umwelt-online Suchausgabe: UMWELT

Nur die von der UNECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UNECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:
https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Dieses Dokument ist lediglich eine Dokumentationsquelle. Die rechtsverbindlichen Originaltexte sind:

ECE/TRANS/WP.29/2018/9 (geändert durch Absatz 90 des Berichts ECE/TRANS/WP.29/1137)

ECE/TRANS/WP.29/2018/53 (geändert durch Absatz 83 des Berichts ECE/TRANS/WP.29/1139)

_________________________________________________________________________________

1.1. Diese Regelung gilt für Fahrzeuge der Klassen M₂, M₃, N und O ¹ hinsichtlich der Bremsen ².

1.2.1. Fahrzeuge mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h

1.2.2. Anhänger, die nicht an Kraftfahrzeuge mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h angehängt werden dürfen

1.2.5. Fahrzeuge der Klassen M₂, M₃ und N, die nicht mit einer für den normalen Betrieb bestimmten manuellen Bremsbetätigungseinrichtung ausgerüstet sind.

1.3. Unbeschadet der anwendbaren Vorschriften dieser Regelung gilt diese nicht für die im Anhang 1 genannten Ausrüstungen, Einrichtungen, Verfahren und Bedingungen.

3.1. Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Bremsen ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

3.2. Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und folgende Angaben beizufügen:

3.2.1. eine Beschreibung des Fahrzeugtyps in Bezug auf die Merkmale nach Absatz 2.2. Anzugeben sind die Nummern und/oder Symbole, die den Fahrzeugtyp kennzeichnen, und, bei Kraftfahrzeugen, die Art des Motors

3.2.2. eine Liste der eindeutig bezeichneten Teile, aus denen das Bremssystem besteht

3.2.3. ein Schema des gesamten Bremssystems mit Angabe der Lage seiner Teile am Fahrzeug

3.2.4. genaue Zeichnungen der einzelnen Teile, die es ermöglichen, einfach festzustellen, wo diese Teile liegen und um welche es sich handelt

3.3. Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Typ entspricht, ist dem technischen Dienst zur Verfügung zu stellen, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt.

3.4. Die Typgenehmigungsbehörde muss vor Erteilung der Typgenehmigung prüfen, ob zufriedenstellende Maßnahmen für eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion getroffen sind

4.1. Entspricht der zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeugtyp den Vorschriften in den Absätzen 5 und 6, ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

4.2. Jedem genehmigten Typ wird eine Genehmigungsnummer zugeteilt, deren erste beiden Ziffern (von derzeit 13) die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen angeben, die zum Zeitpunkt der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer nicht demselben Fahrzeugtyp mit einem Bremssystem eines anderen Typs oder einem anderen Fahrzeugtyp zuteilen.

4.3. Über die Genehmigung oder die Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht, und einer Übersicht der in den Absätzen 3.2.1 bis 3.2.4 genannten Unterlagen zu unterrichten; diesem Mitteilungsblatt sind Zeichnungen in geeignetem Maßstab beizufügen, die vom Antragsteller zur Verfügung zu stellen sind und deren Format nicht größer als A4 (210 mm x 297 mm) ist oder die auf dieses Format gefaltet sind.

4.4. An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die auf dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:

4.4.1. einem Kreis, in dem sich der Buchstabe "E" und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat ³, und

4.4.2. der Nummer dieser Regelung, mit dem nachgestellten Buchstaben "R", einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.

4.5. Wurde jedoch ein Fahrzeug der Klassen M₂ oder M₃ nach Anhang 4 Absatz 1.8 dieser Regelung genehmigt, ist hinter der Nummer dieser Regelung der Buchstabe M anzufügen.

4.6. Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der in dem Land, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen genehmigt wurde, braucht das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.

4.8. Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des Typenschilds des Fahrzeugs oder auf diesem anzugeben.

4.9. Beispiele für die Anordnung der Genehmigungszeichen sind in Anhang 3 dieser Regelung wiedergegeben.

5.1.1.1. Das Bremssystem muss so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass das Fahrzeug bei betriebsüblicher Beanspruchung trotz den auftretenden Erschütterungen den Vorschriften dieser Regelung entspricht.

5.1.1.2. Insbesondere muss das Bremssystem so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass es den im Betrieb auftretenden Einwirkungen durch Korrosion und Alterung standhält.

5.1.1.4. Die Wirksamkeit der Bremssysteme einschließlich der elektrischen Steuerleitung darf durch magnetische oder elektrische Felder nicht beeinträchtigt werden. Dies ist durch Erfüllung der technischen Anforderungen und durch Einhaltung der Übergangsbestimmungen der UN-Regelung Nr. 10 nachzuweisen; hierbei gilt

5.1.1.5. Das Sollwert-Signal in der Steuer-Übertragungseinrichtung darf durch ein Störmeldungssignal kurzzeitig (< 10 ms) unterbrochen werden, sofern die Bremswirkung dadurch nicht verringert wird.

Das Bremssystem nach der Definition in Absatz 2.3 dieser Regelung muss die folgenden Anforderungen erfüllen:

Das Betriebsbremssystem muss bei allen Geschwindigkeiten und Belastungszuständen und bei beliebiger Steigung und beliebigem Gefälle ermöglichen, die Fahrzeugbewegung zu kontrollieren sowie ein sicheres, schnelles und wirksames Anhalten des Fahrzeugs ermöglichen. Seine Wirkung muss abstufbar sein. Der Fahrer muss die Bremswirkung von seinem Sitz aus erzielen können, ohne die Hände von der Lenkvorrichtung zu nehmen.

Das Hilfsbremssystem muss das Anhalten des Fahrzeugs innerhalb einer angemessenen Distanz ermöglichen, wenn das Betriebsbremssystem versagt. Seine Wirkung muss abstufbar sein. Der Fahrer muss die Bremswirkung von seinem Sitz aus erzielen und dabei mit mindestens einer Hand die Lenkeinrichtung festhalten können. Im Sinne dieser Vorschriften wird angenommen, dass beim Betriebsbremssystem gleichzeitig nicht mehr als eine Störung auftreten kann.

Das Feststellbremssystem muss es ermöglichen, das Fahrzeug auch bei Abwesenheit des Fahrers auf einer Steigung oder in einem Gefälle im Stillstand zu halten, wobei die bremsenden Teile durch eine Einrichtung mit rein mechanischer Wirkung in Bremsstellung festgehalten werden. Der Fahrer muss diese Bremswirkung von seinem Sitz aus erzielen können; bei Anhängern gilt dies unbeschadet der Bestimmungen des Absatzes 5.2.2.10 dieser Regelung. Die gleichzeitige Betätigung der Druckluftbremse des Anhängers und des Feststellbremssystems des Zugfahrzeugs ist unter der Bedingung zulässig, dass der Fahrer in der Lage ist, sich jederzeit darüber zu vergewissern, dass die Wirkung der Feststellbremse der Fahrzeugkombination, die ausschließlich durch das mechanisch wirkende Feststellbremssystem erreicht wird, ausreichend ist.

Das Dauerbremssystem muss es ermöglichen, eine konstante Abwärtsgeschwindigkeit über einen langen Zeitraum ohne Nutzung der die Reibungsbremsen aufrechtzuerhalten.

Die folgenden Anforderungen gelten nur die in Anhang 4 Absatz 1.8.1. festgelegten Fahrzeuge. Diese Anforderungen gelten als erfüllt, wenn die einschlägigen Prüfvorschriften nach Anhang 4 Absatz 1.8 eingehalten sind.

5.1.2.4.1. Als Entsprechung für "einen langen Zeitraum" kann eine Dauer von mindestens 12 Minuten als angemessen angesehen werden.

5.1.2.4.2. Während der in Absatz 5.1.2.4.1 festgelegten Zeitdauer muss das Dauerbremssystem in der Lage sein, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 km/h auf einem Gefälle von 7 % bei der Höchstmasse des Fahrzeugs oder, im Falle eines Kraftfahrzeugs, das zum Ziehen eines Anhängers der Klasse O₄ zugelassen ist, bei der Höchstmasse der Fahrzeugkombination, die 44 Tonnen jedoch nicht überschreiten darf, aufrechtzuerhalten.

Bei Fahrzeugen, bei denen die Energie allein durch die Bremswirkung des Motors aufgenommen wird, findet jedoch die Toleranz für die Durchschnittsdrehzahl gemäß Anhang 4 Absatz 1.8.2.3 Anwendung.

5.1.2.4.3. Besondere Anforderungen für Dauerbremssysteme mit integriertem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung

5.1.2.4.3.1. Es gilt als konform mit den Anforderungen der Absätze 5.1.2.4.1 und 5.1.2.4.2, wenn das mit dem Dauerbremssystem ausgestattete Fahrzeug (z.B. mithilfe einer zusätzlichen Dauerbremse) in der Lage ist, die Energie der maximalen negativen vertikalen Höhendifferenz zu speichern und/oder umzuwandeln (was einen Energiespeicher in der Antriebsbatterie erfordert), begrenzt auf das zur Erfüllung der Anforderungen der Absätze 5.1.2.4.1 und 5.1.2.4.2 erforderliche Energieniveau, das von dem Fahrzeug (durch Verbrauch von Energie, die auf der Fahrt in Richtung der relevanten negativen Höhendifferenz in der in der Antriebsbatterie gespeichert wird) erreicht werden kann, unter Berücksichtigung des aktuellen Ladezustands und unter Nutzung von Methoden wie einem globalen Satellitennavigationssystem in Verbindung mit einem topgrafischen Modell und einem intelligenten Batteriemanagementsystem.

Dies ist zur Zufriedenheit des technischen Dienstes nachzuweisen, auch durch die Prüfung nach Anhang 4 Absatz 1.8.2.5 Buchstabe a und Vorlage einer ausführlichen Dokumentation, in der erläutert wird, welche Strategien im System umgesetzt werden und wie dadurch sichergestellt wird, dass die Anforderungen an die Dauerbremsung stets erfüllt werden können.

Darüber hinaus muss der Fahrer durch einen Bremswirkungsschätzer nach Absatz 5.2.1.29.7 gewarnt werden.

5.1.2.4.3.3. Zusätzliche Anforderung bei einem Dauerbremssystem, das ausschließlich auf einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung basiert:

Vor dem Zeitpunkt, zu dem die Bremskraft des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung nicht mehr bereitgestellt werden kann (z.B. wenn die Batterie unter Volllast ist), ist der Fahrer darüber in Kenntnis zu setzen (z.B. Information über die verbleibende Verzögerungskapazität, Verringerung der bereitgestellten Verzögerungskraft).

5.1.3. Verbindungen für Druckluftbremssysteme bei Fahrzeugen innerhalb einer Kombination

5.1.3.1.2. eine Druckluft-Versorgungsleitung, eine Druckluft-Steuerleitung und eine elektrische Steuerleitung;

5.1.3.1.3. eine Druckluft-Versorgungsleitung und eine elektrische Steuerleitung; diese Option ist an die Bedingungen der Fußnote geknüpft ⁴.

5.1.3.2. Die elektrische Steuerleitung des Kraftfahrzeugs oder Zuganhängers muss Informationen liefern, aus denen hervorgeht, ob die in Absatz 5.2.1.18.2 genannten Bedingungen von der elektrischen Steuerleitung ohne Unterstützung durch die Druckluft-Steuerleitung erfüllt werden können. Außerdem muss sie Informationen liefern, aus denen hervorgeht, ob das Kraftfahrzeug nach Absatz 5.1.3.1.2 mit zwei Steuerleitungen oder nach Absatz 5.1.3.1.3 mit nur einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet ist.

5.1.3.3. Ein nach Absatz 5.1.3.1.3 ausgerüstetes Kraftfahrzeug muss "erkennen", dass die Kupplung eines nach Absatz 5.1.3.1.1 ausgerüsteten Anhängers nicht kompatibel ist. Wenn solche Fahrzeuge über die elektrische Steuerleitung des Zugfahrzeugs elektrisch miteinander verbunden sind, muss der Fahrer durch das rote optische Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 gewarnt werden, und wenn das System unter Strom gesetzt wird, müssen die Bremsen am Zugfahrzeug automatisch betätigt werden. Durch diese Bremsenbetätigung muss zumindest die vorgeschriebene Bremswirkung der Feststellbremse nach Anhang 4 Absatz 2.3.1 dieser Regelung erreicht werden.

5.1.3.4. Bei einem Kraftfahrzeug oder Zuganhänger mit zwei Steuerleitungen nach Absatz 5.1.3.1.2 müssen, wenn es mit einem Anhänger mit ebenfalls zwei Steuerleitungen elektrisch verbunden ist, die nachstehenden Vorschriften eingehalten sein:

5.1.3.4.1. Beide Signale müssen am Kupplungskopf vorhanden sein, und am nachlaufenden Anhänger muss das elektrische Steuersignal verwendet werden, sofern dieses Signal nicht ausgefallen ist. In diesem Fall muss am Anhänger automatisch auf die Druckluft-Steuerleitung umgeschaltet werden.

5.1.3.4.2. Jedes Fahrzeug muss den einschlägigen Vorschriften des Anhangs 10 dieser Regelung hinsichtlich der elektrischen und der Druckluft-Steuerleitungen entsprechen, und

5.1.3.4.3. überschreitet das elektrische Steuersignal den 100 kPa entsprechenden Wert mehr als 1 Sekunde lang, dann muss am Anhänger überprüft werden, ob ein Druckluft-Steuersignal vorhanden ist; falls kein Druckluft-Steuersignal vorhanden ist, muss der Fahrer vom Anhänger aus durch das gesonderte gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 gewarnt werden.

5.1.3.5. Ein Anhänger darf nach den Vorschriften des Absatzes 5.1.3.1.3 ausgerüstet sein, sofern er nur in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung betrieben werden kann, die den Vorschriften nach Absatz 5.2.1.18.2 entspricht.

Ob diese Anforderungen von der elektrischen Steuerleitung des Zuganhängers ohne Unterstützung durch die Druckluft-Steuerleitung erfüllt werden können, ist durch Auswertung der Nachricht EBS 12 Byte 3, zu überprüfen. Andernfalls müssen, wenn die elektrische Verbindung hergestellt wird, die Anhängerbremsen automatisch betätigt werden oder betätigt bleiben. Der Fahrer muss durch das gesonderte gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 gewarnt werden.

5.1.3.6.1. Anhang 16 dieser Regelung enthält Angaben zu der in der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich der Änderung Amd.1:2007 definierten Unterstützung von Nachrichten für das Zugfahrzeug und gegebenenfalls für den Anhänger.

5.1.3.6.2. Zug- und Anhängefahrzeuge, die mit den oben genannten Steuerleitungen ausgerüstet sind, werden zum Zeitpunkt der Typgenehmigung auf ihre funktionelle Kompatibilität untersucht, indem geprüft wird, ob die einschlägigen Vorschriften der Teile 1 und 2 der Norm ISO 11992:2003 einschließlich ISO 11992-2:2003 und der Änderung Amd.1:2007 eingehalten sind. In Anhang 17 dieser Regelung ist als Beispiel ein Prüfverfahren angegeben, das zur Durchführung dieser Untersuchung angewendet werden kann.

5.1.3.6.3. Ist ein Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet und mit einem Anhänger mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden, so muss eine Dauerstörung (> 40 ms) in der elektrischen Steuerleitung im Kraftfahrzeug erkannt werden und dem Fahrer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden.

Ist ein Zuganhänger mit einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet und mit einem Anhänger mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden, so muss im Zuganhänger eine Dauerstörung (> 40 ms) in der elektrischen Steuerleitung am hinteren Ende des Zuganhängers erkannt werden und dem Fahrer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 angezeigt werden.

5.1.3.6.4. Ein Anhänger muss die Signalgebung der Steuerleitung nach Anhang 17 Absätze 5.1.3.2 sowie 4.3.2.1 bzw. 4.3.2.2 desjenigen Fahrzeugs (Kraftfahrzeug oder Zuganhänger) verwenden, das das Signal zuerst erzeugt.

5.1.3.7. Wird durch die Betätigung des Feststellbremssystems am Kraftfahrzeug auch ein Bremssystem am Anhänger betätigt, wie es nach Absatz 5.1.2.3 zulässig ist, dann müssen die folgenden zusätzlichen Vorschriften eingehalten sein:

5.1.3.7.1. Ist das Kraftfahrzeug nach den Vorschriften des Absatzes 5.1.3.1.1 ausgerüstet, muss durch die Betätigung des Feststellbremssystems des Kraftfahrzeugs ein Bremssystem am Anhänger über die Druckluft-Steuerleitung betätigt werden.

5.1.3.7.2. Ist das Kraftfahrzeug nach den Vorschriften des Absatzes 5.1.3.1.2 ausgerüstet, muss durch die Betätigung des Feststellbremssystems des Kraftfahrzeugs wie in Absatz 5.1.3.7.1 vorgeschrieben ein Bremssystem am Anhänger betätigt werden. Zusätzlich kann durch die Betätigung des Feststellbremssystems ein Bremssystem am Anhänger über die elektrische Steuerleitung betätigt werden.

5.1.3.7.3. Ist das Kraftfahrzeug nach den Vorschriften des Absatzes 5.1.3.1.3 oder, falls es die Anforderungen des Absatzes 5.2.1.18.2 ohne Unterstützung durch die Druckluft-Steuerleitung erfüllt, nach Absatz 5.1.3.1.2 ausgerüstet, muss durch die Betätigung des Feststellbremssystems des Kraftfahrzeugs ein Bremssystem am Anhänger über die elektrische Steuerleitung betätigt werden. Ist die elektrische Energie für die Bremsausrüstung des Kraftfahrzeugs abgeschaltet, muss der Anhänger durch Absenkung des Drucks in der Versorgungsleitung gebremst werden (außerdem kann die Druckluft-Steuerleitung unter Druck bleiben); der Druck in der Versorgungsleitung darf nur so lange abgesenkt bleiben, bis der Bremsausrüstung des Kraftfahrzeugs wieder elektrische Energie zugeführt wird und der Anhänger über die elektrische Steuerleitung gleichzeitig wieder gebremst wird.

5.1.3.8. Abschalteinrichtungen, die nicht automatisch betätigt werden, sind nicht zulässig.

5.1.3.9. Die flexiblen Schläuche und Kabel, die für die Verbindung zwischen einem Zugfahrzeug für Sattelanhänger und seinem nachfolgenden Sattelanhänger verwendet werden, sind Teil des Zugfahrzeugs.

Die flexiblen Schläuche und Kabel, die für die Verbindung zwischen einem Zugfahrzeug für Anhänger (außer Sattelanhängern) und seinem nachfolgenden Anhänger verwendet werden, sind Teil des nachfolgenden Anhängers.

Bei einem automatisierten Verbinder gilt diese Anforderung zur Anordnung flexibler Schläuche und Kabel nicht.

5.1.4. Vorschriften für die periodische technische Überwachung von Bremssystemen

5.1.4.1. Der Verschleißzustand der verschleißenden Bauteile der Betriebsbremse, z.B. Bremsbeläge und Trommeln/Scheiben, muss festgestellt werden können (bei Trommeln oder Scheiben braucht die Verschleißfeststellung nicht unbedingt zum Zeitpunkt der periodischen technischen Überwachung zu erfolgen). Das anzuwendende Verfahren ist in den Absätzen 5.2.1.11.2 und 5.2.2.8.2 dieser Regelung beschrieben.

5.1.4.2. Für die Bestimmung der Bremskräfte jeder Achse des Fahrzeugs mit einem Druckluftbremssystem im Betrieb sind Druckluft-Prüfanschlüsse erforderlich:

5.1.4.2.1. in jedem unabhängigen Kreis des Bremssystems, an der dem Bremszylinder, der hinsichtlich der Ansprech- und Schwelldauer gemäß Anhang 6 am ungünstigsten liegt, nächstliegenden, leicht zugänglichen Stelle

5.1.4.2.2. in einem Bremssystem, das eine Druckregeleinrichtung nach Anhang 10 Absatz 7.2 beinhaltet, funktionsmäßig vor und nach dieser Einrichtung jeweils an der zur Einrichtung nächstliegenden Stelle. Ist diese Einrichtung pneumatisch gesteuert, ist ein zusätzlicher Prüfanschluss zur Simulation des beladenen Zustands erforderlich. Ist keine solche Einrichtung vorhanden, muss ein einzelner Prüfanschluss, entsprechend dem oben erwähnten, vorhanden sein. Die Prüfanschlüsse müssen so angeordnet sein, dass sie entweder von unten oder vom Fahrzeuginneren leicht zugänglich sind

5.1.4.2.3. an der nächsten, leicht zugänglichen Stelle zu dem im Sinne des Anhangs 7 Abschnitt A Absatz 2.4 am ungünstigsten gelegenen Energiespeichereinrichtung.

5.1.4.2.4. in jedem unabhängigen Kreis des Bremssystems, sodass es möglich ist, den Ein- und Ausgangsdruck der vollständigen Übertragungsleitung zu prüfen

5.1.4.2.5. die Prüfanschlüsse müssen den Vorschriften des Abschnitts 4 der ISO-Norm 3583:1984 entsprechen.

5.1.4.3. Die Zugänglichkeit der geforderten Prüfanschlüsse darf nicht durch nachträgliche Veränderungen oder den Anbau von Zubehörteilen oder durch den Fahrzeugaufbau behindert werden.

5.1.4.4. Es muss möglich sein, maximale Bremskräfte unter statischen Bedingungen auf einem Laufband oder einem Rollenbremsprüfstand zu erzeugen.

5.1.4.5.1. Die Daten über das Druckluft-Bremssystem bzw. über das Bremssystem mit elektrischer Übertragungseinrichtung für die Funktions und Wirkungsprüfung müssen am Fahrzeug an gut sichtbarer Stelle in dauerhafter Form angegeben oder auf andere Weise frei verfügbar sein (z.B. Betriebshandbuch, elektronische Datenaufzeichnung).

5.1.4.5.2. Für Fahrzeuge mit Druckluftbremssystem sind mindestens folgende Daten erforderlich:

5.1.4.5.3. Bei Kraftfahrzeugen, die mit einem Bremssystem mit elektrischer Übertragungseinrichtung ausgerüstet sind, muss der Fahrzeughersteller zum Zeitpunkt der Typgenehmigung das Verfahren beschreiben, mit dem überprüft werden kann, ob die Erkennungseinrichtung, die die in den Absätzen 5.2.1.35.6, 5.2.1.35.7 und 5.2.1.35.9 genannten Warnsignale auslöst, betriebsbereit ist.

5.1.4.6.1. Die Bezugsbremskräfte werden bei Fahrzeugen mit Druckluftbremsen auf einem Rollenbremsprüfstand bestimmt.

5.1.4.6.1.1. Die Bezugsbremskräfte sind für einen Bremszylinder-Druckbereich von 100 kPa bis zu dem Druck zu bestimmen, der an jeder Achse unter den Bedingungen der Prüfung Typ 0 erzeugt wird. Der Antragsteller für die Typgenehmigung muss die Bezugsbremskräfte für einen Bremszylinder-Druckbereich ab 100 kPa angeben. Diese Daten sind vom Fahrzeughersteller nach den Vorschriften des Absatzes 5.1.4.5.1 zur Verfügung zu stellen.

5.1.4.6.1.2. Mit den genannten Bezugsbremskräften muss das Fahrzeug eine Abbremsung erreichen können, die dem in Anhang 4 dieser Regelung für das betreffende Fahrzeug angegebenen Wert entspricht (50 % bei Fahrzeugen der Klassen M₂, M₃, N₂, N₃, O₃ und O₄ außer Sattelanhängern, 45 % bei Sattelanhängern), sobald die auf dem Rollenprüfstand an jeder Achse unabhängig von der Belastung gemessene Bremskraft mindestens gleich der Bezugsbremskraft bei einem bestimmten Bremszylinderdruck in dem genannten Betriebsdruckbereich ist. ⁵

5.1.4.6.2. Die Bezugsbremskräfte für ein Bremssystem mit elektrischer Übertragungseinrichtung bei Verwendung eines Rollenbremsprüfstands sind gemäß den folgenden Vorschriften zu bestimmen:

5.1.4.6.2.1. Es muss möglich sein, das Verhältnis zwischen den Belastungswerten der Bremse und der auf einem Rollenbremsprüfstand gemessenen Bremskraft zu bewerten. Die Belastungswerte der Bremse müssen im Fahrzeug angezeigt und vom Fahrersitz aus während der Prüfung auf dem Rollenbremsprüfstand leicht lesbar sein (z.B. mithilfe eines Menüsystems, automatische Anforderung usw.). Der Fahrzeughersteller muss beschreiben, wie diese Werte angezeigt werden und diese Informationen gemäß Absatz 5.1.4.5.1 zur Verfügung stellen.

5.1.4.6.2.2. Die Bezugsbremskräfte sind für jede Achse für einen Belastungswert der Bremse von Null bis zu einem Wert zu bestimmen, der einer Bremskraft entspricht, die unter den Bedingungen der Prüfung Typ 0 erzeugt wird. Der Antragsteller muss diese Bezugsbremskräfte benennen. Diese Daten sind vom Fahrzeughersteller nach den Vorschriften des Absatzes 5.1.4.5.1 zur Verfügung zu stellen.

5.1.4.6.2.3. Mit den genannten Bezugsbremskräften muss das Fahrzeug eine Abbremsung erreichen können, die dem in Anhang 4 dieser Regelung für das betreffende Fahrzeug angegebenen Wert entspricht (50 % bei Fahrzeugen der Klassen M₂, M₃, N₂ und N₃), sobald die auf dem Rollenprüfstand an jeder Achse unabhängig von der Belastung gemessene Bremskraft nicht weniger als die Bezugsbremskraft für einen bestimmten Belastungswert der Bremse im erklärten Betriebsbereich der Belastungswerte der Bremse ist. ⁶

5.1.4.7. Es muss auf einfache Weise regelmäßig überprüft werden können, ob die komplexen elektronischen Systeme, die die Bremsen steuern, sich in einwandfrei funktionsfähigem Betriebszustand befinden. Wenn spezielle Angaben benötigt werden, sind diese uneingeschränkt zur Verfügung zu stellen.

5.1.4.7.1. Wird der Betriebszustand dem Fahrer durch Warnsignale gemäß dieser Regelung angezeigt, so muss es möglich sein, bei einer regelmäßigen technischen Überprüfung den einwandfrei funktionsfähigen Betriebszustand nach Einschalten der Zündung mit einer Sichtkontrolle der Warnsignale festzustellen.

5.1.4.7.2. Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung sind die Mittel, die zum Schutz gegen eine einfache, unbefugte Veränderung des Betriebs des vom Hersteller gewählten Kontrollmittels angewendet werden (z.B. Warnsignal), in einer vertraulichen Unterlage zu beschreiben.

Diese Schutzvorschrift ist auch eingehalten, wenn ein zweites Mittel zur Überprüfung des einwandfrei funktionsfähigen Betriebszustands zur Verfügung steht.

5.1.5. Die Vorschriften des Anhangs 18 gelten für die Sicherheitsaspekte aller komplexen elektronischen Fahrzeugsteuersysteme, die die Bremsenbetätigung steuern oder Teil der Steuer-Übertragungseinrichtung der Bremsfunktion sind, einschließlich der Steuersysteme, die die Bremssysteme für die automatisch gesteuerte oder die selektive Bremsung nutzen.

Für Systeme oder Funktionen, die das Bremssystem nutzen, um eine übergeordnete Zielgröße zu erreichen, gilt Anhang 18 jedoch nur, soweit sie eine direkte Wirkung auf das Bremssystem haben. Sind solche Systeme vorhanden, dann dürfen sie während der Genehmigungsprüfung des Bremssystems nicht deaktiviert sein.

5.2.1.1. Die Gesamtheit der Bremssysteme, mit denen ein Fahrzeug ausgestattet ist, muss die Anforderungen, die für die Betriebsbremsung, die Hilfsbremsung und die Feststellbremsung vorgeschrieben sind, erfüllen.

5.2.1.2. Die Systeme für die Betriebsbremsung, die Hilfsbremsung und die Feststellbremsung können gemeinsame Bauteile aufweisen, vorausgesetzt, sie entsprechen den nachstehenden Vorschriften:

5.2.1.2.1. Es sind mindestens zwei voneinander unabhängige Betätigungseinrichtungen vorhanden, die vom Fahrer in seiner normalen Sitzposition leicht erreichbar sind.

Bei allen Fahrzeugklassen außer M₂ und M₃ muss jede Bremsbetätigungseinrichtung (ausgenommen die Betätigungseinrichtung eines Dauerbremssystems) so beschaffen sein, dass sie beim Loslassen wieder in die volle Ruhestellung zurückkehrt. Diese Anforderung gilt nicht für die Betätigungseinrichtung einer Feststellbremse (oder das betreffende Teil einer kombinierten Betätigungseinrichtung), wenn sie in einer Betätigungsstellung mechanisch verriegelt wird.

5.2.1.2.2. Die Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems ist unabhängig von der des Feststellbremssystems.

5.2.1.2.3. Haben das Betriebsbremssystem und das Hilfsbremssystem eine gemeinsame Betätigungseinrichtung, so darf für die Wirksamkeit der Verbindung zwischen dieser Betätigungseinrichtung und den verschiedenen Teilen der Übertragungseinrichtung nach einer bestimmten Betriebsdauer keine Gefahr einer Verringerung bestehen.

5.2.1.2.4. Haben das Betriebsbremssystem und das Hilfsbremssystem eine gemeinsame Betätigungseinrichtung, so muss das Feststellbremssystem so beschaffen sein, dass es während der Fahrt betätigt werden kann. Diese Anforderung gilt nicht, wenn es möglich ist, das Betriebsbremssystem des Fahrzeugs mit einer Hilfsbetätigungseinrichtung - auch nur teilweise - zu betätigen.

5.2.1.2.5. Unbeschadet der Vorschriften des Absatzes 5.1.2.3 dieser Regelung dürfen das Betriebs- und das Feststellbremssystem gemeinsame Bauteile in ihren Übertragungseinrichtungen haben, sofern bei einer Störung in einem Teil der Übertragungseinrichtungen die Vorschriften für die Hilfsbremse weiterhin eingehalten sind.

5.2.1.2.6. Bei Bruch irgendeines Teiles außer den Bremsen (gemäß der Definition in Absatz 2.6 dieser Regelung) und den in Absatz 5.2.1.2.8 genannten Teilen oder bei irgendwelchen sonstigen Störungen des Betriebsbremssystems (Funktionsstörung, teilweise oder völlige Erschöpfung des Energievorrats) muss es mit dem Hilfsbremssystem oder dem nicht von der Störung betroffenen Teil des Betriebsbremssystems möglich sein, das Fahrzeug unter den für die Hilfsbremsung vorgeschriebenen Bedingungen anzuhalten.

5.2.1.2.7. Insbesondere, wenn das Hilfsbremssystem und das Betriebsbremssystem eine gemeinsame Betätigungs- und eine gemeinsame Übertragungseinrichtung haben, gilt:

5.2.1.2.7.1. wird die Betriebsbremsung durch die Muskelkraft des Fahrers und durch die Hilfskraft aus einem oder mehreren Energievorräten erreicht, so muss die Hilfsbremsung bei Ausfall dieser Unterstützung durch die Muskelkraft des Fahrers gegebenenfalls mit der Unterstützung des von der Störung nicht betroffenen Energievorrats erreicht werden können, wobei die auf die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse ausgeübte Kraft die vorgeschriebenen Höchstwerte nicht überschreiten darf.

5.2.1.2.7.2. Entsteht die Betriebsbremskraft und erfolgt ihre Übertragung ausschließlich durch einen vom Fahrer gesteuerten Energievorrat, so müssen mindestens zwei voneinander völlig unabhängige Energiespeicher mit je einer eigenen, ebenfalls unabhängigen Übertragungseinrichtung vorhanden sein; jeder Vorrat darf auf die Bremsen von nur zwei oder mehr Rädern wirken, die so gewählt sind, dass sie allein die vorgeschriebene Wirkung der Hilfsbremse gewährleisten, ohne dass die Stabilität des Fahrzeugs während des Bremsens beeinträchtigt wird; jeder Energievorrat muss außerdem mit einer Warneinrichtung nach Absatz 5.2.1.13 ausgerüstet sein. Bei Druckluftbremssystemen ist in jedem Kreis der Betriebsbremse mindestens an einem Druckluftbehälter, an einer entsprechenden und leicht zugänglichen Stelle, eine Einrichtung zum Entwässern und Entlüften erforderlich.

5.2.1.2.7.3. Entsteht die Betriebsbremskraft und erfolgt ihre Übertragung ausschließlich durch einen Energievorrat, dann gilt für die Übertragung ein Energievorrat als ausreichend, sofern die vorgeschriebene Hilfsbremsung durch die Wirkung der Muskelkraft des Fahrers auf die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse erreicht wird und die Vorschriften des Absatzes 5.2.1.6 eingehalten sind.

5.2.1.2.8. Gewisse Teile, wie das Pedal und seine Lagerung, der Hauptzylinder mit seinem oder seinen Kolben (hydraulische Systeme), das Bremsventil (hydraulische und/oder pneumatische Systeme), die Verbindung zwischen dem Pedal und dem Hauptzylinder oder dem Bremsventil, die Bremszylinder und ihre Kolben (hydraulische und/oder pneumatische Systeme) sowie die Bremswellen und -nocken der Bremsen, werden als nicht bruchgefährdet angesehen, wenn sie ausreichend bemessen sowie für die Wartung leicht zugänglich sind und Sicherheitsmerkmale aufweisen, die mindestens den für die übrigen wichtigen Fahrzeugteile (wie für das Lenkgestänge) geforderten gleichwertig sind. Macht das Versagen eines dieser Teile die Bremsung des Fahrzeugs mit mindestens der Wirkung, die für die Hilfsbremsung vorgeschrieben ist, unmöglich, so muss dieses Teil aus Metall oder aus einem Werkstoff mit gleichwertigen Eigenschaften bestehen und darf bei normalem Betrieb der Bremssysteme keiner nennenswerten Verformung unterliegen.

5.2.1.3. Bei getrennten Betätigungseinrichtungen für Betriebsbremssystem und Hilfsbremssystem darf deren gleichzeitige Betätigung nicht zur Folge haben, dass sowohl das Betriebsbremssystem als auch das Hilfsbremssystem unwirksam werden; dies gilt sowohl für den Fall, dass beide Bremssysteme einwandfrei arbeiten, als auch für den Fall, dass eines von ihnen fehlerhaft ist.

5.2.1.4. Das Betriebsbremssystem muss, ob es mit dem Hilfsbremssystem kombiniert ist oder nicht, so beschaffen sein, dass bei Ausfall eines Teils der Übertragungseinrichtung noch eine ausreichende Anzahl Räder durch die Betätigung der Betriebsbremse gebremst wird; diese Räder sind so zu wählen, dass die Restbremswirkung des Betriebsbremssystems die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 2.4 dieser Regelung erfüllt.

5.2.1.4.1. Diese Vorschriften gelten jedoch nicht für Sattelzugmaschinen, wenn die Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems des Sattelanhängers von derjenigen der Zugmaschine unabhängig ist.

5.2.1.4.2. Der Ausfall eines Teils eines hydraulischen Übertragungssystems ist dem Fahrer durch eine Einrichtung mit einem roten Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 anzuzeigen. Diese Einrichtung darf wahlweise auch dann aufleuchten, wenn der Flüssigkeitsstand in dem Vorratsbehälter unterhalb eines bestimmten, vom Hersteller festgelegten Wertes liegt.

5.2.1.5. Wird eine andere Energieform als die Muskelarbeit des Fahrers verwendet, so genügt eine einzige Quelle (Energiequelle oder Stromversorgung, je nachdem, was zutrifft) dieser Energie (Hydraulikpumpe, Kompressor usw.), doch muss die Art des Antriebs dieser Einrichtung, aus der sich diese Energiequelle zusammensetzt, so sicher wie irgend möglich sein.

5.2.1.5.1. Bei Ausfall irgendeines Teils der Übertragungseinrichtung des Bremssystems muss die Versorgung des von der Störung nicht betroffenen Teils weiterhin gesichert sein, wenn dies zum Abbremsen des Fahrzeugs mit der für die Rest- oder Hilfsbremsung vorgeschriebenen Wirkung erforderlich ist. Diese Bedingung muss mithilfe von Einrichtungen, die bei Stillstand des Fahrzeugs leicht in Gang gesetzt werden können, oder durch automatische Einrichtungen erreicht werden.

5.2.1.5.2. Außerdem müssen die nach dieser Einrichtung angeordneten Behälter so beschaffen sein, dass es bei Ausfall der Energieversorgung nach viermaliger vollständiger Betätigung der Betriebsbremse entsprechend den Vorschriften nach Anhang 7 Absatz 1.2 dieser Regelung noch möglich ist, das Fahrzeug bei der fünften Bremsung mit der für die Hilfsbremsung vorgeschriebenen Wirkung zum Stillstand zu bringen.

5.2.1.5.3. Bei hydraulischen Bremssystemen mit Energiespeichern können jedoch diese Bestimmungen als eingehalten angesehen werden, wenn die Vorschriften des Anhangs 7 Teil C Absatz 1.2.2 dieser Regelung erfüllt sind.

5.2.1.5.4. Alternativ zu den Vorschriften der Absätze 5.2.1.5.1 und 5.2.1.5.2 gelten diese Anforderungen für ein Bremssystem mit elektrischer Übertragungseinrichtung jedoch als eingehalten, wenn die Anforderungen des Absatzes 5.2.1.5.4.1 erfüllt sind.

5.2.1.5.4.1. Nach dem Ausfall einer einzelnen Übertragungseinrichtung muss nach acht vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems bei der neunten Betätigung zumindest noch die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Wirkung erzielt werden können, oder es muss, wenn die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene und die Verwendung gespeicherter Energie erfordernde Wirkung durch eine getrennte Betätigungseinrichtung erreicht wird, nach acht vollen Betätigungen bei der neunten Betätigung noch möglich sein, die in Absatz 5.2.1.4 dieser Regelung vorgeschriebene Restbremswirkung zu erreichen. Jede vollständige Betätigung erfolgt wie in Anhang 7 Teil D Absatz 1.2.3.3 angegeben.

5.2.1.6. Die Vorschriften der Absätze 5.2.1.2, 5.2.1.4 und 5.2.1.5 dieser Regelung müssen erfüllt sein, ohne dass hierfür eine automatische Einrichtung verwendet wird, deren Ausfall dadurch unbemerkt bleiben könnte, dass normalerweise in Ruhestellung befindliche Teile erst bei einer Störung des Bremssystems wirksam werden.

5.2.1.7. Das Betriebsbremssystem muss auf alle Räder des Fahrzeugs wirken und so beschaffen sein, dass seine Wirkung sinnvoll auf die Achsen verteilt ist.

5.2.1.7.1. Bei Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen darf die Bremskraft an bestimmten Achsen zur Vermeidung des Blockierens der Räder oder des Verglasens der Bremsbeläge selbsttätig auf Null verringert werden, wenn diese Achsen eine erheblich reduzierte Last tragen, vorausgesetzt, dass das Fahrzeug alle Leistungsanforderungen nach Anhang 4 dieser Regelung erfüllt.

5.2.1.7.2. Bei Fahrzeugen der Klasse N₁ mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B kann die Bremsenergieeinspeisung aus anderen Quellen zeitlich so abgestimmt werden, dass nur das elektrische Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung arbeitet, sofern die beiden nachstehenden Bedingungen erfüllt sind:

5.2.1.7.2.1. Spezifische Schwankungen des Ausgangsmoments des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung (z.B. infolge von Veränderungen beim Ladezustand der Antriebsbatterien) werden durch eine entsprechende Veränderung bei der zeitlichen Versetzung automatisch ausgeglichen, soweit die Vorschriften ⁷ eines der nachstehenden Anhänge dieser Regelung eingehalten sind:

5.2.1.7.2.2. gegebenenfalls werden alle Räder des Fahrzeugs automatisch gebremst, damit die Abbremsung⁶ unter Berücksichtigung des Reifen/Fahrbahn-Kraftschlussbeiwerts weiterhin der Bremsanforderung durch den Fahrer entspricht.

5.2.1.7.3. Ein Ausgleich, der jederzeit vorgenommen wird, um sicherzustellen, dass die Abbremsung ⁸ des Fahrzeugs weiterhin der Bremsanforderung durch den Fahrer entspricht, ist anzugeben. Der Hersteller muss dem technischen Dienst eine Beschreibung der Ausgleichsfunktionen einschließlich der Betriebsgrenzen und der Strategie zur Verfügung stellen, mit der sichergestellt wird, dass dieser Ausgleicher die Sicherheit des Fahrzeugs, seiner Insassen oder anderer Verkehrsteilnehmer nicht beeinträchtigt.

5.2.1.8. Die Wirkung des Betriebsbremssystems muss bei jeder Achse symmetrisch zur Längsmittelebene des Fahrzeugs auf die Räder verteilt sein. Ausgleichsvorrichtungen und Funktionen wie Antiblockiervorrichtungen, die Abweichungen von dieser symmetrischen Verteilung bewirken können, müssen angegeben werden.

5.2.1.8.1. Der Ausgleich für eine Verschlechterung der Wirkung oder einen Defekt im Bremssystem durch die elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung ist dem Fahrer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 anzuzeigen. Diese Vorschrift gilt für alle Beladungszustände, wenn bei dem Ausgleich folgende Grenzwerte überschritten werden:

5.2.1.8.1.1. eine Differenz bei den Bremsdrücken in Querrichtung oder des Belastungswerts der Bremse bei einer beliebigen Achse von:

5.2.1.8.2. Der oben beschriebene Ausgleich ist nur zulässig, wenn die erste Bremsung bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von mehr als 10 km/h erfolgt.

5.2.1.9. Durch Fehlfunktionen der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung dürfen die Bremsen nicht betätigt werden, ohne dass der Fahrer oder das ADS dies beabsichtigt.

5.2.1.10. Das Betriebsbremssystem, das Hilfsbremssystem und das Feststellbremssystem müssen auf Bremsflächen wirken, die mit den Rädern über Bauteile mit entsprechender Festigkeit verbunden sind.

Wird das Bremsmoment für bestimmte Achsen sowohl durch eine Reibungsbremse als auch durch ein elektrisches Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B erzeugt, dann ist eine Trennung von dem letztgenannten System zulässig, sofern die Reibungsbremse dauerhaft verbunden bleibt und entsprechend den Vorschriften des Absatzes 5.2.1.7.2.1 ausgleichend wirken kann.

Bei kurzen, vorübergehenden Trennungen ist jedoch ein unvollständiger Ausgleich zulässig, allerdings muss dieser Ausgleich innerhalb einer Sekunde mindestens 75 % seines Endwerts erreicht haben. In allen Fällen muss allerdings durch die dauerhaft angeschlossene Reibungsbremse sichergestellt sein, dass sowohl das Betriebsbremssystem als auch das Hilfsbremssystem die vorgeschriebene Bremswirkung beibehalten.

Ein Trennen der Bremsflächen ist beim Feststellbremssystem nur dann zulässig, wenn es durch den Fahrer von seinem Sitz aus oder über eine Fernbetätigungseinrichtung mittels eines Systems erfolgt, das nicht infolge einer Undichtheit aktiv werden kann.

Die oben genannte Fernbetätigungseinrichtung muss Teil eines Systems sein, das die technischen Anforderungen einer automatischen Lenkfunktion der Kategorie A gemäß der Änderungsserie 02 zur UN-Regelung Nr. 79 oder späterer Änderungsserien erfüllt.

5.2.1.11. Der Verschleiß der Bremsen muss leicht durch eine handbetätigte oder durch eine selbsttätige Nachstelleinrichtung ausgeglichen werden können. Ferner müssen die Betätigungseinrichtung und die Teile der Übertragungseinrichtung und der Bremsen eine solche Wegreserve und nötigenfalls eine geeignete Ausgleichsmöglichkeit haben, damit bei Erwärmung der Bremsen oder nach Verschleiß der Beläge bis zu einem gewissen Grad die Bremswirkung ohne sofortiges Nachstellen sichergestellt ist.

5.2.1.11.1. Die durch den Verschleiß erforderliche Nachstellung muss bei den Betriebsbremsen selbsttätig erfolgen. Der Einbau selbsttätiger Nachstelleinrichtungen ist jedoch nicht vorgeschrieben für Geländefahrzeuge der Klassen N₂ und N₃ sowie für die Hinterradbremsen an Fahrzeugen der Klasse N₁. Bremsen mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen müssen nach Erwärmung und nachfolgender Abkühlung nach der Prüfung Typ I gemäß diesem Anhang freigängig nach Anhang 4 Absatz 1.5.4 sein.

5.2.1.11.2.1. Dieser Verschleiß an den Bremsbelägen der Betriebsbremse muss leicht von der Außenseite oder der Unterseite des Fahrzeugs aus durch entsprechende Inspektionsöffnungen oder durch andere Mittel festgestellt werden können, ohne dass dazu die Räder entfernt werden müssen. Dazu können einfache Standard-Werkstattwerkzeuge oder übliche Prüfgeräte für Fahrzeuge verwendet werden.

Als Alternative ist ein Sensor je Rad (Zwillingsräder gelten als Einzelräder) zulässig, der dem Fahrer auf seinem Sitz anzeigt, wenn ein Wechsel der Bremsbeläge erforderlich ist. Das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 darf als optisches Warnsignal verwendet werden.

5.2.1.11.2.2. Der Verschleißzustand der Reibflächen von Bremsscheiben oder -trommeln darf nur durch die direkte Messung an dem tatsächlichen Bauteil oder die Prüfung von Verschleißanzeigern an Bremsscheiben oder -trommeln festgestellt werden, wozu unter Umständen einige Teile abgebaut werden müssen. Daher muss der Fahrzeughersteller zum Zeitpunkt der Typgenehmigung Folgendes angeben:

Diese Angaben müssen frei zugänglich sein, z.B. im Fahrzeughandbuch oder auf einem elektronischen Datenträger.

5.2.1.12. Bei Bremssystemen mit hydraulischer Übertragungseinrichtung müssen die Einfüllöffnungen der Flüssigkeitsbehälter leicht zugänglich sein; ferner müssen die Flüssigkeitsbehälter so konstruiert und gebaut sein, dass eine Feststellung des Flüssigkeitsstandes in den Behältern leicht möglich ist, ohne dass diese geöffnet zu werden brauchen. Ist letztere Bedingung nicht erfüllt, so muss der Fahrer durch das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 auf ein Absinken des Flüssigkeitsstandes aufmerksam gemacht werden, das ein Versagen des Bremssystems zur Folge haben könnte. Die Art der in Bremssystemen mit hydraulischer Übertragungseinrichtung zu verwendenden Flüssigkeit muss mit dem Symbol gemäß Abbildung 1 oder 2 der ISO-Norm 9128:2006 gekennzeichnet sein. Das Symbol muss an sichtbarer Stelle, in dauerhafter Form, höchstens 100 mm von den Einfüllöffnungen der Flüssigkeitsbehälter entfernt angebracht sein; der Hersteller kann zusätzliche Informationen angeben.

5.2.1.13.1. Jedes Fahrzeug, das mit einer aus einem Energievorrat betätigten Betriebsbremse ausgerüstet ist, muss, wenn die vorgeschriebene Hilfsbremswirkung durch dieses Bremssystem ohne Nutzung der gespeicherten Energie nicht erreicht werden kann, zusätzlich zur Anzeige der verfügbaren Energie (z.B. Druckanzeiger), sofern vorhanden, mit einer Warneinrichtung ausgestattet sein, die ein optisches oder - außer bei einem Bremssystem mit elektrischer Übertragungseinrichtung - akustisches Signal spätestens dann abgibt, wenn die gespeicherte Energie (oder gegebenenfalls der Zustand der Speichereinrichtung für elektrische Energie) in einem beliebigen Teil des Systems auf ein Niveau absinkt, bei dem ohne Wiederaufladung des Vorrats und unabhängig von den Beladungsbedingungen des Fahrzeugs Folgendes zutrifft:

Ohne Störungen in der Übertragungseinrichtung der Betriebsbremse, wobei die Bremsen so genau wie möglich eingestellt werden.

Die Warneinrichtung muss unmittelbar und dauernd an den Bremskreis angeschlossen sein. Das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 ist als das optische Warnsignal zu verwenden. Mit Ausnahme der zum Auffüllen der Energiespeicher erforderlichen Zeit nach dem Motorstart/Beginn eines Fahrzyklus darf bei unter normalen Bedingungen laufendem Motor bzw. (beispielsweise bei einem Fahrzeug mit Elektroantrieb) bei einem normalen Fahrzyklus und ohne Störung im Bremssystem, wie es bei Genehmigungsprüfungen für diesen Typ der Fall ist, die Warneinrichtung kein Signal geben.

5.2.1.13.1.1. Bei Fahrzeugen, die nur deshalb als mit den Vorschriften in Absatz 5.2.1.5.1 dieser Regelung übereinstimmend angesehen werden, weil sie die Vorschriften des Anhangs 7 Teil C Absatz 1.2.2 dieser Regelung erfüllen, muss jedoch zusätzlich zur optischen noch eine akustische Warneinrichtung vorhanden sein. Diese Einrichtungen müssen nicht gleichzeitig funktionieren, wenn jede von ihnen die vorstehenden Vorschriften erfüllt und das akustische Warnsignal nicht vor dem optischen anspricht. Das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 ist als das optische Warnsignal zu verwenden.

5.2.1.13.1.2. Darüber hinaus muss bei Fahrzeugen mit einem Bremssystem mit elektrischer Übertragungseinrichtung ein akustisches Signal vorhanden sein, das spätestens aktiviert wird: 60 Sekunden nach der Aktivierung des roten Warnsignals nach Absatz 5.2.1.13.1 Buchstabe b oder bei der ersten Betätigung der Betriebsbremsbetätigungseinrichtung nach Aktivierung des genannten roten Warnsignals, je nachdem, was zuerst eintritt.

Bei Fahrzeugen, die für ihren Antrieb auf Energie aus einer oder mehreren Speichereinrichtungen für elektrische Energie angewiesen sind, gilt diese Anforderung als erfüllt, wenn die Energiezufuhr an die Antriebsmotoren abgeschaltet wird, bevor die Energie in den Speichereinrichtungen für elektrische Energie auf ein Niveau gesunken ist, bei dem das rote Warnsignal aktiviert wird.

5.2.1.13.1.3. Diese akustische Warneinrichtung kann bei Betätigung der Handbremse und/oder nach Wahl des Fahrzeugherstellers bei automatischem Getriebe in der Gangwahlhebelstellung "Parken" außer Betrieb gesetzt sein.

5.2.1.13.2. Darüber hinaus muss jedes Fahrzeug, das mit einem Bremssystem mit elektrischer Übertragungseinrichtung ausgerüstet ist, über einen Anzeiger verfügen, der den Alterungseffekt auf die einzelnen Speichereinrichtungen für elektrische Energie widerspiegelt. Diese Anforderung gilt nicht für eine Antriebsbatterie, die auch die Funktion einer Energiespeichereinrichtung (im Sinne des Anhangs 7 Teil D) hat.

Die Anzeiger für Speichereinrichtungen für elektrische Energie können sich ein gemeinsames Feld gemäß der UN-Regelung Nr. 121 teilen. Sie müssen nicht stets sichtbar sein; wenn sich der Zündschalter (Anlassschalter) in der "EIN"-Stellung (Betriebsstellung) befindet, müssen sie jedoch jederzeit für den Fahrer auf manuelle Anforderung hin sofort sichtbar werden.

Der Anzeiger muss mindestens 4 verschiedene Alterungsgrade angeben, die über dem Grad liegen, bei dem die Wartung der Speichereinrichtungen für elektrische Energie empfohlen wird. Dieser 5. Alterungsgrad muss angezeigt werden, bevor das nach Absatz 5.2.1.35.6 erforderliche Warnsignal aktiviert wird. Die über dieser Anzeige liegenden unterschiedlichen Alterungsgrade müssen in Bezug auf die Leistung der Speichereinrichtungen für elektrische Energie gleichmäßig verteilt sein.

5.2.1.14. Unbeschadet der Vorschriften in Absatz 5.1.2.3 dieser Regelung muss der Energievorrat, wenn für das Arbeiten eines Bremssystems eine Hilfskraft erforderlich ist, so bemessen sein, dass bei Stillstand des Motors oder bei einem Ausfall des Antriebs der Energiequelle die Bremswirkung ausreichend bleibt, um das Fahrzeug unter den vorgeschriebenen Bedingungen anzuhalten. Ist ferner die Muskelkraft des Fahrers bei der Betätigung des Feststellbremssystems durch eine Hilfskraft verstärkt, so muss die Betätigung des Feststellbremssystems bei Ausfall der Hilfskraft nötigenfalls dadurch sichergestellt sein, dass ein vom Energievorrat der normalerweise verwendeten Hilfskraft unabhängiger Vorrat in Anspruch genommen wird. Dieser Energievorrat kann der für das Bremssystem bestimmte sein.

5.2.1.15. Bei Kraftfahrzeugen, mit denen ein Anhänger mit einer vom Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigten Bremse gezogen werden darf, muss das Betriebsbremssystem des Kraftfahrzeugs mit einer Einrichtung versehen sein, mit der es möglich ist, bei Ausfall des Anhängerbremssystems oder bei Unterbrechung der Druckluftleitung (oder einer anderen Art der verwendeten Verbindung) zwischen Kraftfahrzeug und Anhänger das Kraftfahrzeug mit der für die Hilfsbremsung vorgeschriebenen Wirkung abzubremsen; dementsprechend ist insbesondere vorgeschrieben, dass sich diese Einrichtung am Kraftfahrzeug befinden muss.

5.2.1.16. Die Druckluft-/hydraulische/elektrische Hilfsausrüstung muss so mit Energie versorgt werden, dass während ihres Betriebes die vorgeschriebenen Verzögerungswerte erreicht werden können und selbst bei einem Schaden der Energiequelle die Energievorräte (d. h. Reserve in Vorratsbehälter, Akkumulator oder Speichereinrichtungen für elektrische Energie ¹⁰) für die Bremssysteme durch den Betrieb der Hilfsausrüstung nicht unter den in Absatz 5.2.1.13 festgelegten Wert absinken kann.

5.2.1.17. Bei Anhängern der Klassen O₃ oder O₄ muss das Betriebsbremssystem durchgehend oder halb durchgehend sein.

5.2.1.18. Bei einem Fahrzeug, mit dem ein Anhänger der Klassen O₃ oder O₄ gezogen werden darf und das mit einem Druckluftbremssystem ausgerüstet ist, müssen die Bremssysteme folgende Bedingungen erfüllen:

5.2.1.18.1. Bei der Betätigung des Hilfsbremssystems des Kraftfahrzeugs muss ebenfalls eine abgestufte Bremsung des Anhängers gewährleistet sein.

5.2.1.18.2. Bei einer Störung des Betriebsbremssystems des Kraftfahrzeugs, sofern dieses aus mindestens zwei unabhängigen Bremskreisen besteht, muss mit den von der Störung nicht betroffenen Teilen eine teilweise oder volle Betätigung der Anhängerbremsen möglich sein. Seine Wirkung muss abstufbar sein. Wird diese Funktion durch ein normalerweise in Ruhestellung befindliches Ventil sichergestellt, so ist die Verwendung eines solchen Ventils nur zulässig, wenn sein einwandfreies Funktionieren vom Fahrer ohne Einsatz von Werkzeugen leicht entweder vom Fahrerhaus aus oder von außerhalb des Fahrzeugs überprüft werden kann.

5.2.1.18.3. Bei einem Schaden an einer der Druckluftleitungen (zum Beispiel Abreißen oder Undichtigkeit der Druckleitung) oder einer Unterbrechung oder einem Defekt der elektrischen Steuerleitung muss es dem Fahrer dennoch möglich sein, die Anhängerbremsen voll oder teilweise zu betätigen, und zwar entweder durch die Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems, durch die des Hilfsbremssystems oder durch die des Feststellbremssystems, wenn nicht durch die Störung die selbsttätige Bremsung des Anhängers mit der in Anhang 4 Absatz 3.3 dieser Regelung vorgeschriebenen Bremswirkung bewirkt wird.

5.2.1.18.4. Die Vorschrift über die selbsttätige Bremsung in Absatz 5.2.1.18.3 gilt als eingehalten, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

5.2.1.18.4.1. Nach vollständiger Betätigung der vorgesehenen Betätigungseinrichtung der in Absatz 5.2.1.18.3 genannten Betätigungseinrichtungen muss der Druck in der Versorgungsleitung spätestens nach zwei Sekunden auf einen Wert von 150 kPa gefallen sein; wird die Betätigungseinrichtung gelöst, dann muss die Versorgungsleitung wieder unter Druck gesetzt werden.

5.2.1.18.4.2. Bei Absenkung des Drucks in der Versorgungsleitung um mindestens 100 kPa pro Sekunde muss das selbsttätige Bremsen des Anhängers einsetzen, bevor der Druck in der Versorgungsleitung auf 200 kPa abgefallen ist.

5.2.1.18.5. Bei einer Störung in einer der Steuerleitungen, mit denen zwei nach Absatz 5.1.3.1.2 ausgerüstete Fahrzeuge miteinander verbunden sind, muss mithilfe der von der Störung nicht betroffenen Steuerleitung automatisch die für den Anhänger in Anhang 4 Absatz 3.1 vorgeschriebene Bremswirkung erreicht werden.

5.2.1.19. Bei einem Kraftfahrzeug, das zum Ziehen eines Anhängers mit einem elektrischen Betriebsbremssystem nach Anhang 14 Absatz 1.1 dieser Regelung ausgerüstet ist, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

5.2.1.19.1. Die Stromversorgungsanlage (Lichtmaschine und Batterie) des Kraftfahrzeugs muss eine ausreichende Kapazität haben, um den Strom für ein elektrisches Bremssystem zu liefern. Läuft der Motor mit der vom Hersteller empfohlenen Leerlaufdrehzahl und sind alle vom Hersteller als Serienausrüstung eingebauten elektrischen Anlagen des Fahrzeugs eingeschaltet, darf die Spannung in den elektrischen Leitungen bei maximalem Stromverbrauch des elektrischen Bremssystems (15 A) nicht unter 9,6 V, gemessen an der Anschlussstelle, fallen. In den elektrischen Leitungen darf auch bei Überlastung kein Kurzschluss entstehen.

5.2.1.19.2. Sofern das Betriebsbremssystem des Kraftfahrzeugs aus mindestens zwei voneinander unabhängigen Bremskreisen besteht, müssen bei einer Störung im Betriebsbremssystem mit den nicht von der Störung betroffenen Bremskreisen die Bremsen des Anhängers teilweise oder voll betätigt werden können.

5.2.1.19.3. Die Verwendung des Bremslichtschalters und des dazugehörigen Stromkreises für die Betätigung des elektrischen Bremssystems ist nur zulässig, wenn die Steuerleitung mit dem Bremslicht parallel geschaltet ist und der vorhandene Bremslichtschalter und Bremslichtstromkreis für die zusätzliche Belastung ausgelegt sind.

5.2.1.20. Bei einem Druckluft-Betriebsbremssystem mit zwei oder mehr unabhängigen Bremskreisen muss jede Leckage zwischen diesen Kreisen an oder nach der Betätigungseinrichtung ständig in die Atmosphäre entweichen.

5.2.1.21. Bei einem Kraftfahrzeug, das zum Ziehen eines Anhängers der Klassen O₃ oder O₄ zugelassen ist, darf das Betriebsbremssystem des Anhängers nur zusammen mit dem Betriebs-, Hilfs- oder Feststellbremssystem des Kraftfahrzeugs betätigt werden können. Die Anhängerbremsen dürfen jedoch allein betätigt werden, wenn die Wirkung der Anhängerbremsen automatisch durch das Kraftfahrzeug eingeleitet wird und ausschließlich der Stabilisierung des Fahrzeugs dient.

5.2.1.22. Kraftfahrzeuge der Klassen M₂, M₃, N₂ und N₃ mit nicht mehr als vier Achsen müssen mit einer Antiblockiervorrichtung der Kategorie 1 ausgerüstet sein, die Anhang 13 dieser Regelung entspricht.

5.2.1.23. Kraftfahrzeuge, die zum Ziehen eines mit einer Antiblockiervorrichtung ausgerüsteten Anhängers zugelassen sind, müssen zur elektrischen Steuerübertragung außerdem noch mit einer der folgenden Einrichtungen ausgestattet sein:

5.2.1.24. Zusätzliche Anforderungen für Fahrzeuge der Klassen M₂, N₁ und der Klasse N₂ < 5 Tonnen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A:

5.2.1.24.1. Das elektrische Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung darf bei Fahrzeugen der Klasse N₁ nur durch die Verringerung der Beschleunigungsanforderung und/oder die Neutralstellung des Getriebes eingeschaltet werden.

5.2.1.24.2. Bei Fahrzeugen der Klassen M₂ und N₂ (< 5 Tonnen) kann die Betätigungseinrichtung des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung ein eigener Schalter oder Hebel sein.

5.2.1.25. Zusätzliche Anforderungen für Fahrzeuge der Klassen M₂, N₁ und der Klasse N₂ < 5 Tonnen mit einer elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B:

5.2.1.25.1. Es darf nur mithilfe einer automatischen Einrichtung möglich sein, Teile des Betriebsbremssystems teilweise oder vollständig auszuschalten. Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von den Vorschriften des Absatzes 5.2.1.10 ausgelegt werden.

5.2.1.25.2. Das Betriebsbremssystem darf nur eine Betätigungseinrichtung haben.

5.2.1.25.3. Für Fahrzeuge mit elektrischen Bremssystemen mit Energierückgewinnungseinrichtungen beider Kategorien gelten alle entsprechenden Vorschriften außer der Vorschrift in Absatz 5.2.1.24.1.

In diesem Fall kann das elektrische Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung bei Fahrzeugen der Klasse N₁ durch die Verringerung der Beschleunigungsanforderung und/oder die Neutralstellung des Getriebes eingeschaltet werden.

Außerdem darf durch die Betätigung der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse die oben genannte Bremswirkung, die durch die Verringerung der Beschleunigungsanforderung erzeugt wird, nicht verringert werden.

5.2.1.25.4. Das Betriebsbremssystem darf weder durch das Auskuppeln der Motoren noch durch das verwendete Gangübersetzungsverhältnis beeinträchtigt werden.

5.2.1.25.5. Erfolgt die Funktion des elektrischen Teils der Bremse durch eine Verknüpfung zwischen der Information, die von der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse kommt, und der Bremskraft an den jeweiligen Rädern, so muss eine Störung dieser Verknüpfung, die eine Veränderung der Bremskraftverteilung auf die Achsen ( Anhang 10 beziehungsweise 13) bewirkt, dem Fahrer durch ein optisches Warnsignal spätestens dann angezeigt werden, wenn die Betätigungseinrichtung aktiviert wird; diese Signalleuchte muss so lange aufleuchten, wie diese Störung andauert und der Betätigungsschalter (Schlüssel) sich in der Einschaltstellung befindet.

5.2.1.25.6. Die Funktion der elektrischen Bremse mit Energierückgewinnungseinrichtung darf durch magnetische oder elektrische Felder nicht beeinträchtigt werden.

5.2.1.25.7. Bei Fahrzeugen mit Antiblockiervorrichtung muss das elektrische Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung durch die Antiblockiervorrichtung geregelt werden.

5.2.1.26. Besondere zusätzliche Vorschriften für die elektrische Übertragungseinrichtung des Feststellbremssystems

5.2.1.26.1. Bei einer Störung in der elektrischen Übertragungseinrichtung darf eine ungewollte Betätigung des Feststellbremssystems nicht möglich sein.

5.2.1.26.2. Die folgenden Anforderungen müssen bei einer elektrischen Störung wie angegeben erfüllt sein:

Bei einer elektrischen Störung in der Betätigungseinrichtung oder einer Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung, von der die elektrischen Steuergeräte und die Energieversorgung nicht betroffen sind, muss es auch weiterhin möglich sein, das Feststellbremssystem vom Sitz des Fahrers aus zu betätigen und dadurch das beladene Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einer Steigung oder einem Gefälle von 8 % so abzustellen, dass es nicht wegrollt. Alternativ dazu ist in diesem Fall eine automatische Betätigung der Feststellbremse bei stehendem Fahrzeug zulässig, sofern die oben genannte Bremswirkung erreicht wird und die Feststellbremse nach der Betätigung unabhängig vom Zustand des Zündschalters (Anlassschalters) angezogen bleibt. In diesem Fall muss die Feststellbremse automatisch gelöst werden, sobald der Fahrer oder das ADS das Fahrzeug erneut in Bewegung setzt. Ferner muss es möglich sein, das Feststellbremssystem notfalls mithilfe von Werkzeugen und/oder einer Hilfsvorrichtung zu lösen, die im Fahrzeug mitgeführt werden oder dort angebracht sind.

Bei einer elektrischen Störung in der Betätigungseinrichtung oder einer Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung zwischen der Betätigungseinrichtung und dem damit direkt verbundenen elektronischen Steuergerät, von der die Energieversorgung nicht betroffen ist, muss es auch weiterhin möglich sein, das Feststellbremssystem vom Fahrersitz aus zu betätigen und dadurch das beladene Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einer Steigung oder einem Gefälle von 8 % so abzustellen, dass es nicht wegrollt. Alternativ dazu ist in diesem Fall eine automatische Betätigung der Feststellbremse bei stehendem Fahrzeug zulässig, sofern die oben genannte Bremswirkung erreicht wird und die Feststellbremse nach der Betätigung unabhängig vom Zustand des Zündschalters (Anlassschalters) angezogen bleibt. In diesem Fall muss die Feststellbremse automatisch gelöst werden, sobald der Fahrer oder das ADS das Fahrzeug erneut in Bewegung setzt. Der Motor/das manuelle Schaltgetriebe oder das Automatikgetriebe (Parkstellung) kann dazu genutzt werden, diese Bremswirkung zu erreichen oder dazu beizutragen.

5.2.1.26.2.3. Eine Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Übertragungseinrichtung oder eine elektrische Störung in der Betätigungseinrichtung des Feststellbremssystems muss dem Fahrer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden. Bei einer Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Feststellbremssystems muss dieses gelbe Warnsignal unverzüglich ausgelöst werden. Außerdem muss eine solche elektrische Störung in der Betätigungseinrichtung oder Unterbrechung der Leitungen, von der die elektronischen Steuergeräte und die Energieversorgung nicht betroffen sind, dem Fahrer durch das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 angezeigt werden, das blinken muss, solange sich der Zündschalter (Anlassschalter) in der Ein-Stellung und die Betätigungseinrichtung in angezogener Stellung befindet; außerdem muss es mindestens 10 Sekunden lang blinken, nachdem der Zündschalter (Anlassschalter) in die Aus-Stellung gebracht worden ist.

Wenn das Feststellbremssystem jedoch erkennt, dass die Feststellbremse korrekt greift, kann das Blinken des roten Warnsignals unterdrückt werden, und es muss stattdessen das nicht blinkende rote Warnsignal für die Anzeige "Feststellbremse angezogen" verwendet werden.

Wenn die Betätigung der Feststellbremse normalerweise durch ein separates rotes Warnsignal angezeigt wird, das allen Vorschriften des Absatzes 5.2.1.29.3 entspricht, so muss dieses Signal zur Einhaltung der genannten Vorschriften für ein rotes Warnsignal verwendet werden.

5.2.1.26.3. Die Hilfsausrüstung kann mit Energie aus der elektrischen Übertragungseinrichtung des Feststellbremssystems versorgt werden, sofern die verfügbare Energie zur Betätigung des Feststellbremssystems sowie zur Versorgung aller Stromverbraucher des Fahrzeugs bei störungsfreiem Betrieb ausreicht. Wird der Energievorrat auch zur Versorgung des Betriebsbremssystems verwendet, dann gelten darüber hinaus die Vorschriften des Absatzes 5.2.1.27.7. bzw. bei einem Bremssystem mit elektrischer Übertragungseinrichtung die Vorschriften des Absatzes 5.2.1.35.12.

5.2.1.26.4. Nachdem der Zündschalter (Anlassschalter), der die elektrische Energie für die Bremsausrüstung steuert, in die Aus-Stellung gebracht und/oder der Schlüssel abgezogen worden ist, muss das Feststellbremssystem weiter betätigt werden können, während das Lösen der Bremsen durch Benutzung der Betätigungseinrichtung der Feststellbremse jedoch nicht möglich sein darf.

Das Feststellbremssystem kann jedoch auch gelöst werden, wenn dies Teil des Betriebs einer Fernbedienungssystems ist, das die technischen Anforderungen einer automatischen Lenkfunktion der Kategorie A gemäß der Änderungsserie 02 zur UN-Regelung Nr. 79 der späterer Änderungsserien erfüllt.

Darüber hinaus muss die Feststellbremse mindestens dann automatisch betätigt werden, wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug steht und zusätzlich eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

Die automatische Betätigung des Feststellbremssystems kann jedoch durch eine bestimmte Handlung (z.B. Pedalbetätigung, Schalter) vom Fahrer unterdrückt werden (z.B. während Wartung, Manövriersituationen oder zur Vermeidung des Einfrierens der Feststellbremse unter winterlichen Bedingungen).

5.2.1.26.5. Wenn das Feststellbremssystem eine (automatische oder vom Fahrer erzeugte) Aufforderung erkennt,

5.2.1.27. Besondere zusätzliche Anforderungen für elektronisch gesteuerte Bremssysteme

5.2.1.27.1. Bei gelöster Feststellbremse muss das Betriebsbremssystem eine statische Gesamtbremskraft erzeugen können, die mindestens der für die Prüfung Typ 0 vorgeschriebenen Bremskraft entspricht, selbst wenn der Zündschalter (Anlassschalter) sich in der Aus-Stellung befindet und/oder der Schlüssel abgezogen ist. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klasse O₃ oder O₄zugelassen sind, muss ein vollständiges Steuersignal für das Betriebsbremssystem des Anhängers gegeben werden. Selbstverständlich muss in der Energie-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems genügend Energie vorhanden sein.

5.2.1.27.2. Bei einer einzelnen vorübergehenden Störung (< 40 ms) in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung (zum Beispiel nicht übertragenes Signal oder Datenfehler), von der die Energieversorgung nicht betroffen ist, darf die Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht spürbar beeinträchtigt werden.

5.2.1.27.3. Eine Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung ¹², von der der Energievorrat nicht betroffen ist und die die Funktionsfähigkeit und die Wirksamkeit von Systemen nach dieser Regelung beeinträchtigt, ist dem Fahrer durch das rote oder gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 beziehungsweise 5.2.1.29.1.2 anzuzeigen. Kann die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht mehr erreicht werden (rotes Warnsignal), so sind dem Fahrer Störungen aufgrund einer Unterbrechung des Stromdurchgangs (zum Beispiel Reißen des Kabels, Trennung) unverzüglich anzuzeigen, und die vorgeschriebene Restbremswirkung muss durch die Betätigung der Betriebsbremse nach den Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 2.4 dieser Regelung erreicht werden. Diese Vorschriften dürfen nicht als Abweichung von den Vorschriften zur Hilfsbremsung ausgelegt werden.

5.2.1.27.4. Der Fahrer eines Kraftfahrzeugs, das mit einem Anhänger über eine elektrische Steuerleitung elektrisch verbunden ist, muss eine deutliche Warnung erhalten, wenn durch den Anhänger die Störmeldung übermittelt wird, dass der Energievorrat in einem Bremskreis des Betriebsbremssystems unter die Warnschwelle gemäß Absatz 5.2.2.16 absinkt. Eine ähnliche Warnung muss nach den Vorschriften des Absatzes 5.2.2.15.2.1 auch erfolgen, wenn eine Dauerstörung (> 40 ms) in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Anhängers, ausgenommen der Energievorrat, verhindert, dass die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems des Anhängers erreicht wird. Dazu ist das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2.1 zu verwenden.

5.2.1.27.5. Bei einem Ausfall der Energiequelle der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung muss, ausgehend vom Nennwert des Energieniveaus, die Funktion des gesamten Steuerbereiches des Betriebsbremssystems sichergestellt sein, nachdem die Betriebsbremse zwanzig Mal hintereinander vollständig betätigt worden ist. Während der Prüfung muss die Bremse bei jedem Betätigungsvorgang 20 Sekunden lang voll betätigt und 5 Sekunden lang gelöst sein. Bei dieser Prüfung muss natürlich in der Energie-Übertragungseinrichtung so viel Energie vorhanden sein, dass die volle Betätigung des Betriebsbremssystems möglich ist. Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von den Vorschriften des Anhangs 7 ausgelegt werden.

5.2.1.27.6. Fällt die Batteriespannung unter einen vom Hersteller angegebenen Wert ab, bei dem die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht mehr gewährleistet werden kann und/oder bei dem ausgeschlossen ist, dass bei mindestens zwei unabhängigen Betriebsbremskreisen die vorgeschriebene Hilfs- oder Restbremswirkung erreicht wird, muss das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 aufleuchten. Nach dem Aufleuchten des Warnsignals muss es möglich sein, die Betriebsbremse zu betätigen und zumindest die in Anhang 4 Absatz 2.4 dieser Regelung vorgeschriebene Hilfsbremswirkung zu erreichen. Selbstverständlich muss in der Energie-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems genügend Energie vorhanden sein. Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von den Vorschriften zur Hilfsbremsung ausgelegt werden.

5.2.1.27.7. Wird die Hilfsausrüstung mit Energie aus demselben Vorrat wie die elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung versorgt, dann muss sichergestellt sein, dass bei einer Motordrehzahl von nicht mehr als 80 % der Drehzahl bei Höchstleistung die Energieversorgung ausreicht, um die vorgeschriebenen Verzögerungswerte zu erfüllen; dies wird dadurch entweder erreicht, dass die Energieversorgung so bemessen ist, dass dieser Energievorrat nicht absinkt, wenn die gesamte Hilfsausrüstung in Funktion ist, oder dadurch, dass vorher ausgewählte Teile der Hilfsausrüstung bei einer Spannung über dem kritischen Wert nach Absatz 5.2.1.27.6 dieser Regelung automatisch abgeschaltet werden, damit eine weiteres Absinken dieses Vorrats verhindert wird. Die Einhaltung dieser Vorschrift kann rechnerisch oder durch eine praktische Prüfung nachgewiesen werden. Bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers der Klasse O₃ oder O₄ zugelassen sind, ist für den Anhänger ein Energieverbrauch von 400 W zugrunde zu legen. Dieser Absatz gilt nicht für Fahrzeuge, bei denen die vorgeschriebenen Verzögerungswerte ohne die Zufuhr elektrischer Energie erreicht werden können.

5.2.1.27.8. Wird die Hilfsausrüstung mit Energie aus der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung versorgt, dann müssen folgende Bedingungen erfüllt sein.

5.2.1.27.8.1. Tritt eine Störung der Energiequelle auf, während das Fahrzeug fährt, dann muss im Speicher so viel Energie vorhanden sein, dass die Bremsen wirken, wenn sie betätigt werden.

5.2.1.27.8.2. Tritt eine Störung der Energiequelle auf, während das Fahrzeug steht und das Feststellbremssystem betätigt ist, dann muss im Speicher so viel Energie vorhanden sein, dass die Beleuchtung eingeschaltet werden kann, selbst wenn die Bremsen betätigt werden

5.2.1.27.9. Bei einer Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems eines Kraftfahrzeugs mit einer elektrischen Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.2 oder 5.1.3.1.3 muss die volle Betätigung der Bremsen des Anhängers weiterhin gewährleistet sein.

5.2.1.27.10. Bei einer Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung eines Anhängers, der nur über eine elektrische Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.3 mit dem Zugfahrzeug elektrisch verbunden ist, muss der Anhänger nach den Vorschriften in Absatz 5.2.1.18.4.1 gebremst werden. Dies muss geschehen, wenn vom Anhänger über den Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung das Signal "Bremsanforderung der Versorgungsleitung" übermittelt wird oder längere Zeit keine Daten übertragen werden. Dieser Absatz gilt nicht für Kraftfahrzeuge, die nicht mit Anhängern nach Absatz 5.1.3.5 betrieben werden können, die nur über eine elektrische Steuerleitung mit dem Zugfahrzeug verbunden sind.

5.2.1.28.2. Durch die Kupplungskraftsteuerung wird die Differenz zwischen den jeweiligen Werten der dynamischen Abbremsung bei Kraftfahrzeugen und Anhängefahrzeugen verringert. Die Wirksamkeit der Kupplungskraftsteuerung muss zum Zeitpunkt der Typgenehmigung geprüft werden. Diese Prüfung muss nach einem zwischen dem Fahrzeughersteller und dem technischen Dienst vereinbarten Verfahren durchgeführt werden, wobei Bewertungsverfahren und Ergebnisse dem Typgenehmigungsbericht anzufügen sind.

5.2.1.28.2.1. Mit der Kupplungskraftsteuerung können die Abbremsung T_M/P_M und/oder die Belastungswerte der Bremse für den Anhänger gesteuert werden. Bei einem Kraftfahrzeug mit zwei Steuerleitungen nach Absatz 5.1.3.1.2 erfolgt bei beiden Signalen eine ähnliche Steuerungsanpassung.

5.2.1.28.2.2. Durch die Kupplungskraftsteuerung darf nicht verhindert werden, dass die höchstmöglichen Bremsdrücke aufgebracht werden.

5.2.1.28.3. Das Fahrzeug muss die Kompatibilitätsbedingungen des Anhangs 10 für den beladenen Zustand erfüllen, kann jedoch zwecks Erfüllung der Anforderungen des Absatzes 5.2.1.28.2 von diesen Anforderungen abweichen, wenn die Kupplungskraftsteuerung in Funktion ist.

5.2.1.28.4. Ein Ausfall der Kupplungskraftsteuerung muss erkannt und dem Fahrer durch ein gelbes Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden. Bei einem Ausfall müssen die einschlägigen Vorschriften des Anhangs 10 eingehalten sein.

5.2.1.28.5. Der Ausgleich durch das Kupplungskraftsteuerungssystem muss durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden, wenn dieser Ausgleich um mehr als 150 kPa von dem in Absatz 2.28.3 definierten Nennbelastungswert bis zu einem Grenzwert für p_m von 650 kPa (oder dem entsprechenden digitalen Belastungswert) abweicht. Oberhalb des Grenzwerts von 650 kPa muss das Warnsignal gegeben werden, wenn der Ausgleich dazu führt, dass der Betriebspunkt außerhalb der in Anhang 10 für das Kraftfahrzeug festgelegten Grenzlinien für die Kompatibilität für den beladenen Zustand liegt.

5.2.1.28.6. Durch ein Koppelkraft-Regelungssystem dürfen nur die von dem Betriebsbremssystem des Kraftfahrzeugs und des Anhängers erzeugten Koppelkräfte gesteuert werden. Koppelkräfte, die durch die Bremswirkung von Dauerbremssystemen entstehen, dürfen durch das Betriebsbremssystem des Kraftfahrzeugs oder des Anhängers nicht ausgeglichen werden. Dauerbremssysteme gelten nicht als Teil der Betriebsbremssysteme.

Die allgemeinen Vorschriften für optische Warnsignale, die dem Fahrer bestimmte definierte Störungen (oder Defekte) in der Bremsausrüstung des Kraftfahrzeugs oder gegebenenfalls des dazugehörigen Anhängers anzeigen sollen, sind in den nachstehenden Absätzen dargelegt. Abweichend von den Vorschriften in Absatz 5.2.1.29.6 sind diese Signale ausschließlich für die in dieser Regelung vorgeschriebenen Zwecke zu verwenden.

5.2.1.29.1. In Kraftfahrzeugen müssen bei einem Versagen oder Defekt der Bremsen folgende optischen Warnsignale gegeben werden können:

5.2.1.29.1.1. ein rotes Warnsignal, das die in dieser Regelung an anderer Stelle definierten Störungen in der Bremsausrüstung des Fahrzeugs anzeigt, die dazu führen, dass die vorgeschriebene Betriebsbremswirkung nicht erreicht wird und/oder mindestens einer von zwei unabhängigen Betriebsbremskreisen nicht funktioniert

5.2.1.29.1.2. gegebenenfalls ein gelbes Warnsignal, das einen elektrisch erfassten Defekt in der Bremsausrüstung des Fahrzeugs anzeigt, der nicht durch das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 angezeigt wird

5.2.1.29.1.3. Für die nach diesem Absatz vorgeschriebenen Warnsignale ist das Symbol für eine Störung im Bremssystem zu verwenden, das in der UN-Regelung Nr. 121 aufgeführt ist.

5.2.1.29.2. Kraftfahrzeuge, die mit einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet sind und/ oder zum Ziehen eines Anhängers mit einer elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung zugelassen sind, müssen mit einem gesonderten gelben Warnsignal ausgerüstet sein, das einen Defekt in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung der Bremsausrüstung des Anhängers anzeigen kann. Das Signal muss vom Anhänger wie folgt aktiviert werden:

In jedem Fall muss das vom Anhänger übermittelte Signal vom Kraftfahrzeug ohne nennenswerte Verzögerung oder Änderung angezeigt werden. Dieses Warnsignal darf nicht aufleuchten, wenn das Kraftfahrzeug mit einem Anhänger ohne elektrische Steuerleitung und/oder elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung verbunden ist oder wenn kein Anhänger angekuppelt ist. Diese Funktion muss automatisch sein.

Die genannte orange Warnanforderung darf nur zur Übermittlung von Informationen dienen, wie sie für Stift 5 des Steckverbinders nach ISO 7638:2003 oder gegebenenfalls für den entsprechenden Stift eines automatisierten Verbinders gemäß den Anforderungen des Anhangs 22 festgelegt sind.

5.2.1.29.2.1. Bei einem Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung muss, wenn es mit einem Anhänger mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden ist, das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 auch verwendet werden, um bestimmte Störungen in der Bremsausrüstung des Anhängers anzuzeigen, sobald von dem Anhänger eine entsprechende Störmeldung über das Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung übermittelt wird. Die vorstehende Anforderung gilt auch, wenn ein Zuganhänger, der mit dem Kraftfahrzeug verbunden ist, die Anforderung des roten Warnsignals eines nachfolgenden gezogenen Anhängers gemäß ISO 11992-2:2014 überträgt. Diese Anzeige muss zusätzlich zu dem gelben Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 erfolgen. Statt des roten Warnsignals nach Absatz 5.2.1.29.1.1 und des vorstehend genannten gleichzeitig aufleuchtenden gelben Warnsignals kann in dem Zugfahrzeug wahlweise auch ein besonderes rotes Warnsignal verwendet werden, um eine solche Störung in der Bremsausrüstung des Anhängers anzuzeigen.

5.2.1.29.3. Die Warnsignale müssen auch bei Tageslicht sichtbar sein; der einwandfreie Zustand der Signalleuchten muss vom Fahrer von seinem Sitzplatz aus leicht überprüft werden können; versagt ein Teil der Warneinrichtungen, so darf dies nicht zu einem Nachlassen der Bremswirkung führen.

5.2.1.29.4.1. muss eine definierte Störung oder ein definierter Defekt dem Fahrer spätestens bei Betätigung der entsprechenden Bremse durch die oben genannten Warnsignale angezeigt werden

5.2.1.29.4.2. müssen die Warnsignale leuchten, solange die Störung/der Defekt besteht und der Zündschalter (Anlassschalter) eingeschaltet ist, und

5.2.1.29.4.4. Bei einem Bremssystem mit elektrischer Übertragungseinrichtung mit einer oder mehreren Speichereinrichtungen für elektrische Energie sicherzustellen, dass der Wert der elektrischen Leistung, bei der nach den Absätzen 5.2.1.35.6 und 5.2.1.35.7 erforderliche Warnsignal aktiviert wird, trotz der Auswirkungen der Umgebungsbedingungen (z.B. Temperatur) und Alterung eingehalten wird. Der Hersteller muss dem technischen Dienst hinreichend nachweisen, wie dies erreicht wird.

5.2.1.29.5. Die oben genannten Warnsignale müssen aufleuchten, wenn der elektrischen Ausrüstung des Fahrzeugs (und des Bremssystems) Strom zugeführt wird. Bei stehendem Fahrzeug muss durch eine Überprüfung im Bremssystem sichergestellt werden, dass keine Störung oder kein Defekt vorhanden ist, bevor die Warnsignale erlöschen. Störungen oder Defekte, die die vorstehend genannten Warnsignale auslösen sollen, aber nicht unter statischen Bedingungen erkannt werden, müssen bei ihrer Erkennung gespeichert und bei der Inbetriebnahme und immer, wenn der Zündschalter (Anlassschalter) eingeschaltet ist, angezeigt werden, solange die Störung oder der Defekt vorhanden ist.

5.2.1.29.6. Nicht definierte Störungen (oder Defekte) oder andere Informationen, die die Bremsen und/oder das Fahrwerk des Kraftfahrzeugs betreffen, können durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden, sofern alle nachstehenden Bedingungen erfüllt sind:

5.2.1.29.6.2. Nachdem der Bremsausrüstung Strom zugeführt worden ist, wurde durch das Signal nach dem in Absatz 5.2.1.29.5 beschriebenen Verfahren angezeigt, dass keine definierten Störungen (oder Defekte) festgestellt worden sind und

5.2.1.29.6.3. Nicht definierte Störungen oder andere Informationen sind nur durch das blinkende Warnsignal anzuzeigen. Das Warnsignal muss allerdings erlöschen, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit zum ersten Mal 10 km/h überschreitet.

5.2.1.29.7. Fahrzeuge, die mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A oder B (gemäß den Absätzen 2.21.2 und 2.21.3) ausgerüstet sind und das Betriebsbremssystem zusätzlich zum Dauerbremssystem nur verwenden, wenn aufgrund eines hohen Ladezustands der Antriebsbatterie keine Speicherung der Energie möglich ist, müssen den Fahrer spätestens dann wie folgt warnen, wenn die Bremswirkung der Betriebswerte unter die in den folgenden Absätzen genannten Mindestwerte fällt:

Die Methode zur Bewertung der Betriebsbremswirkung (z.B. durch Temperatur-/Energieberechnung und/oder Verzögerungsregelung) ist vom Fahrzeughersteller zu beschreiben und in die dem technischen Dienst vorzulegende Dokumentation nach Anhang 18 dieser Regelung aufzunehmen.

5.2.1.30.1. Die Betätigung des Betriebsbremssystems durch den Fahrer muss ein Signal auslösen, das die Bremsleuchten aufleuchten lässt.

5.2.1.30.2. Anforderungen an Fahrzeuge, bei denen der Beginn der Bremsung mit dem Betriebsbremssystem mit einem elektrischen Signal gesteuert wird und die mit einem Dauerbremssystem und/oder einem Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A ausgerüstet sind:

5.2.1.30.3. Weicht die Spezifikation des Bremssystems, mit dem das Fahrzeug ausgestattet ist, von der Definition in Absatz 5.2.1.30.2 ab, kann durch das Inbetriebsetzen des Dauerbremssystems und/oder des Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A das Signal unabhängig von der erzielten Verzögerung ausgelöst werden.

5.2.1.30.4. Das Signal darf nicht ausgelöst werden, wenn die Verzögerung allein durch die normale Bremswirkung des Motors erzeugt wird.

5.2.1.30.5. Die Betätigung des Betriebsbremssystems durch ein automatisiertes Fahrsystem oder "automatisch gesteuerte Bremsung" muss das vorstehend genannte Signal auslösen. Ist jedoch die erzeugte Verzögerung kleiner als 0,7 m/s², dann darf das Signal unterdrückt werden. ¹⁴

5.2.1.30.6. Die Betätigung eines Teils des Betriebsbremssystems durch "selektive Bremsung" darf das oben genannte Signal nicht auslösen ¹⁵.

5.2.1.30.7. Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Steuerleitung muss das Signal vom Kraftfahrzeug ausgelöst werden, wenn dieses vom Anhänger über die elektrische Steuerleitung eine Nachricht "Bremsleuchten einschalten" erhält.

5.2.1.31. Ist ein Fahrzeug mit Mitteln zum Anzeigen der Notbremsung ausgerüstet, darf das Ein- und Ausschalten des Notbremssignals nur durch Betätigung des Betriebsbremssystems und nur unter folgenden Bedingungen erfolgen ¹⁴:

5.2.1.31.1. Das Signal darf nicht eingeschaltet werden, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs unterhalb der Werte der folgenden Tabelle liegt; es darf jedoch eingeschaltet werden, wenn die Verzögerung mindestens so groß ist wie die genannten Werte, wobei der tatsächliche Wert vom Fahrzeughersteller festzulegen ist:

Das Signal muss bei allen Fahrzeugen spätestens dann ausgeschaltet werden, wenn die Verzögerung 2,5 m/s² unterschreitet.

Das Signal muss ausgeschaltet werden, wenn die Antiblockiervorrichtung nicht mehr voll regelt.

5.2.1.32. Unbeschadet der Bestimmungen des Absatzes 12.3 dieser Regelung müssen alle Fahrzeuge der folgenden Klassen mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion ausgestattet sein:

Die Fahrzeugstabilisierungsfunktion muss eine Überrollkontrolle und eine Fahrtrichtungskontrolle umfassen und die technischen Anforderungen des Anhangs 21 dieser Regelung erfüllen.

5.2.1.33. Fahrzeuge der Klasse N₁ mit höchstens 3 Achsen können mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion ausgerüstet sein. Diese muss, falls vorhanden, eine Überrollkontrolle und eine Fahrtrichtungskontrolle umfassen und die technischen Anforderungen des Anhangs 21 dieser Regelung erfüllen.

5.2.1.34. Besondere Anforderungen für Kraftfahrzeuge, die für das Ziehen von mehr als einem Anhänger der Klassen O₃ oder O₄ zugelassen sind.

5.2.1.34.1. Das Kraftfahrzeug muss mit einer Druckluft- und einer elektrischen Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.2 ausgerüstet sein.

5.2.1.35. Besondere zusätzliche Vorschriften für Kraftfahrzeuge mit Bremssystem mit elektrischer Übertragungseinrichtung.

5.2.1.35.1. Reicht der Zustand der Speichereinrichtungen für elektrische Energie nicht aus, um die Hilfsbremswirkung durch die Betätigung der Betriebsbremse zu gewährleisten, so ist ein Lösen des Feststellbremssystems zu verhindern. Wenn die Hilfsbremswirkung jedoch durch eine getrennte Betätigungseinrichtung erreicht werden kann, ist es ausreichend, dass das Betriebsbremssystem eine Restbremswirkung gemäß Anhang 4 Absatz 2.4 erzielt.

bei Fahrzeugen der Klassen M_2,, N₃, N₂ und N₃ eine statische Gesamtbremskraft erzeugen können, die mindestens der für die Prüfung Typ 0 vorgeschriebenen Bremskraft entspricht, selbst wenn der Zündschalter (Anlassschalter) sich in der Aus-Stellung befindet und/oder der Schlüssel abgezogen ist. bei Kraftfahrzeugen, die mit einer Schnittstelle nach Absatz 5.1.3 ausgerüstet sind und die zum Ziehen von Anhängern der Klasse O₃ oder O₄ zugelassen sind, ein vollständiges Steuersignal für das Betriebsbremssystem des Anhängers gegeben werden. Selbstverständlich muss in der Energie-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems genügend Energie vorhanden sein.

Selbstverständlich muss in der Energie-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems genügend Energie vorhanden sein.

5.2.1.35.3. Bei einer Speichereinrichtung für elektrische Energie, die nur die elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung versorgt, muss nach dem folgenden Prüfverfahren der volle Regelungsbereich des Betriebsbremssystems gewährleistet sein:

Diese Prüfung ist ausgehend von einem Nennwert des Energieniveaus und mit nicht nachgefüllter Speichereinrichtung für elektrische Energie durchzuführen. Die Betätigungseinrichtung der Bremse muss bei aktiver Steuer-Übertragungseinrichtung mindestens 20 Minuten lang gelöst bleiben, bevor 20 volle Betätigungen ¹⁷ der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse durchgeführt werden, wobei sie zwischen jeder Betätigung 5,0 Sekunden gelöst bleiben muss.

Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von den Vorschriften des Anhangs 7 Teil D Absatz 1 ausgelegt werden.

Um die Aktivierung des roten Warnsignals aufgrund von übermäßigem Stromverbrauch der Übertragungseinrichtung für elektrische Energie zu vermeiden, kann die Energie-Übertragungseinrichtung abgeschaltet werden.

5.2.1.35.4. Liefern die Speichereinrichtungen für elektrische Energie den Strom für die Steuerung und die Energieübertragung, so gelten die Anforderungen des Anhangs 7 Teil D Absatz 1.2.1.

5.2.1.35.5. Alternativ zu den Anforderungen des Anhangs 7 Teil D Absatz 1.2 können Speichereinrichtungen für elektrische Energie, die nur die Steuer-Übertragungseinrichtung des Bremssystems mit Strom versorgen, die folgende Anforderung erfüllen:

Fällt die Energie in einer Speichereinrichtung für elektrische Energie auf einen Wert, bei dem die Funktion oder die Leistung einer Steuer-Übertragungseinrichtung beeinträchtigt wird, so muss die Steuer-Übertragungseinrichtung unmittelbar von der Stromversorgung mit der für die ordnungsgemäße Funktion erforderlichen Leistung versorgt werden. Es wird davon ausgegangen, dass kein Fehler bzw. keine Störung der Stromversorgung vorliegt.

Diese alternative Stromversorgung muss spätestens bei Betätigung der Betätigungseinrichtung automatisch zur Verfügung stehen. Der Energiewert, zu dem diese alternative Versorgung erforderlich ist, ist vom Fahrzeughersteller gegenüber dem technischen Dienst anzugeben und die Umstellung ist zum Zeitpunkt der Typgenehmigung zu überprüfen.

Darüber ist diese Bedingung dem Fahrer durch das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 anzuzeigen.

5.2.1.35.6. Ein Warnsignal muss spätestens dann angezeigt werden, wenn der Alterungseffekt auf die Speichereinrichtungen für elektrische Energie so groß ist, dass ihre Leistung nicht ausreicht, um die Anforderungen des Anhangs 7 Teil D Absatz 1.2.1 zu erfüllen. Das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 ist zu verwenden.

5.2.1.35.7. Ein Warnsignal muss spätestens dann angezeigt werden, wenn der Zustand der Speichereinrichtungen für elektrische Energie nicht mehr ausreicht, um mehr als 60 Sekunden lang die Vorschrift zur Bremswirkung nach Anhang 7 Teil D Absatz 1.2.1 zu erfüllen. Das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 ist zu verwenden.

5.2.1.35.8. Es muss ein Energiemanagementsystem für die Speichereinrichtungen für elektrische Energie der Übertragungseinrichtung vorhanden sein.

5.2.1.35.8.1. Das Energiemanagementsystem muss fähig sein, die Speichereinrichtungen für elektrische Energie kontinuierlich zu bewerten, um zu bestimmen, ob sie in der Lage sind, die erforderliche Leistung im zeitlichen Verlauf an die Übertragungseinrichtung der Bremse abzugeben, damit die Leistungsanforderungen dieser Regelung erfüllt und gegebenenfalls die in dieser Regelung vorgeschriebenen Warnsignale aktiviert werden können.

Ist die Bewertung zu dem Zeitpunkt, zu dem der Anlassschalter/Betriebsschalter in die "EIN"-Stellung (Betriebsstellung) gebracht wird, noch nicht abgeschlossen, muss ein rotes Warnsignal aktiviert werden und so lange aktiv bleiben, bis der sichere Zustand des Bremssystems mit elektrischer Übertragungseinrichtung bestätigt worden ist. Das nach Absatz 5.2.1.29.1.1 vorgeschriebene rote Warnsignal kann verwendet werden. Diese Anforderung gilt auch nach einer Wartung der Speichereinrichtung für elektrische Energie und/oder des Energiemanagementsystems (z.B. Austausch/vorübergehende Trennung einer Speichereinrichtung für elektrische Energie oder Austausch des Energiemanagementsystems selbst).

Die Methode, mit der das Energiemanagementsystem - auch nach einer Wartung - den sicheren Zustand bestimmt, ist vom Hersteller zum Zeitpunkt der Typgenehmigung zu beschreiben. Die Einhaltung dieser Anforderungen ist zur Zufriedenheit des technischen Dienstes nachzuweisen, einschließlich einer Bewertung nach Anhang 18.

5.2.1.35.8.2. Es ist nachzuweisen, dass das Energiemanagementsystem den Zustand, ab wann die nach dieser Regelung erforderlichen Warnsignale aktiviert werden, genau bestimmt.

Der technische Dienst muss den Einfluss einzelner vom Energiemanagementsystem herangezogener Variablen sowohl auf die Leistung als auch auf den Zustand der Speichereinrichtungen für elektrische Energie berücksichtigen.

Der technische Dienst überprüft, ob die Genauigkeit des Energiemanagementsystems unter allen Betriebsbedingungen (z.B. bei unterschiedlichen Umgebungsbedingungen), die vernünftigerweise vorhersehbar sind, gewährleistet ist, indem er die vom Hersteller bereitgestellte Dokumentation überprüft und Prüfungen des Energiemanagementsystems unter verschiedenen Bedingungen (z.B. Temperaturänderungen) durchführt.

5.2.1.35.8.3. Im Rahmen der Bewertung nach Absatz 5.2.1.35.8.2 muss der Hersteller als Teil der nach Anhang 18 Absatz 3 erforderlichen Dokumentation die folgenden Informationen vorlegen:

5.2.1.35.8.4. Bei einer Störung des Energiemanagementsystems oder eines Eingangskanals des Energiemanagementsystems, durch die die Beurteilung des Zustands der Energiespeichereinrichtungen verhindert wird, muss zum Zeitpunkt der Feststellung der Störung (d. h. ein erstes Mal in Betrieb und danach bei jeder Inbetriebnahme) ein optisches rotes Warnsignal zusammen mit einem akustischen Signal aktiviert werden. Das akustische Signal kann temporär sein, aber das optische Warnsignal muss für die Dauer der Störung aktiv bleiben. Das nach Absatz 5.2.1.29.1.1 vorgeschriebene rote Warnsignal kann für die optische Warnung verwendet werden. Beeinträchtigt die Fehlerstrategie des Herstellers die Funktionsfähigkeit der Bremsen, so sind die Einzelheiten in den Unterlagen nach Absatz 5.2.1.35.8.3 anzugeben.

Auch bei der oben beschriebenen Störung ist das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 ausreichend, wenn das Energiemanagementsystem weiterhin in der Lage ist, den Zustand der Energiespeichereinrichtungen zu bewerten.

5.2.1.35.9. Kann die von der elektrischen Übertragung geforderte Energieversorgung durch die Stromversorgung nicht gedeckt werden, so muss spätestens 5,0 s nach dem Erscheinen/der Erkennung eine Warnung über niedrige Stromversorgung (P_w) an den Fahrzeugführer ausgelöst werden. Das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 kann verwendet werden.

Die Funktionsweise des Systems, das die Warnstufe P_w auslöst, ist vom Fahrzeughersteller als Teil der dem technischen Dienst nach Anhang 18 dieser Regelung vorzulegenden Dokumentation zu beschreiben.

5.2.1.35.10. Falls die Hilfsausrüstung durch dieselben Speichereinrichtungen für elektrische Energie versorgt werden wie das Bremssystem, gilt im Falle einer Störung der Stromversorgung (einschließlich der Energiequelle, falls vorhanden), die diese Speichereinrichtungen für elektrische Energie mit Strom versorgt, Folgendes:

bevor der kritische Wert nach Absatz 5.2.1.13.1 Buchstabe b der vorliegenden Regelung erreicht wird.

In beiden Fällen darf der Betrieb von Hilfsausrüstung, die den Leistungsanforderungen einer anderen sicherheitsrelevanten UN-Regelung unterliegt, nicht beeinträchtigt werden.

Bei einem Fahrzeug, das nicht mit einer bordeigenen Stromversorgung ausgestattet ist (z.B. ein Elektrofahrzeug mit einer Antriebsbatterie, die als Energiespeichereinrichtung dient), muss die in diesem Absatz vorgeschriebene Minderungsmaßnahme auch vor dem in Absatz 5.2.1.13.1 Buchstabe b genannten kritischen Wert erfolgen, wie auch bei einer Störung, die die Antriebsbatterie daran hindern würde, das Bremssystem mit Strom zu versorgen.

5.2.1.35.11. Das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 muss aktiviert werden, wenn nicht mehr sichergestellt ist, dass die Hilfsbremswirkung durch mindestens zwei unabhängige Bremskreise erreicht werden kann, mindestens einer dieser Stromkreise muss Teil des Betriebsbremssystems sein.

5.2.1.35.12. Durch die Stromversorgung muss gewährleistet sein, dass der Zustand Speichereinrichtungen für elektrische Energie weiterhin ausreicht, um die vorgeschriebene Betriebsbremswirkung zu erreichen.

Darüber hinaus muss die genannte Anforderung auch dann erfüllt sein, wenn die Hilfsausrüstung von derselben Stromversorgung (einschließlich Energiequelle, falls vorhanden) wie das Bremssystem versorgt wird, auch wenn die gesamte Hilfsausrüstung funktionsfähig ist. Können zwei oder mehr Bestandteile der Hilfsausrüstung nicht gleichzeitig betrieben werden (z.B. kann die Klimaanlage nicht gleichzeitig Wärme und Kälte bereitstellen), so ist bei der Bewertung nur das System, die Funktion oder der Bestandteil mit dem höchsten Energieverbrauch zu berücksichtigen. Der Hersteller muss den Gesamtleistungsbedarf der Hilfsausrüstung angeben und den Ausschluss jeglicher Hilfseinrichtungen begründen.

Dies ist gemäß den Anforderungen des Anhangs 7 Teil D Abschnitt 2 dieser Regelung zu bewerten.

Bei einem Fahrzeug, das von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird und das über eine angetriebene elektrische Energiequelle (z.B. einen Drehstromgenerator) verfügt, mit der die Stromversorgung aufrechterhalten wird, kann die Einhaltung der Anforderungen dieses Absatzes bei einer Motordrehzahl bewertet werden, die nicht mehr als 80 % der Drehzahl bei Höchstleistung beträgt.

Bei Kraftfahrzeugen, die mit einer Schnittstelle nach Absatz 5.1.3 ausgerüstet sind und zum Ziehen von Anhängern der Klasse O₃ oder O₄ zugelassen sind, ist der Energieverbrauch des Anhängers durch eine Last von 400 W zu berücksichtigen, wenn dieser Energieverbrauch von den Speichereinrichtungen für elektrische Energie gedeckt wird.

5.2.1.35.13. Eine Störung in der elektrischen Übertragungseinrichtung ¹⁸, die die Funktionsfähigkeit und die Wirksamkeit von Systemen nach dieser Regelung beeinträchtigt, ist dem Fahrer durch das rote oder gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 beziehungsweise 5.2.1.29.1.2 anzuzeigen.

Kann die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht mehr erreicht werden (rotes Warnsignal), so sind dem Fahrer Störungen aufgrund einer Unterbrechung des Stromdurchgangs (zum Beispiel Reißen des Kabels, Trennung) unverzüglich anzuzeigen, und die vorgeschriebene Hilfsbremswirkung muss durch die Betätigung der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse erreicht werden. Wenn das erklärte Hilfsbremssystem jedoch eine getrennte Betätigungseinrichtung verwendet und diese Bremswirkung erreicht werden kann, ist es ausreichend, dass das Betriebsbremssystem eine Restbremswirkung gemäß Anhang 4 Absatz 2.4 erzielt.

5.2.1.35.14. Bei einer einzelnen vorübergehenden Störung (< 40 ms) in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung (zum Beispiel nicht übertragenes Signal oder Datenfehler), von der die Energieversorgung nicht betroffen ist, darf die Leistung des Betriebsbremssystems nicht spürbar beeinträchtigt werden.

5.2.1.35.15. Bei einem Kraftfahrzeug, das mit einem Anhänger über eine elektrische Steuerleitung elektrisch verbunden ist, ist dem Fahrer eine deutliche Warnung anzuzeigen, wenn durch den Anhänger die Störmeldung übermittelt wird, dass der Energievorrat in einem Bremskreis des Betriebsbremssystems unter die Warnschwelle gemäß Absatz 5.2.2.16 absinkt. Eine ähnliche Warnung muss nach den Vorschriften des Absatzes 5.2.2.15.2.1 auch erfolgen, wenn eine Dauerstörung (> 40 ms) in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Anhängers, ausgenommen der Energievorrat, verhindert, dass die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems des Anhängers erreicht wird. Dazu ist das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2.1 zu verwenden.

5.2.1.35.16. Bei einer Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems eines Zugfahrzeugs mit einer elektrischen Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.2 oder 5.1.3.1.3 muss die volle Betätigung der Bremsen des Anhängers weiterhin gewährleistet sein.

5.2.1.35.17. Wird die Hilfsausrüstung mit Energie aus der elektrischen Übertragungseinrichtung versorgt, dann müssen die folgenden Anforderungen erfüllt sein:

5.2.1.35.17.1. Tritt eine Störung bei der Energiequelle oder Stromversorgung auf, während das in Bewegung ist, dann muss in den Speichereinrichtungen für elektrische Energie so viel Energie vorhanden sein, dass die Anforderungen an die Bremswirkung nach Absatz 5.2.1.13.1 Buchstabe b erfüllt werden können.

Hat diese Stromversorgung auch eine Funktion als Speichereinrichtung für elektrische Energie für einen Stromkreis der Übertragungseinrichtung, so darf eine Störung dieser Versorgung nicht die Fähigkeit der Speichereinrichtung für elektrische Energie eines anderen Stromkreises beeinträchtigen, die zur Erreichung der vorgeschriebenen Hilfsbremswirkung erforderliche Leistung zu erzeugen.

5.2.1.35.17.2. Tritt eine Störung der Energiequelle oder Stromversorgung auf, während das Fahrzeug steht und das Feststellbremssystem betätigt ist, dann muss in den Speichereinrichtungen für elektrische Energie so viel Energie vorhanden sein, dass die Beleuchtung eingeschaltet werden kann, selbst wenn die Bremsen betätigt werden

5.2.1.35.18.1. Innerhalb von 60 Sekunden nach der Aktivierung des akustischen Warnsignals nach Absatz 5.2.1.13.1.2 muss eine automatische Funktion einsetzen, mit der die Fahrzeuggeschwindigkeit schrittweise so verringert wird, dass sie 20 km/h nicht überschreiten kann. Wenn das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, muss verhindert werden, dass es wegrollt, und die elektrische Leistung muss ausreichen, damit die Feststellbremse betätigt werden kann. Ferner muss es bei Fahrzeugen der Klassen N₂, N₃, M₂ und M₃ möglich sein, das Feststellbremssystem notfalls mithilfe von Werkzeugen und/oder einer Hilfsvorrichtung zu lösen, die im Fahrzeug mitgeführt werden oder dort angebracht sind.

5.2.2.1. Anhänger der Klasse O₁ müssen nicht mit einem Betriebsbremssystem ausgestattet sein; sind Anhänger dieser Klasse jedoch mit einem Betriebsbremssystem ausgerüstet, so muss dieses den Anforderungen für Anhänger der Klasse O₂ entsprechen.

5.2.2.2. Anhänger der Klasse O₂ müssen mit einem Betriebsbremssystem ausgerüstet sein, das entweder ein durchgehendes, ein halb durchgehendes oder ein Auflaufbremssystem ist. Auflaufbremssysteme sind nur für Zentralachsanhänger zulässig. Elektrische Bremssysteme, die die Vorschriften des Anhangs 14 dieser Regelung erfüllen, sind jedoch zulässig.

5.2.2.3. Anhänger der Klassen O₃ und O₄ müssen mit einem durchgehenden oder einem halb durchgehenden Betriebsbremssystem ausgerüstet sein.

5.2.2.4.3. muss in mindestens einem Druckluftbehälter an einer geeigneten und leicht zugänglichen Stelle eine Einrichtung zum Entwässern und Entlüften aufweisen

5.2.2.5. Die Wirkung des Betriebsbremssystems muss bei jeder Achse symmetrisch zur Längsmittelebene des Fahrzeugs auf die Räder verteilt sein. Ausgleichsvorrichtungen und Funktionen wie Antiblockiervorrichtungen, die Abweichungen von dieser symmetrischen Verteilung bewirken können, müssen angegeben werden.

5.2.2.5.1. Der Ausgleich für eine Verschlechterung der Wirkung oder einen Defekt im Bremssystem durch die elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung ist dem Fahrer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 anzuzeigen. Diese Vorschrift gilt für alle Beladungszustände, wenn bei dem Ausgleich folgende Grenzwerte überschritten werden:

5.2.2.5.1.1. eine Differenz bei den Bremsdrücken in Querrichtung bei einer beliebigen Achse von:

5.2.2.5.2. Der oben beschriebene Ausgleich ist nur zulässig, wenn die erste Bremsung bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von mehr als 10 km/h erfolgt.

5.2.2.6. Durch Fehlfunktionen der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung dürfen die Bremsen nicht betätigt werden, ohne dass der Fahrer dies beabsichtigt.

5.2.2.7. Die zur Erreichung der vorgeschriebenen Bremswirkung erforderlichen Bremsflächen müssen ständig mit den Rädern starr oder über nicht störanfällige Teile verbunden sein.

5.2.2.8. Der Verschleiß der Bremsen muss leicht durch eine handbetätigte oder durch eine selbsttätige Nachstelleinrichtung ausgeglichen werden können. Ferner müssen die Betätigungseinrichtung und die Teile der Übertragungseinrichtung und der Bremsen eine solche Wegreserve und nötigenfalls eine geeignete Ausgleichsmöglichkeit haben, damit bei Erwärmung der Bremsen oder nach Verschleiß der Beläge bis zu einem gewissen Grad die Bremswirkung ohne sofortiges Nachstellen sichergestellt ist.

5.2.2.8.1. Die durch den Verschleiß erforderliche Nachstellung muss bei den Betriebsbremsen selbsttätig erfolgen. Für Fahrzeuge der Klassen O₁ und O₂ ist die Anbringung selbsttätiger Nachstelleinrichtungen jedoch freigestellt. Bremsen mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen müssen nach Erwärmung und nachfolgender Abkühlung nach der Prüfung Typ I beziehungsweise Typ III gemäß Anhang 4 freigängig nach Anhang 4 Absatz 1.7.3 sein.

5.2.2.8.1.1. Bei Anhängern der Klasse O₄ gelten die Vorschriften in Absatz 5.2.2.8.1 als eingehalten, wenn die Leistungsanforderungen des Anhangs 4 Absatz 1.7.3 erfüllt sind.

5.2.2.8.1.2. Bei Anhängern der Klassen O₂ und O₃ gelten die Anforderungen in Absatz 5.2.2.8.1 als eingehalten, wenn die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 1.7.3¹⁹ erfüllt sind.

5.2.2.8.2.1. Dieser Verschleiß an den Bremsbelägen der Betriebsbremse muss leicht von der Außenseite oder der Unterseite des Fahrzeugs aus durch entsprechende Inspektionsöffnungen oder durch andere Mittel festgestellt werden können, ohne dass dazu die Räder entfernt werden müssen. Dazu können einfache Standard-Werkstattwerkzeuge oder übliche Prüfgeräte für Fahrzeuge verwendet werden.

Als Alternative sind eine am Anhänger angebaute Anzeige für die Fälligkeit eines Bremsbelagswechsels oder ein Sensor je Rad (Zwillingsräder gelten als Einzelräder) zulässig, der dem Fahrer auf seinem Sitz anzeigt, wenn ein Wechsel der Bremsbeläge erforderlich ist. Bei Verwendung eines optischen Warnsignals kann das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 eingesetzt werden, sofern das Signal die Vorschriften des Absatzes 5.2.1.29.6 erfüllt.

5.2.2.8.2.2. Der Verschleißzustand der Reibflächen von Bremsscheiben oder -trommeln darf nur durch die direkte Messung an dem tatsächlichen Bauteil oder die Prüfung von Verschleißanzeigern an Bremsscheiben oder -trommeln festgestellt werden, wozu unter Umständen einige Teile abgebaut werden müssen. Daher muss der Fahrzeughersteller zum Zeitpunkt der Typgenehmigung Folgendes angeben:

Diese Angaben müssen frei zugänglich sein, z.B. im Fahrzeughandbuch oder auf einem elektronischen Datenträger.

5.2.2.9. Die Bremssysteme müssen so beschaffen sein, dass beim Abreißen der Verbindungseinrichtung während der Fahrt der Anhänger selbsttätig gebremst wird.

5.2.2.10. Bei allen Anhängern, die mit einem Betriebsbremssystem ausgerüstet sein müssen, muss die Feststellbremsung auch dann sichergestellt sein, wenn der Anhänger vom Zugfahrzeug getrennt ist. Die Feststellbremse muss von einer Person neben dem Fahrzeug betätigt werden können; jedoch muss bei Anhängern, die zur Personenbeförderung bestimmt sind, diese Bremse vom Innern des Anhängers aus betätigt werden können.

5.2.2.11. Bei Anhängern, die eine Einrichtung haben, die die Druckluftbetätigung des Bremssystems, ausgenommen das Feststellbremssystem, auszuschalten gestattet, muss diese Einrichtung so beschaffen sein, dass sie zwangsläufig spätestens dann in ihre Ruhestellung zurückkehrt, wenn der Anhänger erneut mit Druckluft versorgt wird.

5.2.2.12. Anhänger der Klassen O₃ und O₄ müssen den Vorschriften des Absatzes 5.2.1.18.4.2 entsprechen. Ein leicht zugänglicher Prüfanschluss, funktionsmäßig nach dem Kupplungskopf der Steuerleitung, ist erforderlich.

5.2.2.12.1. Bei Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung, die mit einem Zugfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden sind, braucht der selbsttätige Bremsvorgang nach Absatz 5.2.1.18.4.2 so lange nicht zu erfolgen, wie der Druck in den Druckluftbehältern des Anhängers zur Erreichung der Bremswirkung gemäß Anhang 4 Absatz 3.3 dieser Regelung ausreicht.

5.2.2.13. Anhänger der Klasse O₃ müssen mit einer Antiblockiervorrichtung ausgerüstet sein, die den Anforderungen des Anhangs 13 dieser Regelung entspricht. Anhänger der Klasse O₄ müssen mit einer Antiblockiervorrichtung ausgerüstet sein, die den Anforderungen des Anhangs 13 dieser Regelung für die Kategorie A entspricht.

5.2.2.14. Wird Hilfsausrüstung mit Energie aus dem Betriebsbremssystem versorgt, dann muss das Betriebsbremssystem so geschützt sein, dass die Summe der am Umfang der Räder ausgeübten Bremskräfte mindestens 80 % des Werts beträgt, der für den betreffenden Anhänger in Anhang 4 in Absatz 3.1.2.1 dieser Regelung vorgeschrieben ist. Diese Vorschrift muss unter den beiden nachstehenden Betriebsbedingungen eingehalten sein:

bei einer Beschädigung oder Leckage der Hilfsausrüstung, sofern dadurch nicht das Steuersignal nach Anhang 10 Absatz 6 dieser Regelung beeinträchtigt wird, andernfalls gelten die in diesem Absatz enthaltenen Vorschriften über die Bremswirkung.

5.2.2.14.1. Die oben genannten Vorschriften gelten als eingehalten, wenn in den Luftbehältern (Energiespeichern) des Betriebsbremssystems ein Druck aufrechterhalten wird, der mindestens 80 % des Signaldrucks in der Steuerleitung oder des entsprechenden digitalen Belastungswerts nach Anhang 4 Absatz 3.1.2.2 dieser Regelung beträgt.

5.2.2.15. Spezielle zusätzliche Vorschriften für Betriebsbremssysteme mit elektrischer Steuer-Übertragungseinrichtung

5.2.2.15.1. Bei einer einzelnen vorübergehenden Störung (< 40 ms) in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung (zum Beispiel nicht übertragenes Signal oder Datenfehler), von der die Energieversorgung nicht betroffen ist, darf die Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht spürbar beeinträchtigt werden.

5.2.2.15.2. Bei einer Dauerstörung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung ²⁰ (zum Beispiel Reißen des Kabels, Trennung) muss die Bremswirkung weiterhin mindestens 30 % der für das Betriebsbremssystem des betreffenden Anhängers vorgeschriebenen Bremswirkung betragen. Bei Anhängern, die nur über eine elektrische Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.3 mit dem Zugfahrzeug elektrisch verbunden sind und die die in Absatz 5.2.1.18.4.2 genannte Bedingung erfüllen, wobei die in Anhang 4 Absatz 3.3 dieser Regelung vorgeschriebene Wirkung erreicht wird, genügt die Bezugnahme auf die Vorschriften in Absatz 5.2.1.27.10, wenn eine Bremswirkung von mindestens 30 % der für das Betriebsbremssystem des Anhängers vorgeschriebenen Bremswirkung nicht mehr erreicht werden kann; in diesem Fall wird vom Anhänger über den Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung das Signal "Bremsanforderung der Versorgungsleitung" übermittelt, oder es werden längere Zeit keine Daten übertragen.

5.2.2.15.2.1. Eine Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Anhängers, die die Funktion und die Wirksamkeit von Systemen nach dieser Regelung beeinträchtigt, und Störungen in der Energieversorgung über den Steckverbinder nach ISO 7638:1997 ²¹ sind dem Fahrer durch das eigene Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 über den Stift 5 des elektrischen Steckverbinders, der der Norm ISO 7638:2003 entspricht¹⁵, anzuzeigen. Außerdem muss von Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung, wenn sie mit einem Kraftfahrzeug oder einem Zuganhänger mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden sind, die Störmeldung zur Auslösung des roten Warnsignals nach Absatz 5.2.1.29.2.1 und des gelben Warnsignals nach Absatz 5.2.1.29.2 über das Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung übermittelt werden, wenn die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems des Anhängers nicht mehr erreicht werden kann.

5.2.2.16. Sinkt in einem beliebigen Teil des Betriebsbremssystems eines Anhängers mit einer elektrischen Steuerleitung, der mit einem Zugfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden ist, die gespeicherte Energie auf den nach den Vorschriften in Absatz 5.2.2.16.1 bestimmten Wert ab, dann muss der Fahrer des Zugfahrzeugs gewarnt werden. Dies muss durch Auslösen des roten Signals nach Absatz 5.2.1.29.2.1 geschehen, und die Störmeldung muss vom Anhänger über das Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung übermittelt werden. Das gesonderte gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 muss ebenfalls über den Stift 5 des elektrischen Steckverbinders, der der Norm ISO 7638:2003¹⁵ entspricht, ausgelöst werden, um dem Fahrer anzuzeigen, dass der niedrige Energiewert am Anhänger festgestellt worden ist.

5.2.2.16.1. Der in Absatz 5.2.2.16 genannte niedrige Energiewert ist der Wert, bei dem es ohne Wiederaufladen des Energiespeichers und ungeachtet des Beladungszustands des Anhängers nicht möglich ist, die Betriebsbremse nach viermaliger vollständiger Betätigung ein fünftes Mal zu betätigen und mindestens 50 % der vorgeschriebenen Bremswirkung des Betriebsbremssystems des betreffenden Anhängers zu erreichen.

5.2.2.17. Anhänger mit einer elektrischen Steuerleitung sowie Anhänger der Klassen O₃ und O₄ mit Antiblockiervorrichtung müssen für die elektrische Steuerübertragung mit mindestens einer der beiden folgenden Einrichtungen ausgestattet sein:

Die nach dieser Regelung vorgeschriebenen Störungswarnsignale des Anhängers müssen über den oben genannten Steckverbinder ausgelöst werden. Für die Übertragung der Störungswarnsignale gelten für Anhänger sinngemäß die für Kraftfahrzeuge festgelegten Anforderungen der Absätze 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 und 5.2.1.29.6 dieser Regelung.

An Anhängern, die mit dem oben genannten Steckverbinder nach ISO 7638:2003 ausgerüstet sind, muss eine dauerhafte Aufschrift angebracht sein, aus der die Funktionsfähigkeit des Bremssystems bei eingestecktem und nicht eingestecktem Steckverbinder nach ISO 7638:2003 hervorgeht ²³.

Die Aufschrift ist so anzubringen, dass sie beim Verbinden der Druckluftleitungen und der elektrischen Leitungen sichtbar ist.

5.2.2.17.1. Bei Anhängern mit Fahrzeugstabilisierungsfunktion nach Absatz 2.34 dieser Regelung muss eine Störung oder ein Defekt in der elektronischen Stabilisierungsfunktion des Anhängers durch das gesonderte gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 über den Stift 5 des Steckverbinders nach ISO 7638:2003 angezeigt werden.

Das Warnsignal muss so lange ununterbrochen leuchten, wie die Störung oder der Defekt vorhanden ist und sich der Zündschalter (Anlassschalter) in der "EIN"-Stellung (Betriebsstellung) befindet.

5.2.2.17.2. Das Bremssystem darf zusätzlich zu der Energieversorgung über den oben genannten Steckverbinder nach ISO 7638:2003 mit einem Stromversorgungsgerät verbunden werden. Wenn ein zusätzliches Stromversorgungsgerät vorhanden ist, gelten jedoch die nachstehenden Vorschriften:

Überschreitet die Länge einer elektrischen Steuerleitung, die in einen Anhänger eingebaut ist, die maximal zulässige Länge nach ISO 11992-1:2003, so ist eine Einrichtung zur Wiederholung der übermittelten Nachrichten einzubauen, wodurch die elektrische Steuerleitung in zwei Segmente geteilt wird, deren maximal zulässige Länge jeweils der ISO 11992-1:2003 entspricht. Die Anforderungen der ISO 11992 und die einschlägigen Anforderungen der vorliegenden Regelung müssen weiterhin erfüllt sein. In Bezug auf die Anwendung der Norm ISO 11992-2:2014 gilt die Funktion des Repeaters als besondere Routingfunktion, bei der alle Meldungen ohne Änderung unmittelbar weitergeleitet werden.

5.2.2.18. Wann immer die über den Steckverbinder des Typs ISO 7638:2003 übertragene elektrische Energie für Funktionen nach Absatz 5.1.3.6 verwendet wird, muss das Bremssystem Vorrang haben und gegen Überlaststrom aus einem anderen System geschützt sein. Dieser Schutz muss eine Funktion des Bremssystems sein.

5.2.2.19. Bei einer Störung in einer der Steuerleitungen, mit denen zwei nach Absatz 5.1.3.1.2 ausgerüstete Fahrzeuge miteinander verbunden sind, muss der Anhänger mithilfe der von der Störung nicht betroffenen Steuerleitung automatisch die für den Anhänger in Anhang 4 Absatz 3.1 vorgeschriebene Bremswirkung erreichen.

5.2.2.20. Fällt die Versorgungsspannung für den Anhänger unter einen vom Hersteller angegebenen Wert ab, bei dem die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht mehr gewährleistet werden kann, muss das gesonderte gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 über den Stift 5 des Steckverbinders des Typs ISO 7638:2003 ²⁴ ausgelöst werden. Außerdem muss von Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung, wenn sie mit einem Zugfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden sind, die Störmeldung zur Auslösung des roten Warnsignals nach Absatz 5.2.1.29.2.1 über das Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung übermittelt werden.

5.2.2.21. Zusätzlich zu den Vorschriften der vorstehenden Absätze 5.2.1.18.4.2 und 5.2.1.21 können die Anhängerbremsen auch automatisch betätigt werden, wobei dies durch das Anhängerbremssystem selbst eingeleitet wird, das dabei einer Auswertung einer im Fahrzeug erzeugten Information folgt.

5.2.2.22.1. Bei Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung muss die Nachricht "Bremsleuchten einschalten" vom Anhänger über die elektrische Steuerleitung übertragen werden, wenn das Bremssystem des Anhängers während einer "automatisch gesteuerten Bremsung" betätigt wird, die durch den Anhänger eingeleitet wird. Ist jedoch die erzeugte Verzögerung kleiner als 0,7 m/s², dann darf das Signal unterdrückt werden 25.

5.2.2.22.2. Bei Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung darf die Nachricht "Bremsleuchten einschalten" vom Anhänger während einer "selektiven Bremsung", die durch den Anhänger eingeleitet wird, über die elektrische Steuerleitung nicht übertragen werden ²⁶.

5.2.2.23. Vorbehaltlich der Bestimmungen des Absatzes 12.3 dieser Regelung sind alle Fahrzeuge der Kategorien O₃ und O₄²⁷ mit höchstens 3 Achsen und Luftfederung mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion auszustatten. Diese muss mindestens eine Überrollkontrolle umfassen und die technischen Anforderungen des Anhangs 21 dieser Regelung erfüllen.

5.2.2.24. Besondere Anforderungen für Zuganhänger der Klasse O₃ oder der Klasse O₄, die einen weiteren Anhänger der Klasse O₃ oder O₄ ziehen können

5.2.2.24.1. Zuganhänger müssen mit Druckluft-Steuer-/Versorgungsleitungen und einer elektrischen Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.2 dieser Regelung ausgerüstet sein, damit sie jeweils über den vorderen bzw. hinteren Kupplungskopf und den elektrischen Steckverbinder an das Zugfahrzeug und an das gezogene Fahrzeug angeschlossen werden können.

Zuganhänger müssen mit einer Routingfunktion gemäß ISO 11992-2:2014 Absatz 6.3 ausgerüstet sein. Bei einer Einrichtung, die diese Funktion unterstützt, wird davon ausgegangen, dass sie die Anforderung nach Absatz 5.1.3.6 an die Punkt-zu-Punkt-Verbindung für die elektrische Steuerleitung zwischen elektronischen Steuergeräten erfüllt.

5.2.2.24.3. Das vom gezogenen Anhänger über Stift 5 des elektrischen Steckverbinders nach ISO 7638:2003 (oder gegebenenfalls über den entsprechenden Stift eines automatisierten Verbinders, der den Anforderungen des Anhangs 22 entspricht) übertragene "Stift-5-Signal" muss elektrisch mit dem vom Zuganhänger erzeugten "Stift-5-Signal" verbunden und an das Zugfahrzeug übertragen werden.

5.2.2.24.4. Die Information "relativer Belastungswert der Bremse", die in Byte 7 und 8 der EBS11-Meldung des Datenübertragungsteils der elektrischen Steuerleitung definiert ist, darf nicht von Zuganhängern unterstützt werden. Dieser Status ist dem Kraftfahrzeug durch Übermittlung der Information "Unterstützung der Bremskraftverteilung auf einer Achse oder einer Fahrzeugseite" (siehe EBS21 Byte 2, Bit 3-4) mit einem Wert von 00_b (deaktiviert) oder 11_b (nicht unterstützt) anzuzeigen.

5.2.2.24.5. Bei Zuganhängern, mit denen ein Anhänger mit einer durch den Zuganhänger betätigten Bremse gezogen werden darf, muss das Betriebsbremssystem des Zuganhängers mit einer Einrichtung versehen sein, mit der es möglich ist, bei Ausfall des Bremssystems des Anhängers oder bei Unterbrechung der Druckluftleitung (oder einer anderen Art der verwendeten Verbindung) zwischen Zuganhänger und gezogenem Anhänger den Zuganhänger mit mindestens 50 % der vorgeschriebenen Betriebsbremswirkung des betreffenden Anhängers abzubremsen. Diese Einrichtung muss sich am Zuganhänger befinden.

5.2.2.24.6. Bei einem Zuganhänger, mit dem ein Anhänger der Klasse O₃ oder O₄ gezogen werden darf, muss das Bremssystem die folgenden Bedingungen erfüllen:

5.2.2.24.6.1. Bei einer Störung an einer der Druckluftleitungen (zum Beispiel Abreißen oder Leckage) oder einer Unterbrechung in oder einem Defekt der elektrischen Steuerleitung zwischen dem Zuganhänger und seinem Anhänger muss es dennoch möglich sein, die Bremsen des gezogenen Anhängers voll zu betätigen, und zwar entweder durch das Betriebsbremssystem des Zuganhängers, wenn nicht durch die Störung die selbsttätige Bremsung des gezogenen Anhängers mit der in Anhang 4 Absatz 3.3 dieser Regelung vorgeschriebenen Bremswirkung bewirkt wird.

5.2.2.24.6.2. Die Vorschrift über die selbsttätige Bremsung in Absatz 5.2.2.24.5.1 gilt als eingehalten, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

5.2.2.24.6.2.1. Wenn das Betriebsbremssystem des Zuganhängers voll betätigt ist, muss der Druck in der Vorratsleitung am hinteren Kupplungskopf innerhalb der folgenden zwei Sekunden auf 150 kPa fallen. Wird das Betriebsbremssystem gelöst, dann muss die Versorgungsleitung wieder unter Druck gesetzt werden.

5.2.2.24.6.2.2. Bei Absenkung des Drucks in der Versorgungsleitung zwischen Zuganhänger und gezogenen Anhänger um mindestens 100 kPa pro Sekunde muss das selbsttätige Bremsen des gezogenen Anhängers einsetzen, bevor der Druck in der Versorgungsleitung auf 200 kPa abgefallen ist.

5.2.2.24.6.3. Ein Zuganhänger darf nur in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug betrieben werden, das mindestens mit einer Druckluft-Steuerleitung und einer elektrischen Steuerleitung gemäß Absatz 5.1.3.1.2 ausgerüstet ist. Wird ein solcher Anhänger an ein Kraftfahrzeug angeschlossen, das nur mit einer elektrischen Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.3 ausgerüstet ist, so wird davon ausgegangen, dass diese Kombination nicht kompatibel ist. In diesem Fall muss der Zuganhänger, wenn er mit dem Kraftfahrzeug elektrisch verbunden ist, selbsttätig die Bremsen des Anhängers betätigen oder gebremst bleiben. Der Fahrer muss durch das gesonderte gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 gewarnt werden.

5.2.2.24.6.4. Wird ein Zuganhänger automatisch durch Absenkung des Drucks in der Versorgungsleitung zum vorhergehenden Fahrzeug gebremst, so ist der nachfolgende Anhänger auch durch ein Steuersignal von mindestens 650 kPa am hinteren Druckluft-Kupplungskopf zu bremsen.

5.2.2.24.7. Das Bremssystem des gezogenen Anhängers darf nur in Verbindung mit dem Betriebsbremssystem, dem Feststellbremssystem oder dem selbsttätigen Bremssystem des Zuganhängers betätigt werden. Die Bremsen des gezogenen Anhängers dürfen jedoch allein betätigt werden, wobei die Wirkung der Bremsen des gezogenen Anhängers automatisch durch die Zuganhängerfahrzeuge eingeleitet wird, aber nur zur Stabilisierung des Fahrzeugs.

5.2.2.24.8. Für die Durchführung von Plausibilitätsprüfungen zwischen den Signalen der Druckluftsteuerleitung und der elektrischen Steuerleitung beim der Nutzung von Zuganhängern und Anhängern in einer Kombination gilt Folgendes:

Überschreitet das elektrische Steuersignal den 100 kPa entsprechenden Wert, dann muss am gezogenen Anhänger überprüft werden, ob ein Druckluft-Steuersignal vorhanden ist; Je nach Lage des Anhängers innerhalb der Fahrzeugkombination gilt die in der nachstehenden Tabelle festgelegte Zeitverzögerung zwischen den Signalen der elektrischen und der Druckluft-Steuerleitung; falls kein Druckluft-Steuersignal vorhanden ist, ist der Fahrer durch den Anhänger mithilfe des gelben Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 zu warnen.

5.2.2.24.9. Der Belastungswert der Bremse an der hinteren Steuerleitung des Zuganhängers im Vergleich zur vorderen Steuerleitung des Zuganhängers darf unter statischen Bedingungen nicht von Folgendem abweichen:

Die Anforderungen dieses Absatzes an die Druckluft-Steuerleitung müssen auch dann eingehalten sein, wenn dem Anhänger keine Stromversorgung zur Verfügung steht.

5.2.2.24.10.1. Die Bremswirkung der Feststellbremse eines Zuganhängers muss durch die Betätigung von Federspeicherbremsen erreicht werden, die den einschlägigen Vorschriften der Anhänge 4 und 8 entsprechen.

5.2.2.24.10.2. Die Betätigung des Feststellbremssystems des Zuganhängers muss zur Bremsung des gezogenen Anhängers führen.

Ein Dolly mit starrer Deichsel nach Absatz 2.43.1 dieser Regelung gilt hinsichtlich der Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 3 und des Anhangs 10 Absatz 5 als Zentralachsanhänger.

Ein Verbindungssattelanhänger nach Absatz 2.43.2 dieser Regelung gilt hinsichtlich der Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 3 und des Anhangs 10 Absatz 5 als Sattelanhänger.

5.2.2.25. Besondere Anforderungen an Anhänger, die keine Zuganhänger der Klasse O₃ oder O₄ sind, die zur Kupplung mit einem Zuganhänger zugelassen sind.

5.2.2.25.1. Der Anhänger muss mit einer Druckluft- und einer elektrischen Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.2 ausgerüstet sein.

5.2.2.25.2. Die Bremswirkung der Feststellbremse des Anhängers muss durch die Betätigung von Federspeicherbremsen erreicht werden, die den einschlägigen Vorschriften der Anhänge 4 und 8 entsprechen.

5.3. Besondere Bestimmungen für Fahrzeuge, die mit einem automatisierten Fahrsystem ausgerüstet sind.

Das Bremssystem jedes Fahrzeugs, das mit einem anderen automatisierten Fahrsystem als einem automatischen Spurhalteassistenzsystem im Sinne der UN-Regelung Nr. 157 ausgerüstet ist, muss die folgenden Anforderungen erfüllen:

5.3.1. Ein automatisiertes Fahrsystem darf das Bremssystem des Fahrzeugs steuern, sofern das automatisierte Fahrsystem den einschlägigen nationalen und/oder internationalen technischen Vorschriften und den einschlägigen nationalen Betriebsvorschriften entspricht, und sofern seine Aktivierung auf technischem Wege auf das oder die Rechtsgebiete beschränkt ist, in denen diese Anwendung finden. Bei der Typgenehmigung ist die Übereinstimmung mit dieser Anforderung vom Hersteller anzugeben.

5.3.2. Die Einhaltung der geltenden Leistungsanforderungen dieser UN-Regelung für den Zeitraum, in dem das automatisierte Fahrsystem aktiv ist, ist gemäß Anhang 18 nachzuweisen.

5.3.2.1. Die Übertragungsverbindungen zwischen dem automatisierten Fahrsystem und dem Bremssystem (ohne das automatisierte Fahrsystem selbst) unterliegen den Anforderungen des Anhangs 18.

5.3.3. Solange das automatisierte Fahrsystem aktiv ist, sind festgestellte Fehler gemäß dieser UN-Regelung an das automatisierte Fahrsystem zu übermitteln.

Die Bremsprüfungen, denen die zur Genehmigung vorgeführten Fahrzeuge zu unterziehen sind, und die geforderten Bremswirkungen sind in Anhang 4 dieser Regelung beschrieben.

7. Änderung eines Fahrzeugtyps oder dessen Bremssystems und Erweiterung der Genehmigung

7.1. Jede Änderung des Fahrzeugtyps oder dessen Bremsausrüstung in Bezug auf die Merkmale des Anhangs 2 dieser Regelung ist der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen, die den Fahrzeugtyp genehmigt hat. Diese Behörde kann dann

7.1.1. entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben und das Fahrzeug in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht oder

7.1.2. bei dem technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, ein weiteres Gutachten anfordern.

7.2. Die Bestätigung oder die Versagung der Genehmigung ist unter Angabe der Änderungen den anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nach dem Verfahren gemäß Absatz 4.3 mitzuteilen.

7.3. Die die Erweiterung der Genehmigung ausstellende Typgenehmigungsbehörde muss jedem für eine solche Erweiterung ausgestellten Mitteilungsblatt eine fortlaufende Nummer zuteilen und hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 mit einem Mitteilungsblatt nach Anhang 2 dieser Regelung unterrichten.

8.1. Ein nach dieser Regelung genehmigtes Fahrzeug muss so gebaut sein, dass es dem genehmigten Typ insofern entspricht, als die Vorschriften des Absatzes 5 eingehalten sind.

8.2. Zur Nachprüfung der in Absatz 8.1 geforderten Übereinstimmung sind geeignete Kontrollen der Produktion durchzuführen.

8.3.1. gewährleisten, dass Verfahren für eine wirksame Qualitätskontrolle der Produkte vorhanden sind

8.3.2. Zugang zu den Prüfeinrichtungen haben, die für die Überprüfung der Übereinstimmung mit jedem genehmigten Typ erforderlich sind

8.3.3. sicherstellen, dass die Prüfergebnisse aufgezeichnet werden und die dazugehörigen Unterlagen über einen mit der Typgenehmigungsbehörde zu vereinbarenden Zeitraum verfügbar bleiben

8.3.4. die Ergebnisse jedes Prüfverfahrens analysieren, um die Beständigkeit der Produkteigenschaften nachzuprüfen und zu gewährleisten, wobei jedoch die zulässigen Abweichungen bei der industriellen Fertigung zu berücksichtigen sind

8.3.5. sicherstellen, dass für jeden Produkttyp die in dieser Regelung vorgeschriebenen Prüfungen oder einige davon durchgeführt werden

8.3.6. gewährleisten, dass jedes Muster oder Prüfstück, das mit der betreffenden Art von Prüfung nicht übereinstimmt, Anlass zu einer weiteren Probenahme und Prüfung gibt. Es sind alle notwendigen Maßnahmen zu treffen, um die Übereinstimmung der betreffenden Produktion wieder herzustellen

8.4. Die Typgenehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, darf zu jeder Zeit die in jeder Produktionsanlage angewendeten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen.

8.4.1. Bei jeder Überprüfung müssen dem Prüfer die Prüf- und Produktionsunterlagen vorgelegt werden.

8.4.2. Der Prüfer kann beliebige Stichproben für die Prüfung im Labor des Herstellers auswählen. Die Mindestanzahl der zu entnehmenden Proben kann entsprechend den Ergebnissen der eigenen Kontrollen des Herstellers festgelegt werden.

8.4.3. Erscheint das Qualitätsniveau ungenügend oder erscheint es notwendig, die Gültigkeit der nach Absatz 8.4.2 durchgeführten Prüfungen nachzuprüfen, muss der Prüfer Proben auswählen und sie dem technischen Dienst übersenden, der die Prüfungen im Rahmen der Typgenehmigung durchgeführt hat.

8.4.4. Die Typgenehmigungsbehörde darf jede in dieser Regelung vorgeschriebene Prüfung durchführen.

8.4.5. Normalerweise wird eine Überprüfung durch die Typgenehmigungsbehörde einmal alle zwei Jahre durchgeführt. Werden bei einer Überprüfung unbefriedigende Ergebnisse erzielt, muss die Typgenehmigungsbehörde sicherstellen, dass alle notwendigen Maßnahmen getroffen werden, um die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederherzustellen.

9.1. Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 8.1 nicht eingehalten sind.

9.2. Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einer Kopie des Mitteilungsblattes zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.

Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er hierüber die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.

11. Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden

Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, teilen dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der technischen Dienste mit, die für die Durchführung der Genehmigungsprüfungen zuständig sind, und der Typgenehmigungsbehörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter über die Genehmigung, Erweiterung, Versagung oder Zurücknahme einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion zu übersenden sind.

12.1. Nach dem Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 12 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Typgenehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 12 geänderten Fassung versagen.

12.1.1. Nach dem Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 14 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung oder die Anerkennung von Typgenehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 14 geänderten Fassung versagen.

12.1.2. Nach dem Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 14 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, eine Typgenehmigung für ein Fahrzeug, das mit einem Bremssystem mit elektrischer Übertragungseinrichtung ausgestattet ist, nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Anforderungen dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 14 entspricht.

12.1.3. Ab dem 1. September 2028 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, nach der vorhergehenden Änderungsserie erteilte Typgenehmigungen für einen Fahrzeugtyp mit elektronisch gesteuertem Bremssystem, die erstmals nach dem 1. September 2028 erteilt wurden, anzuerkennen.

12.1.4. Ab dem 1. September 2030 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen anzuerkennen, die nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung erteilt wurden.

12.1.5. Unbeschadet des Absatzes 12.1.4 müssen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin die nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung erteilten Typgenehmigungen für Fahrzeuge anerkennen, die von den durch die Änderungsserie 14 eingeführten Änderungen nicht betroffen sind.

12.1.6. Ungeachtet dieser Übergangsbestimmungen sind Vertragsparteien, bei denen die Anwendung dieser Regelung nach dem Tag des Inkrafttretens der neuesten Änderungsserie in Kraft tritt, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen anzuerkennen, die nach einer vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung erteilt worden sind; sie sind nur verpflichtet, Typgenehmigungen, die nach der Änderungsserie 14 zu dieser Regelung erteilt wurden, anzuerkennen.

12.2. Ab dem 1. September 2024 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen nach der vorhergehenden Änderungsserie, die erstmals nach dem 1. September 2024 erteilt wurden, anzuerkennen.

12.3. Bis 1. September 2026 sind die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, verpflichtet, Typgenehmigungen nach der vorhergehenden Änderungsserie, die erstmals vor dem 1. September 2024 erteilt wurden, anzuerkennen.

12.4. Ab dem 1. September 2026 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen anzuerkennen, die nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung erteilt wurden.

12.5. Unbeschadet des Absatzes 12.4 müssen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin die nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung erteilten Typgenehmigungen für Fahrzeuge anerkennen, die von den durch die Änderungsserie 12 eingeführten Änderungen nicht betroffen sind.

12.6. Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Typgenehmigungen nach allen vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung erteilen.

12.7. Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, erteilen weiterhin Erweiterungen von Genehmigungen nach einer der vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung.

12.8.1. Nach dem Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 13 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung oder die Anerkennung von Typgenehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 13 geänderten Fassung versagen.

12.8.2. Ab dem 1. September 2026 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen nach der Änderungsserie 12, die erstmals nach dem 1. September 2026 erteilt wurden, anzuerkennen.

12.8.3. Bis 1. September 2028 sind die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, verpflichtet, Typgenehmigungen nach der Änderungsserie 12, die erstmals vor dem 1. September 2026 erteilt wurden, anzuerkennen.

12.8.4. Ab dem 1. September 2028 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen anzuerkennen, die nach der Änderungsserie 12 zu dieser Regelung erteilt wurden.

12.8.5. Unbeschadet des Absatzes 12.8.4 müssen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin die nach der Änderungsserie 12 zu dieser Regelung erteilten Typgenehmigungen für Fahrzeuge anerkennen, die von den durch die Änderungsserie 13 eingeführten Änderungen nicht betroffen sind.

12.8.6. Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Typgenehmigungen nach allen vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung erteilen.

12.8.7. Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, erteilen weiterhin Erweiterungen von Genehmigungen nach einer der vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung.

12.9.1. Nach dem Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 15 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Typgenehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 14 geänderten Fassung versagen.

12.9.2. Ab dem 1. September 2029 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen nach der vorhergehenden Änderungsserie, die erstmals nach dem 1. September 2029 erteilt wurden, anzuerkennen.

12.9.3. Bis 1. September 2031 sind die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, verpflichtet, Typgenehmigungen nach der vorhergehenden Änderungsserie, die erstmals vor dem 1. September 2029 erteilt wurden, anzuerkennen.

12.9.4. Ab dem 1. September 2031 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen, die nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung erteilt wurden, anzuerkennen.

12.9.5. Unbeschadet des Absatzes 12.9.4 müssen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin die nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung erteilten Typgenehmigungen für Fahrzeuge anerkennen, die von den durch die Änderungsserie 15 eingeführten Änderungen nicht betroffen sind.

12.9.6. Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Typgenehmigungen nach allen vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung erteilen.

12.9.7. Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, erteilen weiterhin Erweiterungen von Genehmigungen nach einer der vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung.

1) Entsprechend den Definitionen der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7, Absatz 2 - https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions.

2) Entsprechend den Anwendungsdaten in Absatz 12 dieser Regelung sind die Bremsvorschriften für Fahrzeuge der Klasse M₁ ausschließlich in der Regelung Nr. 13-H enthalten. Für Fahrzeuge der Klasse N₁ erkennen Vertragsparteien, die sowohl die Regelung Nr. 13-H als auch diese Regelung anwenden, Genehmigungen nach beiden Regelungen als gleichwertig an.

3) Die Kennzahlen der Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 finden sich in Anhang 3 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, Anhang 3 - https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions.

4) Verbindungen zwischen Kraftfahrzeugen und Anhängern nach Absatz 5.1.3.1.3 sind erst zulässig, wenn die Kompatibilität und die Sicherheit durch die Festlegung einheitlicher technischer Standards gewährleistet sind.

5) Für die Zwecke der periodischen technischen Überprüfung kann es erforderlich sein, die für das gesamte Fahrzeug festgelegten unteren Grenzwerte für die Abbremsung zu ändern, um sie an nationale oder internationale Anforderungen für im Verkehr befindliche Fahrzeuge anzupassen.

6) Für die Zwecke der periodischen technischen Überprüfung kann es erforderlich sein, die für das gesamte Fahrzeug festgelegten unteren Grenzwerte für die Abbremsung zu ändern, um sie an nationale oder internationale Anforderungen für im Verkehr befindliche Fahrzeuge anzupassen.

7) Die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilen soll, muss das Betriebsbremssystem durch die Anwendung zusätzlicher Fahrzeugprüfverfahren überprüfen dürfen.

8) Die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilen soll, muss das Betriebsbremssystem durch die Anwendung zusätzlicher Fahrzeugprüfverfahren überprüfen dürfen. Die Bewertung der Funktion wird im Prüfbericht aufgezeichnet.

9) "Vollständige Betätigung" bezeichnet die Betätigung der Betätigungseinrichtung gemäß Anhang 7 Teil D Absatz 1.2.3.3 für eine Dauer von 8,0 Sekunden oder für einen im genannten Absatz beschriebenen Zeitraum T.

10) Es wird davon ausgegangen, dass ein elektronisch gesteuertes Bremssystem nach Absatz 5.2.1.27 nicht mit einer Speichereinrichtung für elektrische Energie im Sinne dieser Regelung ausgerüstet ist.

11) Der Steckverbinder des Typs ISO 7638:2003 kann je nach Bedarf als Fünfstift- oder Siebenstift-Steckverbinder verwendet werden.

12) Bis zur Festlegung einheitlicher Prüfverfahren stellt der Hersteller dem technischen Dienst eine Analyse potenzieller Störungen der Steuer-Übertragungseinrichtung und ihrer Folgen zur Verfügung. Diese Informationen sind zwischen technischem Dienst und Fahrzeughersteller zu vereinbaren und festzulegen.

13) Der Steckverbinder des Typs ISO 7638:2003 kann je nach Bedarf als Fünfstift- oder Siebenstift-Steckverbinder verwendet werden.

14) Bei der Typgenehmigung ist die Übereinstimmung mit diesen Anforderungen durch den Fahrzeughersteller zu bestätigen.

15) Während einer selektiven Bremsung kann sie zur automatisch gesteuerten Bremsung wechseln.

16) Ausnahmen von dieser Anforderung gelten für Geländefahrzeuge, Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung (z. B mobile technische Anlagen auf Nichtstandard-Kraftfahrzeugfahrgestellen, Mobilkrane, Fahrzeuge mit hydrostatischem Antrieb, deren hydraulisches Antriebssystem auch für Brems- und Hilfsfunktionen eingesetzt wird, Fahrzeuge mit Nichtstandard-Fahrgestellen, an denen die Sensoren für die Querbeschleunigung und/oder die Gierratensensoren nicht innerhalb des angegebenen Bereichs in der Nähe des Fahrzeugschwerpunkts eingebaut werden können, ohne die spezielle Zweckbestimmung des Fahrzeugs zu beeinträchtigen), Fahrzeuge der Klasse N₂, die alle der folgenden Merkmale aufweisen: Gesamtfahrzeugmasse zwischen 3,5 und 7.5 Tonnen, Nichtstandard-Niederrahmenfahrgestell, mehr als zwei Achsen und hydraulische Übertragungseinrichtung, Busse der Klassen M₂ und M₃ Gruppe I und Gruppe A, Kraftomnibusse mit Gelenk, Sattelzugmaschinen der Klasse N₂ für Sattelanhänger mit einer Gesamtfahrzeugmasse zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen.

17) "Vollständige Betätigung" bezeichnet die Betätigung der Betätigungseinrichtung gemäß Anhang 7 Teil D Absatz 1.2.3.3 für eine Dauer von 8,0 Sekunden oder für einen im genannten Absatz beschriebenen Zeitraum T.

18) Bis zur Festlegung einheitlicher Prüfverfahren stellt der Hersteller dem technischen Dienst eine Analyse potenzieller Störungen der elektrischen Übertragungseinrichtung und ihrer Folgen zur Verfügung. Diese Informationen sind zwischen technischem Dienst und Fahrzeughersteller zu vereinbaren und festzulegen.

19) Bis zur Festlegung einheitlicher technischen Bestimmungen zur korrekten Bewertung der Funktion selbsttätiger Bremsnachstelleinrichtungen gilt die Anforderung zur Freigängigkeit als erfüllt, wenn die Freigängigkeit bei allen für den jeweiligen Anhänger vorgeschriebenen Bremsprüfungen beobachtet wurde.

20) Bis zur Festlegung einheitlicher Prüfverfahren stellt der Hersteller dem technischen Dienst eine Analyse potenzieller Störungen der Steuer-Übertragungseinrichtung und ihrer Folgen zur Verfügung. Diese Informationen sind zwischen technischem Dienst und Fahrzeughersteller zu vereinbaren und festzulegen.

21) Der Steckverbinder des Typs ISO 7638:2003 kann je nach Bedarf als Fünfstift- oder Siebenstift-Steckverbinder verwendet werden.

22) Die in der Norm ISO 7638:2003 festgelegten Leitungsquerschnitte für den Anhänger können verkleinert werden, wenn der Anhänger eine eigene unabhängige Sicherung besitzt. Der Nennstrom der Sicherung darf nicht die Nennstromstärke der Leitungen überschreiten. Diese Ausnahmeregelung gilt nicht für Anhänger, die zum Ziehen eines weiteren Anhängers ausgerüstet sind.

23) Bei Anhängern, die sowohl mit einem Steckverbinder nach ISO 7638 als auch mit einem automatisierten Verbinder ausgerüstet sind, muss aus der Aufschrift hervorgehen, dass der Steckverbinder nach ISO 7638 bei Verwendung eines automatisierten Verbinder nicht angeschlossen werden sollte.

24) Der Steckverbinder des Typs ISO 7638:2003 kann je nach Bedarf als Fünfstift- oder Siebenstift-Steckverbinder verwendet werden.

25) Bei der Typgenehmigung ist die Übereinstimmung mit diesen Anforderungen durch den Fahrzeughersteller zu bestätigen.

26) Während einer selektiven Bremsung kann sie zur automatisch gesteuerten Bremsung wechseln.

27) Diese Anforderung gilt nicht für Anhänger für Schwerlasttransporte und Anhänger mit Bereichen für stehende Fahrgäste.

1. Methode zur Messung der Reaktionszeiten ("Ansprechzeiten") von Bremsen, die keine Druckluftbremsen sind.

1) Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen hat (siehe Genehmigungsvorschriften in der Regelung).

2) Nichtzutreffendes streichen.

3) Bei Sattelanhängern oder Zentralachsanhängern ist die Masse einzutragen, die der Last auf der Verbindungseinrichtung entspricht.

4) "Kupplungsüberhang" bezeichnet den waagerechten Abstand zwischen der Kupplung für Zentralachsanhänger und der Mittellinie der Hinterachsen.

5) Bei Fahrzeugen der Klasse O₄.

6) Gilt nur für Kraftfahrzeuge.

7) Gilt nur für Fahrzeuge der Klassen O₂, O₃ und O₄.

1.4. Modelle oder Handelsnamen der Fahrzeuge, die zu dem Fahrzeugtyp gehören (falls vorhanden) ...

2.1.1. Bremsbeläge, die nach allen einschlägigen Vorschriften des Anhangs 4 geprüft wurden ...

2.2.1. Kenncode der von der Genehmigung des Bremssystems erfassten Bremsscheiben ...

2.2.2. Kenncode der von der Genehmigung des Bremssystems abgedeckten Bremstrommeln ...

7. Bremskreisaufteilung (z.B. Vorn-Hinten-Aufteilung oder Diagonalaufteilung) ...

9.1. Spezifikationen für die Einstellung des lastabhängigen Bremskraftreglers ...

11.1. Scheibenbremsentyp (z.B. Zahl der Kolben mit jeweiligem Durchmesser, belüftete Scheibe oder Vollscheibe) ...

11.2. Trommelbremsentyp (z.B. Duo-Servobremse mit Kolbengröße und Abmessungen der Trommel) ...

11.3. Bei Druckluftbremssystemen z.B. Typ und Größe der Luftspeicher, Hebel usw ...

1) Auf Wunsch von Antragstellern, die eine Genehmigung nach der Regelung Nr. 90 beantragen, werden die in der Anlage 1 zu diesem Anhang enthaltenen Angaben von der Typgenehmigungsbehörde übermittelt. Diese Angaben werden allerdings nur für Genehmigungen nach der Regelung Nr. 90 übermittelt.

Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bremsen im Vereinigten Königreich (E 11) nach der Regelung Nr. 13 unter der Genehmigungsnummer 132439 genehmigt worden ist. Aus der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 13 in ihrer durch die Änderungsserie 13 geänderten Fassung erteilt wurde. Für Fahrzeuge der Klassen M₂ und M₃ bedeutet dies, dass an dem Fahrzeug des betreffenden Typs eine Prüfung Typ II durchgeführt worden ist.

Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bremsen im Vereinigten Königreich (E 11) nach der Regelung Nr. 13 genehmigt worden ist. Für Fahrzeuge der Klassen M₂ und M₃ bedeutet dies, dass an dem Fahrzeug des betreffenden Typs eine Prüfung Typ IIA durchgeführt worden ist.

Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten Königreich (E 11) nach den Regelungen Nr. 13 und Nr. 24 ¹ genehmigt worden ist. (Bei der letztgenannten Regelung beträgt der korrigierte Wert des Absorptionskoeffizienten 1,30 m^-1).

1) Diese Nummer dient nur als Beispiel.

1.1.1. Die für Bremssysteme vorgeschriebene Wirkung ist auf den Bremsweg und die mittlere Vollverzögerung bezogen. Die Wirkung eines Bremssystems wird durch Messung des Bremsweges in Abhängigkeit von der Ausgangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder durch Messung der mittleren Vollverzögerung während der Prüfung bestimmt.

1.1.2. Der Bremsweg ist der vom Fahrzeug vom Beginn der Betätigung des Bremssystems durch den Fahrer bis zum Stillstand des Fahrzeugs zurückgelegte Weg; die Ausgangsgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt des Beginns der Betätigung des Bremssystems durch den Fahrer; die Ausgangsgeschwindigkeit darf nicht weniger als 98 % der für die betreffende Prüfung vorgeschriebenen Geschwindigkeit betragen.

Die mittlere Vollverzögerung (d_m) wird als Mittelwert der Verzögerung, bezogen auf den im Intervall v_b bis v_e zurückgelegten Weg, nach folgender Formel berechnet:

Die Geschwindigkeit und der Weg sind mit Messgeräten zu ermitteln, die im Bereich der vorgeschriebenen Prüfgeschwindigkeit eine Genauigkeit von ± 1 % aufweisen. Die mittlere Vollverzögerung kann auch anders als durch die Messung von Geschwindigkeit und Weg ermittelt werden; in diesem Fall muss die Rechengenauigkeit ± 3 % betragen.

1.2. Für die Genehmigung jedes Fahrzeugs ist die Bremswirkung bei Prüfungen auf der Straße zu messen; diese Prüfungen sind unter folgenden Bedingungen durchzuführen:

1.2.1. Das Fahrzeug muss sich in dem für jeden Prüfungstyp angegebenen Belastungszustand befinden; dieser ist im Prüfbericht anzugeben.

1.2.2. Die Prüfung ist bei den für jeden Prüfungstyp vorgeschriebenen Geschwindigkeiten durchzuführen. Ist die durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als die für die Prüfung vorgeschriebene, ist die Prüfung bei der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs durchzuführen.

1.2.3. Die bei den Prüfungen auf die Betätigungseinrichtung des Bremssystems ausgeübte Kraft zur Erreichung der vorgeschriebenen Bremswirkung darf nicht größer als der für die Klasse des Prüffahrzeugs festgelegte Höchstwert sein

1.2.4. Die Straße muss eine griffige Oberfläche haben, sofern in den entsprechenden Anhängen nichts anderes festgelegt ist

1.2.5. Die Prüfungen dürfen nur stattfinden, wenn die Ergebnisse nicht vom Wind beeinflusst werden

1.2.6. Bei Beginn der Prüfungen müssen die Reifen kalt sein und den für die tatsächliche statische Belastung der Räder vorgeschriebenen Druck aufweisen

1.2.7. Die vorgeschriebene Bremswirkung muss ohne Blockieren der Räder, ohne dass das Fahrzeug seine Spur verlässt und ohne ungewöhnliche Schwingungen erzielt werden ¹.

1.2.8. Bei Fahrzeugen, die ganz oder teilweise von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben werden, die ständig mit den Rädern verbunden sind, müssen alle Prüfungen in diesem Zustand durchgeführt werden

1.2.9. Bei Fahrzeugen nach Absatz 1.2.8 mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A sind die Prüfungen des Fahrverhaltens nach Absatz 1.4.3.1 dieses Anhangs auf einer Fahrbahn mit niedrigem Kraftschlussbeiwert (nach Anhang 13 Absatz 5.2.2) durchzuführen. Die maximale Prüfgeschwindigkeit darf jedoch den in Anhang 13 Absatz 5.3.1. für eine Fahrbahn mit niedrigem Kraftschlussbeiwert und die entsprechende Fahrzeugklasse angegebenen Wert nicht überschreiten

1.2.9.1. Außerdem dürfen bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A Übergangszustände wie Gangwechsel oder das Loslassen der Beschleunigungsvorrichtung das Verhalten des Fahrzeugs bei den Prüfungen nach Absatz 1.2.9 nicht beeinflussen

1.2.10. Bei den Prüfungen nach den Absätzen 1.2.9 und 1.2.9.1 dürfen die Räder nicht blockieren. Eine Lenkkorrektur ist jedoch zulässig, wenn der Drehwinkel der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage in den ersten 2 Sekunden höchstens 120° und insgesamt nicht mehr als 240° beträgt

1.3.1. Bei den Bremsprüfungen, insbesondere aus hoher Geschwindigkeit, ist das allgemeine Verhalten des Fahrzeugs während der Bremsung zu prüfen.

1.3.2. Verhalten des Fahrzeugs bei der Bremsung auf einer Straße mit geringerer Griffigkeit. Das Verhalten von Fahrzeugen der Klassen M₂, M₃, N₁, N₂, N₃, O₂, O₃ und O₄ auf einer Straße mit geringerer Griffigkeit muss den Vorschriften des Anhangs 10 und/oder des Anhangs 13 dieser Regelung entsprechen.

1.3.2.1. Ist das Fahrzeug mit einem Bremssystem nach Absatz 5.2.1.7.2 sausgerüstet, bei dem die Bremskraft für die Bremsung an einer bestimmten Achse (oder an bestimmten Achsen) von mehr als einer Energiequelle erzeugt wird und jede einzelne Energiequelle gegenüber den anderen verändert werden kann, dann muss es den Vorschriften des Anhangs 10 bzw. 13 in allen Relationen, die seine Steuerstrategie zulässt, entsprechen ².

1.4.1.1. Die Bremsen müssen kalt sein; eine Bremse gilt als kalt, wenn die an der Bremsscheibe oder außen an der Trommel gemessene Temperatur weniger als 100 °C beträgt.

1.4.1.2.1. Das Fahrzeug muss beladen sein, wobei die Verteilung der Masse auf die Achsen den Angaben des Herstellers entsprechen muss; sind für die Achslasten mehrere Verteilungsmöglichkeiten vorgesehen, so ist die Höchstmasse so auf die Achsen zu verteilen, dass jede Achse proportional zum jeweils höchsten zulässigen Wert für diese Achse belastet wird. Bei Sattelzugmaschinen kann die Masse ungefähr in der Mitte zwischen der sich aus den oben genannten Beladungszuständen ergebenden Position des Sattelzapfens und der Mittellinie der Hinterachsen angeordnet sein.

1.4.1.2.2. Jede Prüfung ist mit unbeladenem Fahrzeug zu wiederholen. Bei Kraftfahrzeugen darf sich zusätzlich zum Fahrer noch eine zweite Person auf einem vorderen Sitz befinden, um die Prüfergebnisse aufzunehmen.

Bei einer Sattelzugmaschine werden die Prüfungen im unbeladenen Zustand mit diesem Fahrzeug allein durchgeführt, einschließlich einer Last, die die Sattelkupplung darstellt, und auch einschließlich einer Last, die dem Ersatzrad entspricht. Hinzu kommt eine Last, die dem Reserverad entspricht, wenn ein solches zur Standardausrüstung des Fahrzeugs gehört;

bei einem Fahrzeug, das als bloße Fahrgestell-Fahrerhaus-Ausführung zur Prüfung vorgeführt wurde, darf eine zusätzliche Last entsprechend der Masse des Aufbaus angebracht werden, wobei die vom Hersteller in Anhang 2 dieser Regelung angegebene Leermasse nicht überschritten werden darf;

bei einem Fahrzeug mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung sind die Vorschriften je nach Kategorie dieses Systems unterschiedlich:

Kategorie A: Bei den Prüfungen Typ 0 darf keine der vorhandenen getrennten Betätigungseinrichtungen des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung benutzt werden.

Kategorie B: Der Anteil des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung an der erzeugten Bremskraft darf nicht höher als der im Systementwurf garantierte Mindestwert sein.

Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn die Batterien sich in einem der nachstehenden Ladezustände befinden, wobei der Ladezustand ³ nach dem in der Anlage zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren bestimmt wird:

1.4.1.2.3. Die für die Prüfungen sowohl bei beladenem als auch bei unbeladenem Fahrzeug vorgeschriebenen Grenzen für die Mindestbremswirkung sind nachstehend für jede Fahrzeugklasse angegeben. Das Fahrzeug muss die Bestimmungen für die jeweilige Fahrzeugklasse sowohl hinsichtlich des Bremsweges als auch hinsichtlich der mittleren Vollverzögerung erfüllen, es müssen aber nicht beide Parameter tatsächlich gemessen werden.

Die Prüfung ist bei der für die jeweilige Fahrzeugklasse angegebenen Geschwindigkeit vorzunehmen; bei den zugehörigen Werten ist eine gewisse Toleranz zulässig. Die für jede Klasse vorgeschriebene Mindestbremswirkung muss erreicht werden.

1.4.3.1. Außerdem sind Prüfungen bei verschiedenen Geschwindigkeiten durchzuführen, wobei die niedrigste 30 % und die höchste 80 % der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechen muss. Bei Fahrzeugen mit Geschwindigkeitsbegrenzer ist diese begrenzte Geschwindigkeit als Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu nehmen. Es sind die tatsächlichen Höchstwerte der Bremswirkung zu messen und das Verhalten des Fahrzeugs ist im Prüfbericht anzugeben. Sattelzugmaschinen, die künstlich beladen sind, um die Auswirkungen eines beladenen Sattelanhängers zu simulieren, dürfen nicht bei Geschwindigkeiten über 80 km/h geprüft werden.

1.4.3.2. Weitere Prüfungen werden bei eingekuppeltem Motor aus der für die betreffende Fahrzeugklasse vorgeschriebenen Geschwindigkeit durchgeführt. Die für jede Klasse vorgeschriebene Mindestbremswirkung muss erreicht werden. Sattelzugmaschinen, die künstlich beladen sind, um die Auswirkungen eines beladenen Sattelanhängers zu simulieren, dürfen nicht bei Geschwindigkeiten über 80 km/h geprüft werden.

1.4.4. Bremsprüfung Typ 0 für Kraftfahrzeuge der Klasse O mit Druckluftbremsen

1.4.4.1. Die Bremswirkung des Anhängers kann entweder aus der Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger und der gemessenen Deichselkraft oder in bestimmten Fällen aus der Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger, wobei nur die Bremsen des Anhängers betätigt wurden, errechnet werden. Die Bremsprüfung ist bei ausgekuppeltem Motor des Zugfahrzeugs durchzuführen.

Wird allein der Anhänger gebremst, so ist, um das zusätzliche Gewicht zu berücksichtigen, das verzögert wird, als Bremswirkung die erreichte mittlere Vollverzögerung zu nehmen.

1.4.4.2. Mit Ausnahme der in den Punkten 1.4.4.3 und 1.4.4.4 dieses Anhangs genannten Fälle ist für die Ermittlung der Abbremsung des Anhängers die Messung der Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger und der Deichselkraft erforderlich. Das Zugfahrzeug muss die Vorschriften des Anhangs 10 dieser Regelung hinsichtlich der Funktion des Verhältnisses T_M/P_M zum Druck p_m erfüllen. Die Abbremsung des Anhängers wird nach folgender Formel berechnet:

1.4.4.3. Bei Anhängern mit einem durchgehenden oder halb durchgehenden Bremssystem, bei der sich der Druck in den Bremszylindern während des Bremsens trotz der dynamischen Achslastverlagerung nicht verändert, sowie bei Sattelanhängern darf auch nur der Anhänger abgebremst werden. Die Abbremsung des Anhängers wird nach folgender Formel berechnet:

1.4.4.4. Die Abbremsung des Anhängers kann wahlweise auch aus dem Ergebnis der Bremsung des Anhängers allein errechnet werden. In diesem Fall muss der wirksame Druck dem Druck entsprechen, der in den Bremszylindern des Anhängers während der Bremsung der Fahrzeugkombination gemessen wurde.

1.5.1.1. Die Betriebsbremssysteme aller Kraftfahrzeuge werden in der Weise geprüft, dass bei beladenem Fahrzeug eine Anzahl von aufeinanderfolgenden Bremsungen unter den in nachstehender Tabelle angegebenen Bedingungen vorgenommen wird:

1.5.1.2. Lassen die Eigenschaften des Fahrzeugs die Einhaltung der für Δt vorgeschriebenen Zeit nicht zu, kann diese erhöht werden; auf jeden Fall müssen außer der zur Bremsung und Beschleunigung des Fahrzeugs erforderlichen Zeit in jedem Bremszyklus 10 Sekunden zur Stabilisierung der Geschwindigkeit v₁ verfügbar sein.

1.5.1.3. Bei diesen Prüfungen muss die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft so bemessen sein, dass bei der ersten Bremsung eine mittlere Vollverzögerung von 3 m/s² erreicht wird; diese Kraft muss während aller nachfolgenden Bremsungen genauso groß sein.

1.5.1.4. Während der Bremsungen bleibt der Motor eingekuppelt und das Getriebe im höchsten Gang (Schnellgang "Overdrive" usw. ausgenommen).

1.5.1.5. Bei der Wiederbeschleunigung nach erfolgter Bremsung muss das Getriebe so geschaltet werden, dass die Geschwindigkeit v₁ in möglichst kurzer Zeit erreicht wird (höchste mit dem Motor und dem Getriebe erreichbare Beschleunigung).

1.5.1.6. Bei Fahrzeugen, deren Leistungsvermögen für die Durchführung der Zyklen zum Erwärmen der Bremsen nicht ausreicht, ist bei den Prüfungen die vorgeschriebene Geschwindigkeit vor der ersten Bremsung zu erreichen, danach ist das Fahrzeug maximal zu beschleunigen, um die Geschwindigkeit wieder zu erhöhen, und dann sind aufeinanderfolgende Bremsungen bei der Geschwindigkeit durchzuführen, die am Ende jedes Zyklus mit einer für die betreffende Fahrzeugklasse in Absatz 1.5.1.1 vorgeschriebenen Dauer erreicht ist.

1.5.1.7. Bei Fahrzeugen mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen ist vor der oben beschriebenen Bremsprüfung Typ I die Bremsennachstellung nach dem jeweils zutreffenden Verfahren einzustellen:

1.5.1.7.1. Bei Fahrzeugen mit Druckluftbremsen muss die Bremsennachstellung so eingestellt sein, dass die selbsttätige Nachstelleinrichtung betriebsbereit ist. Dazu muss der Bremskolbenhub wie folgt eingestellt werden:

(der obere Grenzwert darf einen vom Hersteller empfohlenen Wert nicht überschreiten)

s_re-adjust ist der Nachstellhub nach der Angabe des Herstellers der selbsttätigen Nachstelleinrichtung, d. h. der Hub, bei dem diese beginnt, das Lüftspiel der Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 15 % des Betriebsdrucks des Bremssystems (mindestens jedoch 100 kPa) nachzustellen.

Wenn der technische Dienst ebenfalls der Auffassung ist, dass der Bremskolbenhub nicht gemessen werden kann, ist mit dem technischen Dienst die Anfangseinstellung zu vereinbaren.

In diesem Zustand ist die Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 30 % des Betriebsdrucks des Bremssystems, mindestens jedoch 200 kPa 50 Mal hintereinander zu betätigen. Anschließend ist die Bremse einmal bei einem Bremszylinderdruck von ≥ 650 kPa zu betätigen.

1.5.1.7.2. Bei Fahrzeugen mit hydraulischen Scheibenbremsen oder elektrisch gesteuerten Nachstellmechanismen werden Einstellvorschriften nicht für erforderlich gehalten.

1.5.1.7.3. Bei Fahrzeugen mit hydraulischen Trommelbremsen sind bei der Bremsennachstellung die Angaben des Herstellers zu beachten.

1.5.1.8. Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B müssen die Fahrzeugbatterien zu Beginn der Prüfung so geladen sein, dass der Bremskraftanteil des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung nicht höher als der im Systementwurf garantierte Mindestwert ist.

Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn die Batterien sich in einem der in den 4 Unterabsätzen des Absatzes 1.4.1.2.2 genannten Ladezustände befinden.

1.5.2.1. Die Betriebsbremsen von Anhängern der Klassen O₂ und O₃ (falls der Anhänger der Klasse O₃ nicht die Prüfung Typ III nach Absatz 1.7 dieses Anhangs erfolgreich durchlaufen hat) müssen so geprüft werden, dass die Energieaufnahme der Bremsen bei beladenem Fahrzeug jener entspricht, die in der gleichen Zeit bei beladenem Fahrzeug erfolgt, wenn es mit einer konstanten Geschwindigkeit von 40 km/h ein Gefälle von 7 % auf einer Länge von 1,7 km befährt.

1.5.2.2. Die Prüfung kann auch auf ebener Fahrbahn durchgeführt werden, wobei der Anhänger von einem Kraftfahrzeug gezogen wird; während der Prüfung muss die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft so bemessen werden, dass ein konstanter Widerstand des Anhängers aufrechterhalten wird (7 % der stationären Achshöchstlast des Anhängers). Reicht die Zugkraft des Zugfahrzeugs nicht aus, so kann die Prüfung mit geringerer Geschwindigkeit aber dafür auf einer längeren Strecke gemäß der nachfolgenden Tabelle durchgeführt werden:

1.5.2.3. Bei Anhängern mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen ist vor der oben beschriebenen Prüfung Typ I die Bremsennachstellung nach dem Verfahren in Absatz 1.7.1.1 dieses Anhangs einzustellen.

1.5.3.1. Am Schluss der Prüfung Typ I (nach Absatz 1.5.1 oder 1.5.2 dieses Anhangs) wird unter denselben Bedingungen wie für die Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor (und insbesondere mit einer mittleren Betätigungskraft, welche nicht größer als die bzw. der durchschnittliche, tatsächlich angewendete Kraft bzw. Belastungswert der Bremse ist) die Heißbremswirkung des Betriebsbremssystems ermittelt (jedoch gegebenenfalls bei anderen Temperaturbedingungen).

Jedes System bzw. jede Funktion, das bzw. die einen Ausgleich für einen Verlust der Bremsleistung aufgrund von Bremsschwund bei Erwärmung bietet, muss während dieser Prüfung inaktiv sein.

1.5.3.1.1. Diese Bremswirkung bei heißer Bremse darf bei Kraftfahrzeugen nicht unter 80 % der für die betreffende Klasse vorgeschriebenen Bremswirkung und nicht unter 60 % des bei der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor ermittelten Wertes liegen.

1.5.3.1.2. Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A muss während der Bremsungen ständig der höchste Gang eingelegt sein, eine etwaige besondere Betätigungseinrichtung für die elektrische Bremse darf nicht benutzt werden.

1.5.3.1.3. Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B, an denen die Zyklen zum Erwärmen der Bremsen nach Absatz 1.5.1.6 dieses Anhangs durchgeführt wurden, ist die Prüfung der Bremswirkung bei heißer Bremse bei der höchsten Geschwindigkeit vorzunehmen, die das Fahrzeug am Ende der Zyklen zum Erwärmen der Bremsen erreichen kann, wenn die in Absatz 1.4.2 dieses Anhangs genannte Geschwindigkeit nicht erreicht werden kann.

Zum Vergleich ist eine erneute Prüfung Typ 0 bei kalten Bremsen bei derselben Geschwindigkeit und mit einem durch den entsprechenden Batterieladezustand aufrechterhaltenen ähnlichen Bremskraftanteil des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung wie bei der Prüfung der Bremswirkung bei heißer Bremse durchzuführen.

Nacharbeiten an Bremsbelägen dürfen vorgenommen werden, bevor die Prüfung anhand der Kriterien nach Absatz 1.5.3.1.1 und 1.5.3.2 dieses Anhangs zum Vergleich der Ergebnisse dieser zweiten Prüfung Typ 0 der Bremswirkung bei kalter Bremse und denen der Prüfung der Bremswirkung bei heißer Bremse durchgeführt wird.

Die Prüfungen können ohne Bremsbauteile zur Energierückgewinnung durchgeführt werden. In diesem Fall gilt die Anforderung an den Batterieladezustand nicht.

1.5.3.1.4. Bei Anhängern darf jedoch bei einer Prüfgeschwindigkeit von 40 km/h die Heißbremskraft am Umfang der Räder nicht unter 36 % der Kraft, die der maximalen statischen Radlast entspricht, und nicht unter 60 % des bei der Bremsprüfung Typ 0 mit derselben Geschwindigkeit ermittelten Wertes liegen.

1.5.3.2. Bei einem Kraftfahrzeug, das die nach Absatz 1.5.3.1.1 geforderten 60 % erfüllt, aber nicht die nach Absatz 1.5.3.1.1 geforderten 80 % erfüllen kann, darf eine weitere Prüfung der Bremswirkung bei heißer Bremse mit einer Betätigungskraft durchgeführt werden, die nicht höher als die für die betreffende Fahrzeugklasse in Absatz 2 dieses Anhangs angegebene ist. Die Ergebnisse beider Prüfungen sind in den Prüfbericht einzutragen.

Bei Kraftfahrzeugen mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen lässt man nach Abschluss der Prüfungen gemäß Absatz 1.5.3 die Bremsen abkühlen, bis ihre Temperatur der einer kalten Bremse (d. h. ≤ 100 °C) entspricht, und es wird geprüft, ob das Fahrzeug freigängig ist, wozu eine der nachstehenden Bedingungen erfüllt sein muss:

1.6. Prüfung Typ II (Prüfung des Fahrzeugverhaltens auf langen Gefällestrecken)

1.6.1. Die beladenen Kraftfahrzeuge werden in der Weise geprüft, dass die Energieaufnahme derjenigen entspricht, die während des gleichen Zeitraums bei einem beladenen Fahrzeug entsteht, das mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 30 km/h auf einem sechsprozentigen Gefälle über eine Strecke von 6 km fährt, wobei der entsprechende Getriebegang eingeschaltet und die ggf. vorhandene Dauerbremse benutzt wird. Das Getriebe ist so zu schalten, dass die Motordrehzahl (min^-1) den vom Hersteller vorgeschriebenen Höchstwert nicht überschreitet.

1.6.2. Bei Fahrzeugen, bei denen die Energie allein durch die Motorbremswirkung aufgenommen wird, ist eine Toleranz von ±5 km/h bei der durchschnittlichen Geschwindigkeit zugelassen, dabei ist der Gang einzulegen, der in einem sechsprozentigen Gefälle eine gleichbleibende Geschwindigkeit möglichst nahe bei 30 km/h ergibt. Erfolgt die Bestimmung der die Energie allein aufnehmenden Motorbremswirkung durch eine Verzögerungsmessung, so genügt es, wenn diese mittlere gemessene Verzögerung mindestens 0,5 m/s² beträgt.

1.6.3. Nach Abschluss dieser Prüfung wird unter denselben Bedingungen wie bei der Bremsprüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor (andere Temperaturbedingungen sind jedoch zulässig) die Bremswirkung bei heißer Bremse des Betriebsbremssystems ermittelt. Diese Bremswirkung bei heißer Bremse muss einen Bremsweg, der nicht über den nachstehend angegebenen Werten liegt, und eine mittlere Vollverzögerung ergeben, die die nachstehend angegebenen Werte nicht unterschreiten darf, wobei die Betätigungskraft 70 daN nicht überschreiten darf:

1.6.5. Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung müssen die Fahrzeugbatterien zu Beginn der Prüfung so geladen sein, dass der Bremskraftanteil des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung nicht höher als der im Systementwurf garantierte Mindestwert ist.

Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn die Batterien sich in einem der in den 4 Unterabsätzen des Absatzes 1.4.1.2.2 genannten Ladezustände befinden.

1.7. Prüfung Typ III (Prüfung des Absinkens der Bremswirkung für beladene Fahrzeuge der Klasse O₄ oder alternativ der Klasse O₃)

1.7.1.1. Vor der nachstehend beschriebenen Prüfung Typ III ist die Bremsennachstellung nach dem jeweils zutreffenden Verfahren einzustellen:

1.7.1.1.1. Bei Anhängern mit Druckluftbremsen muss die Bremsennachstellung so eingestellt sein, dass die selbsttätige Nachstelleinrichtung betriebsbereit ist. Dazu muss der Bremskolbenhub wie folgt eingestellt werden: s₀ ≥ 1,1 x s_re-adjust (der obere Grenzwert darf einen vom Hersteller empfohlenen Wert nicht überschreiten):

s_re-adjust der Nachstellhub nach der Angabe des Herstellers der selbsttätigen Nachstelleinrichtung, d. h. der Hub, bei dem diese beginnt, das Lüftspiel der Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 100 kPa nachzustellen.

Wenn der technische Dienst ebenfalls der Auffassung ist, dass der Bremskolbenhub nicht gemessen werden kann, ist mit dem technischen Dienst die Anfangseinstellung zu vereinbaren.

In diesem Zustand ist die Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 200 kPa 50 Mal hintereinander zu betätigen. Anschließend ist die Bremse einmal bei einem Bremszylinderdruck von ≥ 650 kPa zu betätigen.

1.7.1.1.2. Bei Anhängern mit hydraulischen Scheibenbremsen werden Einstellvorschriften nicht für erforderlich gehalten.

1.7.1.1.3. Bei Anhängern mit hydraulischen Trommelbremsen sind bei der Bremsennachstellung die Angaben des Herstellers zu beachten.

Die Abbremsung eines Anhängers wird nach der Formel in Absatz 1.4.4.3 dieses Anhangs berechnet:

Die Geschwindigkeit am Ende des Bremsvorgangs (Anhang 11 Anlage 2 Absatz 3.1.5)wird nach folgender Formel berechnet:

Am Ende der Prüfung nach Absatz 1.7.1 muss die Bremswirkung bei heißer Bremse des Betriebsbremssystems unter denselben Bedingungen wie bei der Prüfung Typ 0, aber bei anderen Temperaturen und einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h gemessen werden. Die Heißbremskraft am Umfang der Räder darf jedoch nicht unter 40 % der Kraft, die der maximalen statischen Radlast entspricht, und nicht unter 60 % des bei der Prüfung Typ 0 mit derselben Geschwindigkeit ermittelten Wertes liegen.

Nach Abschluss der Prüfungen gemäß Absatz 1.7.2 lässt man die Bremsen abkühlen, bis ihre Temperatur der einer kalten Bremse (d. h.≤ 100 °C) entspricht, und es wird geprüft, ob der Anhänger freigängig ist, wozu eine der nachstehenden Bedingungen erfüllt sein muss:

1.8.1. An Fahrzeugen der nachstehenden Klassen ist die Prüfung Typ IIA durchzuführen:

1.8.1.1. Fahrzeuge der Klasse M₃, die zur Gruppe II, III oder B entsprechend den Definitionen in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) gehören

1.8.1.2. Fahrzeuge der Klasse N₃, die zum Ziehen eines Anhängers der Klasse O₄ zugelassen sind.

1.8.2.1. Die Wirkung des Dauerbremssystems ist bei der Höchstmasse des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkombination zu prüfen, soweit dies für den Nachweis der Leistung gemäß Absatz 5.1.2.4 von Belang ist.

1.8.2.2. Die beladenen Fahrzeuge müssen so geprüft werden, dass die Energieaufnahme derjenigen entspricht, die in der gleichen Zeit bei einem beladenen Fahrzeug erfolgt, wenn es mit einer mittleren Geschwindigkeit von 30 km/h ein Gefälle von 7 % und einer Länge von 6 km befährt. Während der Prüfung dürfen die Betriebs-, die Hilfs- und die Feststellbremssysteme nicht benutzt werden. Es muss die Getriebestufe eingeschaltet sein, bei der die Motordrehzahl den vom Hersteller vorgeschriebenen Höchstwert nicht übersteigt. Ein integriertes Dauerbremssystem darf benutzt werden, vorausgesetzt, es ist so abgestimmt, dass das Betriebsbremssystem nicht mitbetätigt wird; dies kann nachgeprüft werden, indem festgestellt wird, ob dessen Bremsen entsprechend der Festlegung in Absatz 1.4.1.1 dieses Anhangs kalt bleiben.

1.8.2.3. Bei Fahrzeugen, bei denen die Energie allein durch die Motorbremswirkung aufgenommen wird, ist eine Toleranz von ±5 km/h bei der durchschnittlichen Geschwindigkeit zugelassen, dabei ist der Gang einzulegen, der in einem siebenprozentigen Gefälle eine gleichbleibende Geschwindigkeit möglichst nahe bei 30 km/h ergibt. Erfolgt die Bestimmung der die Energie allein aufnehmenden Motorbremswirkung durch eine Verzögerungsmessung, genügt es, wenn die mittlere gemessene Verzögerung mindestens 0,6 m/s²beträgt.

1.8.2.4. Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung müssen die Fahrzeugbatterien zu Beginn der Prüfung so geladen sein, dass der Bremskraftanteil des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung nicht höher als der im Systementwurf garantierte Mindestwert ist.

Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn die Batterien sich in einem der in den 4 Unterabsätzen des Absatzes 1.4.1.2.2 genannten Ladezustände befinden.

1.8.2.5. Bei Fahrzeugen, die mit einem Dauerbremssystem mit elektrischem Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung ausgerüstet sind, und bei denen das Betriebsbremssystem verwendet wird, wenn eine Speicherung der Energie in der Antriebsbatterie nur aufgrund des Erreichens des maximalen Ladezustands der Batterie nicht möglich ist, sind zwei verschiedene Arten von Prüfungen durchzuführen:

Zu Beginn der Prüfung nach Absatz 1.6.1 müssen die Fahrzeugbatterien in einem solchen Zustand sein, dass der Bremskraftanteil des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung nicht höher als der im Systementwurf garantierte Mindestwert ist.

Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn die Batterien sich in einem der in den 4 Unterabsätzen des Absatzes 1.4.1.2.2 genannten Ladezustände befinden.

2.1.1. Die Betriebsbremsen der Fahrzeuge der Klassen M₂, M₃ und N werden nach den in folgender Tabelle angegebenen Bedingungen geprüft:

2.1.2. Bei einem Kraftfahrzeug, das zum Ziehen eines ungebremsten Anhängers zugelassen ist, muss die für die entsprechende Kraftfahrzeugklasse vorgeschriebene Mindestbremswirkung (bei der Prüfung Typ 0 bei ausgekuppeltem Motor) erreicht werden, wenn der ungebremste Anhänger an das Kraftfahrzeug angekuppelt und bis zu dem vom Kraftfahrzeughersteller angegebenen maximalen Gewicht beladen ist.

Die Bremswirkung der Fahrzeugkombination wird anhand von Berechnungen nachgeprüft, bei denen die maximale Bremswirkung zugrunde gelegt wird, die das Kraftfahrzeug allein (beladen) während der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor tatsächlich erreicht, wobei folgende Formel zu verwenden ist (es sind keine praktischen Prüfungen mit einem angekuppelten, ungebremsten Anhänger erforderlich):

2.2.1. Mit dem Hilfsbremssystem müssen, selbst wenn ihre Betätigungseinrichtung auch noch für andere Bremsfunktionen bestimmt ist, ein Bremsweg, der folgende Werte nicht übersteigt, und eine mittlere Vollverzögerung erreicht werden, die die nachstehenden Werte nicht unterschreiten darf:

2.2.2. Handelt es sich um eine handbetätigte Betätigungseinrichtung, muss die vorgeschriebene Wirkung durch Anwendung einer Kraft von höchstens 60 daN erreicht werden und die Betätigungseinrichtung so angebracht sein, dass der Fahrer sie leicht und rasch ergreifen kann.

2.2.3. Handelt es sich um eine fußbetätigte Betätigungseinrichtung, muss die vorgeschriebene Wirkung durch Anwendung einer Kraft von höchstens 70 daN erreicht werden und die Betätigungseinrichtung so angebracht sein, dass der Fahrer sie leicht und rasch betätigen kann.

2.2.4. Die Wirkung des Hilfsbremssystems wird durch die Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor aus folgenden Ausgangsgeschwindigkeiten ermittelt:

2.2.5. Die Prüfung der Hilfsbremse ist so durchzuführen, dass die tatsächlichen Ausfallbedingungen im Betriebsbremssystem simuliert werden.

2.2.6. Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung ist die Bremswirkung zusätzlich unter den beiden folgenden Störungsbedingungen zu überprüfen:

2.2.6.1. bei einem vollständigen Ausfall des elektrischen Teils des Betriebsbremssystems

2.2.6.2. wenn der Ausfall dazu führt, dass der elektrische Teil seine maximale Bremskraft abgibt

2.3.1. Das Feststellbremssystem muss, auch wenn es mit einem der anderen Bremssysteme kombiniert ist, das beladene Fahrzeug auf einer Steigung oder in einem Gefälle von 18 % im Stillstand halten können.

2.3.2. Bei einem Kraftfahrzeug, mit dem ein/mehrere Anhänger gezogen werden darf, muss das Feststellbremssystem des Fahrzeugs die gesamte Fahrzeugkombination im beladenen Zustand auf einer Steigung oder in einem Gefälle von 12 % im Stillstand halten können.

2.3.3. Bei Handbetätigung darf die Betätigungskraft 60 daN nicht übersteigen.

2.3.4. Bei Fußbetätigung darf die Betätigungskraft 70 daN nicht übersteigen.

2.3.5. Ein Feststellbremssystem, das mehrmals betätigt werden muss, bevor es die vorgeschriebene Bremswirkung erreicht, ist zulässig.

2.3.6. Zur Überprüfung der Übereinstimmung mit der Anforderung des Absatzes 5.2.1.2.4 dieser Regelung ist eine Prüfung Typ 0 bei ausgekuppeltem Motor und einer Ausgangsgeschwindigkeit von 30 km/h durchzuführen. Die mittlere Vollverzögerung, die durch das Betätigen des Feststellbremssystems erreicht wird, und die Verzögerung unmittelbar vor dem Stillstand des Fahrzeugs dürfen nicht kleiner als 1,5 m/s² sein. Die Prüfung ist mit beladenem Fahrzeug durchzuführen. Die Betätigungskraft auf die Übertragungseinrichtung darf die zulässigen Werte nicht überschreiten.

2.3.7. Um die Einhaltung der Anforderungen nach Absatz 5.2.1.26.4 dieser Regelung zu überprüfen, ist die automatische Betätigung der Feststellbremse zu überprüfen, indem der Motor angehalten wird und zusätzlich das Führerhaus im Rahmen der erklärten Aktivierungskriterien verlassen wird und/oder bei Fahrzeugen der Klasse M mindestens 30 Sekunden lang keine Betätigungseinrichtungen oder Bremsen betätigt werden.

2.4.1. Die Restbremswirkung des Betriebsbremssystems muss bei Ausfall eines Teils seiner Übertragungseinrichtung bei der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor und einer Betätigungskraft von höchstens 70 daN aus den nachstehenden Ausgangsgeschwindigkeiten für die betreffende Fahrzeugklasse einen Bremsweg, der die folgenden Werte nicht überschreitet und eine mittlere Vollverzögerung, die nicht unter den folgenden Werten liegt, gewährleisten.

2.4.2. Die Prüfung der Restbremswirkung ist so durchzuführen, dass die tatsächlichen Ausfallbedingungen im Betriebsbremssystem simuliert werden.

Ist ein Betriebsbremssystem vorgeschrieben, so muss dessen Bremswirkung die Anforderungen für die Fahrzeugklassen O₂ und O₃ erfüllen.

3.1.2.1. Ist das Betriebsbremssystem durchgehend oder halb durchgehend, muss die Summe der am Umfang der gebremsten Räder ausgeübten Kräfte mindestens X % der maximalen statischen Radlast betragen, wobei für X folgende Werte gelten:

3.1.2.2. Ist der Anhänger mit einem Druckluftbremssystem ausgerüstet, dann darf während der Bremsprüfung der Druck in der Versorgungsleitung nicht mehr als 700 kPa betragen, und der Signalwert in der Steuerleitung darf je nach der Anlage folgende Werte nicht übersteigen:

Die Prüfgeschwindigkeit beträgt 60 km/h. Zum Vergleich mit dem Ergebnis der Prüfung Typ I ist eine zusätzliche Prüfung mit dem unbeladenen Anhänger bei 40 km/h durchzuführen.

3.1.2.3. Handelt es sich bei dem Bremssystem um ein Auflaufbremssystem, muss dieses die Vorschriften des Anhangs 12 dieser Regelung erfüllen.

3.1.2.4. Zusätzlich sind die Fahrzeuge der Prüfung Typ I oder, im Fall von Anhängern der Klasse O₃, alternativ der Prüfung Typ III zu unterziehen.

3.1.2.5. Bei der Prüfung Typ I oder Typ III eines Sattelanhängers muss die von den Achsen des letzteren gebremste Masse den maximalen Achslasten entsprechen (die Sattellast ist dabei nicht eingeschlossen).

3.1.3.1. Ist das Betriebsbremssystem durchgehend oder halb durchgehend, muss die Summe der am Umfang der gebremsten Räder ausgeübten Kräfte mindestens x % der maximalen statischen Radlast betragen, wobei für x folgende Werte gelten:

3.1.3.2. Ist der Anhänger mit einem Druckluftbremssystem ausgerüstet, darf der Druck während der Bremsprüfung in der Bremsleitung nicht mehr als 650 kPa und in der Versorgungsleitung nicht mehr als 700 kPa betragen. Die Prüfgeschwindigkeit beträgt 60 km/h.

3.1.3.3. Außerdem müssen die Fahrzeuge der Prüfung Typ III unterzogen werden.

3.1.3.4. Bei der Prüfung Typ III eines Sattelanhängers muss die von seinen Achsen abgebremste Masse den maximalen Achslasten entsprechen.

3.2.1. Das Feststellbremssystem des Anhängers muss den beladenen, vom Zugfahrzeug getrennten Anhänger auf einer Steigung oder einem Gefälle von 18 % im Stillstand halten können. Die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft darf 60 daN nicht überschreiten.

3.3.1. Die Wirkung des selbsttätigen Bremssystems bei einer Störung nach Absatz 5.2.1.18.3 dieser Regelung darf bei der Prüfung des beladenen Fahrzeugs bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 40 km/h nicht weniger als 13,5 % der maximalen statischen Radlasten betragen. Ein Blockieren der Räder ist bei einer Wirkung über 13,5 % zulässig.

4.1. Bei allen Fahrzeugen, bei denen das Betriebsbremssystem vollständig oder teilweise von einer anderen Energiequelle als der Muskelkraft des Fahrers abhängig ist, müssen die folgenden Bedingungen erfüllt sein:

4.1.1. Bei Schnellbremsung darf die Zeitspanne zwischen dem Beginn der Betätigung der Betätigungseinrichtung und dem Augenblick, in dem die Bremskraft an der am ungünstigsten gelegenen Achse den für die vorgeschriebene Bremswirkung erforderlichen Wert erreicht, höchstens 0,6 Sekunden betragen.

4.1.2. Bei Fahrzeugen mit Druckluftbremssystem gelten die Anforderungen des Absatzes 4.1.1 als erfüllt, wenn das Fahrzeug den Vorschriften des Anhangs 6 dieser Regelung genügt.

4.1.3. Bei Fahrzeugen mit hydraulischen Bremssystemen gelten die Anforderungen des Absatzes 4.1.1 als erfüllt, wenn bei einer Schnellbremsung die Verzögerung des Fahrzeugs oder der Druck in dem am ungünstigsten angeordneten Bremszylinder innerhalb von 0,6 Sekunden den für die vorgeschriebene Bremswirkung erforderlichen Wert erreicht.

4.1.4. Bei Fahrzeugen mit Bremssystem mit elektrischer Übertragungseinrichtung gelten die Anforderungen des Absatzes 4.1.1 als erfüllt, wenn bei einem Notfallmanöver die Verzögerung des Fahrzeugs in der am ungünstigsten angeordneten Bremse innerhalb von 0,6 Sekunden den für die vorgeschriebene Bremswirkung erforderlichen Wert erreicht.

1) Ein Blockieren der Räder ist zulässig, wenn dies ausdrücklich vermerkt ist.

2) Der Hersteller muss dem technischen Dienst eine Darstellung der Familie der Bremskurven vorlegen, die Strategie der automatischen Steuerung zulässt. Diese Kurven können vom technischen Dienst überprüft werden.

3) Nach Absprache mit dem technischen Dienst ist bei Fahrzeugen, die eine fahrzeugeigene Energiequelle für das Aufladen der Antriebsbatterien und eine Einrichtung zum Regeln ihres Ladezustands haben, die Bestimmung des Ladezustands nicht erforderlich.
.

Dieses Verfahren ist bei Fahrzeugbatterien anzuwenden, die für den Antrieb und für Bremssysteme mit Energierückgewinnungseinrichtung verwendet werden.

Bei dem Verfahren ist ein zweiseitig gerichteter Gleichstrom-Wattstundenzähler oder ein zweiseitig gerichteter Gleichstrom-Amperestundenzähler zu verwenden.

1.1. Sind die Batterien neu oder wurden sie lange gelagert, dann müssen sie entsprechend den Empfehlungen des Herstellers behandelt werden. Danach ist eine Durchwärmzeit von mindestens 8 Stunden bei Umgebungstemperatur einzuhalten.

1.2. Die Batterien sind nach dem vom Hersteller empfohlenen Ladeverfahren vollständig aufzuladen.

1.3. Wenn die Bremsprüfungen nach Anhang 4 Absätze 1.2.11., 1.4.1.2.2., 1.5.1.6 und 1.5.3.1.3 durchgeführt werden, ist die von den Antriebsmotoren verbrauchte und von dem Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung gelieferte Energie in Wattstunden als laufende Summe zu erfassen, die dann zur Bestimmung des Ladezustands zu Beginn oder am Ende einer bestimmten Prüfung zu verwenden ist.

1.4. Damit für Vergleichsprüfungen, etwa solche nach Anhang 4 Absatz 1.5.3.1.3, ein Ladezustand der Batterien reproduziert werden kann, müssen die Batterien entweder bis zu dieser Ladungsmenge nachgeladen oder bis zu einem höheren Wert aufgeladen und anschließend bei annähernd gleichbleibender Stromstärke über eine angeschlossene Last entladen werden, bis der vorgeschriebene Ladezustand erreicht ist. Bei Fahrzeugen, die nur mit Batterien angetrieben werden, kann der Ladezustand durch den Betrieb des Fahrzeugs geregelt werden. Prüfungen, bei denen zu Beginn eine Batterie teilweise geladen ist, müssen so schnell wie möglich nach Erreichen des gewünschten Ladezustands beginnen.

Dieser Anhang gilt für bestimmte Fahrzeuge, auf die die Vorschriften des Europäischen Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße ( ADR) Anlage B Absatz 9.2.3 anzuwenden sind.

Kraftfahrzeuge und Anhänger, die als Beförderungsmittel für gefährliche Güter dienen sollen, müssen allen einschlägigen technischen Vorschriften dieser Regelung entsprechen. Außerdem gelten die nachfolgenden jeweils zutreffenden technischen Vorschriften.

2.2.1. Kraftfahrzeuge, deren Höchstmasse mehr als 16 Tonnen beträgt oder die zum Ziehen eines Anhängers der Klasse O₄ zugelassen sind, müssen mit einem Dauerbremssystem nach Absatz 2.15 dieser Regelung ausgerüstet sein, das die nachstehenden Anforderungen erfüllt:

2.2.1.1. Die Arten der Betätigungseinrichtungen für Dauerbremssysteme müssen den in den Absätzen 2.15.2.1 bis 2.15.2.3 dieser Regelung beschriebenen entsprechen.

2.2.1.2. Bei einem elektrischen Ausfall der ABV müssen integrierte oder kombinierte Dauerbremssysteme automatisch abgeschaltet werden.

2.2.1.3. Die Wirkung des Dauerbremssystems muss durch das Bremssystem mit ABV so beeinflusst werden, dass die durch das Dauerbremssystem gebremsten Achsen durch dieses System bei Geschwindigkeiten von mehr als 15 km/h nicht blockiert werden können. Diese Vorschrift gilt jedoch nicht für den Teil des Bremssystems, der durch die normale Bremswirkung des Motors gebildet wird.

2.2.1.4. Das Dauerbremssystem muss mehrere Wirksamkeitsstufen einschließlich einer niedrigen Stufe für den unbeladenen Zustand des Fahrzeugs umfassen. Wird das Dauerbremssystem eines Kraftfahrzeugs durch die Motorbremse gebildet, so entsprechen die unterschiedlichen Gänge den unterschiedlichen Wirksamkeitsstufen.

2.2.1.5. Die Wirkung des Dauerbremssystems muss den Vorschriften in Anhang 4 Absatz 1.8 dieser Regelung (Prüfung Typ IIA) entsprechen, wobei die Gesamtmasse des beladenen Fahrzeugs die Gesamtmasse des beladenen Kraftfahrzeugs und die höchstzulässige Anhängelast umfasst, aber nicht mehr als 44 Tonnen beträgt.

2.2.2. Ist ein Anhänger mit einem Dauerbremssystem ausgerüstet, dann muss er den jeweils zutreffenden Vorschriften der Absätze 2.3.1.1 bis 2.3.1.4 entsprechen.

2.3. Bremsanforderungen für Fahrzeuge der Klassen O₁ und O₂ der Gruppe EX/III

2.3.1. Ungeachtet der Vorschriften des Absatzes 5.2.2.9 dieser Regelung müssen EX/III-Fahrzeuge gemäß der Definition in der Regelung Nr. 105, die zu den Klassen O₁ und O₂ gehören, unabhängig von ihrer Masse mit einem Bremssystem ausgestattet sein, das beim Abreißen der Verbindung den sich bewegenden Anhänger selbsttätig zum Stillstand bringt.

1.1. Die Ansprech- und Schwelldauer des Betriebsbremssystems wird bei stehendem Fahrzeug ermittelt, wobei der Druck am Eintritt des Zylinders der am ungünstigsten gelegenen Bremse gemessen wird. Bei Fahrzeugen mit kombinierten pneumatisch/hydraulischen Bremssystemen darf der Druck am Einlass des am ungünstigsten gelegenen pneumatischen Elements ermittelt werden. Bei Fahrzeugen mit lastabhängigen Bremskraftreglern sind diese in die Stellung "beladen" zu bringen.

1.2. Bei der Prüfung muss der Hub der Bremszylinder der einzelnen Achsen dem Wert entsprechen, der bei der engsten Einstellung der Bremsen vorgeschrieben ist.

1.3. Die entsprechend den Vorschriften dieses Anhangs ermittelte Ansprech- und Schwelldauer ist auf die nächste Zehntelsekunde zu runden. Ist der Wert der Hundertstelsekunde 5 oder größer, ist die Ansprech und Schwelldauer auf die nächste Zehntelsekunde aufzurunden.

2.1. Zu Beginn jeder Prüfung muss der Druck in der Energiespeichereinrichtung gleich dem Druck sein, bei dem der Druckregler die Speisung erneut einschaltet. In Anlagen, die nicht mit einem Regler (z.B. einem Grenzdruckverdichter) ausgestattet sind, muss der Druck in der Energiespeichereinrichtung, die für die in diesem Anhang vorgeschriebenen Prüfungen verwendet wird, zu Beginn jeder Prüfung 90 % des vom Hersteller angegebenen und in Anhang 7 Teil A Absatz 1.2.2.1 dieser Regelung festgelegten Drucks betragen.

2.2. Die Ansprech- und Schwelldauer ist als Funktion der Bewegungsdauer (t_f) durch mehrere aufeinanderfolgende volle Betätigungen zu ermitteln, dabei ist mit der kürzest möglichen Bewegungsdauer zu beginnen, welche dann auf etwa 0,4 Sekunden erhöht wird. Die ermittelten Werte sind in einem Diagramm darzustellen.

2.3. Maßgebend für die Prüfung ist die Ansprech- und Schwelldauer, die einer Bewegungsdauer von 0,2 Sekunden entspricht. Diese Ansprech und Schwelldauer darf durch Interpolation aus dem Diagramm entnommen werden.

2.4. Bei einer Bewegungsdauer von 0,2 Sekunden darf die Zeit zwischen dem Beginn der Betätigung der Betätigungseinrichtung des Bremssystems und dem Zeitpunkt, zu dem der Druck im Bremszylinder 75 % seines asymptotischen Wertes erreicht, 0,6 Sekunden nicht übersteigen.

2.5. Bei Kraftfahrzeugen mit einer Druckluft-Steuerleitung für Anhänger ist zusätzlich zu den Anforderungen des Absatzes 1.1 dieses Anhangs die Ansprech- und Schwelldauer am Ende eines 2,5 m langen Schlauches mit 13 mm Innendurchmesser zu messen, der an den Kupplungskopf der Steuerleitung des Betriebsbremssystems anzuschließen ist. Während dieser Prüfung ist ein Volumen von 385 cm³± 5 cm³ (dies entspricht dem Volumen eines Schlauches von 2,5 m Länge und 13 mm Innendurchmesser unter einem Druck von 650 kPa) an den Kupplungskopf der Versorgungsleitung anzuschließen.

Sattelzugmaschinen sind mit flexiblen Leitungen zur Verbindung mit den Sattelanhängern auszurüsten. Daher müssen sich die Kupplungsköpfe am Ende dieser flexiblen Leitungen befinden. Länge und Innendurchmesser dieser Leitungen sind unter Punkt 14.7.3 des Mitteilungsblattes anzugeben, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.

Bei einem automatisierten Verbinder gelten bei der Messung unter Verwendung eines Schlauches von 2,5 m Länge und mit einem Volumen von 385 cm³ ± 5 cm³ gemäß der vorstehenden Beschreibung die Stirnflächen des Steckverbinders als Kupplungsköpfe.

2.6. Die Zeit zwischen dem Beginn der Betätigung des Bremspedals und dem Augenblick, in dem

x % seines asymptotischen oder Endwerts erreicht, darf nicht mehr betragen als die in der nachstehenden Tabelle aufgeführten Werte:

2.7. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klassen O₃ oder O₄ mit Druckluftbremssystemen zugelassen sind, ist zusätzlich zu den oben genannten Anforderungen die Einhaltung der Vorschriften in Absatz 5.2.1.18.4.1 dieser Regelung folgendermaßen nachzuprüfen:

3.1. Die Ansprech- und Schwelldauer des Anhängers sind ohne das Kraftfahrzeug zu messen. Als Ersatz für das Kraftfahrzeug ist ein Simulator erforderlich, an den die Kupplungsköpfe der Versorgungsleitung und der Druckluft-Steuerleitung und/oder der Steckverbinder der elektrischen Steuerleitung angeschlossen werden.

3.3. Der Simulator für Druckluft-Steuerleitungen muss folgende Merkmale aufweisen:

3.3.1. Er muss einen Luftbehälter von 30 Liter Inhalt haben, der vor jeder Prüfung bis zu einem Druck von 650 kPa aufgefüllt wird und während der Prüfung nicht nachgefüllt werden darf. Der Simulator muss am Ausgang der Bremsbetätigungseinrichtung eine Öffnung mit einem Durchmesser von 4,0 mm bis 4,3 mm aufweisen. Das Volumen der Leitung, gemessen von der Blende bis einschließlich zum Kupplungskopf, muss 385 ± 5cm³ betragen (dies wird als Entsprechung zum Volumen eines Schlauchs von 2,5 m Länge und 13 mm Innendurchmesser unter einem Druck von 650 kPa angesehen). Die in Absatz 3.3.3 dieses Anhangs erwähnten Drücke in der Steuerleitung sind unmittelbar hinter der Öffnung zu messen.

3.3.2. Die Betätigungseinrichtung des Bremssystems muss so beschaffen sein, dass ihre Wirkung im Betrieb nicht vom Prüfer beeinflusst wird.

3.3.3. Der Simulator ist, etwa durch die Wahl der Blende gemäß Nummer 3.3.1, so einzustellen, dass bei Anschluss eines Behälters mit einem Volumen von 385 cm³ ± 5 cm³die Zeit für den Druckanstieg von 65 kPa auf 490 kPa (10 % bzw. 75 % des Nenndrucks von 650 kPa) 0,2 ± 0,01 Sekunden beträgt. Bei Anschluss eines Behälters von 1.155 cm³ ± 15 cm³ anstelle des vorstehend genannten muss - ohne erneute Anpassung - die Zeit für den Druckanstieg von 65 kPa auf 490 kPa 0,38 Sekunden ± 0,02 Sekunden betragen. Zwischen diesen beiden Werten muss der Druck annähernd linear mit der Zeit ansteigen.

Die beiden Behälter müssen ohne Zwischenschaltung von flexiblen Leitungen an die Kupplungsköpfe angeschlossen werden. Der Innendurchmesser der Verbindung zwischen den Behältern und dem Kupplungskopf darf nicht weniger als 10 mm betragen.

Der bei der Einstellung verwendete Kupplungskopf muss so beschaffen sein, dass er repräsentativ für den Typ des Kupplungskopf ist, der an dem zu genehmigenden Anhänger angebracht ist.

3.3.4. Die Diagramme in der Anlage dieses Anhangs sind ein Beispiel für die korrekte Konfigurierung des Simulators bei Einstellung und Verwendung.

3.4. Der Simulator, mit dem die Reaktion auf Signale, die über die elektrische Steuerleitung übertragen werden, überprüft wird, muss folgende Merkmale aufweisen:

3.4.1. Der Simulator muss in der elektrischen Steuerleitung nach ISO 11992-2:2003 und der dazugehörigen Änderung Amd.1:2007 ein digitales Anforderungssignal erzeugen und die geeignete Information über die Stifte 6 und 7 des Steckverbinders nach ISO 7638:2003 an den Anhänger übertragen. Zur Messung der Ansprech- und Schwelldauer kann der Simulator auf Wunsch des Herstellers an den Anhänger die Information übertragen, dass keine Druckluft-Steuerleitung vorhanden ist und das Anforderungssignal in der elektrischen Steuerleitung von zwei unabhängigen Kreisen erzeugt wird (siehe die Norm ISO 11992-2:2003, Absätze 6.4.2.2.24 und 6.4.2.2.25 und ihre Änderung Amd. 1:2007).

3.4.2. Die Betätigungseinrichtung des Bremssystems muss so beschaffen sein, dass ihre Wirkung im Betrieb nicht vom Prüfer beeinflusst wird.

3.4.3. Bei der Messung der Ansprech- und Schwelldauer muss das vom elektrischen Simulator erzeugte Signal einem linearen Anstieg des Luftdrucks von 0,0 kPa auf 650 kPa in 0,2 ± 0,01 Sekunden entsprechen.

3.4.4. Die Diagramme in der Anlage dieses Anhangs sind ein Beispiel für die korrekte Konfigurierung des Simulators bei Einstellung und Verwendung.

3.5.1. Bei Anhängern mit einer Druckluft-Steuerleitung darf die Zeit zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der vom Simulator in der Steuerleitung erzeugte Druck 65 kPa erreicht, und dem Zeitpunkt, zu dem der Druck im Bremszylinder des Anhängers 75 % seines asymptotischen Wertes erreicht, nicht mehr als 0,4 Sekunden betragen.

3.5.1.1. Anhänger mit Druckluft-Steuerleitung und elektrischer Steuer-Übertragungseinrichtung sind mit dem elektrischen Strom zu prüfen, der dem Anhänger über den Steckverbinder nach ISO 7638:2003 (Fünfstift- oder Siebenstift-Steckverbinder) zugeführt wird.

3.5.2. Bei Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung darf die Zeit zwischen dem Zeitpunkt, zu dem das vom Simulator erzeugte Signal den 65 kPa entsprechenden Wert überschreitet, und dem Zeitpunkt, zu dem der Druck im Bremszylinder des Anhängers 75 % seines asymptotischen Wertes erreicht, nicht mehr als 0,4 Sekunden betragen.

3.5.3. Bei Anhängern mit einer Druckluft- und einer elektrischen Steuerleitung sind Ansprech- und Schwelldauer für jede Steuerleitung nach dem entsprechenden Verfahren getrennt zu messen.

4.1. Zusätzlich zu den Anforderungen des Absatzes 3 müssen Zuganhänger auch die folgenden Anforderungen erfüllen:

4.1.1. Die Ansprechzeit des Zuganhängers ist ohne das Kraftfahrzeug zu messen. Als Ersatz für das Kraftfahrzeug ist ein Simulator erforderlich, an den die vorderen Kupplungsköpfe der Versorgungsleitung, der Druckluft-Steuerleitung und der elektrischen Steuerleitung angeschlossen werden. Für die Zwecke der Prüfung ist der Simulator nach den Absätzen 3.3 und 3.4 zu verwenden.

4.1.2. Anforderungen an Zuganhänger: Zusätzlich zu den Anforderungen des Absatzes 1.1 dieses Anhangs ist die Ansprech und Schwelldauer am Ende eines 2,5 m langen Schlauches mit 13 mm Innendurchmesser zu messen, der an den Kupplungskopf der Steuerleitung des Betriebsbremssystems anzuschließen ist. Während dieser Prüfung ist ein Volumen von 385 cm³ ± 5 cm³(dies entspricht dem Volumen eines Schlauches von 2,5 m Länge und 13 mm Innendurchmesser unter einem Druck von 650 kPa) an den Kupplungskopf der Versorgungsleitung anzuschließen. Zuganhänger sind mit flexiblen Leitungen zur Verbindung mit den Sattelanhängern auszurüsten. Daher müssen sich die Kupplungsköpfe am Ende dieser flexiblen Leitungen befinden. Länge und Innendurchmesser dieser Leitungen sind unter Punkt 14.7.3 des Mitteilungsblattes anzugeben, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.

4.1.3. Der Druck in der Versorgungsleitung an der Vorderseite des gezogenen Anhängers muss 650 kPa betragen.

4.1.4.1. Die Zeit zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der vom Simulator in der vorderen Steuerleitung erzeugte Druck 65 kPa erreicht, und dem Zeitpunkt, zu dem der Druck am hinteren Kupplungskopf des Zuganhängers 75 % seines asymptotischen Wertes erreicht, darf nicht mehr als 0,4 Sekunden betragen.

4.1.4.2. Zuganhänger sind mit der elektrischen Leistung zu überprüfen, die dem Anhänger über den Steckverbinder nach ISO 7638:2003 (7 Stifte) geliefert wird.

4.1.4.3. Es ist nicht erforderlich, die Differenz der Reaktionszeiten der elektrischen Steuerleitung zwischen den vorderen und hinteren Kupplungsköpfen des Zuganhängers zu überprüfen, da dies in der ISO-Norm 11992:2014 definiert und somit der Bewertung nach Anhang 17 ist.

4.1.4.4. Bei Zuganhängern mit einer Druckluft und einer elektrischen Steuerleitung sind Ansprech- und Schwelldauer für jede Steuerleitung nach dem entsprechenden Verfahren getrennt zu messen.

1.1.1. Fahrzeuge, deren Bremssystem zum Betrieb Druckluft erfordert, müssen mit Energiespeichereinrichtungen (Energiespeichern) ausgerüstet sein, deren Kapazität die Vorschriften der Absätze 1.2 und 1.3 dieses Anhangs (Teil A) erfüllt.

1.1.2. Die Behälter der einzelnen Bremskreise müssen leicht identifizierbar sein.

1.1.3. Wenn es jedoch möglich ist, mindestens die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Bremswirkung ohne einen Energievorrat zu erzielen, sind keine Vorratsbehälter mit einer vorgeschriebenen Größe erforderlich.

1.1.4. Zur Überprüfung der Einhaltung der Anforderungen der Absätze 1.2 und 1.3 dieses Anhangs sind die Bremsen möglichst eng einzustellen.

1.2.1. Die Energiespeichereinrichtungen (Energiespeicher) von Kraftfahrzeugen müssen so ausgelegt sein, dass nach acht vollständigen Betätigungen der Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems der in den Energiespeichern verbliebene Druck nicht niedriger sein darf als der zur Erzielung der erforderlichen Hilfsbremswirkung erforderliche Druck.

1.2.2.1. Das anfängliche Energieniveau in den Energiespeichereinrichtungen muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen ¹. Dieser Wert muss die für das Betriebsbremssystem vorgeschriebene Wirkung gewährleisten.

1.2.2.2. Die Energiespeichereinrichtungen dürfen nicht nachgefüllt werden; zusätzlich sind die Energiespeichereinrichtungen der Hilfsausrüstung abzutrennen;

1.2.2.3. Bei Kraftfahrzeugen, an die ein Anhänger angekuppelt werden darf und die mit einer Druckluft-Steuerleitung ausgerüstet sind, ist die Versorgungsleitung zu verschließen und direkt an den Kupplungskopf der Druckluft-Steuerleitung ein Druckluftbehälter mit 0,5 Liter Inhalt anzuschließen. Vor jeder Bremsung ist der Druck in diesem Druckluftbehälter auf Null zu bringen. Nach der Prüfung nach Absatz 1.2.1 darf bei einer zusätzlichen (neunten) Betätigung des Betriebsbremssystems das Niveau der Energie, die der Druckluft-Steuerleitung bereitgestellt wird, nicht unter die Hälfte des Wertes absinken, der bei der ersten Betätigung gemessen wurde.

1.3.1. Die Energiespeichereinrichtungen (Energiespeicher), mit denen die Anhänger ausgerüstet sind, müssen so beschaffen sein, dass nach acht vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems des Zugfahrzeugs das das Niveau der Energie für die Teile, in denen sie zum Einsatz kommt, bei einer zusätzlichen (neunten) Betätigung des Betriebsbremssystems des Zugfahrzeugs nicht unter die Hälfte des Wertes absinkt, der bei der ersten Bremsung und ohne Betätigung des selbsttätigen Bremssystems oder des Feststellbremssystems des Anhängers gemessen wurde.

1.3.2.1. Der Druck in den Energiespeichereinrichtungen muss zu Beginn jeder Prüfung 850 kPa betragen

1.3.2.2. Die Versorgungsleitung ist zu verschließen; zusätzlich sind die Energiespeichereinrichtungen der Hilfsausrüstung abzutrennen;

1.3.2.3. Während der Prüfung dürfen die Energiespeichereinrichtungen nicht nachgefüllt werden

1.3.2.4. Bei jeder Bremsung muss der Druck in der hydraulischen Steuerleitung 750 kPa betragen

1.3.2.5. Bei jeder Bremsung muss der digitale Belastungswert in der elektrischen Steuerleitung einem Luftdruck von 750 kPa entsprechen

1.3.3. Bei Zuganhängern ist die Prüfung nach Absatz 1.3.2 durchzuführen, wobei die hintere Vorratsleitung angehalten wird und ein Druckluftbehälter mit einem Fassungsvermögen von 0,5 Litern direkt mit dem hinteren Kupplungskopf der Druckluft-Steuerleitung verbunden wird. Vor jeder Bremsung ist der Druck in diesem Druckluftbehälter auf Null zu bringen. Nach der Prüfung gemäß Absatz 1.3.1 darf das Niveau der Energie, die der hinteren Druckluft-Steuerleitung bereitgestellt wird, nicht unter die Hälfte des Wertes absinken, der bei der ersten Betätigung der Bremsen gemessen wurde.

Die Kompressoren müssen die Anforderungen der nachstehenden Absätze erfüllen:

2.3.1. In allen Fällen muss der Kompressor mit der Drehzahl laufen, die bei der maximalen oder der vom Regler zugelassenen Drehzahl des Motors erzielt wird.

2.3.2. Während der Prüfung für die Ermittlung der Zeit t₁ und der Zeit t₂ sind die Energiespeichereinrichtungen für die Hilfsausrüstung abzutrennen.

2.3.3. Soll ein Anhänger an ein Kraftfahrzeug angekuppelt werden, ist der Anhänger durch eine Energiespeichereinrichtung darzustellen, deren maximaler relativer Druck p (in kPa/100) dem Druck entspricht, der über den Versorgungskreislauf des Zugfahrzeugs bereitgestellt werden kann und deren Inhalt V in Litern durch die Formel p × V = 20 R gegeben ist (wobei R die zulässige Gesamtachslast des Anhängers in Tonnen ist).

2.4.1. Die Zeit t₁ für die ungünstigste Energiespeichereinrichtung darf folgende Werte nicht übersteigen:

2.4.1.1. drei Minuten für Fahrzeuge, die nicht zum Ziehen eines Anhängers zugelassen sind oder

2.4.1.2. sechs Minuten bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers zugelassen sind

2.4.2. Die Zeit t₂ für die ungünstigste Energiespeichereinrichtung darf folgende Werte nicht übersteigen:

2.4.2.1. sechs Minuten für Fahrzeuge, die nicht zum Ziehen eines Anhängers zugelassen sind oder

2.4.2.2. neun Minuten bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers zugelassen sind

2.5.1. Bei Kraftfahrzeugen, die mit Energiespeichereinrichtungen für die Hilfsausrüstung ausgestattet sind, deren Gesamtkapazität 20 % der Gesamtkapazität der Energiespeichereinrichtungen des Bremssystems übersteigen, ist eine zusätzliche Prüfung durchzuführen, bei der keine Unregelmäßigkeit in der Funktion der Ventile, die die Auffüllung der Energiespeichereinrichtungen der Hilfsausrüstung regeln, auftreten dürfen.

2.5.2. Bei dieser Prüfung ist zu ermitteln, ob die Zeit t₃ für den Druckanstieg von 0 auf p₂ für die ungünstigste Energiespeichereinrichtung kleiner ist als:

2.5.2.1. acht Minuten für Fahrzeuge, die nicht zum Ziehen eines Anhängers zugelassen sind oder

2.5.2.2. elf Minuten bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers zugelassen sind

2.6.1. Kraftfahrzeuge, die zum Ziehen eines Anhängers zugelassen sind, müssen auch den vorstehenden Anforderungen für Fahrzeuge entsprechen, die dafür nicht zugelassen sind. In diesem Fall sind die Prüfungen nach den Absätzen 2.4.1 und 2.4.2(und 2.5.2) dieses Anhangs ohne die Energiespeichereinrichtung nach Absatz 2.3.3 durchzuführen.

1.1.1. Fahrzeuge, deren Bremssystem zum Betrieb Unterdruck erfordert, müssen mit Luftbehältern (Energiespeichern) ausgerüstet sein, deren Kapazität die Vorschriften in den Absätzen 1.2 und 1.3 dieses Anhangs (Teil B) erfüllt.

1.1.2. Wenn es jedoch möglich ist, mindestens die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Bremswirkung ohne einen Energievorrat zu erzielen, sind keine Vorratsbehälter mit einer vorgeschriebenen Größe erforderlich.

1.1.3. Zur Überprüfung der Einhaltung der Anforderungen der Absätze 1.2 und 1.3 dieses Anhangs sind die Bremsen möglichst eng einzustellen.

1.2.1. Die Energiespeichereinrichtungen (Energiespeicher) von Kraftfahrzeugen müssen so beschaffen sein, dass die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Bremswirkung in den folgenden Fällen sichergestellt ist:

1.2.1.1. nach acht vollständigen Betätigungen der Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems, wenn die Energiequelle eine Unterdruckpumpe ist, und

1.2.1.2. nach vier vollständigen Betätigungen der Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems, wenn der Motor die Energiequelle ist

1.2.2.1. Das anfängliche Energieniveau in den Energiespeichereinrichtungen muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen ². Dieser Wert muss die für das Betriebsbremssystem vorgeschriebene Wirkung gewährleisten und einem Unterdruck entsprechen, der nicht größer ist als 90 % des von der Energiequelle bereitgestellten Unterdrucks.

1.2.2.2. Die Energiespeichereinrichtungen dürfen nicht nachgefüllt werden; darüber hinaus sind die Energiespeichereinrichtungen der Hilfsausrüstung abzutrennen;

1.2.2.3. Bei Kraftahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers zugelassen sind, ist die Versorgungsleitung zu schließen und an die Steuerleitung ein Behälter von 0,5 Liter Inhalt anzuschließen. Nach der Prüfung nach Absatz 1.2.1 darf bei einer zusätzlichen Betätigung des Betriebsbremssystems das Niveau des Vakuums, das der Druckluft-Steuerleitung bereitgestellt wird, nicht unter die Hälfte des Wertes abgesunken sein, der bei der ersten Betätigung gemessen wurde.

1.3.1. Die Energiespeichereinrichtungen (Energiespeicher), mit denen Anhänger ausgerüstet sind, müssen so beschaffen sein, dass nach einer Prüfung mit vier vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems des Anhängers bei einer zusätzlichen (fünften) Betätigung der an den Verbraucherstellen vorhandene Unterdruck nicht unter die Hälfte des bei der ersten Bremsung ermittelten Wertes gesunken sein darf.

1.3.2.1. Das anfängliche Energieniveau in den Energiespeichereinrichtungen muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen¹. Dieser Wert muss die für das Betriebsbremssystem vorgeschriebene Wirkung gewährleisten.

1.3.2.2. Die Energiespeichereinrichtungen dürfen nicht nachgefüllt werden; darüber hinaus sind die Energiespeichereinrichtungen der Hilfsausrüstung abzutrennen.

2.1.1. Die Energiequelle muss, ausgehend vom atmosphärischen Druck, in der Lage sein, in den Behältern den in Absatz 1.2.2.1 angegebenen Anfangswert innerhalb von drei Minuten zu erreichen. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers zugelassen sind, darf die Zeit, die erforderlich ist, um unter den in Absatz 2.2 festgelegten Bedingungen diesen Wert zu erreichen, nicht mehr als sechs Minuten betragen.

2.2.1.1. wenn der Fahrzeugmotor die Energiequelle ist, gleich der Leerlaufdrehzahl des Motors bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufstellung des Getriebes sein

2.2.1.2. wenn die Energiequelle eine Unterdruckpumpe ist, gleich 65 % der Höchstleistungsdrehzahl des Motors sein und

2.2.1.3. wenn die Energiequelle eine Unterdruckpumpe und der Motor mit einem Drehzahlregler ausgestattet ist, gleich 65 % der Abregeldrehzahl des Motors sein

2.2.2. Soll an das Kraftfahrzeug ein Anhänger angekuppelt werden, dessen Betriebsbremssystem mit Unterdruck arbeitet, ist der Anhänger durch einen Behälter zu simulieren, dessen Inhalt V in Litern durch die Formel V = 15 R gegeben ist, wobei R gleich den maximal zulässigen Achslasten des Anhängers in Tonnen ist.

1.1.1. Fahrzeuge, deren Bremssystem gespeicherte Energie einer unter Druck stehenden Hydraulikflüssigkeit erfordert, sind mit Behältern (Energiespeichern) auszurüsten, deren Kapazität den Anforderungen des Absatzes 1.2 dieses Anhangs (Teil C) entspricht.

1.1.2. Ist jedoch das Bremssystem so ausgelegt, dass es ohne gespeicherte Energie möglich ist, mit dem Betriebsbremssystem eine Bremswirkung zu erzielen, die der für das Hilfsbremssystem vorgeschriebenen entspricht, gelten die Vorschriften über die Kapazität der Energiespeicher nicht.

1.1.3. Zur Überprüfung der Einhaltung der Vorschriften der Absätze 1.2.1, 1.2.2 und 2.1 dieses Anhangs sind die Bremsen möglichst eng einzustellen; im Fall des Absatzes 1.2.1 muss zwischen den aufeinanderfolgenden vollen Betätigungen ein zeitlicher Abstand von mindestens 60 Sekunden liegen.

1.2.1. Kraftfahrzeuge mit hydraulischem Bremssystem mit Energiespeicher müssen nachstehende Anforderungen erfüllen:

1.2.1.1. Nach acht vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems muss es noch möglich sein, bei der neunten Betätigung mindestens die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Bremswirkung zu erzielen.

1.2.1.2.1. Der Anfangsdruck muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen; er darf jedoch nicht größer als der Einschaltdruck sein.

1.2.1.2.2. Die Energiespeicher dürfen nicht nachgefüllt werden; darüber hinaus sind die Energiespeichereinrichtungen der Hilfsausrüstung abzutrennen.

1.2.2. Bei Fahrzeugen mit hydraulischem Bremssystem mit Energiespeicher, die die Anforderungen des Absatzes 5.2.1.5.1 dieser Regelung nicht erfüllen können, gelten jedoch die Anforderungen dieses Absatzes als eingehalten, wenn die nachstehenden Anforderungen eingehalten werden:

1.2.2.1. Nach dem Ausfall einer einzelnen Übertragungseinrichtung muss nach acht vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems bei der neunten Betätigung zumindest noch die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Wirkung erzielt werden können, oder es muss, wenn die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene und die Verwendung gespeicherter Energie erfordernde Wirkung durch eine getrennte Betätigungseinrichtung erreicht wird, nach acht vollen Betätigungen bei der neunten Betätigung noch möglich sein, die in Absatz 5.2.1.4 dieser Regelung vorgeschriebene Restbremswirkung zu erreichen.

1.2.2.2.1. Bei stillstehender oder bei Leerlauf des Motors arbeitender Energiequelle ist ein Ausfall der Übertragungseinrichtung zu simulieren. Vor dem Ausfall muss der Druck in den Energiespeichereinrichtungen dem vom Hersteller angegebenen Druck entsprechen, er darf jedoch nicht größer als der Einschaltdruck sein;

1.2.2.2.2. Die Hilfsausrüstung und ihre Energiespeichereinrichtungen sind, falls vorhanden, abzutrennen.

2.1. Die Energiequellen müssen die Anforderungen in den nachstehenden Absätzen erfüllen:

2.1.2.1. Während der Prüfung zur Bestimmung der Zeit t muss die Nachspeisungsrate der Energiequelle gleich derjenigen sein, die erzielt wird, wenn der Motor mit der Nennleistungsdrehzahl oder der vom Regler begrenzten Drehzahl arbeitet.

2.1.2.2. Während der Prüfung zur Bestimmung der Zeit t sind die Behälter der Nebenverbraucher nicht abzutrennen, außer dies erfolgt automatisch.

2.1.3.1. Die Zeit t darf bei allen Fahrzeugen außer bei Fahrzeugen der Klassen M₃, N₂ und N₃ 20 Sekunden nicht übersteigen.

2.1.3.2. Bei Fahrzeugen der Klassen M₃, N₂ und N₃ darf die Zeit t 30 Sekunden nicht übersteigen.

Bei stillstehendem Motor und einem Anfangsdruck, den der Hersteller angeben kann, der jedoch nicht größer sein darf als der Einschaltdruck, darf die Warneinrichtung nach zwei vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems nicht ausgelöst werden.

1.1.1. Fahrzeuge mit einem Bremssystem mit elektrischer Übertragungseinrichtung müssen mit Speichereinrichtungen für elektrische Energie ausgerüstet sein, deren Leistung den Anforderungen des Absatzes 1.2 dieses Anhangs (Teil D) entspricht.

1.1.2. Speichereinrichtungen für elektrische Energie, die nur die Steuer-Übertragungseinrichtung des Bremssystems mit Strom versorgen, können alternativ den Anforderungen des Absatzes 5.2.1.35.5 dieser Regelung entsprechen.

1.1.3. Die Speichereinrichtungen für elektrische Energie der einzelnen Bremskreise müssen leicht identifizierbar sein.

1.2.1. Die Speichereinrichtungen für elektrische Energie müssen so leistungsfähig sein, dass nach acht vollständigen Betätigungen des Betriebsbremssystems (wie in Absatz 1.2.3.3 beschrieben) die Bremswirkung (bei der neunten Bremsung) mindestens den Vorschriften für die Hilfsbremsung entspricht. Darüber hinaus muss gewährleistet sein, dass mindestens bei der ersten Betätigung die vorgeschrieben Wirkung des Betriebsbremssystems erreicht wird.

1.2.2.1. Zu Beginn der Prüfung muss der Zustand der Speichereinrichtungen für elektrische Energie jedes Bremskreises so beschaffen sein, dass die erforderliche Bedingung für die Anzeige des gelben Warnsignals nach Absatz 5.2.1.35.7 erfüllt ist. Darüber hinaus darf der Wert, der von einer Speichereinrichtung für elektrische Energie abgegeben werden kann, nicht höher sein als derjenige, der von einer Speichereinrichtung für elektrische Energie abgegeben werden kann, deren Leistung sich derart verschlechtert hat, dass das Warnsignal nach Absatz 5.2.1.35.6 angezeigt wird.

Falls eine Antriebsbatterie auch die Funktion einer Energiespeichereinrichtung (im Sinne dieses Anhangs) hat, kann die Antriebsbatterie zu Beginn der Prüfung in einem solchen Zustand sein, dass sie den Antriebsmotoren keinen Strom mehr liefern kann. Dieser Zustand kann darauf zurückzuführen sein, dass die Antriebsbatterie dazu tatsächlich nicht mehr in der Lage ist, oder dass die Steuerstrategie des Fahrzeugs die Energieversorgung der Antriebsmotoren aussetzt.

1.2.2.2. Bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers der Klasse O₃ oder O₄ zugelassen sind, sind die Prüfungen nach folgenden Anforderungen durchzuführen:

1.2.3. Während der Prüfung dürfen die Speichereinrichtungen für elektrische Energie nicht mit zusätzlicher Energie versorgt werden.

1.2.3.1. Das Verfahren, nach dem die Speichereinrichtungen für elektrische Energie für diese Prüfung vorbereitet werden, ist zwischen dem Hersteller und dem technischen Dienst zu vereinbaren. Dieses Verfahren ist im Prüfbericht festzuhalten und in die Dokumentation der Typgenehmigung aufzunehmen.

1.2.3.2. Jede volle Betätigung muss mindestens 8,0 Sekunden dauern, wobei der vom Fahrzeughersteller angegebene Zeitraum zwischen dem Lösen der Betätigungseinrichtung und der erneuten Betätigung mindestens 5,0 Sekunden betragen muss.

Der Fahrzeughersteller kann die elektromechanischen Bremszylinder während der statischen Phase der Prüfung kühlen.

1.2.3.3. Bei jeder Betätigung muss ein Belastungswert (a_ref) an den Bremszylindern abgerufen werden, der erforderlich ist, um die größtmögliche Verzögerung zu erzielen, die vom System unter den Bedingungen der Prüfung Typ 0 (z.B. bei kalten Bremsen, Geschwindigkeit Prüfung Typ 0, im beladenen Zustand, voll aufgeladene Speichereinrichtungen für elektrische Energie) erzeugt werden soll; dieser Belastungswert darf 8,0 m/s² nicht überschreiten.

Der Belastungswert der Bremszylinder kann auf einen niedrigeren Wert a_reduced reduziert werden, wobei die vorgeschriebene Verzögerung der Betriebsbremse nicht unterschritten werden darf. In diesem Fall wird die Dauer T jeder vollen Betätigung nach der folgenden Formel erhöht:

Die Methode, nach der der Belastungswert kalibriert wird, um a_ref bzw. a_reduced zu liefern, ist zwischen dem Hersteller und dem technischen Dienst zu vereinbaren. Dieses Verfahren ist im Prüfbericht festzuhalten und in die Dokumentation der Typgenehmigung aufzunehmen.

Es ist sicherzustellen, dass die Energie, die während dieser Prüfung der Übertragungseinrichtung des Bremssystems zugeführt wird, nur von den Speichereinrichtungen für elektrische Energie geliefert wird.

1.2.3.4. Bei Kraftfahrzeugen, an die ein Anhänger angekuppelt werden darf und die mit einer Druckluft-Steuerleitung ausgerüstet sind, ist die Versorgungsleitung zu verschließen und direkt an den Kupplungskopf der Druckluft-Steuerleitung ein Druckluftbehälter mit 0,5 Liter Inhalt anzuschließen. Vor jeder Betätigung ist der Druck in diesem Druckluftbehälter auf Null zu bringen. Nach 8 vollen ³ Betätigungen darf bei einer zusätzlichen (neunten) Betätigung des Betriebsbremssystems das Niveau der Energie, die der Druckluft-Steuerleitung bereitgestellt wird, nicht unter die Hälfte des Wertes absinken, der bei der ersten Betätigung gemessen wurde.

1.2.3.5. Es muss sichergestellt sein, dass bei der Durchführung der Prüfung im Stillstand im Vergleich zu einer Fahrsituation die vom Betriebsbremssystem verbrauchte Energie durch Energiesparfunktionen nicht unter den in Absatz 1.2.3.3 angegebenen Belastungswert sinkt.

1.2.3.6. Die Fähigkeit, die vorgeschriebene Hilfsbremswirkung (bei der neunten Bremsbetätigung) zu erreichen, ist durch dynamische Prüfungen nach Anhang 4 zu bestätigen, wobei nur die elektrische Energie genutzt werden darf, die von den Speichereinrichtungen für elektrische Energie nach Abschluss von acht vollständigen³Betätigungen im statischen Zustand (d. h. bei Stillstand des Fahrzeugs) unter den jeweils nach Absatz 1.2.3 angegebenen Prüfbedingungen zur Verfügung gestellt wird. Die Anforderung des Anhangs 4 Absatz 2.2.5 über die Simulation einer Störung des Bremssystems gilt jedoch nicht.

Alternativ zur genannten dynamischen Prüfung kann die neunte Betätigung der Bremsbetätigungseinrichtung unter statischen Bedingungen erfolgen. Der Fahrzeughersteller muss nachweisen, dass die während der Dauer der Betätigung erzeugte Leistung ausreicht, um im Prüfzustand nach Anhang 4 mindestens die vorgeschriebene Hilfsbremswirkung zu erreichen. Das zur Erstellung dieses Nachweises herangezogene Verfahren (z.B. auf der Grundlage eines Vergleichs der von den Bremszylindern verbrauchten Leistung mit dem bei einer dynamischen Prüfung gemessenen Wert) ist zwischen dem Hersteller und dem technischen Dienst zu vereinbaren und vom technischen Dienst zu überprüfen, im Prüfbericht festzuhalten und in die Dokumentation der Typgenehmigung aufzunehmen.

1.2.3.7. Die Fähigkeit, die vorgeschriebene Betriebsbremswirkung bei der ersten Betätigung zu erreichen, ist durch die dynamische Prüfung Typ 0 im Einklang mit Anhang 4 zu bestätigen, wobei der Energieanfangswert in den Speichereinrichtungen für elektrische Energie die Energiewerte nach Absatz 1.2.2.1 nicht übersteigen darf.

Alternativ zur genannten dynamischen Prüfung kann die Betätigung der Bremsbetätigungseinrichtung unter statischen Bedingungen erfolgen. Die zur Erfüllung dieser Bremswirkung erforderliche Leistung ist nach den in Absatz 1.2.3.6 beschriebenen Verfahren zu bestimmen.

Die Energieversorgung (einschließlich der Energiequellen, falls vorhanden) muss die Anforderungen in den nachstehenden Absätzen erfüllen:

Falls eine Antriebsbatterie auch die Funktion einer Speichereinrichtung für elektrische Energie (im Sinne dieses Anhangs) hat und keine Quelle zum Nachfüllen der Antriebsbatterie vorhanden ist (außer Bremsen mit Energierückgewinnung), gelten die nachstehenden Anforderungen nicht für die betreffenden Kreise.

2.2.1. Die Kapazität der Stromversorgung ist nach den Verfahren des Anhangs 4 Absätze 1.5.1 (Prüfung Typ I) und 1.5.3.1 (Bremswirkung bei heißer Bremse) zu bewerten. Entgegen den Vorschriften der Prüfung Typ I muss die Anzahl der Bremsbetätigungen in allen Fällen 20 betragen.

2.2.2. Diese Prüfung kann unter statischen Bedingungen durchgeführt werden. In diesem Fall sind die Dauer des Bremsvorgangs, die vom Bremssystem verbrauchte Energie und das Intervall zwischen den Bremsvorgängen während der dynamischen Prüfungen Typ I und der Prüfung der Bremswirkung bei heißer Bremse nach Anhang 4 zu bestimmen.

2.2.4. Liefert die Stromversorgung der Hilfsausrüstung Strom, so muss der Gesamtleistungsbedarf der in Absatz 5.2.1.35.12 erklärten Hilfssysteme während der Prüfung durch einen gleichwertigen Strombedarf dargestellt werden.

Der Gesamtleistungsbedarf muss während des gesamten Prüfverfahrens durchgehend vorhanden sein.

2.2.5. Bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers der Klasse O₃ oder O₄ zugelassen sind, gilt als Bedarf an elektrischer Energie des Anhängers ein Strombedarf von 400 W. Dieser Bedarf ist entweder direkt auf die Stromversorgung oder auf die für die Versorgung des Anhängers verwendete Energiereserve (indirekte Versorgung) anzuwenden.

Der Gesamtleistungsbedarf muss während des gesamten Prüfverfahrens durchgehend vorhanden sein.

2.2.6. Der Zustand der Speichereinrichtungen für elektrische Energie nach Abschluss der Prüfung nach Absatz 2.2 darf nicht auf einen Wert zurückgehen, bei dem das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.13.1 Buchstabe b der vorliegenden Regelung aktiviert wird.

2.2.7. Der Wert der von der Stromversorgung gelieferten Energie darf nicht auf ein Niveau fallen, bei dem das Warnsignal (P_W) nach Absatz 5.2.1.35.9 aktiviert wird.

Für Fahrzeuge, bei denen das Ankuppeln eines Anhängers mit Druckluftbremssystem zugelassen ist, gelten auch die folgenden Bestimmungen:

3.2.1. In allen Fällen muss der Kompressor mit der Drehzahl laufen, die bei der maximalen oder der vom Regler zugelassenen Drehzahl des Motors erzielt wird.

3.2.2. Während der Prüfung für die Ermittlung der Zeit t₄ und der Zeit t₅ sind die Druckluft-Energiespeichereinrichtung für Hilfsausrüstung abzutrennen.

3.2.3. Wird die Versorgungsleitung nicht nur direkt von der Energiequelle, sondern auch von der Energiespeichereinrichtung des Kraftfahrzeugs versorgt, so ist auch der Druck in diesem Druckluftbehälter auf Null zu bringen.

3.2.4. Der Anhänger ist durch eine Druckluft-Energiespeichereinrichtung darzustellen, deren maximaler relativer Druck p (in kPa/100) dem Druck entspricht, der über den Versorgungskreislauf des Zugfahrzeugs bereitgestellt werden kann und deren Inhalt V in Litern durch die Formel p × V = 20 R ausgedrückt wird (wobei R die zulässige Gesamtachslast des Anhängers in Tonnen ist).

3.3.1. Die Zeit t₄ für die ungünstigste Energiespeichereinrichtung darf sechs Minuten nicht übersteigen.

3.3.2. Die Zeit t₅ für die ungünstigste Energiespeichereinrichtung darf neun Minuten nicht übersteigen.

3.4.1. Bei Kraftfahrzeugen, die mit Energiespeichereinrichtungen für die Hilfsausrüstung ausgestattet sind, ist eine zusätzliche Prüfung durchzuführen, bei der keine Unregelmäßigkeit in der Funktion der Ventile, die die Auffüllung der Druckluft-Energiespeichereinrichtungen der Hilfsausrüstung regeln, auftreten dürfen.

3.4.2. Bei einer Störung der Drucklufthilfsausrüstung ist zu verhindern, dass diese Störung zu einem Druckabfall in der Versorgungsleitung (falls vorhanden) unter einen Druck von 650 kPa führen kann.

3.4.3. Bei dieser Prüfung ist zu ermitteln, ob die Zeit t₅ für den Druckanstieg von 0 auf p₄ in der Energiespeichereinrichtung des Anhängers kleiner 11 Minuten ist.

3.4.3.1. Die Prüfung ist mit allen im Zugfahrzeug eingebauten Druckluft-Energiespeichereinrichtungen und den Druckluft-Energiespeichereinrichtungen angekoppelter Anhänger mit einem Volumen nach Absatz 3.2.4 durchzuführen.

Kompressor/Abblasventil ¹	Max. Abschaltdruck = ... kPa	Min. Einschaltdruck = ... kPa
Vierkreisschutzventil	Statischer Sicherungsdruck = ... kPa
Anhänger-Steuerventil oder Relais-Notlöseventil ², falls zutreffend	entsprechender Versorgungsdruck für einen Steuerdruck von 150 kPa = ... kPa
Mindestauslegungsdruck im Betriebsbremssystem für die Berechnung ¹, ³

	Achsen
Bremszylindertyp ⁴ Betriebs-/Feststellbremse	/	/	/
Größter Hub ⁴ s_max = ... mm
Hebellänge ⁴ = ... mm
Anmerkungen: 1) Gilt nicht für Anhänger. 2) Gilt nicht für Fahrzeuge mit elektrisch gesteuerten Bremssystemen. 3) Falls verschieden vom Mindesteinschaltdruck. 4) Gilt nur für Anhänger.

Verzögerung durch das Dauerbremssystem und/oder das Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung
≤ 1,3 m/s²	> 1,3 m/s²
Kann das Signal auslösen	Muss das Signal auslösen

a.	Druckluft-Steuerleitungen:	0 bis + 20 kPa am vorderen Kupplungskopf bei einem Belastungswert von 100 kPa und 0 bis + 50 kPa bei 650 kPa.
b.	Elektrische Steuerleitung:	keine Abweichung zulässig.

v_o	=	Ausgangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs in km/h,
v_b	=	Fahrzeuggeschwindigkeit bei 0,8 v_o in km/h,
v_e	=	Fahrzeuggeschwindigkeit bei 0,1 v_o in km/h,
s_b	=	zurückgelegter Weg zwischen v_o und v_b in Metern,
s_e	=	zurückgelegter Weg zwischen v_o und v_b in Metern,

z_R	=	Abbremsung des Anhängers
z_R+M	=	Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger
D	=	Deichselkraft (Zugkraft: +D), (Druckkraft: -D),
P_R	=	gesamte statische Normalkraft zwischen allen Rädern des Anhängers und der Fahrbahn ( Anhang 10).

	Einschaltung des Signals unzulässig bei Verzögerung unter
N₁	6 m/s²
M₂, M₃, N₂ und N₃	4 m/s²

R	=	Rollwiderstandswert = 0,01
P_M	=	gesamte statische Normalkraft zwischen allen Rädern des Zugfahrzeugs für Anhänger und der Fahrbahn ( Anhang 10).

Fahrzeugklasse	Bedingungen
Fahrzeugklasse	v₁ [km/h]	v₂ [km/h]	Δt [sec]	n
M₂	80 % v_max < 100	1 /2 v₁	55	15
N₁	80 % v_max < 120	1 /2 v₁	55	15
M₃, N₂, N₃	80 % v_max < 60	1 /2 v₁	60	20

v₁	=	Ausgangsgeschwindigkeit am Beginn der Bremsung
v₂	=	Geschwindigkeit am Ende der Bremsung
v_max	=	Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs
n	=	Anzahl der Bremsungen
Δt	=	Dauer eines Bremszyklus: Zeitraum zwischen dem Beginn einer Bremsung und dem Beginn der nächsten Bremsung.

Geschwindigkeit [km/h]	Strecke [Meter]
40	1.700
30	1.950
20	2.500
15	3.100

Klasse M₃	0,15 v + (1,33 v² /130) (der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung von d_m = 3,75 m/s²;
Klasse N₃	0,15 v + (1,33 v² /115) (der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung von d_m = 3,3 m/s²;

Anzahl der Bremsungen	20
Dauer eines Bremszyklus:	60 s
Ausgangsgeschwindigkeit zu Beginn der Bremsung	60 km/h
Art der Bremsungen	Bei diesen Prüfungen muss die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft so bemessen sein, dass bei der ersten Bremsung eine mittlere Vollverzögerung von 3 m/s² in Bezug auf die Anhängermasse P_R erreicht wird; diese Kraft muss während aller nachfolgenden Bremsungen genauso groß sein.

z_R	=	Abbremsung des Anhängers
z_R+M	=	Abbremsung der Fahrzeugkombination (Kraftfahrzeug und Anhänger)
R	=	Rollwiderstandswert 0,01
P_M	=	gesamte statische Normalkraft zwischen der Fahrbahn und den Rädern des Zugfahrzeugs für Anhänger (kg)
P_R	=	gesamte statische Normalkraft zwischen der Fahrbahn und den Rädern des Anhängers (kg)
P₁	=	Teil der von den ungebremsten Achsen getragenen Masse des Anhängers (kg)
P₂	=	Teil der von den gebremsten Achsen getragenen Masse des Anhängers (kg)
v₁	=	Ausgangsgeschwindigkeit (km/h)
v₂	=	Endgeschwindigkeit (km/h)

	Klasse	M₂	M₃	N₁	N₂	N₃
	Bremsprüfung Typ	0-I	0-I-II oder IIA	0-I	0-I	0-I-II
Prüfung Typ 0, Motor ausgekuppelt	v	60 km/h	60 km/h	80 km/h	60 km/h	60 km/h
Prüfung Typ 0, Motor ausgekuppelt	s ≤ d_m ≥	5,0 m/s²
Prüfung Typ 0, Motor eingekuppelt	v = 0,80 v_max jedoch nicht mehr als	100 km/h	90 km/h	120 km/h	100 km/h	90 km/h
Prüfung Typ 0, Motor eingekuppelt	s ≤ d_m ≥	4,0 m/s²
	F≤	70 daN

v	=	vorgeschriebene Prüfgeschwindigkeit in km/h
s	=	Bremsweg in Metern
d_m	=	mittlere Vollverzögerung in m/s²
F	=	Betätigungskraft am Pedal in daN
v_max	=	Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs in km/h

Fahrzeugklasse	v [km/h]	Bremsweg BELADEN [m]	d_m [m/s²]	Bremsweg UNBELADEN [m]	d_m [m/s² ]
M₂	60	0,15v + (100/30) · (v² /130)	1.5	0,15v + (100/25) · (v² /130)	1.3
M₃	60	0,15v + (100/30) · (v² /130)	1.5	0,15v + (100/30) · (v² /130)	1.5
N₁	70	0,15v + (100/30) · (v² /115)	1.3	0,15v + (100/25) · (v² /115)	1.1
N₂	50	0,15v + (100/30) · (v² /115)	1.3	0,15v + (100/25) · (v² /115)	1.1
N₃	40	0,15v + (100/30) · (v² /115)	1.3	0,15v + (100/30) · (v² /115)	1.3

	x [%]
Mehrachsanhänger, beladen und unbeladen:	50
Sattelanhänger, beladen und unbeladen:	45
Zentralachsanhänger, beladen und unbeladen:	50

	x [%]
Mehrachsanhänger, beladen und unbeladen:	50
Sattelanhänger, beladen und unbeladen:	45
Zentralachsanhänger, beladen und unbeladen:	50

d_M+R	=	berechnete mittlere Vollverzögerung des Kraftfahrzeugs, an das ein ungebremster Anhänger angekuppelt ist, in m/s²
d_M	=	maximale mittlere Vollverzögerung des Kraftfahrzeugs allein, die während der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor erreicht wird, in m/s²
P_M	=	Masse des Kraftfahrzeugs (beladen)
P_R	=	Höchstmasse eines ungebremsten Anhängers, der angekuppelt sein darf (entsprechend der Angabe des Kraftfahrzeugherstellers)

Klassen M₂ und M₃ 0,15 v + (2v² /130)	(Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung d_m = 2,5 m/s²
Klasse N 0,15 v + (2v² /115)	(Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung d_m = 2,2 m/s²

A	=	Versorgungsanschluss mit Absperrventil
C1	=	Druckschalter im Simulator, eingestellt auf 65 kPa und auf 490 kPa
C2	=	Mit dem Bremszylinder des Anhängers zu verbindender Druckschalter, zu betätigen bei 75 % des asymptotischen Drucks im Bremszylinder CF
CF	=	Bremszylinder
L	=	Leitung von der Öffnung O bis einschließlich zum Kupplungskopf TC, dessen Innenvolumen einschließlich des Kupplungskopfes TC 385 ± 5 cm³ bei einem Druck von 650 kPa beträgt
M	=	Druckanzeiger
O	=	Öffnung mit einem Durchmesser von mindestens 4 mm und höchstens 4,3 mm
PP	=	Anschluss für die Druckprüfung
R1	=	30-Liter-Luftbehälter mit Ablassventil
R2	=	Kalibrierbehälter einschließlich des dazugehörigen Kupplungskopfes TC, vorgeschriebenes Volumen 385 ± 5 cm³
R3	=	Kalibrierbehälter einschließlich das dazugehörigen Kupplungskopfes TC, vorgeschriebenes Volumen 1155 ± 15 cm³
RA	=	Absperrventil
TA	=	Kupplungskopf der Versorgungsleitung
V	=	Betätigungseinrichtung des Bremssystems
TC	=	Kupplungskopf der Steuerleitung
VRU	=	Notbrems-Relaisventil

ECL	=	elektrische Steuerleitung nach ISO 7638
SIMU	=	Simulator EBS 11 Byte 3-4 nach ISO 11992-2:2003 einschließlich der dazugehörigen Änderung Amd 1-2007 mit Ausgangssignalen bei Start, 65 kPa und 650 kPa
A	=	Versorgungsanschluss mit Absperrventil
C2	=	Mit dem Bremszylinder des Anhängers zu verbindender Druckschalter, zu betätigen bei 75 % des asymptotischen Drucks im Bremszylinder CF
CF	=	Bremszylinder
M	=	Druckanzeiger
PP	=	Anschluss für die Druckprüfung
TA	=	Kupplungskopf der Versorgungsleitung
VRU	=	Notbrems-Relaisventil