Neufassung - Ersetzt VO (EU) 2016/919

Archiv: ^{2016; 2012}

Die Europäische Kommission -

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union ¹, insbesondere auf Artikel 5 Absatz 11,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) In der Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission ² wird die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) der Teilsysteme "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" (ZZS) festgelegt.

(2) Gemäß Artikel 3 Absatz 5 Buchstaben b und f des Delegierten Beschlusses (EU) 2017/1474 der Kommission ³ sind die TSI zu überarbeiten, um der Entwicklung des Eisenbahnsystems der Union und relevanten Forschungs- und Innovationsmaßnahmen Rechnung zu tragen und Verweise auf Normen zu aktualisieren.

(3) Am 24. Januar 2020 beauftragte die Kommission gemäß Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates ⁴ die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden "Agentur") mit der Ausarbeitung von Empfehlungen zur Umsetzung bestimmter spezifischer Ziele, die in den Artikeln 3 und 7 des Delegierten Beschlusses (EU) 2017/1474 festgelegt worden sind.

(4) Am 30. Juni 2022 legte die Agentur eine Empfehlung zu den ZZS-Teilsystemen vor (ERA-REC-1175-1218-2022/REC). Die vorliegende Verordnung stützt sich auf diese Empfehlung.

(5) Der bestehende Rechtsrahmen sollte modernisiert werden, um neue Funktionen im Zusammenhang mit der Digitalisierung von Eisenbahnnetzen zu ermöglichen. Die Effizienz und die Nachhaltigkeit des Schienengüterverkehrs sollten durch eine weitere Harmonisierung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (European Rail Traffic Management System, ERTMS)F und seine breitere und systematischere Einführung in der gesamten Union verbessert werden, insbesondere im Transeuropäischen Verkehrsnetz.

(6) Die neuen Funktionen im Zusammenhang mit der Digitalisierung der Eisenbahnnetze, die in dem Bericht der Agentur über die langfristigen Perspektiven des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS Longer Term Perspective Report) ermittelt wurden, erfordern eine Aktualisierung der TSI für ZZS-Teilsysteme. Bei diesen auch vom Eisenbahnsektor geforderten neuen technischen Entwicklungen handelt es sich um das künftige Bahnmobilfunksystem (Future Railway Mobile Communication System, FRMCS), den automatisierten Zugbetrieb, die fortschrittliche Zugpositionierung und digitale automatische Kupplungen.

(7) Daher werden im Rahmen dieser Überarbeitung sowohl vollständige Spezifikationen für den automatisierten Zugbetrieb (Automatisierungsgrad 2) als auch die Schnittstelle zum FRMCS bereitgestellt, die bereits verfügbar sind. Vollständige Spezifikationen für das FRMCS, die fortschrittliche Zugpositionierung und die digitale automatische Kupplung waren noch nicht verfügbar, da weiterer Entwicklungsbedarf besteht.

(8) Um mit dem technologischen Fortschritt Schritt zu halten, können innovative Lösungen erforderlich sein, die den in Anhang I festgelegten Spezifikationen nicht entsprechen oder auf die die in Anhang I beschriebenen Bewertungsmethoden nicht anwendbar sind. Solche innovativen Lösungen, insbesondere diejenigen des Gemeinsamen Unternehmens für Europas Eisenbahnen (Europe's Rail Joint Undertaking, ERJU), sollten gefördert werden, und ihre freiwillige Umsetzung sollte unter bestimmten Bedingungen gestattet werden. Zu diesem Zweck sollte ein für alle Mitgliedstaaten harmonisiertes Verfahren vorgesehen werden, durch das solche innovativen Lösungen für eine freiwillige Umsetzung validiert werden.

(9) Im Durchführungsbeschluss (EU) 2021/1730 der Kommission ⁵ werden die harmonisierten Bedingungen für die Verfügbarkeit und die effiziente Nutzung von Funkfrequenzen für den Bahnmobilfunk (Railway Mobile Radio, RMR) festgelegt. Die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, bei der Planung der Einführung des FRMCS diese Frequenzen zugrunde zu legen.

(10) Das Europäische Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystem (European Train Control System, ETCS) ist das als Hauptteil des ERTMS verwendete Signalgebungs- und Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystem. Zur Anpassung an den aktualisierten Bedarf des Eisenbahnsektors werden in der jüngsten ETCS-Aktualisierung, d. h. Baseline 4, zwei neue Systemversionen des ETCS (Systemversion 2.2 und Systemversion 3.0) eingeführt und mit der vorliegenden Überarbeitung übernommen. Systemversion 2.2 ist vollständig abwärtskompatibel. Systemversion 3.0 ist nicht kompatibel, da sie Funktionen umfasst, die fahrzeugseitig erforderlich sind, wenn sie streckenseitig implementiert sind.

(11) Um eine weitere Harmonisierung des ERTMS zu erreichen, sieht diese Überarbeitung eine neue kohärente Übergangs- und Migrationsregelung vor, gewährleistet ein robustes Verfahren zur Behebung von Fehlern in Spezifikationen, verringert den Spielraum für Teilkonformität und schafft schrittweise die Notwendigkeit von Kompatibilitätsprüfungen ab.

(12) Die neue Übergangs- und Migrationsregelung wurde entwickelt, um einen kohärenten Rahmen für die Einführung neuer Funktionen im Zusammenhang mit der TSI ZZS im Eisenbahnnetz zu schaffen. Ziel dieser Regelung ist es, ein Gleichgewicht zwischen den Interessen der Eisenbahnakteure, insbesondere der Infrastrukturbetreiber und der Eisenbahnunternehmen, zu gewährleisten.

(13) Angesichts der Tatsache, dass das ERTMS ein komplexes softwaregestütztes System ist, das eine aktive Pflege der Spezifikation erfordert, sollte die Agentur in ihrer Eigenschaft als Systembehörde für das ERTMS die Behebung von Fehlern in ERTMS-Spezifikationen unterstützen. Zur Gewährleistung der Sicherheit und Interoperabilität sollte das Verfahren für die Umsetzung dieser Fehlerbehebungen in den Interoperabilitätskomponenten und den ZZS-Teilsystemen festgelegt werden.

(14) Vollständige TSI-Konformität garantiert die Verwirklichung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums in technischer Hinsicht. Sie gewährleistet interoperable Fahrzeuge und erhöht deren potenziellen Wiederverwendungswert. Teilkonformität wurde anfänglich als notwendig erachtet, um einigen nationalen Zwängen Rechnung zu tragen, sollte jedoch in dieser Verordnung im Umfang erheblich eingeschränkt werden, um das oben genannte Ziel zu erreichen.

(15) Selbst durch ein erfolgreich durchlaufenes Zertifizierungsverfahren kann nicht immer verhindert werden, dass beim Zusammenspiel eines fahrzeugseitiges ZZS-Teilsystems und eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems eines der Teilsysteme unter bestimmten Bedingungen wiederholt ausfällt oder nicht wie vorgesehen funktioniert. Daher sollten Prüfungen durchgeführt werden, um die technische Kompatibilität der ZZS-Teilsysteme im Verwendungsgebiet eines Fahrzeugs nachzuweisen.

(16) Diese Prüfungen sollten als eine vorübergehende Maßnahme zur Stärkung des Vertrauens in die technische Kompatibilität der Teilsysteme betrachtet werden. Die für diese Prüfungen geltenden Grundsätze sollten transparent sein und den Weg für eine weitere Harmonisierung bereiten. Vorrang sollte dabei die Möglichkeit erhalten, diese Prüfungen in einem Labor durchzuführen, das die vom Infrastrukturbetreiber bereitzustellende streckenseitige Konfiguration nachbildet. Um die Prüfungen auf ein Mindestmaß zu beschränken, sollte jeder Mitgliedstaat die Harmonisierung innerhalb seiner Infrastruktur fördern.

(17) Es sollten die Schritte erwogen werden, die erforderlich sind, um schnellstmöglich das Vertrauen in die technische Kompatibilität der Fahrzeuggeräte mit verschiedenen streckenseitigen ERTMS-Implementierungen zu stärken und um Tests oder Prüfungen, die zum Nachweis der technischen Kompatibilität der Fahrzeuggeräte mit verschiedenen streckenseitigen ERTMS-Implementierungen notwendig sind, zu reduzieren bzw. ganz abzuschaffen. Die Agentur sollte deshalb die grundlegenden technischen Unterschiede bewerten und die Schritte festlegen, die notwendig sind, damit auf die Tests oder Prüfungen zum Nachweis der technischen Kompatibilität der Fahrzeuggeräte mit verschiedenen streckenseitigen Implementierungen verzichtet werden kann.

(18) Ziel der Analyse von Zugortungsanlagen ist die wirtschaftlich vertretbare Verbesserung der Interoperabilität und Harmonisierung des europäischen Eisenbahnsystems. Ein Teil dieser Analyse besteht in der transparenten Identifizierung von nicht TSI-konformen Zugortungsanlagen.

(19) Die Verordnung (EU) 2016/919 sollte daher aufgehoben werden.

(20) Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses

- hat folgende Verordnung erlassen:

Artikel 1 Gegenstand

Diese Verordnung legt die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) der Teilsysteme "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" (ZZS) des Eisenbahnsystems in der Union fest.

Artikel 2 Anwendungsbereich ²⁶

(1) Die TSI gilt für neue streckenseitige ZZS-Teilsysteme und neue fahrzeugseitige ZZS-Teilsysteme des Eisenbahnsystems gemäß den Nummern 2.3 und 2.4 des Anhangs II der Richtlinie (EU) 2016/797.

(2) Die TSI gilt nicht für bestehende streckenseitige ZZS-Teilsysteme und bestehende fahrzeugseitige ZZS-Teilsysteme des Eisenbahnsystems, die in der Gesamtheit oder einem Teil des Eisenbahnnetzes eines Mitgliedstaats bis zum 28. September 2023 bereits in Verkehr gebracht und in Betrieb genommen wurden, außer

1. das Teilsystem unterliegt Erneuerungs- oder Aufrüstungsmaßnahmen gemäß Kapitel 7 des Anhang I dieser Verordnung;
2. das Verwendungsgebiet eines Fahrzeugs wird gemäß Artikel 54 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 auf mindestens drei Mitgliedstaaten erweitert oder im RINF ist für die darauffolgenden fünf Jahre die Installation von ETCS in dem neuen Verwendungsgebiet verzeichnet. In diesem Fall gilt Abschnitt 7.4.2.3 des Anhang I dieser Verordnung;
3. das Teilsystem unterliegt den Spezifikationspflegeanforderungen gemäß Abschnitt 7.2.10 des Anhang I dieser Verordnung.

(3) Der technische und geografische Anwendungsbereich der TSI ist den Abschnitten 1.1 und 1.2 des Anhangs I zu entnehmen.

Artikel 3 Offene Punkte

(1) In Bezug auf die Aspekte, die in Anlage F zu Anhang I dieser Verordnung als "offene Punkte" aufgeführt sind, können die Bedingungen, die bei der Prüfung der in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 festgelegten grundlegenden Anforderungen zu erfüllen sind, durch in einem Mitgliedstaat geltende nationale Vorschriften festgelegt werden.

(2) Bis zum 28. März 2024 übermittelt jeder Mitgliedstaat der Agentur gemäß dem Verfahren des Artikels 25 der Verordnung (EU) 2016/796 die folgenden Informationen, sofern diese nicht bereits aufgrund der vorherigen Fassung der vorliegenden Verordnung entweder der Agentur oder der Kommission übermittelt wurden:

1. die in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften;
2. die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren;
3. die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren im Zusammenhang mit den offenen Punkten bestimmt sind.

Artikel 4 Sonderfälle

(1) In Bezug auf die in Abschnitt 7.7.2 des Anhang I dieser Verordnung genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in Abschnitt 7.7.2 des Anhangs I festgelegt sind, oder können, wenn dies gerechtfertigt ist, durch in einem Mitgliedstaat geltende nationale Vorschriften festgelegt werden.

(2) Bis zum 28. März 2024 übermittelt jeder Mitgliedstaat der Agentur gemäß dem Verfahren des Artikels 25 der Verordnung (EU) 2016/796 die folgenden Informationen, sofern diese nicht bereits aufgrund der vorherigen Fassung der vorliegenden Verordnung entweder der Agentur oder der Kommission übermittelt wurden:

1. die in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften;
2. die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren;
3. die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren im Zusammenhang mit den Sonderfällen bestimmt sind.

Artikel 5 Durchführung

(1) Die Hersteller und die Antragsteller für Inbetriebnahmegenehmigungen von Infrastrukturen oder das Inverkehrbringen von Fahrzeugen sorgen dafür, dass Teilsysteme, die in Artikel 2 dieser Verordnung aufgeführt sind und in den in Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Netzen eingesetzt werden sollen, den Anforderungen der TSI in Anhang I dieser Verordnung entsprechen.

(2) Die Hersteller und die Infrastrukturbetreiber, die Eisenbahnunternehmen oder jede andere für das Schienenfahrzeug oder die Infrastruktur zuständige Stelle sorgen dafür, dass in Artikel 2 aufgeführte Teilsysteme den Spezifikationspflegeanforderungen gemäß Abschnitt 7.2.10 des Anhangs I entsprechen.

(3) Die benannten Stellen sorgen dafür, dass Bescheinigungen, die auf Kapitel 6 des Anhang I dieser Verordnung beruhen, im Rahmen ihrer Zuständigkeiten für Interoperabilitätskomponenten oder Teilsysteme gemäß Artikel 10 bzw. 15 der Richtlinie (EU) 2016/797 ausgestellt werden.

(4) Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission und der Agentur bis zum 15. Juni 2024 ihre gemäß Abschnitt 7.4.4 des Anhangs I erstellten nationalen Umsetzungspläne.

Artikel 6 Verfügbarkeit fahrzeugseitiger ETCS-, ATO- und FRMCS-Produkte

(1) Die Agentur erstellt bis zum 1. Januar 2025 einen Bericht für die Kommission über

1. die Verfügbarkeit von Produkten für das fahrzeugseitige ETCS, die den Spezifikationen der ETCS-Baseline 4 entsprechen;
2. die Verfügbarkeit von Produkten für das fahrzeugseitige ATO, die den Spezifikationen der ATO-Baseline 1 entsprechen;
3. die Verfügbarkeit von auf dem Spezifikationsentwurf für die Einführung beruhenden Prototypen für das fahrzeugseitige FRMCS.

(2) Die Kommission legt ihren Bericht dem in Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Ausschuss vor und ergreift geeignete Maßnahmen.

Artikel 7 Klasse-B-Systeme

(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Funktionen, Leistungen und Schnittstellen der Klasse-B-Systeme entsprechend der Spezifikation in Anhang II dieser Verordnung beibehalten werden, es sei denn, es sind Änderungen erforderlich, um sicherheitskritische Mängel dieser Systeme zu beseitigen.

(2) Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission und die Agentur über die in Absatz 1 genannten Änderungen und ersuchen die Agentur um eine technische Stellungnahme zur Konformität auf der Grundlage von Artikel 10 Absätze 1 und 3 der Verordnung (EU) 2016/796.

Artikel 8 Von der Union geförderte Vorhaben ²⁶

(1) Die finanzielle Förderung ZZS-bezogener Ausgaben aus Unionsmitteln ist beschränkt auf förderfähige Kosten im unmittelbaren Zusammenhang mit der Installation oder Aufrüstung von streckenseitigem und fahrzeugseitigem ERTMS oder im Zusammenhang mit der Vorbereitung einer künftigen Implementierung von ERTMS, einschließlich dieser Verordnung entsprechenden Zugortungsanlagen und Stellwerken.

Die finanzielle Förderung durch die Union kann sich auch auf laufende und künftige Vorhaben zur Umsetzung von Aufbau- und Resilienzplänen sowie von nationalen ERTMS-Implementierungsplänen erstrecken, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung vorliegen.

(2) Für unter Absatz 1 fallende Fahrzeuge, bei denen für den Betrieb auf ausschließlich mit Klasse-B-Systemen ausgerüsteten Strecken fahrzeugseitige Klasse-B-Systeme erforderlich sind, können Unionsmittel gewährt werden, wenn die in Anhang I Abschnitt 4.2.6.1 Nummern 1 und 2 genannten Optionen zum Einsatz kommen, sowie bis zum 31. Dezember 2040, wenn die in Anhang I Abschnitt 4.2.6.1 Nummer 3 genannte Option zum Einsatz kommt.

Artikel 9 Behebung von Fehlern

(1) Im Rahmen ihrer Rolle als Systembehörde für das ERTMS gemäß Artikel 28 der Verordnung (EU) 2016/796 prüft die Agentur alle an sie gerichteten Anträge auf Änderungen des Systems. Sie räumt Änderungsanträgen zur Behebung von Fehlern, die einem normalen Betrieb des Eisenbahnsystems entgegenstehen könnten, Vorrang ein.

(2) Die Agentur stellt regelmäßig auf Ersuchen der Kommission eine aktualisierte Version der Spezifikationen gemäß dem in Anhang I dieser Verordnung festgelegten Verfahren zur Pflege der Spezifikation bereit.

Artikel 10 Künftiges Bahnmobilfunksystem

Hat die Agentur eine Stellungnahme mit dem Spezifikationsentwurf zur Einführung des künftigen Bahnmobilfunksystems (FRMCS) abgegeben, so wenden die Hersteller und Erstanwender diese Spezifikationen in ihren Pilotphasen an, setzen die Kommission und die Agentur zu Beginn jeder Pilotphase darüber in Kenntnis und halten sie über den weiteren Fortgang dieser Pilotphasen auf dem Laufenden.

Artikel 11 Innovative Lösungen

(1) Für innovative Lösungen, die der technische Fortschritt erfordert und die im Rahmen der Systemsäule des Gemeinsamen Unternehmens für Europas Eisenbahnen (ERJU) genehmigt wurden, legt das ERJU der Kommission innovative Lösungen zusammen mit Informationen darüber vor, inwiefern diese Lösungen von den einschlägigen Bestimmungen dieser TSI abweichen oder diese ergänzen.

(2) Die Kommission fordert die Agentur gemäß Artikel 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 auf, eine Stellungnahme zu der innovativen Lösung abzugeben.

(3) Die Agentur gibt als Systembehörde eine Stellungnahme zu der innovativen Lösung ab. Die Kommission analysiert die Stellungnahme der Agentur und kann das ERJU auffordern, die geeigneten Funktions- und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethode vorzulegen, die alle in die TSI aufgenommen werden müssen, um die Nutzung der innovativen Lösung zu ermöglichen.

(4) Die Kommission kann die Agentur auffordern, die Spezifikationen und Bewertungsmethoden in eine ERA-Empfehlung gemäß Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufzunehmen. Bis zur Überarbeitung der TSI kann die Kommission die Agentur auffordern, eine Stellungnahme mit dem Spezifikationsentwurf zur Einführung der innovativen Lösung und mit der Bewertungsmethode abzugeben.

Artikel 12 ERTMS-Kompatibilität und künftige Änderungen

Bis zum 28. März 2024 übermitteln die Infrastrukturbetreiber der Agentur die Definition der Prüfungen für die Kompatibilität von Fahrzeugen mit der Infrastruktur in Bezug auf das ETCS-System und das Funksystem für die bestehenden Strecken, auf denen ERTMS oder GSM-R in Betrieb sind. Die Mitgliedstaaten heben die diesbezüglichen nationalen Vorschriften bis zum selben Tag auf. Bis zum 1. Juni 2024 legt die Agentur der Kommission ihre Analyse darüber vor, wie die Prüfungen zum Nachweis der technischen Kompatibilität der Fahrzeuggeräte mit verschiedenen streckenseitigen ERTMS-Implementierungen schrittweise abgeschafft und die Konstruktions- und Betriebsvorschriften für den einheitlichen europäischen Eisenbahnraum harmonisiert werden können.

Artikel 13 Kompatibilität der Zugortung ²⁶

(1) Bis zum 31. Dezember 2024 müssen Mitgliedstaaten, deren Infrastrukturbetreiber Zugortungsanlagen betreiben, die dieser Verordnung nicht entsprechen, einen Sonderfall beantragen und der Agentur diese Anlagen melden, indem sie ihr Folgendes mitteilen:

1. die Störstromgrenzwerte für Gleisstromkreise einschließlich der Evaluierungsmethoden und Fahrzeugimpedanz gemäß Abschnitt 3.2.2 ERA/ERTMS/033281 Rev. 5.0;
2. Feldgrenzwerte für Achszähler in X-, Y-, Z-Richtung einschließlich der Evaluierungsmethoden gemäß Abschnitt 3.2.1 ERA/ERTMS/033281 Rev. 5.0;
3. die Sonderfälle für nicht dieser Verordnung entsprechende Zugortungsanlagen, unter Verwendung des Musters in Anhang B.1 ERA/ERTMS/033281 Rev. 5.0.

(2) Bis zum 31. Dezember 2024 unterrichten die Infrastrukturbetreiber die Agentur über die in ihren Netzen erforderlichen Störstromgrenzwerte/Frequenzen entsprechend dem Frequenzmanagement für TSI-konforme Zugortungsanlagen gemäß den Abschnitten 3.2.2.1 bis 3.2.2.6 ERA/ERTMS/033281 Rev. 5.0. Diese Grenzwerte/Frequenzen werden auf der Internetseite der Agentur veröffentlicht.

(3) Die Infrastrukturbetreiber aktualisieren dementsprechend die Werte der einschlägigen Kennwerte im Infrastrukturregister.

(4) Innerhalb von 6 Monaten nach der Veröffentlichung der Sonderfälle gemäß Artikel 13 Absatz 1 in dieser TSI heben die betreffenden Mitgliedstaaten alle nationalen Vorschriften bezüglich der Kompatibilität mit Zugortungsanlagen auf, außer für von Artikel 13 Absatz 2 Buchstabe f der Richtlinie (EU) 2016/797 erfasste Fälle.

(5) Mindestens einmal nach jeder Aktualisierung der nationalen Umsetzungspläne prüft die Agentur die wirtschaftliche und technische Begründung für in dieser Verordnung festgelegte Sonderfälle für Zugortungsanlagen sowie die entsprechenden Zeitpunkte für deren Ablauf mit dem Ziel, die Interoperabilität und technische Harmonisierung des europäischen Eisenbahnsystems zu verbessern. Auf dieser Grundlage und sofern angezeigt richtet die Agentur Empfehlungen zu den Sonderfällen an die Kommission.

Artikel 14 Aufhebung und Übergangsbestimmungen ²⁶

Die Verordnung (EU) 2016/919 wird aufgehoben.

Sie gilt jedoch weiterhin für Teilsysteme, die gemäß der vorgenannten Verordnung genehmigt wurden und gemäß Artikel 2 nicht in den Anwendungsbereich der vorliegenden Verordnung fallen.

Die jeweiligen Kapitel/Tabellen/Dokumente der aufgehobenen Verordnung gelten weiterhin für Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten, soweit und solange für diese Kapitel/Tabellen/Unterlagen eine Übergangsregelung gemäß Anhang I Anlage B vorgesehen ist.

Die Infrastrukturbetreiber sind weiterhin verpflichtet, die Definition der Prüfungen für die Kompatibilität von Fahrzeugen mit der Infrastruktur in Bezug auf das ETCS-System und das Funksystem für die bestehenden Strecken, auf denen ERTMS oder GSM-R in Betrieb sind, gemäß den Abschnitten 6.1.2.4 und 6.1.2.5 des Anhangs der Verordnung (EU) 2016/919 bis zum 16. Januar 2020 zu melden. Im Falle von Vorhaben, mit denen nach dem 16. Januar 2020 und vor Inkrafttreten der vorliegenden Verordnung begonnen wurde, müssen die Infrastrukturbetreiber diese Informationen innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten der vorliegenden Verordnung melden.

Artikel 15 Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 10. August 2023

.

1. Einleitung

1.1. Technischer Anwendungsbereich

Die vorliegende technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) gilt für die Teilsysteme streckenseitige und fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung (ZZS).

Sie gilt für die streckenseitigen ZZS-Teilsysteme des in Abschnitt 1.2 (Geografischer Anwendungsbereich) dieser TSI definierten Bahnnetzes sowie für die fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme von Fahrzeugen, die in diesem Netz betrieben werden (oder werden sollen). Diese Fahrzeuge sind einem der folgenden Typen (gemäß Anhang I Nummer 2 der Richtlinie (EU) 2016/797) zuzurechnen:

(1) Lokomotiven und Fahrzeuge für den Personenverkehr, einschließlich Verbrennungs- oder elektrischen Triebfahrzeugen, selbstangetriebenen Verbrennungs- oder elektrischen Triebzügen, und Reisezugwagen, die mit einem Führerraum ausgerüstet sind;

(2) Sonderfahrzeuge, z.B. Gleisbaumaschinen, die mit einem Führerraum ausgerüstet sind und im Fahrmodus auf eigenen Rädern betrieben werden sollen.

Diese Liste von Fahrzeugen schließt auch jene Fahrzeuge ein, die speziell für den Betrieb auf den verschiedenen in Abschnitt 1.2 (Geografischer Anwendungsbereich) beschriebenen Typen von Hochgeschwindigkeitsstrecken konzipiert sind.

1.2. Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das Netz des gesamten Eisenbahnsystems wie in Anhang I Nummer 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 beschrieben, mit Ausnahme der in Artikel 1 Absätze 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Infrastrukturfälle.

Die TSI gilt für Bahnnetze der Spurweiten 1.435 mm, 1.520 mm, 1.524 mm, 1.600 mm und 1.668 mm. Sie gilt jedoch nicht für kurze grenzüberschreitende Strecken mit Spurweite 1.520 mm, die mit Netzen von Drittstaaten verbunden sind.

1.3. Inhalt dieser TSI

Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 enthält diese TSI Folgendes:

(1) den vorgesehenen Anwendungsbereich - Kapitel 2 (Definition der Teilsysteme und Anwendungsbereich),

(2) die grundlegenden Anforderungen an die ZZS-Teilsysteme und ihre Schnittstellen mit anderen Teilsystemen - Kapitel 3 (Grundlegende Anforderungen an die ZZS-Teilsysteme),

(3) die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen die Teilsysteme und ihre Schnittstellen mit anderen Teilsystemen entsprechen müssen - Kapitel 4 (Beschreibung der Teilsysteme),

(4) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen und zugehöriger europäischer Normen sein müssen und die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Union erforderlich sind - Kapitel 5 (Interoperabilitätskomponenten),

(5) für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die zur Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen - Kapitel 6 (Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Komponenten und Prüfung der Teilsysteme),

(6) die Strategie zur Umsetzung dieser TSI - Kapitel 7 (Umsetzung der TSI '' Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung'),

(7) die erforderlichen beruflichen Kompetenzen sowie die Bedingungen für die Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz für das Personal, das für Betrieb und Instandhaltung dieser Teilsysteme sowie die Umsetzung der TSI zuständig ist - Kapitel 4 (Beschreibung der Teilsysteme),

(8) die für bestehende Teilsysteme geltenden Bestimmungen, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen, und in diesen Fällen unter Angabe der Änderungsarbeiten, die einen Antrag für eine neue Genehmigung für das Fahrzeug oder das streckenseitige Teilsystem erforderlich machen - Kapitel 7 (Umsetzung der TSI ' Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung'),

(9) die vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs und vor der ersten Nutzung des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter sowie die für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen - Kapitel 4 (Beschreibung der Teilsysteme).

Gemäß Artikel 4 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind in Kapitel 7 (Umsetzung der TSI '' Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung') Bestimmungen für Sonderfälle vorgesehen.

Zudem umfasst diese TSI in Kapitel 4 (Beschreibung der Teilsysteme) die Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften, die insbesondere für die in den Abschnitten 1.1 und 1.2 genannten Anwendungsbereiche gelten.

2. Definition der Teilsysteme und Anwendungsbereich

2.1. Einleitung

In Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797 werden die ZZS-Teilsysteme wie folgt definiert:

(1) Streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung: 'Alle erforderlichen streckenseitigen Ausrüstungen zur Gewährleistung der Sicherheit, Steuerung und Kontrolle der Bewegung von Zügen, die zum Verkehr im Netz zugelassen sind.'

(2) Fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung: 'Alle erforderlichen fahrzeugseitigen Ausrüstungen zur Gewährleistung der Sicherheit, Steuerung und Kontrolle der Bewegung von Zügen, die zum Verkehr im Netz zugelassen sind.'

Die ZZS-Teilsysteme sind gekennzeichnet durch

(1) die Funktionen, die für eine sichere Steuerung des Zugverkehrs und für dessen Betrieb, auch im Störungsfall bzw. eingeschränkten Betrieb ¹, grundlegend sind,

(2) die Schnittstellen,

(3) die Leistungsmerkmale, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen erforderlich sind.

2.2. Anwendungsbereich

Die TSI für das ZZS-Teilsystem legt nur diejenigen Anforderungen fest, die zur Gewährleistung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Union und der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen ² erforderlich sind.

Die ZZS-Teilsysteme bestehen aus folgenden Teilen:

(1) Zugbeeinflussung

(2) Funkkommunikation (Sprache)

(3) Datenfunkkommunikation

(4) Zugortung

(5) automatisiertes Fahren ³.

Das ERTMS (European Rail Traffic Management System - Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem) setzt sich aus den Komponenten Zugbeeinflussung (ETCS), Funkkommunikation (RMR) und automatisiertes Fahren (ATO) zusammen.

Das Klasse-A-Zugbeeinflussungssystem ist ETCS (European Train Control System) ⁴ und das Klasse-A-Funksystem ist RMR (Railway Mobile Radio). In dieser TSI umfasst RMR zwei Funksysteme der Klasse A: GSM-R (Global System for Mobile Communications-Rail) und FRMCS (Future Railway Mobile Communication System), die sowohl gleichzeitig als auch einzeln implementiert werden können ⁵.

Für die Zugortungsanlagen enthält diese TSI nur die Anforderungen, die die Schnittstelle zu anderen Teilsystemen betreffen.

Die Liste der Klasse-B-Systeme ist in Anhang II dieser Verordnung enthalten.

Die Anforderungen an die fahrzeugseitige ZZS-Ausrüstung beziehen sich auf mobile Funkgeräte, Zugbeeinflussungssysteme und automatisiertes Fahren der Klasse A.

Die Anforderungen an die streckenseitige ZZS-Ausrüstung beziehen sich auf Folgendes:

(1) Funknetz der Klasse A

(2) Zugbeeinflussung der Klasse A

(3) automatisiertes Fahren der Klasse A

(4) Schnittstellenanforderungen für Zugortungsanlagen, um deren Kompatibilität mit den Fahrzeugen sicherzustellen.

Alle ZZS-Teilsysteme, auch wenn sie in dieser TSI nicht spezifiziert werden, sind gemäß der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission ⁶ zu bewerten.

2.3. Streckenseitige Level (ETCS)

Die in dieser TSI spezifizierten Schnittstellen legen die Methoden der Datenübertragung zum und (gegebenenfalls) vom Zug fest. Die ETCS-Spezifikationen in dieser TSI enthalten Level, anhand deren die Übertragungssysteme für eine streckenseitige Implementierung so ausgewählt werden können, dass sie die jeweiligen Anforderungen erfüllen.

Die Anforderungen dieser TSI gelten für alle Level. Für die technische Definition der ETCS-Level siehe Anlage A Tabelle A.1 4.1 c.

3. Grundlegende Anforderungen an die ZZS-Teilsysteme

3.1. Allgemeines

Gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 müssen die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten, einschließlich der Schnittstellen, die in Anhang III der Richtlinie in allgemeiner Form dargestellten grundlegenden Anforderungen erfüllen.

Die grundlegenden Anforderungen sind:

(1) Sicherheit;

(2) Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit;

(3) Gesundheit;

(4) Umweltschutz;

(5) technische Kompatibilität;

(6) Zugänglichkeit.

In Tabelle 3.1 werden die grundlegenden Anforderungen an Klasse-A-Systeme beschrieben.

Die Anforderungen an Klasse-B-Systeme liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.

In der folgenden Tabelle sind die grundlegenden Anforderungen gemäß der Beschreibung und der Nummerierung in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zusammengestellt, die von den in Kapitel 4 dieser TSI definierten Eckwerten berücksichtigt werden.

Tabelle 3.1: Zusammenhang zwischen grundlegenden Anforderungen und Eckwerten

3.2. Besondere Aspekte der ZZS-Teilsysteme

3.2.1. Sicherheit

Bei jedem Vorhaben zu ZZS-Teilsystemen sind die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um zu gewährleisten, dass die Gefahr eines Fehlers im Bereich der ZZS-Teilsysteme den für den jeweiligen Verkehr zulässigen Risikograd nicht übersteigt.

Damit die zur Gewährleistung der Sicherheit getroffenen Maßnahmen die Interoperabilität nicht gefährden, müssen die Anforderungen des in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung) definierten Eckwertes beachtet werden.

Für das Klasse-A-System ETCS wird das für das Teilsystem insgesamt geforderte Sicherheitsziel auf das fahrzeug- und das streckenseitige ZZS-Teilsystem aufgeteilt. Die genauen Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung) definierten Eckwert spezifiziert. Diese Sicherheitsanforderung ist zusammen mit der in Abschnitt 3.2.2 (Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit) geforderten Verfügbarkeit zu erfüllen.

3.2.2. Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

Für das Klasse-A-System werden die Zuverlässigkeits- und Verfügbarkeitsziele auf das fahrzeug- und das streckenseitige ZZS-Teilsystem aufgeteilt. Die genauen Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung) definierten Eckwert spezifiziert.

Der Grad des Risikos durch Alterung und Verschleiß der im Teilsystem verwendeten Komponenten ist zu kontrollieren. Die Instandhaltungsanforderungen in Abschnitt 4.5 müssen erfüllt werden.

3.2.3. Technische Kompatibilität

Die technische Kompatibilität umfasst die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsanforderungen, die zur Erreichung der Interoperabilität notwendig sind.

Die Anforderungen an die technische Kompatibilität sind in drei Kategorien unterteilt:

(1) Die erste Kategorie umfasst die allgemeinen Konstruktionsanforderungen für die Interoperabilität, d. h. in Bezug auf Umgebungsbedingungen, elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) innerhalb des Bahngeländes und Installation. Diese Anforderungen werden in diesem Kapitel festgelegt.

(2) In der zweiten Kategorie wird beschrieben, wie die ZZS-Teilsysteme technisch anzuwenden und welche Funktionen auszuführen sind, um die Interoperabilität sicherzustellen. Diese Kategorie wird in Kapitel 4 beschrieben.

(3) Die dritte Kategorie beschreibt, wie die ZZS-Teilsysteme über eine Schnittstelle an das Teilsystem 'Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung' angebunden sind, um die betriebliche Interoperabilität zu verwirklichen. Diese Kategorie wird in Kapitel 4 beschrieben.

3.2.3.1. Konstruktive Kompatibilität

3.2.3.1.1 Physikalische Umgebungsbedingungen

Die ZZS-Ausrüstung muss unter den klimatischen und physikalischen Bedingungen, die im betreffenden Teil des Eisenbahnsystems der Union vorherrschen, funktionsfähig sein.

Die Anforderungen des Eckwerts 4.2.16 (Bau von in ZZS-Teilsystemen verwendeter Ausrüstung) müssen erfüllt sein.

3.2.3.1.2 Eisenbahninterne elektromagnetische Verträglichkeit

Der Eckwert für die elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung ist in Abschnitt 4.2.11 (Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung) beschrieben

3.3. Grundlegende Anforderungen, die nicht unmittelbar unter diese TSI fallen

3.3.1. Sicherheit

Die grundlegende Anforderung 1.1.2 in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 fällt nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

Die grundlegende Anforderung 1.1.4 in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 für die streckenseitigen ZZS-Teilsysteme wird durch die geltenden europäischen und nationalen Vorschriften abgedeckt.

3.3.2. Gesundheit

Gemäß den EU-Rechtsvorschriften und den damit im Einklang stehenden nationalen Bestimmungen sind Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass die Werkstoffe und die Konstruktion der ZZS-Teilsysteme die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben, nicht gefährden. Das steht im Zusammenhang mit der grundlegenden Anforderung 1.3.1 in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797. Die grundlegende Anforderung 1.3.2 in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 für die streckenseitigen ZZS-Teilsysteme wird durch die geltenden europäischen und nationalen Vorschriften abgedeckt.

3.3.3. Umweltschutz

Gemäß den EU-Rechtsvorschriften und den damit im Einklang stehenden nationalen Bestimmungen gilt Folgendes:

(1) Die ZZS-Ausrüstung darf, wenn sie extremer Hitze oder Feuer ausgesetzt ist, über die Grenzwerte hinaus keine umweltschädlichen Gase oder Rauch freisetzen. Das steht im Zusammenhang mit der grundlegenden Anforderung 1.4.2 in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797.

(2) Die ZZS-Ausrüstung darf keine Stoffe enthalten, die im Normalbetrieb die Umwelt übermäßig belasten. Das steht im Zusammenhang mit der grundlegenden Anforderung 1.4.1 in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797.

(3) Die ZZS-Ausrüstung unterliegt den geltenden EU-Rechtsvorschriften, die die Grenzwerte für die Emission elektromagnetischer Störungen und die Empfindlichkeit gegenüber solchen Störungen entlang des Bahngeländes festlegen. Das steht im Zusammenhang mit der grundlegenden Anforderung 1.4.3 in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797.

(4) Die ZZS-Ausrüstung muss den geltenden Lärmschutzverordnungen entsprechen. Das steht im Zusammenhang mit der grundlegenden Anforderung 1.4.4 in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797.

(5) Die ZZS-Ausrüstung darf keine unzulässigen Schwingungen verursachen, die die Integrität der Infrastruktur (in ordnungsgemäßem Instandhaltungszustand) gefährden könnten. Das steht im Zusammenhang mit der grundlegenden Anforderung 1.4.5 in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797.

3.3.4. Technische Kompatibilität

3.3.4.1. Eisenbahninterne elektromagnetische Verträglichkeit

Gemäß den EU-Rechtsvorschriften und den damit im Einklang stehenden nationalen Bestimmungen darf die ZZS-Ausrüstung weder andere ZZS-Ausrüstungen oder andere Teilsysteme störend beeinflussen noch darf sie von diesen störend beeinflusst werden.

3.3.5. Zugänglichkeit

Die grundlegende Anforderung 1.6 in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 fällt nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

4. Beschreibung der Teilsysteme

4.1. Einleitung

4.1.1. Eckwerte

Unter Berücksichtigung der grundlegenden Anforderungen sind die ZZS-Teilsysteme durch folgende Eckwerte gekennzeichnet:

(1) Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung ( Abschnitt 4.2.1)

(2) Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität ( Abschnitt 4.2.2)

(3) Streckenseitige ETCS-Funktionalität ( Abschnitt 4.2.3)

(4) Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - RMR ( Abschnitt 4.2.4)

(5) RMR-, ETCS- und ATO-Luftschnittstellen ( Abschnitt 4.2.5)

(6) Fahrzeugseitige interne ZZS-Schnittstellen ( Abschnitt 4.2.6)

(7) Streckenseitige interne ZZS-Schnittstellen ( Abschnitt 4.2.7)

(8) Schlüsselmanagement ( Abschnitt 4.2.8)

(9) ETCS-ID-Management ( Abschnitt 4.2.9)

(10) Streckenseitige Zugortungsanlagen ( Abschnitt 4.2.10)

(11) Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung ( Abschnitt 4.2.11)

(12) ETCS-DMI (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) ( Abschnitt 4.2.12)

(13) RMR-DMI (RMR-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) ( Abschnitt 4.2.13)

(14) Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung ( Abschnitt 4.2.14)

(15) Streckenseitige ZZS-Objekte ( Abschnitt 4.2.15)

(16) Bau von in ZZS-Teilsystemen verwendeter Ausrüstung ( Abschnitt 4.2.16)

(17) ETCS- und Funk-Systemkompatibilität ( Abschnitt 4.2.17)

(18) Fahrzeugseitige ATO-Funktionalität ( Abschnitt 4.2.18)

(19) Streckenseitige ATO-Funktionalität ( Abschnitt 4.2.19)

(20) Technische Dokumentation zur Instandhaltung ( Abschnitt 4.2.20)

4.1.2. Anforderungsübersicht

Alle für diese Eckwerte geltenden Anforderungen in Abschnitt 4.2 (Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme) sind auf das Klasse-A-System anzuwenden.

Die Anforderungen an Klasse-B-Systeme und die spezifischen Übertragungsmodule (STM) (die den Betrieb von Fahrzeugen mit Klasse-A-System auf Strecken der Klasse B ermöglichen) fallen in den Zuständigkeitsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.

Die vorliegende TSI basiert auf dem Grundsatz, die Kompatibilität zwischen dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem und TSI-konformen fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen zu gewährleisten. Zu diesem Zweck

(1) werden die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsanforderungen des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems so weit genormt, dass alle Züge in vorhersehbarer Weise auf die von der Strecke empfangenen Daten reagieren;

(2) wird in dieser TSI für das streckenseitige ZZS-Teilsystem die Kommunikation Strecke/Zug und Zug/Strecke vollständig genormt. Die Spezifikationen in den nachstehenden Abschnitten ermöglichen eine flexible Anwendung der streckenseitigen ZZS-Funktionen und damit ihre optimale Eingliederung in das Eisenbahnsystem. Diese Flexibilität muss so genutzt werden, dass dabei die Bewegung von Fahrzeugen mit TSI-konformen fahrzeugseitigen Teilsystemen nicht eingeschränkt wird.

Die Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalgebungsfunktionen werden in verschiedene Kategorien unterteilt, je nachdem, ob es sich um optionale oder verbindliche Funktionen handelt. Die Kategorien sind in Abschnitt 7.2.9 dieser TSI und in den in Anlage A genannten Spezifikationen festgelegt; im jeweiligen Text erfolgt auch eine Klassifizierung der jeweiligen Funktionen.

Anlage A Tabelle A.1 4.1 c enthält ein Glossar der ETCS-/ATO-Begriffe und -Definitionen, die in den Spezifikationen in Anlage A verwendet werden.

4.1.3. Teile der ZZS-Teilsysteme

Gemäß Abschnitt 2.2 (Anwendungsbereich) können die ZZS-Teilsysteme in verschiedene Teile aufgegliedert werden.

In folgender Tabelle sind die Eckwerte angegeben, die für die einzelnen Teilsysteme und Teile maßgeblich sind.

Tabelle 4.1: Teile der ZZS-Teilsysteme

4.2. Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme

4.2.1. Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung

Dieser Eckwert beschreibt die für das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem geltenden Anforderungen in Bezug auf Abschnitt 3.2.1 (Sicherheit) und Abschnitt 3.2.2 (Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit).

Zur Gewährleistung der Interoperabilität sind bei der Implementierung der fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsysteme die folgenden Bestimmungen zu beachten:

(1) Durch den Entwurf, die Implementierung und Verwendung des fahrzeugseitigen oder streckenseitigen ZZS-Teilsystems dürfen implizit keine Anforderungen exportiert werden,

(a) die zusätzlich zu denen der vorliegenden TSI über die Schnittstelle zwischen fahrzeugseitigem und streckenseitigem ZZS-Teilsystem hinausgehen,

(b) die andere Teilsysteme betreffen und zusätzlich zu denen der entsprechenden TSI gelten.

(2) Die Anforderungen der Abschnitte 4.2.1.1 und 4.2.1.2 sind zu beachten.

4.2.1.1. Sicherheit

Das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem müssen die in dieser TSI genannten Anforderungen an ETCS-Ausrüstungen und -Einrichtungen erfüllen.

Für die Gefährdung 'Überschreitung der für ETCS angegebenen Höchstgeschwindigkeit und/oder Unterschreitung der Mindestabstände' beträgt die zulässige Gefährdungsrate für die fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung 10^-9/Stunde und für die streckenseitige ETCS-Ausrüstung 10^-9/Stunde für zufällige Ausfälle. Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.1 a.

Zur Erreichung der Interoperabilität muss die fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung sämtliche Anforderungen in Anlage A Tabelle A 1 4.2.1 erfüllen. Gleichwohl sind für die streckenseitige ETCS-Ausrüstung auch weniger strenge Sicherheitsanforderungen zulässig, sofern in Verbindung mit TSI-konformen fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen das für den Betrieb erforderliche Sicherheitsniveau erreicht wird.

Für das Klasse-A-System ETCS sind

(1) die von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern zur Durchführung von Instandhaltungs- oder Reparaturmaßnahmen vorgenommenen Änderungen im Einklang mit den Prozessen und Verfahren ihres Sicherheitsmanagementsystems gemäß Artikel 9 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates ( Richtlinie über Eisenbahnsicherheit) ⁷ zu verwalten,

(2) andere von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern vorgenommene Änderungen (z.B. Änderungen des Entwurfs oder der Implementierung von ETCS) sowie die Änderungen, die von anderen Akteuren (z.B. Herstellern oder anderen Lieferanten) vorgenommen werden, gemäß Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 entsprechend dem in Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 festgelegten Risikomanagementverfahren zu verwalten.

Zudem muss gemäß Artikel 6 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 die ordnungsgemäße Anwendung des in Anhang I der genannten Verordnung festgelegten Risikomanagementverfahrens sowie die Eignung der Ergebnisse dieser Anwendung von einer Bewertungsstelle für die gemeinsame Sicherheitsmethode (im Folgenden 'CSM-Bewertungsstelle') unabhängig bewertet werden. Es darf keine Beschränkungen in Bezug auf die Unabhängigkeit vom Typ A, B oder C der CSM-Bewertungsstelle geben, die gemäß der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 zulässig ist. Die beauftragte CSM-Bewertungsstelle muss gemäß den Anforderungen in Anhang II der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 im Bereich des Teilsystems 'Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung' akkreditiert oder anerkannt sein, was für Bewertungsstellen in Abschnitt 5 'Klassifizierung' des entsprechenden Eintrags in der Datenbank für Interoperabilität und Sicherheit der Europäischen Eisenbahnagentur (ERADIS) angegeben ist.

Die Akkreditierung oder Anerkennung im Bereich des Teilsystems 'Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung' umfasst die Kompetenz der CSM-Bewertungsstelle für die unabhängige Bewertung der 'sicheren Integration' auf der Ebene des ETCS-Teilsystems oder der ETCS-Interoperabilitätskomponenten. Das schließt die Kompetenz für Folgendes ein:

(1) die Bewertung der sicheren Integration aller internen Komponenten und Schnittstellen, die die Architektur des ETCS-Teilsystems oder der ETCS-Interoperabilitätskomponente bilden,

(2) die Bewertung, ob alle externen Schnittstellen des ETCS-Teilsystems oder der ETCS-Interoperabilitätskomponente sicher in ihren direkten physikalischen, funktionalen, betrieblichen, umgebungs- und instandhaltungsbezogenen Kontext integriert wurden.

Die Anwendung der in Anlage A Tabelle A 3 genannten Normen ist ein geeignetes Mittel für die vollständige Einhaltung des Risikomanagementverfahrens gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 im Hinblick auf Entwurf, Implementierung, Produktion, Installation und Validierung (einschließlich der Sicherheitsanerkennung) von Interoperabilitätskomponenten und Teilsystemen. Wenn andere als die in Anlage A Tabelle A 3 genannten Normen angewendet werden, ist zumindest die Gleichwertigkeit nachzuweisen.

Wenn für ein ETCS-Teilsystem oder eine ETCS-Interoperabilitätskomponente die in Anlage A Tabelle A 3 genannten Spezifikationen als geeignetes Mittel für die vollständige Einhaltung des Risikomanagementverfahrens gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 angewendet werden, sind die unabhängigen Sicherheitsbewertungstätigkeiten, die nach den in Anlage A Tabelle A 3 genannten Spezifikationen notwendig sind, von einer entsprechend den Unterabsätzen 5 und 6 dieses Abschnitts akkreditierten oder anerkannten CSM-Bewertungsstelle statt von einem unabhängigen Sicherheitsgutachter gemäß Cenelec durchzuführen, um unnötige Doppelarbeit bei der unabhängigen Bewertung zu vermeiden.

4.2.1.2. Verfügbarkeit/Zuverlässigkeit

Dieser Abschnitt bezieht sich auf die Häufigkeit von Ausfallarten, die die Sicherheit zwar nicht gefährden, die aber zu Rückfallszenarien führen, deren Beherrschung die allgemeine Systemsicherheit beeinträchtigen könnte.

Bezogen auf diesen Parameter bedeutet 'Ausfall', dass ein Teil eine geforderte Funktion nicht mehr mit der geforderten Leistung erfüllt, und 'Ausfallart' bezeichnet den Effekt, durch den der Ausfall festgestellt wird.

Damit die betroffenen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen über alle notwendigen Informationen verfügen, um geeignete Verfahren zur Beherrschung von Rückfallszenarien festzulegen, müssen in das der EG-Prüferklärung für das fahrzeugseitige oder streckenseitige ZZS-Teilsystem beigefügte technische Dossier die berechneten Verfügbarkeits-/Zuverlässigkeitswerte für Ausfallarten aufgenommen werden, die die Fähigkeit des ZZS-Teilsystems, den sicheren Betrieb eines oder mehrerer Fahrzeuge zu überwachen oder eine Funksprechverbindung zwischen der Betriebszentrale und dem Triebfahrzeugführer herzustellen, beeinträchtigen können.

Die folgenden berechneten Werte müssen eingehalten werden:

(1) mittlere Betriebsstundenzahl zwischen Ausfällen eines fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems, die eine Abschaltung der Zugbeeinflussungsfunktion erfordern: (offener Punkt);

(2) mittlere Betriebsstundenzahl zwischen Ausfällen eines fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems, die das Herstellen einer Funksprechverbindung zwischen der Betriebszentrale und dem Triebfahrzeugführer unmöglich machen: (offener Punkt).

Damit die betroffenen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen während der gesamten Nutzungsdauer der Teilsysteme die Höhe des Risikos und die Einhaltung der Verfügbarkeits-/Zuverlässigkeitswerte, die für die Festlegung der Verfahren zur Beherrschung von Rückfallszenarien verwendet werden, überwachen können, sind die Instandhaltungsanforderungen in Abschnitt 4.2.20 (Technische Dokumentation zur Instandhaltung) einzuhalten.

4.2.2. Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität

4.2.2.1. ETCS-Hauptfunktionen

Der Eckwert für die fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität beschreibt sämtliche Funktionen, die für einen sicheren Zugbetrieb notwendig sind. Die Hauptfunktion besteht in der automatischen Zugbeeinflussung und Führerraumsignalisierung:

(1) Einstellung der Zugeigenschaften (z.B. Höchstgeschwindigkeit, Bremsleistung),

(2) Wahl des Überwachungsmodus auf der Grundlage streckenseitiger Informationen,

(3) Ausführung von Weg- und Geschwindigkeitsfunktionen,

(4) Zugortung in einem Koordinatensystem anhand von Eurobalisen-Ortsangaben,

(5) Berechnung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils für die Fahrt anhand von Zugmerkmalen und streckenseitigen Informationen,

(6) Überwachung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils während der Fahrt,

(7) Bereitstellung der Überwachungskurve.

Diese Funktionen sind gemäß Anlage A Tabelle A 1 4.2.2 b zu implementieren; ihre Leistung muss den Vorgaben von Anlage A Tabelle A 1 Abschnitt 4.2.2 a entsprechen.

Die Prüfanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.2 c festgelegt.

4.2.2.2. Weitere ETCS-Funktionen

Die Hauptfunktion wird durch weitere Funktionen, für die ebenfalls Anlage A Tabelle A 1 4.2.2 a und 4.2.2 b gelten, zusammen mit den nachstehend aufgeführten zusätzlichen Spezifikationen unterstützt:

( 1) Kommunikation mit dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem

(a) Eurobalisen-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.2 (Eurobalisen-Kommunikation mit dem Zug für ERTMS-Anwendungen).

(b) Euroloop-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.3 (Euroloop-Kommunikation mit dem Zug für ERTMS-Anwendungen). Diese Funktion ist fahrzeugseitig optional, es sei denn, sie ist in Sonderfällen gemäß Abschnitt 7.7, die sich nur auf die Spezifikationen in Anlage A beziehen dürfen, erforderlich.

(c) Funkdatenübertragung für Radio-Infill. Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.2 d, Abschnitt 4.2.5.1 (RMR-Luftschnittstelle), Abschnitt 4.2.6.2 (Schnittstelle zwischen RMR-Datenkommunikation und ETCS-/ATO-Anwendungen) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Diese Funktion ist fahrzeugseitig optional, es sei denn, sie ist in Sonderfällen gemäß Abschnitt 7.7 erforderlich. Die Implementierung dieser Funktion muss, auch bei Sonderfällen, mit den Spezifikationen in Anlage A in Einklang stehen.

(d) Funkdatenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.1 (RMR-Luftschnittstelle), Abschnitt 4.2.6.2 (Schnittstelle zwischen RMR-Datenkommunikation und ETCS-/ATO-Anwendungen) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Diese Funkdatenübertragung ist optional, außer im Betrieb auf einer ETCS-Level-2-Strecke (vormals ETCS-Level-2- oder ETCS-Level-3-Strecke).

( 2) Kommunikation mit dem Triebfahrzeugführer. Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.2 e, Abschnitt 4.2.12 (ETCS-DMI (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine)).

( 3) Kommunikation mit dem STM. Siehe Abschnitt 4.2.6.1 (ETCS- und Klasse-B-Zugbeeinflussung). Diese Funktion umfasst:

(a) Management der STM-Ausgangssignale;

(b) Bereitstellung von Daten für das STM;

(c) Management der STM-Übergänge.

( 4) Management von Informationen über

(a) die Vollständigkeit des Zugs - liefert Informationen über die Zugintegrität und die sichere Fahrzeugverbandlänge für das fahrzeugseitige Teilsystem und ist optional, sofern es nicht streckenseitig benötigt wird.

(b) die Erkennung von Cold Movements - die fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung muss mit einer Funktion zur Erkennung von Cold Movements (Cold Movement Detection - CMD) ausgerüstet sein.

( 5) Systemdiagnose und Unterstützung bei eingeschränktem Betrieb. Diese Funktion umfasst:

(a) Initialisierung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität;

(b) Unterstützung bei eingeschränktem Betrieb;

(c) Abschaltung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität.

( 6) Unterstützung der gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung für behördliche Zwecke. Siehe Abschnitt 4.2.14 (Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung).

( 7) Übermittlung von Informationen/Befehlen und Empfang der Statusinformationen der Fahrzeuge:

zu/von der Zugschnittstelle. Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.2 f.

Anmerkung: Das fahrzeugseitige ETCS muss nur bei neu entwickelten Fahrzeugkonstruktionen, für die eine Erstgenehmigung gemäß Artikel 14 Absatz 1 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission ⁸ erforderlich ist, mit der für Züge geltenden FFFIS konform sein.

( 8) Kommunikation mit dem ATO. Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.2 h.

Diese Funktion umfasst:

(a) Management der ATO-Ausgangssignale;

(b) Bereitstellung von Daten für ATO;

(c) Management der ATO-Übergänge.

4.2.3. Streckenseitige ETCS-Funktionalität

Dieser Eckwert beschreibt die streckenseitige ETCS-Funktionalität. Er enthält alle ETCS-Funktionen, die notwendig sind, um einen sicheren Fahrweg für einen bestimmten Zug bereitzustellen.

Die Hauptfunktionen sind:

(1) Ortung eines bestimmten Zuges in einem auf Eurobalisen-Ortsangaben basierenden Koordinatensystem (ETCS Level 2)

(2) Umsetzung der Information von der streckenseitigen Signaltechnik in ein Standardformat für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem

(3) Übermittlung von Fahraufträgen, einschließlich Streckenbeschreibung und zugbezogener Anweisungen.

Diese Funktionen sind gemäß Anlage A Tabelle A 1 4.2.3 b zu implementieren; ihre Leistung muss den Vorgaben von Anlage A Tabelle A 1 Abschnitt 4.2.3 a entsprechen.

Die Hauptfunktion wird durch weitere Funktionen, für die ebenfalls Anlage A Tabelle A 1 4.2.3 a und 4.2.3 b gelten, zusammen mit den nachstehend aufgeführten zusätzlichen Spezifikationen unterstützt:

(1) Kommunikation mit dem fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystem. Dies umfasst:

(a) Eurobalisen-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.2 (Eurobalisen-Kommunikation mit dem Zug für ERTMS-Anwendungen) und Abschnitt 4.2.7.4 (Eurobalise/LEU);

(b) Euroloop-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.3 (Euroloop-Kommunikation mit dem Zug für ERTMS-Anwendungen) und Abschnitt 4.2.7.5 (Euroloop/LEU). Euroloop betrifft nur Level 1 und ist hier optional;

(c) Funkdatenübertragung für Radio-Infill. Siehe Abschnitt 4.2.5.1.2.1 (GSM-R-Luftschnittstelle für die ETCS-Anwendung), Abschnitt 4.2.7.3.1.1(GSM-R/streckenseitiges ETCS) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Radio-Infill betrifft nur Level 1 und ist hier optional;

(d) Funkdatenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.1 (RMR-Luftschnittstelle), Abschnitt 4.2.7.3 (RMR/streckenseitiges ETCS und RMR/streckenseitiges ATO) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Die Funkdatenübertragung betrifft nur ETCS Level 2.

(2) Generierung von Informationen/Befehlen an das fahrzeugseitige ETCS, z.B. Informationen zum Öffnen/Schließen der Luftklappen, Anheben/Absenken des Stromabnehmers, Ein-/Ausschalten des Hauptschalters und Umschalten von Antriebssystem A auf Antriebssystem B. Die Implementierung dieser Funktion ist für die streckenseitige Anlage optional; sie kann allerdings aufgrund anderer geltender TSI oder nationaler Vorschriften oder einer Evaluierung und Bewertung von Risiken vorgeschrieben sein, um die sichere Integration der Teilsysteme zu gewährleisten;

(3) Management der Übergänge zwischen Bereichen, die von unterschiedlichen ETCS-Streckenzentralen (Radio Block Centres - RBC) überwacht werden (nur relevant für ETCS Level 2). Siehe Abschnitt 4.2.7.1 (Funktionale Schnittstelle zwischen ETCS-Streckenzentralen (RBC)) und Abschnitt 4.2.7.2 /RBC/RBC).

4.2.4. Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - RMR

Dieser Eckwert beschreibt die Funkkommunikationsfunktionen. Diese Funktionen sind im fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsystem gemäß den nachstehenden Spezifikationen zu implementieren.

4.2.4.1. Grundlegende Kommunikationsfunktion

4.2.4.1.1 Grundlegende GSM-R-Kommunikationsfunktion

Die allgemeinen Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 a beschrieben.

Darüber hinaus sind folgende Spezifikationen einzuhalten:

(1) ASCI-Merkmale; Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 b

(2) SIM-Karte; Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 c

(3) ortsabhängige Adressierung; Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 e

4.2.4.1.2 Grundlegende FRMCS-Kommunikationsfunktion

Die allgemeinen Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 l beschrieben.

Darüber hinaus sind folgende Spezifikationen einzuhalten:

(1) FRMCS-Profil; Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 n

4.2.4.2. Sprach- und Betriebskommunikationsanwendungen

4.2.4.2.1 GSM-R-Sprach- und -Betriebskommunikationsanwendungen

Die allgemeinen Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 f festgelegt.

Die Prüfanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 g festgelegt.

Darüber hinaus sind folgende Spezifikationen einzuhalten:

(1) Bestätigung von Rufen hoher Priorität; Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 h

(2) Funktionale Adressierung; Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 j

(3) Anzeige der Funktionsrufnummern; Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 k

(4) Teilnehmer-zu-Teilnehmer-Zeichengabe; Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 d

4.2.4.2.2 FRMCS-Sprach- und -Betriebskommunikationsanwendungen

Die allgemeinen Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 m festgelegt.

Die Prüfanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 o festgelegt.

4.2.4.3. Datenkommunikationsanwendungen für ETCS und ATO

4.2.4.3.1 Datenkommunikation für ETCS

Der Teil 'Datenfunkkommunikation' des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems muss in der Lage sein, mindestens zwei zeitgleiche Kommunikationsverbindungen mit dem ETCS herzustellen.

4.2.4.3.1.1 GSM-R-Datenkommunikation für ETCS

Die allgemeinen Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 f festgelegt.

Die Prüfanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 g festgelegt.

Diese Funktion ist nur im Fall von ETCS Level 2 und bei Radio-Infill-Anwendungen obligatorisch.

4.2.4.3.1.2 FRMCS-Datenkommunikation für ETCS

Die allgemeinen Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 m festgelegt.

Die Prüfanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 o festgelegt.

Diese Funktion ist im Fall von ETCS-Level-2-Anwendungen obligatorisch.

4.2.4.3.2 Datenkommunikation für ATO

4.2.4.3.2.1 GSM-R-Datenkommunikation für ATO

Die allgemeinen Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 f festgelegt.

Die Prüfanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 g festgelegt.

4.2.4.3.2.2 FRMCS-Datenkommunikation für ATO

Die allgemeinen Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 m festgelegt.

Die Prüfanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 o festgelegt.

4.2.5. RMR-, ETCS- und ATO-Luftschnittstellen

Dieser Eckwert legt die Anforderungen an die Luftschnittstelle zwischen streckenseitigem und fahrzeugseitigem ZZS-Teilsystemen fest und muss in Verbindung mit den Anforderungen an die Schnittstellen zwischen ETCS-, ATO- und RMR-Ausrüstung gemäß Abschnitt 4.2.6 (Fahrzeugseitige interne ZZS-Schnittstellen) und Abschnitt 4.2.7 (Streckenseitige interne ZZS-Schnittstellen) beachtet werden.

Dieser Eckwert umfasst:

(1) die physikalischen, elektrischen und elektromagnetischen Werte, die für einen sicheren Betrieb einzuhalten sind,

(2) das zu verwendende Kommunikationsprotokoll,

(3) die Verfügbarkeit des Kommunikationskanals.

Die geltenden Spezifikationen sind unten aufgeführt.

4.2.5.1. RMR-Luftschnittstelle

4.2.5.1.1 Allgemeine RMR-Luftschnittstelle

4.2.5.1.1.1 GSM-R-Luftschnittstelle

Die Luftschnittstelle muss den Anforderungen in Anlage A Tabelle A 1 4.2.5 a und 4.2.4 f entsprechen.

4.2.5.1.1.2 FRMCS-Luftschnittstelle

Die Luftschnittstelle muss den Anforderungen in Anlage A Tabelle A 1 4.2.5 f entsprechen.

4.2.5.1.2 RMR-Luftschnittstelle für die ETCS-Anwendung

4.2.5.1.2.1 GSM-R-Luftschnittstelle für die ETCS-Anwendung

Die Datenübertragungsprotokolle müssen Anlage A Tabelle A 1 4.2.5 b entsprechen.

Falls Radio-Infill implementiert wird, müssen zusätzlich die Anforderungen in Anlage A Tabelle A 1 4.2.5 c erfüllt werden.

4.2.5.1.2.2 FRMCS-Luftschnittstelle für die ETCS-Anwendung

Die Datenübertragungsprotokolle müssen Anlage A Tabelle A 1 4.2.5 j entsprechen.

4.2.5.1.3 RMR-Luftschnittstelle für die ATO-Anwendung

4.2.5.1.3.1 GSM-R-Luftschnittstelle für die ATO-Anwendung

Es ist eine paketvermittelte Übertragung zu verwenden, und die Datenübertragungsprotokolle müssen den einschlägigen Anforderungen in Anlage A Tabelle A 1 4.2.5 h entsprechen.

Die Nutzung anderer drahtloser Kommunikationsnetze, z.B. von einem öffentlichen oder privaten Mobilfunknetzbetreiber betriebene Netze, ist für die ATO-Anwendung zulässig, gilt jedoch als nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI fallend.

Die Nutzung dieser Netze darf die GSM-R-Sprach- und -Datenkommunikation nicht stören.

4.2.5.1.3.2 FRMCS-Luftschnittstelle für die ATO-Anwendung

Die Datenübertragungsprotokolle müssen Anlage A Tabelle A 1 4.2.5 i entsprechen.

4.2.5.2. Eurobalisen-Kommunikation mit dem Zug für ERTMS-Anwendungen

Die Eurobalisen-Kommunikationsschnittstellen müssen Anlage A Tabelle A 1 4.2.5 d entsprechen.

4.2.5.3. Euroloop-Kommunikation mit dem Zug für ERTMS-Anwendungen

Die Euroloop-Kommunikationsschnittstellen müssen Anlage A Tabelle A 1 4.2.5 e entsprechen.

4.2.6. Fahrzeugseitige interne ZZS-Schnittstellen

Dieser Eckwert besteht aus folgenden Teilen:

4.2.6.1. ETCS- und Klasse-B-Zugbeeinflussung

Sind fahrzeugseitig ETCS- und Klasse-B-Zugbeeinflussungsfunktionen installiert, so sind die Integration und Übergänge zwischen diesen Funktionen mittels einer der folgenden Optionen herzustellen:

( 1) einer Standardschnittstelle (STM) oder

( 2) einer Nicht-Standardschnittstelle oder

( 3) Integration von Klasse B und Klasse A in dieselbe Ausrüstung (z.B. 'Bi-Standards') oder

( 4) ohne direkte Schnittstelle zwischen beiden Ausrüstungen.

Falls die Integration von und die Übergänge zwischen ETCS und Klasse-B-Systemen durch die Standardschnittstelle (STM) hergestellt werden, so muss diese den Anforderungen gemäß Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 a entsprechen.

In Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 b ist die K-Schnittstelle festgelegt (damit bestimmte STM Informationen von Klasse-B-Balisen über die fahrzeugseitige ETCS-Antenne auslesen können), und in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 c ist die G-Schnittstelle (Luftschnittstelle zwischen fahrzeugseitiger ETCS-Antenne und Klasse-B-Balisen) festgelegt.

Die Implementierung der K-Schnittstelle ist optional, muss aber im Realisierungsfall gemäß Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 b erfolgen.

Ferner muss im Realisierungsfall der K-Schnittstelle der fahrzeugseitige Übertragungskanal mit den Merkmalen in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 c kompatibel sein.

Falls die Integration und die Übergänge zwischen fahrzeugseitigen ETCS- und Klasse-B-Zugbeeinflussungen nicht durch die in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 a festgelegte Standardschnittstelle hergestellt werden, dürfen durch die Lösung keine zusätzlichen Anforderungen an das streckenseitige ZZS-Teilsystem entstehen.

4.2.6.2. Schnittstelle zwischen RMR-Datenkommunikation und ETCS-/ATO-Anwendungen

4.2.6.2.1 Schnittstelle zwischen RMR-Datenkommunikation und ETCS

4.2.6.2.1.1 Schnittstelle zwischen GSM-R-Datenkommunikation und ETCS

Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen dem fahrzeugseitigen GSM-R und der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 d festgelegt.

Falls Radio-Infill implementiert wird, müssen die Anforderungen in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 e erfüllt werden.

4.2.6.2.1.2 Schnittstelle zwischen FRMCS-Datenkommunikation und ETCS

Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen dem fahrzeugseitigen FRMCS und der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 g festgelegt.

4.2.6.2.2 Schnittstelle zwischen RMR-Datenkommunikation und ATO

4.2.6.2.2.1 Schnittstelle zwischen GSM-R-Datenkommunikation und ATO

Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen dem fahrzeugseitigen GSM-R und der fahrzeugseitigen ATO-Funktionalität sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 j festgelegt.

4.2.6.2.2.2 Schnittstelle zwischen FRMCS-Datenkommunikation und ATO

Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen dem fahrzeugseitigen FRMCS und der fahrzeugseitigen ATO-Funktionalität sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 k festgelegt.

4.2.6.2.3 Schnittstelle zwischen der fahrzeugseitigen FRMCS-Sprachanwendung und dem fahrzeugseitigen FRMCS

Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen der fahrzeugseitigen FRMCS-Sprachanwendung und dem fahrzeugseitigen FRMCS sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 l festgelegt.

4.2.6.3. Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Es gibt keine spezifischen Anforderungen an die Schnittstelle der Weg- und Geschwindigkeitsmessung.

4.2.6.4. Schnittstelle zwischen ATO und ETCS

Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen der fahrzeugseitigen ATO-Funktionalität und der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 h festgelegt.

4.2.6.5. Zusätzliche interne Schnittstellen der fahrzeugseitigen ZZS

4.2.6.5.1 Kommunikationsschichten des ZZS-Consist-Netzwerks

Die Schnittstelle zwischen den Endgeräten (z.B. fahrzeugseitiges ETCS, fahrzeugseitiges ATO und fahrzeugseitiges FRMCS) und dem Ethernet-Consist-Netzwerk muss - sofern nicht anders bestimmt - Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 i entsprechen. Diese Schnittstelle gilt nur für neu entwickelte Fahrzeugkonstruktionen, für die eine Erstgenehmigung gemäß Artikel 14 Absatz 1 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 erforderlich ist.

4.2.7. Streckenseitige interne ZZS-Schnittstellen

Dieser Eckwert besteht aus fünf Teilen.

4.2.7.1. Funktionale Schnittstelle zwischen ETCS-Streckenzentralen (RBC)

Diese Schnittstelle dient zur Festlegung der Daten, die zwischen benachbarten ETCS-Streckenzentralen auszutauschen sind, um die sichere Fahrt eines Zuges von einem RBC-Bereich in den nächsten zu gewährleisten:

(1) Informationen vom 'Übergabe-RBC' zum 'Übernahme-RBC'.

(2) Informationen vom 'Übernahme-RBC' zum 'Übergabe-RBC'.

(3) Die Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.7 a beschrieben.

4.2.7.2. RBC/RBC

Dies bezeichnet die technische Schnittstelle zwischen zwei RBC. Die Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.7 b beschrieben.

4.2.7.3. RMR/streckenseitiges ETCS und RMR/streckenseitiges ATO

4.2.7.3.1 RMR/streckenseitiges ETCS

4.2.7.3.1.1 GSM-R/streckenseitiges ETCS

Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen GSM-R und der streckenseitigen ETCS-Funktionalität sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.7 c beschrieben.

4.2.7.3.1.2 FRMCS/streckenseitige ETCS

Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen FRMCS und der streckenseitigen ETCS-Funktionalität sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.7 f beschrieben.

4.2.7.3.2 RMR/streckenseitiges ATO

4.2.7.3.2.1 GSM-R/streckenseitiges ATO

Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen GSM-R und der streckenseitigen ATO-Funktionalität sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.7 g beschrieben.

4.2.7.3.2.2 FRMCS/streckenseitiges ATO

Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen FRMCS und der streckenseitigen ATO-Funktionalität sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.7 h beschrieben.

4.2.7.4. Eurobalise/LEU

Dies ist die Schnittstelle zwischen Eurobalise und LEU. Die Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.7 d beschrieben.

Die Schnittstelle ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn Eurobalise und LEU als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2, Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten).

4.2.7.5. Euroloop/LEU

Dies ist die Schnittstelle zwischen Euroloop und LEU. Die Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.7 e beschrieben.

Die Schnittstelle ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn Euroloop und LEU als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2, Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten).

4.2.8. Schlüsselmanagement

Dieser Eckwert legt die Anforderungen für die Verwaltung kryptografischer Schlüssel fest, die für den Schutz von per Funk übermittelten Daten verwendet werden.

Die Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.8 a beschrieben. Nur die sich auf die ZZS-Schnittstellen beziehenden Anforderungen fallen in den Anwendungsbereich dieser TSI.

4.2.9. ETCS-ID-Management

Dieser Eckwert betrifft die ETCS-Identitäten (ETCS-ID) für die Geräte des streckenseitigen und des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems.

Die Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.9 a beschrieben.

4.2.10. Streckenseitige Zugortungsanlagen

Dieser Eckwert beschreibt die auf Fahrzeugkonstruktion und -betrieb bezogenen Anforderungen an die Schnittstelle zwischen streckenseitigen Zugortungsanlagen und Fahrzeugen.

Die zu erfüllenden Schnittstellenanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.10 a angegeben.

4.2.11. Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung

Dieser Eckwert beschreibt die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitigen ZZS-Zugortungsanlagen.

Die zu erfüllenden Schnittstellenanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.11 a angegeben.

4.2.12. ETCS-DMI (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine)

Dieser Eckwert beschreibt die Informationen, die der Triebfahrzeugführer vom ETCS und vom ATO erhält und in das fahrzeugseitige System eingibt. Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.12 a.

Er umfasst:

(1) Ergonomie (einschließlich Sichtbarkeit);

(2) anzuzeigende ETCS- und ATO-Funktionen;

(3) durch Eingaben des Triebfahrzeugführers ausgelöste ETCS- und ATO-Funktionen.

4.2.13. RMR-DMI (RMR-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine)

Dieser Eckwert beschreibt die Informationen, die der Triebfahrzeugführer vom RMR erhält und in das fahrzeugseitige RMR eingibt.

Er umfasst:

(1) Ergonomie (einschließlich Sichtbarkeit);

(2) anzuzeigende RMR-Funktionen;

(3) rufbezogene ausgehende Informationen;

(4) rufbezogene eingehende Informationen.

4.2.13.1. GSM-R-DMI (GSM-R-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine)

Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.13 a für GSM-R.

4.2.13.2. FRMCS-DMI (FRMCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine)

Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.13 b für FRMCS.

4.2.14. Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung

Dieser Eckwert beschreibt den Datenaustausch zwischen fahrzeugseitigem ETCS und dem Fahrzeug-Aufzeichnungsgerät.

Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.14 a.

4.2.15. Streckenseitige ZZS-Objekte

Dieser Eckwert beschreibt

(1) die Eigenschaften retroreflektierender Zeichen zur Sicherstellung der vorschriftsgemäßen Sichtbarkeit;

(2) die Merkmale interoperabler Markierungstafeln;

(3) die Positionierung interoperabler Markierungstafeln, damit sie ihren vorgesehenen Einsatzzweck erfüllen.

Zu 1. und 2. siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.15 a.

Zu 3. siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.15 b.

Außerdem muss die Installation streckenseitiger ZZS-Objekte dem Sichtfeld des Triebfahrzeugführers sowie den Anforderungen der Infrastruktur entsprechen.

4.2.16. Bau von in ZZS-Teilsystemen verwendeter Ausrüstung

Die Umgebungsbedingungen gemäß den in Anlage A Tabelle A 2 dieser TSI aufgeführten Dokumenten sind einzuhalten.

Die fahrzeugseitigen ZZS-Interoperabilitätskomponenten und -Teilsysteme müssen den Materialanforderungen (z.B. in Bezug auf Brandschutz) gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission ⁹ ( TSI LOC&PAS) entsprechen.

4.2.17. ETCS- und Funk-Systemkompatibilität

Aufgrund der verschiedenen möglichen Umsetzungen und des Stands der Migration auf vollständig konforme ZZS-Teilsysteme sind für den Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsystemen Überprüfungen durchzuführen. Die Notwendigkeit dieser Überprüfungen ist als eine Maßnahme zur Stärkung des Vertrauens in die technische Kompatibilität zwischen den ZZS-Teilsystemen zu betrachten. Diese Überprüfungen werden bis zum Erreichen des in Abschnitt 6.1.2.1 genannten Grundsatzes voraussichtlich reduziert werden.

4.2.17.1. ETCS-Systemkompatibilität

Bei der ETCS-Systemkompatibilität (ETCS System Compatibility - ESC) handelt es sich um die Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen ETCS-Teilen der ZZS-Teilsysteme innerhalb eines Verwendungsgebietes.

Jeder ESC-Typ bestimmt die Reihe von ESC-Überprüfungen (z.B. Prüfung der Unterlagen, Überprüfung im Labor oder auf dem Gleis, ...), die für einen Abschnitt oder eine Gruppe von Abschnitten innerhalb eines Verwendungsgebiets gelten. Für grenzüberschreitende Infrastrukturen und für unterschiedliche nationale Infrastrukturen kann derselbe ESC-Typ verwendet werden.

Die Ergebnisse der ESC-Überprüfungen für ein Fahrzeuggerät auf Ebene der Interoperabilitätskomponente oder des Teilsystems, einschließlich der Feststellungen und daraus resultierenden Bedingungen, werden im ESC-Prüfbericht festgehalten.

'Repräsentative Konfiguration' bezeichnet eine Konfiguration, mit der Prüfergebnisse erzielt werden können, die für verschiedene Konfigurationen derselben zertifizierten fahrzeugseitigen ETCS-Interoperabilitätskomponente oder eines zertifizierten fahrzeugseitigen Teilsystems gültig sind. Diese Ergebnisse müssen auch für verschiedene Konfigurationen eines zertifizierten streckenseitigen ETCS-Teilsystems gleichermaßen gültig sein.

Bei ESC-Überprüfungen auf der Ebene der fahrzeugseitigen ETCS-Interoperabilitätskomponente ist Folgendes zu beachten:

(1) In der Erklärung zur ESC der Interoperabilitätskomponente werden die ESC-Ergebnisse der fahrzeugseitigen ETCS-Interoperabilitätskomponente zu dem/den ESC-Typ(en) erfasst, die unabhängig von der spezifischen Konfiguration der fahrzeugseitigen ETCS-Interoperabilitätskomponente gültig sind. Dieses Dokument ist vom Hersteller der fahrzeugseitigen Ausrüstung zu erstellen. Es ist das Muster in Anlage C.2 oder C.6 zu verwenden.

(2) Die Erklärung zur ESC der Interoperabilitätskomponente muss die Zusammenfassung der Feststellungen und Bedingungen des ESC-Prüfberichts/der ESC-Prüfberichte über die Ergebnisse der bestandenen (in einem oder mehreren ESC-Typen festgelegten) ESC-Überprüfungen enthalten, die unabhängig von den spezifischen Konfigurationsparametern der fahrzeugseitigen Interoperabilitätskomponente gültig sind und daher auf der Ebene jedes anwendbaren spezifischen fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems verwendet werden können.

(3) Die Erklärung zur ESC der Interoperabilitätskomponente muss eine Liste der für den/die ESC-Typ(en) durchgeführten ESC-Überprüfungen enthalten.

(4) Die Erklärung zur ESC der Interoperabilitätskomponente muss den Verweis auf den Bewertungsbericht der benannten Stelle gemäß Abschnitt 6.2.4.3 (Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität für Interoperabilitätskomponenten) enthalten.

Die ESC des spezifischen fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems in Bezug auf einen oder mehrere ESC-Typen ist in der ESC-Erklärung festgelegt. Es ist das Muster in Anlage C.1 oder C.5 zu verwenden.

Auf Teilsystemebene muss die ESC-Erklärung auch die Zusammenfassung des ESC-Prüfberichts enthalten und (für jeden in der Erklärung enthaltenen ESC-Typ) zusätzlich zu bereits vorliegenden Erklärungen zur ESC von Interoperabilitätskomponenten die erfolgreiche Durchführung der erforderlichen ESC-Überprüfungen nachweisen, die in der technischen Unterlage der Agentur zur ESC/RSC veröffentlicht wurden.

Die ESC-Erklärung muss auch (sofern zutreffend) die vollständige Liste der bei der Bewertung berücksichtigten Erklärungen zur ESC von Interoperabilitätskomponenten, (sofern zutreffend) die Bedingungen in Bezug auf die verschiedenen ESC-Typen sowie den Bewertungsbericht der benannten Stelle gemäß Abschnitt 6.3.3.1 (ETCS- und Funk-Systemkompatibilität) enthalten.

4.2.17.2. Anforderungen an die ETCS-Systemkompatibilität

Der Infrastrukturbetreiber ist für die Festlegung des ESC-Typs/der ESC-Typen zuständig. Alle Abschnitte des Netzes der Union, die die gleichen Überprüfungen zum Nachweis der ESC erfordern, besitzen den gleichen ESC-Typ.

Die Liste der ESC-Typen wird von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union in der technischen Unterlage 'ESC/RSC technical document' (TD/011REC1028) veröffentlicht und geführt. Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.17 a. Die Agentur muss die Änderungen an bestehenden Typen analysieren, die in der vollständigen oder teilweisen Streichung von Typen und/oder Prüfungen bestehen oder redaktionellen Charakter haben. Die Analyse muss durch die Agentur innerhalb von zwei Monaten nach Eingang vorgenommen werden, es sei denn, zwischen der Agentur und dem Infrastrukturbetreiber wird eine längere Frist vereinbart, die jedoch insgesamt vier Monate nicht überschreiten darf. Die technische Unterlage wird innerhalb von zehn Arbeitstagen nach positiv ausfallender Analyse aktualisiert.

Die ESC-Typen dürfen nur verwendet werden, wenn sie in der technischen Unterlage 'ESC/RSC technical document' (TD/011REC1028) der Agentur mit dem Status 'Valid' veröffentlicht wurden.

Die Infrastrukturbetreiber, mit Unterstützung durch die ETCS-Hersteller, müssen der Agentur für ihr Netz die Definitionen der erforderlichen Überprüfungen für jeden ESC-Typ in ihrem Netz übermitteln. Folgende Mindestangaben müssen darin enthalten sein:

( 1) Definition der einzelnen durchzuführenden Überprüfungen,

( 2) Kriterien für das Bestehen der Überprüfung,

( 3) Angabe, ob eine Überprüfung nur für Züge erforderlich ist, die mit einer bestimmten M_VERSION-Funktionalität und einer bestimmten TSI-Fassung kompatibel sind,

( 4) Angabe, ob die Überprüfungen in einem Labor oder auf dem Gleis durchzuführen sind; im Fall der Überprüfung auf dem Gleis ist anzugeben, ob diese an einem bestimmten Ort stattfinden muss,

( 5) Kontaktdaten für die Beantragung der Durchführung der einzelnen Überprüfungen,

( 6) Beschreibung der repräsentativen Konfiguration der Überprüfung, sofern vom entsprechenden Infrastrukturbetreiber festgelegt wurde, dass diese in einem Labor durchzuführen ist,

( 7) Vorschlag für die Übergangsfrist zwischen der neuen Version der Definition von ESC-Typen und der vorherigen Version oder dem nationalen Verfahren. Auch ist die Gültigkeit der früheren ESC-Typen anzugeben. Die endgültige Übergangsfrist ist mit der Agentur zu vereinbaren. Wird keine Einigung erzielt, beträgt die Frist sechs Monate.

Die Infrastrukturbetreiber müssen die ETCS-Strecken nach ESC-Typen einstufen und die ESC-Typen im RINF registrieren. Ist in der technischen Unterlage zur ESC/RSC keine ESC-Definition veröffentlicht oder geht bei der Agentur keine ESC-Definition für bestehende mit ETCS ausgerüstete Strecken ein, wird davon ausgegangen, dass für die betreffenden Strecken keine ESC-Überprüfungen erforderlich sind.

Der Infrastrukturbetreiber muss gemäß Artikel 6 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 die erforderlichen Mittel, das Labor oder den Zugang zur Infrastruktur bereitstellen, damit die Überprüfungen durchgeführt werden können.

Die Infrastrukturbetreiber müssen der Agentur jegliche Änderungen an den genannten Überprüfungen in ihrem Netz übermitteln.

Die ESC-Typen sind unbefristet gültig, sofern sie nicht vom Infrastrukturbetreiber geändert oder zurückgezogen werden. Im Falle von Änderungen sind die Bestimmungen in Abschnitt 7.2.3.4 (Auswirkungen auf die technische Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen Teilen der ZZS-Teilsysteme) einzuhalten. Wenn ein fahrzeugseitiges System erneut überprüft werden muss, müssen nur die neuen/aktualisierten ESC-Überprüfungen vorgenommen werden, unter Anwendung des Grundsatzes, dass bereits bestandene Überprüfungen gültig bleiben, wenn das Fahrzeug nicht verändert wurde.

Wenn ESC-Überprüfungen von der Agentur in der technischen Unterlage 'ESC/RSC technical document' (TD/011REC1028) veröffentlicht oder aktualisiert werden, sind die entsprechenden bestehenden nationalen Vorschriften für ETCS-Kompatibilitätsprüfungen aufzuheben und zum Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen Teilsystemen ausschließlich ESC-Überprüfungen durchzuführen. Der Infrastrukturbetreiber muss die Gleichwertigkeit der ESC (keine, teilweise oder vollständige Gleichwertigkeit) mit dem vorherigen nationalen Verfahren angeben, falls ein solches besteht. In dem Fall kann bei Interoperabilitätskomponenten oder Teilsystemen, die sich im Rahmen des früheren nationalen Verfahrens als technisch kompatibel erwiesen haben, dies als Nachweis der Konformität mit dem gleichwertigen Teil der neuen ESC verwendet werden, ohne dass die Überprüfungen erneut durchgeführt werden müssen. Falls keine vollständige Gleichwertigkeit besteht, muss der Infrastrukturbetreiber eine Übergangsfrist gemäß Unterabsatz 4 Nummer (7) dieses Abschnitts angeben.

Die für den ESC-Nachweis zuständige Stelle muss eine repräsentative Konfiguration des fahrzeugseitigen ETCS-Teilsystems festlegen.

Die ESC-Erklärung ist von der Stelle zu erstellen, die einen ESC-Nachweis beantragt.

Die Stelle, die einen ESC-Nachweis beantragt, muss den ESC-Prüfbericht für die Interoperabilitätskomponente oder das Teilsystem von einer benannten Stelle gemäß den Abschnitten 6.2.4.3 (Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität für Interoperabilitätskomponenten) oder 6.3.3.1 (Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität) bewerten lassen.

Enthält ein Prüfbericht oder eine Erklärung zur ESC einer Interoperabilitätskomponente, auf die in der ESC-Erklärung Bezug genommen wird, Bedingungen, so sind alle Bedingungen zu vermerken, wobei der Status und, sofern vereinbart, die Art und Weise anzugeben ist, wie sie von der betroffenen Partei (z.B. einem Eisenbahnunternehmen, das die Kompatibilität mit einer Strecke nachweisen möchte) verwaltet werden; diese Verantwortung ist dann in der ESC-Erklärung festzuhalten.

4.2.17.3. Funk-Systemkompatibilität

Bei der Funk-Systemkompatibilität (Radio System Compatibility - RSC) handelt es sich um die Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen den Teilen fahrzeugseitige Funkkommunikation (Sprache) oder Datenfunkkommunikation und streckenseitige Funkkommunikation (Sprache) oder Datenfunkkommunikation des RMR der ZZS-Teilsysteme innerhalb eines Verwendungsgebietes.

Jeder RSC-Typ bestimmt die Reihe von RSC-Überprüfungen (z.B. Prüfung der Unterlagen, Überprüfung im Labor oder auf dem Gleis), die für einen Abschnitt oder eine Gruppe von Abschnitten innerhalb eines Verwendungsgebiets gelten. Für grenzüberschreitende Infrastrukturen und für unterschiedliche nationale Infrastrukturen kann derselbe RSC-Typ verwendet werden.

Die Ergebnisse der RSC-Überprüfungen für einen fahrzeugseitigen Teil der Funkkommunikation (Sprache) oder Datenfunkkommunikation auf Ebene der Interoperabilitätskomponente oder des Teilsystems, einschließlich der Feststellungen und daraus resultierenden Bedingungen, werden im RSC-Prüfbericht festgehalten.

'Repräsentative Konfiguration' bezeichnet eine Konfiguration, mit der Prüfergebnisse erzielt werden können, die für verschiedene Konfigurationen derselben zertifizierten Interoperabilitätskomponente oder eines zertifizierten fahrzeugseitigen Teilsystems gültig sind. Diese Ergebnisse müssen auch für verschiedene Konfigurationen eines zertifizierten streckenseitigen RMR-Teilsystems gleichermaßen gültig sein.

Bei RSC-Überprüfungen auf der Ebene der Interoperabilitätskomponente ist Folgendes zu beachten:

(1) In der Erklärung zur RSC der Interoperabilitätskomponente werden die RSC-Ergebnisse der Interoperabilitätskomponente (z.B. Fahrzeugfunkgerät oder EDOR) zu dem/den RSC-Typ(en) erfasst, die unabhängig von der spezifischen Konfiguration der Interoperabilitätskomponente gültig sind. Dieses Dokument ist vom Hersteller zu erstellen. Es ist das Muster in Anlage C.4 oder C.6 zu verwenden.

(2) Die Erklärung zur RSC der Interoperabilitätskomponente muss die Zusammenfassung der Feststellungen und Bedingungen des RSC-Prüfberichts/der RSC-Prüfberichte über die Ergebnisse der bestandenen (in einem oder mehreren RSC-Typen festgelegten) RSC-Überprüfungen enthalten, die unabhängig von den spezifischen Konfigurationsparametern der fahrzeugseitigen Interoperabilitätskomponente gültig sind und daher auf der Ebene jedes anwendbaren fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems verwendet werden können.

(3) Die Erklärung zur RSC der Interoperabilitätskomponente muss eine Liste der für den/die RSC-Typ(en) durchgeführten RSC-Überprüfungen enthalten.

(4) Die Erklärung zur RSC der Interoperabilitätskomponente muss den Verweis auf den Bewertungsbericht der benannten Stelle gemäß Abschnitt 6.2.4.3 (Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität für Interoperabilitätskomponenten) enthalten.

Die RSC des spezifischen fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems in Bezug auf einen oder mehrere RSC-Typen ist in der RSC-Erklärung festgelegt. Es ist das Muster in Anlage C.3 oder C.5 zu verwenden.

Auf Teilsystemebene muss die RSC-Erklärung auch die Zusammenfassung des Prüfberichts enthalten und (für jeden in der Erklärung enthaltenen RSC-Typ) zusätzlich zu bereits vorliegenden Erklärungen zur RSC von Interoperabilitätskomponenten die erfolgreiche Durchführung der erforderlichen RSC-Überprüfungen nachweisen, die in der technischen Unterlage der Agentur zur ESC/RSC veröffentlicht wurden.

Die RSC-Erklärung muss auch (sofern zutreffend) die vollständige Liste der bei der Bewertung berücksichtigten Erklärungen zur RSC von Interoperabilitätskomponenten, (sofern zutreffend) die Bedingungen in Bezug auf die verschiedenen RSC-Typen sowie den Bewertungsbericht der benannten Stelle gemäß Abschnitt 6.3.3.1 (ETCS- und Funk-Systemkompatibilität) enthalten.

4.2.17.4. Anforderungen an die Funk-Systemkompatibilität

Der Infrastrukturbetreiber ist für die Festlegung des RSC-Typs/der RSC-Typen zuständig. Alle Abschnitte des Netzes der Union, die die gleichen Überprüfungen zum Nachweis der RSC erfordern, besitzen den gleichen RSC-Typ.

Die Liste der RSC-Typen wird von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union in der technischen Unterlage 'ESC/RSC technical document' (TD/011REC1028) veröffentlicht und geführt. Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.17 a. Die Agentur muss die Änderungen an bestehenden Typen analysieren, die in der vollständigen oder teilweisen Streichung von Typen und/oder Prüfungen bestehen oder redaktionellen Charakter haben. Die Analyse muss durch die Agentur innerhalb von zwei Monaten nach Eingang vorgenommen werden, es sei denn, zwischen der Agentur und dem Infrastrukturbetreiber wird eine längere Frist vereinbart, die jedoch insgesamt vier Monate nicht überschreiten darf. Die technische Unterlage wird innerhalb von zehn Arbeitstagen nach positiv ausfallender Analyse aktualisiert.

Die RSC-Typen dürfen nur verwendet werden, wenn sie in der technischen Unterlage 'ESC/RSC technical document' (TD/011REC1028) der Agentur mit dem Status 'Valid' veröffentlicht wurden.

Die Infrastrukturbetreiber, mit Unterstützung durch die RMR-Hersteller, müssen der Agentur für ihr Netz die Definitionen der erforderlichen Überprüfungen für jeden RSC-Typ in ihrem Netz übermitteln. Folgende Mindestangaben müssen darin enthalten sein:

(1) Definition der einzelnen durchzuführenden Überprüfungen,

(2) Kriterien für das Bestehen der Überprüfung,

(3) Angabe, ob eine Überprüfung nur für Züge erforderlich ist, die mit einer bestimmten RMR-GSM-R/FRMCS-Baseline und gemäß einer bestimmten TSI-Fassung ausgerüstet sind,

(4) Angabe, ob die Überprüfungen in einem Labor oder auf dem Gleis durchzuführen sind; im Fall der Überprüfung auf dem Gleis ist anzugeben, ob diese an einem bestimmten Ort stattfinden muss,

(5) Kontaktdaten für die Beantragung der Durchführung der einzelnen Überprüfungen,

(6) Beschreibung der repräsentativen Konfiguration der Überprüfung, sofern vom entsprechenden Infrastrukturbetreiber festgelegt wurde, dass diese in einem Labor durchzuführen ist,

(7) Vorschlag für die Übergangsfrist zwischen der neuen Version der Definition von RSC-Typen und der vorherigen Version oder dem nationalen Verfahren. Auch ist die Gültigkeit der früheren RSC-Typen anzugeben. Die endgültige Übergangsfrist ist mit der Agentur zu vereinbaren. Wird keine Einigung erzielt, beträgt die Frist sechs Monate.

Infrastrukturbetreiber müssen ihre Strecken nach RSC-Typen für Sprache sowie (falls zutreffend) ETCS-Daten einstufen. Diese Einstufung nach RSC-Typ ist im RINF zu registrieren. Ist in der technischen Unterlage zur ESC/RSC keine RSC-Definition veröffentlicht oder geht bei der Agentur keine RSC-Definition für bestehende mit RMR GSM-R ausgerüstete Strecken ein, wird davon ausgegangen, dass für die betreffenden Strecken keine RSC-Überprüfungen erforderlich sind.

Der Infrastrukturbetreiber muss gemäß Artikel 6 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission die erforderlichen Mittel, das Labor oder den Zugang zur Infrastruktur bereitstellen, damit die Überprüfungen durchgeführt werden können.

Die Infrastrukturbetreiber müssen der Agentur jegliche Änderungen an den genannten Überprüfungen in ihrem Netz übermitteln.

Die RSC-Typen sind unbefristet gültig, sofern sie nicht vom Infrastrukturbetreiber geändert oder zurückgezogen werden. Im Falle von Änderungen sind die Bestimmungen in Abschnitt 7.2.3.4 (Auswirkungen auf die technische Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen Teilen der ZZS-Teilsysteme) einzuhalten. Wenn ein fahrzeugseitiges System erneut überprüft werden muss, müssen nur die neuen/aktualisierten RSC-Überprüfungen vorgenommen werden, unter Anwendung des Grundsatzes, dass bereits bestandene Überprüfungen gültig bleiben, wenn das Fahrzeug nicht verändert wurde.

Wenn RSC-Überprüfungen von der Agentur in der technischen Unterlage 'ESC/RSC technical document' (TD/011REC1028) veröffentlicht oder aktualisiert werden, sind die entsprechenden bestehenden nationalen Vorschriften für die Prüfung der Funkkompatibilität aufzuheben und zum Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen Teilsystemen ausschließlich RSC-Überprüfungen durchzuführen. Der Infrastrukturbetreiber muss die Gleichwertigkeit der RSC (keine, teilweise oder vollständige Gleichwertigkeit) mit dem vorherigen nationalen Verfahren angeben, falls ein solches besteht. In dem Fall kann bei Interoperabilitätskomponenten oder Teilsystemen, die sich im Rahmen des früheren nationalen Verfahrens als technisch kompatibel erwiesen haben, dies als Nachweis für die RSC verwendet werden, ohne dass die Überprüfungen erneut durchgeführt werden müssen.

Die für den RSC-Nachweis zuständige Stelle muss eine repräsentative Konfiguration des fahrzeugseitigen Funk-Teilsystems festlegen.

Die RSC-Erklärung ist von der Stelle zu erstellen, die einen RSC-Nachweis beantragt.

Die Stelle, die einen RSC-Nachweis beantragt, muss den Prüfbericht für die Interoperabilitätskomponente oder das Teilsystem von einer benannten Stelle gemäß den Abschnitten 6.2.4.3 (Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität für Interoperabilitätskomponenten) oder 6.3.3.1 (Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität) bewerten lassen.

Enthält ein Prüfbericht oder eine Erklärung zur RSC einer Interoperabilitätskomponente, auf die in der RSC-Erklärung Bezug genommen wird, Bedingungen, so sind alle Bedingungen zu vermerken, wobei der Status und, sofern vereinbart, die Art und Weise anzugeben ist, wie sie von der betroffenen Partei (z.B. einem Eisenbahnunternehmen, das die Kompatibilität mit einer Strecke nachweisen möchte) verwaltet werden; diese Verantwortung ist dann in der RSC-Erklärung festzuhalten.

4.2.18. Fahrzeugseitige ATO-Funktionalität

Dieser Eckwert beschreibt die fahrzeugseitige ATO-Funktionalität, die für den Betrieb eines Zuges bis zum Automatisierungsgrad 2 erforderlich ist, wobei das ETCS die automatische Zugbeeinflussungsfunktion bereitstellt, um dies zu ermöglichen. Die Funktionen werden gemäß Anlage A Tabelle A 1 4.2.18 a zusätzlich zu den in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität) vorgeschriebenen Funktionen implementiert.

Die ATO-Funktionalität wird durch die folgenden zusätzlichen Spezifikationen unterstützt:

(1) Kommunikation mit dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem für die Funkdatenübertragung. Siehe 3 Abschnitt 4.2.5.1 (RMR-Luftschnittstelle), Abschnitt 4.2.6.2 (Schnittstelle zwischen RMR-Datenkommunikation und ETCS-/ATO-Anwendungen).

(2) Kommunikation mit dem Triebfahrzeugführer. Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.2 e und 4.2.12 a (ETCS-DMI).

( 3) Übermittlung von Informationen/Befehlen und Empfang der Statusinformationen der Fahrzeuge. Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.18 c.

(4) Übermittlung von Informationen/Befehlen und Empfang der Statusinformationen des fahrzeugseitigen ETCS. Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.18 d.

Die Prüfanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.18 b festgelegt.

4.2.19. Streckenseitige ATO-Funktionalität

Dieser Eckwert beschreibt die streckenseitige ATO-Funktionalität, die für den Betrieb eines Zuges bis zum Automatisierungsgrad 2 erforderlich ist, wobei das ETCS die automatische Zugbeeinflussungsfunktion bereitstellt, um dies zu ermöglichen.

Zusätzlich zu den in 4.2.3 (Streckenseitige ETCS-Funktionalität) vorgeschriebenen Funktionen sind die Funktionen gemäß Anlage A Tabelle A 1 4.2.19 a zu implementieren.

Die ATO-Funktion wird durch die zusätzlichen Spezifikationen für die Kommunikation mit dem fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystem auf der Grundlage der Funkdatenübertragung unterstützt. Siehe Abschnitt 4.2.5.1 (RMR-Luftschnittstelle) und Abschnitt 4.2.7.3 (RMR/streckenseitiges ETCS und RMR/streckenseitiges ATO).

Die Prüfanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.19 b festgelegt.

4.2.20. Technische Dokumentation zur Instandhaltung

Dieser Eckwert beschreibt die erforderlichen Anforderungen in Bezug auf die technische Dokumentation zur Instandhaltung, die vom Ausrüstungshersteller und vom Antragsteller für die Prüfung des Teilsystems zu erfüllen sind.

4.2.20.1. Verantwortung des Ausrüstungsherstellers

Der Hersteller der im Teilsystem integrierten Ausrüstung muss Folgendes angeben:

(1) sämtliche Instandhaltungsvorschriften und -verfahren (einschließlich Funktionsüberwachung, Diagnose von Ereignissen, Prüfmethoden und -instrumente, erforderliche berufliche Kompetenzen), die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen und der in dieser TSI vorgegebenen Sollwerte über den gesamten Lebenszyklus der Ausrüstung (Transport und Lagerung vor dem Einbau, Normalbetrieb, Ausfälle und Auswirkungen von Ausfällen, Reparaturen, Überprüfungs- und Instandhaltungsarbeiten, Außerbetriebsetzung usw.) erforderlich sind. Für weitere Informationen zur Fehlerbehebung siehe Abschnitte 6.5 (Fehlermanagement) und 7.2.10 (Pflege der Spezifikationen (Fehlerbehebung)).

(2) sämtliche Vorschriften und Verfahren (Prüfmethoden und -instrumente, erforderliche berufliche Kompetenzen und die Bewertung der Auswirkungen der aktualisierten Interoperabilitätskomponente auf das Teilsystem), die erforderlich sind für die Implementierung von Interoperabilitätskomponenten, die aktualisiert wurden aufgrund der Behebung von Spezifikationsfehlern über den gesamten Lebenszyklus der Ausrüstung (Pflege der Spezifikationen). Dazu gehört auch die Festlegung der erforderlichen Verfahren für Aktualisierungen genehmigter Systemmodule und -prozesse in allen Lebenszyklusphasen, wenn für die Teilsysteme Fehlerbehebungen gemäß Artikel 9 dieser Verordnung vorgenommen werden;

(3) die Gesundheits- und Sicherheitsrisiken, denen die Öffentlichkeit und das Instandhaltungspersonal ausgesetzt sein können;

(4) die Bedingungen für die Vor-Ort-Instandhaltung (d. h. Definition der vor Ort auswechselbaren Einheiten (Line Replaceable Units - LRU), Definition der zugelassenen kompatiblen Hardware- und Software-Versionen, Austausch der ausgefallenen LRU sowie die Bedingungen für die Lagerung von LRU und die Reparatur defekter Einheiten);

(5) die nach außergewöhnlichen Belastungen (z.B. Überschreiten zulässiger Umgebungswerte oder übermäßige Stoßbelastung) notwendigen Überprüfungen;

(6) durchzuführende Überprüfungen im Fall von Instandhaltungsarbeiten an Ausrüstungen außerhalb der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung, die sich auf die ZZS-Teilsysteme auswirken (z.B. Änderung des Raddurchmessers).

4.2.20.2. Verantwortung des Antragstellers für die Prüfung des Teilsystems

Der Antragsteller muss

(1) sicherstellen, dass die Instandhaltungsanforderungen in Abschnitt 4.2.20.1 (Verantwortung des Ausrüstungsherstellers) für alle Komponenten im Anwendungsbereich dieser TSI definiert sind, unabhängig davon, ob es sich um Interoperabilitätskomponenten handelt oder nicht;

(2) die obigen Anforderungen in Abschnitt 4.2.20.1 erfüllen und dabei die Risiken berücksichtigen, die sich aus dem Zusammenwirken verschiedener Komponenten des Teilsystems und der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen ergeben;

(3) gegebenenfalls Verfahren für die Einführung von Interoperabilitätskomponenten, die aufgrund der Behebung von Spezifikationsfehlern (Pflege der Spezifikationen) aktualisiert wurden, gemäß den einschlägigen Unterlagen zu der Interoperabilitätskomponente festlegen. Der Antragsteller muss ein Konfigurationsmanagementsystem bereitstellen, mit dem die Auswirkungen auf das Teilsystem ermittelt werden können. Der Antragsteller muss die Verfügbarkeit der Unterlagen zu der Version der in seinen Teilsystemen enthaltenen Interoperabilitätskomponenten gewährleisten.

4.2.20.3. Systemidentifikator

Die ERTMS-Funktionalität (ETCS, RMR, ATO) von Interoperabilitätskomponenten und ZZS-Teilsystemen ist mit einem 'Systemidentifikator' zu beschreiben, bei dem es sich um ein Nummerierungsschema handelt, mit dem die Systemversion identifiziert und zwischen einem funktionalen Stand und einem fertigungstechnischen Stand unterschieden wird. Der 'funktionale Stand' ist Bestandteil des Systemidentifikators und bezeichnet eine oder mehrere durch das jeweilige Konfigurationsmanagement definierte Nummern, die einen Verweis auf die Funktionen für ZZS darstellen, die in einem ZZS-Teilsystem oder in einer Interoperabilitätskomponente implementiert sind. Der 'fertigungstechnische Stand' ist Bestandteil des Systemidentifikators und bezeichnet eine oder mehrere durch das jeweilige Konfigurationsmanagement eines Herstellers definierte Nummern, die eine spezielle Konfiguration (z.B. HW und SW) eines ZZS-Teilsystems oder einer Interoperabilitätskomponente darstellen. Der 'Systemidentifikator', der 'funktionale Stand' und der 'fertigungstechnische Stand' sind von jedem Hersteller festzulegen.

4.3. Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen

4.3.1. Schnittstelle zum Teilsystem 'Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung'

4.3.2. Schnittstelle zum Teilsystem 'Fahrzeuge'

4.3.3. Schnittstellen zum Teilsystem 'Infrastruktur'

4.3.4. Schnittstellen zum Teilsystem 'Energie'

4.3.5. Schnittstellen zur 'Sicherheit in Eisenbahntunneln'

4.4. Betriebsvorschriften

Die Vorschriften für die Durchführung von Eisenbahndiensten mit ETCS, ATO und RMR werden in der TSI ' Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung' beschrieben.

Die harmonisierten Textanzeigen und -meldungen, die auf dem ETCS-DMI angezeigt werden, sind in Anlage E aufgeführt.

4.5. Instandhaltungsvorschriften

Die Instandhaltungsvorschriften für die in dieser TSI behandelten Teilsysteme müssen sicherstellen, dass die in den Eckwerten in Kapitel 4 genannten Werte über die gesamte Lebensdauer der Ausrüstungen eingehalten werden. Im Zuge von Instandhaltungs- oder Reparaturarbeiten kann es jedoch vorkommen, dass ein Teilsystem die Vorgaben der Eckwerte nicht erfüllt; die Instandhaltungsvorschriften müssen sicherstellen, dass die Sicherheit während solcher Arbeiten nicht beeinträchtigt wird.

Die für die ZZS-Teilsysteme verantwortliche Stelle muss Instandhaltungsvorschriften erstellen, um die obigen Ziele zu erreichen. Diese Vorschriften sind mithilfe der Anforderungen in Abschnitt 4.2.20 (Technische Dokumentation zur Instandhaltung) auszuarbeiten.

4.6. Berufliche Kompetenzen

Die Hersteller der Ausrüstung und des Teilsystems müssen ausreichende Informationen zur Bestimmung der beruflichen Kompetenzen vorlegen, die für die Installation, die Abschlussinspektion und die Instandhaltung der ZZS-Teilsysteme erforderlich sind. Siehe Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften).

4.7. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

Es müssen Vorkehrungen zur Gewährleistung der Gesundheit und Sicherheit des Instandhaltungs- und Betriebspersonals gemäß den geltenden EU-Rechtsvorschriften und den damit im Einklang stehenden nationalen Vorschriften getroffen werden.

Die Hersteller müssen die Risiken für die Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz angeben, die sich aus der Verwendung ihrer Ausrüstungen und Geräte und der Teilsysteme ergeben. Siehe Abschnitt 4.4 (Betriebsvorschriften) und Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften).

4.8. Register

Die in die Register gemäß den Artikeln 48 und 49 der Richtlinie (EU) 2016/797 einzutragenden Daten sind Gegenstand des Durchführungsbeschlusses 2011/665/EU der Kommission ¹⁰ und der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission ¹¹.

4.9. Streckenkompatibilitätsprüfungen vor dem Einsatz genehmigter Fahrzeuge

Die zum Zweck der Streckenkompatibilitätsprüfung vom Eisenbahnunternehmen zu verwendenden Parameter des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems sind in Anlage D1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 beschrieben.

5. Interoperabilitätskomponenten

5.1. Begriffsbestimmung

Gemäß Artikel 2 Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind Interoperabilitätskomponenten 'Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt, einschließlich sowohl materieller als auch immaterieller Produkte '.

5.2. Liste der Interoperabilitätskomponenten

5.2.1. Grundlegende Interoperabilitätskomponenten

Die grundlegenden Interoperabilitätskomponenten der ZZS-Teilsysteme sind an folgenden Stellen definiert:

(1) Tabelle 5.1 (fahrzeugseitiges ZZS-Teilsystem),

(2) Tabelle 5.2 (fahrzeugseitiges ZZS-Teilsystem).

5.2.2. Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten

5.2.2.1. Die Funktionen der grundlegenden Interoperabilitätskomponenten können zu einer größeren Einheit zusammengefasst werden. Diese Gruppe ist dann durch diese Funktionen und ihre übrigen Schnittstellen nach außen definiert. Eine derart gebildete Gruppe gilt dann als Interoperabilitätskomponente.

Die Einhaltung der Eckwerte in Kapitel 4 durch interne Schnittstellen der Gruppe von Interoperabilitätskomponenten muss nicht überprüft werden. Die Einhaltung durch externe Schnittstellen der Gruppe von Interoperabilitätskomponenten muss überprüft werden, um die Konformität mit den Eckwerten im Zusammenhang mit den Anforderungen für diese externen Schnittstellen nachzuweisen.

5.2.2.2. Wenn Interoperabilitätskomponenten als Gruppe zusammengefasst werden, müssen die zusammengefassten Funktionen und deren Adressierung so konfigurierbar sein, dass die zusammengefassten Funktionen der ATO-, ETCS- und Funk-Interoperabilitätskomponenten während des Lebenszyklus des ZZS-Teilsystems durch eine externe ATO-, ETCS- oder Funk-Interoperabilitätskomponente ersetzt werden können. Daher müssen die folgenden Schnittstellen in einer Gruppe von Interoperabilitätskomponenten auf den Kommunikationsschichten des ZZS-Consist-Netzwerks gemäß Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 i extern zugänglich gemacht werden:

(1) Schnittstelle zwischen fahrzeugseitigem ATO und fahrzeugseitigem ETCS gemäß Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 h

(2) Schnittstelle zwischen fahrzeugseitigem ATO und fahrzeugseitiger GSM-R-Datenfunkkommunikation gemäß Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 j

(3) Schnittstelle zwischen fahrzeugseitigem FRMCS und den ZZS-Anwendungen (ETCS in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 g und ATO in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 k).

5.3. Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten

Die Tabellen in Kapitel 5 enthalten für jede grundlegende Interoperabilitätskomponente oder Gruppe von Interoperabilitätskomponenten folgende Angaben:

(1) in Spalte 3 die Funktionen und Schnittstellen. Hierbei ist zu beachten, dass einige Interoperabilitätskomponenten Funktionen und/oder Schnittstellen besitzen, die optional sind;

(2) in Spalte 4 die obligatorischen Spezifikationen für die Konformitätsbewertung der einzelnen Funktionen bzw. Schnittstellen, gegebenenfalls mit Hinweis auf den betreffenden Abschnitt in Kapitel 4.

Tabelle 5.1: Grundlegende Interoperabilitätskomponenten des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems

Tabelle 5.2: Grundlegende Interoperabilitätskomponenten des streckenseitigen ZZS-Teilsystems

6. Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Komponenten und Prüfung der Teilsysteme

6.1. Einleitung

6.1.1. Allgemeine Grundsätze

6.1.1.1. Einhaltung der Eckwerte

Die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 dieser TSI wird durch die Einhaltung der in Kapitel 4 festgelegten Eckwerte gewährleistet.

Der Nachweis dieser Einhaltung erfolgt durch

(1) die Konformitätsbewertung der in Kapitel 5 genannten Interoperabilitätskomponenten (siehe Abschnitte 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4),

(2) Prüfung der Teilsysteme (siehe Abschnitte 6.3 und 6.4).

Im Falle von Änderungen an bestehenden Teilsystemen sind die Anforderungen in Abschnitt 7.2.2 an fahrzeugseitige und in Abschnitt 7.2.3 an streckenseitige Teilsysteme bei der Bewertung zu berücksichtigen.

6.1.1.2. Teilkonformität mit den TSI-Anforderungen

Bei einem fahrzeugseitigen Teilsystem, das die beiden nachstehenden Bedingungen erfüllt, ist es zulässig, dass nicht alle in dieser TSI spezifizierten verbindlichen Funktionen implementiert sind:

(1) die Funktionen sind in Anlage G aufgeführt;

(2) der Infrastrukturbetreiber (mit Unterstützung des Mitgliedstaats) hat im Infrastrukturregister (RINF) angegeben, dass die Teilkonformität mit der aufgeführten Anforderung einem optimalen und sicheren Betrieb in seinem Netz nicht entgegensteht.

Wenn bei einer ZZS-Interoperabilitätskomponente oder einem ZZS-Teilsystem nicht alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen implementiert sind, so muss sich das in den entsprechenden Einsatzbedingungen gemäß den Bestimmungen der Abschnitte 6.5.1 und 6.5.2 widerspiegeln.

6.1.2. Grundsätze für die Prüfung von ETCS, ATO und RMR

6.1.2.1. Grundsatz

Grundsätzlich können fahrzeugseitige ZZS-Teilsysteme mit EG-Prüferklärung unter den in dieser TSI festgelegten Bedingungen mit jedem streckenseitigen ZZS-Teilsystem mit EG-Prüferklärung ohne zusätzliche Prüfungen eingesetzt werden.

Die Erfüllung dieses Grundsatzes wird erreicht durch

(1) Vorschriften für die Konstruktion und den Einbau der fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsysteme;

(2) Prüfspezifikationen, anhand deren nachgewiesen wird, dass das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem den Anforderungen dieser TSI entsprechen und miteinander kompatibel sind.

6.1.2.2. Betriebliche Prüfszenarien

Für die Zwecke dieser TSI ist ein 'betriebliches Prüfszenario' eine Abfolge streckenseitiger und fahrzeugseitiger Ereignisse, die mit den ZZS-Teilsystemen in Verbindung stehen oder diese beeinflussen (z.B. Senden/Empfangen von Mitteilungen, Geschwindigkeitsüberschreitungen, Betriebshandlungen von Betreibern) und ihrer vorgesehenen zeitlichen Abstände, um den vorgesehenen Betrieb des Eisenbahnsystems in Situationen zu prüfen, die für ETCS, ATO und RMR relevant sind (z.B. Einfahrt eines Zuges in einen ausgerüsteten Bereich, Zugaktivierung, Überfahren eines Halt zeigenden Signals).

Die betrieblichen Prüfszenarien basieren auf den für das Vorhaben festgelegten Konstruktionsvorschriften.

Die Übereinstimmung einer Implementierung in realer Umgebung mit dem betrieblichen Prüfszenario muss durch die Erfassung von Informationen über leicht zugängliche (vorzugsweise die in dieser TSI spezifizierten) Schnittstellen überprüfbar sein.

6.1.2.3. Anforderungen an betriebliche Prüfszenarien

Die Konstruktionsvorschriften für den streckenseitigen ETCS-, ATO- und RMR-Teil sowie die zugehörigen betrieblichen Prüfszenarien für das streckenseitige ZZS-Teilsystem müssen zur Beschreibung aller vorgesehenen Betriebsfälle, die für das streckenseitige ZZS-Teilsystem im Normalbetrieb und in definierten Rückfallszenarien relevant sind, ausreichen und darüber hinaus

(1) mit den Spezifikationen, auf die in dieser TSI verwiesen wird, im Einklang stehen;

(2) auf der Annahme basieren, dass die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale der fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme, die in Wechselwirkung mit dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem stehen, den Anforderungen dieser TSI entsprechen;

(3) mit denjenigen identisch sein, die im Rahmen des EG-Prüfverfahrens für das streckenseitige ZZS-Teilsystem verwendet werden, sodass überprüft werden kann, dass durch die implementierten Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale sichergestellt ist, dass der vorgesehene Betriebsfall in Verbindung mit den relevanten Betriebsarten und Übergängen zwischen Levels und Betriebsarten der fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme durchgeführt werden kann.

6.2. Interoperabilitätskomponenten

6.2.1. Bewertungsverfahren für ZZS-Interoperabilitätskomponenten

Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente und/oder von Gruppen von Interoperabilitätskomponenten oder sein in der Europäischen Union ansässiger Bevollmächtigter muss vor deren Inverkehrbringen eine EG-Konformitätserklärung gemäß Artikel 9 Absatz 2 und Artikel 10 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 erstellen.

Das Bewertungsverfahren muss unter Verwendung eines der in Abschnitt 6.2.2 (Module für ZZS-Interoperabilitätskomponenten) genannten Module durchgeführt werden.

Für ZZS-Interoperabilitätskomponenten ist keine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung erforderlich. Die durch die EG-Konformitätserklärung nachgewiesene Einhaltung der einschlägigen Eckwerte reicht aus, um die Interoperabilitätskomponenten in Verkehr bringen zu können ¹².

6.2.2. Module für ZZS-Interoperabilitätskomponenten

Für die Bewertung der Interoperabilitätskomponenten innerhalb der ZZS-Teilsysteme kann der Hersteller oder sein in der Europäischen Union ansässiger Bevollmächtigter unter folgenden Verfahren wählen:

(1) Baumusterprüfverfahren (Modul CB) für die Planungs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Qualitätssicherungsverfahren für die Produktionsphase (Modul CD) oder

(2) Baumusterprüfverfahren (Modul CB) für die Planungs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Produktprüfverfahren (Modul CF) oder

(3) Verfahren zur umfassenden Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung (Modul CH1).

Darüber hinaus darf der Hersteller oder sein Bevollmächtigter für die Prüfung der Interoperabilitätskomponente 'SIM-Karte' und 'Markierungstafel' das Modul CA wählen.

Eine detaillierte Beschreibung der Module enthält der Beschluss 2010/713/EU der Kommission ¹³.

Für bestimmte Module gelten folgende Präzisierungen:

(1) 'Modul CB' Kapitel 2: Die EG-Baumusterprüfung ist durch eine Kombination von Bau- und Entwurfsmuster durchzuführen.

(2) 'Modul CF' (Produktprüfung) Kapitel 3: Statistische Kontrollen sind nicht zulässig, d. h. alle Interoperabilitätskomponenten sind einzeln zu prüfen.

6.2.3. Bewertungsanforderungen

Unabhängig vom ausgewählten Modul

(1) sind für die Interoperabilitätskomponente 'Fahrzeugseitiges ETCS' die Anforderungen in Abschnitt 6.2.4.1 dieser TSI zu erfüllen;

(2) sind bei der Konformitätsbewertung einer Interoperabilitätskomponente oder einer Gruppe von Interoperabilitätskomponenten gemäß Kapitel 5 dieser TSI die in Tabelle 6.1.1 genannten Maßnahmen durchzuführen. Sämtliche Prüfungen sind anhand der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 und der dort angegebenen Eckwerte durchzuführen.

(3) Der Ausrüstungshersteller muss eine benannte Stelle über alle Änderungen in Kenntnis setzen, die sich auf die Konformität der Interoperabilitätskomponente aufgrund der Anforderungen der geltenden TSI-Fassung auswirken. Der Hersteller muss ferner im Einklang mit Tabelle 6.1.1 und durch Anwendung von Modulen für die EG-Konformität gemäß Abschnitt 6.2.2 nachweisen, ob für diese Spezifikationen von Fehlerbehebungen neue Prüfungen erforderlich sind. Diese Informationen sind von dem Hersteller unter entsprechender Bezugnahme auf die technischen Unterlagen in Verbindung mit der bestehenden EG-Bescheinigung zur Verfügung zu stellen. Der Hersteller muss nachweisen und dokumentieren, dass die geltenden Anforderungen auf Ebene der Interoperabilitätskomponente erfüllt werden, was von einer benannten Stelle zu bewerten ist.

Der Hersteller muss die betroffenen Stellen über Änderungen, z.B. in Bezug auf Betrieb und Instandhaltung, informieren, wenn sie bestehende und bereits implementierte Produkte/Komponenten betreffen.

Tabelle 6.1.1: Anforderungen für die Konformitätsbewertung einer Interoperabilitätskomponente oder einer Gruppe von Interoperabilitätskomponenten

6.2.4. Besondere Aspekte

6.2.4.1. Vorgeschriebene Prüfungen der Interoperabilitätskomponente 'Fahrzeugseitiges ETCS'

Besondere Aufmerksamkeit muss der Bewertung der Konformität der Interoperabilitätskomponente 'Fahrzeugseitiges ETCS' gelten, da diese komplex und von besonderer Bedeutung für die Verwirklichung der Interoperabilität ist.

Unabhängig davon, ob das Modul CB oder CH1 gewählt wurde, hat die benannte Stelle zu prüfen,

(1) ob ein repräsentatives Muster der Interoperabilitätskomponente sämtliche Prüfabläufe einschließlich aller Testfälle, die zur Überprüfung der in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität) genannten Funktionen erforderlich sind, erfolgreich durchlaufen hat. Der Antragsteller ist dafür verantwortlich, die Testfälle und deren Zusammenstellung zu Testsequenzen festzulegen, soweit dies in den Spezifikationen, auf die in dieser TSI verwiesen wird, nicht enthalten ist;

(2) ob diese Prüfungen in einem Labor durchgeführt wurden, das gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates ¹⁴ und den in Anlage A Tabelle A 4 genannten Normen für die Durchführung von Prüfungen unter Verwendung der Architektur und Verfahren zugelassen ist, die in Anlage A Tabelle A 1 4.2.2 c spezifiziert sind.

Das Labor muss einen vollständigen Bericht erstellen, in dem die Ergebnisse der verwendeten Testfälle und -sequenzen klar angegeben sind. Die benannte Stelle ist dafür verantwortlich, die Tauglichkeit der Testfälle und -sequenzen zur Kontrolle der Konformität mit den einschlägigen Anforderungen zu beurteilen und die Prüfungsergebnisse im Hinblick auf die Zertifizierung der Interoperabilitätskomponente zu bewerten.

6.2.4.2. Klasse-B-Schnittstellen

Jeder Mitgliedstaat ist dafür verantwortlich, zu überprüfen, ob die Klasse-B-Systeme und ihre Schnittstellen zur Interoperabilitätskomponente 'Fahrzeugseitiges ETCS' seinen nationalen Anforderungen entsprechen.

Die Prüfung der Standardschnittstelle STM zur Interoperabilitätskomponente 'Fahrzeugseitiges ETCS' erfordert eine Konformitätsbewertung, die von einer benannten Stelle durchzuführen ist.

6.2.4.3. Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität für Interoperabilitätskomponenten

Da in Tabelle 6.1.1 keine ESC-/RSC-Überprüfungen verlangt werden, sind sie für die Ausstellung einer Bescheinigung über die Interoperabilitätskomponente nicht erforderlich.

Wenn die Überprüfung der ESC/RSC auf Ebene der Interoperabilitätskomponente durchgeführt wird, besteht die Aufgabe der benannten Stelle in Bezug auf die Erklärung(en) zur ESC/RSC der Interoperabilitätskomponente und den zugehörigen Bericht darin, die Richtigkeit und Vollständigkeit des ESC-/RSC-Prüfberichts für die Interoperabilitätskomponente gemäß den Anforderungen in diesem Abschnitt zu überprüfen.

Im Einklang mit der Richtlinie (EU) 2016/797 kann diese Bewertung von einer anderen benannten Stelle vorgenommen werden als derjenigen, die das Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertungsverfahren für die Interoperabilitätskomponente durchführt.

Tabelle 6.1.2: Bewertung der Prüfung der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität für Interoperabilitätskomponenten durch die benannte Stelle

6.3. ZZS-Teilsysteme

6.3.1. Bewertungsverfahren für ZZS-Teilsysteme

Gegenstand dieses Kapitels sind die jeweiligen EG-Prüferklärungen für das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem.

Auf Ersuchen des Antragstellers muss die benannte Stelle gemäß Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 eine EG-Prüfung des fahrzeugseitigen oder streckenseitigen ZZS-Teilsystems durchführen.

Der Antragsteller muss die EG-Prüferklärung für das fahrzeugseitige oder streckenseitige ZZS-Teilsystem gemäß Artikel 15 Absätze 1 und 9 der Richtlinie (EU) 2016/797 erstellen.

Der Inhalt der EG-Prüferklärung muss mit Artikel 15 Absatz 9 der Richtlinie (EU) 2016/797 in Einklang stehen.

Das Bewertungsverfahren muss unter Verwendung der in Abschnitt 6.3.2 (Module für ZZS-Teilsysteme) genannten Module durchgeführt werden.

Die EG-Prüferklärungen für das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem sind in Verbindung mit den Konformitätsbescheinigungen ausreichend, um die Kompatibilität der Teilsysteme unter den in dieser TSI festgelegten Bedingungen zu gewährleisten.

6.3.2. Module für ZZS-Teilsysteme

Alle unten aufgeführten Module sind im Beschluss 2010/713/EU festgelegt.

6.3.2.1. Fahrzeugseitiges Teilsystem

Für die Prüfung des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems kann der Antragsteller unter folgenden Verfahren wählen:

(1) Baumusterprüfverfahren (Modul SB) für die Planungs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Qualitätssicherungsverfahren für die Produktionsphase (Modul SD) oder

(2) Baumusterprüfverfahren (Modul SB) für die Planungs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Produktprüfverfahren (Modul SF) oder

(3) Verfahren zur umfassenden Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung (Modul SH1).

6.3.2.2. Streckenseitiges Teilsystem

Für die Prüfung des streckenseitigen ZZS-Teilsystems kann der Antragsteller unter folgenden Verfahren wählen:

(1) Einzelprüfungsverfahren (Modul SG) oder

(2) Baumusterprüfverfahren (Modul SB) für die Planungs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Qualitätssicherungsverfahren für die Produktionsphase (Modul SD) oder

(3) Baumusterprüfverfahren (Modul SB) für die Planungs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Produktprüfverfahren (Modul SF) oder

(4) Verfahren zur umfassenden Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung (Modul SH1).

6.3.2.3. Bedingungen für die Verwendung von Modulen für das fahrzeugseitige und das streckenseitige Teilsystem

In Bezug auf Abschnitt 4.2 des Moduls SB (Baumusterprüfung) wird eine Entwurfsprüfung verlangt.

In Bezug auf Abschnitt 4.2 des Moduls SH1 (umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung) wird eine zusätzliche Baumusterprüfung verlangt.

6.3.3. Anforderungen an die Bewertung fahrzeugseitiger Teilsysteme

In Tabelle 6.2.1 sind die zur Prüfung des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems durchzuführenden Überprüfungen sowie die zu beachtenden Eckwerte aufgeführt.

Unabhängig vom ausgewählten Modul

(1) muss durch die Prüfung nachgewiesen werden, dass das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem beim Einbau in das Fahrzeug den Eckwerten entspricht;

(2) sind für die Funktionen und Leistungsmerkmale von Interoperabilitätskomponenten, für die bereits eine EG-Konformitätserklärung vorliegt, keine zusätzlichen Prüfungen erforderlich;

( 3) erfordert die aufgrund der Pflege der Spezifikationen notwendig gewordene Aktualisierung einer bereits integrierten Interoperabilitätskomponente keine zusätzliche Prüfung durch eine benannte Stelle für das Teilsystem, wenn die benannte Stelle für die Interoperabilitätskomponente bestätigt, dass die Auswirkungen der zu bewertenden Aktualisierung auf die Interoperabilitätskomponente beschränkt sind, und wenn die CSM-Bewertungsstelle, die die Integration der Aktualisierung in das Teilsystem bewertet, keine Auswirkungen auf der Ebene des Teilsystems feststellt.

Tabelle 6.2.1: Anforderungen an die Konformitätsbewertung fahrzeugseitiger Teilsysteme oder Gruppen von Teilen

6.3.3.1. Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität

Die Aufgabe der benannten Stelle in Bezug auf den ESC-/RSC-Prüfbericht besteht darin, die Richtigkeit und Vollständigkeit des ESC-/RSC-Prüfberichts für das Teilsystem gemäß den Anforderungen in diesem Abschnitt zu überprüfen.

Da in Tabelle 6.2.1 keine ESC-/RSC-Überprüfungen verlangt werden, sind sie für die Ausstellung einer Bescheinigung über das fahrzeugseitige Teilsystem nicht erforderlich. Ein solches fahrzeugseitiges Teilsystem wird daher nur mit Klasse-A-Infrastrukturen als kompatibel betrachtet, für die keine spezielle ESC-/RSC-Überprüfung zum Nachweis der technischen Kompatibilität erforderlich ist (d. h. die vom Infrastrukturbetreiber im RINF als ESC-EU-0 oder RSC-EU-0 eingestuft wurden).

Tabelle 6.2.2: Bewertung der Prüfung der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität für fahrzeugseitige Teilsysteme durch die benannte Stelle

Die benannte Stelle prüft keinen Aspekt erneut, der von dem bereits durchgeführten EG-Prüfverfahren für das fahrzeugseitige Teilsystem abgedeckt wurde oder bereits in der Erklärung zur ESC/RSC der Interoperabilitätskomponente behandelt wurde.

Im Einklang mit der Richtlinie (EU) 2016/797 kann die benannte Stelle, die diese Bewertung durchführt, eine andere sein als die benannte Stelle, die das EG-Prüfverfahren für das fahrzeugseitige Teilsystem durchführt, oder als die benannte Stelle, die die Bewertung des Prüfberichts über die ESC/RSC der Interoperabilitätskomponente durchführt.

6.3.4. Anforderungen an die Bewertung streckenseitiger Teilsysteme

Bei den im Rahmen dieser TSI durchgeführten Bewertungen soll geprüft werden, ob die Ausrüstung den Anforderungen in Kapitel 4 entspricht.

Für die Planung der ETCS-Komponente des streckenseitigen ZZS-Teilsystems sind jedoch anwendungsspezifische Informationen notwendig, u. a.

(1) Streckenmerkmale wie Steigungen/Gefälle, Entfernungen, Positionen der Streckenelemente und Eurobalisen/Euroloops, zu schützende Bereiche usw.;

(2) vom ETCS zu verarbeitende Daten und Regeln für die Signalgebung.

Überprüfungen zur Bewertung der Richtigkeit der anwendungsspezifischen Informationen sind nicht Gegenstand dieser TSI.

Unabhängig vom ausgewählten Modul

(1) sind in Tabelle 6.3 die zur Prüfung des streckenseitigen ZZS-Teilsystems durchzuführenden Überprüfungen und die zu beachtenden Eckwerte aufgeführt;

(2) sind für die Funktionen und Leistungsmerkmale, die bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten überprüft wurden, keine zusätzlichen Prüfungen erforderlich;

( 3) erfordert die aufgrund der Pflege der Spezifikationen notwendig gewordene Aktualisierung einer bereits integrierten Interoperabilitätskomponente keine zusätzliche Prüfung durch eine benannte Stelle für das Teilsystem, wenn die benannte Stelle für die Interoperabilitätskomponente bestätigt, dass die Auswirkungen der zu bewertenden Aktualisierung auf die Interoperabilitätskomponente beschränkt sind, und wenn die CSM-Bewertungsstelle, die die Integration der Aktualisierung in das Teilsystem bewertet, keine Auswirkungen auf der Ebene des Teilsystems feststellt.

Tabelle 6.3: Anforderungen an die Konformitätsbewertung streckenseitiger Teilsysteme

6.4. Bestimmungen für die Teilbewertung von TSI-Anforderungen

6.4.1. Bewertung von Teilen der ZZS-Teilsysteme

Nach Artikel 15 Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 kann die benannte Stelle, wenn dies nach den einschlägigen TSI zulässig ist, EG-Prüfbescheinigungen für bestimmte Teile von Teilsystemen ausstellen.

Laut Abschnitt 2.2 (Anwendungsbereich) dieser TSI bestehen das streckenseitige und das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem aus verschiedenen Teilen, die in Abschnitt 4.1 (Einleitung) beschrieben werden, und dieser Abschnitt bezieht sich nur auf jene festgelegten Teile.

Für jeden in dieser TSI spezifizierten Teil oder für eine Kombination solcher Teile kann eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden.

Unabhängig vom gewählten Modul hat die benannte Stelle zu prüfen, ob die Anforderungen (alle einschlägigen Anforderungen gemäß Tabelle 6.2.1) erfüllt sind für:

(1) den betreffenden Teil und

(2) seine Schnittstellen zu den unveränderten Teilen des Teilsystems und

(3) die Integration mit den unveränderten Teilen des Teilsystems.

Für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem: Bei jeder Bewertung von Teilen muss/müssen die von der/den benannte(n) Stelle(n) ausgestellte(n) EG-Prüfbescheinigung(en) eine der folgenden Optionen berücksichtigen:

(1) eine EG-Prüfbescheinigung für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem, die alle Teile abdeckt, oder

(2) eine EG-Prüfbescheinigung für jede der folgenden Gruppen von Teilen:

(a) die Teile Zugbeeinflussung, Datenfunkkommunikation und Automatisiertes Fahren und

(b) den Teil Funkkommunikation (Sprache).

In der EG-Prüfbescheinigung muss die Erfüllung aller Anforderungen in Tabelle 6.2.1 sowie das Vorhandensein bzw. Nichtvorhandensein möglicher Schnittstellen zwischen Teilen auf eine der folgenden Weisen angegeben und nachgewiesen sein:

(1) das Nichtvorhandensein von Schnittstellen mit dem anderen Teil/der anderen Gruppe von Teilen oder

(2) bei Schnittstellen mit dem anderen Teil/der anderen Gruppe von Teilen das Nichtvorhandensein von Einsatzbedingungen und -beschränkungen des anderen Teils/der anderen Gruppe von Teilen.
Bei Schnittstellen, die Einsatzbedingungen und -beschränkungen im Einklang mit den Anforderungen in Tabelle 6.2.1 dieser TSI erfordern, und durch die sich Beschränkungen für den anderen Teil/die andere Gruppe von Teilen ergeben, muss eine EG-Bescheinigung für das Teilsystem vorliegen.

(3) Besteht das Teilsystem nur aus einem Teil/einer Gruppe von Teilen, ist keine zusätzliche Bewertung auf Teilsystemebene erforderlich, wenn die Bewertung des Teils/der Gruppe von Teilen alle TSI-Anforderungen für diesen Teil/diese Gruppe von Teilen abdeckt. In diesem Fall ersetzt die EG-Prüfbescheinigung für den Teil die EG-Prüfbescheinigung für das Teilsystem.

6.4.2. Zwischenprüfbescheinigung

Wird die Konformität bestimmter vom Antragsteller spezifizierter Teilsysteme bewertet und handelt es sich nicht um die in Tabelle 4.1 dieser TSI vorgesehenen Teile und unterscheidet sich das Bewertungsverfahren von dem in Abschnitt 6.4.1 (Bewertung von Teilen der ZZS-Teilsysteme) dieser TSI beschriebenen Verfahren, oder wurden nur bestimmte Phasen des Prüfverfahrens durchgeführt, so darf nur eine Zwischenprüfbescheinigung ausgestellt werden.

6.5. Fehlermanagement

Werden bei den Prüfungen oder während der Nutzungsdauer eines Teilsystems Abweichungen von den vorgesehenen Funktionen und/oder Leistungsmerkmalen festgestellt, so müssen die Antragsteller und/oder die Betreiber die Agentur und die Genehmigungsstelle, die die Genehmigungen für die betreffenden streckenseitigen Teilsysteme oder Fahrzeuge erteilt hat, unverzüglich entsprechend unterrichten, damit die in Artikel 16 der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen Verfahren eingeleitet werden können. Aufgrund von Artikel 16 Absatz 3 jener Richtlinie gilt:

(1) Ist die Abweichung auf eine mangelhafte Anwendung dieser TSI oder fehlerhafte Planung oder Installation der Ausrüstung zurückzuführen, so hat der Antragsteller für die entsprechenden Bescheinigungen die erforderlichen Abhilfemaßnahmen zu ergreifen und sind die betreffenden Bescheinigungen und/oder die technischen Dossiers (für Interoperabilitätskomponenten und/oder Teilsysteme) zusammen mit den entsprechenden EG-Erklärungen entsprechend anzupassen;

(2) ist die Abweichung auf Fehler in dieser TSI oder den darin genannten Spezifikationen zurückzuführen, so ist das in Artikel 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebene Verfahren einzuleiten.

Die Antragsteller und/oder Hersteller können ihre eigene Lösung für den festgestellten Fehler anwenden, sobald der fehlerbezogene Änderungsantrag im Rahmen des Änderungskontrollverfahrens (CCM) nach Artikel 28 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2016/796 validiert wurde. Diese Validierung erfolgt innerhalb von drei Monaten nach Übermittlung der vollständigen Informationen.

Eine solche vorübergehende Lösung für den festgestellten Fehler, aus der sich keine Beschränkungen für das andere Teilsystem ergeben, kann bis zur Annahme der vereinbarten Fehlerbehebung in einer neuen Fassung der TSI ZZS angewendet werden. Sobald eine Lösung für den festgestellten Fehler in einer neuen TSI-Fassung angenommen wurde, wenden die Antragsteller und/oder Hersteller die angenommene Lösung auf die vorhandenen Fahrzeuge nach den folgenden Bedingungen an, je nachdem, welcher Zeitpunkt früher liegt:

(a) sofern die Implementierung der Fehlerbehebung keine Genehmigung erfordert: bei der nächsten Gelegenheit, bei der eine Fehlerbehebung nach Tabelle B1.1 Zeile 1 vorgeschrieben ist, auf jeden Fall nicht vor dem 1. Juni 2026;

(b) sofern die Implementierung der Fehlerbehebung eine Genehmigung erfordert: bei der nächsten Neugenehmigung infolge einer anderen Änderung des Zugbeeinflussungssystems (ETCS) des Fahrzeugs;

(c) bei der nächsten Aufrüstung des Zugbeeinflussungsteils des Fahrzeugs auf eine höhere Systemversion.

Anmerkung: Für Interoperabilitätskomponenten, bei denen aus den gemäß Abschnitt 7.2.10.1 übermittelten Informationen hervorgeht, dass es keine Auswirkungen auf die Sicherheit, den Betrieb und die Interoperabilität gibt, ist eine Aktualisierung nicht erforderlich.

Fehlerbehebungen können Auswirkungen auf die streckenseitigen und fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme haben. Die Agentur sorgt für eine effiziente Bearbeitung der erhaltenen Informationen, um das Änderungskontrollverfahren zu erleichtern und so die Verbesserung und Weiterentwicklung der Spezifikationen, einschließlich der Prüfspezifikationen, zu ermöglichen.

6.5.1. Inhalt der EG-Bescheinigungen

Gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission ¹⁵ müssen die benannten Stellen die Einsatzbedingungen und -beschränkungen der Interoperabilitätskomponenten und Teilsysteme in den einschlägigen EG-Bescheinigungen beschreiben.

Die benannten Stellen und die Agentur haben sich in der nach Artikel 29 der Verordnung (EU) 2016/796 eingesetzten Arbeitsgruppe darüber abzustimmen, wie Fehler, Einsatzbedingungen und -beschränkungen der Interoperabilitätskomponenten und Teilsysteme in den einschlägigen EG-Prüfbescheinigungen und beigefügten technischen Dossiers behandelt werden.

In den beizufügenden technischen Dossiers hat die benannte Stelle das Muster in Anlage D zu verwenden.

6.5.2. Inhalt der EG-Erklärungen

Gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 muss der Hersteller der Interoperabilitätskomponente oder der Antragsteller des Teilsystems in der EG-Konformitätserklärung oder der EG-Prüferklärung die Einsatzbedingungen und -beschränkungen beschreiben.

In den beizufügenden technischen Dossiers ist das Muster in Anlage D zu verwenden.

7. Umsetzung der TSI 'Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung'

7.1. Einleitung

In diesem Kapitel werden die technischen Maßnahmen zur Umsetzung der TSI dargelegt, insbesondere die Bedingungen für den Übergang zu Klasse-A-Systemen.

Dabei gilt es zu berücksichtigen, dass die Umsetzung einer TSI gelegentlich mit der Umsetzung anderer TSI abgestimmt werden muss.

7.2. Allgemein geltende Vorschriften

7.2.1. Aufrüstung oder Erneuerung von ZZS-Teilsystemen oder Teilen davon

Die Aufrüstung oder Erneuerung von ZZS-Teilsystemen kann sich auf deren Gesamtheit oder nur auf einzelne Teile (siehe Abschnitt 2.2 (Anwendungsbereich)) erstrecken.

Die verschiedenen Teile der ZZS-Teilsysteme können somit getrennt voneinander aufgerüstet oder erneuert werden, sofern dadurch die Interoperabilität nicht beeinträchtigt wird.

Die für die einzelnen Teile geltenden Eckwerte sind in Abschnitt 4.1 (Einleitung) festgelegt.

7.2.2. Änderungen an einem bestehenden fahrzeugseitigen Teilsystem

In diesem Abschnitt werden die Grundsätze festgelegt, die gemäß dem in Artikel 15 Absatz 9, Artikel 21 Absatz 12 und Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen EG-Prüfverfahren von den Änderungsverwaltungsstellen und den Genehmigungsstellen anzuwenden sind. Dieses Verfahren wird in den Artikeln 13, 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 und in Beschluss 2010/713/EU weiter ausgeführt.

Dieser Abschnitt gilt im Falle von Änderungen, einschließlich der Erneuerung und Aufrüstung, an einem bestehenden fahrzeugseitigen Teilsystem oder einem bestehenden Baumuster eines fahrzeugseitigen Teilsystems. Er gilt nicht bei Änderungen, die von Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 abgedeckt sind.

7.2.2.1. Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen

(1) Teile gemäß der Definition in Tabelle 4.1 dieser TSI und Eckwerte des fahrzeugseitigen Teilsystems, die von der/den Änderung(en) nicht betroffen sind, sind von der Konformitätsbewertung im Rahmen dieser TSI ausgenommen. Die Liste der von der Änderung betroffenen Teile und Eckwerte ist von der Änderungsverwaltungsstelle zur Verfügung zu stellen.

(2) Im Einklang mit den Artikeln 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 und dem Beschluss 2010/713/EU und unter Anwendung der Module SB, SD/SF oder SH1 für die EG-Prüfung sowie gegebenenfalls Artikel 15 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 muss die Änderungsverwaltungsstelle eine benannte Stelle über alle Änderungen in Kenntnis setzen, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit den Anforderungen der entsprechenden TSI, nach der/denen neue Prüfungen erforderlich sind, auswirken. Diese Informationen sind von der Änderungsverwaltungsstelle unter entsprechender Bezugnahme auf die technischen Unterlagen in Verbindung mit der bestehenden EG-Bescheinigung zur Verfügung zu stellen.

(3) Die Änderungsverwaltungsstelle muss nachweisen und dokumentieren, dass die geltenden Anforderungen auf Teilsystemebene weiterhin erfüllt werden; dies muss von der benannten Stelle bewertet werden.

( 4) Die Änderungen, die sich auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale des fahrzeugseitigen Teilsystems auswirken, sind in Tabelle 7.1 (Grundlegende Konstruktionsmerkmale) definiert und sind als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c oder Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 einzustufen; im Einklang mit Tabelle 7.1 (Grundlegende Konstruktionsmerkmale) sind Änderungen, die die grundlegenden Konstruktionsmerkmale betreffen, sich aber auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale nicht auswirken, von der Änderungsverwaltungsstelle als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 einzustufen.

( 5) Bei Änderungen, die nicht von Abschnitt 7.2.2.1 Nummer (4) abgedeckt werden, wird davon ausgegangen, dass sie sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale auswirken. Sie werden von der Änderungsverwaltungsstelle als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe a oder Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 eingestuft.

Anmerkung: Die Einstufung der Änderungen gemäß vorstehendem Abschnitt 7.2.2.1 Nummer (4) und Abschnitt 7.2.2.1 Nummer (5) wird von der Änderungsverwaltungsstelle unbeschadet der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit durchgeführt.

(6) Unabhängig von der Einstufung der Änderungen müssen diese weiterhin die geltenden TSI erfüllen.

Tabelle 7.1: Grundlegende Konstruktionsmerkmale

1. TSI-Abschnitt	2. Verbundene(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e)	3. Änderungen, die sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale gemäß Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 auswirken	4. Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken, aber innerhalb des Bereichs annehmbarer Parameter liegen und daher als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 eingestuft werden	5. Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und außerhalb des Bereichs annehmbarer Parameter liegen und daher als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 eingestuft werden
4.2.2 Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität	Fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung und Spezifikationsgruppe in Anlage A der TSI ZZS	Nicht zutreffend	Nicht zutreffend	Andere Spezifikationsgruppe in Anlage A anwenden.
	Versionsumfang von rechtmäßig betriebenen ETCS-Systemversionen	Nicht zutreffend	Nicht zutreffend	Installation oder Beginn der betrieblichen Nutzung des ETCS; Änderung des Versionsumfangs von rechtmäßig betriebenen ETCS-Systemversionen aus der Spezifikationsgruppe in Anlage A.
	Implementierung des fahrzeugseitigen ETCS	Alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.2.2 werden erfüllt (Änderung des fertigungstechnischen Stands)	Nicht zutreffend	Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.2.2 werden erfüllt (Änderung des funktionalen Stands)
	Management von Informationen über die Vollständigkeit des Zugs (nicht vom Triebfahrzeugführer)	Nicht zutreffend	Ein- oder Ausbau der Zugintegritätsüberwachung	Nicht zutreffend
	Fahrzeugseitige Information der sicheren Fahrzeugverbandlänge, die für den Zugang zur Strecke erforderlich ist, und Sicherheitsintegritätsstufe (SIL)	Nicht zutreffend	Ein- oder Ausbau der Information der sicheren Fahrzeugverbandlänge	Nicht zutreffend
4.2.17.1 ETCS-Systemkompatibilität	ETCS-Systemkompatibilität	Nicht zutreffend	Hinzufügung oder Streichung einer ESC-Erklärung, die alle in Abschnitt 7.2.2.4 genannten Bedingungen erfüllt.	Hinzufügung oder Streichung einer ESC-Erklärung, die nicht alle in Abschnitt 7.2.2.4 genannten Bedingungen erfüllt.
4.2.4 Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - RMR 4.2.4.2.1 GSM-R-Sprach- und -Betriebskommunikationsanwendungen	Fahrzeugseitige GSM-R-Funksprechausrüstung und ihre Baseline	Verwendung einer anderen Baseline-Release, die alle in Abschnitt 7.2.2.3 genannten Bedingungen erfüllt	Nicht zutreffend	Installation oder Beginn der betrieblichen Nutzung des GSM-R-Fahrzeugfunkgeräts; Verwendung einer anderen Baseline, die nicht alle in Abschnitt 7.2.2.3 genannten Bedingungen erfüllt.
	Implementierung von GSM-R-Sprach- und -Betriebskommunikation	Alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.2.3 werden erfüllt (Änderung des fertigungstechnischen Stands)	Nicht zutreffend	Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.2.3 werden erfüllt (Änderung des funktionalen Stands)
	GSM-R-Sprach-SIM-Karten-Unterstützung der Gruppen-ID 555	Nicht zutreffend	Änderung der SIM-Karten-Unterstützung der Gruppen-ID 555	Nicht zutreffend
4.2.17.3 ETCS- und Funk-Systemkompatibilität	Funk-Systemkompatibilität (Sprache)	Nicht zutreffend	Hinzufügung oder Streichung einer RSC-Erklärung, die alle in Abschnitt 7.2.2.4 genannten Bedingungen erfüllt.	Hinzufügung oder Streichung einer RSC-Erklärung, die nicht alle in Abschnitt 7.2.2.4 genannten Bedingungen erfüllt.
4.2.4 Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - RMR 4.2.4.3.1.1 GSM-R-Datenkommunikation für ETCS 4.2.4.3.2.1 GSM-R-Datenkommunikation für ATO	Fahrzeugseitige GSM-R-Datenfunkkommunikation und ihre Baseline	Verwendung einer anderen Baseline-Release, die alle in Abschnitt 7.2.2.3 genannten Bedingungen erfüllt.	Nicht zutreffend	Installation oder Beginn der betrieblichen Nutzung des GSM-R-EDOR; Verwendung einer anderen Baseline, die nicht alle in Abschnitt 7.2.2.3 genannten Bedingungen erfüllt.
	Implementierung der GSM-R-Datenkommunikation für ETCS und ATO	Alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.2.3 werden erfüllt (Änderung des fertigungstechnischen Stands)	Nicht zutreffend	Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.2.3 werden erfüllt (Änderung des funktionalen Stands)
4.2.17.3 ETCS- und Funk-Systemkompatibilität	Funk-Systemkompatibilität (Daten)	Nicht zutreffend	Hinzufügung oder Streichung einer RSC-Erklärung, die alle in Abschnitt 7.2.2.4 genannten Bedingungen erfüllt.	Hinzufügung oder Streichung einer RSC-Erklärung, die nicht alle in Abschnitt 7.2.2.4 genannten Bedingungen erfüllt.
4.2.4 Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - RMR 4.2.4.1.1 Grundlegende GSM-R-Kommunikationsfunktion	GSM-R-Heimatnetz der Sprach-SIM-Karte	Nicht zutreffend	Austausch einer TSI-konformen SIM-Karte für GSM-R durch eine andere TSI-konforme SIM-Karte für GSM-R mit anderem GSM-R-Heimatnetz	Nicht zutreffend
	GSM-R-Heimatnetz der Daten-SIM-Karte	Nicht zutreffend	Austausch einer TSI-konformen SIM-Karte für GSM-R durch eine andere TSI-konforme SIM-Karte für GSM-R mit anderem GSM-R-Heimatnetz	Nicht zutreffend
4.2.18 Fahrzeugseitige ATO-Funktionalität	Systemversion des fahrzeugseitigen ATO	Nicht zutreffend	Änderung der ATO-Systemversion, die alle in Abschnitt 7.2.2.3 genannten Bedingungen erfüllt.	Ein- oder Ausbau des ATO-Teils des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems; Beginn der betrieblichen Nutzung von ATO. Oder Änderung der ATO-Systemversion, die nicht alle in Abschnitt 7.2.2.3 genannten Bedingungen erfüllt.
	Fahrzeugseitige ATO-Implementierung	Alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.2.3 werden erfüllt (Änderung des fertigungstechnischen Stands)	Nicht zutreffend	Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.2.3 werden erfüllt (Änderung des funktionalen Stands)
7.2.5 Altsysteme	Installierte Zugbeeinflussungs-, -steuerungs- und -warn-Altsysteme der Klasse B oder anderer Art (System und ggf. Version)	Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.	Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.	Ein- oder Ausbau von Klasse-B-Zugbeeinflussungssystemen. Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.
	Installierte Funk-Altsysteme der Klasse B oder anderer Art (System und ggf. Version)	Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.	Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.	Ein- oder Ausbau von Funk-Altsystemen der Klasse B. Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.

(7) Zur Ausstellung der EG-Prüfbescheinigung kann die benannte Stelle Folgendes verwenden:

(a) die ursprüngliche EG-Prüfbescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion oder Teile der Konstruktion, die zwar verändert wurden, bei denen die Änderung sich aber nicht auf die Konformität des Teilsystems auswirkt, sofern diese Bescheinigung noch gültig ist;

(b) Änderungen der ursprünglichen EG-Prüfbescheinigung für geänderte Teile der Konstruktion, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit der geltenden Fassung der TSI, die für die EG-Prüfung verwendet wurde, auswirken.

(8) In jedem Fall muss die Änderungsverwaltungsstelle sicherstellen, dass die technischen Unterlagen für die EG-Bescheinigung entsprechend aktualisiert werden.

(9) In dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier, das von der Stelle ausgestellt wird, die für die Änderung des als mit dem geänderten Baumuster konform erklärten fahrzeugseitigen Teilsystems zuständig ist, wird auf die aktualisierten technischen Unterlagen zur EG-Bescheinigung verwiesen.

7.2.2.2. Bedingungen für eine Änderung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität, die sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale auswirkt

(1) Die Zielfunktionalität ¹⁶ bleibt unverändert oder wird auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde. Die Zielfunktionalität gilt als unverändert, wenn das in Abschnitt 7.2.10 beschriebene Verfahren zur Spezifikationspflege (Fehlerbehebung) angewendet wird, das die Implementierung von Fehlerbehebungen oder die Durchführung von Abhilfemaßnahmen umfasst.

(2) Die für die Sicherheit und technische Kompatibilität relevanten Schnittstellen bleiben unverändert oder werden auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde.

(3) Das Ergebnis der Beurteilung der Sicherheit (z.B. Sicherheitsnachweis gemäß EN 50126) bleibt unverändert.

(4) Aufgrund der Änderung wurden keine sicherheitsbezogenen Anwendungsbedingungen oder Interoperabilitätsbeschränkungen hinzugefügt.

(5) Eine CSM-Bewertungsstelle (im Rahmen der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken, CSM RA) gemäß Abschnitt 4.2.1 hat die Risikobewertung des Antragstellers und somit den Nachweis, dass sich die Änderung nicht negativ auf die Sicherheit auswirkt, unabhängig bewertet. Der Nachweis des Antragstellers muss beinhalten, dass die Ursachen für die ursprüngliche Abweichung der Funktionalität durch die Änderung tatsächlich korrigiert werden.

(6) Je nach Art der Änderung ist wie folgt vorzugehen:

(a) Falls die Änderung aufgrund eines Produktfehlers erfolgt: Die Änderung wird im Rahmen eines Qualitätssicherungssystems durchgeführt, das von einer benannten Stelle zugelassen wurde. Bei anderen Modulen ist zu begründen, dass die durchgeführte Prüfung weiterhin gültig ist ¹⁷.

(b) Falls die Änderung aufgrund des Verfahrens zur Spezifikationspflege erfolgt (Anlage A Tabelle A 2 enthält aktualisierte Spezifikationen mit den Beschreibungen der Fehlerbehebung): Mit der Implementierung von Fehlerbehebungen ist eine aktualisierte EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für die Interoperabilitätskomponenten oder das Teilsystem erforderlich. In diesem Fall gelten die Bestimmungen von Abschnitt 6.3.3 Nummer (3).

(7) Im jeweiligen Konfigurationsmanagement ist ein 'Systemidentifikator' (gemäß Abschnitt 4.2.20.3) definiert und der 'funktionale Stand' des 'Systemidentifikators' hat sich nach der Änderung nicht geändert.

(8) Die Änderung ist Bestandteil des in Artikel 5 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 vorgesehenen Konfigurationsmanagements.

7.2.2.3. Bedingungen für eine Änderung an den fahrzeugseitigen Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen oder an der fahrzeugseitigen ATO-Funktionalität, die sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale auswirkt

(1) Die Zielfunktionalität ¹⁸ bleibt unverändert oder wird auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde. Die Zielfunktionalität gilt als unverändert, wenn das in Abschnitt 7.2.10 beschriebene Verfahren zur Spezifikationspflege (Fehlerbehebung) angewendet wird, das die Implementierung von Fehlerbehebungen oder die Durchführung von Abhilfemaßnahmen umfasst.

(2) Die für die technische Kompatibilität relevanten Schnittstellen bleiben unverändert oder werden auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde.

(3) Je nach Art der Änderung ist wie folgt vorzugehen:

(a) Falls die Änderung aufgrund eines Produktfehlers erfolgt: Die Änderung wird im Rahmen eines Qualitätssicherungssystems durchgeführt, das von einer benannten Stelle zugelassen wurde. Bei anderen Modulen ist zu begründen, dass die durchgeführte Prüfung weiterhin gültig ist ¹⁹.

(b) Falls die Änderung aufgrund des Verfahrens zur Spezifikationspflege erfolgt (Anlage A Tabelle A 2 enthält aktualisierte Spezifikationen mit den Beschreibungen der Lösung zur Fehlerbehebung): Mit der Implementierung von Fehlerbehebungen ist eine aktualisierte EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für die Interoperabilitätskomponenten oder das Teilsystem erforderlich. In diesem Fall gelten die Bestimmungen von Abschnitt 6.3.3 Nummer (3).

(4) Die Änderung ist Bestandteil des in Artikel 5 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 vorgesehenen Konfigurationsmanagements.

7.2.2.4. Bedingungen für eine Änderung an dem fahrzeugseitigen Teilsystem in Bezug auf die ETCS- oder Funk-Systemkompatibilität, die sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale auswirkt

Aufgrund der Hinzufügung oder Streichung von ESC- oder RSC-Erklärungen wurden keine sicherheitsbezogenen Anwendungsbedingungen oder Interoperabilitätsbeschränkungen im Zusammenhang mit der technischen Kompatibilität mit dem Netz hinzugefügt oder gestrichen.

7.2.3. Aufrüstung oder Erneuerung bestehender streckenseitiger Teilsysteme

In diesem Abschnitt werden die Grundsätze festgelegt, die gemäß dem in Artikel 15 Absatz 9 und Artikel 18 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 und in Beschluss 2010/713/EU beschriebenen EG-Prüfverfahren von den Änderungsverwaltungsstellen und den Genehmigungsstellen anzuwenden sind.

7.2.3.1. Vorschriften zum Umgang mit der Aufrüstung oder Erneuerung bestehender streckenseitiger ZZS-Teilsysteme

Bei der Aufrüstung oder Erneuerung von ZZS-Teilsystemen, die über eine EG-Prüfbescheinigung verfügen, gelten die folgenden Vorschriften:

(1) Die Änderungen machen eine neue Genehmigung erforderlich, wenn sie sich auf die in Tabelle 7.2 definierten Eckwerte auswirken.

Tabelle 7.2: Änderungen von streckenseitigen Eckwerten, die eine neue Genehmigung erforderlich machen

Eckwert		Änderung, die eine neue Genehmigung erforderlich macht
4.2.3	Streckenseitige ETCS-Funktionalität	Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.3.2 werden erfüllt
4.2.4 4.2.4.2	Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - RMR Sprach- und Betriebskommunikationsanwendungen	Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.3.3 werden erfüllt
4.2.4 4.2.4.3	Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - RMR Datenkommunikationsanwendungen für ETCS und ATO	Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.3.3 werden erfüllt
4.2.19	Streckenseitige ATO-Funktionalität	Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.3.3 werden erfüllt

(2) Es ist zulässig, lediglich die Änderungen neu zu bewerten, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit der geltenden Fassung der TSI, die für die EG-Prüfung verwendet wurde, auswirken. Die Änderungsverwaltungsstelle muss nachweisen und dokumentieren, dass die geltenden Anforderungen auf Teilsystemebene weiterhin erfüllt werden; dies muss von der benannten Stelle bewertet werden.

(3) Die Änderungsverwaltungsstelle muss die benannte Stelle über alle Änderungen informieren, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit den Anforderungen der entsprechenden TSI oder auf die Bedingungen für die Gültigkeit der Bescheinigung auswirken könnten.
Diese Informationen sind von der Änderungsverwaltungsstelle unter entsprechender Bezugnahme auf die technischen Unterlagen in Verbindung mit der bestehenden EG-Bescheinigung zur Verfügung zu stellen.

(4) Die EG-Bescheinigung, aus der die Änderungen, die sich auf die Konformität mit der TSI auswirken, hervorgehen, ist von einer benannten Stelle auszufertigen. Für die Ausstellung der EG-Bescheinigung kann sich die benannte Stelle auf Folgendes beziehen:

(a) die ursprüngliche EG-Bescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion oder Teile der Konstruktion, die zwar verändert wurden, bei denen die Änderung sich aber nicht auf die Konformität des Teilsystems auswirkt, sofern diese Bescheinigung noch gültig ist;

(b) weitere EG-Bescheinigungen (zur Ergänzung der ursprünglichen Bescheinigung) für geänderte Teile der Konstruktion, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit der geltenden Fassung der TSI auswirken, die für die EG-Prüfung verwendet wurde.

(5) In jedem Fall muss die Änderungsverwaltungsstelle sicherstellen, dass die technischen Unterlagen für die EG-Bescheinigung entsprechend aktualisiert werden.

( 6) 'Konfigurationsmanagement' bezeichnet einen systematischen organisatorischen, technischen und verwaltungstechnischen Prozess, durch den während des gesamten Lebenszyklus eines ZZS-Teilsystems die Kohärenz der Dokumentation und die Rückverfolgbarkeit der Änderungen sichergestellt und aufrechterhalten werden, damit

(a) die Anforderungen des einschlägigen Unionsrechts und der einschlägigen nationalen Vorschriften erfüllt werden;

(b) Änderungen kontrolliert und entweder in den technischen Dossiers oder im der ausgestellten Genehmigung beigefügten Dossier dokumentiert werden;

(c) Informationen und Daten aktuell und genau gehalten werden;

(d) betroffene Parteien, falls notwendig, über die Änderungen informiert werden.

7.2.3.2. Bedingungen für eine Aufrüstung oder Erneuerung der streckenseitigen ETCS-Funktionalität, die bei Nichterfüllung eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme erforderlich machen

(1) Die Zielfunktionalität ²⁰ des Eckwerts 4.2.3 bleibt unverändert oder wird auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde. Die Zielfunktionalität gilt als unverändert, wenn das in Abschnitt 7.2.10 beschriebene Verfahren zur Spezifikationspflege (Fehlerbehebung) angewendet wird, das die Implementierung von Fehlerbehebungen oder die Durchführung von Abhilfemaßnahmen umfasst.

(2) Die für die Sicherheit und technische Kompatibilität relevanten Schnittstellen des Eckwerts 4.2.3 bleiben unverändert oder werden auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde.

(3) Das Ergebnis der Beurteilung der Sicherheit (z.B. Sicherheitsnachweis gemäß EN 50126) bleibt unverändert.

(4) Aufgrund der Änderung wurden keine sicherheitsbezogenen Anwendungsbedingungen oder Interoperabilitätsbeschränkungen hinzugefügt.

(5) Falls nach Abschnitt 4.2.1 erforderlich, hat eine CSM-Bewertungsstelle (CSM RA) die Risikobewertung des Antragstellers und somit den Nachweis, dass sich die Änderung nicht negativ auf die Sicherheit auswirkt, unabhängig bewertet. Ist die Änderung auf einen Produktfehler zurückzuführen, muss aus dem Nachweis des Antragstellers hervorgehen, dass die Ursachen für den Produktfehler durch die Änderung tatsächlich korrigiert werden.

(6) Je nach Art der Änderung ist wie folgt vorzugehen:

(a) Falls die Änderung aufgrund eines Produktfehlers erfolgt: Die Änderung wird im Rahmen eines Qualitätssicherungssystems durchgeführt, das von einer benannten Stelle zugelassen wurde. Bei anderen Modulen ist zu begründen, dass die durchgeführte Prüfung weiterhin gültig ist ²¹.

(b) Falls die Änderung aufgrund des Verfahrens zur Spezifikationspflege erfolgt (Anlage A Tabelle A 2 enthält aktualisierte Spezifikationen mit den Beschreibungen der Lösung zur Fehlerbehebung): Mit der Implementierung von Fehlerbehebungen ist eine aktualisierte EG-Bescheinigung für die Interoperabilitätskomponenten oder das Teilsystem erforderlich. In diesem Fall gelten die Bestimmungen von Abschnitt 6.3.4 Nummer (3).

(7) Im jeweiligen Konfigurationsmanagement ist ein 'Systemidentifikator' (gemäß Abschnitt 4.2.20.3) definiert und der 'funktionale Stand' des 'Systemidentifikators' hat sich nach der Änderung nicht geändert.

(8) Die Änderung ist Bestandteil des Konfigurationsmanagements gemäß Abschnitt 7.2.3.1 Nummer (6).

7.2.3.3. Bedingungen für eine Aufrüstung oder Erneuerung der streckenseitigen Mobilkommunikation für Eisenbahnen oder der streckenseitigen ATO-Funktionalität, die bei Nichterfüllung eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme erforderlich machen

(1) Die Zielfunktionalität ²² der Eckwerte 4.2.4.2, 4.2.4.3 und 4.2.19 bleibt unverändert oder wird auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde. Die Zielfunktionalität gilt als unverändert, wenn das in Abschnitt 7.2.10 beschriebene Verfahren zur Spezifikationspflege (Fehlerbehebung) angewendet wird, das die Implementierung von Fehlerbehebungen oder die Durchführung von Abhilfemaßnahmen umfasst.

(2) Die für die technische Kompatibilität relevanten Schnittstellen der Eckwerte 4.2.4.2, 4.2.4.3 und 4.2.19 bleiben unverändert oder werden auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde.

(3) Je nach Art der Änderung ist wie folgt vorzugehen:

(a) Falls die Änderung aufgrund eines Produktfehlers erfolgt: Die Änderung wird im Rahmen eines Qualitätssicherungssystems durchgeführt, das von einer benannten Stelle zugelassen wurde (z.B. gemäß den Modulen CH1, SH1, CD, SD). Bei anderen Modulen (z.B. CF, SF, SG) ist zu begründen, dass die durchgeführte Prüfung weiterhin gültig ist ²³;

(b) Falls die Änderung aufgrund des Verfahrens zur Spezifikationspflege erfolgt (Anlage A Tabelle A 2 enthält aktualisierte Spezifikationen mit den Beschreibungen der Lösung zur Fehlerbehebung): Mit der Implementierung von Fehlerbehebungen ist eine aktualisierte EG-Bescheinigung für die Interoperabilitätskomponenten oder das Teilsystem erforderlich. In diesem Fall gelten die Bestimmungen von Abschnitt 6.3.4 Nummer (3).

(4) Die Änderung ist Bestandteil des Konfigurationsmanagements gemäß Abschnitt 7.2.3.1 Nummer (6).

7.2.3.4. Auswirkungen auf die technische Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen Teilen der ZZS-Teilsysteme

Infrastrukturbetreiber müssen sicherstellen, dass Änderungen an einem bestehenden streckenseitigen Teilsystem die Fortführung des Betriebs von TSI-konformen ²⁴ fahrzeugseitigen Teilsystemen ermöglichen, die auf von den Änderungen betroffenen Strecken in Betrieb sind.

Diese Anforderung gilt nicht, wenn die Änderungen durch die Implementierung einer streckenseitigen Anwendung mit neuem Level unter den Anforderungen gemäß Abschnitt 7.2.9.1 Nummern (1) und ( 4) oder unter den Anforderungen einer inkompatiblen Anwendung (z.B. Änderung zu einem neuen X der M_VERSION gemäß Abschnitt 7.4.2.4) festgelegt sind.

7.2.4. EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen

7.2.4.1. Fahrzeugseitiges ZZS-Teilsystem

7.2.4.1.1 Begriffsbestimmungen

(1) Ursprünglicher Bewertungsrahmen für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem

Den ursprünglichen Bewertungsrahmen bildet die TSI ZZS, die zu Beginn der Entwurfsphase gilt, wenn die benannte Stelle für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem vom Antragsteller beauftragt wird.

(2) Zertifizierungsrahmen für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem

Den Zertifizierungsrahmen bildet die TSI ZZS, die zum Zeitpunkt der Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung gilt. Es handelt sich um den ursprünglichen Bewertungsrahmen, der durch die überarbeiteten Fassungen der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität geändert wurde, die während der Entwurfsphase in Kraft getreten sind, und gemäß der in Anlage B beschriebenen Übergangsregelung anwendbar ist.

(3) Entwurfsphase für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem

Die Entwurfsphase für das ZZS-Teilsystem beginnt mit der vertraglichen Beauftragung einer benannten Stelle, die für die EG-Prüfung verantwortlich ist, durch den Antragsteller und endet mit der Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung.

Eine Entwurfsphase umfasst das in einen Fahrzeugtyp integrierte ZZS-Teilsystem und eine oder mehrere Typvarianten und eine oder mehrere Versionen eines Typs. Für alle Typvarianten und Versionen eines Typs wird davon ausgegangen, dass die Entwurfsphase gleichzeitig mit der des Haupttyps beginnt.

(4) Produktionsphase für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem

Die Produktionsphase ist der Zeitraum, in dem das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem auf der Grundlage einer EG-Prüferklärung, die sich auf eine gültige EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung bezieht, in Verkehr gebracht werden darf.

Bei Anträgen auf Erteilung einer typkonformen Genehmigung müssen Fahrzeuge in der Produktionsphase nach Ablauf der in der Spalte 'Produktionsphase' der Tabellen B1.1, B1.1b, B1.2 und B1.2b genannten Frist die Anforderungen des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems erfüllen. Dies gilt unabhängig davon, ob die zugehörige Entwurfsphase des Fahrzeugtyps vor oder nach Inkrafttreten der TSI ZZS endet.

(5) In Betrieb befindliches Fahrzeug

Das Fahrzeug befindet sich in Betrieb, wenn es im europäischen Einstellungsregister gemäß dem Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 der Kommission ²⁵ mit dem Eintragungsstatus '00' ('Gültig') und '11' geführt und in einem sicheren Betriebszustand gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 der Kommission ²⁶ gehalten wird.

7.2.4.1.2 Vorschriften zur EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung

(1) Die benannte Stelle muss die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung unter Bezugnahme auf den Zertifizierungsrahmen ausstellen.

(2) Für Vorhaben, die sich am 28. September 2023 in der Entwurfsphase befanden, muss die benannte Stelle die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung nach folgenden Regeln ausstellen:

Bei mit dieser Verordnung eingeführten Änderungen der TSI ZZS, die nicht in Anlage B aufgeführt sind, gilt Konformität mit dem durch die Verordnung (EU) 2016/919, die Verordnung (EU) 2016/919 in der durch die Verordnung (EU) 2019/776 geänderten Fassung, die Verordnung (EU) 2016/919 in der durch die Verordnung (EU) 2020/387 geänderten Fassung oder die Verordnung (EU) 2016/919 in der durch die Verordnung (EU) 2020/420 geänderten Fassung festgelegten ursprünglichen Bewertungsrahmen als Konformität mit dem Zertifizierungsrahmen. Die benannte Stelle muss die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung unter Bezugnahme auf den Zertifizierungsrahmen ohne zusätzliche Bewertung ausstellen.

Mit dieser Verordnung eingeführte Änderungen der TSI ZZS, die in Anlage B aufgeführt sind, müssen gemäß der in Anlage B festgelegten Übergangsregelung verbindlich angewendet werden. Während des festgelegten Übergangszeitraums kann die benannte Stelle die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung unter Bezugnahme auf den Zertifizierungsrahmen ohne zusätzliche Bewertung ausstellen. Die benannte Stelle muss in der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung alle Abschnitte (aus Tabelle B1.1 und Tabelle B1.1b) aufführen, die gemäß dem ursprünglichen Bewertungsrahmen bewertet wurden.

(3) Treten während der Entwurfsphase mehrere überarbeitete Fassungen dieser TSI in Kraft, muss die benannte Stelle bei der Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung Änderungen der TSI ZZS, die durch die betreffenden überarbeiteten Fassungen eingeführt werden, in der in Unterabsatz (2) beschriebenen Weise berücksichtigen.

(4) Es ist immer zulässig (aber nicht vorgeschrieben), die neueste Fassung einer TSI entweder vollständig oder bezogen auf bestimmte Abschnitte zu verwenden, sofern in den überarbeiteten TSI-Fassungen nicht etwas anderes bestimmt ist; beschränkt sich die Anwendung auf bestimmte Abschnitte, muss der Antragsteller nachweisen und dokumentieren, dass geltende Anforderungen unverändert erfüllt werden und dies ist von der benannten Stelle zu bestätigen.

7.2.4.1.3 Gültigkeit der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung

Ab dem 28. September 2023 behält die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für das betreffende Teilsystem, die gemäß der Verordnung (EU) 2016/919, der Verordnung (EU) 2016/919 in der durch die Verordnung (EU) 2019/776 geänderten Fassung, der Verordnung (EU) 2016/919 in der durch die Verordnung (EU) 2020/387 geänderten Fassung oder die Verordnung (EU) 2016/919 in der durch die Verordnung (EU) 2020/420 geänderten Fassung ausgestellt wurde, ihre Gültigkeit, es sei denn, sie muss entsprechend der besonderen Übergangsregelung gemäß Anlage B dieses Anhangs überarbeitet werden.

7.2.4.2. Streckenseitiges ZZS-Teilsystem

Gemäß Artikel 4 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 muss das streckenseitige ZZS-Teilsystem die zum Zeitpunkt des Antrags auf Genehmigung der Inbetriebnahme geltende TSI erfüllen.

Ab dem 28. September 2023 behält die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für das betreffende Teilsystem, die gemäß der Verordnung (EU) 2016/919, der Verordnung (EU) 2016/919 in der durch die Verordnung (EU) 2019/776 geänderten Fassung, der Verordnung (EU) 2016/919 in der durch die Verordnung (EU) 2020/387 geänderten Fassung oder die Verordnung (EU) 2016/919 in der durch die Verordnung (EU) 2020/420 geänderten Fassung ausgestellt wurde, ihre Gültigkeit, es sei denn, sie muss entsprechend der Übergangsregelung gemäß Anlage B Tabelle B2 dieses Anhangs überarbeitet werden.

Für EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen, die auf der Grundlage von der Verordnung (EU) 2016/919 vorausgehenden Fassungen der TSI ZZS für das Teilsystem ausgestellt wurden, muss eine spezifische Lückenanalyse durchgeführt werden, um im Rahmen der vorgeschlagenen Änderungen am Teilsystem etwaige Unterschiede zwischen der betreffenden Fassung der TSI ZZS und der durch die Verordnung (EU) 2016/919, die Verordnung (EU) 2016/919 in der durch die Verordnung (EU) 2019/776 geänderten Fassung, die Verordnung (EU) 2016/919 in der durch die Verordnung (EU) 2020/387 geänderten Fassung oder die Verordnung (EU) 2016/919 in der durch die Verordnung (EU) 2020/420 geänderten Fassung festgelegten TSI ZZS zu ermitteln. Unterschiede zwischen der durch die Verordnung (EU) 2016/919, die Verordnung (EU) 2016/919 in der durch die Verordnung (EU) 2019/776 geänderten Fassung, die Verordnung (EU) 2016/919 in der durch die Verordnung (EU) 2020/387 geänderten Fassung oder die Verordnung (EU) 2016/919 in der durch die Verordnung (EU) 2020/420 geänderten Fassung festgelegten TSI ZZS und der durch die vorliegende Verordnung festgelegten TSI ZZS müssen entsprechend der Übergangsregelung für diese TSI ZZS gemäß Anlage B Tabelle B2 dieses Anhangs verwaltet werden.

7.2.4.3. Interoperabilitätskomponenten

EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen von bereits in Verkehr gebrachten Interoperabilitätskomponenten, die auf der durch die Verordnung (EU) 2016/919, die Verordnung (EU) 2016/919 in der durch die Verordnung (EU) 2019/776 geänderten Fassung, die Verordnung (EU) 2016/919 in der durch die Verordnung (EU) 2020/387 geänderten Fassung oder die Verordnung (EU) 2016/919 in der durch die Verordnung (EU) 2020/420 geänderten Fassung festgelegten TSI ZZS beruhen, behalten nach dem 28. September 2023 ihre Gültigkeit auch dann, wenn nach dem 28. September 2023 eine überarbeitete Fassung dieser TSI in Kraft tritt, sofern nicht für das ZZS-Teilsystem eine Anforderung gilt, die sich auf die Interoperabilitätskomponente auswirkt (wie in Tabelle B1.1 und Tabelle B1.1b oder Tabelle B2 und Tabelle B2b der Anlage B dieses Anhangs angegeben), oder sofern in Tabelle B3 und Tabelle B3b der Anlage B dieses Anhangs nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist.

Während dieses Übergangszeitraums können diese Interoperabilitätskomponenten ohne neue Entwurfs- oder Baumusterprüfung in Verkehr gebracht werden.

7.2.5. Altsysteme

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Funktionen und Schnittstellen der Altsysteme unverändert bleiben, mit Ausnahme der Änderungen, die zur Beseitigung sicherheitsrelevanter Mängel dieser Systeme erforderlich sind ²⁷.

7.2.6. Verfügbarkeit spezifischer Übertragungsmodule und Schnittstellen zu fahrzeugseitigen Klasse-B-Systemen

Sind unter diese TSI fallende streckenseitige Systeme nicht mit Klasse-A-Zugbeeinflussungssystemen ausgerüstet, so wird vom Mitgliedstaat sichergestellt, dass ein spezifisches Übertragungsmodul (STM) oder Produkte und/oder Spezifikationen zur Verfügung stehen, die die Integration seines Zugbeeinflussungs-Altsystems der Klasse B in das fahrzeugseitige Klasse-A-System ermöglichen. Bei Strecken, die mit mehr als einem Klasse-B-System ausgerüstet sind, gilt die Anforderung für mindestens eines dieser Klasse-B-Systeme.

Der Mitgliedstaat muss innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten der TSI mitteilen, für welche(s) Klasse-B-System(e) die Anforderung erfüllt ist.

Das fahrzeugseitige Klasse-B-System und seine Schnittstelle müssen bei bestehenden Produkten, für die bereits die Integration mit TSI-konformen Klasse-A-Produkten nachgewiesen wurde, einer der in Abschnitt 4.2.6.1 genannten technischen Möglichkeiten entsprechen. Falls kein System vorhanden ist, für das die Integration mit einem TSI-konformen fahrzeugseitigen Klasse-A-System bereits nachgewiesen wurde, muss die angebotene Lösung aus einer Standardschnittstelle (STM) bestehen.

Der Mitgliedstaat muss die Spezifikationen für die Schnittstellen zwischen fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungssystemen der Klasse A und der Klasse B innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten der TSI mitteilen.

Besteht für ein bestimmtes Klasse-B-System die einzige auf dem Markt verfügbare Lösung darin, Klasse B und Klasse A in dieselbe Ausrüstung zu integrieren, müssen die Inhaber der Klasse-B-Spezifikationen (z.B. Hersteller, Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber) für die Teile, über die sie verfügen, die Spezifikationen zur Verfügung stellen, die für die Integration dieses Klasse-B-Systems mit einem konformen fahrzeugseitigen ETCS erforderlich sind. Alle einschlägigen Rechte des geistigen Eigentums, die sie innehaben, müssen zu fairen, zumutbaren und diskriminierungsfreien Bedingungen (FRAND-Bedingungen) zur Verfügung gestellt werden. Die Inhaber der Spezifikationen müssen dafür sorgen, dass die bereitgestellten Informationen ausreichen, damit andere Hersteller das Klasse-B-System mit jedem fahrzeugseitigen ETCS-System in vorhandenen Fahrzeugen integrieren können.

Dabei ist darauf zu achten, dass für Klasse-B-Systeme und STM ein offener Markt zu fairen wirtschaftlichen Bedingungen besteht. Kann etwa aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen, einschließlich Rechten des geistigen Eigentums, die Verfügbarkeit eines STM oder eines Klasse-B-Systems mit einer vollständigen Spezifikation seiner Schnittstellen zu einem Klasse-A-System nicht sichergestellt werden, müssen die betreffenden Mitgliedstaaten den in Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Ausschuss über die Gründe und die Abhilfemaßnahmen informieren, die sie jeweils zu ergreifen beabsichtigen, um Betreibern - und insbesondere ausländischen Betreibern - den Zugang zu ihrer Infrastruktur zu ermöglichen. Die betreffenden Mitgliedstaaten müssen den Ausschuss spätestens bis zum 1. Oktober 2026 informieren und diese Informationen jährlich aktualisieren.

7.2.7. Zusätzliche Klasse-B-Ausrüstung auf Klasse-A-Strecken

Auf einer mit ETCS und/oder RMR ausgerüsteten Strecke kann zusätzliche streckenseitige Klasse-B-Ausrüstung installiert sein, um während der Einführungsphase fahrzeugseitiger Klasse A den Betrieb von Fahrzeugen zu ermöglichen, die noch nicht mit der Klasse A kompatibel sind.

Jeder Infrastrukturbetreiber ist dafür verantwortlich, zu überprüfen, ob das streckenseitige Teilsystem dazu ausgelegt ist, Übergänge zwischen Klasse A und Klasse B zu unterstützen, und keine zusätzlichen Anforderungen an das fahrzeugseitige ZZS-System der Klasse A stellt; das streckenseitige ZZS-Teilsystem muss daher so ausgelegt sein, als ob fahrzeugseitige ZZS-Systeme der Klasse A die Standardschnittstelle (STM) zwischen Klasse A und Klasse B verwenden.

7.2.8. Fahrzeug mit Klasse-A- und Klasse-B-Ausrüstung

Ein Fahrzeug kann sowohl mit Klasse-A- als auch mit Klasse-B-Systemen ausgerüstet sein, um den Betrieb auf mehreren Strecken zu ermöglichen.

Der betreffende Mitgliedstaat kann die Verwendung fahrzeugseitiger Klasse-B-Systeme auf den Strecken ausschließen, auf denen das Klasse-B-System streckenseitig nicht installiert ist.

Ein Fahrzeug, das sowohl mit Klasse A als auch mit Klasse B ausgerüstet ist, muss auf Strecken, die doppelt ausgerüstet sind mit Klasse A und parallel dazu mit Klasse B, die technische Kompatibilität mit der streckenseitigen Klasse A nachweisen. Die Ausrüstung mit einem Klasse-B-System zusätzlich zum System der Klasse A darf keine Voraussetzung für die Fahrzeug-Kompatibilität mit Strecken sein, auf denen Klasse-A- und Klasse-B-Systeme installiert sind.

Bei mit Klasse A ausgerüsteten Fahrzeugen können Zugbeeinflussungssysteme der Klasse B gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.6.1 und unter Erfüllung der Anforderungen in Abschnitt 7.2.6 implementiert werden.

7.2.9. Bedingungen für verbindliche und optionale Funktionen

Der Antragsteller für die EG-Prüfung eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems muss überprüfen, ob streckenseitige ZZS-Funktionen, die in dieser TSI als 'optional' eingestuft sind, aufgrund anderer TSI, nationaler Vorschriften oder einer Evaluierung und Bewertung von Risiken vorgeschrieben sind, um die sichere Integration der Teilsysteme zu gewährleisten.

Die streckenseitige Implementierung nationaler oder optionaler Funktionen muss technisch kompatibel sein und darf nicht dazu führen, dass einem Zug, der nur die verbindlichen Anforderungen an die fahrzeugseitige Klasse-A-Ausrüstung erfüllt, der Zugang zur betreffenden Infrastruktur verwehrt wird, außer in folgenden, in Abschnitt 7.2.9.1 und 7.2.9.3 genannten Fällen, in denen bestimmte optionale fahrzeugseitige Funktionen erforderlich sind: Die streckenseitige Implementierung einer dieser optionalen Funktionen, die auf bestimmten Strecken zu einer neuen verbindlichen Anforderung an die Fahrzeugseite führt, ist mindestens fünf Jahre, bevor die Funktion zu einer verbindlichen Anforderung an die Fahrzeugseite werden kann, bekannt zu geben. Die Bekanntgabe einer neuen verbindlichen Anforderung an die Fahrzeugseite muss im Infrastrukturregister (RINF) erfolgen, und diese Änderungen im RINF sind in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß Artikel 27 der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates ²⁸ aufzuführen. Eine Bekanntgabefrist von weniger als fünf Jahren ist nur zulässig, wenn dies zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den Eisenbahnunternehmen, die (zum Zeitpunkt der Vereinbarung) Verkehrsdienste auf diesen Strecken betreiben oder zu betreiben beabsichtigen, vereinbart wird. Die Europäische Kommission ist über die Vereinbarung einer Verkürzung der Bekanntgabefrist in Kenntnis zu setzen.

Ein fahrzeugseitiges Teilsystem, das ein spezifisches Übertragungsmodul (STM) der KER-Familie enthält, kann die Implementierung der K-Schnittstelle erfordern.

7.2.9.1. ETCS

( 1) Eine streckenseitige ETCS-Level-2-Anwendung ohne oder mit reduzierter Fähigkeit zur Zugortung (vormals ETCS Level 3) ist zur Bestimmung der Gleisbelegung von fahrzeugseitigen Informationen abhängig und setzt voraus, dass das fahrzeugseitige System in der Lage ist, die für die Information über die bestätigte Zuglänge geltenden Anforderungen gemäß Anlage A Tabelle A 2 Index 27 zu erfüllen.

(2) Bei einer streckenseitigen ETCS-Level-1-Anwendung mit Infill-Funktion ist es erforderlich, dass eine fahrzeugseitige Ausrüstung mit entsprechender Infill-Datenübertragung (Euroloop oder Funk) besteht, wenn die Entlassungsgeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf null gesetzt ist (z.B. Schutz von Gefahrpunkten).

(3) Erfordert das ETCS eine Funkdatenübertragung, so muss der Teil 'Datenfunkkommunikation' gemäß dieser TSI installiert sein.

( 4) Wenn das streckenseitige ETCS eine spezifische ETCS-Systemversion benötigt, muss die Fahrzeugseite gemäß den in Abschnitt 7.4.2.4.2 genannten Implementierungsanforderungen ausgerüstet sein.

7.2.9.2. ATO

(1) Streckenseitiges ATO: Die streckenseitige Implementierung von ATO ist eine optionale Funktion für die Interoperabilität, die technisch gesehen nicht ausschließt, dass diese Infrastruktur durch einen Zug genutzt wird, der nicht mit fahrzeugseitigem ATO ausgerüstet ist. Wenn die ATO-GoA1/2-Funktionalität über streckenseitiges ETCS implementiert wird, sind die Spezifikationen des ATO in Anlage A dieser TSI anzuwenden.

Anmerkung: Wenn die ATO-GoA1/2-Funktionalität über streckenseitige Klasse B implementiert wird, müssen die Spezifikationen des streckenseitigen ATO in Anlage A dieser TSI angewandt werden, um das künftige Migrieren zu ATO auf Strecken, die mit ETCS ausgerüstet werden sollen, zu erleichtern.

(2) Fahrzeugseitiges ATO: Der Einbau von ATO in ein fahrzeugseitiges ZZS-Teilsystem ist verbindlich ²⁹, wenn ETCS erstmals in dem Fahrzeug implementiert wird und dieses Fahrzeug auch für den Betrieb auf einer Strecke vorgesehen ist, die mindestens einen mit ATO ausgerüsteten Streckenabschnitt umfasst, für den der Infrastrukturbetreiber im RINF die Dienste gemeldet hat, für die eine fahrzeugseitige Implementierung von ATO erforderlich ist.

Anmerkung: Wenn die ATO-GoA1/2-Funktion über streckenseitige Klasse B implementiert wird, beruht die fahrzeugseitige ATO-Implementierung auf vertraglichen Vereinbarungen zwischen dem Infrastrukturbetreiber und dem Eisenbahnunternehmen; daher ist die Implementierung von ATO GoA1/2 nicht verbindlich, bis Strecken mit streckenseitigem ATO und streckenseitiger Klasse B zu einem vollständig konformen ETCS, einschließlich der Spezifikationen des streckenseitigen ATO in Anlage A dieser TSI, migriert sind.

7.2.9.3. RMR

GSM-R und/oder FRMCS sind gemäß den in Abschnitt 7.3.2 genannten Implementierungsanforderungen zu implementieren.

7.2.10. Pflege der Spezifikationen (Fehlerbehebung)

7.2.10.1. Zuständigkeiten während des Änderungskontrollverfahrens

Während des Verfahrens zur Änderungskontrolle (Change Control Management - CCM) der ERTMS-Spezifikationen und vor dem Inkrafttreten der rechtlichen Fassung dieser TSI werden Fehler danach eingestuft, ob sie einem normalen Betrieb entgegenstehen oder nicht.

Bei Fehlern, die einem normalen Betrieb entgegenstehen, müssen Hersteller der fahrzeugseitigen Ausrüstung, Betreiber, z.B. durch Angaben zum Auftreten des Fehlers im normalen Betrieb, und Infrastrukturbetreiber mit den erforderlichen Beiträgen der Hersteller der streckenseitigen Ausrüstung ihre Produkte und Systemimplementierungen hinsichtlich der festgestellten Situation beschreiben, indem sie die ERA-Fragebogen beantworten (die die Fehlerlösungen und die Abhilfemaßnahmen enthalten).

Die Antworten auf diese ERA-Fragebogen sind innerhalb von drei Monaten nach der Veröffentlichung der Fragebogen zu übermitteln; insbesondere der Infrastrukturbetreiber hat im Rahmen des ERA-Fragebogens zu bewerten, ob

(1) die Auswirkungen des Fehlers hinsichtlich der Sicherheit und des Netzbetriebs annehmbar sind;

(2) die Auswirkungen des Fehlers für die Interoperabilität annehmbar sind; das bedeutet, dass

(a) die Nichtimplementierung der streckenseitigen Fehlerbehebung es jedem ERTMS-Fahrzeug, das der neuesten TSI-Fassung entspricht, ermöglichen würde, normale Dienste im Netz zu erbringen,
oder

(b) die Nichtimplementierung der fahrzeugseitigen Fehlerbehebung es dem ERTMS-Fahrzeug ermöglichen würde, normale Dienste in einem TSI-konformen Netz zu erbringen.

Die Agentur veröffentlicht die Ergebnisse der ERA-Fragebogen auf transparente Weise.

7.2.10.2. Zuständigkeiten des Herstellers der fahrzeugseitigen bzw. streckenseitigen Ausrüstung

Nach der Veröffentlichung der Fehlerbehebungen in einer rechtlichen Fassung müssen die Hersteller ihre Interoperabilitätskomponenten entsprechend aktualisieren und sind für die Instandhaltung der Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 4.2.20.1 (einschließlich der Pflege der zugehörigen EG-Bescheinigungen) und gemäß den Übergangsanforderungen in Anlage B ( Tabelle B3b) zuständig. Diese aktualisierten Interoperabilitätskomponenten (einschließlich der zugehörigen EG-Bescheinigungen) sind für die Integration in die betreffenden Teilsysteme gemäß Anlage B ( Tabelle B3b) verfügbar zu machen.

7.2.10.3. Zuständigkeiten des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnunternehmens

7.2.10.3.1 Zuständigkeit des Infrastrukturbetreibers

Werden die Auswirkungen eines Fehlers auf das Netz des Infrastrukturbetreibers wie in Abschnitt 7.2.10.1 beschrieben als unannehmbar eingestuft, so muss der Infrastrukturbetreiber auf der Grundlage der zuvor von den Herstellern der fahrzeugseitigen Ausrüstung im Rahmen der ERA-Fragebögen bereitgestellten Informationen die ERTMS-Fahrzeuge ermitteln, die für den Betrieb auf seinem Netz zugelassen sind oder dafür zugelassen werden und in denen keine Lösung für das von dem Spezifikationsfehler verursachte Interoperabilitäts- oder Sicherheitsproblem implementiert wurde. Melden Hersteller der fahrzeugseitigen Ausrüstung (mit Unterstützung der Betreiber) erhebliche Auswirkungen auf bestehende Fahrzeuge, die auf seinem Netz verkehren, kann der Infrastrukturbetreiber freiwillig beschließen, die Umsetzung vorübergehender streckenseitiger Abhilfemaßnahmen zu prüfen, damit bestehende Fahrzeuge leichter weiterhin verkehren können, bis fahrzeugseitige Fehlerbehebungen implementiert werden.

Der Infrastrukturbetreiber muss in den entsprechenden RINF-Kennwerten ³⁰ angeben, welche Fehlerbehebungen für das fahrzeugseitige System gelten (d. h. die Fehler, die einem normalen Betrieb in dem Netz entgegenstehen). Fehlerbehebungen müssen registriert werden: erstmals spätestens sechs Monate nach der Veröffentlichung der Baseline-Kompatibilitätsanalyse (Baseline Compatibility Analysis - BCA) einschließlich der Antworten auf die Fragebögen durch die Agentur, und immer dann, wenn sich die anwendbaren Fehlerbehebungen aufgrund neuer oder aufgerüsteter streckenseitiger Implementierungen im Netz des Infrastrukturbetreibers ändern.

Bei betroffenen streckenseitigen ERTMS-Teilsystemen müssen die Infrastrukturbetreiber die entsprechenden streckenseitigen Fehlerbehebungen, die es einer TSI-konformen fahrzeugseitigen ZZS (einschließlich der Implementierung der fahrzeugseitigen Fehlerbehebungen) ermöglichen, einen normalen Betrieb zu erbringen, gemäß Anlage B ( Tabelle B2) dieser TSI ZZS implementieren.

Dieser Infrastrukturbetreiber muss gegebenenfalls den bestehenden Typ der Prüfung der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität (ESC/RSC) aktualisieren (d. h. dies darf nicht zur Schaffung eines neuen ESC-/RSC-Typs führen).

Im Falle einer neuen oder aufgerüsteten streckenseitigen Implementierung muss sich der Infrastrukturbetreiber nach besten Kräften bemühen, die anwendbaren Fehlerbehebungen vor der Inbetriebnahme der neuen oder aufgerüsteten streckenseitigen Implementierung zu veröffentlichen, sodass die fahrzeugseitigen Systeme ordnungsgemäß gemäß Anlage B ( Tabelle B1.1) dieser TSI ZZS aktualisiert werden können.

7.2.10.3.2 Zuständigkeit der Eisenbahnunternehmen

Die Eisenbahnunternehmen müssen die im RINF für das Verwendungsgebiet des Fahrzeugs angegebene Fehlerbehebungen mit den zuvor gemäß Abschnitt 7.2.10.1 bereitgestellten Informationen vergleichen, um die Fehlerbehebungen zu ermitteln, die in den Fahrzeugen zu implementieren sind.

Bei betroffenen fahrzeugseitigen ERTMS-Teilsystemen müssen die Eisenbahnunternehmen mit Unterstützung der Hersteller der fahrzeugseitigen Ausrüstung die notwendigen Fehlerbehebungen in den fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen gemäß Anlage B ( Tabelle B1.1) dieser TSI ZZS implementieren.

7.3. RMR-spezifische Umsetzungsregeln

7.3.1. Streckenseitige Einrichtungen

7.3.1.1. Der Einbau von GSM-R- oder FRMCS-Ausrüstung ist in folgenden Fällen verbindlich vorgeschrieben:

(1) Neuinstallation des Funkteils eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems; sollte das FRMCS das erste Funksystem der Klasse A auf einer Strecke sein, so müssen die Bedingungen in Abschnitt 7.3.1.3 eingehalten werden.

(2) Aufrüstung des Funkteils eines bereits in Betrieb befindlichen streckenseitigen ZZS-Teilsystems, wenn dadurch die Funktionen oder Leistungen des Teilsystems verändert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Beseitigung sicherheitsrelevanter Mängel des bestehenden Systems für notwendig erachtet werden;

(3) Datenfunkkommunikation ist aufgrund der Implementierung von ETCS Level 2 erforderlich.

(4) GSM-R-Datenfunkkommunikation ist aufgrund der Implementierung von ETCS Level 1 mit Radio-Infill erforderlich.

7.3.1.2. GSM-R darf nur dann außer Betrieb genommen werden, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

• Bedingung 1: Mindestbekanntgabefrist von fünf Jahren bevor der GSM-R-Betrieb eingestellt werden soll. Diese Bekanntgabe darf nur dann erfolgen, wenn die Spezifikationen der fahrzeugseitigen FRMCS-Interoperabilitätskomponenten, wie in Tabelle 5.1 und Anlage A aufgeführt, fertiggestellt und im Rahmen einer Änderung dieser TSI ZZS veröffentlicht wurden, was die Ausschreibung der kompletten fahrzeugseitigen FRMCS-Ausrüstung ermöglicht. Diese Bekanntgabe muss im Infrastrukturregister erfolgen, und diese Änderungen im Infrastrukturregister sind in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen im Sinne des Artikels 27 der Richtlinie 2012/34/EU aufzuführen;

  und

• Bedingung 2: FRMCS ist in Betrieb;

Es ist ein kürzerer Zeitraum zulässig, wenn dies zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den Eisenbahnunternehmen, die (zum Zeitpunkt der Vereinbarung) Verkehrsdienste auf diesen Strecken betreiben oder zu betreiben beabsichtigen, vereinbart wird. Die Europäische Kommission ist über die Vereinbarung einer kürzeren Bekanntgabefrist in Kenntnis zu setzen.

7.3.1.3. Die streckenseitige Implementierung von FRMCS ohne vorher vorhandenes GSM-R ist nur zulässig, wenn die folgende Bedingung erfüllt ist:

Mindestbekanntgabefrist von fünf Jahren bevor FRMCS-Dienste in Betrieb sein sollen. Diese Bekanntgabe kann nur dann erfolgen, wenn die Spezifikationen der fahrzeugseitigen FRMCS-Interoperabilitätskomponenten, wie in Tabelle 5.1 und Anlage A aufgeführt, fertiggestellt und im Rahmen einer Änderung dieser TSI ZZS veröffentlicht wurden, was die Ausschreibung der kompletten fahrzeugseitigen FRMCS-Ausrüstung ermöglicht. Diese Bekanntgabe muss im Infrastrukturregister erfolgen, und diese Änderungen im Infrastrukturregister sind in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen im Sinne des Artikels 27 der Richtlinie 2012/34/EU aufzuführen.

Es ist ein kürzerer Zeitraum zulässig, wenn dies zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den Eisenbahnunternehmen, die (zum Zeitpunkt der Vereinbarung) Verkehrsdienste auf diesen Strecken betreiben oder zu betreiben beabsichtigen, vereinbart wird. Die Kommission ist über diese Vereinbarung in Kenntnis zu setzen.

7.3.2. Fahrzeugseitige Einrichtungen

7.3.2.1. Der Einbau von GSM-R-Ausrüstung in Fahrzeuge, die auf Strecken eingesetzt werden sollen, die an mindestens einem Abschnitt mit GSM-R und nicht mit FRMCS ausgerüstet sind, oder auf Strecken, die mindestens ein RBC umfassen, das FRMCS nicht unterstützt (auch wenn dies ein Funk-Altsystem überlagert), ist in folgenden Fällen verbindlich vorgeschrieben:

(1) Neuinstallation der Sprachfunkkomponente eines fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems;

(2) Aufrüstung der Sprachfunkkomponente eines bereits in Verkehr gebrachten fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems (Klasse B), wenn dadurch die Funktionen oder Leistungen des Teilsystems verändert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Beseitigung sicherheitsrelevanter Mängel des bestehenden Systems für notwendig erachtet werden;

(3) Datenfunkkommunikation ist aufgrund der Implementierung von ETCS Level 2 oder Level 1 mit Radio-Infill erforderlich.

7.3.2.2. Der Einbau von FRMCS in Fahrzeuge, die auf einer Strecke betrieben werden sollen, zu der der Infrastrukturbetreiber eine streckenseitige FRMCS-Implementierung bekannt gegeben hat, ist in folgenden Fällen verbindlich vorgeschrieben:

(1) Neuinstallation der Sprachfunkkomponente eines fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems;

(2) Aufrüstung der Sprachfunkkomponente eines bereits in Verkehr gebrachten fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems (Klasse B oder GSM-R), wenn dadurch die Funktionen oder Leistungen des Teilsystems verändert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Beseitigung sicherheitsrelevanter Mängel des bestehenden Systems für notwendig erachtet werden;

(3) Datenfunkkommunikation ist aufgrund der Implementierung von ETCS Level 2 erforderlich.

7.4. ETCS-spezifische Umsetzungsregeln

7.4.1. Streckenseitige Einrichtungen

Gemäß Artikel 47 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates ³¹ und etwaigen Aktualisierungen dieser Verordnung gelten Artikel 1 und 2 und Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission ³².

Euroloop- und Radio-Infill-Datenübertragung darf weder installiert noch betrieben werden, ausgenommen auf Strecken/streckenseitigen Bereichen, die als Sonderfall in Abschnitt 7.7 aufgeführt sind.

Die streckenseitigen Einrichtungen müssen den in dieser TSI genannten harmonisierten Konstruktionsvorschriften entsprechen und ohne Einschränkung im Rahmen der Betriebsvorschriften in Anlage A des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 betrieben werden.

Der Infrastrukturbetreiber teilt den Betreibern über das Infrastrukturregister Datum und Uhrzeit der Inbetriebnahme genehmigter streckenseitiger ERTMS-Einrichtungen mit.

7.4.1.1. Hochgeschwindigkeitsnetz

Der Einbau eines streckenseitigen ETCS ist vorgeschrieben bei

(1) Neuinstallation des Zugbeeinflussungsteils eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems (mit oder ohne Klasse-B-System) oder

(2) Aufrüstung des vorhandenen Zugbeeinflussungsteils eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems, wenn dadurch die Funktionen, Leistung und/oder interoperabilitätsrelevante Schnittstellen (Luftschnittstellen) des bestehenden Altsystems verändert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Beseitigung sicherheitsrelevanter Mängel des bestehenden Systems für notwendig erachtet werden.

7.4.1.2. Spezifikationsgruppe nach früheren Fassungen der TSI ZZS

Bei Netzen, in denen ETCS-Strecken gemäß der früheren Spezifikationsgruppe #1 nach Anhang A Tabelle A2.1 früherer Fassungen dieser TSI vor Inkrafttreten dieser TSI implementiert und betrieben werden, von denen vor dem 31. Dezember 2020 in den Kernnetzkorridoren mehr als 1.000 km oder 25 % in Betrieb waren oder sich im Bau befanden, können jene ETCS-Spezifikationen ausnahmsweise für sieben Jahre nach dem 28. September 2023 für die Inbetriebnahme neuer Vorhaben und für zehn Jahre nach dem 28. September 2023 für die Inbetriebnahme von Aufrüstungs- oder Erneuerungsvorhaben im Netz unter folgenden Bedingungen weiter verwendet werden:

(1) Der Europäischen Kommission wurde innerhalb von zwei Jahren nach Veröffentlichung dieser TSI eine Mitteilung über die Absicht, die frühere Spezifikationsgruppe #1 einzusetzen, sowie der vorgesehene Anwendungsbereich und entsprechende Plan übermittelt.

(2) Der Infrastrukturbetreiber muss sicherstellen, dass auf diesen Strecken alle einschlägigen Maßnahmen zur Fehlerbehebung umgesetzt wurden, die es einem fahrzeugseitigen ETCS, das mit dieser TSI (einschließlich der Implementierung fahrzeugseitiger Fehlerbehebungen) konform ist, ermöglichen, einen normalen Betrieb zu erbringen.

(3) Der Infrastrukturbetreiber muss die in den Stellungnahmen der Agentur oder in veröffentlichten Versionen der Spezifikationen enthaltenen entsprechenden Fehlerbehebungen und die harmonisierten oder gleichwertigen Abhilfemaßnahmen gemäß Abschnitt 7.2.10 umsetzen.

(4) Darüber hinaus muss bei jeder Änderung der Infrastruktur, die der früheren Spezifikationsgruppe #1 entspricht, sichergestellt werden, dass die vorstehenden Bedingungen (2) und (3) auch erfüllt werden.

Bei Netzen, in denen ETCS-Strecken gemäß der früheren Spezifikationsgruppe #2 oder #3 nach Anhang A Tabelle A2.2 und Tabelle A2.3 früherer Fassungen dieser TSI implementiert oder betrieben werden, können jene Spezifikationen ausnahmsweise für sieben Jahre nach dem 28. September 2023 für die Inbetriebnahme neuer Vorhaben und für 10 Jahre nach dem 28. September 2023 für die Inbetriebnahme von Aufrüstungs- oder Erneuerungsvorhaben im Netz unter folgenden Bedingungen verwendet werden:

(1) Der Infrastrukturbetreiber muss sicherstellen, dass auf diesen Strecken alle einschlägigen Maßnahmen zur Fehlerbehebung umgesetzt wurden, die es einem fahrzeugseitigen ETCS, das mit dieser TSI (einschließlich der Implementierung fahrzeugseitiger Fehlerbehebungen) konform ist, ermöglichen, einen normalen Betrieb zu erbringen.

(2) Der Infrastrukturbetreiber muss die in den Stellungnahmen der Agentur oder in veröffentlichten Versionen der Spezifikationen enthaltenen entsprechenden Fehlerbehebungen und die harmonisierten oder gleichwertigen Abhilfemaßnahmen gemäß Abschnitt 7.2.10 umsetzen.

(3) Darüber hinaus muss bei jeder Änderung der Infrastruktur, die den früheren Spezifikationsgruppen #2 oder #3 entspricht, sichergestellt werden, dass die vorstehenden Bedingungen (1) und (2) auch erfüllt werden.

7.4.1.3. Umsetzungsregeln für die ETCS-Systemversion

Bei der streckenseitigen Implementierung kann aus der Spezifikationsgruppe in Anlage A ausgewählt werden, welche ETCS-Funktionen implementiert werden sollen. Die Spezifikationen in Anlage A enthalten Funktionen aus den folgenden Systemversionen: 1.0, 1.1, 2.0, 2.1, 2.2, 2.3 und 3.0. Im Einklang mit dem in Abschnitt 7.4.4 festgelegten Verfahren muss der Infrastrukturbetreiber mitteilen, auf welchen Strecken welche Systemversion verwendet wird. Diese Bekanntgabe muss im Infrastrukturregister erfolgen, und diese Änderungen im Infrastrukturregister sind in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen im Sinne des Artikels 27 der Richtlinie 2012/34/EU aufzuführen.

Die streckenseitige Implementierung, die zur fahrzeugseitigen ETCS-Systemversion 3.0 führt, ist zulässig, wenn die folgende Bedingung erfüllt ist:

Mindestbekanntgabefrist von fünf Jahren für die Strecken, auf denen die ETCS-Systemversion 3.0 eine verbindliche Anforderung an die Fahrzeugseite für die auf seinem Netz betriebenen Fahrzeuge darstellt. Die Bekanntgabe von Strecken, für die fahrzeugseitig ETCS-Systemversion 3.0 sowohl für Fahrzeuge, die genehmigt werden, als auch für Fahrzeuge, die auf seinem Netz betrieben werden, erforderlich ist, kann erst nach einer einschlägigen Änderung dieser TSI ZZS ³³ verbindlich anwendbar werden (siehe Tabelle B1.1). Es ist ein kürzerer Zeitraum zulässig, wenn dies zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den Eisenbahnunternehmen, die (zum Zeitpunkt der Vereinbarung) Verkehrsdienste auf diesen Strecken betreiben oder zu betreiben beabsichtigen, vereinbart wird. Die Kommission ist über diese Vereinbarung in Kenntnis zu setzen.

7.4.2. Fahrzeugseitige Einrichtungen

7.4.2.1. Neu gebaute Fahrzeuge s.a. Beschl. (EU) 2024/761

Um gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797 in Verkehr gebracht zu werden, müssen neu gebaute Fahrzeuge im Einklang mit dieser TSI mit ETCS ausgerüstet und betriebsbereit sein.

7.4.2.2. Vorhandene Fahrzeuge

Bei der Genehmigung bestehender Fahrzeuge gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797 müssen diese im Einklang mit dieser TSI mit ETCS (Zugbeeinflussungssystem der Klasse A) ausgerüstet und betriebsbereit sein, wenn noch neue Zugbeeinflussungssysteme der Klasse B in einem fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystem installiert werden.

Bei der Aufrüstung des in einem Fahrzeug vorhandenen fahrzeugseitigen ETCS-Teils sind die Abschnitte 7.4.2.4.1 und 7.4.2.4.2 verbindlich zu erfüllen.

Bei Korrekturen der in einem Fahrzeug vorhandenen fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität müssen die Abschnitte 7.4.2.4.1 und 7.4.2.4.2 nicht erfüllt werden.

7.4.2.3. Vorschriften für die Erweiterung des Verwendungsgebiets vorhandener Fahrzeuge

Für bereits in Betrieb befindliche Bestandsfahrzeuge, die im nationalen Einstellungsregister gemäß der Entscheidung 2007/756/EG oder im europäischen Einstellungsregister gemäß dem Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 registriert sind, gilt bei der Beantragung einer Erweiterung des Verwendungsgebiets Folgendes:

(1) Die Fahrzeuge müssen den einschlägigen Sonderbestimmungen entsprechen, die in den in Abschnitt 7.7 dieses Anhangs genannten Sonderfällen anwendbar sind, sowie den in Artikel 13 Absatz 2 Buchstaben a, c und d der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten nationalen Vorschriften, die gemäß Artikel 14 jener Richtlinie notifiziert wurden.

(2) Fahrzeuge, die bereits mit ETCS, GSM-R oder FRMCS ausgerüstet sind, müssen nicht aufgerüstet werden, sofern dies für die technische Kompatibilität mit ETCS, GSM-R oder FRMCS nicht erforderlich ist.

( 3) Fahrzeuge, die nicht mit ETCS ausgerüstet sind, müssen mit ETCS ausgerüstet werden und den Spezifikationsgruppen gemäß Anlage A Tabelle A 2 entsprechen. Die Erfüllung der Abschnitte 7.4.2.4.1 und 7.4.2.4.2 ist verbindlich.

(4) Sollen Fahrzeuge in einem Netz betrieben werden, in dem mindestens ein Abschnitt mit Klasse-A-RMR ausgerüstet ist, muss in Fahrzeugen, die noch nicht mit Klasse-A-RMR-Sprachfunk ausgerüstet sind, ein mit dem Funknetz technisch kompatibles Klasse-A-RMR-Fahrzeugfunkgerät für Sprachanwendungen installiert werden, es sei denn, dieses Netz überlagert ein Funk-Altsystem der Klasse B, das mit dem bereits im Fahrzeug eingebauten Klasse-B-Funksystem kompatibel ist. In einem solchen Fall muss der Klasse-A-RMR-Sprachfunk den Spezifikationen in Anlage A Tabelle A 2 entsprechen.

(5) Wenn Fahrzeuge gemäß Nummer (3) mit ETCS ausgerüstet werden müssen und in einem Netz im erweiterten Verwendungsgebiet betrieben werden sollen, das mit ETCS Level 2 ausgerüstet ist, muss in Fahrzeugen, die noch nicht mit Klasse-A-RMR-Datenkommunikation ausgerüstet sind, mindestens eines der mit dem Funknetz technisch kompatiblen Klasse-A-RMR-Datenfunkgeräte installiert werden. In dem Fall muss der Klasse-A-RMR-Datenfunk den Spezifikationen in Anlage A Tabelle A 2 entsprechen.

(6) Wurde ein genehmigtes Fahrzeug nach Artikel 9 der Richtlinie 2008/57/EG ganz oder teilweise von der Anwendung der TSI ausgenommen, so muss der Antragsteller in den Mitgliedstaaten des erweiterten Verwendungsgebiets Ausnahmen gemäß Artikel 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 beantragen.

(7) Wird der Antrag auf Erweiterung des Verwendungsgebiets mit einem Antrag auf Erteilung einer neuen Genehmigung für die Aufrüstung des vorhandenen Zugbeeinflussungsteils des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems kombiniert, müssen die Anforderungen in Abschnitt 7.4.2.4.1 und 7.4.2.4.2 erfüllt werden.

7.4.2.4. Umsetzungsregeln für die ETCS-Systemversion

7.4.2.4.1 Bei der in Verkehr gebrachten fahrzeugseitigen ETCS-Interoperabilitätskomponente muss einer der folgenden Versionsumfänge von rechtmäßig betriebenen ETCS-Systemversionen implementiert sein:

(1) 1.0 bis einschließlich 2.1;

(2) 1.0 bis einschließlich 2.2;

(3) 1.0 bis einschließlich 3.0.

7.4.2.4.2 Ein Fahrzeugtyp muss die entsprechende fahrzeugseitige ETCS-Interoperabilitätskomponente mit dem erforderlichen Versionsumfang von rechtmäßig betriebenen ETCS-Systemversionen gemäß der Definition in Abschnitt 7.4.2.4.1 integriert haben ³⁴. Der erforderliche Versionsumfang von rechtmäßig betriebenen ETCS-Systemversionen ist auf der Grundlage der Systemversionen festzulegen, die im Infrastrukturregister ³⁵ für das in der Genehmigung vorgesehene Verwendungsgebiet des Fahrzeugtyps gemeldet sind. Es muss die ETCS-Systemversion in dem Fahrzeugtyp implementiert werden, die mindestens der gemeldeten ETCS-Systemversion entspricht, die in den nächsten fünf Jahren gemäß dem Zeitrahmen in Anlage B anzuwenden sein wird, wenn Folgendes vorgenommen wird:

(1) Neuinstallation des ETCS-Teils eines fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems
oder

(2) Aufrüstung des ETCS-Teils eines bereits in Verkehr gebrachten fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems, wenn dadurch die Funktionen des Teilsystems verändert werden. Dies gilt nicht für Änderungen, die als notwendig erachtet werden, um Fehlerbehebungen wie in Abschnitt 7.2.10 angegeben zu implementieren.

7.4.3. Nationale Anforderungen

7.4.3.1. Die Mitgliedstaaten können auf nationaler Ebene zusätzliche Anforderungen stellen, insbesondere um den Zugang zu mit ETCS ausgerüsteten Strecken den mit ETCS ausgerüsteten Fahrzeugen vorzubehalten und so die bestehenden nationalen Systeme außer Betrieb setzen zu können. Dies ist mindestens fünf Jahre vor der Außerbetriebsetzung bekannt zu geben. Es ist ein kürzerer Zeitraum zulässig, wenn dies zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den Eisenbahnunternehmen, die (zum Zeitpunkt der Vereinbarung) Verkehrsdienste auf diesen Strecken betreiben oder zu betreiben beabsichtigen, vereinbart wird. Diese Bekanntgabe muss im Infrastrukturregister erfolgen, und diese Änderungen im Infrastrukturregister sind in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen im Sinne des Artikels 27 der Richtlinie 2012/34/EU ³⁶ aufzuführen. Die fünfjährige Bekanntgabefrist gilt nicht für die Anforderungen, auf deren Grundlage der Zugang zu ETCS-Strecken den mit ETCS ausgerüsteten Fahrzeugen vorbehalten ist und die vor Inkrafttreten dieser Verordnung in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen bekannt gegeben wurden.

7.4.3.2. Die Mitgliedstaaten können beschließen, Sonderfahrzeuge im Sinne des Abschnitts 2.2.2 Buchstabe C der TSI LOC&PAS, einschließlich Zweiwegefahrzeuge, von der Verpflichtung zur Ausrüstung mit ETCS, RMR oder ATO in einem bestimmten Verwendungsgebiet auszunehmen, wenn der Betrieb dieser Fahrzeuge der Außerbetriebsetzung der Klasse B nicht entgegensteht. Dies ist im RINF zu registrieren ³⁷.

7.4.3.3. Die Mitgliedstaaten können beschließen, Personenzüge, die ausschließlich für den lokal begrenzten Einsatz nach Artikel 1 Absatz 4 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 genutzt werden, sowie Rangierloks im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission, die ausschließlich in einem nicht mit ETCS ausgerüsteten Teil des nationalen Netzes betrieben werden, bis zu dessen Ausrüstung von der Verpflichtung zur Ausrüstung mit ETCS auszunehmen.

7.4.4. Nationale Umsetzungspläne

Die Mitgliedstaaten müssen in Abstimmung mit den betroffenen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen für die vorliegende TSI nationale Umsetzungspläne entwickeln und dabei der Kohärenz des gesamten Eisenbahnsystems in der Europäischen Union sowie der Wirtschaftlichkeit, der Interoperabilität und der Sicherheit des Eisenbahnsystems Rechnung tragen. Die Mitgliedstaaten konsultieren die Nachbarländer im Hinblick auf eine kohärente Planung der grenzüberschreitenden Streckenabschnitte. Diese Pläne müssen alle in den Anwendungsbereich der TSI fallenden Strecken, einschließlich der TEN-V-Strecken sowie der Knotenpunkte und Verbindungen der letzten Meile umfassen.

Die Mitgliedstaaten koordinieren den Prozess zwischen allen betroffenen Stakeholdern zur Aufstellung der technischen und vorläufigen finanziellen Migrationsstrategie, die für die allgemeine ERTMS-Einführung im Rahmen dieses nationalen Umsetzungsplans erforderlich ist.

Die Mitgliedstaaten nehmen die Bewertung des von den Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern für das ZZS-Teilsystem im Zusammenhang mit den in Abschnitt 7.2.9 aufgeführten verbindlichen und optionalen Funktionen geäußerten Bedarf in den nationalen Umsetzungsplan auf.

Die Mitgliedstaaten entscheiden über die Migrationsstrategie, in der sie die erwarteten Gesamtauswirkungen auf das Eisenbahnsystem (aus Unionsperspektive) beschreiben und anhand der vorstehenden Bewertung darlegen, wie sich die Auswirkungen in nichtdiskriminierender Weise auf die betroffenen Stakeholder verteilen. Das Ergebnis dieses Koordinierungsprozesses besteht in der Festlegung der umzusetzenden technischen und finanziellen Migrationsstrategie.

Der nationale Umsetzungsplan muss in Bezug auf die in Abschnitt 7.2.9 aufgeführten verbindlichen und optionalen Funktionen Informationen über alle neuen, erneuerten und aufgerüsteten Strecken enthalten und sicherstellen, dass den Eisenbahnunternehmen mindestens fünf Jahre im Voraus die Tatsache bekannt gegeben wird, dass für den Betrieb im Netz neue verbindliche Anforderungen an die Fahrzeugseite gelten werden. Dies ist im Infrastrukturregister bekannt zu geben ³⁸, und diese Änderungen im Infrastrukturregister sind in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen im Sinne des Artikels 27 der Richtlinie 2012/34/EU aufzuführen. Die fünfjährige Bekanntgabefrist gilt nicht für die Anforderungen, die vor Inkrafttreten dieser TSI ZZS in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen bekannt gegeben wurden.

Die nationalen Umsetzungspläne müssen für einen Zeitraum von mindestens 20 Jahren erstellt werden und regelmäßig, mindestens jedoch alle fünf Jahre aktualisiert werden. Die Pläne sind für die ersten fünf unter die Frist fallenden Jahre nach der in Anlage H dieses Anhangs enthaltenen Vorlage zu erstellen. Für den sich anschließenden Zeitraum von fünfzehn Jahren muss sich der Plan so weit wie möglich - wenn auch weniger detailliert - an die Vorlage halten.

Die Kommission veröffentlicht die nationalen Umsetzungspläne auf ihrer Webseite und setzt die Mitgliedstaaten über den in Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Ausschuss darüber in Kenntnis.

Die Kommission erstellt eine Analyse der nationalen Umsetzungspläne, bei der unter anderem die Pläne miteinander verglichen werden und der Bedarf an zusätzlichen Koordinierungsmaßnahmen ermittelt wird.

Die nationalen Umsetzungspläne müssen mindestens Folgendes enthalten ³⁹:

(1) eine allgemeine Migrationsstrategie, wie vorstehend beschrieben, einschließlich einer Bewertung des von den Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern geäußerten Bedarfs;

(2) eine Beschreibung des Kontexts des aktuellen Stands, einschließlich:

(a) Angaben und Zahlen zu den installierten Systemen (Zugbeeinflussung, ATO, Funk und Zugortung), einschließlich näherer Angaben zu dem damit einhergehenden Nutzen für Kapazität, Sicherheit, Zuverlässigkeit und Leistung sowie rechtlicher Verweise auf die Anforderungen an die fahrzeugseitige ZZS;

(b) Klasse-B-Systeme und ihre verbleibende wirtschaftliche Lebensdauer, einschließlich einer Beschreibung der Maßnahmen, die ergriffen wurden, um marktwirtschaftliche Bedingungen für die Zugbeeinflussungs- und Funk-Altsysteme der Klasse B gemäß Abschnitt 7.2.6 zu gewährleisten;

(c) fahrzeugseitige ZZS-Teilsysteme, anhand der vorliegenden Informationen;

(3) Festlegung der Migrationsstrategie (künftiger Status).

Die technische Migrationsstrategie muss Angaben und die Planung zu Folgendem umfassen:

(1) ETCS-Komponente: ETCS-Level und Systemversion je Strecke und je Netz mit detaillierten Angaben zu grenzüberschreitenden Abschnitten und Knotenpunkten. Gegebenenfalls Informationen zur Strategie für die Aktualisierung von Baseline und Level;

(2) Funk-Komponente: Informationen über die Funksysteme (z.B. leitungsvermittelter Funk, paketvermittelter Funk, Radio-Infill-Optionen für ETCS);

(3) ATO-Komponente: Informationen über den Bedarf, ATO einzuführen;

(4) Zugortungskomponente: Informationen über das Migrieren zu TSI-konformen Zugortungsanlagen;

(5) Sonderfälle: Informationen über die schrittweise Aufhebung von Sonderfällen;

(6) fahrzeugseitige ZZS-Teilsysteme;

(7) strecken- und fahrzeugseitige Finanzinformation.

Planung (Netzkarten) mit einem Überblick über die Veränderungen in den nächsten 20 Jahren in Bezug auf:

(1) Zugbeeinflussungskomponente:

(a) Netzkarte mit Zeitpunkten der Inbetriebnahme von ETCS; detaillierte Angaben zu grenzüberschreitenden Strecken und Knotenpunkten;

(b) falls zutreffend, Netzkarte mit Zeitpunkten, ab denen der Klasse-B-Betrieb nicht mehr zulässig oder ausschließlicher ETCS-Betrieb vorgeschrieben ist, und, falls nicht gleich, Netzkarte mit Zeitpunkten, zu denen das Klasse-B-System außer Betrieb genommen wird;

(2) Funk-Komponente:

(a) Netzkarte mit Zeitpunkten der Inbetriebnahme von GSM-R; detaillierte Angaben zu grenzüberschreitenden Strecken und Knotenpunkten;

(b) falls zutreffend, Netzkarte mit Zeitpunkten, ab denen der Klasse-B-Funkbetrieb nicht mehr zulässig ist, und, falls nicht gleich, Netzkarte mit Zeitpunkten, zu denen das Klasse-B-Funksystem außer Betrieb genommen wird;

(c) Netzkarte mit Zeitpunkten der Inbetriebnahme von FRMCS;

(d) falls zutreffend, Netzkarte mit Zeitpunkten, ab denen der GSM-R-Funkbetrieb nicht mehr zulässig ist, und, falls nicht gleich, Netzkarte mit Zeitpunkten, zu denen das GSM-R-System außer Betrieb genommen wird;

(3) ATO-Komponente:

(a) falls zutreffend, Netzkarte mit Zeitpunkten der Inbetriebnahme von ATO; detaillierte Angaben zu grenzüberschreitenden Strecken und Knotenpunkten;

(4) Zugortungskomponente:

(a) Netzkarte mit Zeitpunkten der Inbetriebnahme TSI-konformer Zugortungsanlagen; detaillierte Angaben zu grenzüberschreitenden Strecken und Knotenpunkten;

(5) fahrzeugseitige ZZS-Teilsysteme mit optionalen Informationen zu im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzten Fahrzeugen.

7.5. Vorschriften für die Umsetzung von Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität

Mit ETCS und RMR ausgerüstete bestehende Fahrzeuge und ihre entsprechenden Fahrzeugtypen gelten ohne weitere Prüfungen als kompatibel mit den ESC-/RSC-Typen der Netze, in denen sie zum 16. Januar 2020 mit ETCS und RMR betrieben werden; die geltenden Einsatzbeschränkungen und -bedingungen bleiben bestehen.

Alle nachfolgenden Änderungen des Fahrzeugs, seines entsprechenden Fahrzeugtyps oder der Infrastruktur im Hinblick auf die technische Kompatibilität oder die Streckenkompatibilität sind entsprechend den für die ETCS- und Funk-Systemkompatibilität in dieser TSI festgelegten Anforderungen zu verwalten.

7.6. Spezifische Umsetzungsvorschriften für Zugortungsanlagen

In Rahmen dieser TSI bezeichnet Zugortungsanlage die streckenseitig installierte Ausrüstung, die es ermöglicht festzustellen, ob sich auf einer Strecke oder einem bestimmten Streckenabschnitt Fahrzeuge befinden oder nicht.

Streckenseitige Systeme (beispielsweise Stellwerke oder Bahnübergänge), die Informationen solcher Anlagen verwenden, gelten nicht als Teil der Zugortungsanlage.

Die Anforderungen an die Schnittstelle zu den Fahrzeugen werden in dieser TSI nur in dem Umfang festgelegt, der zur Gewährleistung der Kompatibilität zwischen TSI-konformen Fahrzeugen und der streckenseitigen ZZS notwendig ist.

Zugortungsanlagen, die den Anforderungen dieser TSI entsprechen, können unabhängig von ETCS oder GSM-R installiert werden.

Die Anforderungen dieser TSI in Bezug auf Zugortungsanlagen sind in folgenden Fällen zu erfüllen:

(1) Aufrüstung der Zugortungsanlage;

(2) Erneuerung der Zugortungsanlage, sofern die Erfüllung der Anforderungen dieser TSI keine unbeabsichtigten Änderungen oder Aufrüstungen anderer strecken- oder fahrzeugseitiger Systeme erforderlich macht;

(3) Erneuerung der Zugortungsanlage infolge einer Aufrüstung oder Erneuerung streckenseitiger Systeme, die Informationen der Anlage verwenden;

(4) Deinstallation von Klasse-B-Zugbeeinflussungssystemen (sofern die Zugortungsanlage in die Zugbeeinflussung integriert ist).

Während der Migrationsphase ist darauf zu achten, dass die Installation einer TSI-konformen Zugortungsanlage möglichst wenig negative Auswirkungen auf den nicht TSI-konformen Fahrzeugbestand hat.

Zu diesem Zweck wird empfohlen, dass der Infrastrukturbetreiber eine TSI-konforme Zugortungsanlage auswählt, die mit den nicht TSI-konformen Fahrzeugen, die bereits auf der Strecke verkehren, kompatibel ist.

7.7. Sonderfälle

7.7.1. Einleitung

In den nachstehend aufgeführten Sonderfällen gelten diesbezügliche Sonderregelungen.

Die Sonderfälle sind zwei Kategorien zuzuordnen: Die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall 'P') oder temporär, aufzuheben vor 2040 (Fall 'T') oder einem noch festzulegenden Zeitpunkt (Fall 'T2').

Die in den folgenden Abschnitten beschriebenen Sonderfälle sind in Verbindung mit den entsprechenden Abschnitten von Kapitel 4 und/oder den dort genannten Spezifikationen zu lesen.

Die Sonderfälle ersetzen die entsprechenden Anforderungen in Kapitel 4.

Die Anforderungen in Kapitel 4, für die keine Sonderfälle gelten, werden in den folgenden Abschnitten nicht erneut aufgeführt und gelten unverändert.

Die Bewertung der Sonderfälle, die sich auf die Eckwerte 4.2.10 und 4.2.11 beziehen und bei denen in der Spalte Anmerkungen 'Gilt für Fahrzeuge' angegeben ist, wird von der benannten Stelle für das Teilsystem 'Fahrzeuge' vorgenommen.

Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-V-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Dabei ist der Verfügbarkeit von EU-Mitteln besonders Rechnung zu tragen. Die Zugortungsanlagen und die entsprechenden Enddaten sind nach Artikel 13 Absatz 5 dieser Verordnung erneut zu prüfen.

Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der bzw. dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.

7.7.2. Liste der Sonderfälle

7.7.2.1. Belgien

7.7.2.2. Vereinigtes Königreich für Nordirland

7.7.2.3. Frankreich

7.7.2.4. Polen

7.7.2.5. Litauen, Lettland und Estland

7.7.2.6. Schweden

7.7.2.7. Luxemburg

7.7.2.8. Deutschland

7.7.2.9. Italien

7.7.2.10. Tschechische Republik

7.7.2.11. Niederlande

7.7.2.12. Irland

7.7.2.13. Bulgarien

7.7.2.14. Österreich

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