Getriebe, identisch sein.

4.4.3.1. Eingabedaten für das virtuelle elektrische Maschinensystem

Die Eingabedaten für das virtuelle elektrische Maschinensystem sind gemäß den Definitionen für das elektrische Maschinensystem in Anlage 15 auf der Grundlage der endgültigen Daten zu erstellen, die gemäß den Bestimmungen in Nummer 4.4.2.3 ermittelt wurden.

4.4.3.2. Eingabedaten für das virtuelle Getriebe

Die Eingabedaten für das virtuelle Getriebe sind gemäß den Definitionen für das Getriebe in Anhang VI Anlage 12 Tabellen 1 bis 3 auf der Grundlage der endgültigen Daten zu erstellen, die gemäß den Bestimmungen in Nummer 4.4.2.2 ermittelt wurden. Der Wert für den Parameter 'TransmissionType' in Tabelle 1 muss auf 'IHPC Type 1' gesetzt werden.

5. Prüfung von Batteriesystemen bzw. repräsentativen Batterie-Teilsystemen

Die thermische Konditionierungseinrichtung der Prüflingsbatterie und die entsprechende thermische Konditionierungsschleife an der Prüfstandsausrüstung müssen so funktionieren, dass die thermischen Konditionierungsleistungen der Prüflingsbatterie entsprechend der Fahrzeuganwendung erfüllt werden, und es ermöglichen, das vorgeschriebene Prüfverfahren mit der Prüfstandsausrüstung innerhalb der Betriebsgrenzen der Prüflingsbatterie durchzuführen.

5.1. Allgemeine Bestimmungen

Bauteile der Prüflingsbatterie können auf verschiedene Einrichtungen im Fahrzeug verteilt sein.

Die Prüflingsbatterie wird von der Batteriesteuereinheit gesteuert, und die Prüfstandsausrüstung muss den von der Batteriesteuereinheit über die Buskommunikation vorgegebenen Betriebsgrenzen entsprechen. Die thermische Konditionierungseinrichtung der Prüflingsbatterie und die entsprechende thermische Konditionierungsschleife an der Prüfstandsausrüstung müssen in Übereinstimmung mit den Steuerungen der Batteriesteuereinheit funktionieren, sofern für das jeweilige Prüfverfahren nichts anderes festgelegt ist. Die Batteriesteuereinheit muss es ermöglichen, das vorgeschriebene Prüfverfahren mit der Prüfstandsausrüstung innerhalb der Betriebsgrenzwerte der Prüflingsbatterie durchzuführen. Erforderlichenfalls muss das Programm der Batteriesteuereinheit vom Bauteilhersteller für das vorgeschriebene Prüfverfahren angepasst werden, wobei jedoch die Betriebs- und Sicherheitsgrenzen der Prüflingsbatterie einzuhalten sind.

5.1.1. Bedingungen für das thermische Gleichgewicht

Thermisches Gleichgewicht ist erreicht, wenn während eines Zeitraums von einer Stunde die Abweichungen zwischen der vom Bauteilhersteller angegebenen Zelltemperatur und der Temperatur aller Zelltemperaturmesspunkte weniger als ±7 K betragen.

5.1.2. Vorzeichenkonventionen

5.1.2.1. Stromstärke

Die gemessenen Stromwerte haben ein positives Vorzeichen für das Entladen und ein negatives Vorzeichen für das Laden.

5.1.3. Bezugspunkt für die Umgebungstemperatur

Die Umgebungstemperatur ist in einem Abstand von 1 m zur Prüflingsbatterie an einem vom Bauteilhersteller angegebenen Punkt zu messen.

5.1.4. Temperaturbedingungen

Die Batterieprüftemperatur, d. h. die Zielbetriebstemperatur der Prüflingsbatterie, ist vom Bauteilhersteller anzugeben. Die Temperatur an allen Temperaturmesspunkten der Zelle muss bei allen durchgeführten Prüfläufen innerhalb der vom Bauteilhersteller angegebenen Grenzwerte liegen.

Bei einer Prüflingsbatterie mit Flüssigkeitskonditionierung (d. h. Heizung oder Kühlung) muss die Temperatur der Konditionierungsflüssigkeit am Einlass der Prüflingsbatterie aufgezeichnet werden und innerhalb von ±2 K des vom Bauteilhersteller angegebenen Wertes gehalten werden.

Bei einer luftgekühlten Prüflingsbatterie muss die Temperatur der Prüflingsbatterie an dem vom Bauteilhersteller angegebenen Punkt innerhalb von +0/-20 K des vom Bauteilhersteller angegebenen Höchstwerts gehalten werden.

Bei allen Prüfläufen ist die verfügbare Kühl- und/oder Heizleistung auf dem Prüfstand auf den vom Bauteilhersteller angegebenen Wert zu begrenzen. Dieser Wert ist zusammen mit den Prüfdaten aufzuzeichnen.

Die verfügbare Kühl- und/oder Heizleistung auf dem Prüfstand ist anhand der folgenden Verfahren zu ermitteln und zusammen mit den tatsächlichen Bauteilprüfdaten aufzuzeichnen:

1. für Flüssigkeitskonditionierung aus dem Massendurchsatz der Konditionierungsflüssigkeit und der Temperaturdifferenz über dem Wärmetauscher auf der Seite der Prüflingsbatterie;
2. für elektrische Konditionierung aus Spannung und Strom. Der Bauteilhersteller kann den elektrischen Anschluss dieser Konditionierungseinrichtung für die Zertifizierung der Prüflingsbatterie ändern, um eine Messung der Eigenschaften der Prüflingsbatterie ohne Berücksichtigung der für die Konditionierung erforderlichen elektrischen Leistung zu ermöglichen (z.B. wenn die Konditionierungseinrichtung direkt in der Prüflingsbatterie eingebaut und angeschlossen ist). Ungeachtet dieser Bestimmungen ist die erforderliche elektrische Kühl- und/oder Heizleistung aufzuzeichnen, die der Prüflingsbatterie extern durch eine Konditionierungseinrichtung zugeführt wird.
3. Für andere Arten der Konditionierung nach gutem technischen Ermessen und nach Rücksprache mit der Typgenehmigungsbehörde.

5.2. Vorbereitungszyklen

Die Prüflingsbatterie ist durch maximal fünf Zyklen vollständiger Entladung und anschließender vollständiger Aufladung zu konditionieren, um die Stabilisierung der Systemleistung vor Beginn der eigentlichen Prüfung sicherzustellen.

Es sind aufeinanderfolgende Zyklen vollständiger Entladung und anschließender vollständiger Aufladung bei der vom Bauteilhersteller festgelegten Betriebstemperatur durchzuführen, bis der Zustand 'vorkonditioniert' erreicht ist. Das Kriterium für eine 'vorkonditionierte' Prüflingsbatterie besteht darin, dass sich die entladene Kapazität bei zwei aufeinanderfolgenden Entladungen nicht um einen Wert von mehr als 3 % der Nennkapazität ändert oder dass fünf Wiederholungen durchgeführt wurden.

Die Spannung der Prüflingsbatterie darf am Ende der Entladung nicht unter die vom Bauteilhersteller empfohlene Mindestspannung fallen (die Mindestspannung ist die niedrigste Spannung unter Entladung, ohne dass die Prüflingsbatterie irreversibel beschädigt wird). Die Kriterien für die Beendigung des vollständigen Entlade- und des vollständigen Ladezyklus werden vom Bauteilhersteller festgelegt.

5.2.1. Stromstärke in den Vorbereitungszyklen für Hochleistungsbatteriesysteme

Die Entladung muss bei einer Stromstärke von 2C und die Aufladung gemäß den Empfehlungen des Bauteilherstellers erfolgen.

5.2.2. Stromstärke in den Vorbereitungszyklen zur Vorkonditionierung von Hochleistungsbatteriesystemen

Die Entladung muss bei einer Stromstärke von 1/3C und die Aufladung gemäß den Empfehlungen des Bauteilherstellers erfolgen.

5.3. Standardzyklus

Der Zweck eines Standardzyklus besteht darin, denselben Ausgangszustand für jede einzelne Prüfung einer Prüflingsbatterie sowie die geladene Energie für die Zwecke der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion gemäß Anlage 12 sicherzustellen. Der Standardzyklus ist bei der vom Bauteilhersteller festgelegten Betriebstemperatur durchzuführen.

5.3.1. Standardzyklus für Hochleistungsbatteriesysteme

Der Standardzyklus für Hochleistungsbatteriesysteme besteht aus den folgenden Ereignissen in fortlaufender Reihenfolge: Standardentladung, Ruhezeit, Standardaufladung und zweite Ruhezeit.

Die Standardentladung muss bei einer Stromstärke von 1C bis zum Mindestladezustand gemäß den Spezifikationen des Bauteilherstellers erfolgen.

Die Ruhezeit beginnt unmittelbar nach dem Ende der Entladung und dauert 30 Minuten.

Die Standardaufladung muss gemäß den Spezifikationen des Bauteilherstellers hinsichtlich der Kriterien für das Ende der Aufladung sowie der geltenden Zeitbeschränkungen für die Aufladung insgesamt erfolgen.

Die zweite Ruhezeit beginnt unmittelbar nach dem Ende der Aufladung und dauert 30 Minuten.

5.3.2. Standardzyklus für Hochenergie-Batteriesysteme

Der Standardzyklus für Hochenergie-Batteriesysteme besteht aus den folgenden Ereignissen in fortlaufender Reihenfolge: Standardentladung, Ruhezeit, Standardaufladung und zweite Ruhezeit.

Die Standardentladung muss bei einer Stromstärke von 1/3C bis zum Mindestladezustand gemäß den Spezifikationen des Bauteilherstellers erfolgen.

Die Ruhezeit beginnt unmittelbar nach dem Ende der Entladung und dauert 30 Minuten.

Die Standardaufladung muss gemäß den Spezifikationen des Bauteilherstellers hinsichtlich der Kriterien für das Ende der Aufladung sowie der geltenden Zeitbeschränkungen für die Aufladung insgesamt erfolgen.

Die zweite Ruhezeit beginnt unmittelbar nach dem Ende der Aufladung und dauert 30 Minuten.

5.4. Durchzuführende Prüfläufe

Vor der Durchführung von Prüfläufen gemäß dieser Nummer müssen die Bestimmungen gemäß Nummer 5.2 auf den Batterieprüfling angewandt werden.

5.4.1. Prüfverfahren für die Nennkapazität

Bei dieser Prüfung wird die Nennkapazität des Batterieprüflings in Ah bei konstanten Stromentladungsraten gemessen.

5.4.1.1. Zu messende Signale

Während der Vorkonditionierung, der durchgeführten Standardzyklen und des tatsächlichen Prüflaufs sind die folgenden Signale aufzuzeichnen:

• Lade-/Entladestrom an den Klemmen der Prüflingsbatterie;
• Spannung an den Klemmen der Prüflingsbatterie;
• Temperaturen aller Messpunkte der Prüflingsbatterie;
• Umgebungstemperatur im Prüfstand;
• Heiz- oder Kühlleistung für die Prüflingsbatterie.

5.4.1.2. Prüflauf

Nach dem vollständigen Laden der Prüflingsbatterie gemäß den Spezifikationen des Bauteilherstellers und dem Erreichen des thermischen Gleichgewichts gemäß Nummer 5.1.1 ist ein Standardzyklus gemäß Nummer 5.3 durchzuführen.

Der eigentliche Prüflauf muss innerhalb von drei Stunden nach Ende des Standardzyklus beginnen, andernfalls ist der Standardzyklus zu wiederholen.

Der eigentliche Prüflauf ist bei RT durchzuführen und besteht aus einer konstanten Stromentladung bei folgenden Entladungsraten:

• bei Hochleistungsbatteriesystemen zur vom Bauteilhersteller angegebenen Nennkapazität von 1 C in Ah,
• bei Hochenergie-Batteriesystemen zur vom Bauteilhersteller angegebenen Nennkapazität von 1/3C in Ah.

Alle Entladungsprüfungen sind unter den Mindestbedingungen gemäß den Spezifikationen des Bauteilherstellers abzuschließen.

5.4.1.3. Auswertung der Ergebnisse

Als Wert für die Nennkapazität ist die Kapazität in Ah zu verwenden, die sich aus dem integrierten Batteriestrom im Zeitverlauf während des eigentlichen Prüflaufs gemäß Nummer 5.4.1.2 ergibt.

5.4.1.4. Zu meldende Daten

Folgende Daten sind anzugeben:

• gemäß Nummer 5.4.1.3 ermittelte Nennkapazität;
• Mittelwerte über den eigentlichen Prüflauf für alle aufgezeichneten Signale gemäß Nummer 5.4.1.1.

Für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion sind auch die folgenden Werte zu berechnen:

• die gesamte geladene Energie (E_cha) von einem Ladezustand von 20 % bis zu einem Ladezustand von 80 % während des vor dem eigentlichen Prüflauf durchgeführten Standardzyklus;
• die gesamte entladene Energie (E_dis) von einem Ladezustand von 80 % bis zu einem Ladezustand von 20 % während des eigentlichen Prüflaufs.

Alle verwendeten SOC-Werte sind auf der Grundlage der tatsächlich gemessenen Nennkapazität zu berechnen, die gemäß Nummer 5.4.1.3 ermittelt wurde.

Der Round-Trip-Wirkungsgrad (η_BAT) ist zu berechnen, indem die gesamte entladene Energie (E_dis) durch die gesamte geladene Energie (E_cha) geteilt wird, und im Beschreibungsbogen gemäß Anlage 5 anzugeben.

5.4.2. Prüfverfahren für Leerlaufspannung, Innenwiderstand und Stromgrenzen

Bei dieser Prüfung wird der ohmsche Widerstand für Entlade- und Ladebedingungen sowie die Leerlaufspannung der Prüflingsbatterie in Abhängigkeit vom Ladezustand bestimmt. Darüber hinaus wird der vom Bauteilhersteller angegebene maximale Entlade- und Ladestrom überprüft.

5.4.2.1. Allgemeine Bestimmungen für Prüfungen

Alle verwendeten SOC-Werte sind auf der Grundlage der tatsächlich gemessenen Nennkapazität zu berechnen, die gemäß Nummer 5.4.1.3 ermittelt wurde.

Nur wenn die Prüflingsbatterie während der Entladung die Entladespannungsgrenze erreicht, muss der Strom so reduziert werden, dass die Klemmenspannung der Prüflingsbatterie während des gesamten Entladeimpulses an der Entladespannungsgrenze gehalten wird.

Nur wenn die Prüflingsbatterie während der Ladung die Ladespannungsgrenze erreicht, muss der Strom so reduziert werden, dass die Klemmenspannung der Prüflingsbatterie während gesamten regenerativen Ladeimpulses an der Ladespannungsgrenze gehalten wird.

Kann die Prüfausrüstung den Stromwert nicht mit der vorgeschriebenen Genauigkeit von ±1 % des Zielwerts innerhalb von 100 ms nach einer Änderung des Stromprofils liefern, so sind die entsprechenden aufgezeichneten Daten zu verwerfen, und es dürfen keine zugehörigen Werte für Leerlaufspannung und Innenwiderstand anhand dieser Daten berechnet werden.

Erfordern die von der Batteriesteuereinheit über die Buskommunikation bereitgestellten Betriebsgrenzen eine Reduzierung des Stroms, damit die Betriebsgrenzen der Prüflingsbatterie eingehalten werden, so muss die Prüfstandsausrüstung den jeweiligen Zielstrom entsprechend den Anforderungen der Batteriesteuereinheit reduzieren.

5.4.2.2. Zu messende Signale

Während der Vorkonditionierung und des tatsächlichen Prüflaufs sind die folgenden Signale aufzuzeichnen:

• Entladestrom an den Klemmen der Prüflingsbatterie;
• Spannung an den Klemmen der Prüflingsbatterie;
• Temperaturen aller Messpunkte der Prüflingsbatterie;
• Umgebungstemperatur im Prüfstand;
• Heiz- oder Kühlleistung für die Prüflingsbatterie.

5.4.2.3. Prüflauf

5.4.2.3.1 Vorkonditionierung

Nach dem vollständigen Laden der Prüflingsbatterie gemäß den Spezifikationen des Bauteilherstellers und dem Erreichen des thermischen Gleichgewichts gemäß Nummer 5.1.1, ist ein Standardzyklus gemäß Nummer 5.3 durchzuführen.

Innerhalb von ein bis drei Stunden nach Ende des Standardzyklus muss mit dem eigentlichen Prüflauf begonnen werden. Andernfalls muss das Verfahren gemäß dem vorstehenden Absatz wiederholt werden.

5.4.2.3.2 Prüfverfahren

Bei Hochleistungsbatteriesystemen ist die Prüfung bei fünf verschiedenen Ladezuständen durchzuführen: 80, 65, 50, 35 und 20 %.

Bei Hochenergie-Batteriesystemen ist die Prüfung bei fünf verschiedenen Ladezuständen durchzuführen: 90, 70, 50, 35 und 20 %.

Bei einem Ladezustand von 20 % kann der Bauteilhersteller den maximalen Entladestrom des Batterieprüflings reduzieren, damit der Ladezustand gemäß den Spezifikationen des Bauteilherstellers über dem Mindestladezustand bleibt und eine Tiefentladung vermieden wird.

Vor Beginn des eigentlichen Prüflaufs beim jeweiligen Ladezustand muss die Prüflingsbatterie gemäß Nummer 5.4.2.3.1 vorkonditioniert werden.

Um die erforderlichen Ladezustände für die Prüfung aus dem Ausgangszustand der Prüflingsbatterie zu erreichen, muss diese mit einer konstanten Stromstärke von 1C für Hochleistungsbatteriesysteme und 1/3C für Hochenergie-Batteriesysteme entladen werden, gefolgt von einer Ruhezeit von 30 Minuten, bevor die nächste Messung beginnt.

Der Bauteilhersteller muss vor der Prüfung den maximalen Lade- und Entladestrom bei den verschiedenen Ladezuständen angeben, der während der Dauer des jeweiligen Zeitschrittes des Stromimpulses gemäß Tabelle 3 für Hochleistungsbatteriesysteme und Tabelle 4 für Hochenergie-Batteriesysteme angelegt werden kann.

Der eigentliche Prüflauf ist bei RT durchzuführen und besteht aus dem Stromprofil gemäß Tabelle 3 für Hochleistungsbatteriesysteme und Tabelle 4 für Hochenergie-Batteriesysteme.

Tabelle 3: Stromprofil für Hochleistungsbatteriesysteme

Tabelle 4: Stromprofil für Hochenergie-Batteriesysteme

Dabei gilt:

Die Spannung zum Zeitpunkt Null des Prüflaufs, bevor die erste Änderung des Zielstroms auftritt (V₀) ist als Mittelwert über 100 ms zu messen.

Bei Hochleistungsbatteriesystemen sind die folgenden Spannungen und Stromstärken zu messen:

1. Für jeden der in Tabelle 3 angegebenen Entlade- und Ladestromimpulse ist die Spannung bei Nullstrom als Mittelwert über die letzte Sekunde vor der Änderung des Zielstroms (Entladen: Vd_start, Laden: Vc_start) zu messen.
2. Für jeden der in Tabelle 3 angegebenen Entladestromimpulse sind die Spannung 2, 10 und 20 Sekunden nach der Änderung des Zielstroms (Vd₂, Vd₁₀, Vd₂₀) und der entsprechende Strom (Id₂, Id₁₀, Id₂₀) als Mittelwert über 100 ms zu messen.
3. Für jeden der in Tabelle 3 angegebenen Ladestromimpulse sind die Spannung bei 2, 10 und 20 Sekunden nach der Änderung des Zielstroms (Vc₂, Vc₁₀, Vc₂₀) und der entsprechende Strom (Ic₂, Ic₁₀, Ic₂₀) als Mittelwert über 100 ms zu messen.

Tabelle 5 gibt einen Überblick über die Spannungs- und Stromwerte, die im Zeitverlauf nach der Änderung des Zielstroms für Hochleistungsbatteriesysteme zu messen sind.

Tabelle 5: Spannungsmesspunkte für die einzelnen Stromimpulse (Entladen und Laden) für Hochleistungsbatteriesysteme

Bei Hochenergie-Batteriesystemen sind die folgenden Spannungen und Stromstärken zu messen:

1. Für jeden der in Tabelle 4 angegebenen Entlade- und Ladestromimpulse ist die Spannung bei Nullstrom als Mittelwert über die letzte Sekunde vor der Änderung des Zielstroms (Entladen: Vd_start, Laden: Vc_start) zu messen.
2. Für jeden der in Tabelle 4 angegebenen Entladestromimpulse sind die Spannung bei 2, 10 20 und 120 Sekunden nach der Änderung des Zielstroms (Vd₂, Vd₁₀, Vd₂₀, Vd₁₂₀) und der entsprechende Strom (Id₂, Id₁₀, Id₂₀, Id₁₂₀) als Mittelwert über 100 ms zu messen.
3. Für jeden der in Tabelle 4 angegebenen Ladestromimpulse sind die Spannung bei 2, 10, 20 und 120 Sekunden nach der Änderung des Zielstroms (Vc₂, Vc₁₀, Vc₂₀, Vc₁₂₀) und der entsprechende Strom (Ic₂, Ic₁₀, Ic₂₀, Ic₁₂₀) als Mittelwert über 100 ms zu messen.

Tabelle 6 gibt einen Überblick über die Spannungs- und Stromwerte, die im Zeitverlauf nach der Änderung des Zielstroms für Hochenergie-Batteriesystem zu messen sind.

Tabelle 6 : Spannungsmesspunkte für die einzelnen Stromimpulse (Entladen und Laden) für HEBS

5.4.2.4. Auswertung der Ergebnisse

Die folgenden Berechnungen sind für jeden gemäß Nummer 5.4.2.3 gemessenen SOC-Wert getrennt durchzuführen.

5.4.2.4.1 Berechnungen für Hochleistungsbatteriesysteme

(1) Für jeden der in Tabelle 3 angegebenen Entladestromimpulse sind die Werte für den Innenwiderstand aus den nach Nummer 5.4.2.3 gemessenen Spannungs- und Stromwerten gemäß den folgenden Gleichungen zu berechnen:

• R_Id₂ = (Vd_start - Vd₂) / Id₂
• R_Id₁₀ = (Vd_start - Vd₁₀) / Id₁₀
• R_Id₂₀ = (Vd_start - Vd₂₀) / Id₂₀

(2) Die Innenwiderstände für die Entladung (R_Id₂_avg, R_Id₁₀_avg, R_Id₂₀_avg) sind als Mittelwert über alle in Tabelle 3 angegebenen Stromimpulse aus den gemäß Nummer 1 berechneten Einzelwerten zu berechnen.

(3) Für jeden der in Tabelle 3 angegebenen Ladestromimpulse sind die Werte für den Innenwiderstand anhand der nach Nummer 5.4.2.3 gemessenen Spannungs- und Stromwerte gemäß den folgenden Gleichungen zu berechnen:

• R_Ic₂ = (Vc_start - Vc₂) / Ic₂
• R_Ic₁₀ = (Vc_start - Vc₁₀) / Ic₁₀
• R_Ic₂₀ = (Vc_start - Vc₂₀) / Ic₂₀

(4) Die Innenwiderstände für die Ladung (R_Ic₂_avg, R_Ic₁₀_avg, R_Ic₂₀_avg) sind als Mittelwert über alle in Tabelle 3 angegebenen Stromimpulse aus den gemäß Nummer 3 ermittelten Einzelwerten zu berechnen.

(5) Die Gesamt-Innenwiderstände (R_I2, R_I10, R_I20) sind als Mittelwert über die gemäß den Nummern 2 und 4 berechneten Werte für die Entladung bzw. Ladung zu berechnen.

(6) Die Leerlaufspannung V₀ ist gemäß Nummer 5.4.2.3 für den jeweiligen Ladezustand zu messen.

(7) Die Grenzwerte für den maximalen Entladestrom sind als Mittelwert über 20 Sekunden bei dem Zielstrom I_{dischg_max} für jeden gemäß Nummer 5.4.2.3 gemessenen SOC-Wert zu berechnen.

(8) Die Grenzwerte für den maximalen Ladestrom sind als Mittelwert über 20 Sekunden bei dem Zielstrom I_{chg_max} für jeden gemäß Nummer 5.4.2.3 gemessenen SOC-Wert zu berechnen. Als endgültige Werte sind die absoluten Ergebniswerte anzugeben.

5.4.2.4.2 Berechnungen für Hochenergie-Batteriesysteme

(1) Für jeden der in Tabelle 4 angegebenen Entladestromimpulse sind die Werte für den Innenwiderstand aus den nach Nummer 5.4.2.3 gemessenen Spannungs- und Stromwerten gemäß den folgenden Gleichungen zu berechnen:

• R_Id₂ = (Vd_start - Vd₂) / Id₂
• R_Id₁₀ = (Vd_start - Vd₁₀) / Id₁₀
• R_Id₂₀ = (Vd_start - Vd₂₀) / Id₂₀
• R_Id₁₂₀ = (Vd_start - Vd₁₂₀) / Id₁₂₀

(2) Die Innenwiderstände für die Entladung (R_Id₂_avg, R_Id₁₀_avg, R_Id₂₀_avg, R_Id₁₂₀_avg) sind als Mittelwert über alle in Tabelle 4 angegebenen Stromimpulse aus den gemäß Nummer 1 ermittelten Einzelwerten zu berechnen.

(3) Für jeden der in Tabelle 4 angegebenen Ladestromimpulse sind die Werte für den Innenwiderstand aus den nach Nummer 5.4.2.3 gemessenen Spannungs- und Stromwerten gemäß den folgenden Gleichungen zu berechnen:

• R_Ic₂ = (Vc_start - Vc₂) / Ic₂
• R_Ic₁₀ = (Vc_start - Vc₁₀) / Ic₁₀
• R_Ic₂₀ = (Vc_start - Vc₂₀) / Ic₂₀
• R_Ic₁₂₀ = (Vc_start - Vc₁₂₀) / Ic₁₂₀

(4) Die Innenwiderstände für die Ladung (R_Ic₂_avg, R_Ic₁₀_avg, R_Ic₂₀_avg, R_Ic₁₂₀_avg) sind als Mittelwert über alle in Tabelle 4 angegebenen Stromimpulse aus den gemäß Nummer 3 ermittelten Einzelwerten zu berechnen.

(5) Die Gesamt-Innenwiderstände (R_I2, R_I10, R_I20, R_I120) sind als Mittelwert über die gemäß den Nummern 2 und 4 berechneten Werte für die Entladung bzw. Ladung zu berechnen.

(6) Die Leerlaufspannung V₀ ist gemäß Nummer 5.4.2.3 für den jeweiligen Ladezustand zu messen.

(7) Die Grenzwerte für den maximalen Entladestrom sind als Mittelwert über 120 Sekunden bei dem Zielstrom I_{dischg_max} für jeden gemäß Nummer 5.4.2.3 gemessenen SOC-Wert zu berechnen.

(8) Die Grenzwerte für den maximalen Ladestrom sind als Mittelwert über 120 Sekunden bei dem Zielstrom I_{chg_max} für jeden gemäß Nummer 5.4.2.3 gemessenen SOC-Wert zu berechnen. Als endgültige Werte sind die absoluten Ergebniswerte anzugeben.

5.5. Nachbearbeitung der Messdaten für die Prüflingsbatterie

Die vom Ladezustand abhängigen Werte für die Leerlaufspannung sind auf der Grundlage der Werte festzulegen, die für die verschiedenen Ladezustände gemäß Ziffer 6 von Nummer 5.4.2.4.1 für Hochleistungsbatteriesysteme und von Nummer 5.4.2.4.2 für Hochenergie-Batteriesysteme ermittelt wurden.

Die verschiedenen Werte der vom Ladezustand abhängigen Innenwiderstände sind auf der Grundlage der Werte festzulegen, die für die verschiedenen Ladezustände gemäß Ziffer 5 von Nummer 5.4.2.4.1 für Hochleistungsbatteriesysteme und von Nummer 5.4.2.4.2 für Hochenergie-Batteriesysteme ermittelt wurden.

Die Grenzwerte für den maximalen Entladestrom und den maximalen Ladestrom sind auf der Grundlage der vom Bauteilhersteller vor der Prüfung angegebenen Werte festzulegen. Weicht ein bestimmter festgelegter Wert für den maximalen Entladestrom oder den maximalen Ladestrom, der nach den Ziffern 7 und 8 von Nummer 5.4.2.4.1 für Hochleistungsbatteriesysteme und von Nummer 5.4.2.4.2 für Hochenergie-Batteriesysteme ermittelt wurde, um mehr als ±2 % von dem vom Bauteilhersteller vor der Prüfung angegebenen Wert ab, so ist der jeweilige Wert anzugeben, der nach den Ziffern 7 und 8 von Nummer 5.4.2.4.1 für Hochleistungsbatteriesysteme und von Nummer 5.4.2.4.2 für Hochenergie-Batteriesysteme ermittelt wurde.

6. Prüfung von Kondensatorsystemen bzw. repräsentativen Kondensator-Teilsystemen

6.1. Allgemeine Bestimmungen

Kondensatorsystembauteile des Prüflingskondensators können auf verschiedene Einrichtungen im Fahrzeug verteilt sein.

Die Eigenschaften eines Kondensators sind kaum von seinem Ladezustand bzw. Strom abhängig. Daher ist für die Berechnung der Modelleingabeparameter nur ein einziger Prüflauf vorgeschrieben.

6.1.1. Vorzeichenkonvention für Strom

Die gemessenen Stromwerte haben ein positives Vorzeichen für das Entladen und ein negatives Vorzeichen für das Laden.

6.1.2. Referenzpunkt für die Umgebungstemperatur

Die Umgebungstemperatur ist in einem Abstand von 1 m zum Prüflingskondensator an einem vom Bauteilhersteller angegebenen Punkt zu messen.

6.1.3. Temperaturbedingungen

Die Kondensatorprüftemperatur, d. h. die Zielbetriebstemperatur des Prüflingskondensators, ist vom Bauteilhersteller anzugeben. Die Temperatur an allen Temperaturmesspunkten der Kondensatorzelle muss bei allen durchgeführten Prüfläufen innerhalb der vom Bauteilhersteller angegebenen Grenzwerte liegen.

Bei einem Prüflingskondensator mit Flüssigkeitskonditionierung (d. h. Heizung oder Kühlung) muss die Temperatur der Konditionierungsflüssigkeit am Einlass des Prüflingskondensators aufgezeichnet werden und innerhalb von ±2 K des vom Bauteilhersteller angegebenen Wertes gehalten werden.

Bei einem luftgekühlten Prüflingskondensator muss die Temperatur an dem vom Bauteilhersteller angegebenen Punkt innerhalb von +0/-20 K des vom Bauteilhersteller angegebenen Höchstwerts gehalten werden.

Bei allen Prüfläufen ist die verfügbare Kühl- und/oder Heizleistung auf dem Prüfstand auf den vom Bauteilhersteller angegebenen Wert zu begrenzen. Dieser Wert ist zusammen mit den Prüfdaten aufzuzeichnen.

Die verfügbare Kühl- und/oder Heizleistung auf dem Prüfstand ist anhand der folgenden Verfahren zu ermitteln und zusammen mit den tatsächlichen Bauteilprüfdaten aufzuzeichnen:

1. für Flüssigkeitskonditionierung aus dem Massendurchsatz der Konditionierungsflüssigkeit und der Temperaturdifferenz über dem Wärmetauscher auf der Seite des Prüflingskondensators;
2. für elektrische Konditionierung aus Spannung und Strom. Der Bauteilhersteller kann den elektrischen Anschluss dieser Konditionierungseinrichtung für die Zertifizierung des Prüflingskondensators ändern, um eine Messung der Eigenschaften des Prüflingskondensators ohne Berücksichtigung der für die Konditionierung erforderlichen elektrischen Leistung zu ermöglichen (z.B. wenn die Konditionierungseinrichtung direkt im Prüflingskondensator eingebaut und angeschlossen ist). Ungeachtet dieser Bestimmungen ist die erforderliche elektrische Kühl- und/oder Heizleistung aufzuzeichnen, die dem Prüflingskondensator extern durch eine Konditionierungseinrichtung zugeführt wird.
3. Für andere Arten der Konditionierung nach gutem technischen Ermessen und nach Rücksprache mit der Typgenehmigungsbehörde.

6.2. Prüfbedingungen

1. Der Prüflingskondensator muss in einer temperaturgeregelten Prüfzelle platziert werden. Die Umgebungstemperatur ist auf 25 ±10 °C zu konditionieren.
2. Die Spannung ist an den Klemmen des Prüflingskondensators zu messen.
3. Das thermische Konditionierungssystem des Prüflingskondensators und die entsprechende thermische Konditionierungsschleife an der Prüfstandsausrüstung müssen in Übereinstimmung mit den jeweiligen Steuerungen voll funktionsfähig sein.
4. Die Steuereinheit muss es ermöglichen, das vorgeschriebene Prüfverfahren mit der Prüfstandsausrüstung innerhalb der Betriebsgrenzwerte des Prüflingskondensators durchzuführen. Erforderlichenfalls muss das Programm der Steuereinheit vom Bauteilhersteller für das vorgeschriebene Prüfverfahren angepasst werden.

6.3. Prüfung der Eigenschaften des Prüflingskondensators

1. Nach vollständiger Ladung und anschließender vollständiger Entladung des Prüflingskondensators auf seine niedrigste Betriebsspannung gemäß der vom Bauteilhersteller angegebenen Lademethode muss der Prüflingskondensator mindestens zwei Stunden, aber nicht länger als sechs Stunden, eingeweicht werden.
2. Die Temperatur des Prüflingskondensators muss zu Beginn der Prüfung 25 ± 2 °C betragen. Es ist jedoch auch eine Temperatur von 45 ± 2 °C möglich, wenn der Typgenehmigungs- oder Zertifizierungsbehörde mitgeteilt wird, dass diese Temperatur für die Bedingungen der typischen Anwendung repräsentativer ist.
3. Nach der Einweichzeit ist ein vollständiger Lade- und Entladezyklus gemäß Abbildung 2 bei konstantem Strom (I_test) durchzuführen. I_test ist der maximal zulässige Dauerstrom für den Prüflingskondensator, wie vom Bauteilhersteller angegeben.
4. Nach einer Wartezeit von mindestens 30 Sekunden (t₀ bis t₁) muss der Prüflingskondensator bei konstantem Strom (I_test) geladen werden, bis die maximale Betriebsspannung (V_max) erreicht ist. Dann wird die Ladung gestoppt und der Prüflingskondensator muss 30 Sekunden lang (t₂ bis t₃) eingeweicht werden, damit sich die Spannung auf ihren endgültigen Wert (V_b) einpendeln kann, bevor mit der Entladung begonnen wird. Im Anschluss muss der Prüflingskondensator bei konstantem Strom (I_test) entladen werden, bis die niedrigste Betriebsspannung (V_min) erreicht ist. Danach (ab t₄) muss eine weitere Wartezeit von mindestens 30 Sekunden vergehen, damit sich die Spannung auf ihren endgültigen Wert (V_c) einpendeln kann.
5. Der Strom und die Spannung im Zeitverlauf (I_meas bzw. V_meas) sind bei einer Abtastfrequenz von mindestens 10 Hz aufzuzeichnen.
6. Aus der Messung sind die folgenden Kennwerte zu ermitteln (siehe Abbildung 2):

   Va ist die Leerlaufspannung unmittelbar vor Beginn des Ladeimpulses.

   Vb ist die Leerlaufspannung unmittelbar vor Beginn des Entladeimpulses.

   Vc ist die Leerlaufspannung nach dem Ende des Entladeimpulses.

   Δ V( t1), Δ V( t3) sind die Spannungsänderungen unmittelbar nach Anlegen des konstanten Lade- bzw. Entladestroms Itest zum Zeitpunkt t1 bzw. t3. Diese Spannungsänderungen sind durch lineare Annäherung an die in Abbildung 2 Einzelheit A definierten Spannungseigenschaften unter Verwendung der Methode der kleinsten Quadrate zu bestimmen. Die Datenabtastung für die Geradennäherung beginnt, sobald die Änderung des anhand von zwei benachbarten Datenpunkten berechneten Gradienten bei Verlauf in Richtung des zunehmenden Zeitsignals kleiner als 0,5 % ist.

   Abbildung 2:
   Beispiel einer Spannungskurve für die Messung des Prüflingskondensators

   

   
   

   Δ V( t1) ist die absolute Differenz der Spannungen zwischen Va und dem Schnittpunkwert der Geradennäherung zum Zeitpunkt t1.

   Δ V( t3) ist die absolute Differenz der Spannungen zwischen Vb und dem Schnittpunkwert der Geradennäherung zum Zeitpunkt t3.

   Δ V( t2) ist die absolute Differenz der Spannungen zwischen Vmax und Vb.

   Δ V( t4) ist die absolute Differenz der Spannungen zwischen Vmin und Vc.

6.4. Nachbearbeitung der Messdaten für den Prüflingskondensator

6.4.1. Berechnung des internen Widerstands und der Kapazität

Die nach Nummer 6.3 ermittelten Messdaten sind zur Berechnung des Innenwiderstands (R: resistance) und der Kapazität (C: capacitance) gemäß den folgenden Gleichungen zu verwenden:

1. Die Kapazität für das Laden und Entladen ist wie folgt zu berechnen: Laden:

   

   Entladen:

   

2. Der maximale Strom für das Laden und Entladen ist wie folgt zu berechnen:

   Laden:

   

   Entladen:

   

3. Der interne Widerstand zum Laden und Entladen ist wie folgt zu berechnen:

   Laden:

   

   Entladen:

   

4. Für das Modell sind nur eine einzige Kapazität und ein einziger Widerstand erforderlich, die bzw. wie folgt zu berechnen ist:

   Kapazität C:

   

   Widerstand R:

   

5. Die Höchstspannung ist definiert als der aufgezeichnete Wert von V_b und die Mindestspannung als der aufgezeichnete Wert von V_c gemäß Nummer 6.3 Buchstabe f.

7. Prüfung von FCS ²⁵

7.1. Bauteilprüfverfahren für FCS ²⁵

7.1.1. Kraftstoffqualität ²⁵

Für den gemäß Nummer 7.3 durchgeführten Prüflauf ist der in Tabelle 8 festgelegte Bezugskraftstoff zu verwenden.

Tabelle 8: Definition des Wasserstoff-Bezugskraftstoffs ²⁵

7.2. Systemgrenze des Prüflings und Beschreibungen spezifischer Bauteile ²⁵

7.2.1. Systemgrenze des Prüflings ²⁵

Der FCS-Prüfling kann verschiedene BoPC umfassen; die zulässigen Konfigurationen sind in Tabelle 9 aufgeführt. Die Terminologie der verschiedenen Komponenten basiert auf der SAE-Norm J2615. Alle FCS-Konfigurationen haben zwei Gemeinsamkeiten:

1. Sie werden ohne Teilsystem Außenkühlung als eigenständiges Netzteil ohne externe elektrische Bauteile des angeschlossenen Fahrzeugs geprüft und zertifiziert;
2. alle umfassen das APS.

Passive Bauteile, die sich auf den Kraftstoffverbrauch des FCS auswirken können, müssen entweder Teil des FCS-Prüflings sein oder innerhalb der Prüfanordnung eingebaut werden, um eine vergleichbare dem Fahrzeugbetrieb entsprechende Situation zu gewährleisten.

Der FCS-Prüfling auf dem Prüfstand muss den Anforderungen der Tabelle 9 sowie der Nummern 7.2.2 und 7.2.3 entsprechen. Der FCS-Typ ist abhängig von der tatsächlichen Konfiguration des FCS-Prüflings auf dem Prüfstand zu bestimmen, und die Typkennung 'A', 'B', 'C' oder 'D' ist gemäß den Anforderungen in Tabelle 9 zuzuweisen.

7.2.2. Brennstoffzellensysteme ohne Teilsystem Energiekonditionierung ²⁵

Ist kein PCS inbegriffen, so sind die Korrekturmethoden nach Nummer 7.5 anzuwenden, um den Auswirkungen des durch den PCS-Wirkungsgrad bedingten Leistungsverlusts Rechnung zu tragen.

7.2.3. Brennstoffzellensysteme ohne Verbrauchsbilanz von Anlagenteilen ²⁵

Zur Berücksichtigung der strombetriebenen Komponenten, die für den Betrieb des FCS obligatorisch und nicht im Prüfling enthalten sind, sind die Korrekturmethoden gemäß Nummer 7.5 anzuwenden. Alle ausgenommenen strombetriebenen Bauteile müssen im Beschreibungsbogen in Anlage 7 aufgeführt und ihr Verbrauch dokumentiert werden.

Tabelle 9: Definition der verschiedenen FCS-Varianten (Typen A bis D) für die Zertifizierung ²⁵

7.2.4. Beschreibung spezifischer BoPC ²⁵

Das TMS und das Teilsystem Kühlung können aus mehreren Kühlkreisläufen bestehen. Alle diese Kreisläufe können in einen internen und einen externen Teil unterteilt werden.

7.2.4.1. Interner Teil des Kühlkreislaufs

Der interne Teil des Kühlkreislaufs besteht aus allen Teilen des Kühlkreislaufs, die in das FCS integriert sind und Teil des TMS des Prüflings sind.

7.2.4.2. Äußerer Teil des Kühlkreislaufs

Alle Teile des Teilsystems Kühlung, die nicht Teil des Prüflings sind, werden als Teilsystem Außenkühlung bezeichnet, einschließlich der Wärmetauscher, die in das Fahrzeugfahrgestell integriert sind und je nach Fahrzeugtyp variieren, oder anderen Teilen, die nicht Teil des Prüflings sind.

7.3. Prüfverfahren ²⁵

7.3.1. Zweck ²⁵

Zweck des Zertifizierungsprüfverfahrens ist es, die vom Hersteller des FCS angegebenen Leistungen und Kapazitäten zu validieren und den Kraftstoffverbrauch/Wasserstoffmassendurchsatz unter bestimmten genau festgelegten Betriebsbedingungen zu messen. Ziel ist die Generierung reproduzierbarer Daten, die als Eingabedaten für das Simulationsinstrument geeignet sind, um die Vorhersage des Kraftstoffverbrauchs des zertifizierten Fahrzeugbestandteils FCS zu ermöglichen.

7.3.2. Betriebsparameter und Betriebspunkte ²⁵

Für die Zertifizierungsprüfung gelten die in Tabelle 10 aufgeführten Parameter.

Tabelle 10: Betriebsparameter und Betriebspunkte ²⁵

7.3.3. Methodik ²⁵

Das Zertifizierungsprüfverfahren zielt darauf ab, statische Daten über ein stabilisiertes FCS an einer bestimmten Anzahl unterschiedlicher Betriebspunkte aufzuzeichnen. Jeder Betriebspunkt ist durch seinen Sollwert für die elektrische FCS-Leistung anzugeben.

Während der Zertifizierung muss das FCS unter seinen vom Hersteller gemäß Anlage 7 dokumentierten Standardbetriebsbedingungen betrieben werden.

Die Spannung an der Schnittstelle zwischen dem PCS und den externen elektrischen Bauteilen ist durch die untere und die obere Spannung gemäß Tabelle 10 zu bestimmen:

U_PCS,out = 0,5 * (U_{PCS,out,upper} + U_{PCS,out,lower})

Ist das PCS nicht Teil des Prüflings, sind U_{PCS, upper} und U_{PCS, lower} aus den vom Hersteller angegebenen Anforderungsspezifikationen für den Gleichstromwandler herzuleiten.

Der Hersteller muss gemäß Anlage 7 realistische Randbedingungen für den normalen Betrieb des FCS bei der Verwendung im Fahrzeug angeben.

7.3.4. Beschreibung des Prüfverfahrens ²⁵

Das gesamte Prüfverfahren ist ohne Unterbrechung durchzuführen, und die gesamte Prüfung ist aufzuzeichnen.

Der Hersteller muss den Betriebspunkt (OP) mit der niedrigsten (OP01) und der höchsten (OP n_op) elektrischen FCS-Leistung angeben, die als Zertifizierungsprüfbereich zu messen sind. Dieser Bereich deckt die gesamte Bandbreite für den realen Fahrbetrieb in der Fahrzeuganwendung ab.

7.3.4.1. Definition der Betriebspunkte

Das FCS ist anhand einer bestimmten Anzahl von OP (n_op) zu prüfen, die größer oder gleich 12 sein muss.

Der OP mit der niedrigsten (OP01) und der höchsten (OP n_op) elektrischen FCS-Leistung ist verpflichtend zu messen.

Die verbleibenden OP werden innerhalb des Zertifizierungsprüfbereichs verteilt. Die Verteilung der OP muss nicht gleichmäßig sein, sondern eine gute Interpolation des Kraftstoffverbrauchs über den gesamten Zertifizierungsprüfbereich ermöglichen. In Bereichen mit einer erhöhten nichtlinearen Beziehung zwischen FCS-Leistung und -Kraftstoffverbrauch ist eine kleinere Stufengröße zwischen Sollwerten zulässig.

Die Benennungskonvention der Betriebssollwerte ist wie folgt:

Der maximale Stufenabstand zwischen zwei benachbarten OP, Step-size_max, ist gemäß folgender Gleichung zu bestimmen:

Step-size_max < 0,20 * (P@OPn_op - P@OP01)

7.3.4.2. Konditionierungsphase

Vor der eigentlichen Prüfung muss das System mindestens 60 Minuten auf einem SCOP betrieben werden. Dieser Sollwert (elektrischer FCS-Leistungszielwert) liegt zwischen 40 % und 60 % des oberen Betriebspunkts für die Zertifizierung, OP n_op, und wird vom Hersteller festgelegt.

7.3.4.3. Sequenz von Betriebspunkten

Die Reihe beginnt bei OP01 und wird in aufsteigender Reihenfolge bis zu OP n_op und dann wieder zum niedrigsten OP in absteigender Reihenfolge zurückgeführt. Die Gesamtdauer hängt von der Stabilisierungsphase an den einzelnen OP ab.

Abbildung 3 zeigt die gesamte Prüfsequenz schematisch.

Abbildung 3: Sequenz von Betriebspunkten ²⁵

7.3.4.4. An jedem Betriebspunkt durchzuführende Schritte

Um den Kraftstoffverbrauch an jedem OP reproduzierbar zu bestimmen, legt der Hersteller für jeden OP eine ausreichende Stabilisierungsphase fest, um eine angemessene Stabilität des Systems zu erreichen. Die Stabilisierungsphase ist für jeden zu messenden OP als Einzelwert zu definieren und muss zwischen t_stab,min = 300 - 1 s und t_stab,max = 1.800 + 1 s liegen. Beide Stabilisierungsphasen für denselben OP im auf- und im absteigenden Teil müssen innerhalb einer Toleranz von 2 Sekunden liegen. Die Stabilisierungsphase für einen gemessenen OP beginnt unmittelbar nach der Stufe für den vorherigen Sollwert. Die Analysephase ist erforderlich, um Durchschnittswerte zu erhalten und so Messgeräusche und andere instationäre Effekte zu vermeiden. Daher ist die Analysephase auf t_anlys = 180 ± 1 s festzusetzen und sie beginnt nach der Stabilisierungsphase. Die innerhalb dieser Zeitspanne gemessenen Werte müssen die Stabilitätskriterien nach Nummer 7.3.4.5 erfüllen, es sei denn, es wird die maximale Stabilisierungsphase von t_stab,max = 1.800 + 1 s angewendet. Nach der Analysephase muss die Bereitschaftsphase folgen, die zu einer ordnungsgemäßen Trennung vom nächsten Belastungspunkt dient, und die Dauer ist als t_stb = 10 ± 1 s zu definieren.

Abbildung 4 zeigt die an jedem OP durchzuführenden Schritte.

Abbildung 4: An jedem OP durchzuführende Schritte ²⁵

7.3.4.5. Stabilitätskriterien

Zur Bestimmung des Grades der Beständigkeit des Kraftstoffverbrauchs, gemessen mit einem Prüfzellsensor am Kraftstoffeinlass des FCS ( _F FPS gemäß Abbildung 5), ist gemäß den Nummern 7.3.6.1 und 7.3.6.2 eine lineare Regression nach der Fehlerquadratmethode vorzunehmen, wobei die unabhängige Variable die Zeit und die abhängige Variable der Kraftstoffdurchsatz ist. Auf der Grundlage der Regressionsanalyse sind die folgenden beiden Stabilitätsindikatoren gemäß Nummer 7.3.6.3 zu berechnen:

1. absoluter Wert der relativen Steigung des Schätzwerts (ARS), der die Steigung darstellt;
2. relative Abweichung (REE), die den Grad der Fluktuationen des überwachten Elements darstellt.

Die Werte für die Stabilitätskriterien sind gemäß Nummer 7.3.6.3 zu berechnen. Der OP gilt als stabil, wenn beide Indikatoren innerhalb des festgelegten Analysezeitraums unter einem bestimmten Schwellenwert liegen. Die Schwellenwerte für die Stabilitätsindikatoren ARS und REE werden gemäß den in Tabelle 11 aufgeführten Schwellenwerten berechnet. Für die Berechnung der REE ist die normierte Sollleistung an jedem OP im Vergleich zum höchsten OP wie folgt zu definieren:

Tabelle 11: Schwellenwerte ²⁵

Ist der Stabilitätsnachweis an einem OP nicht erfolgreich, so ist die Prüfung mit einer verlängerten oder maximalen Stabilisierungsphase gemäß Nummer 7.3.4.4 zu wiederholen.

7.3.4.6 Übergangssteigung zwischen zwei Betriebspunkten

Der Übergang von einem Sollwert zum nächsten ist mit einer mäßigen Steigung durchzuführen. Geeignete Steigungen für den Anstieg und das Gefälle des Sollwerts sind vom Hersteller anzugeben. Ziel ist es, eine Steigung festzulegen, die eine rasche Stabilisierung am nachfolgenden Betriebspunkt ermöglicht. Der Wert der Übergangssteigung oder die Form dieser Steigung unterliegt keinen Einschränkungen. Falls der Hersteller keine Übergangssteigung angibt, ist die RTS auf + 0,002 ± 0,0004 s^-1 während des Anstiegs und auf -0,002 ± 0,0004 s^-1 während des Gefälles einzustellen.

Dabei ist:

7.3.4.7 Berechnung des gemessenen Kraftstoffverbrauchs und der gemessenen Leistung

Die elektrische Leistung und die entsprechende Wasserstoffverbrauchsrate des Prüflings an jedem einzelnen OP sind als arithmetisches Mittel über die Analysephase t_anlys gemäß Nummer 7.3.4.4 zu berechnen. Die Berechnung der arithmetischen Mittel ist wie folgt durchzuführen:

und

Dabei ist:

Diese Leistung wird abhängig vom Typ des Prüflings anhand des PDS (Sensorposition: P_el, PDS, wie in Abbildung 5 dargestellt) oder des PCS (Sensorposition: P_el, PCS gemäß Nummer 7.4, Abbildung 5) gemessen.

F, avg, p	:	das arithmetische Mittel über n aufgezeichnete Werte innerhalb tanlys des Kraftstoffdurchsatzes F, i, p in g/h
F, i, p	:	der aufgezeichnete Wert des Kraftstoffdurchsatzes mit Indexnummer i in g/h
i	:	der Index der aufgezeichneten Einzeldatenpunkte 1 bis n
p	:	der Index für den aufsteigenden (a) oder den absteigenden Pfad (d) (für OP nop ausgelassen)
n	:	die Anzahl der aufgezeichneten Werte während des Mittelungszeitraums tanlys gemäß Nummer 7.3.4.4

Anschließend wird ein sich daraus ergebendes arithmetisches Mittel für beide Werte P _FCS , avg und _F, agv für jeden einzelnen OP unterhalb von OP n_op nach folgenden Gleichungen als arithmetisches Mittel der gemittelten Werte aus dem aufsteigenden und absteigenden Teil berechnet:

und

Dabei ist:

P FCS , avg, a	:	das arithmetische Mittel der nach dem vorstehenden Absatz ermittelten elektrischen Leistung während des Anstiegs in kW
P FCS , avg, d	:	das arithmetische Mittel der nach dem vorstehenden Absatz ermittelten elektrischen Leistung während des Gefälles in kW
F , avg, a	:	das arithmetische Mittel des nach dem vorstehenden Absatz ermittelten Kraftstoffdurchsatzes während des Anstiegs in g/h
F, avg,d	:	das arithmetische Mittel des nach dem vorstehenden Absatz ermittelten Kraftstoffdurchsatzes während des Gefälles in g/h

Für den OP n_op (oberer OP) ist dieser Mittelungsschritt nicht anwendbar, da für diesen OP nur eine einzige Messung vorliegt.

7.3.4.8 Korrektur der FCS-Leistung unter Bezugsbedingungen

Die gemessene FCS-Leistung P_FCS ist gemäß folgender Gleichung zu korrigieren:

mit:

Dabei ist:

	:	die elektrische Leistung von FCS unter Bezugsbedingungen in kW
PFCS, avg	:	die elektrische Leistung von FCS gemäß Nummer 7.3.4.7 in kW
F , avg	:	der Kraftstoffdurchsatz gemäß Nummer 7.3.4.7 in g/h
NCVstd,H2	:	der Standard-Nettoheizwert von Wasserstoff gemäß Nummer 5.3.3.1 in MJ/kg
p*	:	der Druck unter Bezugsbedingungen mit einem numerischen Wert von 0,975 bar
pin	:	der Druck der Ansaugluft zum APS des Prüflings (p_A,APS gemäß Abbildung 5) in bar. Der Wert ist als arithmetisches Mittel über die entsprechende gemäß Nummer 7.3.4.4 definierte Analysephase tanlys zu berechnen und in einem nachfolgenden Schritt über den Anstieg und das Gefälle (mit Ausnahme von OP@ nop) zu mitteln, wie es analog auch für das Kraftstoffverbrauchssignal gemäß Nummer 7.3.4.7 vorgeschrieben ist.
kload	:	der Wirksamkeitsgrad, ermittelt gemäß Nummer 7.3.4.8.1 in bar-1

7.3.4.8.1 Wirksamkeitsgrad k_load

Der Wert der normierten Leistung wird ermittelt, indem der Wert von P_FCS,avg eines bestimmten OP durch den Wert von P_FCS,avg für OP n_op dividiert wird, die beide gemäß Nummer 7.3.4.7 ermittelt werden.

Auf der Grundlage des Werts der normierten Leistung eines bestimmten OP wird der Wert k_load anhand der entsprechenden Daten in Tabelle 12 durch lineare Interpolation zwischen den beiden benachbarten Datenpunkten bestimmt. Liegt der Wert der normierten Leistung unter 0,1, so ist der für 0,1 normierte Leistung definierte Wert k_load zu verwenden.

Tabelle 12: Parameter k_load als Funktion der normierten Leistung ²⁵

7.3.5. Prüfbedingungen ²⁵

Die Umgebungsbedingungen in der Prüfzelle müssen die in Tabelle 13 aufgeführten Mindest- und Maximalkriterien erfüllen.

Tabelle 13: Grenzwerte für Umgebungs- und Mittelbedingungen während der Zertifizierungsprüfung ²⁵

7.3.6. Statistiken ²⁵

7.3.6.1. Mittelwert und Standardabweichung

Das arithmetische Mittel ist wie folgt zu berechnen:

Die Standardabweichung ist wie folgt zu berechnen:

7.3.6.2. Regressionsanalyse

Die Steigung der Regression ist wie folgt zu berechnen:

Der y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden ist wie folgt zu berechnen:

Die Standardabweichung vom Schätzwert ist wie folgt zu berechnen:

7.3.6.3. Stabilitätskriterien

Der ARS ist wie folgt zu berechnen:

Der REE-Wert ist wie folgt zu berechnen:

7.4. Dokumentation der Zertifizierungsprüfung ²⁵

Die relevanten Daten für die Reproduzierbarkeit der Prüfungen sind im Beschreibungsbogen in Anlage 7 zu dokumentieren. Die Lage der verschiedenen für die Prüfung verwendeten Sensoren ist gemäß der schematischen Darstellung eines repräsentativen FCS in Abbildung 5 zu bestimmen.

Abbildung 5: Schematische Darstellung eines repräsentativen FCS, einschließlich der Position der relevanten Sensoren ²⁵

7.5. Berechnung der tatsächlichen elektrischen Leistung ²⁵

Die gemäß Nummer 7.3.4.8 ermittelte elektrische Leistung des Brennstoffzellensystems unter Bezugsbedingungen ist für folgende Konfigurationen zu korrigieren:

1. PCS ist nicht Teil des für die Zertifizierungsprüfung installierten FCS;
2. Verbrauchsbilanz von Anlagenkomponenten, die nicht für die Zertifizierungsprüfung installiert sind oder nicht im Prüfling installiert sind oder die während der Zertifizierungsprüfung von der Infrastruktur des Prüfstands extern angetrieben werden.

7.5.1. Aufzeichnung zusätzlicher Werte ²⁵

Für jede Kühlmittelpumpe, die nicht für die Zertifizierungsprüfung installiert ist oder nicht im Prüfling installiert ist, sind die folgenden Werte getrennt aufzuzeichnen:

C,TMS,in	Volumenstrom des Kühlmittels vor dem TMS;
pC,TMS,in	Druck des Kühlmittels vor dem TMS;
pC,TMS,out	Druck des Kühlmittels nach dem TMS.

Für jede Verbrauchsbilanz eines Anlagenbauteils, das während der Zertifizierungsprüfung von der Infrastruktur des Prüfstands extern angetrieben wird, ist die elektrische Leistung P_el,AUX getrennt aufzuzeichnen.

Gemäß Nummer 3.2.2 müssen der Volumenstrom und die elektrische Leistung ein positives Vorzeichen aufweisen.

Alle aufgezeichneten Werte werden gemäß der Methode in Nummer 7.3.4.7 für jeden einzelnen Betriebspunkt des FCS unter Anwendung des gleichen spezifischen Mittelungszeitraums t_anlys nach Nummer 7.3.4.4 gemittelt.

7.5.2. Gleichungen für durchgeführte Korrekturen ²⁵

Alle folgenden Gleichungen sind für jeden einzelnen Betriebspunkt des FCS zu bewerten, die nach der in Nummer 7.3.4.7 beschriebenen Methode gemessen werden.

Ist das PCS nicht Teil des für die Zertifizierungsprüfung installierten FCS, so ist die gemessene elektrische Leistung an der Stelle des PDS gemäß der schematischen Darstellung eines repräsentativen FCS in Abbildung 5 um die Verluste eines generischen PCS nach folgender Gleichung zu korrigieren:

Dabei ist:

Für jede Kühlmittelpumpe, die nicht für die Zertifizierungsprüfung installiert ist oder nicht im Prüfling installiert ist, ist die elektrische Leistung gemäß der folgenden Gleichung zu berechnen:

Dabei ist:

Pel,Cool	die elektrische Leistung der Kühlmittelpumpe in kW
p C,TMS,in	der Druck des Kühlmittels vor dem TMS in kPa
p C,TMS,out	der Druck des Kühlmittels nach dem TMS in kPa
C,TMS,in	der volumetrische Kühlmittelstrom vor dem TMS in m3/s
eta WP,hyd	der allgemeine hydraulische Wirkungsgradfaktor der Pumpe mit einem Wert von 0,8
eta WP,EM	der generische Wirkungsgradfaktor des elektrischen Pumpenantriebs mit einem Wert von 0,8

Die endgültige tatsächliche elektrische Leistung des FCS, die als Eingabe in das Simulationsinstrument verwendet wird und alle Bauteile, die zusätzliche elektrische Energie verbrauchen, berücksichtigt, ist nach folgender Gleichung zu berechnen:

Dabei ist:

7.5.3. Eingabe in das Simulationsinstrument ²⁵

Die gemäß Nummer 7.5.2 ermittelten Werte der tatsächlichen elektrischen Leistung P^*_el,FCS,net, multipliziert mit -1, und die absoluten Werte des gemäß Nummer 7.3.4.7 ermittelten Kraftstoffdurchsatzes sind als Eingabewerte für das Simulationsinstrument zu verwenden.

.

Größtes Format: A4 (210 mm x 297 mm)

Bescheinigung über die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften für ein elektrisches Maschinensystem/IEPC/IHPC TYP 1/Batteriesystem/Kondensatorsystem

Mitteilung über die

• Erteilung ¹
• Erweiterung ¹
• Versagung ¹
• Rücknahme ¹

einer Bescheinigung über die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften für ein elektrisches Maschinensystem/IEPC/IHPC Typ 1/Batteriesystem/Kondensatorsystem gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission.

Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission, zuletzt geändert durch ...

Zertifizierungsnummer:

Hash:

Grund für die Erweiterung:

Abschnitt I

0.2. Typ:

0.3. Merkmale zur Typidentifizierung:

0.3.1. Anbringungsstelle des Zeichens der Bescheinigung:

0.3.2. Anbringungsart für das Zeichen der Bescheinigung:

0.5. Name und Anschrift des Herstellers:

0.6. Namen und Anschriften der Fertigungsstätten:

0.7. (ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers

Abschnitt II

1. Zusätzliche Angaben (soweit gegeben): siehe Beiblatt

2. Genehmigungsbehörde, die für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist:

3. Datum des Prüfberichts:

4. Nummer des Prüfberichts:

5. Bemerkungen (falls zutreffend): siehe Beiblatt

6. Ort:

7. Datum:

8. Unterschrift:

Anlagen

Beschreibungsunterlagen Prüfbericht

.

gemäß ...

Art/Familie (falls zutreffend) des elektrischen Maschinensystems

...

0. Allgemeines

0.1. Name und Anschrift des Herstellers

0.2. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers):

0.3. Elektrischer Maschinensystemtyp:

0.4. Elektrische Maschinensystemfamilie:

0.5. Elektrischer Maschinensystemtyp als selbständige technische Einheit/Elektrische Maschinensystemfamilie als selbständige technische Einheit

0.6. Handelsbezeichnungen (sofern vorhanden):

0.7. Merkmale zur Modellidentifizierung, falls am elektrischen Maschinensystem vorhanden:

0.8. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Anbringungsstelle und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens:

0.9. Namen und Anschriften der Fertigungsstätten:

0.10. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

Teil 1
Wesentliche Merkmale des elektrischen Maschinen (stamm) Systems und der elektrischen Maschinensystemtypen in einer elektrischen Maschinensystemfamilie

_____________________________________________________________________________________________________________

1. Allgemeines

1.1. Prüfspannung(en): V

1.2. Grunddrehzahl des Motors: 1/min

1.3. Maximale Drehzahl der Motorausgangswelle: 1/min

1.4. (oder standardmäßig) Drehzahl der Ausgangswelle des (Reduktions-)Getriebes: 1/min

1.5. Motordrehzahl bei Höchstleistung: 1/min

1.6. Höchstleistung: kW

1.7. Drehzahl bei maximalem Drehmoment: 1/min

1.8. Maximales Drehmoment: Nm

1.9. Höchstleistung über 30 Minuten: kW

2. Elektrische Maschine

2.1. Arbeitsverfahren

2.1.1. Gleichstrom (DC)/Wechselstrom (AC):

2.1.2. Anzahl der Phasen:

2.1.3. Erregung/selbstständig/Reihe/Verbund:

2.1.4. Synchron/asynchron:

2.1.5. Rotor gewickelt/mit Permanentmagneten/mit Gehäuse:

2.1.6. Zahl der Pole des Motors:

2.2. Drehträgheit: kgm²

3. Leistungsregler

3.1. Fabrikmarke:

3.2. Typ:

3.3. Arbeitsverfahren:

3.4. Regelprinzip: vektoriell/offener Regelkreis/geschlossen/sonstiges (zu konkretisieren):

3.5. Maximaler dem Motor bereitgestellter Effektivstrom: A

3.6. Für eine Höchstdauer von: s

3.7. Verwendeter Gleichstromspannungsbereich (von/bis): V

3.8. Das elektrische Maschinensystem umfasst einen Gleichstromwandler gemäß Nummer 4.1 dieses Anhangs umfasst (ja/nein):

4. Kühlsystem

4.1. Motor (Flüssigkeit/Luft/sonstiges (zu konkretisieren)):

4.2. Regler (Flüssigkeit/Luft/sonstiges (zu konkretisieren)):

4.3. Beschreibung des Systems:

4.4. Prinzipzeichnung(en):

4.5. Temperaturgrenzwerte (min./max.): K

4.6. An der Bezugsposition:

4.7. Durchsatzraten (min./max.): l/min

5. Dokumentierte Werte aus der Bauteilprüfung

5.1. Wirkungsgrade für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion ¹:

5.2. Kühlsystem (Angabe für jeden Kühlkreislauf):

5.2.1. maximaler Massendurchsatz oder Durchsatz oder maximaler Einlassdruck des Kühlmittels:

5.2.2. maximale Kühlmitteltemperaturen:

5.2.3. maximal verfügbare Kühlleistung:

5.2.4. Aufgezeichnete Mittelwerte für jeden Prüflauf

5.2.4.1. Kühlmitteldurchsatz bzw. -massendurchsatz:

5.2.4.2. Kühlmitteltemperatur am Eintritt des Kühlkreislaufs:

5.2.4.3. Kühlmitteltemperatur am Ein- und Austritt des Prüfstands-Wärmetauschers auf der Seite des EMS:

____
1) Ermittelt gemäß den Nummern 4.3.5 und 4.3.6 dieses Anhangs.

Liste der Anlagen

Anlage 1 zum Beschreibungsbogen für ein elektrisches Maschinensystem

.

gemäß ...

IEPC-Typ/-Familie (falls zutreffend):

...

0. Allgemeines

0.1. Name und Anschrift des Herstellers

0.2. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers):

0.3. IEPC-Typ:

0.4. IEPC-Familie:

0.5. IEPC-Typ als selbstständige technische Einheit/IEPC-Familie als selbstständige technische Einheit

0.6. Handelsbezeichnungen (sofern vorhanden):

0.7. Merkmale zur Modellidentifizierung (falls am IEPC vorhanden):

0.8. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Anbringungsstelle und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens:

0.9. Namen und Anschriften der Fertigungsstätten:

0.10. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

Teil 1
Wesentliche Merkmale des (Stamm-)IEPC und der IEPC-Typen in einer IEPC-Familie

_____________________________________________________________________________________________________________

1. Allgemeines

1.1. Prüfspannung(en): V

1.2. Grunddrehzahl des Motors: 1/min

1.3. Maximale Drehzahl der Motorausgangswelle: 1/min

1.4. (oder standardmäßig) Drehzahl der Ausgangswelle des (Reduktions-)Getriebes: 1/min

1.5. Motordrehzahl bei Höchstleistung: 1/min

1.6. Höchstleistung: kW

1.7. Drehzahl bei maximalem Drehmoment: 1/min

1.8. Maximales Drehmoment: Nm

1.9. Höchste 30-Minuten-Leistung: kW

1.10. Zahl der elektrischen Maschinen:

2. Elektrische Maschine (für jede elektrische Maschine):

2.1. ID der elektrischen Maschine

2.2. Arbeitsverfahren

2.2.1. Gleichstrom (DC)/Wechselstrom (AC):

2.2.2. Anzahl der Phasen:

2.2.3. Erregung/selbstständig/Reihe/Verbund:

2.2.4. Synchron/asynchron:

2.2.5. Rotor gewickelt/mit Permanentmagneten/mit Gehäuse:

2.2.6. Zahl der Pole des Motors:

2.3. Drehträgheit: kgm²

3. Leistungsregler (für jeden Leistungsregler):

3.1. ID der entsprechenden elektrischen Maschine:

3.2. Fabrikmarke:

3.3. Typ:

3.4. Arbeitsverfahren:

3.5. Regelprinzip: vektoriell/offener Regelkreis/geschlossen/sonstiges (zu konkretisieren):

3.6. Maximaler dem Motor bereitgestellter Effektivstrom: A

3.7. Für eine Höchstdauer von: s

3.8. Verwendeter Gleichstromspannungsbereich (von/bis): V

3.9. Das elektrische Maschinensystem umfasst einen Gleichstromwandler gemäß Nummer 4.1 dieses Anhangs umfasst (ja/nein):

4. Kühlsystem

4.1. Motor (Flüssigkeit/Luft/sonstiges (zu konkretisieren)):

4.2. Regler (Flüssigkeit/Luft/sonstiges (zu konkretisieren)):

4.3. Beschreibung des Systems:

4.4. Prinzipzeichnung(en):

4.5. Temperaturgrenzwerte (min./max.): K

4.6. An der Bezugsposition:

4.7. Durchsatzraten (min./max.): g/min oder ltr/min

5. Getriebe

5.1. Getriebeübersetzung, Getriebeschema und Leistungsfluss:

5.2. Abstand der Wellenachsen bei Getrieben mit Vorlegewelle:

5.3. Art der Lager an den entsprechenden Positionen (falls vorhanden):

5.4. Art der Schaltelemente (Zahnkupplungen, einschließlich Synchronringe oder Reibungskupplungen an den entsprechenden Positionen) (falls vorhanden):

5.5. Gesamtzahl der Vorwärtsgänge:

5.6. Zahl der Zahnschaltkupplungen:

5.7. Zahl der Synchronringe:

5.8. Zahl der Scheiben von Reibungskupplungen (außer bei nur einer Trockenkupplung mit einer oder zwei Scheiben):

5.9. Außendurchmesser der Scheiben von Reibungskupplungen (außer bei nur einer Trockenkupplung mit einer oder zwei Scheiben):

5.10. Oberflächenrauheit der Zähne (einschließlich Zeichnungen):

5.11. Zahl der dynamischen Wellendichtringe:

5.12. Ölfluss zur Schmierung und Kühlung pro Umdrehung der Getriebeeingangswelle

5.13. Viskosität des Öls bei 100 °C (± 10 %):

5.14. Systemdruck bei hydraulisch gesteuerten Getrieben:

5.15. Angegebener Ölstand in Bezug auf die zentrale Achse und entsprechend der Angabe in den Zeichnungen (auf der Grundlage des Durchschnittswertes zwischen unterer und oberer Toleranz) bei Stillstand oder im Betrieb. Der Ölstand gilt als ausgeglichen, wenn alle drehenden Getriebeteile (ausgenommen die Ölpumpe und ihr Antrieb) oberhalb des angegebenen Ölstands liegen:

5.16. angegebener Ölstand (± 1 mm):

5.17. Getriebeübersetzungen [-] und maximales Eingangsdrehmoment [Nm], maximale Eingangsleistung (kW) und maximale Eingangsdrehzahl [U/min] für jeden Vorwärtsgang):

6. Differenz

6.1. Getriebeübersetzung:

6.2. Grundlegende technische Spezifikationen:

6.3. Prinzipzeichnungen:

6.4. Ölvolumen:

6.5. Ölstand:

6.6. Öl-Spezifikationen:

6.7. Lagertyp (Art, Anzahl, Innendurchmesser, Außendurchmesser, Breite und Zeichnung):

6.8. Dichtungstyp (Hauptdurchmesser, Lippenanzahl):

6.9. Radenden (Zeichnung):

6.9.1. Lagertyp (Art, Anzahl, Innendurchmesser, Außendurchmesser, Breite und Zeichnung):

6.9.2. Dichtungstyp (Hauptdurchmesser, Lippenanzahl):

6.9.3. Schmiermitteltyp:

6.10. Anzahl der Planeten-/Zahnradgetriebe für das Differenzial:

6.11. Kleinste Breite des Planeten-/Zahnradgetriebes für das Differenzial:

7. Dokumentierte Werte aus der Bauteilprüfung

7.1. Wirkungsgrade für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion ^*:

7.2. Kühlsystem (Angabe für jeden Kühlkreislauf):

7.2.1. maximaler Massendurchsatz oder Durchsatz oder maximaler Einlassdruck des Kühlmittels:

7.2.2. maximale Kühlmitteltemperaturen:

7.2.3. maximal verfügbare Kühlleistung:

7.2.4. Aufgezeichnete Mittelwerte für jeden Prüflauf

7.2.4.1. Kühlmitteldurchsatz bzw. -massendurchsatz:

7.2.4.2. Kühlmitteltemperatur am Eintritt des Kühlkreislaufs:

7.2.4.3. Kühlmitteltemperatur am Ein- und Austritt des Prüfstands-Wärmetauschers auf der Seite des IEPC:

Liste der Anlagen

Anlage 1 zum IEPC-Beschreibungsbogen

8. Angaben zu den Prüfbedingungen (falls zutreffend)

8.1. Maximale geprüfte Eingangsdrehzahl [rpm]

8.2. Maximales geprüftes Eingangsdrehmoment [Nm]

_______
*) Ermittelt gemäß den Nummern 4.3.5 und 4.3.6 dieses Anhangs.

.

Für IHPC Typ 1 muss der Beschreibungsbogen aus den anwendbaren Teilen des Beschreibungsbogens für elektrische Maschinensysteme gemäß Anlage 2 dieses Anhangs und des Beschreibungsbogens für Getriebe gemäß Anhang VI Anlage 2 bestehen.

.

gemäß ...

Batteriesystem oder repräsentatives Batterie-Teilsystem:

...

0. Allgemeines

0.1. Name und Anschrift des Herstellers

0.2. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers):

0.3. Batteriesystemtyp:

0.4. -

0.5. Batteriesystemtyp als selbstständige technische Einheit

0.6. Handelsbezeichnungen (sofern vorhanden):

0.7. Merkmale zur Modellidentifizierung, falls am Batteriesystem vorhanden:

0.8. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Anbringungsstelle und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens:

0.9. Namen und Anschriften der Fertigungsstätten:

0.10. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

Teil 1
Wesentliche Merkmale des Batteriesystems oder des repräsentativen Batterie-Teilsystems

Batteriesystem/Batterie-Teilsystem

1. Allgemeines

1.1. Vollständiges System oder repräsentatives Teilsystem:

1.2. Hochleistungsbatteriesystem/Hochenergie-Batteriesystem:

1.3. Grundlegende technische Spezifikationen:

1.4. Zellenchemie:

1.5. Anzahl der in Reihe geschalteten Zellen:

1.6. Anzahl der parallel geschalteten Zellen:

1.7. Das geprüfte System umfasst einen repräsentativen Anschlusskasten mit Sicherungen und Unterbrechern (ja/nein):

1.8. Das geprüfte System umfasst repräsentative serielle Anschlüsse (ja/nein):

2. Konditionierungssystem

2.1. Flüssigkeit/Luft/sonstiges (zu konkretisieren):

2.2. Beschreibung des Systems:

2.3. Prinzipzeichnung(en):

2.4. Temperaturgrenzwerte (min./max.): K

2.5. An der Bezugsposition:

2.6. Durchsatzraten (min./max.): l/min

3. Dokumentierte Werte aus der Bauteilprüfung

3.1. Round-Trip-Wirkungsgrad für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion ^*

3.2. Maximaler Entladestrom für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion:

3.3. Maximaler Ladestrom für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion:

3.4. Prüftemperatur (angegebene Zielbetriebstemperatur):

3.5. Konditionierungssystem (für jeden durchgeführten Prüflauf anzugeben)

3.5.1. Kühlung oder Heizung erforderlich:

3.5.2. Maximal verfügbare Kühl- oder Heizleistung:

Liste der Anlagen

Anlage 1 zum Beschreibungsbogen für ein Batteriesystem

________
*) Ermittelt gemäß Nummer 5.4.1.4 dieses Anhangs.

.

gemäß ...

Kondensatorsystem oder repräsentatives Kondensator-Teilsystem

...

0. Allgemeines

0.1. Name und Anschrift des Herstellers

0.2. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers):

0.3. Art des Kondensatorsystems:

0.4. Kondensatorsystemfamilie:

0.5. Kondensatorsystemtyp als selbstständige technische Einheit/Kondensatorsystemfamilie als selbstständige technische Einheit

0.6. Handelsbezeichnungen (sofern vorhanden):

0.7. Merkmale zur Modellidentifizierung, falls am Kondensatorsystem vorhanden:

0.8. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Anbringungsstelle und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens:

0.9. Namen und Anschriften der Fertigungsstätten:

0.10. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

Teil 1
Wesentliche Merkmale des Kondensatorsystems oder des repräsentativen Kondensator-Teilsystems

Kondensatorsystem/Kondensator-Teilsystem

1. Allgemeines

1.1. Vollständiges System oder repräsentatives Teilsystem:

1.2. Grundlegende technische Spezifikationen:

1.3. Zellentechnologie und Spezifikation:

1.4. Anzahl der in Reihe geschalteten Zellen:

1.5. Anzahl der parallel geschalteten Zellen:

1.6. Das geprüfte System umfasst einen repräsentativen Anschlusskasten mit Sicherungen und Unterbrechern (ja/nein):

1.7. Das geprüfte System umfasst repräsentative serielle Anschlüsse (ja/nein):

2. Konditionierungssystem

2.1. Flüssigkeit/Luft/sonstiges (zu konkretisieren):

2.2. Beschreibung des Systems:

2.3. Prinzipzeichnung(en):

2.4. Temperaturgrenzwerte (min./max.): K

2.5. An der Bezugsposition:

2.6. Durchsatzraten (min./max.): l/min

3. Dokumentierte Werte aus der Bauteilprüfung

3.1. Prüftemperatur (angegebene Zielbetriebstemperatur):

3.2. Konditionierungssystem (für jeden durchgeführten Prüflauf anzugeben)

3.2.1. Kühlung oder Heizung erforderlich:

3.2.2. Maximal verfügbare Kühl- oder Heizleistung:

Liste der Anlagen

Anlage 1 zum Beschreibungsbogen für ein Kondensatorsystem

.

einer Bescheinigung über die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften für ein elektrisches Maschinensystem/IEPC/IHPC Typ 1/Batteriesystem/Kondensatorsystem/FCS gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission.

Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission, wie anwendbar am [Datum]

Zertifizierungsnummer:

Hash:

Grund für die Erweiterung:

gemäß ...

FCS-Typ/-Familie (falls zutreffend):

0. Allgemeines

0.1. Name und Anschrift des Herstellers:

0.2. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers):

0.3. FCS-Typ:

0.4. FCS-Familie:

0.5. FCS-Typ als selbstständige technische Einheit/FCS-Familie als selbstständige technische Einheit:

0.6. Handelsnamen (sofern vorhanden):

0.7. Merkmale zur Modellidentifizierung (falls am FCS vorhanden):

0.8. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Anbringungsstelle und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens:

0.9. Namen und Anschriften der Fertigungsstätten:

0.10. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

Teil 1
Wesentliche Merkmale des (Stamm-)FCS und der FCS-Typen innerhalb einer FCS-Familie

Liste der Anlagen

Anlage 1 zum FCS-Beschreibungsbogen ²⁵

Angaben zu den Bedingungen der FCS-Prüfung:

Anlage 2 zum FCS-Beschreibungsbogen ²⁵

Randbedingungen für den Betrieb von FCS in Fahrzeugen nach Angabe des Herstellers:

Diese Tabelle wird vom Hersteller entsprechend seiner Betriebsspezifikation für den Betrieb von FCS in einem Fahrzeug übernommen/vervollständigt. Die in der folgenden Tabelle aufgeführten Spezifikationen sind obligatorisch:

Anlage 3 zum FCS-Beschreibungsbogen ²⁵

Tabelle 1: Informationen zu den Ergebnissen der FCS-Zertifizierungsprüfung in Form arithmetischer Mittel ²⁵

Erläuterungen zur Tabelle in Anlage 3 des FCS-Beschreibungsbogens

Die Position der Sensoren ist in Abbildung 5 schematisch dargestellt. Alle Werte - außer für die Dauer, ARS und REE - sind arithmetische Mittel an jedem OP, die über die Analysephase t_anlys bestimmt werden, die gemäß Nummer 7.3.4.4 (d. h. vor dem Mittelungsschritt des Anstiegs und des Gefälles) definiert wird. Für den SCOP entspricht der Mittelungszeitbereich dem gleichen Zeithorizont wie für die Analysephase und wird unmittelbar vor dem Übergang auf den nachfolgenden OP01a festgelegt.

Die Mindestpräzisionsanforderungen an Sensoren sind in der entsprechenden Spalte in Tabelle 2 durch eine Typklassifizierung angegeben. Die folgenden Typen werden unterschieden, wobei Typ I die höchste Genauigkeit aufweist, und Typ III die niedrigste:

Wird derselbe Wert von mehr als einem Sensor gemessen, so sind nur die vom Sensor mit der höheren Genauigkeit ermittelten Zahlen zu dokumentieren. Wenn in der Spalte 'Anmerkungen' der Wortlaut 'Falls zutreffend' bzw. 'Falls verfügbar' angegeben sind, müssen keine zusätzlichen Sensoren installiert werden.

Tabelle 2: Genauigkeitsanforderungen an Sensoren ²⁵

Nr.	Beschreibung	Einheit	Typ	Anmerkungen
01	Dauer	s	III	Zeitabschnitt zwischen den Übergangszeiträumen des Sollwerts Leistung/Stromstärke
02	ARS	s-1	III	Siehe Nummer 7.3.4.5 dieses Anhangs: absoluter Wert der relativen Steigung
03	REE	-	III	Siehe Nummer 7.3.4.5 dieses Anhangs: relative Standardabweichung
04	SP el. Leistungsbedarf für FCS an der Schnittstelle des Prüflings	kW	III	Sollwert, falls zutreffend (abhängig von der Variante: entweder PDS,out oder PCS,out) (falls Pel ein SP ist)
05	SP Gleichstrom des FCS an der Schnittstelle des Prüflings	A	III	Sollwert, falls zutreffend (abhängig von der Variante: entweder PDS,out oder PCS,out) (falls IFCS ein SP ist)
06	PV el. Leistung des FCS an der Schnittstelle des Prüflings	kW	I	Prozesswert, (abhängig von der Variante: entweder PDS,out oder PCS,out) Benennung in Abbildung 5: P_el, PDS oder P_el,PCS wenn er nicht direkt gemessen, aber auf der Grundlage der U- und I-Werte berechnet wird, müssen die U- und I-Sensoren dem Sensor-Typ I entsprechen.
07	PV Gleichstrom an der Schnittstelle des Prüflings	A	I	Prozesswert (abhängig von der Variante: entweder PDS,out oder PCS,out)
08	Reserviert
09	PV Spannung an der Schnittstelle des Prüflings	V	I	Prozesswert (abhängig von der Variante: entweder PDS,out oder PCS,out)
10	Kraftstoffmassendurchsatz	g/h	l/III	gemessen (I) oder berechnet (III) anhand von Dichte und Volumenstrom, Benennung in Abbildung 5: _F, FPS
11	Kraftstoffvolumenstrom	l/min	I	Wenn der Massenstrom von Medien auf der Grundlage des Volumenstroms und der Dichte berechnet werden muss, ansonsten kann die Angabe weggelassen werden. Benennung in Abbildung 5: _F, FPS
12	Kraftstoffdruck am FCS-Einlass	kPa	I	An der Schnittstelle Prüfzelle/Prüfling
13	Kraftstoffdruck am FCSS-Einlass	kPa	II	Falls verfügbar
14	Kraftstofftemperatur am FCSS-Einlass	K	II	Falls verfügbar, ansonsten Kraftstofftemperatur am FCS-Einlass
15	Luftmassendurchsatz	g/h	I	Gemessen oder berechnet anhand von Dichte und Volumenstrom (Benennung in Abbildung 5: _A, APS)
16	Luftvolumenstrom	l/min	I	Wenn der Massenstrom von Medien auf der Grundlage des Volumenstroms und der Dichte berechnet werden muss, ansonsten kann die Angabe weggelassen werden. (Benennung in Abbildung 5: _A, APS)
17	Luftdruck am APS-Einlass	kPa	I	Benennung in Abbildung 5: p_A, APS
18	Lufttemperatur am APS-Einlass	K	I	Benennung in Abbildung 5: T_A, APS
19	Relative Luftfeuchtigkeit am APS-Einlass	%	II	Relative Luftfeuchtigkeit am FCS-Einlass / an der FCS/APS-Schnittstelle; Benennung in Abbildung 5: RH_A
20	Massenstrom der Kühlmedien am TMS	g/h	II	Falls nicht gemessen, wird er anhand des Volumenstroms und der Dichte berechnet (Benennung in Abbildung 5): _C, TMS
21	Volumenstrom der Kühlmedien am TMS	l/h	II	Wenn der Massenstrom von Medien auf der Grundlage des Volumenstroms und der Dichte berechnet werden muss, ansonsten kann die Angabe weggelassen werden. Benennung in Abbildung 5: _C, TMS
22	Temperatur der Kühlmedien am TMS-Einlass	K	II	Benennung in Abbildung 5: T_C, in_TMS
23	Temperatur der Kühlmedien am TMS-Austritt	K	II	Benennung in Abbildung 5: T_C, out_TMS
24	Elektrische Leistung, die dem FCS von der Prüfzelle am PDS zur Verfügung gestellt wird	kW	I	Summe der elektrischen Leistung, die von der an das FCS angeschlossenen Prüfzelle entweder an der Stelle des PDS gemäß Abbildung 5 oder über einen separaten Gleichstromwandler zur Verfügung gestellt wird
25	Elektrische Leistung, die dem FCS von der Prüfzelle am PCS zur Verfügung gestellt wird	kW	I	Summe der elektrischen Leistung, die von der an das FCS angeschlossenen Prüfzelle entweder an der Stelle des PCS gemäß Abbildung 5 oder ohne einen separaten Gleichstromwandler zur Verfügung gestellt wird
	...			...
	...			Sind andere Werte erforderlich, um die Reproduzierbarkeit der Prüfung zu gewährleisten, so sind diese Werte hinzuzufügen, auch wenn die Kühlung in mehreren Kreisläufen erfolgt; in diesem Fall ist jeder Kühlstrom getrennt zu dokumentieren.