Nur die von der UNECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UNECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:
https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Ergänzung 2 zur Änderungsserie 04 - Datum des Inkrafttretens: 10. Januar 2025

Dieses Dokument ist lediglich eine Dokumentationsquelle. Die rechtsverbindlichen Originaltexte sind:

ECE/TRANS/WP.29/2013/59

ECE/TRANS/WP.29/2014/4

ECE/TRANS/WP.29/2014/6

ECE/TRANS/WP.29/2013/66 (geändert durch Absatz 56 des Berichts ECE/TRANS/WP.29/1108)

ECE/TRANS/WP.29/2015/5

ECE/TRANS/WP.29/2015/65 (geändert durch Absatz 66 des Berichts ECE/TRANS/WP.29/1116)

ECE/TRANS/WP.29/2016/60

ECE/TRANS/WP.29/2019/54

ECE/TRANS/WP.29/2020/6 (geändert durch Absatz 85 des Berichts ECE/TRANS/WP.29/1151)

ECE/TRANS/WP.29/2020/75

ECE/TRANS/WP.29/2021/8 (geändert durch Absatz 78 des Berichts ECE/TRANS/WP.29/1157)

ECE/TRANS/WP.29/2022/8

ECE/TRANS/WP.29/2022/83

ECE/TRANS/WP.29/2023/6 (geändert durch Absatz 88 des Berichts ECE/TRANS/WP.29/1171)

ECE/TRANS/WP.29/2023/8

ECE/TRANS/WP.29/2023/76

ECE/TRANS/WP.29/2024/65

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1. Anwendungsbereich

1.1. Diese Regelung gilt für neue Luftreifen* der Klassen C1, C2 und C3 hinsichtlich ihrer Geräuschemissionen, ihres Rollwiderstandes und ihrer Haftung auf nassen Oberflächen (Nasshaftung) sowie für Reifen der Klassen C1 in abgenutztem Zustand hinsichtlich ihrer Haftung auf nassen Oberflächen (Nasshaftung). Sie gilt auch für Reifen der Klasse C1 in neuem Zustand hinsichtlich des Reifenabriebs gemäß Absatz 1.3 dieser UN-Regelung. Sie gilt jedoch nicht für:

* Für die Zwecke der vorliegenden Regelung werden "Luftreifen" als "Reifen" bezeichnet.

1.1.1. Reifen, die als "Notreifen" bestimmt sind und die Aufschrift "Temporary use only" ("nur für zeitlich begrenzte Verwendung") tragen

1.1.2. Reifen mit einer Code Felgennenndurchmesserkennzahl < 10 (oder < 254 mm) oder > 25 (oder > 635 mm)

1.1.3. Rennreifen

1.1.4. Reifen, die dazu bestimmt sind, an Straßenfahrzeugen anderer Klassen als M, N und O montiert zu werden ¹;

1.1.5. Reifen, die mit zusätzlichen Hilfsmitteln zur Verbesserung der Traktionseigenschaften ausgerüstet sind (z.B. Spikesreifen)

1.1.6. Reifen einer Geschwindigkeitskategorie unter 80 km/h (Symbol für die Geschwindigkeitskategorie "F")

1.1.7. Reifen, die ausschließlich für die Montage an Fahrzeugen ausgelegt sind, deren Erstzulassung vor dem 1. Oktober 2000 erfolgte

1.1.8. Reifen für den harten Geländeeinsatz

1.2. Die Vertragsparteien erteilen oder akzeptieren Genehmigungen hinsichtlich des Rollgeräuschs und/oder die Haftung von Reifen in neuem Zustand auf nassen Oberflächen und/oder der Haftung von Reifen in abgenutztem Zustand auf nassen Oberflächen und/oder des Rollwiderstands.

1.3. Mit Ausnahme von Eisreifen und Reifen mit einer Felgennenndurchmesserkennzahl < 13 ist die Genehmigung bei Reifen der Klasse C1 durch Angaben über den Abriebgrad nach den Absätzen 5.7 bis 5.9 dieser Regelung zu ergänzen.

2. Begriffsbestimmungen

Zusätzlich zu den in den Regelungen Nr. 30 und 54 enthaltenen Begriffsbestimmungen gelten für die Zwecke der vorliegenden Regelung folgende Begriffsbestimmungen:

2.1. "Reifentyp" bezeichnet Reifen, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht voneinander unterscheiden:

1. Herstellername
2. Reifenklasse (siehe Absatz 2.6)
3. Reifenbauart
4. Verwendungsart: Normalreifen, Winterreifen und Spezialreifen
5. Reifen zur Verwendung unter extremen Schneebedingungen (ja oder nein):
6. für Reifen der Klasse C1: Eisreifen (ja oder nein)
7. für Reifen der Klassen C2 und C3: Traktionsreifen (ja oder nein)
8. Laufflächenprofil (siehe Absatz 3.2.1 dieser Regelung)

2.2. "Hersteller" bezeichnet jede Person oder Organisation, die gegenüber der Typgenehmigungsbehörde für alle Belange der Typgenehmigung sowie für die Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion verantwortlich ist.

2.3. "Markenname/Handelsmarke" bezeichnet die Kennzeichnung der Marke oder Handelsmarke, wie sie vom Reifenhersteller festgelegt und auf den Seitenwänden des Reifens angegeben ist. Der Markenname/die Handelsmarke kann mit dem Namen des Herstellers identisch sein.

2.4. "Handelsbezeichnung" bezeichnet die Kennzeichnung einer Reifenbaureihe durch den Reifenhersteller. Sie kann mit dem Markennamen/der Handelsmarke übereinstimmen.

2.5. "Rollgeräuschemission" bezeichnet die Schallabstrahlung durch den Kontakt von rollenden Reifen mit der Fahrbahnoberfläche.

2.6. "Reifenklasse" bezeichnet eine der nachstehenden Gruppen:

2.6.1. Reifen der Klasse C1: Reifen nach der UN-Regelung Nr. 30

2.6.2. Reifen der Klasse C2: Reifen nach der UN-Regelung Nr. 54, die mit einer Tragfähigkeitskennzahl für Einfachbereifung, die niedriger oder gleich 121 ist, und einem Symbol für eine Geschwindigkeitskategorie, die höher oder gleich "N" ist, gekennzeichnet sind

2.6.3. Reifen der Klasse C3: Reifen nach der UN-Regelung Nr. 54, die mit

1. einer Tragfähigkeitskennzahl für Einfachbereifung, die höher oder gleich 122 ist, oder
2. einer Tragfähigkeitskennzahl für Einfachbereifung, die niedriger oder gleich 121 ist, und einem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie, die niedriger oder gleich M ist, gekennzeichnet sind

2.7. "Repräsentative Reifengröße" bezeichnet die Größe des Reifens, der zur Prüfung nach Anhang 3 dieser Regelung hinsichtlich der Rollgeräuschemissionen, nach Anhang 5 hinsichtlich der Haftung auf nassen Oberflächen, nach Anhang 6 hinsichtlich des Rollwiderstandes, nach Anhang 9 hinsichtlich der Haftung von Reifen in abgenutztem Zustand auf nassen Oberflächen zur Bewertung der Übereinstimmung für die Typgenehmigung des Reifentyps, nach Anhang 7 zur Messung der Leistung auf Schnee oder nach Anhang 8 zur Messung der Leistung auf Eis vorgeführt wird.

2.8. "Notreifen" bezeichnet einen Reifen, der sich von einem zur Anbringung an einem Fahrzeug für normale Fahrbedingungen bestimmten Reifen unterscheidet und nur für die zeitlich begrenzte Verwendung unter eingeschränkten Fahrbedingungen vorgesehen ist.

2.9. "Rennreifen" bezeichnet Reifen, die an Fahrzeugen montiert werden sollen, die bei Motorsportwettbewerben teilnehmen, aber die nicht für Straßenfahrten ohne Wettbewerbscharakter bestimmt sind.

2.10. "Normalreifen" bezeichnet einen Reifen, der für den normalen Einsatz auf der Straße vorgesehen ist.

2.11. "Verstärkter Reifen" oder "Schwerlastreifen" der Klasse C1 bezeichnet einen Reifen, der durch seine Bauart für eine höhere Last bei höherem Reifendruck ausgelegt ist als der entsprechende Normalreifen bei dem in der Norm ISO 4000-1:2021 angegebenen normalen Reifendruck ².

2.12. "Traktionsreifen" bezeichnet einen Reifen der Klassen C2 oder C3 mit der Aufschrift "TRACTION", der vor allem für die angetriebenen Achsen des Fahrzeugs bestimmt ist und unter verschiedenen Bedingungen für maximale Kraftübertragung sorgen soll.

2.13. "Winterreifen" bezeichnet einen Reifen, durch dessen Laufflächenprofil, Laufflächenmischung und/oder Bauart gegenüber einem Normalreifen vor allem seine Leistung auf Matsch oder Schnee im Hinblick auf die Anfahr- und Traktionseigenschaften verbessert werden;

2.13.1. "Reifen zur Verwendung unter extremen Schneebedingungen" bezeichnet einen Winterreifen oder einen Spezialreifen, dessen Laufflächenprofil, Laufflächenmischung oder Bauart vor allem auf Verwendung unter extremen Schneebedingungen ausgelegt sind und der die Anforderungen der Absätze 6.5 und 6.5.1 der vorliegenden Regelung erfüllt.

2.13.1.1. "Eisreifen" bezeichnet einen Winterreifen der Klasse C1, der als Reifen zur Verwendung unter extremen Schneebedingungen eingestuft ist und zusätzlich für die Verwendung auf mit Eis bedeckten Straßenoberflächen ausgelegt ist und der den Vorschriften des Absatzes 6.5.2 der vorliegenden Regelung entspricht.

2.14. "Spezialreifen" bezeichnet einen Reifen, der für wechselnden Einsatz sowohl auf der Straße als auch im Gelände oder für andere besondere Zwecke vorgesehen ist. Solche Reifen sind insbesondere dafür bestimmt, das Anfahren und die Stabilisierung der Fahrzeugbewegung unter Geländebedingungen zu ermöglichen.

2.15. "Reifen für den harten Geländeeinsatz" bezeichnet einen Spezialreifen, der vor allem unter extremen Geländebedingungen zum Einsatz kommt.

2.16. "Profiltiefe" bezeichnet die Tiefe der Hauptrillen.

2.16.1. "Hauptrillen" bezeichnet die breiten umlaufenden Rillen im mittleren Teil der Lauffläche, an deren Grund sich bei Reifen für PKW- und leichte (kommerzielle) Nutzfahrzeuge die Verschleißanzeiger befinden.

2.17. "Negativanteil" bezeichnet das Verhältnis zwischen dem Flächeninhalt der Vertiefungen in einer Bezugsfläche und dem Flächeninhalt der Bezugsfläche, berechnet nach dem Muster der Pressform.

2.18 "Standard-Referenzreifen" oder "SRTT" (Standard Reference Test Tyre" bezeichnet einen Reifen, der nach den folgenden Normen der ASTM International gefertigt, geprüft und gelagert wird:

1. E1136 - 19 für die Größe P195/75R14 und bezeichnet als "SRTT14";
2. F2493 - 23 für die Größe P225/60R16 und bezeichnet als "SRTT16";
3. F3611 - 22e1 für die Größe P225/60R16 in abgenutztem Zustand und bezeichnet als "geformter SRTT16 in abgenutztem Zustand";
4. F2872 - 19 für die Größe 225/75R16C und bezeichnet als "SRTT16C";
5. F2871 - 23 für die Größe 245/70R19.5 und bezeichnet als "SRTT19.5";
6. F2870 - 23 für die Größe 315/70R22.5 und bezeichnet als "SRTT22.5";
7. F3678 - 23 für die Größe 245/70R19.5 und bezeichnet als "SRTT19.5 lamelliert";
8. F3677 - 23 für die Größe 315/70R22.5 und bezeichnet als "SRTT22.5 lamelliert";
9. F3676 - 23 für die Größe 225/45R17 und bezeichnet als "SRTT17S";
10. F3675 - 23 für die Größe 225/45R17 und bezeichnet als "SRTT17W";

2.19. Messung der Nasshaftung, der Leistung auf Schnee oder der Leistung auf Eis - Besondere Begriffsbestimmungen

2.19.1. "Haftung auf nassen Oberflächen" oder "Nasshaftung" bezeichnet das relative Bremsvermögen eines mit dem Kandidatenreifen ausgerüsteten Prüffahrzeugs auf einer nassen Oberfläche im Vergleich zum Bremsvermögen desselben Prüffahrzeugs, das mit einem Standard-Referenzreifen (SRTT) ausgerüstet ist.

2.19.2. "Kandidatenreifen" bzw."Kandidatenreifensatz" bezeichnet einen Reifen bzw. Reifensatz, der dem Typ des Reifens entspricht, der zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgelegt wird und dessen Leistungen im Verhältnis zu einem Referenzreifen bzw. einem Referenzreifensatz bewertet werden.

2.19.3. "Referenzreifen" bzw."Referenzreifensatz" bezeichnet einen im jeweiligen Anhang definierten Standard-Referenzreifen oder Standard-Referenzreifensatz.

2.19.4. "Kontrollreifen" bzw."Kontrollreifensatz" bezeichnet einen Serienreifen bzw. Serienreifensatz, der zur Bestimmung der Nasshaftung, der Leistung auf Schnee oder der Leistung auf Eis von Reifen verwendet wird, die wegen ihrer Größe nicht an demselben Fahrzeug wie der Standard-Referenzreifen Standard-Referenzreifensatz angebracht werden können (siehe Anhang 5 Absatz 2.2.2.8, Anhang 7 Teil B Absatz 3.4.3 und Anhang 8 Absatz 2.4.5.1.1 der vorliegenden Regelung).

2.19.5. "Prüfreifen" bezeichnet einen Kandidatenreifen, einen Referenzreifen oder einen Kontrollreifen.

2.19.6. "Kennwert für die Nassgriffigkeit" oder "G" bezeichnet die dimensionslose Einheit für die Angabe der Nasshaftung eines Kandidatenreifens im Verhältnis zu der des geltenden Standard-Referenzreifens (SRTT).

2.19.7. "Kennwert für die Schneegriffigkeit" oder "SG" bezeichnet die dimensionslose Einheit für die Angabe der Leistung eines Kandidatenreifens auf Schnee im Verhältnis zu der des geltenden Standard-Referenzreifens (SRTT).

2.19.8. "Kennwert für die Eisgriffigkeit" oder "G_I)" bezeichnet die dimensionslose Einheit für die Angabe der Leistung eines Kandidatenreifens auf Eis im Verhältnis zu der des geltenden Standard-Referenzreifens (SRTT).

2.19.9. "Koeffizient der maximalen Bremskraft oder "pbfc" (Peak brake force coefficient)" bezeichnet den Höchstwert des Verhältnisses der Bremskraft zur vertikalen Radlast vor der Radblockierung.

2.19.10. "Mittlere Vollverzögerung (Mean fully developed deceleration, mfdd)" bezeichnet die durchschnittliche Verzögerung, die anhand der gemessenen Entfernung berechnet wird, die bei der Verzögerung eines Fahrzeugs zwischen zwei bestimmten Geschwindigkeiten aufgezeichnet wird.

2.19.11. "Kupplungshöhe" bezeichnet die Höhe, die senkrecht von der Mitte des Anlenkungspunkts der Anhängerkupplung zum Boden gemessen wird, wenn das Zugfahrzeug und der Anhänger miteinander verbunden sind. Das Fahrzeug und der Anhänger müssen während des Prüfverfahrens auf einer ebenen befestigten Fläche stehen und mit den für die Prüfung vorgeschriebenen Reifen ausgerüstet sein.

2.19.12. "Prüflauf" bezeichnet das einmalige Befahren einer bestimmten Prüffläche mit einem belasteten Reifen.

2.19.13. "Bremsprüfung" bezeichnet eine Serie aus einer festgelegten Zahl von Prüfläufen mit demselben Prüfreifen, die in einem kurzen Zeitrahmen wiederholt werden.

2.19.14. "Traktionsprüfung" bezeichnet eine Serie aus einer festgelegten Zahl von Drehtraktions-Prüfläufen, die mit demselben Reifen in einem kurzen Zeitrahmen wiederholt werden.

2.19.15. "Beschleunigungsprüfung" bezeichnet eine Serie aus einer festgelegten Zahl von Beschleunigungs-Prüfläufen mit Antriebsschlupfregelung, die mit demselben Reifen in einem kurzen Zeitrahmen wiederholt werden.

2.19.16. " Prüfzyklus" bezeichnet eine Reihe von Brems-, Traktions- oder Beschleunigungsprüfungen, bestehend aus einer Anfangsprüfung des Referenz- oder Kontrollreifens, aus Prüfungen von Kandidatenreifen und/oder Kontrollreifen und aus einer abschließenden Prüfung desselben Referenz- oder Kontrollreifens.

2.19.17. "Reifen in abgenutztem Zustand" oder "abgenutzter Reifen" bezeichnet einen Reifen in einem in Anhang 9 der vorliegenden Regelung definierten Zustand.

2.19.18. "Reifen in neuem Zustand" bezeichnet einen Reifen in einem in Anhang 9 der vorliegenden Regelung definierten Zustand.

2.20. Messung des Rollwiderstandes - spezifische Begriffsbestimmungen

2.20.1. "Rollwiderstand" oder "F_r" bezeichnet den Energieverlust (oder Energieverbrauch) pro zurückgelegter Entfernungseinheit ³.

2.20.2. "Rollwiderstandskoeffizient" oder "Cr" bezeichnet den Quotienten aus Rollwiderstand dividiert durch die Belastung des Reifens ⁴.

2.20.3. "Neuer Prüfreifen" bezeichnet einen Reifen, der nicht bereits in einer Walkprüfung verwendet wurde, die seine Temperatur über die in Rollwiderstandsprüfungen erreichte hinaus erhöht, und der vorher keinen Temperaturen über 40 °C ausgesetzt worden ist ^{5 6}.

2.20.4. "Laborkontrollreifen" bezeichnet einen Reifen, der von einem einzelnen Labor zur Kontrolle des Maschinenverhaltens in Abhängigkeit von der Zeit verwendet wird ⁷.

2.20.5. "Abgeregelte Befüllung" bezeichnet ein Verfahren, bei dem der Reifen auf den erforderlichen Reifendruck (kalt) aufgepumpt und anschließend das Ansteigen des Reifendrucks durch Erwärmung des Reifens beim Betrieb zugelassen wird.

2.20.6. "Verluste durch die Prüfeinrichtung" bezeichnet den Energieverlust (oder Energieverbrauch) pro Entfernungseinheit außer den inneren Energieverlusten des Reifens durch die Aerodynamik der verschiedenen drehenden Elemente der Prüfeinrichtung, Lagerreibung und andere systematische Verlustursachen, mit denen die Messung möglicherweise behaftet ist.

2.20.7. "Berührungslauf" bezeichnet ein Verfahren zur Messung der Verluste durch die Prüfeinrichtung, bei dem der Reifen ohne Schlupf weiterrollt, während die Reifenbelastung soweit verringert wird, dass der Energieverlust innerhalb des Reifens praktisch null beträgt.

2.20.8. "Trägheit" oder "Trägheitsmoment" bezeichnet das Verhältnis des auf einen rotierenden Körper (z.B. auf ein Komplettrad oder eine Maschinentrommel) wirkenden Drehmoments zur Drehbeschleunigung dieses Körpers ⁸.

2.20.9. "Reproduzierbarkeit der Messung" oder "σ_m" bezeichnet die Fähigkeit einer Maschine, den Rollwiderstand zu messen ⁹.

2.21. Abriebleistung - Spezifische Begriffsbestimmungen

2.21.1. "Abriebrate" bezeichnet das Verhältnis der Masse des aufgrund des Abriebvorgangs aus dem Reifen verloren gegangenen Materials zur zurückgelegten Strecke in mg/km.

2.21.2. "Abriebgrad" bezeichnet die im Verhältnis zur Belastung des Reifens normierte Abriebrate in mg/km/t.

2.21.3. "Abriebkennzahl" oder "AICT" eines Kandidatenreifens bezeichnet die dimensionslose Einheit für die Angabe des Abriebgrads eines Reifens im Verhältnis zu dem des geltenden Standard-Referenzreifens (SRTT).

3. Antrag auf Genehmigung

3.1. Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Reifentyp nach dieser Regelung ist von dem Reifenhersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen. In dem Antrag ist anzugeben:

3.1.1. die für den Reifentyp zu bewertenden Leistungsmerkmale: "Rollgeräuschpegel" und/oder "Haftung auf nassen Oberflächen eines Reifens in neuem Zustand" und/oder "Haftung auf nassen Oberflächen eines Reifens in abgenutztem Zustand" und/oder "Rollwiderstand"; "Leistung auf Schnee" bei Reifen zur Verwendung unter extremen Schneebedingungen und zusätzlich "Leistung auf Eisreifen;

3.1.1.1. bei Reifen der Klasse C1 sind die Angaben über den Abriebgrad, falls mitgeteilt, in dem Format zu übermitteln, das dem Muster des Prüfberichts in Anhang 10 Anlage 2 oder Anlage 6 entspricht;

3.1.2. Name und Anschrift des Herstellers:

3.1.3. Gegebenenfalls Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

3.1.4. die Reifenklasse (Klasse C1, C2 oder C3) (siehe Absatz 2.6 dieser Regelung)

3.1.5. Verwendungsart (Normalreifen, Winterreifen oder Spezialreifen)

3.1.5.1. Reifen zur Verwendung unter extremen Schneebedingungen (ja oder nein):

3.1.5.2. für Reifen der Klassen C2 und C3: Traktionsreifen (ja oder nein)

3.1.5.3. für Reifen der Klasse C1: Eisreifen (ja oder nein)

3.1.6. die Reifenbauart

3.1.7. Markennamen, Handelsmarken Handelsbezeichnungen

3.1.8. eine Liste der Reifengrößenbezeichnungen, auf die sich dieser Antrag bezieht, wobei für jeden Markennamen/jede Handelsmarke und/oder jede Handelsbezeichnung die geltenden Reifengrößenbezeichnungen und Betriebsbezeichnungen anzugeben sind, wobei bei Reifen der Klasse C1 anzugeben ist, ob "verstärkt" (oder "Schwerlastreifen") oder nicht.

3.2. Dem Antrag auf Genehmigung ist (in dreifacher Ausfertigung) Folgendes beizufügen:

3.2.1. Einzelheiten der Hauptmerkmale im Hinblick auf ihre Auswirkungen auf die Eigenschaften der Reifen (d. h. Rollgeräuschpegel, Haftung auf nassen Oberflächen, Rollwiderstand, Leistung auf Schnee, Leistung auf Eis und Reifenabrieb), einschließlich der Laufflächenprofile in dem angegebenen Bereich der Reifengrößen. Dazu können durch technische Daten, Zeichnungen, Fotografien oder Computertomogramme (CT-Scans) ergänzte Beschreibungen eingereicht werden, die so genau sein müssen, dass die Typgenehmigungsbehörde oder der technische Dienst beurteilen kann, ob spätere Änderungen bei den Hauptmerkmalen sich nachteilig auf die Reifeneigenschaften auswirken können. Die Auswirkungen von Änderungen bei nachrangigen Merkmalen der Reifenbauweise auf die Reifeneigenschaften werden bei Nachprüfungen der Übereinstimmung der Produktion ermittelt

3.2.2. Zeichnungen oder Fotografien der Reifenseitenwand, die das Genehmigungszeichen nach Absatz 4 zeigen, sind nach Aufnahme der Produktion, spätestens aber ein Jahr nach Erteilung der Typgenehmigung, nachzureichen.

3.2.3. Bei Anträgen für Spezialreifen ist eine Kopie des Musters der Pressform für das Laufflächenprofil zu liefern, damit der Negativanteil überprüft werden kann.

3.3. Auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde muss der Antragsteller Muster der Reifen zum Zweck der Prüfung oder Kopien der Gutachten der nach Absatz 11 dieser Regelung benannten technischen Dienste vorlegen

3.4. In Bezug auf den Antrag kann die Prüfung nach Ermessen der Typgenehmigungsbehörde auf eine repräsentative Reifengröße des Reifentyps beschränkt werden.

4. Aufschriften

4.1. Alle Reifen, die einem Reifentyp zugeordnet sind, müssen nach den Vorschriften der Regelung Nr. 30 bzw. 54 gekennzeichnet sein.

4.2. Die Reifen müssen vor allem folgende Aufschriften tragen ¹⁰:

4.2.1. Name des Herstellers oder Markenname/Handelsmarke;

4.2.2. Die Handelsbezeichnung (siehe Absatz 2.4 dieser Regelung). Die Angabe der Handelsbezeichnung ist allerdings nicht erforderlich, wenn sie mit dem Markenname/der Handelsmarke übereinstimmt

4.2.3. die Größenbezeichnung des Reifens

4.2.4. die Kennzeichnung "REINFORCED" (oder wahlweise "EXTRA LOAD"), wenn es sich um einen verstärkten Reifen handelt

4.2.5. die Kennzeichnung "TRACTION" ¹¹, wenn es sich um einen Traktionsreifen handelt

4.2.6. das "Alpine-Symbol" ("drei Bergkuppen mit Schneeflocke", gemäß dem Piktogramm in Anhang 7 Anlage 1), wenn der Winterreifen oder Spezialreifen als Reifen zur Verwendung unter extremen Schneebedingungen eingestuft wird;

4.2.6.1. das "Eisgriffigkeitssymbol" (entspricht dem in Anhang 8 Anlage 1 beschriebenen Piktogramm), wenn der Reifen zur Verwendung unter extremen Schneebedingungen zusätzlich als Eisreifen eingestuft wird;

4.2.6.2. die Aufschrift "M+S", "M.S" oder "M&S", wenn der Spezialreifen zusätzlich zum Alpine-Symbol als Reifen zur Verwendung unter extremen Schneebedingungen eingestuft ist;

4.2.7. die Kennzeichnung "MPT" (oder wahlweise "ML" oder "ET") und/oder "POR", wenn der Reifen der Verwendungsart "Spezialreifen" zugeordnet ist.

Dabei steht ET für "Extra Tread" (Extralauffläche), ML für "Mining and Logging" (Bergbau und Forstwirtschaft), MPT für "Multi-Purpose Truck" (Mehrzwecknutzfahrzeug) und POR für "Professional Off-Road" (harter Geländeeinsatz).

4.3. Auf den Reifen muss eine ausreichend große Fläche für das in Anhang 2 dieser Regelung dargestellte Genehmigungszeichen vorhanden sein.

4.3.1. Wurde die Genehmigung für einen Reifen nach dieser Regelung von derselben Typgenehmigungsbehörde erteilt, die auch die Genehmigung nach der Regelung Nr. 30 oder der Regelung Nr. 54 erteilt hat, so kann das Genehmigungszeichen nach der Regelung Nr. 30 oder der Regelung Nr. 54 mit der Angabe der anwendbaren Änderungsserie, nach der der Reifen nach der Regelung Nr. 117 genehmigt wurde, durch den Wortlaut von zwei Ziffern (Beispiel "04", aus der hervorgeht, dass die Genehmigung nach der Regelung Nr. 117 nach der Änderungsserie 04 erteilt wurde) und den Suffixen nach Absatz 5.2.2 unter Verwendung des in Anhang 2 Anlage 3 dieser Regelung beschriebenen Zusatzzeichens "+" (z.B."0236378 + 04S2W2R3B") kombiniert werden.

4.4. Die in Absatz 4.2 genannten Aufschriften und das nach Absatz 5.4 vorgeschriebene Genehmigungszeichen müssen erhaben oder eingeprägt auf den Reifen angebracht werden.

4.4.1. Das Genehmigungszeichen muss sich im unteren Seitenbereich des Reifens auf mindestens einer seiner Seitenwände befinden. Bei Reifen, die mit dem Symbol "A" oder "U" für die Reifen-Felgen-Zuordnung gekennzeichnet sind, kann die Aufschrift jedoch an einer beliebigen Stelle der äußeren Seitenwand angebracht werden.

5. Genehmigung

5.1. Entspricht die repräsentative Reifengröße des zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführten Reifentyps den Vorschriften der Absätze 6 und 7, ist die Genehmigung für diesen Reifentyp zu erteilen.

5.2. Dem genehmigten Reifentyp wird eine Genehmigungsnummer nach dem Revision 3 Verzeichnis 4 des Übereinkommens von 1958 zugeteilt. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Reifentyp mehr zuteilen.

5.2.1. Anstatt die ursprüngliche Typgenehmigungsnummer nach der UN-Regelung Nr. 117 zu vergeben, kann die Typgenehmigungsbehörde auf Antrag des Herstellers die Typgenehmigungsnummer erteilen, die zuvor für diesen Reifentyp nach den UN-Regelungen Nr. 30 oder 54 mit der nachfolgenden Erweiterungsnummer erteilt wurde.

5.2.2. In dem in Absatz 5.3 genannten Mitteilungsblatt sind die spezifischen Leistungsparameter der UN-Regelung Nr. 117 durch die folgenden Zusätze anzugeben:

5.3. Über die Erteilung oder die Erweiterung oder die Versagung einer Genehmigung für einen Reifentyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

5.3.1. In Bezug auf Absatz 5.2.1 können Reifenhersteller eine Erweiterung der Typgenehmigung gemäß den Anforderungen anderer Regelungen beantragen, die für den Reifentyp gelten. In diesem Fall ist dem Antrag auf Erweiterung der Genehmigung eine Kopie der entsprechenden Mitteilungen über die Typgenehmigung beizufügen, die von der zuständigen Typgenehmigungsbehörde ausgestellt worden ist. Erweiterungen der Genehmigungen werden nur von der Typgenehmigungsbehörde erteilt, die die ursprüngliche Genehmigung für den Reifen erteilt hat.

5.3.1.1. Wird die Erweiterung der Genehmigung erteilt und enthält das Mitteilungsblatt (siehe Anhang 1 dieser Regelung) Bescheinigungen über die Übereinstimmung mit anderen Regelungen, so sind die (alle) spezifischen Typgenehmigungsnummern und die Regelung selbst in Punkt 9 des Anhangs 1 "Mitteilung" aufzunehmen.

5.3.1.2. Dem bzw. den in Absatz 5.2.2 oben genannten Suffixen sind die beiden Ziffern voranzustellen, die die Änderungsserie der Vorschrift über die Reifeneigenschaften nach der Regelung Nr. 117 bezeichnen, z.B. 04S2 zur Identifizierung der vierten Änderungsserie zu den Rollgeräuschemissionen von Reifen der Stufe 2 oder 04S2W2R3B zur Identifizierung der vierten Änderungsserie zu den Rollgeräuschemissionen von Reifen der Stufe 2, der Haftung auf nassen Oberflächen eines Reifens in neuem Zustand der Stufe 2, dem Rollwiderstand der Stufe 3 und dem Haftungswiderstand auf nassen Oberflächen eines Reifens in abgenutztem Zustand.

5.4. An jedem Reifen, der einem nach dieser Regelung genehmigten Reifentyp entspricht, ist an der in Absatz 4.3 genannten Stelle nach den Vorschriften des Absatzes 4.4 ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus

5.4.1. einem Kreis, in dem sich der Buchstabe "E" und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat ¹², und

5.4.2. dem Teil der Genehmigungsnummer, die in Revision 3 Verzeichnis 4 Abschnitt 3 Absatz 3 des Übereinkommens von 1958 festgelegt ist, welche in der Nähe des in Absatz 5.4.1 beschriebenen Kreises entweder über, unter, links oder rechts von dem Buchstaben "E" anzuordnen ist,

5.4.3. den nachgestellten Angaben und gegebenenfalls den Nummern der betreffenden Änderungsserien entsprechend den Angaben in dem Mitteilungsblatt.

Die unten aufgeführten nachgestellten Angaben können einzeln oder in beliebiger Kombination verwendet werden.

Diese Angaben sind rechts von der Genehmigungsnummer anzubringen oder darunter, wenn sie Teil der ursprünglichen Genehmigung sind.

Erfolgt die Erweiterung im Anschluss an die UN-Regelungen Nr. 30 oder 54, ist dies durch das zusätzliche Zeichen "+" und die Angabe der Änderungsserie zu der UN-Regelung Nr. 117 vor der nachstehenden Angabe oder den kombinierten nachstehenden Angaben anzuzeigen.

Erfolgt die Erweiterung im Anschluss an die ursprüngliche Genehmigung nach der UN-Regelung Nr. 117, ist das zusätzliche Zeichen "+" zwischen der vorstehenden Angabe oder den kombinierten nachstehenden Angaben der ursprünglichen Genehmigung und der nachstehenden Angabe oder den kombinierten nachstehenden Angaben zur Kennzeichnung der Genehmigungserweiterung anzubringen.

5.4.4. Werden die Seitenwände von Reifen durch nachgestellte Angaben zur Genehmigungsnummer gekennzeichnet, wird dadurch die Vorschrift aufgehoben, die spezielle Typgenehmigungsnummer, mit der die Einhaltung der Regelungen, auf die sich die nachgestellte Angabe gemäß Absatz 5.2.2 bezieht, zusätzlich zu kennzeichnen.

5.5. Entspricht der Reifen einem Typ, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, braucht das Zeichen nach Absatz 5.4.1 nicht wiederholt zu werden. In diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, neben dem Zeichen nach Absatz 5.4.1 anzuordnen.

5.6. Anhang 2 dieser Regelung enthält Beispiele für die Anordnungen der Genehmigungszeichen.

5.7. Bis zum 6. Juli 2026 kann auf Antrag des Antragstellers bei der Genehmigung eines neuen Reifentyps der Klasse C1 der Abriebgrad des Reifens eines Reifentyps gemäß Anhang 10 dieser Regelung bestimmt werden. Die Prüfergebnisse sind der Typgenehmigungsbehörde in dem Format zu übermitteln, das dem Muster des Prüfberichts in Anhang 10 Anlage 2 oder 6 entspricht.

5.8. Zwischen 7. Juli 2026 und 31. Dezember 2026 kann auf Antrag des Antragstellers bei der Genehmigung eines neuen Reifentyps der Klasse C1 der Abriebgrad des Reifentyps gemäß Anhang 10 dieser Regelung bestimmt werden. Die Prüfergebnisse sind der Typgenehmigungsbehörde in dem Format zu übermitteln, das dem Muster des Prüfberichts in Anhang 10 Anlage 2 oder 6 entspricht.

5.9. Ab dem 1. Januar 2027 übermittelt der Hersteller bei der Genehmigung eines neuen Reifentyps der Klasse C1 den gemäß Anhang 10 dieser Regelung bestimmten Abriebgrad des Reifentyps. Die Prüfergebnisse sind der Typgenehmigungsbehörde in dem Format zu übermitteln, das dem Muster des Prüfberichts in Anhang 10 Anlage 2 oder 6 entspricht.

5.10. Für Erweiterungen bestehender Typgenehmigungen nach dieser Regelung, die erstmals vor dem 1. Januar 2027 erteilt wurden, sind keine Abriebprüfungen erforderlich.

6. Anforderungen

6.1. Rollgeräusch-Emissionsgrenzwerte nach dem in Anhang 3 dieser Regelung beschriebenen Verfahren

6.1.1. Bei Reifen der Klasse C1 darf der Wert der Rollgeräuschemission die nachstehenden Werte nicht überschreiten. Diese Werte beziehen sich auf die Nennquerschnittsbreite gemäß der Definition in UN-Regelung Nr. 30:

Die genannten Grenzwerte sind um 1 dB(A) zu erhöhen, wenn der Winterreifen als Winterreifen zur Verwendung unter extremen Schneebedingungen, Schwerlastreifen oder verstärkter Reifen eingestuft oder mit einer Kombination dieser Einstufungen versehen ist.

6.1.2. Bei Reifen der Klasse C2 darf der Wert der Rollgeräuschemission je nach Verwendungsart (siehe Absatz 2.1 Buchstabe d) folgende Werte nicht überschreiten:

6.1.3. Bei Reifen der Klasse C3 darf der Wert der Rollgeräuschemission je nach Verwendungsart (siehe Absatz 2.1 Buchstabe d) folgende Werte nicht überschreiten:

6.2. Die Nasshaftung von Reifen in neuem Zustand wird mittels eines Verfahrens bestimmt, bei dem der Koeffizient der maximalen Bremskraft (pbfc) oder die mittlere Vollverzögerung (mfdd) mit Werten verglichen wird, die man mit einem Standard-Referenzreifen (SRTT) erhält. Das relative Bremsvermögen wird durch einen Kennwert für die Nassgriffigkeit (G) angegeben.

6.2.1. Werden Reifen der Klasse C1 nach einem der beiden Verfahren nach Anhang 5 Teil A der vorliegenden Regelung geprüft, müssen sie den nachstehenden Anforderungen entsprechen:

6.2.2. Werden Reifen der Klasse C2 nach einem der beiden Verfahren nach Anhang 5 Teil B der vorliegenden Regelung geprüft, müssen sie den nachstehenden Anforderungen entsprechen:

6.2.3. Werden Reifen der Klasse C3 nach einem der beiden Verfahren nach Anhang 5 Teil B der vorliegenden Regelung geprüft, müssen sie den nachstehenden Anforderungen entsprechen:

6.3. Grenzwerte des Rollwiderstandskoeffizienten (C_r) nach dem in Anhang 6 dieser Regelung beschriebenen Verfahren.

Der maximale Wert des Rollwiderstandskoeffizienten darf die folgenden Werte (der Wert in N/kN entspricht dem Wert in kg/Tonnen) nicht überschreiten:

Bei einem Winterreifen, der als Reifen zur Verwendung unter extremen Schneebedingungen eingestuft ist, erhöhen sich die Grenzwerte um 1 N/kN.

Bei einem Winterreifen, der als Reifen zur Verwendung unter extremen Schneebedingungen eingestuft ist, erhöhen sich die Grenzwerte um 1 N/kN.

6.4. Die Nasshaftung von Reifen im abgenutzten Zustand muss nach einem in Anhang 9 dieser Regelung beschriebenen Verfahren bestimmt werden.

6.4.1. Werden Reifen der Klasse C1 nach einem der beiden Verfahren nach Anhang 9 der vorliegenden Regelung geprüft, müssen sie den nachstehenden Anforderungen entsprechen:

Bei Normalreifen mit Symbol für die Geschwindigkeitskategorie, die eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von mindestens 300 km/h und ein Querschnittsverhältnis von höchstens 40 anzeigen, ist der Grenzwert um 0,08 zu senken.

6.4.2. Werden Reifen der Klasse C2 nach dem Verfahren nach Anhang 9 Absatz 3 der vorliegenden Regelung bewertet, müssen sie den nachstehenden Anforderungen entsprechen:

6.4.3. Werden Reifen der Klasse C3 nach dem Verfahren nach Anhang 9 Absatz 3 der vorliegenden Regelung bewertet, müssen sie den nachstehenden Anforderungen entsprechen:

6.5. Um als Reifen zur Verwendung unter extremen Schneebedingungen eingestuft zu werden, muss der Reifen die Leistungsanforderungen des Absatzes 6.5.1 erfüllen. Um festzustellen, ob der Reifen diese Anforderungen erfüllt, ist mit einem der Prüfverfahren nach Anhang 7

1. in einer Bremsprüfung die mittlere Vollverzögerung (mean fully developed deceleration, mfdd)
2. oder in einer Traktionsprüfung eine durchschnittliche Traktionskraft
3. oder in einer Beschleunigungsprüfung die mittlere Beschleunigung

des Kandidatenreifens mit den entsprechenden Werten eines Standard-Referenzreifens (SRTT) zu vergleichen.

Das relative Bremsvermögen wird durch einen Kennwert für die Schneegriffigkeit angegeben.

6.5.1. Anforderungen an die Leistung auf Schnee für Reifen der Klassen C1, C2 und C3

Der Kennwert für die Schneegriffigkeit, berechnet nach dem Verfahren gemäß Anhang 7 und verglichen mit dem jeweiligen Standard-Referenzreifen (SRTT), muss folgende Mindestwerte erreichen:

6.5.2. Anforderungen an die Leistung auf Eis für Reifen der Klasse C1, die als Eisreifen eingestuft sind

Um als Eisreifen eingestuft zu werden, muss ein Reifen zur Verwendung unter extremen Schneebedingungen den nach dem in Anhang 8 beschriebenen Verfahren berechneten Mindestwert für den Kennwert für die Eisgriffigkeit im Vergleich zum jeweiligen Standard-Referenzreifen (SRTT) wie folgt erfüllen:

6.6. Um als Traktionsreifen eingestuft zu werden, muss ein Reifen mindestens eine der nachstehend in Absatz 6.6.1 oder 6.6.2 genannten Bedingungen erfüllen.

6.6.1. Das Laufflächenprofil des Reifens muss mindestens zwei umlaufende Rippen aufweisen, von denen jede mindestens 30 blockähnliche Elemente enthält; diese müssen durch Rillen und/oder Furchen voneinander getrennt sein, deren jeweilige Tiefe mindestens die Hälfte der Profiltiefe betragen muss.

6.6.2. Die Gesamtzahl (n_TE) der Traktionselemente des Laufflächenprofils eines Reifens muss mindestens einem Grenzwert entsprechen, der auf der Grundlage des Verformungspotenzials (P_def) des Laufflächenprofils gemäß Absatz 6.6.2.3 berechnet wird.

6.6.2.1. Berechnung des Verformungspotenzials des Laufflächenprofils

Das "Verformungspotenzial" (P_def) wird wie folgt berechnet:

Dabei gilt:

R-_Hohlraum ist eine dimensionslose Zahl zwischen 0 und 1, die den Negativanteil des Laufflächenprofils gemäß der Definition in Absatz 2.17 darstellt;

d_tr ist der Höchstwert der Profiltiefe nach Absatz 2.16 dieser Regelung, in Millimetern.

Das Verformungspotenzial P_def wird in mm³ ausgedrückt.

6.6.2.2. Berechnung der Anzahl von Traktionselementen

"Traktionselemente" (TE) sind Elemente des Laufflächenprofils, die an allen ihren Kanten an der Lauffläche durch Rillen und/oder Furchen vollständig voneinander getrennt sind.

Die Gesamtzahl n_TE der Traktionselemente wird wie folgt berechnet:

Dabei gilt:

n_TE,50 ist die Anzahl der Traktionselemente, die durch Rillen/Lamellen mit einer Tiefe von mindestens 50 % der maximalen Profiltiefe getrennt sind;

n_TE,70 ist die Anzahl der Traktionselemente, die durch Rillen/Lamellen mit einer Tiefe von mindestens 70 % der maximalen Profiltiefe getrennt sind;

Es sei darauf hingewiesen, dass jedes für n_TE,70 gezählte Traktionselement auch für n_TE,50 gezählt wird.

6.6.2.3. Um als Traktionsreifen eingestuft zu werden, muss die Gesamtzahl der Traktionselemente im Laufflächenprofil eines Reifens je nach Reifenklasse und, bei Reifen der Klasse C3, je nach Felgennenndurchmesser die jeweilige Bedingung erfüllen:

Bei Reifen der Klasse C2:

Bei Reifen der Klasse C3 mit einer Felgennenndurchmesserkennzahl von weniger als 20:

Bei Reifen der Klasse C3 mit einer Felgennenndurchmesserkennzahl von mindestens 20:

Wenn Pdef < 1.400 mm3:
Wenn Pdef > 1.400 mm3:

6.7. Um als Spezialreifen eingestuft zu werden, muss ein Reifen ein Block-Laufflächenprofil aufweisen, dessen Blöcke breiter sind und weiter auseinander liegen als bei Normalreifen, und folgende Eigenschaften aufweisen:

bei Reifen der Klasse C1: Profiltiefe > 9 mm und Negativanteil > 30 %

bei Reifen der Klasse C2: Profiltiefe > 11 mm und Negativanteil > 35 %

bei Reifen der Klasse C3: Profiltiefe > 16 mm und Negativanteil > 35 %

6.8. Damit ein Reifen als Reifen für den harten Geländeeinsatz eingestuft werden kann, muss er folgende Eigenschaften aufweisen:

1. Bei Reifen der Klassen C1 und C2:
   1. Profiltiefe > 11 mm
   2. Negativanteil > 35 %
   3. Ein Symbol für die Höchstgeschwindigkeitskategorie < Q
2. bei Reifen der Klasse C3:
   1. Profiltiefe > 16 mm
   2. Negativanteil > 35 %
   3. Ein Symbol für die Höchstgeschwindigkeitskategorie < K

7. Änderungen des Reifentyps und Erweiterung der Genehmigung

7.1. Jede Änderung des Reifentyps, die die nach dieser Regelung genehmigten Leistungsmerkmale beeinflussen kann, ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Reifentyp erteilt hat. Diese Behörde kann dann:

7.1.1. entweder die Auffassung vertreten, dass die Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung auf die genehmigten Leistungsmerkmale haben und der Reifen den Vorschriften dieser Regelung entspricht, oder

7.1.2. anordnen, dass dem benannten technischen Dienst weitere Muster zur Prüfung vorgelegt werden, oder bei diesem Dienst weitere Gutachten anfordern

7.2. Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 5.3 dieser Regelung mitzuteilen.

7.3. Die Typgenehmigungsbehörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt einer solchen Erweiterung eine laufende Nummer zu, die auf dem Mitteilungsblatt angegeben wird.

8. Übereinstimmung der Produktion

Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anlage 1 zum Übereinkommen von 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.3) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei die nachstehenden Vorschriften eingehalten sein müssen:

8.1. Die nach dieser Regelung genehmigten Reifen müssen so gebaut sein, dass sie den Leistungsmerkmalen des genehmigten Reifentyps und den Vorschriften des Absatzes 6 entsprechen

8.2. Die Behörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit die vom Hersteller angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen. Im Allgemeinen sollten bei den Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung die Produktionsmengen des Reifentyps in jeder Fertigungsanlage berücksichtigt werden. Diese Überprüfungen werden in der Regel mindestens einmal alle zwei Jahre durchgeführt.

8.3. Die Überprüfungen sind an Stichproben von Reifen durchzuführen, die das nach dieser Regelung vorgeschriebene Genehmigungszeichen tragen und der Serienproduktion entnommen wurden. Wenn entsprechend dem Prüfverfahren eine bestimmte Zahl Reifen gleichzeitig zu prüfen ist, z.B. ein Satz von vier Reifen, für die Zwecke der Messung der Nassgriffigkeit nach dem in Anhang 5 für ein Serienfahrzeug beschriebenen Verfahren zu prüfen ist, gilt der Reifensatz bei der Berechnung der Zahl der zu prüfenden Reifen als eine Einheit. Die Typgenehmigungsbehörde vergewissert sich, dass alle Reifen eines genehmigten Typs der Genehmigungsanforderung entsprechen.

8.3.1. Überprüfungen im Hinblick auf Genehmigungen nach Absatz 6.2 dieser Regelung sind nach demselben Prüfverfahren (siehe Anhang 5 dieser Regelung) wie dem für die ursprüngliche Genehmigung angewandten durchzuführen.

8.3.2. Überprüfungen im Hinblick auf Genehmigungen nach Absatz 6.5 dieser Regelung sind nach demselben Prüfverfahren (siehe Anhang 7 dieser Regelung) wie dem für die ursprüngliche Genehmigung angewandten durchzuführen.

8.3.2.1. Überprüfungen im Hinblick auf Genehmigungen von Reifen der Klasse C3 nach Absatz 6.5.1 dieser Regelung können auf Antrag des Herstellers mit demselben Referenzreifen (siehe Anhang 7 dieser Regelung) wie dem für die ursprüngliche Genehmigung verwendeten durchgeführt werden.

8.3.3. Überprüfungen im Hinblick auf Genehmigungen nach Absatz 6.4 dieser Regelung sind nach demselben Prüfverfahren (siehe Anhang 9 dieser Regelung) wie dem für die ursprüngliche Genehmigung angewandten durchzuführen.

8.3.4. Überprüfungen im Hinblick auf Genehmigungen nach Absatz 6.1 dieser Regelung können auf Antrag des Herstellers mit derselben Temperaturkorrekturformel (siehe Anhang 3 dieser Regelung) wie der für die ursprüngliche Genehmigung verwendeten durchgeführt werden.

8.4. Die Produktion gilt als übereinstimmend mit den Anforderungen dieser Regelung, wenn die gemessenen Geräuschpegel die in Absatz 6.1 dieser Regelung vorgeschriebenen Grenzwerte nicht um mehr als + 1 dB(A) überschreiten (womit mögliche Abweichungen bei der Massenfertigung berücksichtigt werden sollen).

8.5. Die Produktion gilt als übereinstimmend mit den Vorschriften dieser Regelung, wenn die gemessenen Werte die in Absatz 6.3 dieser Regelung vorgeschriebenen Grenzwerte nicht um mehr als + 0,3 N/kN überschreiten (womit mögliche Abweichungen bei der Massenfertigung berücksichtigt werden sollen).

9. Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion

9.1. Die für einen Reifentyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 8 nicht eingehalten sind oder bei einem Reifen des Reifentyps die in Absatz 8.4 oder 8.5 angegebenen Grenzwerte überschritten sind.

9.2. Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

10. Endgültige Einstellung der Produktion

Stellt der Inhaber einer Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Reifentyps endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung benachrichtigt diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hiervon mit einem Mitteilungsblatt nach Anhang 1 dieser Regelung.

11. Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden

11.1. Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und gegebenenfalls der zugelassenen Prüflaboratorien sowie der Typgenehmigungsbehörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter für die Erteilung, Erweiterung, Versagung oder Rücknahme der Genehmigung oder für die endgültige Einstellung der Produktion zu übersenden sind.

11.2. Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, können die Laboratorien der Reifenhersteller als zugelassene Prüflaboratorien benennen.

11.3. Wenn eine Vertragspartei des Übereinkommens von 1958 den vorstehenden Absatz 11.2 anwendet, kann sie sich auf Wunsch bei den Prüfungen durch eine oder mehrere Personen ihrer Wahl vertreten lassen.

12. Übergangsbestimmungen

12.1. Ab dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 04 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung oder Anerkennung einer Typgenehmigung nach dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 04 verweigern.

12.2. Ab dem 7. Juli 2024 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen nach einer beliebigen vorhergehenden Änderungsserie, die erstmals nach dem 7. Juli 2024 erteilt wurden, anzuerkennen.

12.3. Ab dem 7. Juli 2024 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen, die nach der Änderungsserie 04 zu dieser Regelung erstmals nach dem 7. Juli 2024 erteilt wurden, anzuerkennen, wenn die Anforderungen der Stufe 2 für die Nasshaftung im neuen Zustand nach Absatz 6.2 und die Anforderungen der Stufe 3 an den Rollwiderstand nach Absatz 6.3 nicht erfüllt sind.

12.4. Bis zum 6. Juli 2026 müssen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Typgenehmigungen nach der Änderungsserie 02 oder 03 zu dieser Regelung, die erstmals vor dem 7. Juli 2024 ausgestellt wurden, annehmen.

12.5. Ab dem 7. Juli 2026 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen nach einer der vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung anzuerkennen.

12.6. Bis zu den nachstehend angegebenen Zeitpunkten müssen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Typgenehmigungen nach der Änderungsserie 04 zu dieser Regelung, die erstmals vor dem 7. Juli 2024 erteilt wurden, anerkennen, wenn die Anforderungen der Stufe 2 für die Nasshaftung in neuem Zustand nach Absatz 6.2 und die Anforderungen der Stufe 3 an den Rollwiderstand nach Absatz 6.3 nicht eingehalten werden.

12.7. Ab den nachstehenden Daten sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, eine nach der Änderungsserie 04 zu dieser Regelung erteilte Typgenehmigung anzuerkennen, wenn die Vorschriften der Stufe 2 für die Nasshaftung in neuem Zustand nach Absatz 6.2 und die Anforderungen der Stufe 3 für den Rollwiderstand nach Absatz 6.3 nicht eingehalten werden.

12.8. Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Typgenehmigungen nach allen vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung erteilen.

12.8.1. Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, erteilen weiterhin Erweiterungen von Genehmigungen nach einer der vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung.

12.9. Bis zum 1. September 2024 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin Typgenehmigungen nach der Änderungsserie 04 zu dieser Regelung auf der Grundlage einer in Anhang 7 dieser Regelung beschriebenen Prüfung der Leistung auf Schnee unter Verwendung des SRTT14 als Referenzreifen erteilen ¹³.

12.10. Bis zum 1. September 2024 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin Typgenehmigungen nach der Änderungsserie 04 zu dieser Regelung auf der Grundlage der in Anhang 5 dieser Regelung beschriebenen Prüfverfahren zur Messung der Nasshaftung von Reifen in neuem Zustand erteilen, ohne die nach der Ergänzung 12 zur Änderungsserie 02 eingeführten Vorschriften zu berücksichtigen.

12.11. Bis zum 6. Juli 2024 können Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin Typgenehmigungen für Reifen der Klasse C1 nach der Änderungsserie 04 dieser Regelung auf der Grundlage der Prüfverfahren zur Messung der Nasshaftung von Reifen in abgenutztem Zustand nach Anhang 9 dieser Regelung unter Verwendung des abgerauten SRTT16 in abgenutztem Zustand als Referenzreifen erteilen.

12.12. Ungeachtet des Absatzes 12.11 erteilen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin Erweiterungen bestehender Typgenehmigungen für Reifen der Klasse C1 nach der Änderungsserie 04 dieser Regelung, die erstmals vor dem 7. Juli 2024 erteilt wurden, auf der Grundlage der Prüfverfahren zur Messung der Nasshaftung von Reifen in abgenutztem Zustand gemäß Anhang 9 dieser Regelung unter Verwendung des abgerauten SRTT16 in abgenutztem Zustand als Referenzreifen. Muss für eine Erweiterung nach dem 7. Juli 2024 eine neue Prüfung an einer anderen repräsentativen Reifengröße durchgeführt werden, so ist ein geformter SRTT16 in abgenutztem Zustand zu verwenden.

12.13. Bis zu 60 Monate nach dem Inkrafttreten der Ergänzung 15 zur Änderungsserie 02 erteilen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin Typgenehmigungen und Erweiterungen bestehender Typgenehmigungen nach der Änderungsserie 04 zu dieser Regelung auf der Grundlage von Prüfungen der Rollgeräuschemissionen von Reifen, die an Prüfstellen durchgeführt werden, deren Oberfläche und Abmessungen der Norm ISO 10844:2014 entsprechen.

12.14. Ab dem 7. Juli 2024 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen, die erstmals nach dem 7. Juli 2024 nach der Änderungsserie 04 zu dieser Regelung erteilt wurden, anzuerkennen, wenn bei Traktionsreifen der Klassen C2 und C3 die Anforderungen für die Einstufung der Traktion nach Absatz 6.6.2 nicht erfüllt sind.

12.15. Bis zum 31. August 2030 müssen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Typgenehmigungen anerkennen und Erweiterungen auf Typgenehmigungen erteilen, die nach dieser Regelung in der Änderungsserie 04 erteilt und erstmals vor dem 7. Juli 2024 erteilt wurden, wenn bei Traktionsreifen der Klassen C2 und C3 die Anforderungen für die Einstufung der Traktion nach Absatz 6.6.2 nicht eingehalten werden.

12.16. Ab dem 1. September 2030 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen für Reifen, die nach der Änderungsserie 04 zu dieser Regelung erteilt wurden, anzuerkennen, wenn bei Traktionsreifen der Klassen C2 und C3 die Anforderungen für die Einstufung der Traktion nach Absatz 6.6.2 nicht eingehalten werden.

12.17. Bis zum 6. Januar 2029 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin den Einbau neuer Reifen, die vor dem in Absatz 12.5 angegebenen Datum hergestellt und nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 oder 03 geänderten Fassung genehmigt wurden, in ein Fahrzeug gestatten.

12.18. Bis zum 6. Juli 2025 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Typgenehmigungen im Hinblick auf die Reifenrollgeräuschemissionen weiterhin nur unter Verwendung der Temperaturkorrekturformel nach Anhang 3 Absatz 4.2.1 erteilen.

12.19. Ab dem 7. Juli 2025 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Typgenehmigungen im Hinblick auf die Reifenrollgeräuschemissionen nur unter Verwendung der Temperaturkorrekturformel nach Anhang 3 Absatz 4.2.2 erteilen.

12.20. Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen weiterhin Erweiterungen von bestehenden Typgenehmigungen, die erstmals vor dem 7. Juli 2025 im Hinblick auf die Reifenrollgeräuschemissionen erteilt wurden, unter Verwendung der Temperaturkorrekturformel nach Anhang 3 Absatz 4.2.1 erteilen. Muss für eine nach dem 6. Juli 2025 zu erteilende Erweiterung eine neue Prüfung an einer anderen repräsentativen Reifengröße durchgeführt werden, so ist die in Anhang 3 Absatz 4.2.2 festgelegte Temperaturkorrekturformel zu verwenden.

12.21. Ab dem 1. September 2028 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen anzuerkennen, die nach der Ergänzung 2 zur Änderungsserie 04 zu dieser Regelung auf der Grundlage der Prüfverfahren zur Messung der Nasshaftung von Reifen in neuem Zustand nach Anhang 5 dieser Regelung unter Verwendung eines der beiden gleichwertigen Standard-Referenzreifen SRTT19.5 und SRTT22.5 als Referenzreifen erteilt wurden, die erstmals nach dem 31. August 2028 erteilt wurden.

12.22. Ab dem 1. September 2028 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen anzuerkennen, die nach der Ergänzung 2 zur Änderungsserie 04 zu dieser Regelung auf der Grundlage von Prüfungen der Leistung auf Schnee nach Anhang 7 dieser Regelung unter Verwendung einer der beiden gleichwertigen Standard-Referenzreifen SRTT19.5 und SRTT22.5 als Referenzreifen erteilt wurden, die erstmals nach dem 31. August 2028 erteilt wurden.

12.23. Ungeachtet des Absatzes 12.21 müssen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin Erweiterungen bestehender Typgenehmigungen für Reifen der Klasse C3 nach der Änderungsserie 04 dieser Regelung, die erstmals vor dem 1. September 2028 erteilt wurden, auf der Grundlage der in Anhang 5 dieser Regelung beschriebenen Prüfverfahren zur Messung der Nasshaftung von Reifen in neuem Zustand unter Verwendung eines der beiden gleichwertigen Standard-Referenzreifen SRTT19.5 und SRTT22.5 als Referenzreifen gewähren. Muss für eine nach dem 1. September 2028 zu erteilende Erweiterung eine neue Prüfung an einer anderen repräsentativen Reifengröße durchgeführt werden, so ist nach dem 1. September 2028 SRTT19.5 siped oder SRTT22.5 siped zu verwenden.

12.24. Ungeachtet des Absatzes 12.22 müssen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin Erweiterungen bestehender Typgenehmigungen für Reifen der Klasse C3 nach der Änderungsserie 04 dieser Regelung, die erstmals vor dem 1. September 2028 erteilt wurden, auf der Grundlage einer Prüfung der Leistung auf Schnee nach Anhang 7 dieser Regelung unter Verwendung des SRTT19.5 oder SRTT22.5 als Referenzreifen gewähren. Muss für eine nach dem 1. September 2028 zu erteilende Erweiterung eine neue Prüfung an einer anderen repräsentativen Reifengröße durchgeführt werden, so ist nach dem 1. September 2028 SRTT19.5 siped oder SRTT22.5 siped zu verwenden.

12.25. Ab dem Inkrafttreten dieser Ergänzung bis zum 31. August 2028 erkennen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Typgenehmigungen an, die nach der Ergänzung 2 zur Änderungsserie 04 zu dieser Regelung erstmals vor dem 1. September 2028 erteilt wurden, wenn die Streckenmerkmale für die Messung der Nasshaftung von Reifen in neuem Zustand unter Verwendung der folgenden Referenzreifen ermittelt werden:

12.26. Ab dem 1. September 2028 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, eine nach der Ergänzung 2 zur Änderungsserie 04 zu dieser Regelung erteilte Typgenehmigung anzuerkennen, wenn die Streckenmerkmale für die Messung der Nasshaftung von Reifen in neuem Zustand nicht anhand der folgenden Referenzreifen ermittelt werden:

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(größtes Format: A4 (210 x 297 mm))
	Ausgestellt von:	Bezeichnung der Behörde: ... ... ...

.

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Beispiel 1

Das oben dargestellte, an einem Luftreifen angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Reifen in den Niederlanden (E 4) nach der Regelung Nr. 117 (nur mit S2 (Rollgeräusch der Stufe 2) gekennzeichnet) unter der Genehmigungsnummer 0412345 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer (04) geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Änderungsserie 04 zu dieser Regelung erteilt worden ist.

Beispiel 2

Das oben abgebildete Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Reifen in den Niederlanden (E4) gemäß der Regelung Nr. 117 (gekennzeichnet mit Suffix S2 (Rollgeräusche der Stufe 2, Suffix W2 (Nasshaftung von Reifen in neuem Zustand der Stufe 2), Suffix R3 (Rollwiderstand der Stufe 3) und Suffix B (Nasshaftung von Reifen in abgenutztem Zustand)) unter der Genehmigungsnummer 0412345 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer (04) geht hervor, dass die Genehmigung nach der Änderungsserie 04 dieser Regelung erteilt worden ist.

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Beispiel 1

Das oben dargestellte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Reifen in den Niederlanden (E 4) nach der UN-Regelung Nr. 117 (mit S2 (Rollgeräusch der Stufe 2) gekennzeichnet) unter der Genehmigungsnummer 0412345 und nach der UN-Regelung Nr. 30 unter der Genehmigungsnummer 0236378 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer (04 und 02) geht hervor, dass die Genehmigung nach der UN-Regelung Nr. 117 nach der Änderungsserie 04 und die Genehmigung nach der UN-Regelung Nr. 30 nach der Änderungsserie 02 erteilt wurde.

Beispiel 2

Das oben dargestellte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Reifen in den Niederlanden (E4) nach der UN-Regelung Nr. 117 (mit S2W2R3B (Rollgeräusch der Stufe 2, Nasshaftung von Reifen in neuem Zustand Stufe 2 und Rollwiderstand der Stufe 3 sowie Nasshaftung von Reifen in abgenutztem Zustand) gekennzeichnet) unter der Genehmigungsnummer 0312345 und nach der Regelung Nr. 30 unter der Genehmigungsnummer 0236378 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer (04 und 02) geht hervor, dass die Genehmigung nach der UN-Regelung Nr. 117 nach der Änderungsserie 04 und die Genehmigung nach der UN-Regelung Nr. 30 nach der Änderungsserie 02 erteilt wurde.

Beispiel 3

Das oben abgebildete Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Reifen in den Niederlanden (E4) gemäß der UN-Regelung Nr. 117 (mit S2W2R3 (Rollgeräusche der Stufe 2, Nasshaftung von Reifen in neuem Zustand der Stufe 2, Rollwiderstand der Stufe 3) gekennzeichnet) unter der Genehmigungsnummer 0412345 und nach der UN-Regelung Nr. 54 unter der Genehmigungsnummer 0065432 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummern (04 und 00) geht hervor, dass die Genehmigung nach der UN-Regelung Nr. 117 nach der Änderungsserie 04 und die Genehmigung nach der UN-Regelung Nr. 54 in ihrer ursprünglichen Fassung erteilt wurde.

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Beispiel 1

Das oben dargestellte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Reifen in den Niederlanden (E4) nach der UN-Regelung Nr. 30 nach ihrer Änderungsserie 02 (durch die ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer 02 gekennzeichnet) unter der Genehmigungsnummer 0236378 genehmigt wurde. Es ist auch mit der Angabe "+ 04S2" gekennzeichnet, die angibt, dass der Reifen auch nach der UN-Regelung Nr. 117 (Änderungsserie 04) für S (Rollgeräuschemissionen der Stufe 2) genehmigt wurde.

Beispiel 2

Das oben dargestellte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Reifen in den Niederlanden (E4) nach der UN-Regelung Nr. 30 nach ihrer Änderungsserie 02 (durch die ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer 02 gekennzeichnet) unter der Genehmigungsnummer 0236378 genehmigt wurde. Es ist auch mit der Angabe "+ 04S2W2R3B" gekennzeichnet, aus der hervorgeht, dass der Reifen auch nach der UN-Regelung Nr. 117 (Änderungsserie 04) für S (Rollgeräuschemissionen der Stufe 2) W (Nasshaftung von Reifen in neuem Zustand der Stufe 2), R (Rollwiderstand der Stufe 3) und B (Nasshaftung von Reifen in abgenutztem Zustand) genehmigt wurde.

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Beispiel 1

Das oben dargestellte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Reifen zuerst in den Niederlanden (E 4) nach der UN-Regelung Nr. 117 (Änderungsserie 02) unter der Genehmigungsnummer 0212345 genehmigt worden ist. Die Kennzeichnung wird durch S2WR2 ergänzt: S2 für Rollgeräuschemissionen der Stufe 2, W für Nasshaftung von Reifen in neuem Zustand und R2 für Rollwiderstand der Stufe 2. Das Zeichen + vor der Angabe "04B" besagt, dass die Genehmigung nach der UN-Regelung Nr. 117 (Änderungsserie 04) auf der Grundlage einer separaten Bescheinigung auf die Nasshaftung von Reifen in abgenutztem Zustand erweitert wurde.

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Einleitung

Die Beschreibung des Verfahrens enthält Vorschriften über Messgeräte, Messbedingungen und das Messverfahren zur Ermittlung des Geräuschpegels eines Reifensatzes an einem Prüffahrzeug, das auf einer bestimmten Fahrbahnoberfläche fährt. Der höchste Geräuschdruckpegel ist aufzuzeichnen, wenn das Prüffahrzeug antriebslos an Mikrophonen für Messungen im Fernfeld vorbeifährt; das Endergebnis bei einer Bezugsgeschwindigkeit wird durch eine lineare Regressionsanalyse ermittelt. Diese Prüfergebnisse können nicht zu dem Reifenrollgeräusch, das während der Beschleunigung durch Antriebsleistung oder der Verzögerung während des Bremsens gemessen wird, in Beziehung gesetzt werden.

1. Messgeräte

1.1. Akustische Messungen

Der Schallpegelmesser bzw. das entsprechende Messsystem einschließlich des vom Hersteller empfohlenen Windschutzes muss den Vorschriften für Geräte des Typs 1 nach IEC 61672-1:2013 oder strengeren Vorschriften entsprechen.

1.1.1. Kalibrierung

Zu Beginn und am Ende jeder Messreihe ist das gesamte Messsystem mit einem Kalibriergerät für Schallpegelmessgeräte zu überprüfen, das mindestens den Vorschriften für Kalibriergeräte der Genauigkeitsklasse 1 nach der IEC-Veröffentlichung 60942:2017 entspricht. Die Differenz der Messwerte zweier aufeinanderfolgender Prüfungen muss ohne weiteres Nachstellen kleiner als oder gleich 0,5 dB sein. Wird dieser Wert überschritten, dann sind die nach der letzten zufriedenstellenden Überprüfung erhaltenen Messergebnisse als ungültig zu betrachten.

1.1.2. Nachweis der Übereinstimmung mit den Vorschriften

Die Kalibriereinrichtung für Schallpegelmessgeräte wird einmal jährlich auf die Einhaltung der Vorschriften der IEC-Veröffentlichung 60942:1988 überprüft, und das Messsystem wird mindestens einmal alle zwei Jahre von einem Labor, das für Kalibrierungen autorisiert ist, die auf die einschlägigen Normen rückführbar sind, auf die Einhaltung der Vorschriften der IEC-Veröffentlichung 60651:1979/A1:1993 (zweite Auflage) überprüft.

1.1.3. Anordnung des Mikrophons

Die Mikrophone sind in einem Abstand von 7,5 m ± 0,05 m zur Bezugslinie CC' der Fahrbahn (Abbildung 1) in einer Höhe von 1,2 m ± 0,02 m über dem Boden aufzustellen. Die Achse seiner größten Empfindlichkeit muss horizontal und senkrecht zur Bahn des Fahrzeugs verlaufen (Linie CC').

1.2. Geschwindigkeitsmessungen

Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist mit Geräten mit einer Genauigkeit von mindestens ± 1 km/h zu messen, wenn die Frontpartie des Fahrzeugs die Linie PP' erreicht hat ( Abbildung 1).

1.3. Temperaturmessungen

Es sind Messungen der Lufttemperatur und der Temperatur der Prüfoberfläche durchzuführen.

Die Messgeräte müssen eine Genauigkeit von ± 1 °C haben.

1.3.1. Lufttemperatur

Der Temperaturfühler ist so an einer nicht abgeschirmten Stelle in der Nähe des Mikrophons anzubringen, dass er dem Luftstrom ausgesetzt und vor direkter Sonneneinstrahlung geschützt ist. Dieser Schutz kann durch einen Sonnenschutz oder eine ähnliche Vorrichtung erreicht werden. Der Fühler ist in einer Höhe von 1,2 m ± 0,1 m über der Prüfoberfläche anzubringen, damit bei geringer Luftströmung der Einfluss der Wärmestrahlung der Prüfoberfläche möglichst gering gehalten wird.

1.3.2. Temperatur der Prüfoberfläche

Der Temperaturfühler ist an einer Stelle anzubringen, an der die gemessene Temperatur repräsentativ für die Temperatur auf der Fahrbahn ist; es darf nicht zu einer Beeinflussung der Geräuschmessung kommen.

Wird ein Messgerät mit Kontaktfühler verwendet, dann ist zwischen der Oberfläche und dem Fühler wärmeleitende Paste aufzutragen, damit eine ausreichende thermische Verbindung entsteht.

Bei Verwendung eines Strahlungsthermometers (Pyrometer) ist die Höhe so zu wählen, dass die Temperaturen an einer Messstelle mit einem Durchmesser von > 0,1 m erfasst werden.

1.4. Windmessung

Das Gerät muss die Windgeschwindigkeit mit einer Genauigkeit von ± 1 m/s messen können. Die Windmessung erfolgt in Höhe des Mikrofons. Die Windrichtung in Bezug auf die Fahrtrichtung wird aufgezeichnet.

2. Messbedingungen

2.1. Prüfgelände

Das Prüfgelände muss aus einer zentral angeordneten Strecke bestehen, die von einem im Wesentlichen ebenen Prüfgelände umgeben ist. Die Messstrecke muss eben sein; sie muss bei allen Messungen trocken und sauber sein. Die Prüfoberfläche darf während oder vor der Prüfung nicht künstlich gekühlt werden.

Die Prüfstrecke muss so beschaffen sein, dass die Bedingungen eines freien Schallfelds zwischen der Schallquelle und dem Mikrophon auf 1 dB(A) genau eingehalten werden. Diese Bedingungen gelten als erfüllt, wenn im Umkreis von 50 m um den Mittelpunkt der Messstrecke keine großen schallreflektierenden Gegenstände wie Zäune, Felsen, Brücken oder Gebäude, vorhanden sind. Die Oberfläche der Prüfstrecke und die Abmessungen des Prüfgeländes müssen der Norm ISO 10844:2021 entsprechen.

Ein mittlerer Teil mit einem Radius von mindestens 10 m muss frei von Pulverschnee, hohem Gras, lockerer Erde, Asche oder Ähnlichem sein. Es darf kein Hindernis vorhanden sein, das das Schallfeld in der Umgebung des Mikrophons beeinflussen könnte, und zwischen dem Mikrophon und der Schallquelle darf sich niemand aufhalten. Die die Messungen durchführende Person und etwaige den Messungen beiwohnende Beobachter müssen sich so aufstellen, dass eine Beeinflussung der Anzeige der Messinstrumente ausgeschlossen ist.

2.2. Wetterbedingungen

Die Messungen dürfen nicht bei ungünstigen Witterungsbedingungen vorgenommen werden. Der Einfluss von Windböen ist auszuschließen. Bei Windgeschwindigkeiten von über 5 m/s in Höhe des Mikrophons dürfen keine Prüfungen durchgeführt werden.

Die Messungen dürfen nicht durchgeführt werden, wenn entweder die Lufttemperatur unter 5 °C oder über 40 °C liegt oder wenn die Temperatur der Prüfoberfläche unter 5 °C oder über 50 °C liegt.

2.3. Umgebungsgeräusch

2.3.1. Der Hintergrundgeräuschpegel (einschließlich eventueller Windgeräusche) muss mindestens 10 dB(A) unter der gemessenen Rollgeräuschemission der Reifen liegen. Am Mikrophon kann ein geeigneter Windschutz angebracht werden, sofern dessen Einfluss auf die Empfindlichkeit und die Richtcharakteristik des Mikrophons berücksichtigt wird.

2.3.2. Geräuschspitzen, die zum allgemeinen Geräuschpegel der Reifen offenbar nicht in Beziehung stehen, sind beim Ablesen der Messwerte nicht zu berücksichtigen.

2.4. Vorschriften für das Prüffahrzeug

2.4.1. Allgemeines

Das Prüffahrzeug muss ein Kraftfahrzeug mit vier Einzelreifen an zwei Achsen sein.

2.4.2. Beladung des Fahrzeugs

Das Fahrzeug muss so beladen sein, dass die Belastungen der Prüfreifen den Angaben in Absatz 2.5.2 entsprechen.

2.4.3. Radstand

Der Radstand zwischen den beiden mit den Prüfreifen ausgerüsteten Achsen muss bei Reifen der Klasse C1 weniger als 3,50 m und bei Reifen der Klassen C2 und C3 weniger als 5 m betragen.

2.4.4. Maßnahmen zur Minimierung des Einflusses des Fahrzeugs auf Geräuschpegelmessungen

Mithilfe der nachstehenden Anforderungen und Empfehlungen soll sichergestellt werden, dass das Reifenrollgeräusch durch die Auslegung des Prüffahrzeugs nicht wesentlich beeinflusst wird.

2.4.4.1. Anforderungen:

1. Es dürfen keine Schmutzfänger oder andere zusätzliche Spritzschutzvorrichtungen angebracht sein.
2. Es ist nicht zulässig, Teile in unmittelbarer Nähe der Felgen und Reifen anzubringen oder beizubehalten, die den Schall abschirmen können.
3. Die Fahrwerksgeometrie (Spur, Sturz und Nachlauf) muss den Empfehlungen des Fahrzeugherstellers vollständig entsprechen.
4. In den Radkästen oder am Unterboden dürfen keine zusätzlichen schalldämpfenden Teile angebracht werden.
5. Die Federung muss in einem so guten Zustand sein, dass es nicht zu einer außergewöhnlichen Verringerung der Bodenfreiheit kommt, wenn das Fahrzeug im Einklang mit den Prüfanforderungen beladen ist. Falls das Fahrzeug mit einer Niveauregulierung ausgerüstet ist, ist diese so einzustellen, dass die Bodenfreiheit während der Prüfung so groß wie im unbeladenen Zustand ist.

2.4.4.2. Empfehlungen zur Vermeidung von Nebengeräuschen

1. Es wird empfohlen, Fahrzeugteile, die zum Hintergrundgeräusch des Fahrzeugs beitragen können, zu entfernen oder zu verändern. Die Entfernung oder Veränderung von Teilen ist im Prüfbericht zu vermerken.
2. Bei den Prüfungen ist sicherzustellen, dass die Bremsen vollständig gelöst sind, damit keine Bremsgeräusche entstehen.
3. Es ist sicherzustellen, dass keine elektrischen Kühlgebläse in Betrieb sind.
4. Die Fenster und das Schiebedach des Fahrzeugs sind während der Prüfungen geschlossen zu halten.

2.5. Reifen

2.5.1. Allgemeines

Das Prüffahrzeug muss mit vier gleichen Reifen ausgerüstet sein. Bei Reifen der Klasse C3 mit einer Tragfähigkeitskennzahl > 121 und ohne eine Angabe betreffend Doppelbereifung sind zwei dieser Reifen des gleichen Typs und der gleichen Reihe an der Hinterachse des Prüffahrzeugs anzubringen; an der Vorderachse müssen Reifen montiert sein, die in Bezug auf die Größe für die Achslast geeignet sind und deren Lauffläche bis auf die Mindestprofiltiefe abgetragen ist, um den Einfluss des Reifen-Fahrbahn-Geräuschs zu minimieren, wobei eine ausreichende Sicherheit aber gewährleistet sein muss.

Bei Reifen der Klasse C2 mit einer Tragfähigkeitskennzahl von höchstens 121, mit einer Querschnittsbreite über 200 mm, einem Querschnittsverhältnis unter 55, einer Felgennenndurchmesserkennzahl unter 15 und ohne eine Angabe betreffend Doppelbereifung sind zwei dieser Reifen des gleichen Typs und der gleichen Reihe an der Hinterachse des Prüffahrzeugs anzubringen; an der Vorderachse müssen Reifen montiert sein, die in Bezug auf die Größe für die Achslast geeignet sind und deren Lauffläche bis auf die Mindestprofiltiefe abgetragen ist, um den Einfluss des Reifen-Fahrbahn-Geräuschs zu minimieren, wobei eine ausreichende Sicherheit aber gewährleistet sein muss.

Reifen, für die besondere Vorschriften für die Montage gelten, sind entsprechend diesen Vorschriften (z.B. hinsichtlich der Laufrichtung) zu prüfen. An den Reifen muss vor dem Einfahren die volle Profiltiefe vorhanden sein.

Die Reifen sind auf vom Reifenhersteller zugelassenen Felgen zu prüfen.

2.5.2. Reifenlasten

Die Prüflast Q_t muss bei jedem Reifen des Prüffahrzeugs 50 % bis 90 % der Bezugslast Q_r betragen; die durchschnittliche Prüflast Q_t,avr aller Reifen muss jedoch 75 % ± 5 % der Bezugslast Q_r betragen.

Bei allen Reifen entspricht die Bezugslast Q_r der der Tragfähigkeitskennzahl des Reifens zugeordneten Höchstmasse. Wenn die Tragfähigkeitskennzahl sich aus zwei durch einen Schrägstrich (/) voneinander getrennten Zahlen zusammensetzt, ist die erste Zahl anzugeben.

2.5.3. Reifendruck

Bei jedem Reifen am Prüffahrzeug darf der Prüfdruck P_t höchstens dem Bezugsdruck P_r entsprechen und muss zwischen folgenden Grenzwerten liegen:

Für Reifen der Klassen C2 und C3 ist der Referenzreifendruck P_t der Reifendruck, der dem auf der Seitenwand gemäß Absatz 4.1 dieser Regelung angegebenen Reifendruck entspricht.

Bei Reifen der Klasse C1 beträgt der Bezugsdruck P_r bei Standardreifen 250 kPa und bei verstärkten Reifen oder Schwerlastreifen 290 kPa; der Prüfdruck P_t muss mindestes 150 kPa betragen.

2.5.4. Vorbereitung der Prüfung

Die Reifen müssen vor der Prüfung "eingefahren" werden, um beim Formgebungsprozess entstandene Materialansammlungen oder andere Prägereste von der Lauffläche zu entfernen. Dieser Einfahrvorgang entspricht in der Regel der normalen Verwendung auf der Straße auf einer Strecke von 100 km.

Die Reifen am Prüffahrzeug müssen sich in derselben Richtung wie beim Einfahrvorgang drehen.

Vor der Prüfung müssen die Reifen durch Fahren unter Prüfbedingungen auf Betriebstemperatur gebracht werden.

3. Prüfverfahren

3.1. Allgemeine Bedingungen

Bei allen Messungen ist das Fahrzeug auf der Messstrecke (AA' bis BB') so geradeaus zu lenken, dass die Längsmittelebene des Fahrzeugs möglichst nahe an der Linie CC' liegt.

Wenn die Vorderseite des Prüffahrzeugs die Linie AA' erreicht hat, muss der Fahrer den Gangwahlhebel in Leerlaufstellung gebracht und den Motor abgeschaltet haben. Wenn während der Messung ein ungewöhnliches Geräusch von dem Prüffahrzeug ausgeht (z.B. Ventilator, Fehlzündung), ist die Prüfung ungültig.

3.2. Art und Zahl der Messungen

Der A-bewertete maximale Schallpegel wird auf eine Dezimalstelle genau in Dezibel (dB(A)) gemessen, während das Fahrzeug im Leerlauf zwischen den Linien AA' und BB' ( Abbildung 1 - Vorderseite des Fahrzeugs auf der Linie AA', Rückseite des Fahrzeugs auf der Linie BB') fährt. Dieser Wert gilt als Messergebnis.

An jeder Seite des Prüffahrzeugs sind mindestens vier Messungen bei einer Prüfgeschwindigkeit unter der Bezugsgeschwindigkeit gemäß Absatz 4.1 und mindestens vier Messungen mit einer Prüfgeschwindigkeit über der Bezugsgeschwindigkeit durchzuführen. Die Geschwindigkeiten müssen etwa gleichmäßig über den Geschwindigkeitsbereich nach Absatz 3.3 verteilt sein.

3.3. Prüfgeschwindigkeitsbereich

Die Geschwindigkeit des Prüffahrzeugs muss in folgenden Bereichen liegen:

1. von 70 km/h bis 90 km/h bei Reifen der Klassen C1 und C2
2. von 60 km/h bis 80 km/h bei Reifen der Klasse C3

4. Auswertung der Ergebnisse

Die Messung ist ungültig, wenn zwischen den Werten eine ungewöhnliche Differenz festgestellt wird (siehe Absatz 2.3.2 dieses Anhangs).

4.1. Ermittlung des Prüfergebnisses

Zur Ermittlung des Endergebnisses wird folgende Bezugsgeschwindigkeit V_ref verwendet:

1. 80 km/h bei Reifen der Klassen C1 und C2
2. 70 km/h bei Reifen der Klasse C3

4.2. Temperaturkorrektur

4.2.1. Bis zu dem in Absatz 12.18 dieser Regelung angegebenen Datum sind bei Reifen der Klassen C1 und C2 die bei der Temperatur auf der Prüfoberfläche ϑ_i (wobei i die Nummer der Einzelmessung bezeichnet) erzielten Rollgeräuschpegel L_i(ϑ_i) durch Anwendung einer Temperaturkorrektur nach folgender Formel auf eine Bezugstemperatur ϑ_ref der Prüfoberfläche zu normieren:

Dabei gilt:

ϑ_ref = 20 °C,

Bei Reifen der Klasse C1 ist der Koeffizient K gleich:

• 0,03 dB(A)/ °C wenn ϑ _i > ϑ_ref und
• 0,06 dB(A)/ °C wenn ϑ _i < ϑ_ref.

Bei Reifen der Klasse C2 ist der Koeffizient K gleich - 0,02 dB(A)/ °C.

4.2.2. Ab dem in Absatz 12.19 angegebenen Datum sind bei Reifen der Klassen C1 und C2 die bei der Temperatur auf der Prüfoberfläche ϑ_i (wobei i die Nummer der Einzelmessung bezeichnet) erzielten Rollgeräuschpegel L_i(ϑ_i) durch Anwendung einer Temperaturkorrektur nach folgender Formel auf eine Bezugstemperatur ϑ_ref der Prüfoberfläche zu normieren:

Dabei gilt:

ϑ_ref = 20 °C,

und die Koeffizienten K₁ und K₂ sind in den nachstehenden Tabellen angegeben.

4.2.3. Ungeachtet des oben genannten Verfahrens darf die Temperaturkorrektur nur für den endgültig gemeldeten Rollgeräuschpegel L_R unter Verwendung des arithmetischen Mittels der gemessenen Temperaturen vorgenommen werden, wenn sich die gemessene Temperatur der Prüfoberfläche bei allen Messungen, die für die Bestimmung des Geräuschpegels eines Reifensatzes erforderlich sind, nicht um mehr als 5 °C verändert. In diesem Fall muss die nachstehende Regressionsanalyse auf den nicht korrigierten Rollgeräuschpegeln L_i(ϑ_i) beruhen.

Bei Reifen der Klasse C3 wird keine Temperaturkorrektur vorgenommen.

4.3. Regressionsanalyse bei Rollgeräuschmessungen

Der Pegel des Reifen-Fahrbahn-Geräusches L_R(_ref) in dB(A) wird durch eine Regressionsanalyse anhand der nachstehenden Formel berechnet:

Dabei ist:

4.4. Um etwaigen Ungenauigkeiten des Messgeräts Rechnung zu tragen, wird der temperaturkorrigierte Reifenrollgeräuschpegel L_R(_ref) in dB(A) um 1 dB(A) verringert und anschließend auf den nächstniedrigeren ganzen Wert abgerundet, um das Endergebnis zu erhalten.

Abbildung 1 Anordnung der Mikrofone für die Messung

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Teil 1 - Bericht

1. Typgenehmigungsbehörde oder technischer Dienst ...

2. Name und Anschrift des Herstellers: ...

...

3. Nummer des Prüfberichts: ...

4. Markenname und Handelsbezeichnung ...

5. Reifenklasse (C1, C2 oder C3): ...

6. Verwendungsart: ...

6.1. Reifen zur Verwendung unter extremen Schneebedingungen (ja/nein) ¹

6.2. Traktionsreifen (ja/nein) ¹

7. Geräuschpegel nach Anhang 3 Absatz 4.4: ... dB(A)

bei der Bezugsgeschwindigkeit von 70/80 km/h ¹

8. Etwaige Bemerkungen: ...

...

9. Datum: ...

10. Unterschrift:

...

Teil 2 - Prüfdaten

1. Datum der Prüfung: ...

2. Prüffahrzeug (Marke, Modell, Baujahr, Änderungen usw.): ...

...

2.1. Radstand des Prüffahrzeugs: ... mm

3. Lage der Prüfstrecke: ...

3.1. Datum der Zertifizierung für die Prüfstrecke nach ISO 10844:2014: ...

3.2. Ausgestellt von: ...

3.3. Zertifizierungsverfahren: ...

4. Einzelheiten der Reifenprüfung: ...

4.1. Größenbezeichnung des Reifens: ...

4.2. Betriebskennung des Reifens: ...

4.3. Bezugs(prüf)druck ²: ... kPa

4.4. Prüfdaten: ...

4.5. Code für die Breite der Prüffelge: ...

4.6. Typ des Temperaturfühlers: ...

5. Gültige Prüfergebnisse: ...

5.1. Steigung der Regressionsgeraden: ...

5.2. Geräuschpegel nach Anhang 3 Absatz 4.3:

... dB(A)

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Reserviert

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(A) - Reifen der Klasse C1

1. Referenznormen

Es gelten die nachfolgend aufgeführten Nornen:

1.1. ASTM E 965-96 (Reapproved 2006), Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique (Standardprüfmethode zur Messung der Tiefe der Makrostruktur von Belagoberflächen (volumetrisches Verfahren))

2. Begriffsbestimmungen

Zusätzlich zu den Begriffsbestimmungen in Absatz 2 des Hauptteils dieser Regelung gelten für die Messung der Nasshaftung von Reifen der Klasse C1 folgende Begriffsbestimmungen:

2.1. "Referenzreifen" bzw."Referenzreifensatz" bezeichnet einen Reifen oder Reifensatz von Standard-Referenzreifen SRTT16.

2.2. "Bremskraft" bezeichnet die aus der Anwendung eines Bremsmoments resultierende, in Newton ausgedrückte Längskraft.

2.3. "Durchschnittlicher Bremskraftkoeffizient" bezeichnet für das Fahrzeugverfahren das Verhältnis der durchschnittlichen Verzögerung bei der Bremsprüfung zur Erdbeschleunigung (gerundet auf 9,81 m•s^-2).

2.4. "Dynamischer Bremskraftkoeffizient" (µ(t)) bezeichnet für das Anhängerverfahren (oder das Verfahren mit Reifenprüffahrzeug) das Verhältnis der Bremskraft zu der in Echtzeit erworbenen Vertikallast.

2.5. "Höchstbremskraftkoeffizient" (µ_peak) bezeichnet für das Anhängerverfahren (oder das Verfahren mit Reifenprüffahrzeug) den Höchstwert des dynamischen Bremskraftkoeffizienten, der vor dem Blockieren des Rades eintritt, wenn das Bremsmoment schrittweise erhöht wird.

2.6. "Blockieren eines Rades" bezeichnet den Zustand eines Rades, in dem die Rotationsgeschwindigkeit um die Raddrehachse gleich Null ist und eine Radumdrehung bei anliegendem Raddrehmoment verhindert wird

2.7. "Vertikallast" bezeichnet die in Newton ausgedrückte Normalkraft, die auf die Fahrbahn ausgeübt wird und sich aus der vom Reifen getragenen Masse ergibt.

2.8. "Reifenprüffahrzeug" bezeichnet ein Spezialfahrzeug, das eigens mit Instrumenten zum Messen der beim Bremsen an einem Prüfreifen anliegenden Vertikal- und Longitudinalkräfte ausgerüstet ist.

2.9. "Reifensatz" bezeichnet für das Anhängerverfahren (oder das Verfahren mit Reifenprüffahrzeug) einen (1) Reifen und für das Fahrzeugverfahren vier (4) Reifen.

2.10. "Instrumentierter Pkw" bezeichnet einen handelsüblichen Personenkraftwagen, der mit einer Antiblockiervorrichtung (ABV) und der in Absatz 4.1.2.2 dieses Anhangs aufgeführten Messausrüstung ausgestattet ist.

3. Allgemeine Prüfbedingungen

3.1. Streckenmerkmale

Die Prüfstrecke muss folgende Eigenschaften aufweisen:

3.1.1. Die Oberfläche muss eine dichte Asphaltdecke einer einheitlichen Neigung von maximal 2 % in Längs- und in Querrichtung aufweisen; bei Messung mit einer 3-Meter-Richtlatte darf die Abweichung höchstens 6 mm betragen.

3.1.2. Alter, Zusammensetzung und Verschleiß des Oberflächenbelags müssen einheitlich sein. Die Prüfoberfläche muss frei von losem Material und Fremdstoffablagerungen sein.

3.1.3. Die maximale Splittkorngröße beträgt 10 mm (Toleranzbereich: 8 mm bis 13 mm).

3.1.4. Die durchschnittliche Makrostrukturtiefe, die nach ASTM E965-96 (Reapproved 2006) mit einem Sandpflaster gemessen wird, muss (0,7 ± 0,3) mm betragen. Wird das Fahrzeugverfahren angewandt, so ist die durchschnittliche Makrotexturtiefe auf beiden Fahrspuren zu bestimmen, in denen die Reifen gebremst werden.

3.1.5. Die Nassreibungseigenschaften der Oberfläche sind mit dem SRTT16 entweder nach dem in Absatz 3.2.1 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren zu messen, wenn das Fahrzeugverfahren (nach Absatz 4.1 unten) angewandt wird, oder nach der in Absatz 3.2.2 dieses Anhangs beschriebenen Methode, wenn das Anhängerverfahren (oder Reifenprüffahrzeugverfahren) angewandt wird.

3.2. Methoden zur Bestimmung der Nassreibungseigenschaften der Oberfläche

3.2.1. Nach dem in Absatz 4.1 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren sind zwei Bremsprüfungen des Referenzreifens durchzuführen, die jeweils aus mindestens sechs (6) gültigen Prüfungen in derselben Richtung auf geneigten Streckenabschnitten bestehen. Die Bremsprüfungen müssen den gesamten potenziellen Bremsbereich abdecken, auch wenn die Strukturtiefe gemessen wurde.

Die Bremsprüfungen sind nach den Absätzen 4.1.6.1 und 4.1.6.2 dieses Anhangs zu bewerten. Übersteigt der Variationskoeffizient einer Bremsprüfung CV_BFC 4 %, so sind die Ergebnisse zu verwerfen und die Bremsprüfungen zu wiederholen.

Für jede Bremsprüfung ist das arithmetische Mittel der mittleren Bremskraftkoeffizienten wie folgt um die Auswirkungen der Temperatur zu korrigieren:

Dabei ist

ϑ die Temperatur der benetzten Oberfläche in °C,

und ϑ₀ = 20 °C.

Bei jeder Bremsprüfung muss der temperaturkorrigierte durchschnittliche Bremskraftkoeffizient (BFC_ave,corr) mindestens 0,57 und höchstens 0,79 betragen.

Die arithmetischen Mittel der temperaturberichtigten durchschnittlichen Bremskraftkoeffizienten der beiden Bremsprüfungen dürfen nicht um mehr als 10 % vom Mittelwert der beiden Werte abweichen:

3.2.2. Nach dem in Absatz 4.2 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren ist in demselben Bereich, in dem die durchschnittliche Makrostrukturtiefe gemessen wurde, eine Bremsprüfung des Referenzreifens durchzuführen, die aus mindestens sechs (6) gültigen Prüfläufen in derselben Richtung besteht.

Die Bremsprüfung ist, wie in den Absätzen 4.2.8.1 und 4.2.8.2 dieses Anhangs beschrieben, zu bewerten. Überschreitet der Variationskoeffizient CV_µ 4 %, sind die Ergebnisse zu verwerfen und die Bremsprüfung ist zu wiederholen.

Das arithmetische Mittel ( ) der gemessenen Höchstbremskraftkoeffizienten ist wie folgt um die Auswirkungen der Temperatur zu korrigieren:

Dabei gilt:

ϑ ist die Temperatur der benetzten Straßenoberfläche in °C,

und ϑ₀ = 20 °C.

Der temperaturkorrigierte mittlere Höchstbremskraftkoeffizient (µ_peak,corr) muss mindestens 0,65 und höchstens 0,90 betragen.

3.3. Atmosphärische Bedingungen

Die Benetzung der Oberfläche darf durch den Wind nicht beeinträchtigt werden (Windschutzvorrichtungen sind zulässig).

Die Temperatur der benetzten Oberfläche und die Umgebungstemperatur müssen zwischen folgenden Werten liegen:

Die Temperatur der benetzten Oberfläche darf sich außerdem während der Prüfung nicht um mehr als 10 °C ändern.

Die Umgebungstemperatur muss stets nahe der Temperatur der benetzten Oberfläche liegen; der Temperaturunterschied zwischen der Umgebung und der benetzten Oberfläche muss weniger als 10 °C betragen.

4. Prüfverfahren zur Messung der Nasshaftung

Zur Berechnung des Kennwerts für die Nassgriffigkeit (G) eines Kandidatenreifens wird die Nassbremsleistung des Kandidatenreifens mit der Nassbremsleistung des Referenzreifens auf einem Fahrzeug bei Geradeausfahrt auf einer nassen, befestigten Oberfläche verglichen. Er wird nach einer der folgenden Methoden berechnet:

1. Fahrzeugverfahren, d. h. Prüfung eines Reifensatzes auf einem instrumentierten Pkw
2. Prüfung unter Einsatz eines von einem Fahrzeug gezogenen Anhängers oder eines Reifenprüffahrzeugs, die mit dem/den Prüfreifen ausgerüstet sind.

4.1. Prüfverfahren a unter Einsatz eines instrumentierten Pkw

4.1.1. Prinzip

Das Prüfverfahren umfasst ein Verfahren zur Messung der Verzögerungsleistung von Reifen der Klasse C1 während der Bremsung unter Verwendung eines mit Instrumenten ausgestatteten Personenkraftwagens.

Ausgehend von einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit werden die Bremsen an allen vier Rädern gleichzeitig stark genug betätigt, um die ABV auszulösen. Die mittlere Verzögerung wird zwischen zwei zuvor festgelegten Geschwindigkeiten berechnet.

4.1.2. Ausrüstung

4.1.2.1. Fahrzeug

Gewerblich genutzte Personenkraftwagen, vorzugsweise nicht älter als fünf Jahre, die nach der UN-Regelung Nr. 13-H hinsichtlich ihres Bremssystems typgenehmigt wurden und die mit einer Antiblockiervorrichtung (ABV) ausgerüstet sind, gelten für die Prüfung als geeignet, sofern die mechanischen Bedingungen des Personenkraftwagens den Empfehlungen des Fahrzeugherstellers entsprechen und keine Warnung von der ABV (z.B. Warnleuchten) angezeigt wird.

Folgende Veränderungen am Pkw sind zulässig:

1. Veränderungen, die es ermöglichen, mehr Reifen unterschiedlicher Größen an dem Fahrzeug zu montieren
2. Veränderungen, die die automatische Auslösung der zu installierenden Bremsanlage ermöglichen
3. Solche, die es ermöglichen, das Fahrzeug von außen zu führen oder zu beschleunigen.

Jede andere Änderung des Fahrzeugs und insbesondere des Bremssystems ist untersagt.

4.1.2.2. Messeinrichtung

Die exponierten Teile des Systems müssen 100 % relative Luftfeuchtigkeit (Regen oder Sprühen) und alle anderen Bedingungen wie Staub, Stöße und Vibrationen, die bei normalem Betrieb auftreten können, tolerieren.

Das Fahrzeug ist mit einem geeigneten Sensor zur Messung der Geschwindigkeit auf einer nassen Oberfläche und der zwischen zwei Geschwindigkeiten zurückgelegten Entfernung auszurüsten.

Zur Geschwindigkeitsmessung ist ein fünftes Rad oder ein berührungsloses Präzisions-Geschwindigkeitsmesssystem (z.B. Radar, GPS) zu verwenden.

Folgende Toleranzen sind einzuhalten:

1. für die Geschwindigkeitsmessung: ± 1 % oder ± 0,5 km/h, je nachdem, welcher Wert größer ist;
2. für die Entfernung: ± 1 • 10^-1 m.

4.1.3. Vorbereitung der Prüfstrecke und Benetzungsbedingungen

Die Prüfstreckenoberfläche muss vor den Prüfungen mindestens eine halbe Stunde lang benetzt werden, damit die Oberflächentemperatur und die Wassertemperatur sich angleichen. Während der Prüfungen sollte die Benetzung von außen kontinuierlich erfolgen. Im gesamten Prüfbereich muss die Wassertiefe, gemessen vom höchsten Punkt des Streckenbelags, 1,0 ± 0,5 mm betragen.

Daraufhin sollte die Prüfstrecke vorbereitet werden, indem mindestens zehn Prüfläufe bei 90 km/h mit nicht zum Prüfprogramm gehörenden Reifen durchgeführt werden.

4.1.4. Reifen und Felgen

4.1.4.1. Vorbereitung und Stabilisierung der Reifen, Felgen und Anbringung am Fahrzeug

Durch Trimmen der Prüfreifen werden sämtliche durch Entlüftungsnuten beim Pressvorgang verursachten Materialüberstände oder Grate an Pressnähten von der Lauffläche entfernt.

Die Prüfreifen sind auf Felgen zu montieren, die der Spezifikation eines der in Anhang 6 Anlage 4 dieser Regelung aufgeführten anerkannten Reifen- und Felgennormungsgremiums entsprechen. Der Code für die Felgenbreite darf nicht um mehr als 0,5 vom Code für die Breite der Messfelge abweichen. Ein ordnungsgemäßer Wulstsitz ist durch Verwendung eines geeigneten Schmiermittels sicherzustellen. Übermäßiger Schmiermittelgebrauch ist zu vermeiden, um ein Verrutschen des Reifens auf der Felge zu verhindern.

Die Leistung der Reifen muss vor der Prüfung stabilisiert werden, was bedeutet, dass keine Entwicklung des BFC-Wertes in Prüfläufen nachweisbar sein sollte; in jedem Fall erfolgt eine Ex-post-Überprüfung gemäß Absatz 4.1.6.2 dieses Anhangs. In jedem Fall darf sich die konzipierte Laufflächentiefe und die konzipierte Laufflächenblock- oder Rippenintegrität beim Einfahren nicht wesentlich ändern, was bedeutet, dass das Tempo und die "Schwere" des Einfahrens sorgfältig kontrolliert werden müssen, um solche Veränderungen zu vermeiden.

Damit die montierten Prüfreifen alle dieselbe Umgebungstemperatur haben, sind sie vor der Prüfung an einem Ort aufzubewahren und vor Sonne zu schützen, um eine zu starke Aufheizung durch Sonneneinstrahlung zu vermeiden.

Die maximale Breite des Abstandshalters (Adapters) für die Montage der Reifen am Fahrzeug beträgt 60 mm.

4.1.4.2. Reifenlast

Die statische Last auf jedem Reifen auf den Fahrzeugachsen muss zwischen 60 % und 90 % der Tragfähigkeit des geprüften Reifens liegen. Die Belastungen von Reifen auf derselben Achse sollten nicht um mehr als 10 % voneinander abweichen.

Es ist verboten, die maximale Achslast des Fahrzeugs zu überschreiten.

4.1.4.3. Reifendruck

An der Vorderachse ist der Reifendruck p wie folgt zu berechnen:

Dabei gilt:

Der Reifendruck auf der Hinterachse muss 220 kPa betragen (bei Standard- und Schwerlastreifen). Der Reifendruck sollte unmittelbar vor den Prüfungen bei Umgebungstemperatur geprüft und erforderlichenfalls angepasst werden.

4.1.5. Verfahren

4.1.5.1. Prüflauf

Das folgende Prüfverfahren gilt für jeden Prüflauf.

4.1.5.1.1. Der Pkw wird in Geradeausfahrt auf 85 ± 2 km/h beschleunigt.

4.1.5.1.2. Wenn der Pkw eine Geschwindigkeit von 85 ± 2 km/h erreicht hat, werden die Bremsen unter Einhaltung einer Toleranz von 5 m in Längsrichtung und 0,5 m in Querrichtung an stets der gleichen Stelle der Prüfstrecke, dem "Punkt des Bremsbeginns", betätigt. Bremsprüfungen müssen in denselben Fahrspuren und in derselben Richtung durchgeführt werden, die zur Prüfung der Oberfläche verwendet wurden, auch wenn die Makrostrukturtiefe nach den Absätzen 3.1.4 und 3.1.5 gemessen wurde (mit einer Quertoleranz von 0,5 m).

4.1.5.1.3. Die Bremsen werden entweder automatisch oder manuell betätigt.

4.1.5.1.3.1. Die automatische Betätigung der Bremsen erfolgt mittels eines Zweikomponenten-Detektionssystems; eine Komponente ist an der Prüfstrecke angebracht, die andere im Pkw.

4.1.5.1.3.2. Die manuelle Betätigung der Bremsen hängt wie nachfolgend angegeben vom Getriebetyp ab. In beiden Fällen muss die auf das Pedal wirkende Kraft hoch genug sein, um die ABV zu aktivieren.

Bei handgeschaltetem Getriebe kuppelt der Fahrer, sobald das Fahrzeug sich in der Messzone befindet und eine Geschwindigkeit von 85 ± 2 km/h erreicht hat, aus, betätigt das Bremspedal kräftig und hält es so lange wie zur Durchführung der Messung nötig gedrückt.

Bei Automatikgetriebe schaltet der Fahrer, sobald das Fahrzeug sich in der Messzone befindet und eine Geschwindigkeit von 85 ± 2 km/h erreicht hat, in den Leerlauf, betätigt das Bremspedal kräftig und hält es so lange wie zur Durchführung der Messung nötig gedrückt.

Bei jeder Bremsprüfung und bei Reifen, die zuvor nicht geprüft wurden, sind die ersten beiden Fahrten zu verwerfen.

4.1.5.1.4. Wird eine der obigen Spezifikationen (z.B. Geschwindigkeitstoleranz, Toleranz in Längs- und Querrichtung für den Punkt des Bremsbeginns, Bremszeitpunkt) bei der Durchführung eines Prüflaufs nicht eingehalten, ist die Messung ungültig und es wird ein neuer Prüflauf durchgeführt.

4.1.5.2. Bremsprüfung und Prüfzyklus

Innerhalb desselben Prüfzyklus ist jeder Prüflauf jeder Bremsprüfung in derselben Richtung und gemäß Absatz 4.1.5.1 dieses Anhangs durchzuführen. Es können mehrere aufeinanderfolgende Prüfzyklen durchgeführt werden, wobei die letzte Bremsprüfung des Referenzreifensatzes eines Prüfzyklus als erste Bremsprüfung des Referenzprüfreifensatzes für den nächsten Prüfzyklus dienen kann.

Innerhalb desselben Prüfzyklus können bis zu drei verschiedene Kandidatenreifensätze nach folgendem Verfahren gemessen werden:

4.1.5.2.1. Erste Bremsprüfung des Referenzreifens (R_i): Zuerst wird der Referenzreifensatz auf den instrumentierten Personenkraftwagen montiert und es sind mindestens vier (4) gültige Prüfläufe durchzuführen.

4.1.5.2.2. Bremsprüfung eines Kandidatenreifensatzes (T_n): Der Referenzreifensatz wird durch einen Kandidatenreifensatz (T_n) ersetzt, und es sind mindestens sechs (6) gültige Prüfläufe der Kandidatenreifen durchzuführen.

4.1.5.2.3. Nach der Bremsprüfung des ersten Kandidatenreifens können bis zu zwei weitere Kandidatenreifensätze gemessen werden.

4.1.5.2.4. Letzte Bremsprüfung der Referenzreifen (R_i): Der Prüfzyklus wird abgeschlossen durch vier (4) weitere gültige Prüfläufe desselben Referenzreifens, der zu Beginn des Prüfzyklus verwendet wurde.

Beispiele:

1. Bei einem Prüfzyklus mit drei Kandidatenreifensätzen (T₁ bis T₃) wäre die Reihenfolge wie folgt:
   R_i - T₁ - T₂ - T₃ - R_f
2. Bei einer Bremsprüfung (bestehend aus zwei Prüfzyklen) mit fünf Kandidatenreifensätzen (T₁ bis T₅) wäre die Reihenfolge wie folgt:
   R_i - T₁ - T₂ - T₃ - R_f/R_i - T₄ - T₅ - R_f

4.1.6. Verarbeitung der Messergebnisse

4.1.6.1. Berechnung des durchschnittlichen Bremskraftkoeffizienten

Für jeden gültigen Prüflauf j wird der durchschnittliche Bremskraftkoeffizient BFC_ave,j aus der zwischen 80 km/h und 20 km/h zurückgelegten Strecke d_j wie folgt berechnet:

Dabei gilt:

4.1.6.2. Ergebnisvalidierung

Der Variationskoeffizient CV_BFC wird folgendermaßen berechnet:

Dabei gilt:

bezeichnet die korrigierte Standardabweichung der Stichprobe und

das arithmetische Mittel des durchschnittlichen Bremskraftkoeffizienten BFC_ave,j von N Prüfläufen.

Beim Referenzreifen:

1. Der Variationskoeffizient CV_BFC der ersten und der letzten Bremsprüfung des Referenzreifens innerhalb eines Prüfzyklus darf höchstens 4 % betragen;
2. Die arithmetischen Mittel der mittleren Bremskraftkoeffizienten der ersten und der letzten Bremsprüfung dürfen nicht um mehr als 5 % vom Mittel der beiden Werte abweichen:

   

   Dabei gilt:

   (R_i)/ (R_f) ist das arithmetische Mittel der durchschnittlichen Bremskraftkoeffizienten bei der ersten/letzten Bremsprüfung des Referenzreifens innerhalb eines Prüfzyklus.

3. Die temperaturkorrigierten durchschnittlichen Bremskraftkoeffizienten (BFC_ave,corr, siehe Absatz 3.2.1 dieses Anhangs), die aus der ersten und der letzten Bremsprüfung des Referenzreifens im Rahmen eines Prüfzyklus berechnet werden, dürfen nicht weniger als 0,57 und nicht mehr als 0,79 betragen.

Wenn eine oder mehrere der oben genannten Bedingungen nicht erfüllt sind, ist der vollständige Prüfzyklus erneut durchzuführen.

Für Kandidatenreifen (T) gilt:

Der Variationskoeffizient CV_BFC wird für jeden Kandidatenreifensatz berechnet. Übersteigt ein Variationskoeffizient 4 %, so werden die Daten als ungültig betrachtet und die Bremsprüfung ist für den betreffenden Satz Kandidatenreifen zu wiederholen.

4.1.6.3. Berechnung des bereinigten durchschnittlichen Bremskraftkoeffizienten

Der durchschnittliche Bremskraftkoeffizient des für die Berechnung des Bremskraftkoeffizienten verwendeten Satzes Referenzreifen wird nach Maßgabe der Positionierung der einzelnen Kandidatenreifen in einem bestimmten Prüflauf bereinigten.

Dieser bereinigten durchschnittliche Bremskraftkoeffizient des Referenzreifens BFC _adj(R) wird gemäß Tabelle 1 berechnet, wobei (R_i) das arithmetische Mittel der durchschnittlichen Bremskraftkoeffizienten bei der ersten Bremsprüfung des Referenzreifensatzes (R_i) und (R_f) das arithmetische Mittel der durchschnittlichen Bremskraftkoeffizienten bei der letzten Bremsprüfung desselben Referenzreifensatzes (R_f) innerhalb des Prüfzyklus ist.

Tabelle 1

Ist die Anzahl und Reihenfolge der Kandidatenreifensätze innerhalb eines Prüfzyklus wie folgt:	und ist der zu qualifizierende Kandidatenreifensatzinnerhalb dies Prüfzyklus der folgende:	dann wird der entsprechende bereinigte durchschnittliche Bremskraftkoeffizient des Referenzreifens wie folgt berechnet:
1 Ri - T1 - Rf	T1
2 Ri - T1 - T2 - Rf	T1
	T2
3 Ri - T1 - T2 - T3 - Rf	T1
	T2
	T3

4.1.6.4. Berechnung des Kennwerts für die Nassgriffigkeit des Kandidatenreifens

Der Kennwert für die Nassgriffigkeit G(T_n) des Kandidatenreifens T_n (n = 1, 2 oder 3) wird wie folgt berechnet:

Dabei gilt:

(Tn)	ist das arithmetische Mittel der durchschnittlichen Bremskraftkoeffizienten des Kandidatenreifens T n bei einer Bremsprüfung;
BFCadj(R)	der bereinigte durchschnittliche Bremskraftkoeffizient gemäß Tabelle 1;
BFC(R0) =	0,68 ist als Bremskraftkoeffizient für den Referenzreifen bei Referenzbedingungen festgelegt;

Δϑ = ϑ-ϑ₀

Δ MTD = MTD-MTD₀

Die Koeffizienten a, b, c und d sind in Tabelle 2 angegeben.

Tabelle 2

4.1.7. Ist ein direkter Vergleich zwischen einem Kandidatenreifen und einem Referenzreifen desselben Fahrzeugs nicht möglich, so ist das Prüfverfahren unter Verwendung eines Anhängers oder eines Reifenprüffahrzeugs ( Absatz 4.2 dieses Anhangs) anzuwenden.

4.1.7.4. Ersetzen von Referenzreifen

Führen die Prüfungen zu unregelmäßigem Verschleiß oder Schäden oder werden die Prüfergebnisse durch Verschleiß oder Alterung beeinflusst, dürfen die betreffenden Referenzreifen nicht weiter verwendet werden.

4.2. Prüfverfahren b unter Einsatz eines von einem Fahrzeug gezogenen Anhängers oder eines Reifenprüffahrzeugs

4.2.1. Prinzip

Die Messungen werden an Prüfreifen vorgenommen, die entweder auf einen von einem Fahrzeug (nachfolgend als 'Zugfahrzeug' bezeichnet) gezogenen Anhänger oder auf ein Reifenprüffahrzeug montiert sind. Die Bremse an der Prüfposition wird kräftig betätigt, bis ein Bremsmoment anliegt, das ausreicht, um die Höchstbremskraft zu erzeugen, die sich vor dem Blockieren der Räder bei einer Prüfgeschwindigkeit von 65 km/h einstellt.

4.2.2. Ausrüstung

4.2.2.1. Zugfahrzeug und Anhänger oder Reifenprüffahrzeug

Das Zugfahrzeug oder das Reifenprüffahrzeug müssen die vorgeschriebene Geschwindigkeit von 65 km/h ± 2 km/h selbst bei Anliegen der maximalen Bremskräfte beibehalten können.

Der Anhänger oder das Reifenprüffahrzeug muss über eine nachfolgend als "Prüfposition" bezeichneten Stelle verfügen, an der der Reifen für Prüfzwecke montiert werden kann, und mit folgendem Zubehör ausgestattet sein:

1. Vorrichtungen zur Betätigung der Bremsen an der Prüfposition
2. Wassertank zur Speicherung einer für die Versorgung des Benetzungssystems ausreichenden Wassermenge, sofern die Benetzung nicht von außen erfolgt
3. Aufzeichnungsgerät zur Aufzeichnung der Signale von an der Prüfposition installierten Messwandlern sowie zur Überwachung der Benetzungsrate bei Eigenbenetzung

Bei dem Anhänger mit einer Achse muss zur Verminderung eines Aufschaukelns der Abstand in Längsrichtung zwischen der Mittellinie des Anlenkungspunkts der Kupplung und der Quermittellinie der Achse des Anhängers mindestens dem Zehnfachen der Kupplungshöhe entsprechen.

Zur Verminderung seitlicher Störbewegungen sollte der Anhänger oder das Reifenprüffahrzeug technisch so ausgelegt sein, dass die seitliche Verschiebung bei Anwendung der maximalen Bremskräfte so gering wie möglich gehalten wird. Während des Bremsmanövers sollte eine sichtbare seitliche Verschiebung vermieden werden.

Die maximale Änderung von Spur und Sturzwinkel an der Prüfposition muss bei maximaler Vertikallast innerhalb der Grenze von ± 0,5° bleiben. Die Querlenker und Lagerschalen müssen ausreichend steif sein, um möglichst wenig Spiel zuzulassen und die Einhaltung der Vorgaben bei Anwendung der maximalen Bremskräfte zu gewährleisten. Das Federungssystem muss ausreichend tragfähig und so ausgelegt sein, dass Resonanzschwingungen wirkungsvoll gedämpft werden.

Die Prüfposition muss mit einem typischen oder speziellen Kfz-Bremssystem versehen sein, das unter den festgelegten Bedingungen ein ausreichendes Bremsmoment zur Erzeugung der Höchstbremskraft in Längsrichtung am Prüfrad anlegen kann.

Das Bremsbetätigungssystem muss in der Lage sein, das Zeitintervall zwischen der ersten Bremsbetätigung und der Spitzenlongitudinalkraft gemäß Absatz 4.2.7.1 zu kontrollieren.

Das Zugfahrzeug oder das Reifenprüffahrzeug müssen so konstruiert sein, dass das ganze Spektrum der zu Kandidatenreifengrößen darauf montiert werden kann.

Das Zugfahrzeug oder das Reifenprüffahrzeug müssen mit Vorrichtungen zur Justierung von Vertikallasten gemäß Absatz 4.2.5.2 versehen sein.

4.2.2.2. Messeinrichtung

Die Prüfradposition des Zugfahrzeugs oder des Reifenprüffahrzeugs muss mit einem System zum Messen der Rotationsgeschwindigkeit des Rades sowie mit Messwandlern zum Messen der Bremskraft und der Vertikallast am Prüfrad ausgerüstet sein.

Allgemeine Vorschriften für Messsysteme: Das Instrumentarium muss den folgenden allgemeinen Anforderungen bei Umgebungstemperaturen zwischen 0 °C und 45 °C entsprechen:

1. Der Mindestfrequenzgang muss von 0 Hz bis 100 Hz innerhalb ± 1 % des Skalenendwerts flach sein;
2. Genauigkeit des Gesamtsystems - Geschwindigkeit: ± 1,5 % der Geschwindigkeit oder ± 1,0 km/h, je nachdem, welcher Wert höher ist.

Fahrzeuggeschwindigkeit: Zur Geschwindigkeitsmessung sollte ein Messrad oder ein berührungsloses Präzisions-Geschwindigkeitsmesssystem verwendet werden.

Bremskräfte: Die Bremskraft-Messwandler müssen die an der Kontaktstelle von Reifen und Straßenoberfläche infolge der Bremsbetätigung erzeugten Längskräfte innerhalb einer Spanne von 0 % bis mindestens 125 % der angelegten Vertikallast messen. Der Messwandler muss so konstruiert und platziert sein, dass Trägheitseffekte und vibrationsinduzierte mechanische Resonanz möglichst gering sind.

Vertikallast: Der Vertikallast-Messwandler misst die Vertikallast an der Prüfposition während der Bremsbetätigung. Der Messwandler muss den oben beschriebenen Spezifikationen entsprechen.

Signalkonditionierungs- und -aufzeichnungssystem: Sämtliche Signalkonditionierungs- und -aufzeichnungsgeräte müssen lineare Ausgabe mit der zur Erfüllung der oben festgelegten Anforderungen notwendigen Verstärkung und Datenerfassungsauflösung bieten. Zusätzlich gelten folgende Anforderungen:

1. Der Mindestfrequenzgang muss von 0 Hz bis 50 Hz (100 Hz) innerhalb ± 1 % des Skalenendwerts flach sein
2. Das Signal-Rausch-Verhältnis muss mindestens 20/1 betragen
3. Die Verstärkung muss ausreichend sein, um bei vollmaßstäblichem Eingangssignalniveau eine vollmaßstäbliche Anzeige zu ermöglichen
4. Die Eingangsimpedanz muss mindestens zehnmal höher sein als die Ausgangsimpedanz der Signalquelle
5. Die Geräte müssen unempfindlich gegenüber Vibrationen, Beschleunigung und Änderungen der Umgebungstemperatur sein

4.2.3. Vorbereitung der Prüfstrecke

Die Prüfstrecke sollte vorbereitet werden, indem mindestens zehn Prüfläufe bei 65 ± 2 km/h mit nicht zum Prüfprogramm gehörenden Reifen durchgeführt werden.

4.2.4. Benetzungsbedingungen

Die Oberfläche kann vom Streckenrand aus ("Benetzung von außen") oder durch eine Bewässerungsvorrichtung, die sich am Prüffahrzeug oder -anhänger befindet (Eigenbenetzung), bewässert werden.

4.2.4.1. Bei Verwendung einer "Benetzung von außen" muss die Prüfstreckenoberfläche vor den Prüfungen mindestens eine halbe Stunde lang benetzt werden, damit die Oberflächentemperatur und die Wassertemperatur sich angleichen. Während der Prüfungen sollte die Benetzung von außen kontinuierlich erfolgen. Für die für die Bremsprüfungen verwendeten Fahrspuren muss die Wassertiefe, gemessen vom höchsten Punkt des Streckenbelags, zwischen 0,5 mm und 1,5 mm betragen.

4.2.4.2. Für Eigenbenetzungs-Systeme können das Zugfahrzeug und der Anhänger oder das Reifenprüffahrzeug fakultativ mit einem System zur Benetzung des Streckenbelags ausgerüstet sein, außer dem Wassertank, der im Falle des Anhängers auf das Zugfahrzeug montiert wird. Das vor dem Prüfreifen auf den Streckenbelag aufgebrachte Wasser wird mittels einer Düse appliziert, deren Auslegung gewährleistet, dass die Wasserschicht, auf die der Prüfreifen trifft, bei Prüfgeschwindigkeit von einheitlicher Stärke ist, wobei Spritzen und Überspritzen möglichst gering gehalten werden.

Die Düsenform und -position gewährleisten, dass die Wasserstrahlen auf den Prüfreifen gerichtet sind und in einem Winkel von 20 ° bis 30 ° auf den Streckenbelag niedergehen.

Das Wasser muss in einer Entfernung von 250 mm bis 450 mm vor dem Mittelpunkt des Reifenkontakts auf den Streckenbelag auftreffen. Die Düse muss sich 25 mm über dem Streckenbelag oder auf der Mindesthöhe, die zur Vermeidung der beim Prüfen voraussichtlich auftretenden Hindernisse notwendig ist, befinden, keinesfalls jedoch mehr als 100 mm über dem Streckenbelag.

Die Wasserschicht muss mindestens 25 mm breiter sein als die Lauffläche des Prüfreifens; sie muss so aufgebracht werden, dass der Reifen sich mittig zwischen den Rändern der Wasserschicht befindet. Die Intensität der Benetzung muss eine Wassertiefe von 1,0 ± 0,5 mm gewährleisten und während der gesamten Prüfung mit einer Abweichung von ± 10 % konstant sein. Das Wasservolumen pro benetzter Breiteneinheit muss direkt proportional zur Prüfgeschwindigkeit sein. Bei einer Wassertiefe von 1,0 mm muss die bei 65 km/h aufgebrachte Wassermenge 18 l/s je Meter Breite der benetzten Streckenoberfläche betragen.

4.2.5. Reifen und Felgen

4.2.5.1. Reifenvorbereitung und -stabilisierung und Felgen

Durch Trimmen der Prüfreifen werden sämtliche durch Entlüftungsnuten beim Pressvorgang verursachten Materialüberstände oder Grate an Pressnähten von der Lauffläche entfernt.

Der Prüfreifen ist auf Felgen zu montieren, die der Spezifikation eines der in Anhang 6 Anlage 4 dieser Regelung aufgeführten anerkannten Reifen- und Felgennormungsgremiums entsprechen. Der Code für die Felgenbreite darf nicht um mehr als 0,5 vom Code für die Breite der Messfelge abweichen.

Ein ordnungsgemäßer Wulstsitz sollte durch die Verwendung eines geeigneten Schmiermittels erreicht werden. Übermäßiger Schmiermittelgebrauch ist zu vermeiden, um ein Verrutschen des Reifens auf der Felge zu verhindern.

Die Leistung der Reifen müssen vor der Prüfung stabilisiert worden sein, was bedeutet, dass keine Entwicklung des µ_peak-Werts in Prüfläufen nachweisbar sein sollte; in jedem Fall erfolgt eine Ex-post-Überprüfung gemäß Absatz 4.2.8.2 dieses Anhangs. In jedem Fall darf sich die konzipierte Laufflächentiefe und die konzipierte Laufflächenblock- oder Rippenintegrität beim Einfahren nicht wesentlich ändern, was bedeutet, dass das Tempo und die "Schwere" des Einfahrens sorgfältig kontrolliert werden müssen, um solche Veränderungen zu vermeiden.

Die auf die Felgen montierten Reifen sind mindestens zwei Stunden lang so an einem Ort zu lagern, dass sie alle vor den Prüfungen die gleiche Umgebungstemperatur aufweisen. Sie sollten vor Sonnenlicht geschützt werden, um übermäßige Erwärmung durch Sonneneinstrahlung zu vermeiden.

4.2.5.2. Reifenlast

Die Prüflast auf dem Prüfreifen beträgt 75 ± 5 % der Tragfähigkeit des Prüfreifens.

4.2.5.3. Reifendruck

Der Prüfreifendruck (kalt) muss bei Reifen für Normallast 180 kPa betragen. Bei Schwerlastreifen muss der Reifendruck (kalt) 220 kPa betragen.

Der Reifendruck sollte unmittelbar vor den Prüfungen bei Umgebungstemperatur geprüft und erforderlichenfalls angepasst werden.

4.2.6. Vorbereitung von Zugfahrzeug und Anhänger oder Reifenprüffahrzeug

4.2.6.1. Der Prüfreifensatz ist an der Messeinrichtung anzubringen und bis zur vorgeschriebenen Prüfbelastung nach Absatz 4.2.5.2 dieses Anhangs zu belasten.

Bei Einachsanhängern werden die Kupplungshöhe und die Position in Querrichtung zur Vermeidung jeglicher Verfälschung der Messergebnisse eingestellt.

4.2.6.2. Instrumentarium und Ausrüstung

Das Messrad, sofern es zum Einsatz kommt, wird nach Herstellerspezifikation montiert und möglichst spurmittig am Anhänger oder Reifenprüffahrzeug positioniert.

4.2.7. Verfahren

4.2.7.1. Prüflauf

Für jeden Prüflauf gilt das folgende Verfahren:

4.2.7.1.1. Das Zugfahrzeug oder das Reifenprüffahrzeug werden geradeaus mit der vorgeschriebenen Prüfgeschwindigkeit von 65 km/h ± 2 km/h auf die Prüfstrecke gefahren.

4.2.7.1.2. Das Aufzeichnungssystem wird in Betrieb gesetzt.

4.2.7.1.3. Das Wasser wird bei einem Eigenbenetzungs-System ca. 0,5 s vor der Bremsbetätigung vor dem Reifen auf den Streckenbelag aufgebracht.

4.2.7.1.4. Die Bremsen müssen innerhalb einer Fläche von sechs (6) Metern in Längsrichtung und 0,5 m in Querrichtung zum Messpunkt für die Nassreibungseigenschaften der Oberfläche und für die Sandtiefe nach den Absätzen 3.1.4 und 3.1.5 betätigt werden. Die Prüfung ist in derselben Richtung durchzuführen wie in Absatz 3.2.2 dieses Anhangs. Die Bremsbetätigungsrate ist so zu wählen, dass das Zeitintervall zwischen der ersten Kraftanwendung und dem Erreichen der Spitzenlongitudinalkraft im Bereich von 0,2 bis 0,5 s liegt.

4.2.7.1.5. Das Aufzeichnungssystem wird angehalten.

4.2.7.2. Prüfzyklus

Innerhalb desselben Prüfzyklus ist jeder Prüflauf jeder Bremsprüfung in derselben Richtung und gemäß Absatz 4.2.7.1 dieses Anhangs durchzuführen. Es können mehrere aufeinanderfolgende Prüfzyklen durchgeführt werden, wobei die letzte Bremsprüfung des Referenzreifensatzes eines Prüfzyklus als erste Bremsprüfung des Referenzreifensatzes für den nächsten Prüfzyklus dienen kann.

Innerhalb des gleichen Prüfzyklus können bis zu drei unterschiedliche Kandidatenreifensätze gemessen werden, sofern die Prüfungen innerhalb eines Tages abgeschlossen werden.

4.2.7.2.1. Erste Bremsprüfung des Referenzreifensatzes (R_i): Zuerst wird der Referenzreifensatz montiert und es sind mindestens sechs (6) gültige Prüfläufe gemäß Absatz 4.2.7.1 durchzuführen.

4.2.7.2.2. Bremsprüfung eines Kandidatenreifensatzes (T_n): Der Referenzreifensatz wird durch einen Kandidatenreifensatz ersetzt, und es sind mindestens sechs (6) gültige Prüfläufe mit dem Kandidatenreifensatz durchzuführen.

4.2.7.2.3. Nach der Bremsprüfung des ersten Kandidatenreifens können bis zu zwei weitere Kandidatenreifensätze gemessen werden.

4.2.7.2.4. Abschließende Bremsprüfung des Referenzreifensatzes (R_f): Der Prüfzyklus wird durch mindestens sechs (6) weitere gültige Prüfläufe desselben Referenzreifensatzes, der zu Beginn des Prüfzyklus verwendet wurde, abgeschlossen.

Beispiele:

1. Bei einem Prüfzyklus mit drei Kandidatenreifensätzen (T₁ bis T₃) wäre die Reihenfolge wie folgt:
   R_i - T₁ - T₂ - T₃ - R_f
2. Bei einer Bremsprüfung (bestehend aus zwei Prüfzyklen) mit fünf Kandidatenreifensätzen (T₁ bis T₅) wäre die Reihenfolge wie folgt:
   R_i - T₁ - T₂ - T₃ - R_f/R_i - T₄ - T₅ - R_f.

4.2.8. Verarbeitung der Messergebnisse

4.2.8.1. Berechnung des Höchstbremskraftkoeffizienten

Der Höchstbremskraftkoeffizient eines Reifens (µ_peak) ist der Höchstwert von µ(t) vor dem Blockieren der Räder; er wird für jeden Prüflauf wie nachfolgend dargestellt berechnet: Analoge Signale sollten zur Rauschunterdrückung gefiltert werden. Digital aufgezeichnete Signale sind unter Verwendung gleitender Mittelwerte zu filtern.

Dabei gilt:

4.2.8.2. Ergebnisvalidierung

Der Koeffizient μ_peak der Variation CV_μ wird wie folgt berechnet:

Dabei gilt:

bezeichnet die korrigierte Standardabweichung der Stichprobe und

das arithmetische Mittel der Höchstbremskraftkoeffizienten (µ_{peak, j}) von N Prüfläufen.

Für den Referenzreifen (R) gilt:

1. Die Variationskoeffizienten CV_µ der ersten und der letzten Bremsprüfung des Referenzreifens innerhalb eines Prüfzyklus dürfen höchstens 4 % betragen;
2. Das arithmetische Mittel der Höchstbremskraftkoeffizienten der ersten und der letzten Bremsprüfung des Referenzreifens innerhalb eines Prüfzyklus darf nicht um mehr als 5 % vom Mittel der beiden Werte abweichen:

   

   Dabei gilt:

   (R _i) und (R _f) sind jeweils das arithmetische Mittel der Höchstbremskraftkoeffizienten bei der ersten bzw. letzten Bremsprüfung des Referenzreifens innerhalb eines Prüfzyklus;

3. Die temperaturkorrigierten mittleren Höchstbremskraftkoeffizienten (µ_peak,corr, siehe Absatz 3.2.2 dieses Anhangs), die aus der ersten und der letzten Bremsprüfung des Referenzreifens im Rahmen eines Prüfzyklus berechnet werden, dürfen nicht weniger als 0,65 und nicht mehr als 0,90 betragen.

Wenn eine oder mehrere der oben genannten Bedingungen nicht erfüllt sind, ist der vollständige Prüfzyklus erneut durchzuführen.

Für Kandidatenreifen (T_n) gilt:

Der Variationskoeffizient des Höchstbremskraftkoeffizienten CV_µ wird für jeden Kandidatenreifen berechnet. Übersteigt ein Variationskoeffizient 4 %, so sind die Daten als ungültig zu betrachten und die Prüfung für den betreffenden Kandidatenreifen ist zu wiederholen.

4.2.8.3. Berechnung des bereinigten mittleren Höchstbremskraftkoeffizienten des Referenzreifens

Der mittlere Höchstbremskraftkoeffizient des für die Berechnung des Bremskraftkoeffizienten verwendeten Referenzreifens wird nach Maßgabe der Positionierung der einzelnen Kandidatenreifen in einem bestimmten Prüflauf bereinigt.

Der bereinigte mittlere Höchstbremskraftkoeffizient des Referenzreifens µ_peak,adj(R) wird gemäß Tabelle 3 berechnet; dabei ist (R_i) das arithmetische Mittel der Höchstbremskraftkoeffizienten bei der ersten Prüfung des Referenzreifens (R_i) und (R_f) das arithmetische Mittel der Höchstbremskraftkoeffizienten bei der letzten Prüfung desselben Referenzreifens (R_f) innerhalb eines Prüfzyklus.

Tabelle 3

Ist die Anzahl und Reihenfolge der Kandidatenreifensätze innerhalb eines Prüfzyklus wie folgt:	und ist der zu qualifizierende Kandidatenreifensatzinnerhalb dies Prüfzyklus der folgende:	dann werden die entsprechenden bereinigten durchschnittlichen Höchstbremskraftkoeffizienten des Referenzreifens wie folgt berechnet:
1 Ri - T1 - Rf	T1
2 Ri - T1 - T2 - Rf	T1
	T2
3 Ri - T1 - T2 - T3 - Rf	T1
	T2
	T3

4.2.8.4. Berechnung des Kennwerts für die Nassgriffigkeit des Kandidatenreifens

Der Kennwert für die Nassgriffigkeit G(T_n) des Kandidatenreifens T_n (n = 1, 2, 3) wird wie folgt berechnet:

Dabei gilt:

(Tn)	ist das arithmetische Mittel der Höchstbremskraftkoeffizienten des Kandidatenreifens Tn bei einer Bremsprüfung;
µpeak,adj(R)	ist der bereinigte durchschnittliche Höchstbremskraftkoeffizient gemäß Tabelle 3;
µpeak	(R0) = 0,85 ist als der Höchstbremskraftkoeffizient für den Referenzreifen bei Referenzbedingungen festgelegt; Δϑ = ϑ - ϑ0
ϑ	die gemessene Oberflächentemperatur der benetzten Strecke in °C bei der Prüfung des Kandidatenreifens Tn;
ϑ0	ist die Bezugstemperatur der benetzten Oberfläche des Kandidatenreifens gemäß seiner Seitenwandkennzeichnung gemäß Tabelle 4;

ΔMTD = MTD-MTD₀

Die Koeffizienten a, b, c und d sind in Tabelle 4 angegeben.

Tabelle 4

(B) Reifen der Klassen C2 und C3

1. Allgemeine Prüfbedingungen

1.1. Streckenmerkmale

Die Oberfläche muss eine dichte Asphaltdecke einer einheitlichen Neigung von maximal 2 % aufweisen; bei Messung mit einer 3-Meter-Richtlatte darf die Abweichung höchstens 6 mm betragen.

Alter, Zusammensetzung und Verschleiß des Oberflächenbelags müssen einheitlich sein. Die Prüfoberfläche muss frei von losem Material und Fremdstoffablagerungen sein.

Die maximale Splittkorngröße beträgt 8 mm bis 13 mm.

Die gemäß ASTM E 965-96 (Reapproved 2006) gemessene durchschnittliche Makrostrukturtiefe muss (0,7 ± 0,3) mm betragen.

1.1.1. Der Wert der Oberflächenreibung der benetzten Strecke ist nach einem der nachstehenden Verfahren je nach Klasse des Kandidatenreifen und Verfahren (Anhänger oder Fahrzeug) zu bestimmen.

1.1.1.1. Standard-Referenzreifenprüfverfahren mit SRTT16

Nach dem in Teil A Absatz 4.2 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren ist in dem Bereich, in dem die durchschnittliche Makrotexturtiefe gemessen wurde, eine Bremsprüfung des Referenzreifens durchzuführen, die aus mindestens sechs (6) gültigen Prüfläufen in derselben Richtung besteht.

Die Bremsprüfung ist nach den Absätzen 4.2.8.1 und 4.2.8.2 von Teil A dieses Anhangs zu bewerten. Überschreitet der Variationskoeffizient CV_µ 4 %, sind die Ergebnisse zu verwerfen und die Bremsprüfung ist zu wiederholen.

Das arithmetische Mittel ( ) der gemessenen Höchstbremskraftkoeffizienten ist wie folgt um die Auswirkungen der Temperatur zu korrigieren:

Dabei ist

ϑ ist die Temperatur der benetzten Streckenoberfläche in °C,

und ϑ₀ = 20 °C.

Der temperaturkorrigierte mittlere Höchstbremskraftkoeffizient (µ_peak,corr) muss mindestens 0,65 und höchstens 0,90 betragen.

Die Prüfung ist auf den Fahrspuren und auf der Länge der Strecke durchzuführen, die für die Prüfung der Nasshaftung vorgesehen sind.

Für das Anhängerverfahren ist die Prüfung so durchzuführen, dass die Bremsung in einer Entfernung von weniger als 10 m von der Stelle erfolgt, an der die Oberflächeneigenschaften festgestellt wurden.

1.1.1.2. Standard-Referenzreifenprüfverfahren mit SRTT16C, SRTT19.5, SRTT22.5, SRTT19.5 siped, SRTT22.5 siped;

1.1.1.2.1. Nach dem in Teil B Absatz 2.1 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren ist in dem Bereich, in dem die durchschnittliche Makrotexturtiefe gemessen wurde, eine Bremsprüfung des Referenzreifens durchzuführen, die aus mindestens acht (8) gültigen Prüfläufen in derselben Richtung in der gleichen Prüfreihe besteht.

Die Bremsprüfung nach Teil B Absätze 2.1.2.12. und 2.1.2.13 dieses Anhangs ist zu bewerten. Übersteigt der Variationskoeffizient CV_µ 5 %, sind die Ergebnisse zu verwerfen und die Bremsprüfung ist zu wiederholen.

Es wird keine Temperaturkorrektur vorgenommen.

Der durchschnittliche Höchstbremskraftkoeffizient ( ) muss innerhalb des in der Tabelle in Absatz 1.1.1 angegebenen Bereichs liegen.

Die Prüfung ist auf den Fahrspuren und auf der Länge der Strecke durchzuführen, die für die Prüfung der Nasshaftung vorgesehen sind.

1.1.1.2.2. Nach dem in Teil B Absatz 2.2 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren ist in dem Bereich, in dem die durchschnittliche Makrotexturtiefe gemessen wurde, eine Bremsprüfung des Referenzreifens durchzuführen, die aus mindestens sechs (6) gültigen Prüfläufen in derselben Richtung in der gleichen Prüfreihe besteht.

Die Bremsprüfung nach Teil B Absätze 2.2.2.7.1, 2.2.2.7.2 und 2.2.2.7.4 dieses Anhangs ist zu bewerten. Übersteigt der Variationskoeffizient CV_BFC 3 %, sind die Ergebnisse zu verwerfen und die Bremsprüfung ist zu wiederholen.

Es wird keine Temperaturkorrektur vorgenommen.

Der Bremskraftkoeffizient ( ) muss innerhalb des in der Tabelle in Absatz 1.1.1 angegebenen Bereichs liegen.

Die Prüfung ist auf den Fahrspuren und auf der Länge der Strecke durchzuführen, die für die Prüfung der Nasshaftung vorgesehen sind.

1.2. Die Oberfläche kann vom Streckenrand aus oder durch eine Bewässerungsvorrichtung, die sich am Prüffahrzeug oder -anhänger befindet, bewässert werden.

Wenn eine Anlage am Streckenrand verwendet wird, muss die Oberfläche der Prüfstrecke vor den Prüfungen mindestens eine halbe Stunde lang bewässert werden, damit die Oberflächentemperatur und die Wassertemperatur sich angleichen. Es wird empfohlen, die Bewässerung vom Streckenrand aus während der Dauer der gesamten Prüfung durchzuführen.

Die Wassertiefe muss zwischen 0,5 mm und 2,0 mm betragen.

1.3. Die Bewässerung der Oberfläche darf durch den Wind nicht beeinträchtigt werden (Windschutzvorrichtungen sind zulässig).

Die Umgebungstemperatur und die Temperatur der bewässerten Oberfläche muss zwischen 5 °C und 35 °C betragen und darf sich während der Prüfung nicht um mehr als 10 °C ändern.

1.4. Um die Palette der Reifengrößen abzudecken, die an die Nutzfahrzeuge angebaut werden können, sind bei der Messung des relativen Kennwerts für die Nassgriffigkeit die Standard-Referenzreifen (SRTT) gemäß der folgenden Tabelle zu verwenden:

2. Prüfverfahren

Die Nasshaftung wird wie folgt bestimmt:

1. entweder mithilfe eines Anhängers oder eines Spezialfahrzeugs zur Bewertung von Reifen oder
2. mit einem Serienfahrzeug (der Klasse M₂, M_3, N_1, N₂ oder N₃) gemäß der Definition in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3.).

2.1. Prüfung mit einem Anhänger oder Spezialfahrzeug zur Bewertung von Reifen

2.1.1. Die Messungen werden an Reifen vorgenommen, die entweder auf einen von einem Fahrzeug gezogenen Anhänger oder auf ein Reifenprüffahrzeug montiert sind.

Die Bremse wird an der Prüfposition kräftig betätigt, bis das Bremsmoment ausreicht, um die Höchstbremskraft zu erzeugen, die sich vor dem Blockieren der Räder bei einer Prüfgeschwindigkeit von 50 km/h einstellt. Der mit dem Zugfahrzeug verbundene Anhänger oder das Spezialfahrzeug zur Bewertung von Reifen muss folgenden Anforderungen entsprechen:

2.1.1.1. Das Fahrzeug muss die Obergrenze der Prüfgeschwindigkeit von 50 km/h überschreiten und die vorgeschriebene Prüfgeschwindigkeit von 50 km/h ± 2 km/h auch bei Aufbringung der maximalen Bremskraft beibehalten können

2.1.1.2. Das Fahrzeug muss mit einer Achse ausgerüstet sein, für die eine Prüfstellung vorgesehen und die mit einem hydraulischen Brems- und Betätigungssystem ausgestattet ist, das in der Prüfstellung gegebenenfalls von dem Zugfahrzeug aus bedient werden kann. Das Bremssystem muss so beschaffen sein, dass ein ausreichendes Bremsmoment erzeugt wird, damit der Koeffizient der maximalen Bremskraft bei allen Reifengrößen und -lasten, die für die Prüfungen vorgesehen sind, erreicht werden kann

2.1.1.3. Das Fahrzeug muss so beschaffen sein, dass die Längsfluchtung (Spur) und der Sturz des geprüften Komplettrads während der gesamten Prüfung erhalten bleiben; dabei dürfen die Werte nicht um mehr als ± 0,5° von den statischen Werten abweichen, die sich mit dem Prüfreifen in belastetem Zustand ergeben haben

2.1.1.4. Bei Fahrzeugen mit Bewässerungsvorrichtung für die Strecke:

Mit der Bewässerungsvorrichtung muss das Wasser so gesprüht werden können, dass der Reifen und die Streckenoberfläche vor dem Reifen vor Beginn der Bremsung und während der gesamten Dauer der Prüfung nass sind. Das Gerät kann mit einem System zur Benetzung des Streckenbelags ausgerüstet sein; im Falle des Anhängers wird der Wassertank auf das Zugfahrzeug montiert. Das vor dem Prüfreifen auf den Streckenbelag aufgebrachte Wasser wird mittels einer Düse appliziert, deren Auslegung gewährleistet, dass die Wasserschicht, auf die der Prüfreifen trifft, bei Prüfgeschwindigkeit von einheitlicher Stärke ist, wobei Spritzen und Überspritzen möglichst gering gehalten werden.

Die Düsenform und -position gewährleisten, dass die Wasserstrahlen auf den Prüfreifen gerichtet sind und in einem Winkel von 15 ° bis 30 ° auf den Streckenbelag niedergehen. Das Wasser muss in einer Entfernung von 0,25 m bis 0,5 m vor dem Mittelpunkt des Reifenkontakts auf den Streckenbelag auftreffen. Die Düse muss sich 100 mm über dem Streckenbelag oder auf der zur Vermeidung der beim Prüfen voraussichtlich auftretenden Hindernisse notwendigen Mindesthöhe befinden, keinesfalls jedoch mehr als 200 mm über dem Streckenbelag. Die Wasserschicht muss mindestens 25 mm breiter sein als die Lauffläche des Prüfreifens; sie muss so aufgebracht werden, dass der Reifen sich mittig zwischen den Rändern der Wasserschicht befindet. Das Wasservolumen pro benetzter Breiteneinheit muss direkt proportional zur Prüfgeschwindigkeit sein. Bei 50 km/h sind 14 l/s je Meter Breite der benetzten Streckenoberfläche aufzubringen. Der Nennwert der Benetzungsrate muss innerhalb von ±10 % liegen.

2.1.2. Prüfverfahren

2.1.2.1. Die Prüfreifen sind auf Felgen zu montieren, die der Spezifikation eines der in Anhang 6 Anlage 4 dieser Regelung aufgeführten anerkannten Reifen- und Felgennormungsgremiums entsprechen. Ein ordnungsgemäßer Wulstsitz ist durch Verwendung eines geeigneten Schmiermittels sicherzustellen. Übermäßiger Schmiermittelgebrauch ist zu vermeiden, um ein Verrutschen des Reifens auf der Felge zu verhindern.

Unmittelbar vor der Prüfung ist zu prüfen, ob die Prüfreifen bei Umgebungstemperatur (kalt) den vorgeschriebenen Reifendruck aufweisen. Für die Zwecke dieser Norm ist der Reifeninnendruck (kalt) der Prüfreifen P_t nach der folgenden Formel zu berechnen:

Dabei ist:

2.1.2.2. Zum Einfahren der Reifen werden zwei Bremsläufe durchgeführt. Der Reifen ist mindestens zwei Stunden lang neben der Prüfstrecke zu konditionieren, damit er eine stabilisierte Temperatur erreicht, die der Umgebungstemperatur im Bereich der Prüfstrecke entspricht. Der (die) Reifen darf (dürfen) während der Konditionierung keinem direkten Sonnenlicht ausgesetzt sein.

2.1.2.3. Die Belastung bei der Prüfung muss 75 ± 5 % des Wertes betragen, der der Tragfähigkeitskennzahl entspricht.

2.1.2.4. Kurz vor der Prüfung sind zur Konditionierung der Strecke mindestens zehn Bremsläufe bei 50 km/h auf dem Teil der Strecke durchzuführen, der für die Leistungsprüfungen vorgesehen ist; dabei sind jedoch Reifen zu verwenden, die bei den späteren Prüfungen nicht eingesetzt werden.

2.1.2.5. Unmittelbar vor der Prüfung ist der Reifendruck zu überprüfen und gegebenenfalls entsprechend den in Absatz 2.1.2.1 angegebenen Werten zu korrigieren.

2.1.2.6. Die Prüfgeschwindigkeit muss während der gesamten Prüffahrt 50 ± 2 km/h betragen.

2.1.2.7. Bei jeder Prüfreihe muss die Fahrtrichtung die gleiche sein, dies gilt auch für den Prüfreifen sowie für den Standard-Referenzreifen, der zum Vergleich der Leistungsfähigkeit dient.

2.1.2.8. Das Wasser ist ca. 0,5 s vor der Bremsbetätigung vor dem Reifen auf den Streckenbelag aufzubringen (bei Eigenbenetzungssystem). Die Bremsen des Prüfrads sind so zu betätigen, dass die maximale Bremskraft 0,2 s bis 1,0 s nach der Bremsbetätigung erreicht wird.

2.1.2.9. Bei neuen Reifen werden die ersten beiden Bremsläufe zum Einfahren der Reifen nicht gewertet.

2.1.2.10. Zur Bewertung der Leistungsfähigkeit eines Reifens im Vergleich zu der des Standard-Referenzreifens sollten die Bremsprüfungen auf demselben Teil der Prüfstrecke durchgeführt werden.

2.1.2.11. Die Prüfungen sind in folgender Reihenfolge durchzuführen:

R1 - T - R2

Dabei gilt:

Es dürfen höchstens drei Kandidatenreifen geprüft werden, bevor die Prüfung an einem Standard-Referenzreifen wiederholt wird, z.B.

R1 - T1 - T2 - T3 - R2

2.1.2.12. Berechnung des Höchstbremskraftkoeffizienten μ_peak für jede Prüfung nach folgender Gleichung:

Dabei ist:

Mit der Gleichung 1 für den dynamischen Bremskraftkoeffizient des Reifens ist der Höchstbremskraftkoeffizient des Reifens μ_peak zu berechnen, indem der Höchstwert von μ(t) vor dem Blockieren der Räder ermittelt wird. Analoge Signale sollten zur Rauschunterdrückung gefiltert werden. Digital aufgezeichnete Signale können unter Verwendung gleitender Mittelwerte gefiltert werden.

Die Mittelwerte des Höchstbremskraftkoeffizienten (μ_{peak, ave}) sind durch Ermittlung des Durchschnittsergebnisses von mindestens vier gültigen wiederholten Prüfläufen für jeden Satz Prüf- und Referenzreifen für alle Prüfbedingungen zu berechnen, sofern die Prüfungen innerhalb eines Tages abgeschlossen werden.

2.1.2.13. Ergebnisvalidierung

Beim Referenzreifen:

1. Übersteigt der nach der Formel in Teil A Absatz 4.2.8.2 dieses Anhangs berechnete Variationskoeffizient des maximalen Bremskoeffizienten CV_µ des Referenzreifens 5 %, sind alle Daten als ungültig zu betrachten und die Prüfung ist für diesen Referenzreifen zu wiederholen.
2. Die durchschnittlichen Höchstbremskraftkoeffizienten ( , siehe Absatz 1.1.1.2.1 dieses Anhangs), die aus der ersten und der letzten Bremsprüfung des Referenzreifens im Rahmen eines Prüfzyklus berechnet werden, müssen innerhalb des in der Tabelle in Absatz 1.1.1 angegebenen Bereichs liegen.

Wenn eine oder mehrere der oben genannten Bedingungen nicht erfüllt sind, ist der vollständige Prüfzyklus erneut durchzuführen.

Für die Kandidatenreifen gilt:

Die Variationskoeffizienten CV_µ werden für alle Kandidatenreifen nach der Formel in Teil A Abschnitt 4.2.8.2 dieses Anhangs berechnet. Übersteigt ein Variationskoeffizient 5 % sind die Daten für den betreffenden Kandidatenreifen als ungültig zu betrachten und die Prüfung ist zu wiederholen.

Wenn R₁ der Durchschnitt des Höchstbremskraftkoeffizienten bei der ersten Prüfung des Referenzreifens und R₂ der Durchschnitt des Höchstbremskraftkoeffizienten bei der zweiten Prüfung des Referenzreifens ist, werden folgende Operationen gemäß der nachfolgenden Tabelle durchgeführt:

2.1.2.14. Der Kennwert für die Nassgriffigkeit (G) wird wie folgt berechnet:

Kennwert für die Nassgriffigkeit

Dabei ist

Er stellt den relativen Kennwert für die Nassgriffigkeit für die Bremswirkung des Kandidatenreifens (T) im Vergleich zum Referenzreifen (R) dar.

2.2. Prüfung mit einem Serienfahrzeug

2.2.1. Es ist ein Fahrzeug mit zwei Achsen und einem Bremssystem mit ABV (z.B. ein Serienfahrzeug der Klasse M₂, M₃, N₁, N₂ oder N₃) zu verwenden). Die ABV muss weiterhin die Anforderungen der jeweils zutreffenden Regelungen im Hinblick auf die Kraftschlussausnutzung erfüllen und muss in sämtlichen Prüfungen mit den verschiedenen angebauten Reifen vergleichbare und konstante Ergebnisse liefern.

2.2.1.1. Messeinrichtung

Das Fahrzeug ist mit einem geeigneten Sensor zur Messung der Geschwindigkeit auf einer nassen Oberfläche und der zwischen zwei Geschwindigkeiten zurückgelegten Entfernung auszurüsten.

Zur Geschwindigkeitsmessung ist ein Messrad oder ein berührungsloses Geschwindigkeitsmesssystem zu verwenden.

Folgende Toleranzen sind einzuhalten:

1. Für die Geschwindigkeitsmessungen: ± 1 % oder ± 0,5 km/h, je nachdem, welcher Wert höher ist;
2. Für die Entfernungsmessungen: ± 1 x 10^-1 m

Eine im Fahrzeuginneren angebrachte Anzeige der gemessenen Geschwindigkeit oder der Differenz zwischen der gemessenen Geschwindigkeit und der Bezugsgeschwindigkeit für die Prüfung, die es dem Fahrer erlaubt, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzupassen, ist zulässig.

Des Weiteren kann zur Speicherung der Messungen ein Datenerfassungssystem verwendet werden.

2.2.2. Prüfverfahren

Ausgehend von einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit werden die Bremsen an beiden Achsen gleichzeitig stark genug betätigt, um die ABV auszulösen.

2.2.2.1. Die mittlere Verzögerung (AD) wird zwischen zwei festgelegten Geschwindigkeiten berechnet, wobei die Ausgangs- und Endgeschwindigkeit 60 km/h bzw. 20 km/h beträgt.

2.2.2.2. Fahrzeugausstattung

Die Hinterachse kann mit 2 oder 4 Reifen bestückt sein.

Bei der Prüfung der Referenzreifen sind an beide Achsen Referenzreifen anzubauen. (Insgesamt 4 oder 6 Referenzreifen entsprechend der genannten Wahlmöglichkeit).

Für die Prüfung von Kandidatenreifen sind 3 Anbaukonfigurationen möglich:

1. Konfiguration 1: Kandidatenreifen an Vorder- und Hinterachse: Dies ist die Standardkonfiguration, die nach Möglichkeit verwendet werden sollte.
2. Konfiguration 2: Kandidatenreifen an der Vorderachse und Referenz- oder Kontrollreifen an der Hinterachse: zulässig, wenn der Anbau des Kandidatenreifens an der Hinterachse nicht möglich ist.
3. Konfiguration 3: Kandidatenreifen an der Hinterachse und Referenz- oder Kontrollreifen an der Vorderachse: zulässig, wenn der Anbau des Kandidatenreifens an der Vorderachse nicht möglich ist.

2.2.2.3. Reifendruck

1. Für eine vertikale Last, die mindestens 75 % der Tragfähigkeit des Reifens beträgt, ist der Prüfungs-Reifendruck P_t nach folgender Formel zu berechnen:

   Pt =	Pr · (Qt/Qr)1.25
   Pr =	Reifendruck, der dem auf der Seitenwand gemäß Absatz 4.1 dieser Regelung angegebenen Reifendruck entspricht.
   Qt =	statische Prüfbelastung des Reifens
   Qr =	der Tragfähigkeitskennzahl des Reifens zugeordnete Höchstmasse

2. Für eine vertikale Last, die weniger als 75 % der Tragfähigkeit des Reifens beträgt, ist der Prüfungs-Reifendruck P_t nach folgender Formel zu berechnen:

   Pt =	Pr · (0.75)1.25 = (0.7) · Pr
   Pr =	Reifendruck, der dem auf der Seitenwand gemäß Absatz 4.1 dieser Regelung angegebenen Reifendruck entspricht.

Der Reifendruck ist unmittelbar vor der Prüfung bei Umgebungstemperatur zu prüfen.

2.2.2.4. Reifenlast

Die statische Last auf jeder Achse muss während der gesamten Prüfdauer dieselbe bleiben. Die statische Last auf jedem Reifen, ausgedrückt als Prozentsatz der nominalen statischen Tragfähigkeit und auf die nächste ganze Zahl gerundet, muss zwischen 60 % und 100 % der Tragfähigkeit des Standard-Referenzreifens und des Kandidatenreifens liegen.

Die Belastung der Reifen einer Achse sollten nicht um mehr als 10 % voneinander abweichen.

Bei einem Anbau der Reifen gemäß den Konfigurationen 2 und 3 müssen folgende zusätzliche Anforderungen erfüllt sein:

Konfiguration 2: Vorderachslast > Hinterachslast

Die Hinterachse kann mit 2 oder 4 Reifen bestückt sein.

Konfiguration 3: Hinterachslast > Vorderachslast x 1,8

2.2.2.5. Vorbereitung und Einfahren der Reifen

2.2.2.5.1. Der Prüfreifen ist auf die vom Reifenhersteller angegebene Prüffelge zu montieren.

Ein ordnungsgemäßer Wulstsitz ist durch Verwendung eines geeigneten Schmiermittels sicherzustellen. Übermäßiger Schmiermittelgebrauch ist zu vermeiden, um ein Verrutschen des Reifens auf der Felge zu verhindern.

2.2.2.5.2. Damit die montierten Prüfreifen alle dieselbe Umgebungstemperatur haben, sind sie vor der Prüfung mindestens zwei Stunden lang an einem Ort aufzubewahren und vor Sonne zu schützen, um eine zu starke Aufheizung durch Sonneneinstrahlung zu vermeiden. Zum Einfahren der Reifen sind zwei Bremsläufe durchzuführen.

2.2.2.5.3. Zur Konditionierung des Streckenbelags sind mindestens zehn Prüfläufe mit nicht zum Prüfprogramm gehörenden Reifen durchzuführen, bei denen die Anfangsgeschwindigkeit mindestens 65 km/h betragen muss (d. h. mehr als bei der Prüfung, um sicherzustellen, dass ein ausreichend langer Streckenabschnitt konditioniert ist).

2.2.2.6. Verfahren

2.2.2.6.1. Zuerst ist der Satz Referenzreifen am Fahrzeug anzubauen.

Das Fahrzeug ist im Startbereich auf bis zu (65 ± 2) km/h zu beschleunigen.

Die Bremsen sind auf der Strecke stets an derselben Stelle zu betätigen, es gilt eine Toleranz von 5 Metern in Längs- und 0,5 Metern in Querrichtung.

2.2.2.6.2. Je nach Art des Getriebes sind zwei Fälle möglich:

1. Handschaltung
   Sobald das Fahrzeug sich in der Messzone befindet und eine Geschwindigkeit von (65 ± 2) km/h erreicht hat, kuppelt der Fahrer aus, tritt das Bremspedal kräftig durch und hält es so lange wie zur Durchführung der Messung nötig gedrückt.
2. Automatikgetriebe
   Sobald das Fahrzeug sich in der Messzone befindet und eine Geschwindigkeit von (65 ± 2) km/h erreicht hat, schaltet der Fahrer in den Leerlauf, tritt das Bremspedal kräftig durch und hält es so lange wie zur Durchführung der Messung nötig gedrückt.

Eine automatische Betätigung der Bremsen kann mithilfe eines Zweikomponenten-Detektionssystems durchgeführt werden, dabei ist eine Komponente an der Prüfstrecke angebracht, die andere im Fahrzeug. In diesem Fall erfolgt die Bremsung mit größerer Genauigkeit auf demselben Streckenabschnitt.

Wenn eine der genannten Bedingungen (Geschwindigkeit, Toleranz, Bremszeit usw.) bei der Messung nicht erfüllt ist, ist das Ergebnis als ungültig zu betrachten und eine neue Messung durchzuführen.

2.2.2.6.3. Reihenfolge der Prüfläufe

Beispiele:

Bei einer Prüfung mit 3 Sätzen Kandidatenreifen (T1 bis T3) und einem Referenzreifen R gilt folgende Reihenfolge:

R - T1 - T2 - T3 - R

Bei einer Prüfung mit 5 Reifensätzen (T1 bis T5) und einem Referenzreifen R gilt folgende Reihenfolge:

R - T1 - T2 - T3 - R -T4 - T5 - R

2.2.2.6.4. Bei jeder Prüfreihe muss die Richtung die gleiche sein, dies gilt auch für den geprüften Kandidatenreifen sowie für den Standard-Referenzreifen, der zum Vergleich der Leistungsfähigkeit dient.

2.2.2.6.5. Bei jeder Prüfung und bei Verwendung neuer Reifen sind die Ergebnisse der ersten beiden Bremsmessungen als ungültig zu betrachten.

2.2.2.6.6. Nachdem mindestens 3 gültige Messungen in derselben Richtung vorgenommen wurden, sind die Referenzreifen durch einen Satz des Kandidatenreifens (in einer der 3 Konfigurationen nach Absatz 2.2.2.2) zu ersetzen und mindestens 6 gültige Messungen durchzuführen.

2.2.2.6.7. Nach der Prüfung von höchstens drei Kandidatenreifensätzen ist der Referenzreifen erneut zu prüfen.

2.2.2.7. Verarbeitung der Messergebnisse

2.2.2.7.1. Berechnung der mittleren Verzögerung (AD)

Bei jeder Wiederholung der Messung ist die mittlere Verzögerung (AD) [mμ•s^-2] nach folgender Formel zu berechnen:

Dabei ist d [m] die Strecke, die während der Verzögerung von der Anfangsgeschwindigkeit S_i [mμ•s^-1] auf die Endgeschwindigkeit S_f [mμ•s^-1] zurückgelegt wird.

2.2.2.7.2. Ergebnisvalidierung

Beim Referenzreifen:

1. Übersteigt der AD-Variationskoeffizient von zwei aufeinanderfolgenden Reihen von drei Prüfläufen des Referenzreifens 3 %, sind sämtliche Daten als ungültig zu betrachten und die Prüfung ist für sämtliche Prüfreifen (Kandidatenreifen und Referenzreifen) zu wiederholen. Der Variationskoeffizient wird wie folgt berechnet:
   
   
2. Die durchschnittlichen Bremskraftkoeffizienten ( , siehe Absatz 1.1.1.2.2 dieses Anhangs), die aus der ersten und der letzten Bremsprüfung des Referenzreifens im Rahmen eines Prüfzyklus berechnet wurden, müssen innerhalb des in der Tabelle in Absatz 1.1.1 angegebenen Bereichs liegen.

   Wenn eine oder mehrere der oben genannten Bedingungen nicht erfüllt sind, ist der vollständige Prüfzyklus erneut durchzuführen.

   Für die Kandidatenreifen gilt:

   Die Variationskoeffizienten werden für alle Kandidatenreifen berechnet.
   

   Übersteigt ein Variationskoeffizient 3 %, sind die Daten für den betreffenden Kandidatenreifen als ungültig zu betrachten und die Prüfung ist zu wiederholen.

2.2.2.7.3. Berechnung des "mittleren AD-Werts"

Wenn R₁ der Durchschnitt der AD-Werte bei der ersten Prüfung des Referenzreifens und R₂ der Durchschnitt der AD-Werte bei der zweiten Prüfung des Referenzreifens ist, werden folgende Operationen gemäß Tabelle 5 durchgeführt:

Ra ist der angepasste mittlere AD-Wert des Referenzreifens.

Tabelle 5

2.2.2.7.4. Berechnung des Bremskraftkoeffizienten (BFC)

BFC (R) und BFC (T) werden gemäß Tabelle 6 berechnet:

Tabelle 6

Ta (a = 1, 2 usw.) ist der Durchschnitt der AD-Werte für eine Prüfung des Kandidatenreifens.

2.2.2.7.5. Berechnung des relativen Kennwerts für die Nassgriffigkeit des Reifens

Der Kennwert für die Nassgriffigkeit ist das relative Bremsvermögen des Kandidatenreifens im Vergleich zum Referenzreifen. Er ist gemäß der Prüfkonfiguration nach Absatz 2.2.2.2 dieses Anhangs zu ermitteln. Die Berechnung des Kennwerts für die Nassgriffigkeit G erfolgt gemäß Tabelle 7.

Tabelle 7

Konfiguration K1: Kandidatenreifen an beiden Achsen
Konfiguration K2: Kandidatenreifen der Vorderachse und Referenzreifen an der Hinterachse
Konfiguration K3: Referenzreifen an der Vorderachse und Kandidatenreifen an der Hinterachse:

Dabei ist

Dabei gilt (siehe auch Abbildung 1):

Anmerkung: Wenn h nicht genau bekannt ist, gelten die Werte, die dem ungünstigsten Fall entsprechen, nämlich 1,2 für die Konfiguration c2 und 1,5 für die Konfiguration C3.

Abbildung 1 Nomenklaturerläuterungen zum Haftungskennwert des Reifens

2.2.2.8. Vergleich der Nasshaftung eines Kandidatenreifens und eines Referenzreifens unter Verwendung eines Kontrollreifens

Unterscheidet sich der Kandidatenreifen erheblich vom Referenzreifen, ist ein direkter Vergleich auf demselben Fahrzeug eventuell nicht möglich. Dieser Ansatz stützt sich auf einen Zwischenreifen, im Folgenden "Kontrollreifen".

2.2.2.8.1. Das Prinzip sieht die Bewertung eines Kandidatenreifens im Vergleich mit einem Referenzreifen unter Verwendung eines Kontrollreifens und zweier Fahrzeuge vor.

An ein Fahrzeug kann der Referenz- und der Kontrollreifen, an das andere der Kontrollreifen und der Kandidatenreifen angebaut werden. Alle dieses Bedingungen entsprechen den Absätzen 2.2.1 bis 2.2.2.5.

2.2.2.8.2. Die erste Bewertung ist ein Vergleich zwischen dem Kontrollreifen und dem Referenzreifen. Das Ergebnis (Kennwert für die Nassgriffigkeit 1) ist das relative Bremsvermögen des Kontrollreifens im Vergleich zum Referenzreifen.

2.2.2.8.3. Die zweite Bewertung ist ein Vergleich zwischen dem Kandidatenreifen und dem Kontrollreifen. Das Ergebnis (Kennwert für die Nassgriffigkeit 2) ist das relative Bremsvermögen des Kandidatenreifens im Vergleich zum Kontrollreifen.

Die zweite Bewertung wird nach höchstens einer Woche auf derselben Strecke wie die erste vorgenommen. Die Temperatur der benetzten Oberfläche muss innerhalb eines Bereichs von +5 °C um die Temperatur beim ersten Prüfzyklus liegen. Bei dem Kontrollreifensatz (4 oder 6 Reifen) muss es sich um denselben konkreten Reifensatz handeln wie bei der ersten Bewertung.

2.2.2.8.4. Der Kennwert für die Nassgriffigkeit des Kandidatenreifens im Vergleich zum Referenzreifen wird durch Multiplikation der vorstehend berechneten Werte des relativen Bremsvermögens abgeleitet:

(Kennwert für die Nassgriffigkeit 1 · Kennwert für die Nassgriffigkeit 2)

Anmerkung: Beschließt der Prüfungssachverständige, einen SRTT als Kontrollreifen zu verwenden (d. h. anstatt einen SRTT mit einem Kontrollreifen zu vergleichen, werden im Prüfverfahren zwei Standard-Referenzreifen direkt verglichen), wird das Ergebnis des Vergleichs zwischen den beiden SRTT als "lokaler Verschiebungsfaktor" bezeichnet.

Die Verwendung eines früheren SRTT-Vergleichs ist zulässig.

Die Vergleichsergebnisse sind regelmäßig zu überprüfen.

2.2.2.8.5. Auswahl eines Reifensatzes als Kontrollreifensatz

Ein Satz "Kontrollreifen" bezeichnet eine Gruppe identischer Reifen, die innerhalb einer Woche in derselben Fabrik hergestellt wurden.

2.2.2.8.6. Referenz- und Kontrollreifen

Vor der ersten Bewertung (Kontrollreifen/Referenzreifen) können die Reifen unter normalen Bedingungen gelagert werden. Es ist notwendig, dass alle Reifen eines Kontrollreifensatzes unter den gleichen Bedingungen gelagert wurden.

2.2.2.8.7. Lagerung der Kontrollreifen

Sobald der Kontrollreifensatz im Vergleich mit dem Referenzreifen bewertet wurde, sind beim Ersetzen der Kontrollreifen besondere Lagerbedingungen anzuwenden.

2.2.2.8.8. Ersetzen von Referenz- und Kontrollreifen

Führen die Prüfungen zu unregelmäßigem Verschleiß oder Schäden oder werden die Prüfergebnisse durch Verschleiß beeinflusst, dürfen die betreffenden Reifen nicht weiter verwendet werden.

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Beispiel 1: Prüfbericht der Kennwerts für die Nassgriffigkeit für Reifen in neuem Zustand mit dem Anhängerfahren oder Verfahren mit Reifenprüffahrzeug

Nr.		1	2	3	4	5
Marke
Profil/Handelsbezeichnung		SRTT...				SRTT...
Größe
Betriebskennung
Bezugs(prüf)druck1: kPa
Reifenkennung
M+S-Kennzeichnung (j/n)
Alpine-/3PMSF-Kennzeichnung (j/n)
Felge
Belastung (kg)
Druck (kPa)
µpeak	1
	2
	3
	4
	5
	6
	7
	8
Standardabweichung, σµ
CVµ < 4 % 2
CVal(µpeak) < 5 % 3
µpeak,corr(R)
µpeak,adj(R)
f
Kennwert für die Nassgriffigkeit
Temperatur (°C) benetzte Oberfläche
Umgebungstemperatur (°C)
Anmerkungen
1) Für Reifen der Klassen C2 und C3 entsprechend dem auf der Seitenwand gemäß Absatz 4.1 dieser Regelung angegebenen Reifendruck. 2) Für Reifen der Klassen C2 und C3 beträgt der Grenzwert 5 %. 3) Für Reifen der Klassen C2 und C3 wird CVal(µpeak) weder definiert noch angewendet. 4) Für Reifen der Klassen C2 und C3 wird bei Anwendung des Absatzes 1.1.1.2 keine Temperaturkorrektur vorgenommen.

Beispiel 2: Prüfbericht der Kennwerts für die Nassgriffigkeit für Reifen in neuem Zustand mit dem Fahrzeugverfahren

Nr.		1		2		3		4		5
Marke
Profil/Handelsbezeichnung		SRTT...								SRTT...
Größe
Betriebskennung
Bezugs(prüf)druck1: kPa
Reifenkennung
M+S-Kennzeichnung (j/n)
Alpine-/3PMSF-Kennzeichnung (j/n)
Felge
Druck Vorderachse (kPa)		links:	rechts:	links:	rechts:	links:	rechts:	links:	rechts:	links:	rechts:
Druck Hinterachse (kPa)		links:	rechts:	links:	rechts:	links:	rechts:	links:	rechts:	links:	rechts:
Vorderachslast (kg)		links:	rechts:	links:	rechts:	links:	rechts:	links:	rechts:	links:	rechts:
Hinterachslast (kg)		links:	rechts:	links:	rechts:	links:	rechts:	links:	rechts:	links:	rechts:
		Bremsweg (m)	BFCi	Bremsweg (m)	BFCi	Bremsweg (m)	BFCi	Bremsweg (m)	BFCi	Bremsweg (m)	BFCi
Messung	1
	2
	3
	4
	5
	6
	7
	8
	9
	10
Standardabweichung, σBFC
CVBFC < 4 % 2
CVal(BFCave) < 5 % 3
BFCave,corr(R)
BFCadj(R)
f
Kennwert für die Nassgriffigkeit
Temperatur (°C) benetzte Oberfläche
Umgebungstemperatur (°C)
Anmerkungen
1) Für Reifen der Klassen C2 und C3 entsprechend dem auf der Seitenwand gemäß Absatz 4.1 dieser Regelung angegebenen Reifendruck. 2) Für Reifen der Klassen C2 und C3 beträgt der Grenzwert 3 %. 3) Für Reifen der Klassen C2 und C3 wird CVal(BFCave) weder definiert noch angewendet. 4) Für Reifen der Klassen C2 und C3, je nachdem, ob Absatz 1.1.1.1 oder 1.1.1.2 gilt. 5) Für Reifen der Klassen C2 und C3 wird BFCave,corr weder definiert noch angewendet.

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1. Prüfmethoden

Die nachfolgend aufgeführten zur Wahl stehenden Messmethoden sind in dieser Regelung enthalten. Die Wahl einer bestimmten Methode liegt beim Prüfer. Bei jeder Prüfmethode sind die Messergebnisse in eine auf die Kontaktfläche zwischen Reifen und Trommel wirkende Kraft umzurechnen. Zu messen sind folgende Parameter:

1. bei der Kraftmethode: die gemessene oder umgerechnete Reaktionskraft an der Reifenspindel ¹;
2. bei der Drehmomentmethode: das aufgebrachte Drehmoment, gemessen an der Prüftrommel ²;
3. bei der Verzögerungsmethode: die Verzögerung der Einheit aus Prüftrommel und Komplettrad²;
4. bei der Leistungsmethode: die Leistungsaufnahme der Prüftrommel²

2. Prüfeinrichtung

2.1. Angaben zur Prüftrommel

2.1.1. Durchmesser

Das zur Prüfung verwendete Dynamometer muss eine zylindrische Schwungscheibe (Trommel) mit mindestens 1,7 m Durchmesser haben.

Die Werte von F_r und C_r sind bezogen auf einen Trommeldurchmesser von 2,0 m anzugeben. Beträgt der Durchmesser der verwendeten Trommel nicht 2,0 m, ist eine Korrelationskorrektur nach der in Absatz 6.3 dieses Anhangs beschriebenen Methode durchzuführen.

2.1.2. Oberfläche

Die Oberfläche der Trommel muss aus glattem Stahl bestehen. Zur Verbesserung der Ablesegenauigkeit beim Berührungslauf kann auch eine strukturierte Oberfläche verwendet werden; diese ist sauber zu halten.

Die Werte von F_r und C_r sind bezogen auf eine Trommel mit "glatter" Oberfläche anzugeben. Bei Verwendung einer strukturierten Trommel siehe Anlage 1 Absatz 7.

2.1.3. Breite

Die Prüffläche der Trommel muss breiter sein als die Aufstandsfläche des geprüften Reifens.

2.2. Messfelge

Der Reifen ist wie folgt auf eine Messfelge aus Stahl oder Leichtmetall zu montieren:

1. bei Reifen der Klasse C1 ist die Felgenbreite gemäß ISO 4000-1:2021 festzulegen.
2. bei Reifen der Klassen C2 und C3 ist die in ISO 4209-1:2001 festgelegte Felgenbreite zu verwenden.

In Fällen, in denen die Breite nicht in den genannten ISO-Normen festgelegt wird, kann die von einer der in Anlage 4 genannten Normungsgremien festgelegte Felgenbreite verwendet werden.

2.3. Genauigkeit von Belastung, Ausrichtung, Kontrolle und Messeinrichtung

Die Messung dieser Parameter muss mit ausreichender Genauigkeit und Präzision erfolgen, um die erforderlichen Prüfdaten zu liefern. Die jeweiligen spezifischen Werte sind in Anlage 1 angegeben.

2.4. Thermische Umgebung

2.4.1. Referenzbedingungen

Die Bezugs-Umgebungstemperatur muss, gemessen in mindestens 0,15 m und höchstens 1 m Abstand von der Reifenseitenwand, 25 °C betragen.

2.4.2. Alternative Bedingungen

Bei Abweichungen der Umgebungstemperatur von der Bezugs-Umgebungstemperatur ist die Messung des Rollwiderstandes gemäß Absatz 6.2 dieses Anhangs auf die der Bezugs-Umgebungstemperatur entsprechenden Werte zu korrigieren.

3. Prüfbedingungen

3.1. Allgemeines

Die Prüfung besteht aus einer Messung des Rollwiderstandes, bei der der Reifen auf den erforderlichen Reindruck (kalt) aufgepumpt und anschließend das Ansteigen des Reifendrucks zugelassen wird ("abgeregelte Befüllung").

3.2. Prüfgeschwindigkeit

Der Wert des Rollwiderstandskoeffizienten ist bei der geeigneten Trommelgeschwindigkeit gemäß Tabelle 1 zu bestimmen.

Tabelle 1: Prüfgeschwindigkeit (in km/h)

3.3. Prüfbelastung

Die Standard-Prüfbelastung ist aus den Werten in Tabelle 2 zu berechnen und muss innerhalb der in Anlage 1 angegebenen Toleranzen liegen.

3.4. Reifendruck bei der Prüfung

Der Reifendruck muss mit der Angabe in Tabelle 2 übereinstimmen und ist mit der in Anlage 1 Absatz 4 dieses Anhangs angegebenen Genauigkeit zu begrenzen.

Tabelle 2: Prüfbelastungen und Luftdruckwerte

3.5. Dauer und Geschwindigkeit

Wird die Verzögerungsmethode angewandt, gelten folgende Anforderungen:

1. Die Verzögerung j ist differential als dω/dt oder diskret als Δω/Δt zu bestimmen, wobei ω für die Winkelgeschwindigkeit und t für die Zeit steht;
   Wird die differentiale Form dω/dt verwendet, sind die Empfehlungen der Anlage 5 dieses Anhangs anzuwenden
2. Für die Dauer Δt dürfen die Zeitschritte höchstens 0,5 s betragen
3. Innerhalb eines Zeitschritts darf sich die Geschwindigkeit der Testtrommel nicht um mehr als 1 km/h ändern

4. Prüfverfahren

4.1. Allgemeines

Die nachfolgend beschriebenen Schritte sind in der angegebenen Reihenfolge durchzuführen.

4.2. Thermische Konditionierung

Die Zeit, die der aufgepumpte Reifen sich in der thermischen Umgebung des Prüfungsortes befinden muss, beträgt mindestens:

1. bei Reifen der Klasse C1 3 Stunden
2. bei Reifen der Klassen C2 und C3 6 Stunden

4.3. Druckkorrektor

Nach der thermischen Konditionierung ist der Reifendruck auf den Prüfdruck zu korrigieren und 10 Minuten nach der Korrektur zu überprüfen.

4.4. Aufwärmphase

Die Dauer der Aufwärmphase ist in Tabelle 3 angegeben

Tabelle 3: Dauer der Aufwärmphase

4.5. Messung und Aufzeichnung der Ergebnisse

Folgende Werte sind zu messen und aufzuzeichnen (siehe Abbildung 1):

1. Prüfgeschwindigkeit U_n;
2. Belastung des Reifens senkrecht zur Trommeloberfläche L_m
3. anfänglicher Reifendruck gemäß Absatz 3.3
4. Koeffizient des gemessenen Rollwiderstandes C_r und sein berichtigter Wert C_rc bei 25 °C und einem Trommeldurchmesser von 2 m
5. Abstand r_L von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand
6. Umgebungstemperatur t_amb
7. Radius R der Prüftrommel
8. gewähltes Prüfverfahren
9. Prüffelge (Größe und Material)
10. Größe, Hersteller, Typ, Identifizierungsnummer (sofern vorhanden), Symbol für die Geschwindigkeitskategorie, Tragfähigkeitsindex und DOT-Nummer (vergeben vom US-amerikanischen Verkehrsministerium) des Reifens

Abbildung 1

Alle mechanischen Größen (Kräfte, Drehmomente) sind nach dem Achsensystem gemäß ISO 8855:2011 zu orientieren.

Ist eine Rollrichtung des Reifens festgelegt, ist diese einzuhalten.

4.6. Messung der Verluste durch die Messeinrichtung

Die Verluste durch die Messeinrichtung sind mithilfe eines der Verfahren gemäß den nachfolgenden Absätzen 4.6.1 und 4.6.2 zu ermitteln.

4.6.1. Berührungslauf

Für das Messergebnis des Berührungslaufs gilt folgendes Verfahren:

1. Die Belastung ist so zu verringern, dass der Reifen die Prüfgeschwindigkeit ohne Schlupf beibehält ³.
   Die Belastung sollte folgende Werte aufweisen:
   1. bei Reifen der Klasse C1: empfohlener Wert 100 N höchstens 200 N;
   2. Reifen der Klasse C2: empfohlener Wert 150 N höchstens 200 N bei Maschinen, die für Messungen an Reifen der Klasse C1 ausgelegt sind und höchstens 500 N bei Maschinen, die für Reifen der Klassen C2 und C3 ausgelegt sind
   3. Reifen der Klasse C3: empfohlener Wert 400 N höchstens 500 N
2. Die Spindelkraft F_t sowie das Antriebsdrehmoment T_t oder die Leistung, je nachdem, was zutrifft, sind aufzuzeichnen³
3. Die Belastung des Reifens senkrecht zur Trommeloberfläche L_m ist aufzuzeichnen.³

4.6.2. Verzögerungsmethode

Für die Verzögerungsmethode gilt folgendes Verfahren:

1. Der Reifen ist von der Prüfoberfläche zu entfernen, wenn er mit einer Geschwindigkeit betrieben wird, die über der Prüfgeschwindigkeit liegt.
2. Die Verzögerung der Prüftrommel Δω_D0/Δt und diejenige des unbelasteten Reifens Δω_T0/Δt oder die Verzögerung der Prüftrommel j_D0 und die des unbelasteten Reifens j_T0 gemäß Absatz 3.5 ist exakt oder näherungsweise zu erfassen.

Der Geschwindigkeitsbereich für die Messung ist Prüfgeschwindigkeit ±10 km/h.

4.7. Kriterium für die Zugabe für Maschinen, die σ_m überschreiten

Die in den Absätzen 4.3 bis 4.5 beschriebenen Schritte sind nur einmal durchzuführen, wenn die nach Absatz 6.5 ermittelte Standardmessabweichung:

1. bei Reifen der Klassen C1 und C2 nicht mehr als 0,075 N/kN und
2. bei Reifen der Klasse C3 nicht mehr als 0,06 N/kN beträgt.

Falls die Standardmessabweichung diese Werte überschreitet, ist der Messvorgang entsprechend der Beschreibung in Absatz 6.5 n-mal zu wiederholen. Als Wert für den Rollwiderstand ist der Mittelwert aus n Messungen zu melden.

5. Datenauswertung

5.1. Bestimmung der Verluste durch die Messeinrichtung

5.1.1. Allgemeines

Die Durchführung der in Abschnitt 4.6.1 beschriebenen Messungen im Rahmen der Kraft-, Drehmoment- und Leistungsmethode oder die in Absatz 4.6.2 beschriebenen Messungen im Rahmen der Verzögerungsmethode durch das Labor dienen dazu, unter Prüfungsbedingungen (Belastung, Geschwindigkeit und Temperatur) die Reibung der Spindel, die Verluste durch die Aerodynamik von Rad und Reifen, die Lagerreibung der Trommel (und gegebenenfalls des Motors und/oder der Kupplung) sowie die Verluste durch die Aerodynamik der Trommel genau zu bestimmen.

Die Verluste an der Kontaktfläche zwischen Reifen und Trommel (F_pl, ausgedrückt in Newton) sind aus der Kraft F_t (Drehmoment, Leistung oder Verzögerung) nach den Absätzen 5.1.2 bis 5.1.5 zu berechnen.

5.1.2. Kraftmethode an der Reifenspindel

Formel zur Berechnung: F_pl = F_t (1 + r_L/R)

Dabei ist:

5.1.3. Drehmomentmethode an der Trommelachse

Formel zur Berechnung: F_pl = T_t/R

Dabei ist:

5.1.4. Leistungsmethode an der Trommelachse

Formel zur Berechnung:

Dabei ist:

5.1.5. Verzögerungsmethode

Formel zur Berechnung der Verluste durch die Messeinrichtung (F_pl, in Newton):

Dabei ist:

oder

Dabei ist:

5.2. Berechnung des Rollwiderstandes

5.2.1. Allgemeines

Der Rollwiderstand F_r, ausgedrückt in Newton, wird mithilfe der Werte berechnet, die durch Prüfung des Reifens nach den Anforderungen der vorliegenden Regelung und durch Abzug der zutreffenden, nach Absatz 5.1 ermittelten Verluste durch die Messeinrichtung F_pl gewonnen wurden.

5.2.2. Kraftmethode an der Reifenspindel

Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

F_r = F_t[1 + (r_L/R)] - F_pl

Dabei ist:

5.2.3. Drehmomentmethode an der Trommelachse

Der Rollwiderstand F_r in Newton wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Dabei ist:

5.2.4. Leistungsmethode an der Trommelachse

Der Rollwiderstand F_r in Newton wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Dabei ist:

5.2.5. Verzögerungsmethode

Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Gleichung berechne:

Dabei ist:

oder

Dabei ist:

6. Analyse der Messdaten

6.1. Rollwiderstandskoeffizient

Der Rollwiderstandskoeffizient C_r wird berechnet, indem der Rollwiderstand durch die Belastung des Reifens dividiert wird:

Dabei ist:

6.2. Temperaturkorrektur

Falls Messungen bei einer Temperatur von 25 °C nicht möglich sind (zulässig sind nur Temperaturen von mindestens 20 °C und höchstens 30 °C), ist mithilfe der folgenden Gleichung eine Temperaturkorrektur vorzunehmen, wobei

F_r25 für den Rollwiderstand bei 25 °C in Newton steht:

Dabei ist:

6.3. Korrektur des Trommeldurchmessers

Ergebnisse, die mit verschiedenen Trommeldurchmessern erzielt wurden, sind mit folgender theoretischer Formel zu vergleichen:

F_r02 ≅ KF_r01

Wobei gilt:

Dabei ist

6.4. Messergebnis:

Ergeben n Messungen ein Ergebnis von mehr als 1, dann ist, falls dies nach Absatz 4.6 erforderlich ist, als Messergebnis nach Vornahme der in den Absätzen 6.2 und 6.3 beschriebenen Korrekturen der Durchschnitt der bei den n Messungen ermittelten C_r-Werte zu ermitteln. Nach dieser Methode werden die endgültigen C_r-Ergebnisse in N/kN ausgedrückt und gemäß ISO 80000-1:2009, B.3, Regel B auf die erste Dezimalstelle gerundet.

6.5. Das Labor muss sicherstellen, dass die Maschine bei mindestens drei Messungen an demselben Reifen folgende Werte von σ_m, einhält:

σ_m < 0,075 N/kN bei Reifen der Klassen C1 und C2

σ_m < 0,06 N/kN bei Reifen der Klasse C3

Wird diese Anforderung an den Wert von σ_m nicht erfüllt, ist mithilfe der folgenden Formel die Mindestzahl n der Messungen (aufgerundet auf die nächsthöhere ganze Zahl) zu ermitteln, die für die Konformität der Maschine mit dieser Regelung notwendig sind.

n = (σ_m/ x)²

Dabei ist:

Sind bei einem Reifen mehrere Messungen notwendig, ist die Rad-Reifen-Kombination zwischen den Messungen von der Maschine abzumontieren.

Dauert das Abmontieren und Wiederanmontieren weniger als 10 Minuten, kann die Aufwärmphase gemäß Absatz 4.3 auf folgende Zeiträume verkürzt werden:

1. 10 Minuten bei Reifen der Klasse C1;
2. 20 Minuten bei Reifen der Klasse C2;
3. 30 Minuten bei Reifen der Klasse C3.

6.6. Der Laborkontrollreifen ist in Abständen von höchstens einem Monat zu überprüfen. Diese Prüfung muss mindestens 3 getrennte Messungen während dieses Monats umfassen. Der Durchschnittswert der 3 Messungen in einem bestimmten einmonatigen Zeitraum ist in Bezug auf Abweichungen zwischen den monatlichen Bewertungen auszuwerten.

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1. Zweck

Die in diesem Anhang angegebenen Grenzwerte sind eine notwendige, aber möglicherweise nicht hinreichende Voraussetzung für ausreichend wiederholbare Prüfergebnisse, die auch mit denen von verschiedenen Prüflabors vergleichbar sind.

2. Prüffelgen

2.1. Breite

Bei Felgen für Pkw-Reifen (Reifen der Klasse C1) muss die Prüffelge dieselbe Breite aufweisen wie die in der Norm ISO 4000-1:2021 Abschnitt 6.2.2 festgelegte Messfelge.

Bei Bus- und LKW-Reifen (Reifen der Klassen C2 und C3) muss die Felgenbreite mit der Breite der in der Norm ISO 4209-1:2001 Abschnitt 5.1.3 festgelegten Messfelge identisch sein.

In Fällen, in denen die Breite nicht in den genannten ISO-Normen festgelegt wird, kann die von einer der in Anhang 6 Anlage 4 genannten Normungsgremien festgelegte Felgenbreite verwendet werden.

2.2. Schlag

Werden Fahrzeugfelgen verwendet, muss der Schlag folgende Kriterien erfüllen:

1. für Reifen der Klasse C1, für Reifen der Klasse C2 und für Reifen der Klasse C3 mit LI < 121:
   1. maximaler Radialschlag: 0,5 mm;
   2. maximaler Seitenschlag: 0,5 mm;
2. für Reifen der Klasse C3 mit LI > 122:
   1. maximaler Radialschlag: 2.0 mm,
   2. maximaler Seitenschlag: 2.0 mm.

3. Ausrichtung von Trommel und Reifen

Allgemeines:

Durch Winkelabweichungen wird das Prüfergebnis entscheidend beeinflusst.

3.1. Aufbringen der Belastung

Die Belastungsrichtung der Reifen muss senkrecht zur Prüffläche und durch den Radmittelpunkt verlaufen, wobei folgende Toleranzen gelten:

1. 1 mrad bei der Kraftmethode,
2. 5 mrad bei der Drehmoment- und der Leistungsmethode.

3.2. Reifenausrichtung

3.2.1. Sturzwinkel

Die Radebene muss bei allen Methoden mit einer Toleranz von 2 mrad senkrecht zur Prüffläche stehen.

3.2.2. Schräglaufwinkel

Die Radebene muss bei allen Methoden mit einer Toleranz von 1 mrad parallel zur Bewegungsrichtung der Prüffläche verlaufen.

4. Genauigkeit der Kontrollen

Bei den Prüfbedingungen sind unabhängig von Störungen durch nicht einheitliche Reifen und Felgen die angegebenen Werte einzuhalten, um die Gesamtvariabilität der Rollwiderstandsmessung so gering wie möglich zu halten. Zur Erfüllung dieser Anforderung muss der Durchschnittswert der Messungen im Rahmen der Datenerhebung zum Rollwiderstand innerhalb folgender Toleranzen liegen:

1. Reifenbelastung:
   1. für Reifen der Klassen C1, C2 und C3 mit LI < 121: ± 20 N oder ± 0,5 %, je nachdem, welcher Wert höher ist.
   2. Bei Reifen der Klasse C3 mit LI > 122: ± 45 N oder ± 0,5 %, je nachdem, welcher Wert höher ist
2. Reifendruck kalt: ± 3 kPa
3. Oberflächengeschwindigkeit:
   1. ± 0,2 km/h bei der Leistungs-, Drehmoment und Verzögerungsmethode
   2. ± 0,5 km/h bei der Kraftmethode
4. Zeit
   1. ± 0,02 s für die Zeitschritte nach Anhang 6 Absatz 3.5 Buchstabe b zur Datenerfassung im Rahmen der Verzögerungsmethode als Δω/Δt
   2. ± 0,2 % für die Zeitschritte nach Anhang 6 Absatz 3.5 Buchstabe a zur Datenerfassung im Rahmen der Verzögerungsmetthode als dω/dt
   3. ± 5 % für die übrigen Angaben zur Dauer in Anhang 6

5. Genauigkeit der Messeinrichtungen

Die Genauigkeit der Einrichtung zum Ablesen und Aufzeichnen der Prüfdaten muss innerhalb der folgenden Toleranzen liegen.

6. Ausgleich der Wechselwirkung zwischen Belastung und Spindelkraft und für nicht richtig ausgerichtete Belastung nur bei der Kraftmethode

Der Ausgleich sowohl der Wechselwirkung zwischen Belastung und Spindelkraft als auch der nicht richtig ausgerichteten Belastung kann entweder durch Aufzeichnung der Spindelkraft des rotierenden Reifens (sowohl vorwärts als auch rückwärts) oder durch dynamische Maschinenkalibrierung erfolgen. Wird die Spindelkraft bei Vorwärts- und Rückwärtsrotation (bei allen Prüfbedingungen) aufgezeichnet, erfolgt der Ausgleich, indem der "Rückwärtswert" vom "Vorwärtswert" abgezogen und das Ergebnis durch zwei geteilt wird. Soll der Ausgleich durch dynamische Maschinenkalibrierung erfolgen, können die Ausgleichsterme leicht in die Datenreduktion integriert werden.

In Fällen, in denen die Rückwärtsrotation des Reifens unmittelbar auf die Vorwärtsrotation folgt, ist eine Aufwärmphase von mindestens 10 Minuten für Reifen der Klasse C1 und 30 Minuten für alle anderen Reifentypen einzuhalten.

7. Rauheit der Prüfoberfläche

Die seitlich gemessene Rauheit der neuen glatten Stahloberfläche der Trommel darf an der Mittellinie einen durchschnittlichen Höhenwert von 6,3 μm nicht überschreiten. Sollten sichtbare Schäden auftreten, ist dieser Wert zu erneut zu bestätigen.

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(entfällt)

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Teil 1: Bericht

Teil 2: Prüfdaten

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1. Tire and Rim Association, Inc. (TRA)

2. European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO)

3. Japan Automobile Tyre Manufacturers' Association (JATMA)

4. Tyre and Rim Association of Australia (TRAA)

5. South Africa Bureau of Standards (SABS)

6. China Association for Standardization (CAS)

7. Indian Tyre Technical Advisory Committee (ITTAC)

8. International Organization for Standardization (Internationale Organisation für Normung, ISO)

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