Nur die von der UNECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UNECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:
https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Änderungsserie 01 - Tag des Inkrafttretens: 12. Juni 2025

Dieses Dokument ist lediglich eine Dokumentationsquelle. Die rechtsverbindlichen Originaltexte sind:

ECE/TRANS/WP.29/2022/140/Rev.1

ECE/TRANS/WP.29/2024/13

ECE/TRANS/WP.29/2024/169

ECE/TRANS/WP.29/2024/99

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0. Einführung (zur Information)

0.1. Zusammenstöße zwischen ungeschützten Verkehrsteilnehmern und großen Nutzfahrzeugen, die langsame Fahrmanöver durchführen, wie z.B. Abbiegen oder Anfahren, ereignen sich in der Regel bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten. Sie haben für ungeschützte Verkehrsteilnehmer meist schwerwiegende Folgen. Durch eine Verbesserung der indirekten Sicht des Fahrers (Weitwinkelspiegel) und die Ausstattung von Lastkraftwagen mit seitlichem Unterfahrschutz hat sich in der Vergangenheit die Sicherheit von ungeschützten Verkehrsteilnehmern in derartigen Situationen erhöht. Dennoch kommt es nach wie vor zu solchen Kollisionen bei niedrigen Geschwindigkeiten, sodass weitere Verbesserungen als notwendig erachtet wurden.

0.2 Dass sich diese Art von Zusammenstößen ereignet, lässt sich vielerlei Faktoren zuschreiben. Der ungeschützte Verkehrsteilnehmer befand sich möglicherweise an einem Ort, an dem er vom Fahrer weder durch verglaste Bereiche noch durch Spiegel gesehen werden konnte. Es kann aber auch sein, dass er im Vorfeld der Kollision zwar sichtbar war, der Fahrer ihn aber zu spät erkannt hat, um einen Zusammenstoß zu vermeiden, oder dass er ihn überhaupt nicht erkannt hat. Dieses späte Erkennen oder Nicht-Erkennen kann darauf zurückzuführen sein, dass der Fahrer nicht hingesehen hat, dass er zwar hingesehen, aber die Person nicht erkannt hat, oder dass er sie erkannt, aber das Risiko nicht richtig eingeschätzt hat.

0.3. Zur Vermeidung von Zusammenstößen dieser Art können Maßnahmen in Betracht gezogen werden, um viele dieser verschiedenen Ursachen abzumildern. Parallel dazu wurden weitere Regelungen eingeführt, die den Einsatz elektronischer Systeme vorsehen, um ungeschützte Verkehrsteilnehmer in unmittelbarer Nähe des Fahrzeugs zu erkennen und den Fahrer durch ein niederschwelliges Informationssignal (z.B. Licht) über deren Anwesenheit zu informieren und eine Kollisionswarnung (z.B. audiovisuell) zu geben, wenn die Situation kritischer wird.

0.4. Informationssysteme für den toten Winkel und Kollisionswarnungen sind dann am wirksamsten, wenn sie die Aufmerksamkeit des Fahrers auf eine Gefahr lenken, die er sehen und schnell als echte Bedrohung erkennen kann. Bei vielen Fahrzeugkonstruktionen, die dieser Regelung vorausgehen, sind ungeschützte Verkehrsteilnehmer bei einem Zusammenstoß oftmals nicht direkt durch die Front- oder Seitenscheiben des Fahrzeugs sichtbar. Viele sind in den Spiegeln zu sehen, aber alles deutet darauf hin, dass dies nicht ausreicht, um alle Kollisionen zu verhindern.

0.5. Die Sichtbarkeit über Spiegel kann sehr nützlich sein, unterliegt aber im Vergleich zur direkten Sicht einigen Einschränkungen. Beim menschlichen Sehen spielen im Wesentlichen zwei Sehbereiche eine Rolle. Das foveale Sehen ist der hochauflösende Bereich in der Mitte des Sichtfelds, der dem Sehen und Erkennen von Objekten dient. Beim peripheren Sehen werden deutlich weniger Details wahrgenommen; das Auge reagiert aber sehr empfindlich auf Bewegungen und nutzt die Erkennung von Bewegungen, um die Aufmerksamkeit schnell auf die Bedrohung zu lenken und das foveale Sehen darauf zu fokussieren. Im Zusammenhang mit dieser Regelung ist es das Kollisionswarnsystem der Natur. Über Spiegel dargestellte Bilder sind klein und zeigen möglicherweise nicht genügend Bewegung, um das periphere Sehen zu aktivieren. Sie müssen vom Fahrer bewusst und aktiv gescannt werden. Spiegel ermöglichen nur eine begrenzte Raumwahrnehmung. Über konvexe Spiegelgläser dargestellte Bilder können verzerrt sein, insbesondere an den Rändern, und Weitwinkelspiegel sind möglicherweise an wenig nachvollziehbaren Stellen angebracht und zeigen den Gegenstand aus einer ungewohnten Perspektive. So muss der Fahrer beispielsweise nach oben zur Dachlinie des Fahrzeugs blicken, um ein Bild zu sehen, das auf den Kopf eines neben dem Fahrzeug stehenden Radfahrers hinabschaut. Durch den Einsatz genau spezifizierter Kamera-Monitor-Systeme anstelle von Spiegeln lassen sich einige, aber nicht alle dieser Aspekte verbessern.

Die Verbesserung der direkten Sicht kann dem Fahrer erheblich dabei helfen, Zusammenstöße zu vermeiden, indem die Wahrscheinlichkeit, dass Bereiche um das Fahrzeug herum weder direkt noch indirekt sichtbar sind, reduziert wird. Sie kann auch den Fahrer besser in die Lage versetzen, schnell zu reagieren, wenn ungeschützte Verkehrsteilnehmer indirekt sichtbar sind.

0.6. Daher wird in dieser UN-Regelung gefordert, dass Nutzfahrzeuge bestimmte Mindeststandards für die direkte Sicht erfüllen, um die Chancen des Fahrers zu erhöhen, in kritischen Situationen bei langsamen Fahrmanövern die Anwesenheit eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers zu erkennen und schnell darauf zu reagieren. Außerdem soll die Wirksamkeit von Totwinkel-Assistenten und Kollisionswarnungen deutlich verbessert werden.

0.7. Unter bestimmten Umständen wird es für die Fahrzeughersteller jedoch eine große Herausforderung sein, eine gute Direktsicht zu ermöglichen, ohne dass andere wichtige Betriebseigenschaften beeinträchtigt werden, wie z.B. der Komfort und das Wohlbefinden des Fahrers, eine hohe Motor- bzw. Kühlleistung für Großraum- und Schwertransporte oder eine große Bodenfreiheit für den Betrieb im Gelände. Alles deutet stark darauf hin, dass sich die allermeisten potenziell relevanten Zusammenstöße beim Rangieren im Nahbereich in großen Ballungsräumen und nur sehr wenige auf größeren Fernstraßen ereignen. Daher wurden in der Regelung unterschiedliche Leistungsanforderungen für verschiedene Fahrzeugunterklassen festgelegt, die auf Kriterien beruhen, die höchstwahrscheinlich Aufschluss darüber geben dürften, mit welcher Wahrscheinlichkeit sie regelmäßig in städtischen Gebieten eingesetzt werden, und die bestimmte betriebliche Einschränkungen berücksichtigen. Inwieweit für besonders problematische Fahrzeuge spezielle Anforderungen erforderlich sein könnten, wird noch geprüft.

0.8. In der Regelung wird festgestellt, dass bei einer direkten Sicht auf einen beliebigen Teil eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers der Fahrer dessen Anwesenheit leichter erkennen und einen Zusammenstoß leichter vermeiden könnte. Insbesondere wird angenommen, dass Innovationen wie Fenster in den unteren Türverkleidungen, die einen Blick auf neben dem Fahrzeug befindliche ungeschützte Verkehrsteilnehmer in etwa Hüfthöhe ermöglichen, von Vorteil sein können. Aus diesem Grund wird in der Regelung gefordert, dass ein Mindestvolumen des das Fahrzeug umgebenden Raums sichtbar sein muss, anstatt lediglich ein Indikator für die Kopfhöhe oder ein Bereich auf dem Boden, wie es bei anderen die Sicht betreffenden Regelungen der Fall ist. Die Verwendung eines volumetrischen Bewertungsverfahrens bietet der Industrie mehr Flexibilität für Innovationen bei der Gewährleistung der erforderlichen Mindestsicht.

0.9. Während das volumetrische Bewertungsverfahren und seine Bewertungsbereiche sich aus den geometrischen Bedingungen und dem Einbau von Einrichtungen für indirekte Sicht, insbesondere Spiegeln der Klassen V und VI, von großen Lastkraftwagen ableiten, umfasst der Anwendungsbereich dieser Regelung an seinem "unteren" Ende auch Fahrzeuge der Klassen M₂ und N₂, die von Fahrzeugen der Klassen M₁ und N₁ abgeleitet sind. Diese Fahrzeuge entsprechen der Regelung Nr. 125, die ebenfalls die direkte Sicht des Fahrers betrifft, oder sie werden ihr bald entsprechen müssen. Um eine Doppelregelung zu vermeiden, sollte es für diese Fahrzeuge daher ermöglicht werden, allein durch die Einhaltung der Regelung Nr. 125 bereits der vorliegenden Regelung zu entsprechen. Für Fahrzeuge allerdings, die nicht von den Klassen M₁ oder N₁ abgeleitet sind, wird ferner vorgeschlagen, ein alternatives Bewertungsverfahren aufzunehmen, da diese Fahrzeuge in der Regel nicht mit Einrichtungen für indirekte Sicht der Klassen V und VI ausgestattet sind und die für große Lastkraftwagen festgelegte Lage des Augenpunkts für diese Fahrzeuge möglicherweise nicht repräsentativ ist. In Anbetracht der Tatsache, dass die Fahrzeuge dieser Klasse aufgrund ihrer relativ niedrigen Sitzposition die Anforderungen dieser Regelung deutlich übertreffen und die Unfallstatistiken für diese Fahrzeuge keine erhöhten Risiken im Zusammenhang mit der direkten Sicht erkennen ließen, wird ein vereinfachtes alternatives Verfahren als gerechtfertigt erachtet.

1. Anwendungsbereich

1.1. Diese Regelung gilt für die Genehmigung von Fahrzeugen der Klassen M₂, M₃, N₂ und N₃ hinsichtlich ihrer direkten Sicht zur größtmöglichen Verringerung der toten Winkel unter Berücksichtigung der Erfordernisse des jeweiligen Fahrzeugtyps und des vorgesehenen Betriebs.

1.2. Die Vorschriften dieser Regelung sind für Fahrzeuge formuliert, die für Rechts- oder Linksverkehr entwickelt werden. Sie sind je nach Fall anzuwenden.

2. Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke der vorliegenden UN-Regelung gelten folgende Begriffsbestimmungen:

2.1. "Direkte Sicht" bezeichnet das Sichtfeld, das vom Augenpunkt des Fahrers aus ohne Einrichtungen für indirekte Sicht wie Spiegel oder Kameras wahrgenommen werden kann.

2.2. "Fahrzeugtyp hinsichtlich seiner direkten Sicht" bezeichnet Fahrzeuge, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht unterscheiden:

1. Handelsname oder Marke des Herstellers;
2. Abmessungen und Formen der Teile des Fahrzeugaufbaus, die sich vor einer senkrechten Ebene befinden, die 1.000 mm hinter dem Augenpunkt des Fahrers (E2) und rechtwinklig zur Längsebene des Fahrzeugs liegt;
3. Abstand auf der X-Achse zwischen dem Fersenpunkt und dem vordersten Punkt des Fahrzeugs;
4. Anzahl, Größe, Form oder Lage der durchsichtigen Flächen des Fahrzeugs, die sich vor einer senkrechten Ebene befinden, die 1.000 mm hinter dem Augenpunkt des Fahrers (E2) und rechtwinklig zur Längsebene des Fahrzeugs liegt;
5. Direktsicht-Kategorie gemäß der Tabelle in Anhang 5, in die das Fahrzeug fällt.

2.3. "Augenpunkt des Fahrers" oder "E-Punkt" (vom englischen "Eye Point") bezeichnet einen Punkt, der den Mittelpunkt zwischen dem linken und dem rechten Auge des Fahrers darstellt. Es werden drei verschiedene Augenpunkte definiert. E2 ist der vordere Augenpunkt, E1 der linke Augenpunkt und E3 der rechte Augenpunkt. Jeder Punkt wird anhand des dreidimensionalen Bezugssystems definiert. E2 ist durch einen Versatz vom Fersenpunkt von 1.163,25 mm in der Z-Achse und 678 mm nach hinten in der X-Achse definiert. In der Y-Achse liegt E2 auf einer vertikalen Ebene, die parallel zur Längsmittelebene und durch den Mittelpunkt des Fahrersitzes verläuft. Die Punkte E1 und E3 sind durch eine Drehung um 60° nach links bzw. rechts um den P-Punkt definiert.

Abbildung 1 Definition der E-Punkte

2.4. "Durchsichtige Fläche" bezeichnet die Fläche einer Windschutzscheibe eines Fahrzeugs oder einer anderen verglasten Fläche (falls vorhanden), die senkrecht zur Scheibenfläche gemessen eine Lichtdurchlässigkeit von nicht weniger als 70 % aufweist; ausgenommen sind punktbedruckte abgedunkelte Flächen.

2.5. "Bewertungsvolumen" bezeichnet das Volumen des den vorderen Teil des Fahrzeugs umgebenden Raums, in dem davon ausgegangen wird, dass die Sichtbarkeit eines Teils eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers zur Messung der Leistung des Fahrzeugs hinsichtlich der direkten Sicht beiträgt. Die Geometrie des Bewertungsvolumens ist in Anhang 4 festgelegt.

2.6. "Sichtverdeckung" bezeichnet ein fest verbautes Teil des Fahrzeugaufbaus oder des Innenraums des Fahrerhauses, das eine Sichtlinie, die von einem der drei definierten E-Punkte zu einem beliebigen Teil des Bewertungsvolumens verläuft, behindern würde.

2.7. "Sichtlinie" bezeichnet eine Gerade, die die Sichtlinie des Fahrers von einem Augenpunkt entweder zu einem Zielpunkt oder in einem bestimmten festgelegten Winkel innerhalb des dreidimensionalen Bezugssystems darstellt.

2.8. "Öffnungslinie für direkte Sicht" bezeichnet die Kreuzung einer Fläche mit einer Sichtlinie, die tangential zur ersten Sichtverdeckung liegt, die diese Sichtlinie behindern würde (z.B. A-Säule, Unterkante der Windschutzscheibe, Lenkrad, Scheibenwischer usw.). Zur Veranschaulichung des Verfahrens siehe die Abbildung in Anhang 7.

2.9. "Gesamtes sichtbares Volumen" bezeichnet ein Raumvolumen, das vollständig im Bewertungsvolumen enthalten ist und über Sichtlinien sichtbar ist, die von einem der E-Punkte durch die Öffnungslinien für direkte Sicht projiziert werden. Dabei handelt es sich um die Summe der sichtbaren Volumina auf der Beifahrerseite, der Vorderseite und der Fahrerseite des Fahrzeugs.

2.9.1. "Sichtbares Volumen auf der Beifahrerseite" bezeichnet den Teil des sichtbaren Volumens, der aus einer Sichtlinie sichtbar ist, die vom Punkt E1 für Linksverkehr bzw. Punkt E3 für Rechtsverkehr zur Hinterkante der beifahrerseitigen A-Säule des Fahrzeugs verläuft, wobei der Blick vom Fahrersitz aus überwiegend den Bereich außerhalb der Fahrzeugebene auf der Beifahrerseite erfassen würde.

2.9.2. "Sichtbares Volumen an der Frontseite" bezeichnet den Teil des sichtbaren Volumens, der aus einer Sichtlinie sichtbar ist, die vom Punkt E2 zwischen den A-Säulen des Fahrzeugs verläuft, wobei der Blick vom Fahrersitz aus überwiegend den Bereich vor der Fahrzeugfrontebene erfassen würde.

2.9.3. "Sichtbares Volumen auf der Fahrerseite" bezeichnet den Teil des sichtbaren Volumens, der aus einer Sichtlinie sichtbar ist, die vom Punkt E3 für Linksverkehr bzw. Punkt E1 für Rechtsverkehr zur Hinterkante der fahrerseitigen A-Säule des Fahrzeugs verläuft, wobei der Blick vom Fahrersitz aus überwiegend den Bereich außerhalb der Fahrzeugebene auf der Fahrerseite erfassen würde.

2.9.4. "Sichtbares Volumen im Frontteilabschnitt" oder "SFVV" (Subsection Frontal Visible Volume) bezeichnet den Teil des Bewertungsvolumens, der das Volumen unmittelbar vor dem Fahrzeug zwischen der Ebene auf der Fahrerseite und der Ebene auf der Beifahrerseite umfasst.

2.10. "Motorleistung" bezeichnet die höchste Nutzleistung gemäß der Definition in der UN-Regelung Nr. 85.

2.11. "Fahrerhaus mit Schlafkabine" bezeichnet einen Typ eines Fahrerhauses mit einem als Schlafplatz dienenden Raum hinter dem Fahrersitz.

2.12. "Normales Fahrerhaus" bezeichnet einen Typ eines Fahrerhauses, das kein Fahrerhaus mit Schlafkabine ist.

2.13. "Dreidimensionales Bezugssystem" bezeichnet ein Koordinatensystem gemäß Beiblatt 6 zur gemeinsamen Entschließung Nr. 1 (M.R.1)^1. In diesem Zusammenhang wird die Längsachse des Fahrzeugs als X-Achse, die Querachse als Y-Achse und die Hochachse als Z-Achse bezeichnet.

2.14. "H-Punkt-Puppe" bezeichnet eine dreidimensionale H-Punkt-Maschine gemäß Beiblatt 6 zur gemeinsamen Entschließung Nr. 1 (M.R.1) ^1.

2.15. "R-Punkt" bezeichnet den Sitzbezugspunkt gemäß Beiblatt 6 zur gemeinsamen Entschließung Nr. 1 (M.R.1) ^1.

2.16. "Fersenpunkt" bezeichnet den tiefsten Punkt, an dem sich die Ferse des Fußes und der Boden des Fahrzeugs schneiden, wobei sich der Schuh auf dem in Ruhestellung befindlichen Gaspedal befindet.

2.17. "P-Punkt" bezeichnet den Punkt, um den sich der Kopf des Fahrers dreht, wenn er auf einer horizontalen Ebene in Augenhöhe befindliche Objekte betrachtet. Er befindet sich 98 mm hinter E2 in der X-Achse.

2.18. "Achskonfiguration" bezeichnet einen Code der Form AxB, wobei A die Gesamtzahl der am Fahrzeug verfügbaren Radpositionen und B die Gesamtzahl der Radpositionen angibt, an denen der Antriebsstrang des Fahrzeugs eine Zugkraft aufbringt. So steht z.B. 6x2 für ein dreiachsiges Fahrzeug mit einem an jeder Seite der Achse befindlichen Rad (sechs Radpositionen) und mit einer Antriebsachse (zwei Antriebsradpositionen). Erweiterte Achskonfigurationen, die weitere Untervarianten berücksichtigen, werden von den grundlegenden Merkmalen erfasst. Die Ersetzung einer Zahl durch ein X bedeutet, dass sie eine beliebige Zahl darstellt. So schließt 10xX beispielsweise jede Achskonfiguration mit fünf Achsen ein.

2.19. "Fahrzeugfrontebene" bezeichnet die senkrecht zur Längsmittelebene des Fahrzeugs verlaufende Ebene, die den vordersten Punkt des Fahrzeugs berührt, wobei die Projektion von Einrichtungen für indirekte Sicht und alle Teile des Fahrzeugs, die sich mehr als 2,0 m über dem Boden befinden, außer Acht gelassen werden.

2.20. "Beifahrerseite" bezeichnet die rechte Seite des Fahrzeugs im Rechtsverkehr oder die linke Seite des Fahrzeugs im Linksverkehr.

2.21. "Ebene auf der Beifahrerseite" bezeichnet die Ebene, die parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeugs verläuft und deren äußersten Punkt in Richtung der Beifahrerseite vor einer Position 1,0 m hinter dem Augenbezugspunkt des Fahrers berührt, wobei die Vorsprünge von Einrichtungen für indirekte Sicht und alle Teile des Prüffahrzeugs, die höher als 2,0 m über dem Boden liegen, außer Acht gelassen werden.

2.22. "Fahrerseite" bezeichnet die linke Seite des Fahrzeugs im Rechtsverkehr oder die rechte Seite des Fahrzeugs im Linksverkehr.

2.23. "Ebene auf der Fahrerseite" bezeichnet die Ebene, die parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeugs verläuft und deren äußersten Punkt in Richtung der Fahrerseite vor einer Position 1,0 m hinter dem Augenbezugspunkt des Fahrers berührt, wobei die Vorsprünge von Einrichtungen für indirekte Sicht und alle Teile des Prüffahrzeugs, die höher als 2,0 m über dem Boden liegen, außer Acht gelassen werden.

2.24. "Prüffahrzeug" bezeichnet das Fahrzeug, das geprüft wird;

2.25. "Vorgesehener Einbauwinkel des Fahrerhauses" bezeichnet den Nick- und Wankwinkel des Fahrerhausbodens im Verhältnis zu einer horizontalen Ebene, wenn sich das Fahrerhaus in seinem Nenn-Konstruktionszustand befindet.

2.26. "V2-Punkt" bezeichnet einen Punkt, dessen Lage im Innenraum als Funktion einer vertikalen Längsebene, die durch den Mittelpunkt der vorgesehenen Sitzposition des Fahrers verläuft, und in Bezug auf den R-Punkt und den konstruktiv festgelegten Rückenlehnenwinkel bestimmt wird, wobei dieser Punkt zur Überprüfung der Einhaltung der Anforderungen herangezogen wird.

2.27. "A-Säule" bezeichnet jede Art von Dachstütze vor der vertikalen Querebene, die in einem Abstand von 68 mm vor dem V-Punkt liegt; dazu gehören auch alle nicht durchsichtigen Teile wie Windschutzscheibenrahmen und Türrahmen, die an diesen Stützen angebracht sind oder unmittelbar daran angrenzen.

2.28. "Von Fahrzeugen der Klasse M₁ oder N₁ abgeleitete Fahrzeuge der Klasse N₂ und M₂" bezeichnet Fahrzeuge der Klasse N₂ und M₂, die in ihrem vor den B-Säulen liegenden Teil den gleichen allgemeinen Aufbau und die gleiche allgemeine Form aufweisen wie ein bereits vorhandenes Fahrzeug der Klasse M₁ oder N₁.

2.29. "Gürtellinie" bezeichnet die in horizontaler Ansicht gemessene Unterkante der durchsichtigen Fläche, die das Sichtfeld hinter der Windschutzscheibe abdeckt.

2.30. "Abstand zwischen den A-Säulen" oder "IAPD" (Inter A-Pillar Distance) bezeichnet den horizontalen Abstand zwischen den A-Säulen, gemessen auf der y-Achse des Fahrzeugs in einer horizontalen Ebene durch die E-Punkte, oder das Mittel derselben Messung in zwei horizontalen Ebenen in Äquidistanz zur E-Punkt-Ebene, wobei eine über und eine unter der Ebene mit dem E-Punkt liegt. Die Messmethode ist zwischen dem Hersteller und dem technischen Dienst zu vereinbaren und von der Typgenehmigungsbehörde als diejenige zu genehmigen, mit der sich die Breite der vorderen Windschutzscheibe zwischen den A-Säulen in für die direkte Sicht relevanten Höhen am besten bestimmen lässt.

3. Antrag auf Genehmigung

3.1. Der Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich seiner direkten Sicht ist vom Fahrzeughersteller oder seinem bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

3.2. Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung beizufügen und er muss folgende Angaben enthalten:

3.2.1. eine Beschreibung des Fahrzeugs hinsichtlich der in Nummer 2.2 genannten Merkmale, Maßzeichnungen und die Unterlagen gemäß Anhang 1. Die Zahlen und/oder Symbole, die den Fahrzeugtyp festlegen, sind zu spezifizieren. Ein Muster für einen Beschreibungsbogen ist in Anhang 1 dargestellt.

3.3. Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Typ entspricht, ist dem technischen Dienst zur Verfügung zu stellen, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt.

4. Genehmigung

4.1. Entspricht der zur Genehmigung gemäß dieser Regelung vorgeführte Fahrzeugtyp den Vorschriften unter Nummer 5 dieser Regelung, ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

4.2. Die Übereinstimmung mit den Anforderungen nach Nummer 5 ist mit dem Prüfverfahren nach Nummer 6 zu überprüfen; der Betrieb darf jedoch nicht auf diese Prüfbedingungen beschränkt werden.

4.3. Jedem typgenehmigten Fahrzeug ist eine Genehmigungsnummer zuzuteilen; die ersten beiden Ziffern (derzeit 01 für die vorliegende Regelung, geändert durch die Änderungsserie 01) geben die entsprechende Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen an, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die vorliegende Regelung aufgenommen worden sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp nach Nummer 2.1 zuteilen.

4.4. Über die Erteilung, die Versagung oder die Rücknahme einer Genehmigung nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.

4.5. An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die auf dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:

4.5.1. einem Kreis, in dem sich der Buchstabe "E" befindet und danach:

1. der Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt hat, ¹ und
2. der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben "R", einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis gemäß der vorliegenden Nummer

oder

4.5.2. einem Oval, in dem sich die Buchstaben "UI" befinden und danach die eindeutige Kennung.

4.6. Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der nach einer oder mehreren anderen UN-Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, dann braucht das Zeichen nach Nummer 4.5 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die UN-Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen, aufgrund derer die Genehmigung erteilt wurde, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Nummer 4.5 anzuordnen.

4.7. Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

4.8. Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des Typenschilds oder auf diesem selbst anzubringen.

5. Vorschriften

5.1. Allgemeine Anforderungen

5.1.1. Das sichtbare Volumen ist nach den in Nummer 6 beschriebenen Verfahren zu bestimmen.

5.1.2. Ist ein Fahrzeug mit mehr als zwei A-Säulen ausgestattet, so kann der Fahrzeughersteller wählen, welche zwei Säulen die Grenzen zwischen den sichtbaren Volumina der Beifahrer-, Vorder- und Fahrerseite bilden.

5.2. Leistungsanforderungen

5.2.1. Die Fahrzeuge werden gemäß der in Anhang 5 enthaltenen Kriterientabelle in eine der folgenden drei Kategorien eingeteilt:

5.2.1.1. Kategorie 1: Fahrzeuge, die häufig in städtischen Gebieten fahren;

5.2.1.2. Kategorie 2: Fahrzeuge, die gelegentlich in städtischen Gebieten fahren, aber besonderen betrieblichen Einschränkungen unterliegen;

5.2.1.3. Kategorie 3: Fahrzeuge, die nur selten in städtischen Gebieten fahren.

5.2.2. Die Fahrzeuge jeder Kategorie müssen sichtbare Volumina aufweisen, die über den für die jeweilige Kategorie geltenden Grenzwerten gemäß Tabelle 1 liegen.

5.2.2.1. Bei Fahrzeugen, die die in Anhang 5 Nummer 2 festgelegten Kriterien erfüllen, wird davon ausgegangen, dass sie den einschlägigen Grenzwert einhalten, ohne dass eine Bestimmung des sichtbaren Volumens nach Nummer 6 vorgenommen wird.

Tabelle 1: Mindestwerte für das sichtbare Volumen

5.2.2.2. Fahrzeuge mit hoher Kapazität und Fahrzeuge mit konkurrierenden Zielen

Fahrzeuge der Klasse N₃ und der Kategorie 3, die die folgenden Auslegungs- und Konstruktionskriterien erfüllen:

1. mit einer Anhängevorrichtung ausgestattet
2. mit 3 Achsen oder mehr
3. mit einer maximalen Motorleistung von 320 kW oder mehr und
4. ausgelegt für ein maximal zulässiges Zuggesamtgewicht (GCW) von mehr als 60 Tonnen, müssen die Anforderungen für das sichtbare Volumen an der Frontseite und das sichtbare Volumen im Frontteilabschnitt nicht erfüllt werden.

5.3. Ist der Abstand zwischen den A-Säulen kleiner als IAPD gemäß Tabelle 1, so ist der Grenzwert für das sichtbare Volumen an der Frontseite (V, gemessen in mm³) für die geltende Kategorie nach den Formeln in den Absätzen 5.3.1 bis 5.3.3 zu bestimmen.

5.3.1. Kategorie 1:

V= 392,13379*IAPD² - 275907.57455*IAPD + 573475207.82932

5.3.2. Kategorie 2:

V= 329,82551*IAPD² - 480212.23549* IAPD + 504819967.89481

5.3.3. Kategorie 3:

V= 329,82551*IAPD² - 480212.23549* IAPD + 504819967.89481

5.4 Der IAPD ist zu messen und das Frontvolumen mit der entsprechenden IAPD-Gleichung für die zu bewertende Fahrzeugkategorie zu berechnen:

5.4.1 Bei Fahrzeugen der Kategorie 1 beträgt das SFVV 26,1 % des berechneten Ergebnisses; und

5.4.2 bei Fahrzeugen der Kategorien 2 und 3 beträgt das SFVV 16,3 % des berechneten Ergebnisses.

6. Prüfverfahren

6.1. Prüfbedingungen

6.1.1. Die Prüfung ist auf einer flachen und trockenen, asphaltierten oder betonierten Oberfläche vorzunehmen.

6.1.2. Die Umgebungstemperatur muss zwischen 0 °C und 45 °C liegen.

6.1.3. Die Prüfung ist unter Sichtbedingungen durchzuführen, die es eindeutig ermöglichen, dass die zur Bestimmung des Sichtfeldes verwendeten Ziele von einer Kamera für sichtbares Licht korrekt beobachtet werden können.

6.2. Fahrzeugbedingungen

6.2.1. Bei dem Prüffahrzeug muss es sich um das Fahrzeug handeln, das hinsichtlich der direkten Sicht die schlechtesten Bedingungen seines Typs aufweist.

6.2.2. Das Prüffahrzeug ist mit dem Fersenpunkt in einer Höhe über dem Boden zu bewerten, die nicht niedriger ist als der Mittelwert zwischen der Höhe, die nach den Berechnungen des Herstellers für ein unbeladenes Fahrgestell mit Fahrerhaus (ohne Aufbau) erreicht wird, und der Höhe, die nach den Berechnungen des Herstellers erreicht wird, wenn das Fahrzeug bis zu seiner technisch zulässigen Höchstlast beladen ist.

6.2.2.1. Der Fersenpunkt ist gemäß der Empfehlung SAE J1100 Rev. 2009 unter Verwendung einer H-Punkt-Puppe zu messen. Der Fußwinkel (A46) muss mindestens 87° betragen, wenn die H-Punkt-Puppe am R-Punkt positioniert ist. Bei Fahrzeugen mit einem vertikalen Abstand zwischen R-Punkt und Ferse (H30) von mehr als 405 mm kann das Gaspedal entsprechend den Angaben des Herstellers niedergedrückt werden. Bei Verwendung des niedergedrückten Pedals muss der Fuß flach auf dem Gaspedal stehen.

6.2.3. Das Fahrerhaus des Fahrzeugs ist in dem vorgesehenen Einbauwinkel zu positionieren.

6.2.4. Das Lenkrad muss sich unter Berücksichtigung aller Verstellachsen in Mittellage befinden.

6.2.5. Einrichtungen für indirekte Sicht (falls zutreffend) sind so einzustellen, dass sie die in der UN-Regelung Nr. 46 vorgeschriebenen Sichtfelder abdecken.

6.2.6. Beifahrersitz (falls vorhanden):

6.2.6.1. Bei Fahrzeugen, für die verschiedene Beifahrersitzausführungen vorgesehen werden können, liegt die Wahl des Sitzes für die Bewertung im Ermessen des Herstellers.

6.2.6.2. Ist die Position des Sitzes verstellbar, so ist der Beifahrersitz in seine hinterste, niedrigste Stellung zu bringen, wobei der Winkel der Rückenlehne 18° zur Senkrechten betragen muss.

6.2.6.3. Ist der gewählte Beifahrersitz klappbar, kann das Fahrzeug nach Ermessen des Herstellers mit dem Sitz in Gebrauchsstellung (ausgeklappt) oder in Nichtgebrauchsstellung (eingeklappt) bewertet werden. Die einmal gewählte Sitzstellung ist für die gesamte Prüfung beizubehalten.

6.2.6.4. Sind die Armlehnen verstellbar, können sie sich nach Ermessen des Herstellers in Gebrauchsstellung (ausgeklappt) oder in Nichtgebrauchsstellung (eingeklappt) befinden.

6.2.6.5. Kopfstützen müssen sich in der niedrigsten Stellung befinden, die für den normalen betrieblichen Einsatz geeignet ist. Sie dürfen sich nicht in einer Stellung befinden, die nur zum Verstauen bei Nichtbenutzung vorgesehen ist.

6.3. Bestimmung des sichtbaren Volumens

6.3.1. Das sichtbare Volumen kann indirekt über das in Anhang 6 beschriebene praktische Prüfverfahren bestimmt werden. Bei diesem Verfahren wird die Länge von Rasterlinien auf mehreren Ebenen stellvertretend für das Volumen gemessen und mathematisch umgerechnet. Eine Toleranz von 0,10 m³ ist zulässig, um der Tatsache Rechnung zu tragen, dass dieses Verfahren nicht für alle Ausführungen perfekt geeignet ist. Dieser Wert berücksichtigt weder die Messtoleranzen bei der Durchführung des praktischen Prüfverfahrens noch die Fertigungstoleranzen bei der Konstruktion des Prüffahrzeugs.

6.3.2. Alternativ dazu kann das sichtbare Volumen direkt durch ein numerisches Prüfverfahren gemäß Anhang 7 bestimmt werden, oder ein beliebiges anderes numerisches Verfahren, mit dem der Hersteller der Genehmigungsbehörde gegenüber zufriedenstellend nachweisen kann, dass es mindestens ebenso genaue Ergebnisse liefert wie das in Anhang 7 beschriebene Verfahren.

6.4. Anhang 7 enthält Einzelheiten zu einem typischen Fahrerhaus und vorgeschlagene Toleranzwerte, die ein Beispiel für eine Methode darstellen, die nach Ermessen des Herstellers und der Genehmigungsbehörde verwendet werden kann, um die Genauigkeit numerischer Verfahren nachzuweisen.

7. Änderungen des Fahrzeugtyps und Erweiterung der Genehmigung

7.1. Jede Änderung eines Fahrzeugtyps im Sinne von Nummer 2.1 dieser Regelung ist der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Fahrzeugtyp erteilt hat. Die Typgenehmigungsbehörde kann dann

7.1.1. entweder zu dem Schluss gelangen, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerten nachteiligen Wirkungen haben und der Fahrzeugtyp weiterhin die Voraussetzungen für die Genehmigung erfüllt, und die Genehmigung erweitern,

7.1.2. oder zu dem Schluss gelangen, dass die vorgenommenen Änderungen die Voraussetzungen für eine Genehmigung beeinträchtigen, und dass vor der Erweiterung der Genehmigung weitere Prüfungen erforderlich sind.

7.2. Die Bestätigung oder die Versagung der Genehmigung mit Angabe der Änderungen ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, gemäß dem Verfahren nach Nummer 4.4 mitzuteilen.

7.3. Die Typgenehmigungsbehörde unterrichtet die anderen Vertragsparteien mit dem Mitteilungsblatt in Anhang 2 dieser Regelung über die Erweiterung der Genehmigung. Sie teilt jeder Erweiterung eine laufende Nummer zu, die sogenannte Erweiterungsnummer.

8. Übereinstimmung der Produktion

8.1. Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den allgemeinen Bestimmungen in Artikel 2 und in Verzeichnis 1 des Übereinkommens von 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) entsprechen und die folgenden Vorschriften einhalten:

8.2. Jedes Fahrzeug, das nach dieser Regelung genehmigt wurde, muss hinsichtlich der Herstellung dem genehmigten Fahrzeugtyp entsprechen und die Anforderungen gemäß Nummer 5 erfüllen.

8.3. Die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, darf die in den einzelnen Fertigungsanlagen angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung jederzeit überprüfen. Diese Überprüfungen werden gewöhnlich einmal alle zwei Jahre durchgeführt.

9. Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion

9.1. Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Anforderungen gemäß Nummer 8 nicht erfüllt werden.

9.2. Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.

10. Endgültige Einstellung der Produktion

Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er hierüber die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Diese benachrichtigt ihrerseits die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 2 dieser Reglung entspricht.

11. Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden

Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter über die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung oder Rücknahme der Genehmigung zu übersenden sind.

12. Übergangsbestimmungen

12.1. Ab dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 01 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung oder Anerkennung einer Typgenehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 01 geänderten Fassung verweigern.

12.2. Ab dem 1. September 2031 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung, die erstmals nach dem 1. September 2031 erteilt wurden, zu akzeptieren.

12.3. Bis 1. September 2036 sind die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, verpflichtet, Typgenehmigungen nach der vorhergehenden Änderungsserie, die erstmals vor dem 1. September 2031 erteilt wurden, anzuerkennen.

12.4. Ab dem 1. September 2036 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen nach den vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung anzuerkennen.

12.5. Ungeachtet der Absätze 12.2 und 12.4 akzeptieren Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, bei Fahrzeugen, die nicht von den durch die Änderungsserie 01 eingeführten Änderungen betroffen sind, weiterhin Typgenehmigungen, die nach der ursprünglichen Fassung dieser Regelung erteilt wurden.

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Die nachstehenden Angaben sind, soweit sie infrage kommen, zusammen mit dem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen.

Zeichnungen sind in angemessenem Maßstab und mit hinreichenden Einzelheiten im Format A4 oder auf das Format A4 gefaltet einzureichen.

Liegen Fotografien bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten erkennen lassen.

1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): ...

2. Typ und allgemeine Handelsbezeichnungen: ...

3. Merkmale zur Typidentifizierung ...

4. Fahrzeugklasse: ...

5. Name und Anschrift des Herstellers: ...

6. Lage und Anbringungsart des Genehmigungszeichens: ...

6.1. Anderes Identifizierungsmittel zur Verknüpfung mit dem Genehmigungszeichen: ...

7. Anschriften der Fertigungsstätten: ...

8. Abmessungen und Formen der Teile des Fahrzeugaufbaus, die sich vor einer senkrechten Ebene befinden, die 1.000 mm hinter dem Augenpunkt des Fahrers (E2) und rechtwinklig zur Längsebene des Fahrzeugs liegt

9. Anzahl, Größe, Form oder Lage der durchsichtigen Flächen des Fahrzeugs, die sich vor einer senkrechten Ebene befinden, die 1.000 mm hinter dem Augenpunkt des Fahrers (E2) und rechtwinklig zur Längsebene des Fahrzeugs liegt;

10. Andere relevante Fahrzeugabmessungen (z.B. verschiedene Fahrerhaushöhen).

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(Größtes Format: A4 (210 × 297 mm))
	ausgestellt von:	(Bezeichnung der Behörde) ... ... ...

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(siehe Nummer 4.5 dieser Regelung)

Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp in Belgien (E6) nach der UN-Regelung Nr. 167 hinsichtlich der direkten Sicht genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der UN-Regelung Nr. 167 in der Fassung der Änderungsserie 01 erteilt worden ist.

Die oben dargestellte eindeutige Kennung besagt, dass der betreffende Typ genehmigt wurde und dass die einschlägigen Informationen zu dieser Typgenehmigung über die sichere Internetdatenbank der Vereinten Nationen durch Eingabe der eindeutigen Kennung 270650 abgerufen werden können. Führende Nullen in der eindeutigen Kennung können im Genehmigungszeichen weggelassen werden.

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1. Das Bewertungsvolumen ist definiert als das Raumvolumen zwischen der Front-, Beifahrer- und Fahrerebene des Fahrzeugs und den horizontalen und vertikalen Begrenzungen des Bewertungsbereichs, wie nachstehend beschrieben und in Abbildung 1 dargestellt.

1.1. Die vordere Begrenzung des Bewertungsbereichs wird durch eine Ebene gebildet, die parallel zur Fahrzeugfrontebene verläuft und 2.000 mm vor der Fahrzeugfrontebene liegt.

1.2. Die beifahrerseitige Begrenzung des Bewertungsbereichs wird durch eine Ebene gebildet, die parallel zur Ebene auf der Beifahrerseite verläuft und 4.500 mm von der Beifahrerseite entfernt ist.

1.3. Die fahrerseitige Begrenzung des Bewertungsbereichs wird durch eine Ebene gebildet, die parallel zur Ebene auf der Fahrerseite verläuft und 2.000 mm von der Fahrerseite entfernt ist.

1.4. Die hintere Begrenzung des Bewertungsbereichs wird durch eine Ebene gebildet, die parallel zur Fahrzeugfrontebene verläuft und 1.000 mm hinter dem Augenpunkt des Fahrers (E2) liegt.

1.5. Die vertikalen Begrenzungen des Bewertungsbereichs werden durch die Bodenebene und eine Ebene gebildet, die parallel zur Bodenebene verläuft, jedoch 1.602 mm über dem Boden liegt.

Abbildung 1: Definition des Bewertungsvolumens am Beispiel eines Fahrzeugs der Klasse N₃

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1. Die Einordnung in Direktsicht-Kategorien erfolgt gemäß der nachstehenden Tabelle 1.

Tabelle 1: Einordnung von Fahrzeugen in Direktsicht-Kategorien

2. Bedingungen für die Verwendung des alternativen Konformitätsnachweises

2.1. Vorbehaltlich der Wahl des Herstellers wird davon ausgegangen, dass Fahrzeuge der Klassen M₂ und N₂, die weder mit Spiegeln der Klasse V noch mit Spiegeln der Klasse VI nach der UN-Regelung Nr. 46 ausgerüstet sind, den Anforderungen entsprechen, wenn mindestens eine der in Nummer 2.1.1 oder 2.1.2 genannten Bedingungen erfüllt ist:

2.1.1. Bei der Messung nach dem in Nummer 2.1.1.1 beschriebenen Verfahren ist der senkrechte Abstand der Gürtellinie vom Boden geringer als 1.450 mm oder der senkrechte Abstand zwischen der Gürtellinie des Fahrzeugs und dem Augenpunkt größer als 260 mm. In diesen Fällen muss das Fahrzeug zusätzlich den Anforderungen der Nummer 2.1.1.2 entsprechen.

2.1.1.1. Bestimmung der Höhe der Gürtellinie:

Der Sitz ist auf den vom Hersteller vorgegebenen R-Punkt einzustellen.

Die Lage des Augenpunktes V2 im Verhältnis zum R-Punkt ist anhand der in den Tabellen 2 und 3 der Nummer 2.2 beschriebenen Abstände zu bestimmen.

Ohne weitere Anpassungen der Sitzhöhe ist der Sitz vom R-Punkt aus in die Mittelstellung zwischen der vordersten und der hintersten Sitzstellung zu bringen. Liegt diese Stellung zwischen zwei Rasten, so ist die nächsthintere Raste zu wählen. Der Augenpunkt ist kolinear zum Sitz vom R-Punkt zur Mittelstellung zu verschieben.

Die Messung erfolgt in einer Ebene, die senkrecht zur Längsrichtung des Fahrzeugs verläuft und sich mit diesem Augenpunkt schneidet.

Die Außenhöhe der Gürtellinie ist ihr senkrechter Abstand zum Boden. Schneidet eines der unten ausgenommenen Teile die Gürtellinie in dieser Ebene, so ist die Höhe der Gürtellinie an der nächsthinteren unbehinderten Stelle zu bestimmen.

Die Innenhöhe der Gürtellinie ist ihr senkrechter Abstand zum Augenpunkt. Schneidet eines der unten ausgenommenen Teile die Gürtellinie in dieser Ebene, so ist die Höhe der Gürtellinie an der nächsthinteren unbehinderten Stelle zu bestimmen.

Bei der Messung der Abstände der Gürtellinie sind

1. feste oder bewegliche Teilfenster;
2. Trennstäbe der Seitenfenster;
3. Außenantennen;
4. Einrichtungen für indirekte Sicht, die das vorgeschriebene indirekte Sichtfeld abdecken;
5. eingeglaste oder aufgedruckte Antennenleiter, nicht breiter als 0,5 mm;
6. innere oder äußere Haltegriffe;
7. im Inneren der Fahrerkabine verbaute Teile wie Sitze oder Konsolen

auszunehmen. Alle Teile der Verglasung, die mit punktgedruckten Flächen bedeckt sind, gelten als undurchsichtig.

2.1.1.2. Ein 1.200 mm großer zylindrischer Gegenstand mit einem Durchmesser von 300 mm, der sich innerhalb des Raumes befindet, der von einer vertikalen Ebene 2.000 mm vor dem Fahrzeug, einer vertikalen Ebene 2.300 mm vor dem Fahrzeug, einer vertikalen Ebene 400 mm von der Fahrerseite entfernt und einer vertikalen Ebene 600 mm von der dem Fahrzeug gegenüberliegenden Seite gebildet wird, muss mindestens teilweise sichtbar sein, wenn er direkt von V2 her betrachtet wird (siehe Abbildung 1), unabhängig davon, wo sich der Gegenstand innerhalb dieses Raumes befindet, es sei denn, er ist aufgrund eines von den A-Säulen, den Windschutzscheibenwischern oder dem Lenkrad erzeugten toten Winkels nicht sichtbar.

Ist der Fahrersitz mittig im Fahrzeug angeordnet, dann muss sich der 1.200 mm große zylindrische Gegenstand innerhalb des Raumes befinden, der von einer vertikalen Ebene 2.000 mm vor dem Fahrzeug, einer vertikalen Ebene 2.300 mm vor dem Fahrzeug und einer vertikalen Ebene 500 mm von der Fahrzeugseite entfernt gebildet wird (siehe Abbildung 2).

2.1.2. Bei Fahrzeugen der Klassen M₂ und N₂, die von nach der UN-Regelung Nr. 125 genehmigten Fahrzeugen der Klassen M₁ oder N₁ abgeleitet sind, wird davon ausgegangen, dass sie den Anforderungen der vorliegenden Regelung genügen.

2.2. Lage des V2-Punktes

2.2.1. Die Lage des V2-Punktes zum R-Punkt ist aus den in Tabelle 2 und 3 angegebenen XYZ-Koordinaten des dreidimensionalen Koordinatensystems zu ersehen.

2.2.2. In Tabelle 2 sind die Grundkoordinaten für einen konstruktiv festgelegten Rückenlehnenwinkel von 25° angegeben.

Tabelle 2: Lage des Punkts V2 bei einem konstruktiv festgelegten Rückenlehnenwinkel von 25°

2.2.3. Korrektur für konstruktiv festgelegte Rückenlehnenwinkel, die nicht 25° betragen

Tabelle 3 gibt die Werte an, um die die Koordinaten X und Z jedes V-Punktes zusätzlich korrigiert werden müssen, wenn der konstruktiv festgelegte Rückenlehnenwinkel nicht 25° beträgt.

Tabelle 3: Korrektur des Punkts V2 für unterschiedliche Rückenlehnenwinkel

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0. Beim praktischen Prüfverfahren wird das sichtbare Volumen berechnet, indem die Fläche von acht horizontalen Ebenen, die das Bewertungsvolumen durchschneiden, das von den drei E-Punkten aus sichtbar ist, abgebildet wird. Die Sicht vom jeweiligen E-Punkt aus erfolgt über eine Kamera, die an dem vorgegebenen Ort angebracht ist. Der Bereich, der vom jeweiligen E-Punkt aus gesehen werden kann, wird über die Sichtbarkeit eines geeichten Markerobjekts abgebildet, das auf Rasterlinien innerhalb des für jeden Augenpunkt relevanten Bewertungsbereichs positioniert ist. Die resultierende sichtbare Fläche wird skaliert, um das sichtbare Volumen zu bestimmen.

Abbildung 1: Beispiel für die sichtbaren Linien, die für das Seitenfenster des Fahrers ermittelt wurden

1. Bewertungsbereich

1.1. Der Bewertungsbereich wird durch acht zur Bodenebene (X-Y-Ebene) parallele Ebenen mit den in Tabelle 1 genannten Höhenabständen bestimmt und durch das in Anhang 4 definierte Bewertungsvolumen begrenzt.

Tabelle 1: Höhe der Ebenen des Bewertungsbereichs

2. Raster des Bewertungsbereichs

2.1. Das Raster des Bewertungsbereichs wird durch eine Reihe von Linien gebildet, die parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeugs (X) und senkrecht zur Längsmittelebene des Fahrzeugs (Y) in Abständen von 100 mm verlaufen und durch die in Nummer 1.1 definierten Bewertungsbereiche begrenzt werden.

Abbildung 2: Aufteilung des Bewertungsbereichs in ein Raster

3. Länge der sichtbaren Linien

3.1. Die Gesamtlänge der sichtbaren Linien ist die Länge der Rasterlinien, die vollständig innerhalb des Bewertungsbereichs liegen, der von einem der E-Punkte aus sichtbar ist. Es handelt sich um die Summe der Längen der zur jeweiligen Seite verlaufenden sichtbaren Linien, wie in den Nummern 3.2, 3.3 und 3.4 definiert.

3.2. Die Länge der sichtbaren Linien auf der Beifahrerseite ist die Länge der Rasterlinien, die in der Bewertungsebene vom Punkt E1 für Rechtsverkehr bzw. Punkt E3 für Linksverkehr aus durch einer beliebige, hinter der beifahrerseitigen A-Säule des Fahrzeugs liegenden durchsichtigen Fläche sichtbar sind, wobei der Blick vom Fahrersitz aus überwiegend den Bereich außerhalb der Fahrzeugebene auf der Beifahrerseite erfassen würde. Die vom Punkt E1 bzw. E3 aus gemessene Linienlänge darf nur Linien umfassen, die senkrecht zur Längsmittelebene des Fahrzeugs verlaufen.

3.3. Die Länge der sichtbaren Linien an der Frontseite ist die Länge der Rasterlinien innerhalb des Bewertungsbereichs, die in der Bewertungsebene vom Punkt E2 aus durch eine beliebige zwischen den A-Säulen des Fahrzeugs liegende durchsichtige Fläche sichtbar sind, wobei der Blick vom Fahrersitz aus überwiegend den Bereich vor der Fahrzeugfronebene erfassen würde. Die vom Punkt E2 aus gemessene Linienlänge darf nur Linien umfassen, die parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeugs verlaufen.

3.4. Die Länge der sichtbaren Linien auf der Fahrerseite ist die Länge der Rasterlinien innerhalb des Bewertungsbereichs, die in der Bewertungsebene vom Punkt E3 für Rechtsverkehr bzw. Punkt E1 für Linksverkehr aus durch eine beliebige, hinter der fahrerseitigen A-Säule des Fahrzeugs liegende durchsichtige Fläche sichtbar sind, wobei der Blick vom Fahrersitz aus überwiegend den Bereich außerhalb der Fahrzeugebene auf der Fahrerseite erfassen würde. Die vom Punkt E3 bzw. E1 aus gemessene Linienlänge darf nur Linien umfassen, die senkrecht zur Längsmittelebene des Fahrzeugs verlaufen.

3.5. Wie die Länge der sichtbaren Linien definiert ist, wird in Abbildung 3 bis Abbildung 5 veranschaulicht.

Abbildung 3: Verwendung von Rasterlinien zur Bewertung der unterschiedlichen Sicht zu jeder Seite anhand eines Beispiels für den Linksverkehr

Abbildung 4: Länge der sichtbaren Linien nach jeder Seite, die den Schnittpunkt der von den E-Punkten projizierten Sichtlinien und des Bewertungsbereichs darstellen, anhand eines Beispiels für den Linksverkehr

Abbildung 5: Länge der sichtbaren Linien nach jeder Seite anhand eines Beispiels für den Linksverkehr

4. Aufbau des praktischen Prüfverfahrens

4.1. Messgerät

4.1.1. Das Sichtfeld von jedem der Augenpunkte E1, E2 und E3 aus ist mithilfe eines geeigneten Geräts zu beurteilen, das an dem betreffenden Augenpunkt angebracht ist.

4.1.2. Bei dem Gerät kann es sich um einen Empfänger, z.B. eine Kamera, handeln, dessen Sichtfeld so groß ist, dass vom entsprechenden E-Punkt aus alle durchsichtigen Flächen nach einer bestimmten Seite hin sichtbar sind.

4.1.3. Alternativ kann es sich bei dem Gerät um einen Sender (z.B. Laser) handeln, der sich auf einen Empfänger am Markerobjekt stützt (siehe Nummer 4.3), um eine Sichtlinie zu herzustellen.

4.2. Positionierung des Messgeräts an den Augenpunkten

4.2.1. Das Messgerät ist an den Punkten E1, E2 und E3 zu positionieren.

4.2.2. Die dazu verwendete Methode muss genau und zuverlässig sein, damit eine falsche Positionierung möglichst vermieden wird.

4.2.3. Dies kann z.B. durch die Verwendung einer praktischen Prüfvorrichtung wie in Abbildung 6 dargestellt erreicht werden.

Abbildung 6: Beispiel einer Prüfvorrichtung, die für die Positionierung von Kameras an den definierten Augenpunkten E1, E2 und E3 geeignet ist

4.3. Markierung des Bewertungsrasters

4.3.1. Das Bewertungsraster ist auf der Bodenebene durch geeignete Mittel festzulegen (z.B. durch bleibende Bodenmarkierungen, eine auswechselbare Matte, die in geeigneter Weise an das Fahrzeug angepasst ist, eine Laserprojektion auf den Boden oder durch einen Prüfstand mit beweglichen Elementen, bei dem eine präzise Messung und Kontrolle bereits integrale Bestandteile sind).

4.3.2. Das Bewertungsraster wird mithilfe eines geeigneten Markerobjekts auf die erforderliche Höhe gebracht. Erfolgen kann dies beispielsweise durch eine starre vertikale Stange mit einem Durchmesser von 30 mm, die senkrecht zur Bodenebene befestigt wird. Die Punkte, die die erforderlichen Höhen der einzelnen Bewertungsebenen darstellen, müssen eine zuverlässige Identifizierung ermöglichen, damit sie von dem entsprechenden Augenpunkt aus sichtbar sind (z.B. kontrastreiche Farbe oder Lichtquelle mit hoher Lumenzahl für die Kameraerkennung aus Augenpunkt-Perspektive oder ein hochpräziser Empfänger für einen vom Augenpunkt aus projizierten Laserstrahl).

4.3.3. Die Basis des Markerobjekts sollte so gestaltet und konstruiert sein, dass seine Mittellinie einfach und präzise auf das Bewertungsraster abgestimmt und problemlos innerhalb des Rasters bewegt werden kann.

5. Ablauf der Bewertung

5.1. Die Bewertung besteht darin, das Markerobjekt entlang jeder Linie des Bewertungsrasters zu bewegen und die Länge jeder Linie zu bestimmen, die vom entsprechenden Augenpunkt (E1, E2 oder E3) aus sichtbar ist.

5.2. Die Bewertung ist so zu wiederholen, dass die Länge der sichtbaren Linien auf der Beifahrerseite, die Länge der sichtbaren Linien an der Frontseite und die Länge der sichtbaren Linie auf der Fahrerseite jeweils getrennt ermittelt werden können.

5.3. Nach Festlegung der Arbeitsreihenfolge für die Bewertung (z.B. von vorne nach hinten, von links nach rechts) ist schrittweise die gesamte Länge jeder Rasterlinie auf ihre Sichtbarkeit hin zu überprüfen.

Abbildung 7: Festlegung der Reihenfolge, in der die Linien des Bewertungsrasters durchlaufen werden sollen, anhand eines Beispiels für den Linksverkehr

5.4. Das Markerobjekt ist an der entferntesten Stelle des betreffenden Bewertungsrasters auf der ersten geeigneten Rasterlinie zu positionieren. Für das Bewertungsraster zur Front hin könnte dies zum Beispiel die linke untere Ecke der Matte sein.

5.5. Der Marker ist an der Basis des Markerobjekts an der Rasterlinie auszurichten.

Abbildung 8: Beispiele: Ausrichten eines einfachen Markerobjekts an vormarkierten Rasterlinien auf dem Boden

5.6. Für jede entsprechende Linie im Bewertungsbereich ist die Länge der Linie zu bestimmen, bei der die Markierungen, die die Höhe des jeweiligen Bewertungsbereichs repräsentieren, vom jeweiligen Augenpunkt aus sichtbar sind:

5.6.1. Für jede entsprechende Bewertungshöhe ist die Entfernung vom Rand des Rasters des Bewertungsbereichs bis zum Markerobjekt, an dem die entsprechende Höhe zu sehen ist, zu erfassen. Zu diesem Zweck kann Tabelle 2 herangezogen werden. Befindet sich das Markerobjekt am Rand des Bewertungsbereichs, ist die zu erfassende Entfernung gleich Null.

5.6.1.1. Dies markiert den Beginn des ersten sichtbaren Linienabschnitts für diese Rasterlinie.

5.6.1.2. Der Marker ist entlang der Linie zu verschieben, bis er den Punkt erreicht, an dem die entsprechende Höhe der Bewertungsebene noch sichtbar ist, aber kurz davor steht, von der Fahrzeugkarosserie verdeckt zu werden (siehe Abbildung 9). Diese Entfernung ist in Tabelle 2 einzutragen.

5.6.1.3. Dies markiert das Ende des ersten sichtbaren Linienabschnitts für diese Rasterlinie.

5.6.1.4. Erreicht das Markerobjekt das Ende der Rasterlinie, bevor es verdeckt wird, so ist die Entfernung vom Rand des Bewertungsbereichs bis zu dem am Ende der Rasterlinie positionierten Markerobjekt zu erfassen.

Abbildung 9: Positionierung des Markerobjekts zur Ermittlung von Teilen der Rasterlinien, in denen die Höhe der Bewertungsebene sichtbar ist

5.6.2. Ist der Marker in der entsprechenden Höhe der Bewertungsebene nicht sichtbar, ist das Markerobjekt entlang der Rasterlinie bis zu dem Punkt zu verschieben, an dem die Höhe der Bewertungsebene sichtbar ist, oder bis die Grenzen des Bewertungsbereichs erreicht sind:

5.6.2.1. Wird die Höhe der Bewertungsebene sichtbar, so ist die Entfernung vom Rand des Rasters des Bewertungsbereichs bis zum Markerobjekt in Tabelle 2 einzutragen.

5.6.2.2. Ist die Spitze des Markerobjekts entlang der gesamten Rasterlinie nicht sichtbar, ist in Tabelle 2 "Null" einzutragen und zur nächsten Rasterlinie zu wechseln.

5.6.3. Bei einigen Rasterlinien kann es mehrere sichtbare Linienabschnitte auf derselben Rasterlinie geben. Für jeden sichtbaren Abschnitt ist die Entfernung vom Rand des Bewertungsbereichs bis zum Beginn jeder sichtbaren Linie und vom Rand des Bewertungsbereichs bis zum Ende jeder sichtbaren Linie zu erfassen.

5.6.4. In einigen Fällen ist die komplette Rasterlinie sichtbar. In diesem Fall ist das Durchführen von Messungen nicht erforderlich; es genügt, "komplett" oder die entsprechende Länge zu notieren, z.B. 2.000 mm zur Frontseite, 2.000 mm zur Fahrerseite oder 4.500 mm zur Beifahrerseite.

5.6.5. Sobald die Bewertung einer einzelnen Rasterlinie abgeschlossen ist, ist zur nächsten zu wechseln.

5.6.6. Der Vorgang ist für jede Rasterlinie in jedem einzelnen Bewertungsbereich zu wiederholen, wobei von einem Ende zum anderen zu arbeiten ist.

5.6.7. Jeder Bereich muss in seiner gesamten Ausdehnung bewertet werden (siehe Abbildung 10).

Abbildung 10: Verwendung von Bewertungs-Rasterzonen anhand eines Beispiels für den Linksverkehr

5.7. Sobald alle sichtbaren Linienabschnitte erfasst sind, sind die Längen der sichtbaren Linien auf der Beifahrerseite, an der Frontseite und auf der Fahrerseite wie folgt zu berechnen:

Tabelle 2: Ergebnis-Schema

6.1. Berechnung des sichtbaren Volumens

6.1.1. Die Länge der sichtbaren Linien auf der Beifahrerseite (mm) wird wie folgt in das sichtbare Volumen auf der Beifahrerseite (mm³) umgerechnet:

6.1.2. Die Länge der sichtbaren Linien an der Frontseite (mm) wird wie folgt in das sichtbare Volumen an der Frontseite (mm³) umgerechnet:

6.1.3. Die Länge der sichtbaren Linien auf der Fahrerseite (mm) wird wie folgt in das sichtbare Volumen auf der Fahrerseite (mm³) umgerechnet:

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1. Eigenschaften des Modells

1.1. Das für die Bewertung verwendete CAD-Modell muss alle erforderlichen Merkmale und Geometrien enthalten, um eine präzise Darstellung dessen zu liefern, was von den festgelegten Augenpunkten aus in einem vermarktungsfähigen realen Fahrzeug sichtbar wäre.

1.2. Das CAD-Modell sollte alle potenziellen Sichtverdeckungen enthalten.

1.3. Die verwendete CAD-Software liegt im Ermessen des Herstellers, der jedoch gegenüber der Genehmigungsbehörde nachweisen muss, dass die erzielten Ergebnisse verlässlich sind. Das in Anhang 7 Nummer 5 beschriebene Verfahren zur Messung eines typischen Fahrerhauses ist ein Beispiel für eine Methode, die zu diesem Zweck verwendet werden kann.

2. Erzeugung des Bewertungsvolumens

2.1. Das Bewertungsvolumen ist in der CAD-Umgebung zu erzeugen.

3. Bestimmung der Sichtöffnungslinien:

3.1. Zur Bestimmung der beifahrerseitigen Sichtöffnungslinie ist der Hauptpunkt innerhalb des Modells am Punkt E1 für Linksverkehr bzw. E3 für Rechtsverkehr zu positionieren. Für die frontseitige Sichtöffnungslinie ist der Hauptpunkt innerhalb des Modells am Punkt E2 und für die fahrerseitige Sichtöffnungslinie am Punkt E3 für Linksverkehr bzw. E1 für Rechtsverkehr zu positionieren.

3.2. Aus dieser Perspektive ist die Sichtöffnungslinie um die Ränder der durchsichtigen Fläche und ihre Schnittpunkte mit den Sichtverdeckungen zu zeichnen. Beispiele hierfür sind in Abbildung 1 dargestellt.

Abbildung 1 Beispiele für das Zeichnen von Sichtöffnungslinien (gelb) für die Sicht nach vorn (oben), die Sicht nach links (links) und die Sicht nach rechts (rechts) in einer CAD-Umgebung anhand eines Beispiels für den Linksverkehr

4. Bestimmung der jeweiligen dreidimensionalen Fahrersicht

4.1. Vom Augenpunkt E1 aus sind die Sichtlinien, die sich mit den die Sicht aus dem Fahrzeug nach links begrenzenden Sichtöffnungslinien schneiden, in den Raum außerhalb des Fahrzeugs zu projizieren, bis sie entweder auf den Boden treffen oder über das Bewertungsvolumen hinausragen.

4.2. Vom Augenpunkt E2 aus sind die Sichtlinien, die sich mit den die Sicht aus dem Fahrzeug nach vorn begrenzenden Sichtöffnungslinien schneiden, in den Raum außerhalb des Fahrzeugs zu projizieren, bis sie entweder auf den Boden treffen oder über das Bewertungsvolumen hinausragen.

4.3. Vom Augenpunkt E3 aus sind die Sichtlinien, die sich mit den die Sicht aus dem Fahrzeug nach rechts begrenzenden Sichtöffnungslinien schneiden, in den Raum außerhalb des Fahrzeugs zu projizieren, bis sie entweder auf den Boden treffen oder über das Bewertungsvolumen hinausragen.

4.4. Beispiele für dreidimensionale Fahrersichten sind in Abbildung 2 dargestellt.

Abbildung 2: Beispiele für Fahrersicht nach links (oben), nach vorn (Mitte) und nach rechts (unten), jeweils projiziert von E1, E2 bzw. E3 anhand eines Beispiels für den Linksverkehr

5. Berechnung des sichtbaren Volumens

5.1. Die Sicht des Fahrers zur Beifahrerseite, nach vorn, das SFVV und zur Fahrerseite ist jeweils auf die Volumina zu beschränken, die innerhalb des Bewertungsbereichs liegen (das sichtbare Volumen auf jeder Seite). Die so erhaltenen Raumvolumina werden wie folgt bezeichnet:

5.1.1. Sichtbares Volumen auf der Beifahrerseite;

5.1.2. Sichtbares Volumen an der Frontseite;

5.1.3. Sichtbares Volumen auf der Fahrerseite.

5.1.4. Das sichtbare Volumen im Frontteilabschnitt.

5.2. Das gesamte sichtbare Volumen ist die Summe des sichtbaren Volumens auf der Beifahrerseite, des sichtbaren Volumens an der Frontseite und des sichtbaren Volumens auf der Fahrerseite.

5.3. Ein Beispiel für das Ergebnis ist in der nachstehenden Abbildung 3 dargestellt.

Abbildung 3: Sichtbares Volumen (Beifahrerseite gelb, Frontseite orange, Fahrerseite rot) auf Grundlage eines Beispiels für Linksverkehr

6. Verwendung eines typischen Lkw-Modells für die Validierung des Einsatzes numerischer Verfahren.

6.1. Das in den Nummern 1 bis 5 dieses Anhangs beschriebene Verfahren ist auf ein typisches Standardmodell eines Lkws anzuwenden.

6.2. Das typische Lkw-Modell ist in Abbildung 4 dargestellt.

Abbildung 4: Veranschaulichung des typischen Fahrerhausmodells

6.3. Das vollständige 3-D-Modell für diese Bewertung ist im .stp-Format verfügbar ¹.

6.4. Die Ergebnisse der Bewertungen müssen innerhalb der in Tabelle 1 definierten Grenzen liegen.

Tabelle 1: Erwartete nominale Ergebnisse der Bewertung eines typischen Fahrerhauses und zulässige Grenzwerte

ENDE