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1. Allgemeines

In diesem Anhangsind die speziellen Anforderungen für die Dokumentation, die Fehlerstrategie und die Überprüfung hinsichtlich der Sicherheitsaspekte elektronischer Systeme ( Absatz 2.3) und komplexer elektronischer Steuersysteme ( Absatz 2.4 unten) für die Zwecke dieser Regelung festgelegt.

In diesem Anhangsind nicht die Leistungskriterien des "Systems" festgelegt, sondern es werden die Vorgehensweise bei der Systementwicklung und die Angaben behandelt, die dem technischen Dienst im Hinblick auf die Typgenehmigung zu übermitteln sind.

Aus diesen Angaben muss hervorgehen, dass bei dem System unter Nichtstörungsbedingungen und unter Störungsbedingungen alle Leistungsanforderungen, die in dieser Regelung an anderer Stelle genannt sind, eingehalten werden.

2. Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen:

2.1. "System" bezeichnet ein elektronisches Steuersystem oder komplexes elektronisches Steuersystem, das die Steuer-Übertragungseinrichtung einer Funktion, für die diese Regelung gilt, bereitstellt oder einen Teil davon bildet. Dies schließt auch jedes andere System ein, das in den Anwendungsbereich dieser Regelung fällt, sowie Übertragungsverbindungen zu oder von anderen Systemen, die nicht in den Anwendungsbereich dieser Regelung fallen, und die eine Funktion betreffen, für die diese Regelung gilt.

2.2. "Sicherheitskonzept" bezeichnet eine Beschreibung der Maßnahmen, die in das System (z.B. in die elektronischen Baueinheiten) integriert sind, um die Zuverlässigkeit und damit den sicheren Betrieb unter normalen und unter Störungsbedingungen, auch bei einer elektrischen Störung, zu gewährleisten.

Die Möglichkeit des Rückfalls auf ein Teilsystem oder sogar ein Backup-System bei wichtigen Fahrzeugfunktionen kann Teil des Sicherheitskonzepts sein.

2.3. "Elektronisches Steuersystem" bezeichnet eine Kombination von Baueinheiten, die bei der genannten Fahrzeugsteuerfunktion mithilfe der elektronischen Datenverarbeitung zusammenwirken sollen.

Diese Systeme, die oft durch Software gesteuert sind, bestehen aus diskreten Funktionsbauteilen wie Sensoren, elektronischen Steuergeräten und Stellgliedern und sind durch Übertragungsverbindungen miteinander verbunden. Sie können mechanische, elektromechanische, elektropneumatische oder elektrohydraulische Bauelemente umfassen.

Das in diesem Anhang genannte "System" bezeichnet das System, für das die Typgenehmigung beantragt wird.

2.4. "Komplexe elektronische Steuersysteme" bezeichnet elektronische Steuersysteme, bei denen eine Funktion durch ein übergeordnetes elektronisches Steuersystem/eine übergeordnete elektronische Steuerfunktion übersteuert werden kann.

Eine Funktion, die übersteuert wird, wird Teil des komplexen elektronischen Steuersystems, ebenso wie alle übersteuernden Systeme/Funktionen, die in den Anwendungsbereich dieser UN-Regelung fallen. Die Übertragungsverbindungen zu oder von übergeordneten Systemen/Funktionen außerhalb des Anwendungsbereichs dieser Regelung sind ebenfalls einzubeziehen.

2.5. "Übergeordnete Steuersysteme/-funktionen" bezeichnet Systeme bzw. Funktionen, bei denen mit zusätzlichen Verarbeitungs- und/oder Abtastvorgängen das Fahrzeugverhalten durch Veränderungen bei den normalen Funktionen des Fahrzeugsteuersystems verändert wird.

Dadurch können komplexe Systeme ihre Zielgrößen automatisch verändern, wobei die Priorität von den abgetasteten Größen abhängt.

2.6. "Baueinheiten" bezeichnet die kleinsten Teile von Systembestandteilen, die in diesem Anhang behandelt werden, da diese Kombinationen von Bauteilen bei der Kennzeichnung, der Auswertung oder dem Austausch als einzelne Einheiten betrachtet werden.

2.7. "Übertragungsverbindungen" bezeichnet die Mittel, mit denen verteilte Einheiten für die Übertragung von Signalen, Betriebsdaten oder Energie miteinander verbunden werden.

Dabei handelt es sich im Allgemeinen um eine elektrische Ausrüstung, in einigen Teilen kann sie aber auch optisch, pneumatisch, hydraulisch oder mechanisch sein.

2.8. "Steuerungsbereich" bezeichnet den Bereich, in dem das System die Steuerung für eine bestimmte Ausgangsgröße sicherstellen sollte.

2.9. "Systemgrenzen" bezeichnet die Grenzen der externen physikalischen Faktoren, in denen das System die Steuerung aufrechterhalten kann.

2.10. "Steuerstrategie" bezeichnet eine Strategie zur Gewährleistung eines robusten und sicheren Betriebs der Funktionen des "Systems" als Reaktion auf die Eingangsgrößen des Fahrzeugs oder des Fahrers.

Dies kann die automatische Deaktivierung einer Funktion oder vorübergehende Leistungsdrosselungen umfassen.

3. Dokumentation

3.1. Anforderungen

Der Hersteller muss eine Dokumentation zur Verfügung stellen, die Angaben über die Grundkonstruktion des Systems und die Mittel zur Verbindung mit anderen Fahrzeugsystemen oder zur direkten Steuerung von Ausgangsgrößen enthält.

Die Funktionen des "Systems", einschließlich der Kontrollstrategien, und das vom Hersteller festgelegte Sicherheitskonzept sind zu erläutern.

Die Dokumentation muss kurz und knapp sein, jedoch ausreichen, um nachzuweisen, dass bei der Entwicklung des Systems mit dem erforderlichen Expertenwissen aus allen betreffenden Systembereichen vorgegangen wurde.

Für Zwecke der periodischen technischen Überwachung ist anzugeben, wie geprüft werden kann, ob das "System" im funktionsfähigen Zustand ist.

Der technische Dienst prüft die Dokumentation nach Absatz 3.4, um nachzuweisen, dass das System

1. so ausgelegt ist, dass es unter Störungsbedingungen im Betrieb keine sicherheitskritischen Risiken nach sich zieht,
2. Strategien umsetzt, die unter fehlerfreien Bedingungen den sicheren Betrieb von Systemen, die den Vorschriften dieser Verordnung unterliegen, nicht beeinträchtigen und
3. unter fehlerfreien und unter Fehlerbedingungen alle zutreffenden Leistungsanforderungen erfüllt, die in dieser Regelung an anderer Stelle aufgeführt sind und
4. im Einklang mit den vom Hersteller gewählten Entwicklungsverfahren/-methoden nach Absatz 3.4.4 entwickelt wurde.

3.1.1. Die Dokumentation muss zwei Teile umfassen:

1. Das formale Dokumentationspaket für die Genehmigung mit den in Absatz 3 genannten Angaben (außer den Angaben nach Absatz 3.4.4), das dem technischen Dienst vorzulegen ist, wenn der Antrag auf Erteilung der Typgenehmigung gestellt wird. Diese Dokumentation dient dem technischen Dienst als Grundlage für die Überprüfung nach Absatz 4 dieses Anhangs. Der technische Dienst stellt sicher, dass diese Unterlagen für einen mit der Genehmigungsbehörde vereinbarten Zeitraum verfügbar bleiben. Dieser Zeitraum, gerechnet von dem Zeitpunkt, an dem die Herstellung des Fahrzeugs endgültig eingestellt wird, muss mindestens 10 Jahre dauern.
2. Zusätzliches vertrauliches Material und Analysedaten (geistiges Eigentum) nach Absatz 3.4.4, die vom Hersteller aufbewahrt werden müssen, aber zum Zeitpunkt der Typgenehmigung zur Einsichtnahme zugänglich gemacht werden (z.B. in den Entwicklungseinrichtungen des Herstellers). Der Hersteller stellt sicher, dass dieses Material und diese Analysedaten für einen Zeitraum von 10 Jahren, gerechnet von dem Zeitpunkt, an dem die Herstellung des Fahrzeugs endgültig eingestellt wird, verfügbar bleiben.

3.2. Beschreibung der Funktionen des "Systems" einschließlich der Steuerstrategie.

Es ist eine Beschreibung mit einer einfachen Erläuterung aller Steuerfunktionen des "Systems" und der zur Erreichung der Zielgrößen angewandten Verfahren, einschließlich einer Beschreibung der Steuerungsmechanismen, vorzulegen.

Alle beschriebenen Funktionen, die übersteuert werden können, sind zu nennen, und es ist eine genauere Beschreibung der veränderten Konzeption des Betriebs der Funktion zur Verfügung zu stellen.

3.2.1. Es ist eine Liste aller Eingangs- und Messvariablen mit Angabe ihres jeweils definierten Gültigkeitsbereichs vorzulegen, zusammen mit einer Beschreibung, wie die einzelnen Variablen das Verhalten des Systems beeinflussen.

3.2.2. Es ist eine Liste aller vom "System" gesteuerten Ausgangsgrößen vorzulegen und jeweils anzugeben, ob die Steuerung direkt oder über ein anderes Fahrzeugsystem erfolgt. Der Steuerungsbereich ( Absatz 2.8) ist für jede dieser Größen anzugeben.

3.2.3. Die Systemgrenzen ( Absatz 2.9) sind anzugeben, wenn sie für die Wirkung des Systems relevant sind.

3.3. Systemplan und Schaltbilder

3.3.1. Liste der Bauteile

Es ist eine Liste vorzulegen, in der alle Baueinheiten des "Systems" zusammengestellt und die anderen Fahrzeugsysteme aufgeführt sind, die für die betreffende Steuerfunktion erforderlich sind.

Es ist eine Umrisszeichnung vorzulegen, aus der hervorgeht, wie diese Baueinheiten kombiniert sind, außerdem müssen sowohl die räumliche Verteilung der Bauteile als auch die Verbindungen deutlich zu erkennen sein.

3.3.2. Funktionen der Baueinheiten

Die Funktion jeder Baueinheit des "Systems" ist darzustellen, und die Signale, die sie mit anderen Baueinheiten oder anderen Fahrzeugsystemen verbinden, sind anzugeben. Dazu kann ein beschriftetes Blockschaltbild, ein anderes Schaltbild oder eine Beschreibung mit Schaltbild verwendet werden.

3.3.3. Verbindungen

Verbindungen innerhalb des "Systems" sind wie folgt darzustellen: elektrische Übertragungsverbindungen in einem Schaltbild, Lichtleiter-Verbindungen in einem Glasfaserleiterplan, pneumatische oder hydraulische Übertragungseinrichtungen in einem Rohrleitungsplan und mechanische Verbindungen in einer vereinfachten schematischen Darstellung. Die Übertragungsverbindungen zu und von anderen Systemen müssen ebenfalls dargestellt werden.

3.3.4. Signalfluss und Prioritäten

Zwischen diesen Übertragungsverbindungen und den zwischen den Baueinheiten übermittelten Signalen muss eine deutliche Entsprechung bestehen.

Die Prioritäten von Signalen auf Multiplexdatenbussen sind immer dann anzugeben, wenn sie bei der Anwendung dieser Regelung einen Einfluss auf die Wirkung oder die Sicherheit haben können.

3.3.5. Kennzeichnung von Baueinheiten

Jede Baueinheit muss deutlich und eindeutig gekennzeichnet sein (z.B. durch Beschriftung bei Hardware und Kennzeichnung oder einen Softwarecode bei Software), damit die Entsprechung zwischen der Hardware und der Dokumentation überprüft werden kann.

Sind Funktionen innerhalb einer einzelnen Baueinheit oder innerhalb eines einzelnen Computers kombiniert, aber im Blockschaltbild der Deutlichkeit und der Einfachheit halber in Mehrfachblöcken dargestellt, wird nur ein einziges Hardware-Kennzeichen verwendet.

Der Hersteller muss unter Angabe dieses Kennzeichens bestätigen, dass das gelieferte Gerät den Unterlagen entspricht.

3.3.5.1. Das Kennzeichen steht für eine bestimmte Hardware- und Softwareversion, und wenn die letztgenannte so geändert wird, dass sich dadurch auch die in dieser Regelung definierte Funktion der Baueinheit verändert, muss dieses Kennzeichen ebenfalls geändert werden.

3.4. Sicherheitskonzept des Herstellers

3.4.1. Der Hersteller bestätigt, dass die zur Erreichung der Zielgrößen des "Systems" gewählte Strategie im fehlerfreien Zustand den sicheren Betrieb von Systemen, für die die Vorschriften dieser Regelung gelten, nicht beeinträchtigt.

Der Fahrzeughersteller muss diese Erklärung durch eine Erklärung ergänzen, aus der allgemein hervorgeht, wie die gewählte Strategie gewährleistet, dass die "System"ziele den sicheren Betrieb der oben genannten Systeme nicht beeinträchtigen, sowie durch eine Beschreibung des Teils des Validierungsplans, der der Erklärung zugrunde liegt.

Der technische Dienst führt eine Bewertung durch, um festzustellen, ob die Erklärung des Herstellers zur gewählten Strategie verständlich und logisch ist und ob der Validierungsplan geeignet ist und abgeschlossen wurde.

Zur Überprüfung, ob das System entsprechend der gewählten Strategie funktioniert, kann der technische Dienst Prüfungen nach Absatz 4 durchführen oder deren Durchführung verlangen.

3.4.2. In Bezug auf die bei dem "System" verwendete Software ist die Grundarchitektur zu erläutern, und die bei der Entwicklung angewandten Verfahren und Hilfsmittel sind anzugeben. Der Hersteller muss darauf vorbereitet sein, dass er gegebenenfalls nachweisen muss, wie bei der Entwicklung vorgegangen wurde, um die Systemlogik umzusetzen.

3.4.3. Der Hersteller muss den technischen Diensten eine Beschreibung der Konzepte vorlegen, die bei der Entwicklung des "Systems" umgesetzt wurden, damit der sichere Betrieb unter Störungsbedingungen gewährleistet ist. Bei einer Störung im "System" können zum Beispiel folgende Konzepte genutzt werden:

1. Rückfall auf den Betrieb mit einem Teilsystem
2. Übergang auf ein getrenntes Backup-System
3. Wegschalten der übergeordneten Funktion.

Im Fehlerfall ist der Fahrer z.B. durch ein Warnsignal oder durch eine Nachrichtenanzeige zu warnen. Wenn das System nicht vom Fahrer dadurch deaktiviert worden ist, dass z.B. der Zündschalter (Anlassschalter) in die "AUS"-Stellung gebracht oder die betreffende Funktion ausgeschaltet wurde (falls dafür ein besonderer Schalter vorhanden ist), muss die Warnung erfolgen, solange der Fehlerzustand anhält.

3.4.3.1. Wenn bei dem gewählten Konzept bei bestimmten Fehlerzuständen der Rückfall auf ein Teilsystem ausgewählt wird, sind diese Zustände und die daraus resultierenden Funktionseinschränkungen anzugeben.

3.4.3.2. Wenn bei dem gewählten Konzept ein zweites Werkzeug (Backup-Werkzeug) zur Erreichung der Zielgrößen des Fahrzeugsteuersystems ausgewählt wird, sind die Prinzipien des Übergangsmechanismus, die Logik, die Redundanz und alle vorgesehenen Backup-Überwachungsmerkmale darzustellen und die daraus resultierenden Funktionseinschränkungen anzugeben.

3.4.3.3. Wenn bei dem gewählten Konzept das Wegschalten der übergeordneten Funktion ausgewählt wird, müssen alle entsprechenden Ausgangssteuersignale, die mit dieser Funktion zusammenhängen, gesperrt werden, damit das Ausmaß der vorübergehenden Störung begrenzt wird.

3.4.4. Die Dokumentation muss durch eine Analyse ergänzt werden, in der in allgemeinen Worten dargestellt ist, wie das System sich beim Auftreten einer der mit dem im Folgenden beschriebenen Verfahren ermittelten Störung verhält, die eine Auswirkung auf die Fahrzeugsteuerung oder die Fahrzeugsicherheit hat.

Die vom Hersteller gewählten analytischen Ansätze sind vom Hersteller festzulegen und zu aktualisieren und zum Zeitpunkt der Typgenehmigung zur Prüfung durch den technischen Dienst offenzulegen.

Der technische Dienst führt eine Bewertung der Anwendung der analytischen Ansätze durch. Diese Beurteilung muss Folgendes umfassen:

1. Prüfung des Sicherheitsansatzes auf Ebene des Konzepts (Fahrzeugs) einschließlich der Bestätigung, dass Interaktionen mit anderen Fahrzeugsystemen berücksichtigt sind. Dieser Ansatz kann sich auf eine für Systemsicherheit geeignete Gefahren-/Risikoanalyse stützen.
2. Prüfung des Sicherheitsansatzes auf Ebene des Systems. Dieser Ansatz kann sich auf die Ergebnisse einer Fehler-Möglichkeits- und -Einfluss-Analyse (FMEA), einer Fehlerbaumanalyse (FTA) oder eines vergleichbaren, zur Untersuchung von Sicherheitsaspekten geeigneten Analyseverfahrens stützen.
3. Prüfung der Validierungspläne und -ergebnisse. Für diese Validierung kann beispielsweise eine Prüfung nach dem Hardware-in-the-Loop-Verfahren (HiL), eine Betriebsprüfung des Fahrzeugs auf der Straße oder jedes für die Validierung geeignete Mittel verwendet werden.

Die Bewertung besteht aus Kontrollen von Gefahren und Fehlern, die vom technischen Dienst ausgewählt werden, um festzustellen, dass die Erklärung des Sicherheitskonzepts durch den Hersteller verständlich und logisch ist und dass der Validierungspläne geeignet ist und ausgefüllt wurde.

Zur Überprüfung des Sicherheitskonzepts kann der technische Dienst Prüfungen nach Absatz 4 durchführen oder deren Durchführung verlangen.

3.4.4.1. In dieser Dokumentation sind die überwachten Parameter aufzulisten, und für jeden Fehlerzustand nach Absatz 3.4.4 ist das Warnsignal anzugeben, das dem Fahrer und/oder Wartungspersonal/Prüfer zu geben ist.

3.4.4.2. Enthält die vorliegende Regelung besondere Anforderungen an den Betrieb des "Systems" unter verschiedenen Umgebungsbedingungen, so sind in dieser Dokumentation die Maßnahmen zu beschreiben, mit denen die Einhaltung dieser Anforderungen gewährleistet wird.

4. Überprüfung und Prüfung

4.1. Die Arbeitsweise des "Systems", die in der Dokumentation nach Absatz 3 dargestellt ist, ist wie folgt zu prüfen:

4.1.1. Überprüfung der Arbeitsweise des "Systems"

Der technische Dienst prüft das System unter normalen Bedingungen, indem er eine Reihe ausgewählter Funktionen aus der vom Hersteller nach Absatz 3.2 angegebenen Liste prüft.

Sofern in der vorliegenden Regelung kein Prüfverfahren festgelegt ist, muss die Überprüfung der Leistung dieser ausgewählten Funktionen entsprechend den Prüfverfahren des Herstellers erfolgen.

In Fällen, in denen das Bremssystem Eingangssignalen von Systemen ausgesetzt ist, die nicht in den Anwendungsbereich dieser UN-Regelung fallen, wird die Prüfung nach dem Prüfverfahren der entsprechenden UN-Regelung oder mit einem anderen Mittel durchgeführt, das die entsprechenden Eingangssignale erzeugt (z.B. Simulation).

Bei komplexen elektronischen Systemen müssen diese Prüfungen Szenarien umfassen, bei denen eine angegebene Funktion übersteuert wird.

4.1.1.1. Die Ergebnisse müssen mit der Beschreibung, einschließlich der Steuerstrategien, übereinstimmen, die der Hersteller nach Absatz 3.2 vorlegt.

4.1.2. Nachprüfung des Sicherheitskonzepts nach Absatz 3.4

Die Reaktion des "Systems" ist unter dem Einfluss einer Störung in jeder einzelnen Baueinheit zu prüfen, indem entsprechende Ausgangssignale an elektrische Baueinheiten oder mechanische Teile übertragen werden, um die Auswirkungen interner Fehler innerhalb der Baueinheit zu simulieren.

Der technische Dienst führt diese Prüfung für mindestens eine einzelne Baueinheit durch, prüft jedoch nicht die Reaktion des "Systems" auf mehrere gleichzeitige Störungen einzelner Baueinheiten.

Der technische Dienst überprüft, dass bei diesen Prüfungen Aspekte abgedeckt werden, die sich auf die Steuerbarkeit sowie Nutzerinformationen (Aspekte der Mensch-Maschine-Schnittstelle) auswirken.

4.1.2.1. Die Ergebnisse der Überprüfung müssen mit der dokumentierten Zusammenfassung der Fehleranalyse übereinstimmen, sodass aufgrund der Gesamtwirkung das Sicherheitskonzept und die Ausführung als ausreichend bestätigt werden können.

4.2. Simulationswerkzeuge und mathematische Modelle für die Verifikation des Sicherheitskonzepts können nach Verzeichnis 8 Revision 3 des Übereinkommens von 1958 verwendet werden, insbesondere im Falle von Szenarien, die sich auf einem Prüfstand oder unter realen Fahrbedingungen nur schwer prüfen lassen. Hersteller müssen den Anwendungsbereich des Simulationswerkzeugs, seine Gültigkeit für das betreffende Szenario sowie die für die Simulations-Toolchain durchgeführte Validierung (Korrelation der Ergebnisse mit physischen Tests) nachweisen.

5. Berichterstattung durch den technischen Dienst

Die Berichterstattung über die Bewertung durch den technischen Dienst wird auf eine Weise durchgeführt, die ihre Nachverfolgbarkeit gewährleistet, z.B. werden die Fassungen der kontrollierten Unterlagen kodiert und in den Aufzeichnungen des technischen Dienstes aufgeführt.

Ein Beispiel für eine mögliche Gestaltung des Bewertungsformulars, das vom technischen Dienst an die Typgenehmigungsbehörde übermittelt wird, findet sich in Anlage 1 zu diesem Anhang.

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Teil 1
Prüfung der Wirkung von Bauteilen für Anhängerbremsen

1. Allgemeines

1.1. In Teil 1 sind die Prüfverfahren festgelegt, die bei der Bestimmung der Wirkung der nachstehenden Teile oder Anlagen anzuwenden sind:

1.1.1. Membranbremszylinder (siehe Absatz 2);

1.1.2. Federspeicherbremsen (siehe Absatz 3);

1.1.3. Anhängerbremsen - Leistungskennwerte bei kalter Bremse (siehe Absatz 4);

1.1.4. Bremssysteme mit Antiblockiervorrichtung (siehe Absatz 5);

Anmerkung: Verfahren zur Bestimmung des Nachlassens der Bremswirkung bei Anhängerbremsen und selbsttätigen Nachstelleinrichtungen sind in Anhang 11 dieser Regelung festgelegt.

1.1.5. Fahrzeugstabilisierungsfunktion (siehe Absatz 6).

1.2. Die vorstehend genannten Prüfberichte können in Verbindung mit den in Anhang 20 dieser Regelung festgelegten Verfahren oder zum Zeitpunkt der Beurteilung eines Anhängers verwendet werden, bei dem die für den betreffenden Anhänger festgelegten Leistungskennwerte überprüft werden.

2. Leistungskennwerte für Membranbremszylinder

2.1. Allgemeines

2.1.1. In diesem Absatz ist das Verfahren festgelegt, nach dem die Kennwerte für die Kolbenkraft, den Kolbenhub und den Druck bei Membranbremszylindern bestimmt werden, die bei Druckluftbremssystemen ¹ zur Erzeugung der bei mechanisch betätigten Bremsen erforderlichen Kräfte verwendet werden.

Bei diesem Prüfverfahren gilt der Betriebsbremsteil einer kombinierten Betätigungseinrichtung einer Federspeicherbremse als Membranbremszylinder.

2.1.2. Die überprüften, vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind bei allen Berechnungen zu verwenden, die im Zusammenhang mit den Kompatibilitätsbedingungen nach Anhang 10, den Vorschriften über die Bremswirkung bei kalter Betriebsbremse (Prüfung Typ 0) nach Anhang 20 sowie bei der Bestimmung des nutzbaren Kolbenhubs bei der Nachprüfung der Bremswirkung bei heißer Bremse nach Anhang 11 angestellt werden.

2.2. Prüfverfahren

2.2.1. Als Bezugs-Nullstellung des Bremszylinders gilt die drucklose Stellung.

2.2.2. Während der Nenndruck innerhalb eines Druckbereichs von 100 kPa bis ≥ 800 kPa stufenweise um jeweils ≤ 100 kPa erhöht wird, ist die entsprechend erzeugte Kolbenkraft in dem gesamten Bereich des nutzbaren Kolbenhubs bei einer Kolbengeschwindigkeit von ≤ 10 mm/s oder einem Teilhub von ≤ 10 mm zu überwachen, wobei der aufgebrachte Druck nicht um mehr als ± 5 kPa von dem vorgeschriebenen Wert abweichen darf.

2.2.3. Für jeden Teildruck sind die entsprechende mittlere Kolbenkraft (Th_A) und der nutzbare Kolbenhub (sp) nach den Vorschriften der Anlage 9 dieses Anhangs zu bestimmen.

2.3. Nachprüfung

2.3.1. Die Nachprüfung der Angaben zu den Absätzen 3.1, 3.2, 3.3 und 3.4 der Anlage 1 zu diesem Anhang ist an mindestens 6 Mustern vorzunehmen, und es ist ein Prüfprotokoll zu erstellen, sofern die Vorschriften der Absätze 2.3.2, 2.3.3 und 2.3.4 eingehalten sind.

2.3.2. Bei der Nachprüfung der mittleren Kolbenkraft (Th_A) - f(p) ist entsprechend dem Diagramm 1 unter Verwendung des vom Hersteller angegebenen Verhältnisses von Kolbenkraft zu Druck die annehmbare Abweichung der Bremswirkung grafisch darzustellen. Der Hersteller muss außerdem die Klasse des Anhängers, bei der der Bremszylinder verwendet werden kann, und das entsprechende verwendete Toleranzband angeben.

2.3.3 Der Druck (p₁₅), der erforderlich ist, um einen Kolbenhub von 15 mm gegenüber der Ausgangsstellung mit einer Toleranz von ± 10 kPa zu erreichen, ist nach einem der nachstehenden Prüfverfahren nachzuprüfen:

2.3.3.1 Mithilfe der angegebenen mittleren Kolbenkraft (Th_A) - f(p) ist der Schwellendruck im Bremszylinder (p₁₅) bei Th_A = 0 zu berechnen. Anschließend ist zu prüfen, ob bei Ausübung dieses Schwellendrucks der in Absatz 2.3.3 angegebene Kolbenhub erreicht wird.

2.3.3.2. Der Hersteller muss den Schwellendruck im Bremszylinder (p₁₅) angeben, und es ist zu prüfen, ob bei Ausübung dieses Drucks der in Absatz 2.3.3 angegebene Kolbenhub erreicht wird.

2.3.4. Bei der Prüfung des nutzbaren Kolbenhubs (sp) - f(p) darf der Messwert nicht weniger als - 4 % der Kennwerte von s_p in dem vom Hersteller angegebenen Druckbereich betragen. Dieser Wert ist aufzuzeichnen und in Nummer 3.3.1 der Anlage 1 zu diesem Anhang anzugeben. Außerhalb dieses Druckbereichs darf die Toleranz größer als - 4 % sein.

Diagramm 1

2.3.5. Die aufgezeichneten Prüfergebnisse sind in ein Formblatt einzutragen, das dem Muster in der Anlage 2 zu diesem Anhang entspricht, und sie sind in das Prüfprotokoll nach Absatz 2.4 aufzunehmen.

2.4. Prüfprotokoll

2.4.1. Die nach den Vorschriften in Absatz 2.3.2 erfassten Ergebnisse der Nachprüfung der vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind in ein Formblatt einzutragen, das dem Muster in der Anlage 1 zu diesem Anhang entspricht.

3. Leistungskennwerte für Federspeicherbremsen

3.1. Allgemeines

3.1.1. In diesem Absatz ist das Verfahren festgelegt, nach dem die Kennwerte für die Kolbenkraft, den Kolbenhub und den Druck bei Federspeicherbremsen ² bestimmt werden, die bei Druckluftbremssystemen zur Erzeugung der bei mechanisch betätigten Bremsen erforderlichen Kräfte verwendet werden.

Bei diesem Prüfverfahren gilt der Federspeicherbremsteil einer kombinierten Betätigungseinrichtung einer Federspeicherbremse als Federspeicherbremse.

3.1.2. Die vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind bei allen Berechnungen zu verwenden, die im Zusammenhang mit den Vorschriften über die Bremswirkung bei der Betriebsbremse nach Anhang 20 angestellt werden.

3.2. Prüfverfahren

3.2.1. Als Bezugs-Nullstellung des Bremszylinders der Federspeicherbremse gilt die Stellung bei vollem Druck.

3.2.2. Während der Kolben um jeweils einen Teilhub von ≤ 10 mm verschoben wird, ist die entsprechend erzeugte Kolbenkraft in dem gesamten Bereich des nutzbaren Kolbenhubs bei Nulldruck zu überwachen.

3.2.3. Dann ist der Druck allmählich zu erhöhen, bis der Kolben 10 mm von der Bezugs-Nullstellung entfernt ist; dieser Druck, der als Lösedruck definiert ist, ist aufzuzeichnen.

3.2.4. Dann ist der Druck auf 850 kPa oder auf den vom Hersteller angegebenen maximalen Betriebsdruck zu erhöhen (je nachdem, welcher Druck niedriger ist).

3.3. Nachprüfung:

3.3.1. Die Nachprüfung der Angaben zu den Absätzen 2.1, 3.1, 3.2 und 3.3 der Anlage 3 zu diesem Anhang ist an mindestens sechs Mustern vorzunehmen, und es ist ein Prüfprotokoll zu erstellen, sofern folgende Bedingungen eingehalten sind:

3.3.1.1. In einem Hubbereich von 10 mm bis zu 2/3 des maximalen Hubs weicht kein Ergebnis, das nach den Vorschriften in Absatz 3.2.2 ermittelt wurde, um mehr als 6 % von den angegebenen Werten ab.

3.3.1.2. Kein Ergebnis, das nach den Vorschriften in Absatz 3.2.3 ermittelt wurde, übersteigt den angegebenen Wert.

3.3.1.3. Jede Federspeicherbremse arbeitet nach Abschluss der Prüfung nach Absatz 3.2.4 weiterhin einwandfrei.

3.3.2. Die aufgezeichneten Prüfergebnisse sind in ein Formblatt einzutragen, das dem Muster in der Anlage 4 zu diesem Anhang entspricht, und in das Prüfprotokoll nach Absatz 3.4 aufzunehmen.

3.4. Prüfprotokoll

3.4.1. Die nach den Vorschriften in Absatz 3.3.2 erfassten Ergebnisse der Nachprüfung der vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind in ein Formblatt einzutragen, das dem Muster in der Anlage 3 zu diesem Anhang entspricht.

4. Leistungskennwerte für Anhängerbremsen, kalt *

4.1. Allgemeines

4.1.1. Dieses Verfahren ist bei der Prüfung der Leistungskennwerte bei "kalten" druckluftbetätigten S-Nocken- und Scheibenbremsen ³ an Anhängern anzuwenden.

4.1.2. Die vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind bei allen Berechnungen zu verwenden, die im Zusammenhang mit den Kompatibilitätsbedingungen nach Anhang 10 und den Vorschriften über die Bremswirkung bei kalter Betriebs- und Feststellbremse (Prüfung Typ 0) nach Anhang 20 angestellt werden.

4.2. Selbstverstärkungsfaktor und Ansprechmoment

4.2.1. Die Bremse ist nach den Vorschriften des Absatzes 4.4.2 dieses Anhangs vorzubereiten.

4.2.2. Der Selbstverstärkungsfaktor wird mithilfe der folgenden Formel ermittelt:

und ist für jeden der in Absatz 4.3.1.3 aufgeführten, für Bremsbeläge oder -klötze verwendeten Werkstoffe zu überprüfen.

4.2.3. Das Ansprechmoment, das mit dem Symbol C_o bezeichnet wird, ist so auszudrücken, dass es auch bei Schwankungen bei der Bremsenbetätigung anwendbar bleibt.

4.2.4. Die Werte von BF müssen bei Schwankungen folgender Parameter anwendbar bleiben:

4.2.4.1. Masse je Bremse bis zu dem Wert nach Absatz 4.3.1.5;

4.2.4.2. Abmessungen und Kennwerte außen liegender Bauteile zur Bremsenbetätigung;

4.2.4.3. Radgröße/Reifenabmessungen.

4.3. Beschreibungsbogen

4.3.1. Der Bremsenhersteller muss dem technischen Dienst mindestens die nachstehenden Angaben zur Verfügung stellen:

4.3.1.1 eine Beschreibung des Typs, des Modells, der Größe der Bremse usw.

4.3.1.2 genaue Abmessungen der Bremse;

4.3.1.3. Handelsmarke und Typ der Bremsbeläge oder Bremsklötze;

4.3.1.4. Werkstoff der Bremstrommel oder -scheibe;

4.3.1.5. für die Bremse technisch zulässige Gesamtmasse.

4.3.2. Weitere Angaben

4.3.2.1. Bei der Prüfung zu verwendende Rad- und Reifengrößen;

4.3.2.2. angegebener Selbstverstärkungsfaktor B_F,

4.3.2.3. angegebene Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments C_0,dec

4.4. Prüfverfahren

4.4.1. Vorbereitung

4.4.1.1. Entsprechend dem Diagramm 2 ist unter Verwendung des vom Hersteller angegebenen Selbstverstärkungsfaktors die annehmbare Abweichung der Bremswirkung grafisch darzustellen.

4.4.1.2. Die Bremsenbetätigungseinrichtung ist hinsichtlich ihrer Wirkung mit einer Genauigkeit von 1 % zu kalibrieren.

4.4.1.3. Der dynamische Reifenradius bei Prüfbeladung ist nach den Vorschriften für das Prüfverfahren zu bestimmen.

4.4.2. Einfahrablauf

4.4.2.1. Bei Trommelbremsen müssen Bremsbeläge und Trommeln zu Beginn der Prüfungen neu sein, die Bremsbeläge müssen so bearbeitet sein, dass der bestmögliche Anfangskontakt zwischen Bremsbelägen und Trommeln erreicht wird.

4.4.2.2. Bei Scheibenbremsen müssen Bremsklötze und Scheiben zu Beginn der Prüfungen neu sein, die Bearbeitung des Werkstoffs der Bremsklötze ist dem Bremsenhersteller freigestellt.

4.4.2.3. Es sind 20 Bremsungen bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h und einer Energieaufnahme der Bremse, die theoretisch 0,3 TR/Prüfmasse entspricht, durchzuführen. Die Anfangstemperatur an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe darf vor jeder Bremsung nicht mehr als 100° C betragen.

4.4.2.4. Im Abstand von 60 s sind 30 Bremsungen bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h bis 30 km/h und einer Energieaufnahme der Bremse, die 0,3 TR/Prüfmasse entspricht, durchzuführen ⁴. Die Anfangstemperatur an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe darf vor jeder Bremsung nicht mehr als 100 °C betragen.

4.4.2.5. 120 s nach Abschluss der 30 Bremsungen nach Absatz 4.4.2.4 sind im Abstand von 120 s 5 Bremsungen von 60 km/h auf 30 km/h und mit einer Energieaufnahme der Bremse, die 0,3 TR/Prüfmasse entspricht, durchzuführen ^4.

4.4.2.6. Es sind 20 Bremsungen bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h und einer Energieaufnahme der Bremse, die 0,3 TR/Prüfmasse entspricht, durchzuführen. Die Anfangstemperatur an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe darf vor jeder Bremsung nicht mehr als 150° C betragen.

4.4.2.7. Eine Prüfung der Bremswirkung ist wie folgt durchzuführen:

4.4.2.7.1. Es ist das Eingangsmoment zu bestimmen, das aufgebracht werden muss, um theoretische Leistungswerte zu erreichen, die 0,2, 0,35 und 0,5 ± 0,05 TR/Prüfmasse entsprechen.

4.4.2.7.2. Sobald der Wert des Eingangsmoments für jede Abbremsung bestimmt ist, muss dieser Wert bei jeder darauf folgenden Bremsung konstant bleiben (z.B. konstanter Druck).

4.4.2.7.3. Bei jedem der nach den Vorschriften des Absatzes 4.4.2.7.1 bestimmten Eingangsmomente ist bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h eine Bremsung durchzuführen. Die Anfangstemperatur an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe darf vor jeder Bremsung nicht mehr als 100 °C betragen.

4.4.2.8. Die Prüfverfahren gemäß den Absätzen 4.4.2.6 und 4.4.2.7.3, wobei Absatz 4.4.2.6 fakultativ ist, sind zu wiederholen, bis sich die Bremswirkung von fünf aufeinanderfolgenden nicht monotonen Messungen bei einem konstanten Eingangswert von 0,5 TR/Prüfgewicht innerhalb eines Toleranzbereichs von minus 10 % des Höchstwerts stabilisiert hat.

4.4.2.9. Kann der Hersteller durch die Ergebnisse von Betriebsprüfungen nachweisen, dass sich der Selbstverstärkungsfaktor nach diesem Einfahrablauf von dem Selbstverstärkungsfaktor unterscheidet, der sich auf der Straße ergeben hat, so ist eine zusätzliche Konditionierung zulässig.

Während dieser zusätzlichen Einfahrzeit darf die an der Berührungsfläche zwischen Bremsbelag/Bremstrommel bzw. Bremsklotz/Bremsscheibe gemessene Höchsttemperatur bei Trommelbremsen nicht höher als 500 °C und bei Scheibenbremsen nicht höher als 700 °C sein.

Diese Betriebsprüfung ist als Dauerprüfung mit einer Bremse desselben Typs und derselben Ausführung wie der in dem Prüfbericht in Anhang 11 Anlage 3 eingetragenen durchzuführen. Die Ergebnisse von mindestens 3 Prüfungen nach Absatz 4.4.3.4, die unter den Bedingungen der Prüfung Typ 0 während der Betriebsprüfung durchgeführt worden sind, stellen die Grundlage für die Entscheidung dar, ob eine weitere Konditionierung zulässig ist. Die Bremsprüfungen sind nach den Vorschriften in der Anlage 8 dieses Anhangs zu dokumentieren.

Die Einzelangaben zu allen zusätzlichen Konditionierungen sind aufzuzeichnen und dem Selbstverstärkungsfaktor B_F in Anhang 11 Anlage 3 Absatz 2.3.1 beizufügen; dabei sind beispielsweise folgende Prüfungsparameter anzugeben:

1. Bremszylinderdruck, Eingangsbremsmoment oder Bremsmoment der Bremsbetätigung;
2. Geschwindigkeit am Beginn und Ende der Bremsbetätigung;
3. Zeit bei konstanter Geschwindigkeit;
4. Temperatur am Beginn und Ende der Bremsbetätigung oder der Dauer des Bremszyklus.

4.4.2.10. Wird dieses Verfahren auf einem Schwungmassen- oder Rollenprüfstand durchgeführt, dann darf unbegrenzt Kühlluft zugeführt werden.

4.4.3. Nachprüfung

4.4.3.1. Die an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe gemessene Temperatur darf zu Beginn jeder Bremsung nicht mehr als 100 °C betragen.

4.4.3.2. Das Ansprechmoment ist anhand des Messwerts der Energieaufnahme der Bremse, bezogen auf eine kalibrierte Betätigungseinrichtung, zu bestimmen.

4.4.3.3. Die Ausgangsgeschwindigkeit beträgt bei allen Bremsungen 60 km/h ± 2 km/h.

4.4.3.4. Es sind mindestens sechs aufeinanderfolgende Bremsungen bei 0,15 bis 0,55 TR/Prüfmasse in aufsteigender und anschließend sechs Bremsungen bei denselben Betätigungsdrücken in absteigender Reihenfolge durchzuführen.

4.4.3.5. Für jede Bremsung nach Absatz 4.4.3.4 wird die Abbremsung errechnet, unter Berücksichtigung des Rollwiderstands korrigiert und in das Diagramm nach Absatz 4.4.1.1 dieses Anhangs eingetragen.

4.5. Prüfmethoden

4.5.1. Prüfung auf der Strecke

4.5.1.1. Die Prüfung der Bremswirkung ist nur an einer Einzelachse durchzuführen.

4.5.1.2. Die Prüfungen sind auf einer geraden, ebenen Fahrbahn mit gutem Kraftschlussbeiwert dann durchzuführen, wenn die Ergebnisse nicht vom Wind beeinflusst werden können.

4.5.1.3. Der Anhänger muss (möglichst genau) bis zu der für jede Bremse technisch zulässigen Gesamtmasse beladen sein; allerdings kann zusätzliche Masse hinzugefügt werden, wenn dies erforderlich ist, um sicherzustellen, dass die Masse, mit der die geprüfte Achse belastet ist, ausreicht, um eine Abbremsung von 0,55 TR/(technisch zulässiger Gesamtmasse je Bremse) zu erreichen, ohne dass die Räder blockieren.

4.5.1.4. Der dynamische Rollradius des Reifens kann bei niedriger Geschwindigkeit (< 10 km/h) überprüft werden, indem der zurückgelegte Weg als Funktion der Radumdrehungen gemessen wird, wobei die zur Bestimmung des dynamischen Rollradius erforderliche Mindestzahl der Umdrehungen 10 beträgt.

4.5.1.5. Der Rollwiderstand der Fahrzeugkombination ist zu bestimmen, indem die Zeit, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit von 55 km/h auf 45 km/h zurückgeht, und der zurückgelegte Weg gemessen werden, wobei das Fahrzeug bei ausgekuppeltem Motor und abgeschaltetem Dauerbremssystem in derselben Fahrtrichtung wie bei der Nachprüfung geprüft wird.

4.5.1.6. Es sind nur die Bremsen an der geprüften Achse zu betätigen, und der Eingangsdruck muss an der Bremsbetätigungseinrichtung (nach einer maximalen Schwelldauer von 0,7 s) 90 % ± 3 % seines asymptotischen Werts erreichen. Die Prüfung ist bei ausgekuppeltem Motor und abgeschaltetem Dauerbremssystem durchzuführen.

4.5.1.7. Zu Beginn der Prüfung müssen die Bremsen genau eingestellt sein.

4.5.1.8. Die zur Berechnung des Ansprechmoments erforderliche Energieaufnahme der Bremse ist zu bestimmen, indem das Rad angehoben und, während es mit der Hand gedreht wird, die Bremse so lange betätigt wird, bis ein Widerstand zu spüren ist.

4.5.1.9. Die Endgeschwindigkeit v₂ ist nach den Vorschriften des Anhangs 11 Anlage 2 Absatz 3.1.5 zu bestimmen.

4.5.1.10. Die Bremswirkung der geprüften Achse wird bestimmt, indem die Verzögerung berechnet wird, die sich bei einer direkten Messung der Geschwindigkeit und des Wegs zwischen 0,8 v₁ und v₂ ergibt, wobei v₂ nicht weniger als 0,1 v₁ betragen darf. Dieser Wert gilt als äquivalent zur mittleren Vollverzögerung (Mean Fully Developed Deceleration, MFDD) nach Anhang 4 dieser Regelung.

4.5.2. Prüfung auf dem Schwungmassenprüfstand

4.5.2.1. Die Prüfung ist an einer einzelnen kompletten Bremse durchzuführen.

4.5.2.2. Der Prüfstand muss die in Absatz 4.5.2.5 dieses Anhangs vorgeschriebene Trägheitskraft erzeugen können.

4.5.2.3. Der Prüfstand muss auf Geschwindigkeit und Ausgangsbremsmoment mit einer Genauigkeit von ± 2 % kalibriert sein.

4.5.2.4. Die Prüfausrüstung muss imstande sein, mindestens die folgenden Daten zu liefern:

4.5.2.4.1. eine kontinuierliche Aufzeichnung des Betätigungsdrucks oder der Betätigungskraft.

4.5.2.4.2. eine kontinuierliche Aufzeichnung des Ausgangsbremsmoments.

4.5.2.4.3. eine kontinuierliche Aufzeichnung der an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe gemessenen Temperatur;

4.5.2.4.4. Geschwindigkeit während der Prüfung.

4.5.2.5. Die Trägheitskraft (I_T) des Prüfstands muss mit einer Toleranz von ± 5 % unter Berücksichtigung der Innenreibung des Prüfstands möglichst genau auf den Anteil der linearen Massenträgheit des Fahrzeugs eingestellt sein, der auf ein Rad entfällt und der erforderlich ist, um eine Abbremsung von 0,55 TR/technisch zulässiger Gesamtmasse zu erreichen; dafür ist die nachstehende Formel zu verwenden:

I_T = Pd•R²

4.5.2.6. Es kann Kühlluft mit Umgebungstemperatur verwendet werden, die senkrecht zur Drehachse der Bremse mit einer Geschwindigkeit von höchstens 0,33 v über die Bremse strömt.

4.5.2.7. Zu Beginn der Prüfung muss die Bremse genau eingestellt sein.

4.5.2.8. Die zur Berechnung des Ansprechmoments erforderliche Energieaufnahme der Bremse ist zu bestimmen, indem die Bremse so lange betätigt wird, bis der Beginn der Erzeugung des Bremsmoments zu beobachten ist.

4.5.2.9. Die Bremswirkung ist mithilfe der nachstehenden Formel unter Verwendung des gemessenen Ausgangsbremsmoments zu bestimmen:

Das mittlere Ausgangsbremsmoment (M_t) wird mithilfe der Verzögerung berechnet, die sich bei einer direkten Messung der Geschwindigkeit und des Wegs zwischen 0,8 v₁ und 0,1 v₁ ergibt. Dieser Wert gilt als äquivalent zur mittleren Vollverzögerung (Mean Fully Developed Deceleration, MFDD) nach Anhang 4 dieser Regelung.

4.5.3. Prüfung auf dem Rollenprüfstand

4.5.3.1. Die Prüfung ist an einer Einzelachse mit einer oder zwei Bremsen durchzuführen.

4.5.3.2. Der Prüfstand muss mit einer kalibrierten Einrichtung zur Simulation des beladenen Zustands versehen sein, damit die für die zu prüfenden Bremsen erforderliche Massenbelastung nachgebildet werden kann.

4.5.3.3. Der Prüfstand muss unter Berücksichtigung der Innenreibung auf Geschwindigkeit und Bremsmoment mit einer Genauigkeit von 2 % kalibriert sein. Der dynamische Rollradius des Reifens (R) ist zu bestimmen, indem die Drehgeschwindigkeit des Rollenprüfstands und der ungebremsten Räder der geprüften Achse bei einer Geschwindigkeit gemessen wird, die 60 km/h entspricht; er ist mithilfe der nachstehenden Formel zu berechnen:

4.5.3.4. Es kann Kühlluft bei Umgebungstemperatur verwendet werden, die mit einer Geschwindigkeit von höchstens 0,33 v über die Bremsen strömt.

4.5.3.5. Zu Beginn der Prüfung müssen die Bremsen genau eingestellt sein.

4.5.3.6. Die zur Berechnung des Ansprechmoments erforderliche Energieaufnahme der Bremsen ist zu bestimmen, indem die Bremse so lange betätigt wird, bis der Beginn der Erzeugung des Bremsmoments zu spüren ist.

4.5.3.7. Die aus der Abbremsung errechnete Bremswirkung ist zu bestimmen, indem die Bremskraft am Reifenumfang gemessen wird, wobei der Rollwiderstand berücksichtigt wird. Der Rollwiderstand der belasteten Achse ist durch Messung der bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h am Reifenumfang wirkenden Kraft zu bestimmen.

Das mittlere Ausgangsbremsmoment (M_t) wird anhand der Werte bestimmt, die zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Betätigungsdruck/die Betätigungskraft nach dem Beginn des Druckanstiegs an der Bremsenbetätigungseinrichtung seinen/ihren asymptotischen Wert erreicht, und dem Zeitpunkt gemessen werden, zu dem die Energieaufnahme den Wert W₆₀ erreicht hat, der in Absatz 4.5.3.8 definiert ist.

4.5.3.8. Bei der Bestimmung der Abbremsung ist eine Energieaufnahme W₆₀ zu berücksichtigen, die zur kinetischen Energie der entsprechenden Masse für die geprüfte Bremse äquivalent ist, wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h bis zum Stillstand gebremst wird.

Dabei gilt:

4.5.3.8.1. Wenn die Prüfgeschwindigkeit v während der Messung der Abbremsung nach Absatz 4.5.3.8 nicht auf einem Wert von 60 km/h ± 2 km/h gehalten werden kann, ist die Abbremsung mithilfe der direkten Messung der Bremskraft F_B und/oder des Ausgangsbremsmoments M_t zu bestimmen, damit die Messung dieses Parameters (dieser Parameter) nicht durch die dynamischen Kräfte der Schwungmasse des Rollenprüfstands beeinflusst wird.

4.6. Prüfprotokoll

4.6.1. Die nach den Vorschriften in Absatz 4.4.3 erfassten Ergebnisse der Nachprüfung der vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind in ein Formblatt einzutragen, das dem Muster in Anhang 11 Anlage 3 entspricht.

Diagramm 2

5. Antiblockiervorrichtungen (ABV)

5.1. Allgemeines

5.1.1. In diesem Absatz ist das Verfahren zur Bestimmung der Wirkung einer Antiblockiervorrichtung für Anhänger festgelegt.

5.1.2. Bei Prüfungen, die an Anhängern der Klasse O₄ durchgeführt werden, ist davon auszugehen, dass sie die Vorschriften für Anhänger der Klasse O₃ mit abdecken.

5.2. Beschreibungsbogen

5.2.1. Der Hersteller der ABV muss dem technischen Dienst einen Beschreibungsbogen über die Einrichtungen zur Verfügung stellen, deren Wirkung zu überprüfen ist. Dieses Dokument muss mindestens die in der Anlage 5 zu diesem Anhang genannten Angaben enthalten.

5.3. Beschreibung der Prüffahrzeuge

5.3.1. Anhand der Angaben, die in dem Beschreibungsbogen nach der Anlage 5 unter Absatz 2.1 (Anhängertypen und ABV-Konfigurationen) enthalten sind, führt der technische Dienst Prüfungen an repräsentativen Anhängern mit bis zu drei Achsen und der entsprechenden ABV-Konfiguration durch. Außerdem sind bei der Auswahl von Anhängern für eine Beurteilung die in den nachstehenden Absätzen genannten Parameter zu berücksichtigen.

5.3.1.1. Art der Aufhängung: Das Verfahren zur Beurteilung der Wirkung der Antiblockiervorrichtung wird je nach Art der Aufhängung wie folgt gewählt:

Sattelanhänger: Für jede Aufhängungsgruppe, z.B. mit mechanischem Massenausgleich, ist ein repräsentativer Anhänger zu beurteilen.

Mehrachsanhänger: Die Beurteilung ist an einem repräsentativen Anhänger mit einer beliebigen Art der Aufhängung vorzunehmen.

5.3.1.2. Radstand Bei Sattelanhängern ist der Radstand kein Begrenzungsfaktor, bei Mehrachsanhängern ist jedoch der kürzeste Radstand zu berücksichtigen.

5.3.1.3. Bremsentyp: Die Genehmigung wird auf S-Nocken- oder Scheibenbremsen beschränkt, sollten jedoch Bremsen anderer Typen zum Einsatz kommen, dann können Vergleichsprüfungen erforderlich sein.

5.3.1.4. Lastabhängiger Bremskraftregler: Die Kraftschlussausnutzung ist mithilfe des lastabhängigen Bremskraftreglers zu bestimmen, der auf den beladenen und den unbeladenen Zustand eingestellt ist. In allen Fällen gelten die Vorschriften des Anhangs 13 Absatz 2.7 dieser Regelung.

5.3.1.5. Bremsbetätigung: Unterschiede bei dem Kraftaufwand für die Bremsenbetätigung sind für die Wertebestimmung während der Prüfungen im Hinblick auf die Berechnung der Kraftschlussausnutzung aufzuzeichnen. Prüfungsergebnisse für einen Anhänger können auf Anhänger desselben Typs angewendet werden.

5.3.2. Für jeden Typ eines geprüften Anhängers ist die Kompatibilität nach Anhang 10 dieser Regelung ( Diagramme 2 und 4) anhand von Unterlagen nachzuweisen.

5.3.3. Im Sinne der Genehmigung gelten Sattelanhänger und Zentralachsanhänger als Fahrzeuge desselben Typs.

5.4. Prüfplan

5.4.1. Die nachstehenden Prüfungen sind vom technischen Dienst an dem Fahrzeug (den Fahrzeugen) nach Absatz 5.3 dieses Anhangs für jede ABV-Konfiguration durchzuführen, wobei die Angaben in Anlage 5 Absatz 2.1 zu diesem Anhang zu berücksichtigen sind. Allerdings können durch Querverweise auf die ungünstigsten Fälle bestimmte Prüfungen gestrichen werden. Werden tatsächlich Prüfungen für den ungünstigsten Fall durchgeführt, dann ist dies im Prüfbericht anzugeben.

5.4.1.1. Kraftschlussausnutzung - Die Prüfungen sind nach dem Verfahren nach Absatz 6.2 des Anhangs 13 dieser Regelung für jede ABV-Konfiguration und für jeden Anhängertyp nach den im Beschreibungsbogen des Herstellers enthaltenen Angaben durchzuführen (siehe Anlage 5 Absatz 2.1 zu diesem Anhang).

5.4.1.2. Energieverbrauch

5.4.1.2.1. Achslast - die zu prüfenden Anhänger sind so zu beladen, dass die Achslast 2500 kg ± 200 kg oder 35 % ± 200 kg der zulässigen Achslast beträgt, je nachdem, welcher Wert niedriger ist.

5.4.1.2.2. Es muss sichergestellt sein, dass während der gesamten Dauer der dynamischen Prüfung nach Anhang 13 Absatz 6.1.3 dieser Regelung die "volle Regelung" der Antiblockiervorrichtung erreicht wird.

5.4.1.2.3. Prüfung des Energieverbrauchs - Die Prüfung ist nach dem Verfahren nach Anhang 13 Absatz 6.1 dieser Regelung für jede ABV-Konfiguration durchzuführen.

5.4.1.2.4. Damit bei Anhängern, die zur Prüfung für die Genehmigung vorgeführt werden, überprüft werden kann, ob sie den Vorschriften über den Energieverbrauch des ABV-Bremssystems (siehe Anhang 13 Absatz 6.1) entsprechen, sind folgende Prüfungen durchzuführen:

5.4.1.2.4.1. Vor Beginn der Prüfung des Energieverbrauchs ( Absatz 5.4.1.2.3) sind Bremsen mit nicht integrierter selbsttätiger Nachstelleinrichtung auf einen Zustand einzustellen, bei dem das Verhältnis (R_l) des Bremskolbenhubs (s_T) zur Hebellänge (I_T) 0,2 beträgt. Dieses Verhältnis ist für einen Bremszylinderdruck von 650 kPa zu bestimmen.

Beispiel:

l_T = 130 mm

s_T bei 650 kPa Bremszylinderdruck = 26 mm

R_l = s_T / l_T = 26/130 = 0,2

Bremsen mit integrierter selbsttätiger Nachstelleinrichtung sind auf das vom Hersteller angegebene normale Bremsenspiel einzustellen.

Die vorstehend beschriebene Einstellung der Bremsen ist bei kalten Bremsen (< 100 °C) vorzunehmen.

5.4.1.2.4.2. Wenn der lastabhängige Bremskraftregler auf den beladenen Zustand eingestellt ist und der Anfangswert des Energievorrats dem in Anhang 13 Absatz 6.1.2 dieser Regelung angegebenen Wert entspricht, ist die Luftzufuhr zu den Energiespeichereinrichtungen zu unterbrechen. Die Bremsen sind mit einem Betätigungsdruck von 650 kPa am Kupplungskopf zu betätigen und dann zu lösen. Es sind weitere Bremsungen durchzuführen, bis der Druck in den Bremszylindern dem Druck entspricht, der nach Abschluss der Prüfverfahren nach Anhang 13 Absätze 6.1.3 und 6.1.4 dieser Regelung erreicht wird. Die äquivalente Zahl der statischen Bremsungen (n_er) ist in das Prüfprotokoll einzutragen.

Die äquivalente Zahl der statischen Bremsungen (n_e) ist in das Prüfprotokoll einzutragen.

Dabei gilt: n_e = 1,2 • n_er auf den nächsten ganzzahligen Wert gerundet.

5.4.1.3. Prüfung auf Fahrbahnen mit unterschiedlichem Kraftschlussbeiwert: Soll eine Antiblockiervorrichtung der Kategorie A zugeordnet werden, dann müssen alle diese ABV-Konfigurationen den Leistungsanforderungen des Anhangs 13 Absatz 6.3.2 dieser Regelung entsprechen.

5.4.1.4. Bremswirkung bei niedriger und bei hoher Geschwindigkeit

5.4.1.4.1. Die Prüfung der Bremswirkung bei niedriger und bei hoher Geschwindigkeit ist nach den Vorschriften des Anhangs 13 Absatz 6.3.1 dieser Regelung durchzuführen, wobei die Einrichtungen am Anhänger wie bei der Bestimmung der Kraftschlussausnutzung eingestellt sein müssen.

5.4.1.4.2. Wenn für das Verhältnis der Zahnzahl des Impulsgebers zum Reifenumfang Toleranzen angegeben sind, müssen nach den Vorschriften des Anhangs 13 Absatz 6.3 dieser Regelung Funktionsprüfungen bei dem größten und dem kleinsten Verhältnis durchgeführt werden. Dies kann unter Verwendung unterschiedlicher Reifengrößen oder mithilfe besonderer Impulsgeber zur Simulation der Frequenzgrenzen erfolgen.

5.4.1.5. Zusätzliche Prüfungen

Folgende Zusatzprüfungen sind bei ungebremstem Zugfahrzeug und unbeladenem Anhänger durchzuführen.

5.4.1.5.1. Beim Übergang der Achse oder Achsgruppe von einer Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert (k_H) auf eine solche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert (k_L) (mit k_H ≥ 0,5 und k_H/k_L ≥2) dürfen bei einem Betätigungsdruck von 650 kPa am Kupplungskopf die direkt geregelten Räder nicht blockieren. Die Fahrgeschwindigkeit und der Zeitpunkt der Betätigung der Anhängerbremsen sind so gewählt, dass, wenn die ABV auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert voll regelt, der Übergang von einer Fahrbahnoberfläche zur anderen bei einer Geschwindigkeit von ungefähr 80 km/h und von 40 km/h erfolgt.

5.4.1.5.2. Beim Übergang des Anhängers von einer Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert (k_L) auf eine solche mit hohem Kraftschlussbeiwert (k_H) (mit k_H ≥ 0,5 und k_H/k_L ≥ 2) muss bei einem Betätigungsdruck von 650 kPa am Kupplungskopf der Druck in den Bremszylindern innerhalb einer angemessenen Zeit auf einen entsprechend hohen Wert ansteigen, und der Anhänger darf nicht von seinem ursprünglichen Kurs abweichen. Die Fahrgeschwindigkeit und der Zeitpunkt der Bremsbetätigung müssen so gewählt werden, dass, wenn die Antiblockiervorrichtung auf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert voll regelt, der Übergang von einer Fahrbahnoberfläche zur anderen bei annähernd 50 km/h erfolgt.

5.4.1.6. Unterlagen über die Auswerteglieder sind nach den Vorschriften in Absatz 5.1.5 der Regelung und in Anhang 13 Absatz 4.1 dieser Regelung (einschließlich der Fußnote 12) zur Verfügung zu stellen.

5.5. Genehmigungsbericht

5.5.1. Es ist ein Genehmigungsbericht nach dem Muster in der Anlage 6 zu diesem Anhang zu erstellen.

6. Fahrzeugstabilisierungsfunktion

6.1. Allgemeines

6.1.1. In diesem Abschnitt ist ein Prüfverfahren zur Bestimmung des dynamischen Verhaltens eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion festgelegt, die mindestens eine der nachstehenden Funktionen umfasst:

1. Fahrtrichtungskontrolle
2. Überrollkontrolle

6.2. Beschreibungsbogen

6.2.1. Der Hersteller des Systems/Fahrzeugs muss dem technischen Dienst einen Beschreibungsbogen zu den Steuerfunktionen vorlegen, für die die Wirkungsprüfung vorgeschrieben ist. Dieses Dokument muss mindestens die in der Anlage 7 zu diesem Anhang genannten Angaben enthalten.

6.3. Definition der Prüffahrzeuge

6.3.1. Anhand der Stabilisierungsfunktionen und ihrer Anwendungen, die in dem Beschreibungsbogen des Herstellers angegeben sind, führt der technische Dienst eine Wirkungsprüfung durch. Dabei können ein oder mehr dynamische Manöver nach Anhang 21 Absatz 2.2.3 dieser Regelung an einem oder mehr Anhängern mit bis zu drei Achsen ausgeführt werden, die für die Anwendungen nach Absatz 2.1 des Beschreibungsbogens des Herstellers repräsentativ sind.

6.3.1.1. Bei der Auswahl der Anhänger für eine Bewertung ist außerdem Folgendes zu berücksichtigen:

1. Art der Aufhängung: Für jede Aufhängungsgruppe, z.B. mit pneumatischem Massenausgleich, ist ein Anhänger mit diesen Merkmalen zu bewerten.
2. Radstand: Der Radstand darf kein Begrenzungsfaktor sein.
3. Bremsentyp: Die Genehmigung wird auf Anhänger mit S-Nocken- oder Scheibenbremsen beschränkt, sollten jedoch Bremsen anderer Arten zum Einsatz kommen, dann können Vergleichsprüfungen erforderlich sein.
4. Bremssystem: Das Bremssystem der zu beurteilenden Anhänger muss allen einschlägigen Vorschriften dieser Regelung entsprechen.

6.4. Prüfplan

6.4.1. Die Prüfungen zur Beurteilung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion müssen zwischen dem Hersteller des Systems/Fahrzeugs und dem technischen Dienst abgesprochen werden und Bedingungen enthalten, die für die zu beurteilende Funktion geeignet sind und bei denen es ohne Auslösung der Fahrtrichtungskontrolle zu einem Verlust der Richtungsstabilität oder einem Überschlag kommen würde. Die dynamischen Manöver, Prüfbedingungen und Ergebnisse sind im Prüfbericht anzugeben.

6.5. Zugfahrzeug:

6.5.1. Das zur Beurteilung der Wirkung der Funktion zur Stabilisierung des Fahrzeugs/Anhängers verwendete Zugfahrzeug muss mit den erforderlichen Druckluftanschlüssen und elektrischen Anschlüssen versehen sein, und wenn das Zugfahrzeug mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion nach Absatz 2.34 dieser Regelung ausgestattet ist, muss diese Funktion deaktiviert sein.

6.6. Prüfbericht

6.6.1. Es ist ein Prüfbericht zu erstellen, das mindestens die in der Anlage 8 zu diesem Anhang aufgeführten Angaben enthält.

Teil 2
Prüfung der Wirkung von Bauteilen für Kraftfahrzeug-Bremssysteme

1. Allgemeines

In Teil 2 sind die Prüfverfahren festgelegt, die bei der Bestimmung der Wirkung der nachstehenden Teile oder Anlagen anzuwenden sind:

1.1. Fahrzeugstabilisierungsfunktion

1.1.1. Allgemeines

1.1.1.1. In diesem Absatz ist ein Verfahren zur Bestimmung des dynamischen Verhaltens eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion nach Absatz 5.2.1.32 dieser Regelung festgelegt.

1.1.2. Beschreibungsbogen

1.1.2.1. Der Hersteller des Systems muss dem technischen Dienst einen Beschreibungsbogen zu den Fahrzeugstabilisierungsfunktionen vorlegen, für die die Wirkungsprüfung vorgeschrieben ist. Dieser Beschreibungsbogen muss mindestens die in der Anlage 11 zu diesem Anhang genannten Angaben enthalten und dem Prüfbericht als Anlage beigefügt sein.

1.1.3. Definition der Prüffahrzeuge

1.1.3.1. Anhand der Stabilisierungsfunktionen und ihrer Anwendungen, die in dem System-Beschreibungsbogen des Herstellers angegeben sind, führt der technische Dienst eine Wirkungsprüfung am Fahrzeug durch. Dabei sind ein oder mehr dynamische Manöver nach Anhang 21 Absatz 2.1.3 dieser Regelung an einem oder mehreren Kraftfahrzeugen auszuführen, die für die Anwendungen nach Absatz 2.1 des System-Beschreibungsbogens des Herstellers repräsentativ sind.

1.1.3.2. Bei der Auswahl der Kraftfahrzeuge für eine Beurteilung ist außerdem Folgendes zu berücksichtigen:

1. Bremssystem: Das Bremssystem der zu bewertenden Prüffahrzeuge muss allen einschlägigen Anforderungen dieser Regelung entsprechen;
2. Fahrzeugklasse - M₂, M₃, N₂, N₃;
3. Art des Fahrzeugs;
4. Fahrzeugkonfigurationen (z.B. 4x2, 6x2 usw.): jede Konfiguration ist zu bewerten;
5. Linkslenker oder Rechtslenker kein beschränkender Faktor - Bewertung nicht erforderlich;
6. Einzel-Vorderachslenkung kein beschränkender Faktor - Bewertung nicht erforderlich (siehe Unterabsätze g und h);
7. zusätzliche gelenkte Achsen (z.B. Zwangslenkung, Selbstlenkung): zu bewerten;
8. Lenkübersetzung: zu bewerten - Band-Ende-Programmierung oder selbstlernende Systeme kein beschränkender Faktor;
9. Antriebsachsen: zu berücksichtigen in Bezug auf die Verwendung der Messung (den Verlust der Messung) der Raddrehzahl bei der Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit;
10. Hebeachsen: Hebeachsen-Erkennung/-Steuerung und angehobene Stellung sind zu bewerten;
11. Motorsteuerung: Kommunikationskompatibilität ist zu bewerten;
12. Getriebetyp (z.B. Handschaltung, automatisiert-manuell, halbautomatisch, automatisch): zu bewerten;
13. Kraftübertragungsstrang (z.B. Retarder): zu bewerten;
14. Differentialtyp (z.B. Standardtyp oder selbstsperrend): zu bewerten;
15. Differentialsperren (vom Fahrer eingelegt): zu bewerten;
16. Typ des Bremssystems (z.B. druckluft-hydraulisch, nur Druckluft): zu bewerten;
17. Bremsentyp (Scheibenbremse, Trommelbremse (Ein-, Zweikeil-, S-Nockenbremse)): kein begrenzender Faktor; sollten jedoch Bremsen anderer Arten zum Einsatz kommen, dann können Vergleichsprüfungen erforderlich sein;
18. Konfigurationen der Antiblockiervorrichtung: zu bewerten;
19. Radstand zu bewerten;
    Sind zum Zeitpunkt der Prüfung keine Fahrzeuge verfügbar, deren Radstände den im Beschreibungsbogen angegebenen Mindest- und Höchstabmessungen entsprechen, dann kann die Überprüfung der Mindest- und Höchstabmessung des Radstandes durch Nutzung von Prüfdaten durchgeführt werden, die vom Systemhersteller stammen und für reale Fahrzeuge gelten, deren Radstände 20 % innerhalb der tatsächlichen Mindest- und Höchstabmessung jener Radstände liegen, die die vom technischen Dienst geprüften Fahrzeuge aufweisen;
20. Radtyp (Einzel- oder Zwilling) im Beschreibungsbogen des Herstellers zu nennen;
21. Reifentyp (z.B. Struktur, Verwendungsart, Größe): im Beschreibungsbogen des Herstellers zu nennen;
22. Spurweite: kein begrenzender Faktor - Teil der Schwankungen im Rahmen der Bewertung des Schwerpunkts;
23. Art der Aufhängung (z.B. Luft, mechanisch, Gummi). zu bewerten;
24. Schwerpunkthöhe: zu bewerten;
    Sind zum Zeitpunkt der Prüfung keine Fahrzeuge verfügbar, deren Schwerpunkthöhe dem im Beschreibungsbogen angegebenen Höchstwert entspricht, dann kann die Überprüfung des Höchstwertes der Schwerpunkthöhe durch Nutzung von Prüfdaten durchgeführt werden, die vom Systemhersteller stammen und für reale Fahrzeuge gelten, deren Schwerpunkthöhe 20 % innerhalb der tatsächlichen Schwerpunkthöhe liegt, die die vom technischen Dienst geprüften Fahrzeuge aufweisen;
25. Lage des Sensors für die Querbeschleunigung: die Bandbreite der vom Systemhersteller angegebenen Einbaulagen ist zu bewerten;
26. Lage des Gierratensensors: Die Bandbreite der vom Systemhersteller angegebenen Einbaulagen ist zu bewerten.

1.1.4. Prüfplan

1.1.4.1. Die Prüfungen zur Beurteilung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion müssen zwischen dem Hersteller des Systems und dem technischen Dienst abgesprochen werden und Bedingungen enthalten, die für die zu beurteilende Funktion geeignet sind und bei denen es ohne Auslösung der Fahrtrichtungskontrolle zu einem Verlust der Fahrtrichtungskontrolle oder der Überrollkontrolle kommen würde. Die dynamischen Manöver, Prüfbedingungen und Ergebnisse sind im Prüfbericht anzugeben.

Der Bewertung muss je nach Bedarf umfassen:

1.1.4.1.1. Zusätzliche gelenkte Achsen:

Bewertung des Einflusses durch einen Vergleich der Ergebnisse bei normaler Funktionsfähigkeit der Achsenlenkung und bei deaktivierter Lenkung, sodass die gelenkte Achse zu einer festen Achse wird, außer es handelt sich um einen Parameter der Band-Ende-Programmierung.

1.1.4.1.2. Lenkübersetzung:

Prüfungen zur Ermittlung der Wirksamkeit von Band-Ende-Programmierungen oder selbstlernenden Systemen, wobei entweder eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Lenkübersetzungen zu verwenden ist, oder die Genehmigung auf die tatsächlich geprüften Lenkübersetzungen beschränkt bleibt.

1.1.4.1.3. Hebeachse:

Prüfungen bei angehobener und abgesenkter Hebeachse, wobei die Lageerkennung und die Signalübermittlung zu bewerten sind, um feststellen zu können, dass die Änderung des Radstands erkannt wurde.

1.1.4.1.4. Motorsteuerung:

Nachweis der fahrerunabhängigen Steuerung des Motors oder jeder anderen Antriebskraftquelle.

1.1.4.1.5. Optionen des Kraftübertragungsstrangs:

Nachweis der Wirkung vorhandener Optionen, z.B. fahrerunabhängige Steuerung des Retarders, falls ein solcher vorhanden ist.

1.1.4.1.6. Differentialtyp/Differentialsperren:

Nachweis der Wirkung einer Selbstsperrung oder vom Fahrer eingelegten Sperrung, z.B. Aufrechterhaltung, Verringerung oder Abschaltung der Funktion.

1.1.4.1.7. Konfigurationen der Antiblockiervorrichtung:

Jede Antiblockiervorrichtung ist an mindestens einem Fahrzeug zu prüfen.

Stützt sich die Fahrzeugstabilisierungsfunktion auf verschiedene Systeme (z.B. ABS oder ein elektronisch gesteuertes Bremssystem), dann sind die Prüfungen auf Fahrzeugen durchzuführen, die mit diesen unterschiedlichen Hostsystemen ausgestattet sind.

1.1.4.1.8. Art der Aufhängung:

Die Fahrzeuge sind anhand der Art der Aufhängung (z.B. Luft, mechanisch, Gummi) jeder Achse oder Achsgruppe auszuwählen.

1.1.4.1.9. Schwerpunkthöhe:

Es sind Prüfungen an Fahrzeugen durchzuführen, bei denen die Schwerpunkthöhe so angepasst werden kann, dass der Nachweis erbracht wird, dass sich die Überrollkontrolle an Veränderungen in der Schwerpunkthöhe anpassen kann.

1.1.4.1.10. Lage des Sensors für die Querbeschleunigung:

Es sind die Auswirkungen unterschiedlicher Einbaulagen des Sensors für Querbeschleunigung am selben Fahrzeug zu bewerten, um die Bandbreite der vom Systemhersteller angegebenen Einbaulagen zu bestätigen.

1.1.4.1.11. Lage des Gierratensensors:

Es sind die Auswirkungen unterschiedlicher Einbaulagen des Gierratensensors am selben Fahrzeug zu bewerten, um die Bandbreite der vom Systemhersteller angegebenen Einbaulagen zu bestätigen.

1.1.4.1.12. Beladung:

Die Fahrzeuge sind in beladenem, unbeladenem und teilbeladenem Zustand zu prüfen, um nachzuweisen, dass sich die Fahrzeugstabilisierungsfunktion an unterschiedliche Lastbedingungen anpassen kann.

Bei Sattelzugmaschinen sind die Prüfungen wie folgt durchzuführen:

1. mit angekuppeltem Sattelanhänger in beladenem, unbeladenem und teilbeladenem Zustand, wobei die gegebenenfalls eingebaute Überrollkontrolle deaktiviert ist;
2. mit dem Fahrzeug allein (ohne angekuppelten Sattelanhänger oder Einwirkung einer Last);
3. mit einer Last, die den beladenen Zustand simuliert (ohne angekuppelten Sattelanhänger).

1.1.4.2. Bewertung von Bussen

Bei Bussen können wahlweise Lastkraftwagen mit dem gleichen Bremssystemtyp für die Bewertung verwendet werden. Jedoch ist mindestens ein Bus für die Prüfung und das Prüfprotokoll vorzusehen.

1.1.5. Prüfbericht

1.1.5.1. Es ist ein Prüfbericht zu erstellen, das mindestens die in der Anlage 12 zu diesem Anhang aufgeführten Angaben enthält.

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Bericht Nr. ...

1. Aufzeichnung der Prüfergebnisse ¹ für das Teil mit der Nummer: ...

Lösedruck (bei einem Hub von 10 mm) ... kPa

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1) Nichtzutreffendes streichen.

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.

1. Allgemeines

1.1. In diesem Anhang ist ein Alternativverfahren für die Typgenehmigung von Anhängern festgelegt, bei dem Angaben aus Prüfberichten verwendet werden, die nach den Vorschriften der Anhänge 11 und 19 erstellt worden sind.

1.2. Nach Abschluss der Kontrollverfahren nach den Absätzen 3, 4, 5, 6, 7 und 8 dieses Anhangs stellt der technische Dienst/die Typgenehmigungsbehörde eine Bescheinigung über die UN-Typgenehmigung aus, die dem Muster in Anhang 2 Anlage 1 dieser Regelung entspricht.

1.3. Für Zwecke der in diesem Anhang beschriebenen Berechnungen ist die Schwerpunkthöhe nach dem in der Anlage 1 zu diesem Anhang erläuterten Verfahren zu bestimmen.

2. Antrag auf Typgenehmigung

2.1. Der Antrag auf Erteilung einer UN-Typgenehmigung für einen Anhängertyp hinsichtlich der Bremsausrüstung ist von dem Hersteller des Anhängers einzureichen. Der Hersteller des Anhängers muss dem technischen Dienst zusammen mit dem Antrag mindestens Folgendes zur Verfügung stellen:

2.1.1. eine Ausfertigung der Bescheinigung über die UN- oder EU-Typgenehmigung und einen Beschreibungsbogen für einen Anhänger, im Folgenden "Bezugsanhänger" genannt, der zum Vergleich der Leistung der Betriebsbremse heranzuziehen ist. Dieser Anhänger muss den Prüfungen unterzogen worden sein, die für den entsprechenden Anhänger in Anhang 4 dieser Regelung oder in der entsprechenden EU-Richtlinie festgelegt sind. Ein Anhänger, der nach dem Alternativverfahren nach diesem Anhang genehmigt worden ist, darf nicht als Bezugsanhänger verwendet werden.

2.1.2. Kopien der Prüfberichte nach den Anhängen 11 und 19.

2.1.3 Eine Dokumentation, die die entsprechenden Kontrollergebnisse, gegebenenfalls einschließlich der entsprechenden Berechnungen, zu den nachstehenden Punkten enthält:

2.1.4. einen für den zu genehmigenden Anhängertyp repräsentativen Anhänger, im Folgenden "Prüfanhänger" genannt.

2.2. Der Hersteller des "Bezugsanhängers" muss auch der Hersteller des "Prüfanhängers" sein.

3. Alternativverfahren zum Nachweis der Bremswirkung bei kalter Betriebsbremse (Prüfung Typ 0)

3.1. Zum Nachweis der Einhaltung der für die Prüfung Typ 0 vorgeschriebenen Werte (Bremswirkung bei kalter Betriebsbremse) ist rechnerisch zu belegen, dass der "Prüfanhänger" eine ausreichende Bremskraft (TR) besitzt, um die vorgeschriebene Bremswirkung der Betriebsbremse zu erreichen, und dass der Kraftschluss bei trockener Fahrbahn (mit einem angenommenen Kraftschlussbeiwert von 0,8) zur Ausnutzung dieser Bremskraft ausreicht.

3.2. Überprüfung

3.2.1. Die Vorschriften der Absätze 1.2.7, 3.1.2 und 3.1.3 des Anhangs 4 (Erzielen der Bremswirkung bei kalter Bremse ohne Blockieren der Räder, ohne dass das Fahrzeug von seinem Kurs abweicht und ohne ungewöhnliche Schwingungen) gelten bei dem Prüfanhänger als eingehalten, wenn er sowohl im beladenen als auch im unbeladenen Zustand den in den nachstehenden Absätzen aufgeführten Kontrollkriterien entspricht:

3.2.1.1. Der Radstand des Prüfanhängers darf nicht weniger als das 0,8-Fache des Radstandes des Bezugsanhängers betragen.

3.2.1.2. Eine etwaige Differenz des Eingangsbremsmoments an den Achsen innerhalb einer Achsgruppe des "Prüfanhängers" muss die gleiche wie bei dem "Bezugsanhänger" sein.

3.2.1.3. Zahl und Anordnung der Achsen (z.B. Hubachsen, Lenkachsen usw.) des "Prüfanhängers" müssen bei dem "Bezugsanhänger" gleich sein.

3.2.1.4. Die statische Achslastverteilung darf bei dem "Prüfanhänger" nicht um mehr als 10 % von der des "Bezugsanhängers" abweichen.

3.2.1.5. Für Sattelanhänger ist nach den Vorschriften der Anlage 2 ein Diagramm zu zeichnen, anhand dessen Folgendes nachzuweisen ist:

TR_max ≥ TR_pr (d. h., die Linie (1) darf nicht unterhalb der Linie (3) liegen) und

TR_L ≥ TR_pr (d. h. die Linie (2) darf nicht unterhalb der Linie (3) liegen).

3.2.1.6. Für Zentralachsanhänger ist nach den Vorschriften der Anlage 3 ein Diagramm zu zeichnen, anhand dessen Folgendes nachzuweisen ist:

TR_max ≥ TR_pr (d. h., die Linie (1) darf nicht unterhalb der Linie (3) liegen) und

TR_L ≥ TR_pr (d. h. die Linie (2) darf nicht unterhalb der Linie (3) liegen).

3.2.1.7. Für Mehrachsanhänger ist nach den Vorschriften der Anlage 4 ein Diagramm zu zeichnen, anhand dessen Folgendes nachzuweisen ist:

TR_max ≥ TR_pr (d. h., die Linie (1) darf nicht unterhalb der Linie (2) liegen) und

TR_Lf ≥ TR_prf (d. h., die Linie (4) darf nicht unterhalb der Linie (3) liegen) und

TR_Lr ≥ TR_prr (d. h. die Linie (6) darf nicht unterhalb der Linie (5) liegen).

4. Alternativverfahren zum Nachweis der Feststellbremswirkung

4.1. Allgemeines

4.1.1. Bei diesem Verfahren, das eine Alternative zur Prüfung von Anhängern in einer Steigung oder einem Gefälle darstellt, wird nachgeprüft, ob Anhänger mit Federspeicher-Feststellbremsen die vorgeschriebene Feststellbremswirkung erreichen können. Dieses Verfahren ist nicht bei Anhängern anzuwenden, deren Feststellbremssystem nicht mit Federspeicherbremsen arbeitet. Diese Anhänger sind der in Anhang 4 vorgeschriebenen Prüfung zu unterziehen.

4.1.2. Die vorgeschriebene Leistung der Feststellbremse ist anhand der in den Absätzen 4.2 und 4.3 angegebenen Formeln rechnerisch nachzuweisen.

4.2. Feststellbremswirkung

4.2.1. Die Bremskraft von Feststellbremsen am Umfang der Reifen an einer oder mehr Achsen, die durch Federspeicher-Feststellbremsen gebremst werden, ist anhand der nachstehenden Formel zu berechnen:

T_pi = (Th_s x l - C_o) x n x B_F / R_s

4.2.2. Die Normalkraft der Fahrbahn auf die Achsen eines in einer Steigung bzw. einem Gefälle von 18 % abgestellten Anhängers ist anhand der nachstehenden Formeln zu berechnen:

4.2.2.1. Bei Mehrachsanhängern:

4.2.2.1.1. in der Steigung

4.2.2.1.2. im Gefälle

4.2.2.2. bei Zentralachsanhängern:

4.2.2.2.1. in der Steigung

4.2.2.2.2. im Gefälle

4.2.2.3. bei Sattelanhängern:

4.2.2.3.1. in der Steigung

4.2.2.3.2. im Gefälle

4.3. Überprüfung

4.3.1. Die Feststellbremswirkung des Anhängers ist anhand der nachstehenden Formeln zu überprüfen:

und es gilt:

5. Alternativverfahren zum Nachweis der Wirkung des Notbremssystems/Selbsttätigen Bremssystems

5.1. Allgemeines

5.1.1. Zum Nachweis der Einhaltung der vorgeschriebenen Werte (Bremswirkung des selbsttätigen Bremssystems) ist entweder ein Vergleich zwischen dem Bremszylinderdruck, der erforderlich ist, um die vorgeschriebene Bremswirkung zu erreichen, und dem asymptotischen Bremszylinderdruck nach dem Trennen der Versorgungsleitung (siehe Absatz 5.2.1) anzustellen, oder es ist zu belegen, dass die Bremskraft, die an den mit Federspeicherbremsen ausgerüsteten Achsen erzeugt wird, ausreicht, um die in Absatz 5.2.2 vorgeschriebene Bremswirkung zu erreichen.

5.2. Überprüfung

5.2.1. Die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 3.3 gelten bei einem Prüfanhänger als eingehalten, wenn der asymptotische Bremszylinderdruck (p_c) nach dem Trennen der Versorgungsleitung höher als der Bremszylinderdruck (p_c) ist, der zum Erreichen einer Bremswirkung von 13,5 % der statischen Radlast erforderlich ist. Vor dem Trennen muss in der Versorgungsleitung ein stabiler Druck von 700 kPa herrschen.

5.2.2. Die Vorschriften in Anhang 4 Absatz 3.3 gelten bei einem mit Federspeicherbremsen ausgerüsteten Prüfanhänger als eingehalten, wenn Folgendes erfüllt ist:

ST_pi ≥ 0.135 (PR)(g)

Dabei gilt:

T_pi ist nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.1 zu berechnen.

6. Alternativverfahren zum Nachweis der Bremswirkung bei einem Ausfall des Bremskraftreglers

6.1. Allgemeines

6.1.1. Zum Nachweis der Einhaltung der für die Bremswirkung vorgeschriebenen Werte bei einem Ausfall des Bremskraftreglers wird ein Vergleich zwischen dem Bremszylinderdruck, der erforderlich ist, um die vorgeschriebene Bremswirkung zu erreichen, und dem Bremszylinderdruck bei einem Ausfall des Bremskraftreglers angestellt.

6.2. Überprüfung

6.2.1. Die Vorschriften des Absatzes 6 in der Anlage zu Anhang 10 gelten bei dem Prüfanhänger als eingehalten, wenn der in Absatz 6.2.1.1 genannte Druck sowohl im beladenen als auch im unbeladenen Zustand mindestens dem in Absatz 6.2.1.2 genannten Druck entspricht.

6.2.1.1. Bremszylinderdruck (p_c) des Prüfanhängers bei pm = 650 kPa, einem Druck in der Versorgungsleitung von 700 kPa und einem Ausfall des Bremskraftreglers.

6.2.1.2. Bremszylinderdruck (p_c), der zum Erreichen einer Abbremsung von 30 % der für den Prüfanhänger vorgeschriebenen Betriebsbremswirkung erforderlich ist.

7. Alternativverfahren zum Nachweis der Wirkung der Antiblockiervorrichtung

7.1. Allgemeines

7.1.1. Auf die Prüfung eines Anhängers nach den Vorschriften des Anhangs 13 dieser Regelung kann zum Zeitpunkt der Typgenehmigung des Anhängers verzichtet werden, wenn die ABV den Vorschriften des Anhangs 19 dieser Regelung entspricht.

7.2. Überprüfung

7.2.1. Nachprüfung der Bauteile und des Einbaus

Die Merkmale der in den zu genehmigenden Anhänger eingebauten ABV sind anhand der nachstehenden Kriterien zu überprüfen:

7.3. Nachprüfung der Größe der Energiespeicher

7.3.1. Aufgrund der Vielzahl unterschiedlicher Bremssysteme und Nebenverbraucher an Anhängern kann keine Tabelle der empfohlenen Größen der Energiespeicher erstellt werden. Um nachzuweisen, dass die Kapazität der eingebauten Energiespeicher ausreicht, können die Prüfungen nach den Vorschriften des Anhangs 13 Absatz 6.1 dieser Regelung oder nach dem nachstehenden Verfahren durchgeführt werden:

7.3.1.1. Bremsen mit nicht integrierter selbsttätiger Nachstelleinrichtung sind an dem Prüfanhänger auf einen Zustand einzustellen, bei dem das Verhältnis (R₁) des Bremskolbenhubs (s_T) zur Hebellänge (l_T) 0,2 beträgt.

Beispiel:

7.3.1.2. Bremsen mit integrierter selbsttätiger Nachstelleinrichtung sind auf ein normales Bremsenspiel einzustellen.

7.3.1.3. Die vorstehend beschriebene Einstellung der Bremsen ist bei kalten Bremsen (≤ 100 °C) vorzunehmen.

7.3.1.4. Wenn die Einstellung der Bremsen nach dem entsprechenden oben genannten Verfahren vorgenommen wurde, die lastabhängigen Bremskraftregler auf den beladenen Zustand eingestellt sind und der Anfangswert des Energievorrats dem in Anhang 19 Teil 1 Absatz 5.4.1.2.4.2 dieser Regelung angegebenen Wert entspricht, ist die weitere Zufuhr zu den Energiespeichereinrichtungen zu unterbrechen. Die Bremsen sind mit einem Betätigungsdruck von 650 kPa am Kupplungskopf zu betätigen und anschließend vollständig zu lösen. Es sind weitere Bremsungen durchzuführen, bis die Zahl n_e erreicht ist, die bei der nach den Vorschriften in Anhang 19 Absatz 5.4.1.2.4.2 dieser Regelung durchgeführten Prüfung bestimmt wurde und unter Punkt 2.5 des Genehmigungsberichts für Antiblockiervorrichtungen (ABV) angegeben ist. Bei dieser Bremsbetätigung muss der Druck in dem Bremskreis hoch genug sein, um am Umfang der Räder eine Bremskraft zu erzeugen, die mindestens 22,5 % der maximalen statischen Radlast entspricht; und es darf dabei zu keiner automatischen Betätigung eines Bremssystems kommen, das nicht von der Antiblockiervorrichtung geregelt wird.

7.4. Für Anhänger mit mehr als drei Achsen kann der ABV-Prüfbericht des Anhangs 19 verwendet werden, sofern folgende Bedingungen erfüllt sind:

7.4.1. Unabhängig vom Anhängertyp müssen die Räder von mindestens einem Drittel der Achsen in einer Achsgruppe direkt geregelt und die Räder der übrigen Achsen indirekt geregelt sein ¹.

7.4.2. Kraftschlussausnutzung: Die in Anhang 13 Absatz 6.2 dieser Regelung genannte Mindestkraftschlussausnutzung gilt als erreicht, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

7.4.2.1. Das Verhältnis der Anzahl an direkt oder indirekt von einer oder mehreren Druckregeleinrichtungen geregelten Räder und die Lage der direkt geregelten Räder innerhalb der Achsgruppe muss den Bestimmungen des Absatzes 2.2 des Beschreibungsbogens, der in Anhang 19 Teil 1 Absatz 5.2 dieser Regelung genannt ist, entsprechen.

7.4.2.2. Die Kraftschlussausnutzung der eingebauten Konfiguration wird im Prüfbericht durch die Einhaltung der Anforderungen des Anhangs 13 Absatz 6.2 dieser Regelung dokumentiert.

7.4.3. Energieverbrauch Die Anzahl äquivalenter statischer Bremsungen gemäß Absatz 2.5 des Prüfberichts kann zusammen mit dem in Absatz 7.3 dieses Anhangs genannten Prüfverfahren verwendet werden. Wahlweise kann das in Anhang 13 Absatz 6.1 dieser Regelung genannte Prüfverfahren verwendet werden.

7.4.4. Bremswirkung bei niedriger Geschwindigkeit: Es ist keine zusätzliche Überprüfung erforderlich.

7.4.5. Bremswirkung bei hoher Geschwindigkeit: Es ist keine zusätzliche Überprüfung erforderlich.

7.4.6. Anforderungen an die Leistung gemäß Kategorie A: Die Anforderungen an die Leistung auf Fahrbahnen mit unterschiedlichem Kraftschlussbeiwert gemäß Anhang 13 Absatz 6.3.2 dieser Regelung gelten als erfüllt, wenn die Anzahl der Räder, die einer unabhängigen Links/Rechts-Regelung unterliegen, dieselbe oder größer als die Anzahl der Räder ist, bei denen der Achsenregelmodus für den niedrigen Kraftschlussbeiwert verwendet wird.

7.4.7. Leistung beim Übergang von Oberflächen mit unterschiedlichen Kraftschlussbeiwerten: Es ist keine zusätzliche Überprüfung erforderlich.

7.4.8. Einbaubeschränkungen: In allen Fällen gelten die folgenden Beschränkungen:

7.4.8.1. Es gelten alle Einbaubeschränkungen, die in den Nummern 2.1 bis 2.7 des in Anhang 19 Teil 1 Absatz 5.2 dieser Regelung genannten Beschreibungsbogens festgelegt sind;

7.4.8.2. nur die im Beschreibungsbogen und dem Prüfbericht identifizierten und bezeichneten Produkte dürfen eingebaut werden;

7.4.8.3. der von jeder Druckregeleinrichtung geregelte maximale Volumenstrom darf nicht das in Absatz 3.3 des Beschreibungsbogens genannte Volumen übersteigen;

7.4.8.4. eine Achse mit direkt geregelten Rädern darf nur angehoben werden, wenn jede Achse, die indirekt über diese direkt geregelte Achse geregelt wird, gleichzeitig angehoben wird;

7.4.8.5. es gelten alle anderen Einbaubeschränkungen, die in Absatz 4 des Prüfberichts genannt sind.

8. Alternativverfahren zum Nachweis der Bremswirkung eines Anhängers mit Fahrzeugstabilisierungsfunktion

8.1. Auf die Beurteilung eines Anhängers nach den Vorschriften des Anhangs 21 Absatz 2 dieser Regelung kann zum Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung für den Anhängertyp verzichtet werden, wenn die Fahrzeugstabilisierungsfunktion den einschlägigen Vorschriften des Anhangs 19 dieser Regelung entspricht.

8.2. Überprüfung

8.2.1. Nachprüfung der Bauteile und des Einbaus

Die Merkmale des Bremssystems, das mit der Stabilisierungsfunktion ausgestattet und in den zu genehmigenden Anhänger eingebaut ist, sind anhand der nachstehenden Kriterien zu überprüfen:

9. Funktions- und Einbauprüfungen

9.1. Der technische Dienst/die Typgenehmigungsbehörde führt Funktions- und Einbauprüfungen entsprechend den nachstehenden Absätzen durch.

9.1.1. Funktionsfähigkeit der ABV

9.1.1.1. Diese Nachprüfung beschränkt sich auf eine dynamische Prüfung der ABV. Um eine volle Regelung zu gewährleisten, kann es erforderlich sein, den lastabhängigen Bremskraftregler einzustellen oder eine Oberfläche mit einem niedrigen Kraftschlussbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn zu verwenden. Liegt für die ABV keine Genehmigung nach Anhang 19 vor, dann muss der Anhänger nach den Vorschriften des Anhangs 13 geprüft werden und den jeweils zutreffenden Vorschriften dieses Anhangs entsprechen.

9.1.2. Messung der Ansprechzeit

9.1.2.1. Der technische Dienst muss nachprüfen, ob der Prüfanhänger den Vorschriften des Anhangs 6 entspricht.

9.1.3. Statischer Energieverbrauch

9.1.3.1. Der technische Dienst muss nachprüfen, ob der Prüfanhänger den Vorschriften des Anhangs 7 bzw. 8 entspricht.

9.1.4. Funktionsfähigkeit der Betriebsbremse

9.1.4.1. Der technische Dienst muss nachprüfen, ob während der Bremsung ungewöhnliche Schwingungen auftreten.

9.1.5. Funktionsfähigkeit der Feststellbremse

9.1.5.1. Der technische Dienst muss die Feststellbremse anziehen und lösen, um nachzuprüfen, ob sie einwandfrei arbeitet.

9.1.6. Funktionsfähigkeit des Hilfsbremssystems/selbsttätigen Bremssystems

9.1.6.1. Der technische Dienst muss nachprüfen, ob der Prüfanhänger den Vorschriften des Absatzes 5.2.1.18.4.2 dieser Regelung entspricht.

9.1.7. Nachprüfung der Kennzeichnung des Fahrzeugs und der Bauteile

9.1.7.1. Der technische Dienst muss nachprüfen, ob der Prüfanhänger den Angaben in der Bescheinigung über die Typgenehmigung entspricht.

9.1.8. Fahrzeugstabilisierungsfunktion

9.1.8.1. Aus praktischen Gründen ist die Nachprüfung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion auf eine Einbauprüfung nach Absatz 8.2 und die Überprüfung der Einhaltung der richtigen Schaltfolge der Warnleuchte zu beschränken, um sicherzustellen, dass keine Fehler vorhanden sind.

9.1.9. Zusätzliche Prüfungen

9.1.9.1. Auf Verlangen des technischen Dienstes können gegebenenfalls Zusatzprüfungen durchgeführt werden.

.

Die Schwerpunkthöhe des vollständigen Fahrzeugs (beladen und unbeladen) kann folgendermaßen berechnet werden:

beladen:	unbeladen:
Anmerkungen: (1) Bei Pritschenanhängern ist eine maximale Höhe von 4 m zu verwenden. (2) Bei Anhängern, bei denen die genaue Schwerpunkthöhe der Nutzlast nicht bekannt ist, wird als Wert das 0,3-Fache der Innenabmessungen des Aufbaus verwendet. (3) Bei Anhängern mit Luftfederung ist s = 0. (4) Bei Sattel- und Zentralachsanhängern wird P immer durch PR ersetzt.

.

Dabei gilt:

Der Wert von z_c wird anhand der nachstehenden Formel berechnet:

Anmerkungen:

(1) Der oben angegebene Wert 7.000 steht für die Masse eines Zugfahrzeugs ohne Anhänger.

(2) Bei diesen Berechnungen können in geringem Abstand angeordnete Achsen (mit einem Achsabstand von weniger als 2 Metern) als eine Achse angesehen werden.

.

Dabei gilt:

Der Wert von z_c wird anhand der nachstehenden Formel berechnet:

Anmerkungen:

(1) Der oben angegebene Wert 7.000 steht für die Masse eines Zugfahrzeugs ohne Anhänger.

(2) Bei diesen Berechnungen können in geringem Abstand angeordnete Achsen (mit einem Achsabstand von weniger als 2 Metern) als eine Achse angesehen werden.

.

(1) = TR_max, wenn p_m = 650 kPa und Druck in der Versorgungsleitung = 700 kPa.

(2) = 0,5 • F_R = TR_pr

(3) = TR_prf = TR_f, wenn p_m = x

(4) = F_fdyn • 0,8 = TR_Lf

(5) = TR_prr = TR_r, wenn p_m = x (6) = F_rdyn • 0,8 = TR_Lr

Dabei gilt:

und

Der Wert von z_c wird anhand der nachstehenden Formel berechnet:

Anmerkungen:

(1) Der oben angegebene Wert 7.000 steht für die Masse eines Zugfahrzeugs ohne Anhänger.

(2) Bei diesen Berechnungen können in geringem Abstand angeordnete Achsen (mit einem Achsabstand von weniger als 2 Metern) als eine Achse angesehen werden.

.

.

1. Allgemeines

1.1. In diesem Anhang sind die besonderen Anforderungen an Fahrzeuge mit Fahrzeugstabilisierungsfunktion nach den Absätzen 5.2.1.32, 5.2.1.33 und 5.2.2.23 dieser Regelung festgelegt.

1.2. Zur Einhaltung der Anforderungen dieses Anhangs dürfen sich die in den Absätzen 2.1.3 und 2.2.3 genannten "anderen Fahrzeuge" mindestens in den folgenden wesentlichen Merkmalen nicht voneinander unterscheiden:

1.2.1. Art des Fahrzeugs

1.2.2. bei Kraftfahrzeugen die Achsenkonfiguration (z.B. 4 × 2, 6 × 2, 6 × 4);

1.2.3. bei Anhängern die Anzahl und Anordnung der Achsen;

1.2.4. bei Kraftfahrzeugen die Vorderachsen-Lenkübersetzung, wenn diese nicht in der Fahrzeugstabilisierungsfunktion als programmierbares Merkmal der Band-Ende-Programmierung oder als selbstlernendes System enthalten ist;

1.2.5. bei Kraftfahrzeugen zusätzliche gelenkte Achsen und bei Anhängern gelenkte Achsen;

1.2.6. Hebeachsen;

2. Anforderungen

2.1. Kraftfahrzeuge

2.1.1. Wenn ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion nach Absatz 2.4 dieser Regelung ausgestattet ist, gilt Folgendes:

Im Falle der Fahrtrichtungskontrolle muss die Funktion die Geschwindigkeit des linken und des rechten Rads an jeder Achse oder einer Achse jeder Achsgruppe durch selektive Bremsung aufgrund der Auswertung des tatsächlichen Fahrzeugverhaltens im Vergleich zu einer vom Fahrer angeforderten Bestimmung des Fahrzeugverhaltens automatisch einzeln steuern können ¹.

Im Falle der Überrollkontrolle muss die Funktion die Radgeschwindigkeiten bei mindestens zwei Rädern jeder Achse oder Achsgruppe durch selektive Bremsung oder automatisch gesteuerte Bremsung aufgrund der Auswertung des tatsächlichen Verhaltens des Fahrzeugs, das zu einem Überschlag des Fahrzeugs führen kann, automatisch steuern können ¹.

In beiden Fällen ist die Funktion nicht erforderlich:

1. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weniger als 20 km/h beträgt;
2. bevor der Inbetriebsetzungsselbsttest und die Plausibilitätsprüfungen vollständig durchgeführt sind;
3. wenn das Fahrzeug im Rückwärtsgang gefahren wird;
4. wenn sie automatisch oder manuell deaktiviert wurde; in diesem Fall müssen die folgenden Bedingungen erfüllt sein:
   1. Ist ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zum automatischen Deaktivieren der Fahrzeugstabilisierungsfunktion ausgestattet, um mehr Antriebskraft zu erzeugen, indem die Funktionsweise des Kraftübertragungsstrangs verändert wird, dann muss diese Deaktivierung und die Wiederaktivierung automatisch mit dem Betriebsvorgang verbunden sein, der die Funktionsweise des Kraftübertragungsstrangs verändert.
   2. Ist ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zum manuellen Deaktivieren der Fahrzeugstabilisierungsfunktion ausgestattet, dann muss die Fahrzeugstabilisierungsfunktion bei Beginn jedes neuen Zündzyklus automatisch wieder in Kraft gesetzt werden.
   3. Der Fahrer muss durch ein ununterbrochenes optisches Warnsignal darauf aufmerksam gemacht werden, dass die Fahrzeugstabilisierungsfunktion deaktiviert wurde. Dazu kann das gelbe Warnsignal nach Absatz 2.1.5 verwendet werden. Die Warnsignale nach Absatz 5.2.1.29 dieser Regelung dürfen nicht verwendet werden.

2.1.2. Damit die oben genannte Funktionsweise erreicht werden kann, muss eine Fahrzeugstabilisierungsfunktion außer der selektiven Bremsung und/oder der automatisch gesteuerten Bremsung mindestens folgende Möglichkeiten umfassen:

1. die Steuerung der Motorleistung;
2. Im Falle der Fahrtrichtungskontrolle: die Bestimmung des tatsächlichen Fahrzeugverhaltens anhand der Werte des Gierwinkels, der Querbeschleunigung und der Radgeschwindigkeiten sowie der Steuereingaben des Fahrers an die Brems- und die Lenkanlage und den Motor. Es sind nur Daten zu verwenden, die im Fahrzeug generiert wurden. Wenn diese Werte nicht direkt gemessen werden, muss die entsprechende Korrelation mit den unter allen Fahrbedingungen (z.B. einschließlich einer Fahrt in einem Tunnel) direkt gemessenen Werten gegenüber dem technischen Dienst zum Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung nachgewiesen werden.
3. Im Falle der Überrollkontrolle: Die Bestimmung des tatsächlichen Fahrzeugverhaltens anhand der Werte der Reifenaufstandskraft (oder mindestens der Querbeschleunigung und der Radgeschwindigkeiten) und der Steuereingaben des Fahrers an das Bremssystem und den Motor. Es sind nur Daten zu verwenden, die im Fahrzeug generiert wurden. Wenn diese Werte nicht direkt gemessen werden, muss die entsprechende Korrelation mit den unter allen Fahrbedingungen (z.B. einschließlich einer Fahrt in einem Tunnel) direkt gemessenen Werten gegenüber dem technischen Dienst zum Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung nachgewiesen werden.
4. Bei einem Zugfahrzeug, das gemäß Absatz 5.1.3.1 dieser Regelung ausgerüstet ist: die Fähigkeit, die Betriebsbremsen des Anhängers über die jeweiligen Steuerleitungen fahrerunabhängig zu betätigen.

2.1.3. Die Wirkung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion muss gegenüber dem technischen Dienst durch dynamische Manöver an einem Fahrzeug nachgewiesen werden, das mit derselben Fahrzeugstabilisierungsfunktion ausgestattet ist wie der zu genehmigende Fahrzeugtyp. Dazu können die Ergebnisse, die bei aktivierter und deaktivierter Fahrzeugstabilisierungsfunktion bei einem bestimmten Beladungszustand erzielt wurden, miteinander verglichen werden. Als Alternative zu dynamischen Manövern an anderen Fahrzeugen, die mit demselben Fahrzeugstabilisierungssystem ausgestattet sind, und bei anderen Beladungszuständen können die Ergebnisse tatsächlicher Fahrzeugprüfungen oder Computersimulationen vorgelegt werden.

Wahlweise kann ein Prüfbericht gemäß den Anforderungen des Anhangs 19 Teil 2 Absatz 1.1 verwendet werden.

Die Verwendung des Simulators ist in der Anlage 1 zu diesem Anhang beschrieben.

Die Beschreibung des Simulators und seiner Validierung ist in der Anlage 2 zu diesem Anhang enthalten.

Bis einheitliche Prüfverfahren vereinbart sind, muss das Verfahren, nach dem dieser Nachweis geführt wird, zwischen dem Fahrzeughersteller und dem technischen Dienst abgesprochen werden und die kritischen Bedingungen der Fahrtrichtungskontrolle und der Überrollkontrolle entsprechend der Fahrtrichtungskontrolle im Fahrzeug enthalten; außerdem müssen die Beschreibung des Nachweisverfahrens und die dem Typgenehmigungsbericht beigefügten Ergebnisse vorgelegt werden. Dies braucht nicht zum Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung zu erfolgen.

Zum Nachweis der Wirkung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion kann jedes der nachstehenden dynamischen Manöver ausgeführt werden ²:

Zum Nachweis der Reproduzierbarkeit wird das Fahrzeug einer zweiten Nachweisprüfung unterzogen, bei der die ausgewählten Manöver ausgeführt werden.

2.1.4. Jede Auslösung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion ist dem Fahrer durch ein optisches blinkendes Warnsignal anzuzeigen, das die einschlägigen technischen Anforderungen der Regelung Nr. 121 erfüllt. Das Warnsignal muss so lange aufleuchten, wie die Fahrzeugstabilisierungsfunktion sich im Auslösemodus befindet. Das Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 dieser Regelung darf nicht für diesen Zweck verwendet werden.

Zusätzlich kann die Auslösung anderer, mit der Fahrzeugstabilisierungsfunktion verbundener Systeme (einschließlich der Antriebsschlupfregelung, des Anhänger-Stabilisierungssystems, der Kurvenbremskontrolle, anderer ähnlicher Funktionen, die mit einer individuellen Drossel-Drehmomentregelung arbeiten und gemeinsame Komponenten mit der Fahrzeugstabilisierungsfunktion einsetzen und teilen sowie der ESC- oder VSF-Eingriffe in den Lenkwinkel eines oder mehrerer Räder zum Zweck der Fahrzeugstabilität) dem Fahrer durch dieses optische, blinkende Warnsignal angezeigt werden.

Bei einer Auslösung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion, die bei einem Lernprozess zur Bestimmung der Funktionsmerkmale des Fahrzeugs verwendet wird, darf das oben genannte Signal nicht erzeugt werden.

2.1.5. Jede Störung bzw. jeder Defekt der Fahrzeugstabilisierungsfunktion ist dem Fahrer durch ein optisches Warnsignal anzuzeigen, das die einschlägigen technischen Anforderungen der Regelung Nr. 121 erfüllt.

Das Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 dieser Regelung darf nicht für diesen Zweck verwendet werden.

Das Warnsignal muss so lange ununterbrochen leuchten, wie die Störung oder der Defekt vorhanden ist und sich der Zündschalter (Anlassschalter) in der "EIN"-Stellung (Betriebsstellung) befindet.

2.1.6. Bei einem Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung, das mit einem Anhänger mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden ist, muss der Fahrer durch ein besonderes optisches Warnsignal, das die einschlägigen technischen Anforderungen der Regelung Nr. 121 erfüllt, gewarnt werden, wenn vom Anhänger die Nachricht "Fahrzeugdynamikregelung aktiv" über das Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung übermittelt wird. Das optische Signal nach Absatz 2.1.4 darf für diesen Zweck verwendet werden.

2.2. Anhänger

2.2.1. Wenn ein Anhänger mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion nach Absatz 2.34 dieser Regelung ausgestattet ist, gilt Folgendes:

Im Falle der Fahrtrichtungskontrolle muss die Funktion die Geschwindigkeit des linken und des rechten Rads an jeder Achse oder einer Achse jeder Achsgruppe durch selektive Bremsung aufgrund der Auswertung des tatsächlichen Verhaltens des Anhängers im Vergleich zu einer Bestimmung des relativen Verhaltens des Zugfahrzeugs automatisch einzeln steuern können ¹.

Im Falle der Überschlagregelung muss die Funktion die Radgeschwindigkeiten bei mindestens zwei Rädern jeder Achse oder Achsgruppe durch selektive Bremsung oder automatisch gesteuerte Bremsung aufgrund der Auswertung des tatsächlichen Verhaltens des Anhängers, das zu einem Überschlag des Fahrzeugs führen kann, automatisch steuern können ¹.

2.2.2. Damit die oben genannte Funktionsweise erreicht werden kann, muss eine Fahrzeugstabilisierungsfunktion außer der automatisch gesteuerten Bremsung und gegebenenfalls der selektiven Bremsung mindestens folgende Möglichkeiten umfassen:

1. Die Bestimmung des tatsächlichen Verhaltens des Anhängers anhand der Werte der Reifenaufstandskraft oder mindestens der Querbeschleunigung und der Radgeschwindigkeiten. Es sind nur Daten zu verwenden, die im Fahrzeug generiert wurden. Wenn diese Werte nicht direkt gemessen werden, muss die entsprechende Korrelation mit den unter allen Fahrbedingungen (z.B. einschließlich einer Fahrt in einem Tunnel) direkt gemessenen Werten gegenüber dem technischen Dienst zum Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung nachgewiesen werden.
2. Die Fähigkeit eines Zuganhängers, den gezogenen Anhänger zum Zweck der Stabilisierung des Fahrzeugs/der Kombination zu bremsen.

2.2.3. Die Wirkung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion muss gegenüber dem technischen Dienst durch dynamische Manöver an einem Fahrzeug nachgewiesen werden, das mit derselben Fahrzeugstabilisierungsfunktion ausgestattet ist wie der zu genehmigende Fahrzeugtyp. Dazu können die Ergebnisse, die bei aktivierter und deaktivierter Fahrzeugstabilisierungsfunktion bei einem bestimmten Beladungszustand erzielt wurden, miteinander verglichen werden. Als Alternative zu dynamischen Manövern an anderen Fahrzeugen, die mit demselben Fahrzeugstabilisierungssystem ausgestattet sind, und bei anderen Beladungszuständen können die Ergebnisse tatsächlicher Fahrzeugprüfungen oder Computersimulationen vorgelegt werden.

Wahlweise kann ein Prüfbericht gemäß den Anforderungen des Anhangs 19 Teil 1 Absatz 6 verwendet werden.

Die Verwendung des Simulators ist in der Anlage 1 zu diesem Anhang beschrieben.

Die Beschreibung des Simulators und seiner Validierung ist in der Anlage 2 zu diesem Anhang enthalten.

Bis einheitliche Prüfverfahren vereinbart sind, muss das Verfahren, nach dem dieser Nachweis geführt wird, zwischen dem Fahrzeughersteller und dem technischen Dienst abgesprochen werden und die kritischen Bedingungen der Überrollkontrolle und der Fahrtrichtungskontrolle entsprechend der Fahrzeugstabilisierungsfunktion im Fahrzeug enthalten; außerdem müssen die Beschreibung des Nachweisverfahrens und die dem Typgenehmigungsbericht beigefügten Ergebnisse vorgelegt werden. Dies braucht nicht zum Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung zu erfolgen.

Zum Nachweis der Wirkung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion kann jedes der nachstehenden dynamischen Manöver ausgeführt werden ²:

Zum Nachweis der Reproduzierbarkeit wird das Fahrzeug einer zweiten Nachweisprüfung unterzogen, bei der die ausgewählten Manöver ausgeführt werden.

2.2.4. Von Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung, die mit einem Zugfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden sind, muss die Nachricht "Fahrzeugdynamikregelung aktiv" über das Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung übermittelt werden, wenn die Fahrzeugstabilisierungsfunktion sich im Auslösemodus befindet. Bei einer Auslösung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion, die bei einem Lernprozess zur Bestimmung der Funktionsmerkmale des Fahrzeugs verwendet wird, darf das oben genannte Signal nicht erzeugt werden.

2.2.5. Zur Maximierung der Bremswirkung von Anhängern im Select-Low-Betrieb ist während einer Auslösung der "Fahrzeugstabilisierungsfunktion" die Umschaltung in die Regelungsart "Select-High-Betrieb" zulässig.

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Die Wirkung der Fahrtrichtungskontrolle und/oder der Überrollkontrolle bei Kraftfahrzeugen und Anhängern der Klassen M, N und O kann durch Computersimulation bestimmt werden.

1. Anwendung der Simulation

1.1. Die Wirkung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion muss vom Fahrzeughersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde oder dem technischen Dienst mit denselben dynamischen Manövern wie bei dem praktischen Nachweis nach Absatz 2.1.3 oder 2.2.3 dieses Anhangs nachgewiesen werden.

1.2. Die Simulation ist ein Mittel, mit dem die Fahrzeugstabilität bei aktivierter oder deaktivierter Fahrzeugstabilisierungsfunktion im beladenen und im unbeladenen Zustand nachgewiesen werden kann.

1.3. Die Simulationen sind mit einem validierten Modellierungs- und Simulationswerkzeug durchzuführen. Das Simulationswerkzeug ist nur zu verwenden, wenn jeder einschlägige Parameter des zu genehmigenden Fahrzeugs nach der Liste von Anlage 2 Absatz 1.1 dieses Anhangs im Simulationswerkzeug enthalten ist und wenn der Wert jedes Parameters innerhalb seiner jeweiligen validierten Bandbreite liegt. Die Überprüfung ist entsprechend den Angaben in Absatz 1.1 dieser Anlage mit denselben Manövern durchzuführen.

Anlage 2 dieses Anhangs enthält das Verfahren, nach dem das Simulationswerkzeug zu validieren ist.

1.3.1. Verwendet ein Fahrzeughersteller ein validiertes Simulationswerkzeug, das nicht von ihm selbst für eine Fahrzeugtypgenehmigung validiert wurde, so ist von ihm mindestens eine Bestätigungsprüfung durchzuführen.

Diese Bestätigungsprüfung ist zusammen mit einem technischen Dienst durchzuführen und besteht aus einem Vergleich zwischen einem tatsächlichen Fahrzeug und einer Simulation, wobei eines der in Absatz 1.1 dieser Anlage beschriebenen Manöver auszuführen ist.

Die Bestätigungsprüfung ist jedes Mal dann zu wiederholen, wenn eine Änderung am Simulationswerkzeug stattgefunden hat ¹.

Die Ergebnisse der Bestätigungsprüfung sind den Typgenehmigungsunterlagen beizufügen.

1.4. Die Softwareversion des Simulationswerkzeugs muss für mindestens 10 Jahre ab dem Zeitpunkt der Genehmigung des Fahrzeugs verfügbar sein.

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1. Beschreibung des Simulationswerkzeugs

1.1. Das Simulationswerkzeug muss die wichtigsten Faktoren berücksichtigen, die die Richtungs- und Wankbewegung des Fahrzeugs beeinflussen.

1.1.1. Das Simulationswerkzeug muss gegebenenfalls die folgenden Fahrzeugparameter berücksichtigen ¹:

1. Fahrzeugklasse;
2. Art des Fahrzeugs;
3. Getriebetyp (z.B. Handschaltung, automatisiert-manuell, halbautomatisch, automatisch);
4. Differentialtyp (z.B. Standardtyp oder selbstsperrend);
5. Differentialsperren (vom Fahrer eingelegt);
6. Typ des Bremssystems (z.B. druckluft-hydraulisch, nur Druckluft);
7. Bremsentyp (z.B. Scheiben- oder Trommelbremse (Ein-, Zweikeil-, S-Nockenbremse));
8. Reifentyp (z.B. Struktur, Verwendungsart, Größe);
9. Art der Aufhängung (z.B. Luft, mechanisch, Gummi).

1.1.2. Das Simulationswerkzeug muss gegebenenfalls die folgenden Fahrzeugparameter berücksichtigen ^1:

1. Fahrzeugkonfigurationen (z.B. 4×2, 6×2 usw., Angabe der Achsenfunktionsweise (z.B. freigängig, angetrieben, angehoben, gelenkt) und Lage);
2. Lenkachsen (Arbeitsweise);
3. Lenkübersetzung;
4. Antriebsachsen (Auswirkung auf die Messung der Raddrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit);
5. Hebeachsen (Erkennung/Steuerung und Auswirkung auf Radstand in der angehobenen Stellung);
6. Motorsteuerung (Kommunikation, Steuerung und Ansprechzeit);
7. Merkmale des Getriebes;
8. Optionen des Kraftübertragungsstrangs (z.B. Retarder, Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung, Hilfsantrieb);
9. Merkmale der Bremse;
10. Konfiguration der Antiblockiervorrichtung;
11. Radstand;
12. Spurweite;
13. Schwerpunkthöhe;
14. Lage des Sensors für Querbeschleunigung;
15. Lage des Gierratensensors;
16. Beladung.

1.1.3. Dem technischen Dienst, der die Validierung durchführt, ist ein Beschreibungsbogen zur Verfügung zu stellen, in dem mindestens die in den Absätzen 1.1.1 und 1.1.2 genannten Parameter enthalten sein müssen.

1.2. Die Fahrzeugstabilisierungsfunktion ist wie folgt in das Simulationsmodell zu übernehmen:

1. mit einem Subsystem (Softwaremodell) des Simulationswerkzeugs als Software-in-the-Loop oder
2. mit einem realen elektronischen Steuergerät in einer Hardware-in-the-Loop-Konfiguration.

1.3. Handelt es sich um einen Anhänger, dann ist die Simulation durchzuführen, wenn er mit einem repräsentativen Zugfahrzeug verbunden ist.

1.4. Beladungszustand des Fahrzeugs

1.4.1. Mit dem Simulationswerkzeug müssen der beladene und der unbeladene Zustand berücksichtigt werden können.

1.4.2. Das Simulationswerkzeug muss mindestens die folgenden Kriterien erfüllen:

1. bestimmte Last;
2. bestimmte Masse;
3. bestimmte Massenverteilung und
4. bestimmte Schwerpunkthöhe.

2. Validierung des Simulationswerkzeugs

2.1. Die Validität des verwendeten Modellierungs- und Simulationswerkzeugs ist in einer oder mehr praktischen Fahrzeugprüfungen mithilfe von Vergleichen zu überprüfen. Bei den Validierungsprüfungen handelt es sich um Prüfungen, bei denen es ohne Regelwirkung entsprechend der Funktionsweise der Stabilisierungsfunktion in einem Fahrzeug zu einem Verlust der Richtungsstabilität (Unter- und Übersteuern) oder einem Überschlag kommen würde.

Während der Prüfungen sind die folgenden Bewegungsvariablen soweit erforderlich gemäß ISO 15037 Teil 1:2006 oder Teil 2:2002 aufzuzeichnen oder zu berechnen:

1. Giergeschwindigkeit;
2. Querbeschleunigung
3. Radlast oder Radanhebung;
4. Vorwärtsgeschwindigkeit;
5. Fahrereingabe.

2.2. Es soll gezeigt werden, dass das simulierte Fahrzeugverhalten und der simulierte Betrieb der Fahrzeugstabilisierungsfunktion mit Beobachtungen bei praktischen Fahrzeugprüfungen vergleichbar sind.

Die Eignung des Simulationswerkzeugs zur Verwendung mit Parametern, die nicht durch eine praktische Fahrzeugprüfung validiert wurden, ist anhand von Simulationen mit unterschiedlichen Parameterwerten nachzuweisen. Die Ergebnisse dieser Simulationen müssen auf ihre zugrunde liegende Logik und auf ihre Ähnlichkeit im Vergleich mit den Ergebnissen bekannter praktischer Fahrzeugprüfungen überprüft werden.

2.3. Das Simulationswerkzeug gilt als validiert, wenn seine Ausgabedaten mit den Ergebnissen der praktischen Prüfungen vergleichbar sind, die mit denselben Fahrzeugen während der Manöver erzielt worden sind, die aus den in Absatz 2.1.3 bzw. 2.2.3 dieses Anhangs aufgeführten ausgewählt wurden.

Das Simulationswerkzeug ist nur für Merkmale zu verwenden, für die ein Vergleich zwischen realen Fahrzeugprüfungen und Ergebnissen mit dem Simulationswerkzeug erstellt wurde. Die Vergleiche sind im beladenen und unbeladenen Zustand durchzuführen, um nachzuweisen, dass eine Anpassung an die unterschiedlichen Beladungsbedingungen stattfindet und dass die Simulation der extremen Parameter betätigt wird, z.B.:

1. Fahrzeug mit kürzestem Radstand und größter Schwerpunkthöhe;
2. Fahrzeug mit längstem Radstand und größter Schwerpunkthöhe.

Bei der stationären Kreisfahrt dient der Untersteuergradient zur Durchführung des Vergleichs.

Bei einem dynamischen Manöver dient das jeweilige Verhältnis zwischen Auslösung und Sequenz der Fahrzeugstabilisierungsfunktion bei der Simulation und bei der praktischen Fahrzeugprüfung zur Durchführung des Vergleichs.

2.4. Die physikalischen Parameter, die bei dem Bezugsfahrzeug und den simulierten Fahrzeugkonfigurationen unterschiedlich sind, sind bei der Simulation entsprechend zu ändern.

2.5. Ein Prüfbericht für das Simulationswerkzeug ist gemäß dem Muster in Anlage 3 dieses Anhangs zu erstellen und dem Genehmigungsbericht in einfacher Kopie beizufügen.

2.5.1. Eine vor dem Inkrafttreten der Ergänzung 10 zur Änderungsserie 11 dieser Regelung gemäß Anlage 2 und Anlage 3 dieses Anhangs durchgeführte Validierung des Simulationswerkzeugs kann für eine neue Genehmigung oder Erweiterung einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion weitergenutzt werden, vorausgesetzt, die einschlägigen technischen Anforderungen sind erfüllt und der Anwendungsbereich ist eingehalten.

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Prüfberichtnummer: ...

1. Kennzeichnung

1.1. Name und Anschrift des Herstellers des Simulationswerkzeugs

1.2. Identifizierung des Simulationswerkzeugs: Name/Modell/Nummer (Hardware und Software)

2. Simulationswerkzeug

2.1. Simulationsmethode (allgemeine Beschreibung unter Berücksichtigung der Anforderungen der Anlage 2 Absatz 1.1 dieses Anhangs)

2.2. Hardware/Software-in-the-Loop (siehe Anlage 2 Absatz 1.2 dieses Anhangs)

2.3. Beladungszustände des Fahrzeugs (siehe Anlage 2 Absatz 1.4 dieses Anhangs)

2.4. Validierung (siehe Anlage 2 Absatz 2 dieses Anhangs)

2.5. Bewegungsvariablen (siehe Anlage 2 Absatz 2.1 dieses Anhangs)

3. Anwendungsbereich:

3.1. Fahrzeugklasse:

3.2. Art des Fahrzeugs:

3.3. Fahrzeugkonfiguration:

3.4. Lenkachsen:

3.5 Lenkübersetzung:

3.6. Antriebsachsen:

3.7. Hebeachsen:

3.8. Motorsteuerung:

3.9. Getriebetyp:

3.10. Optionen des Kraftübertragungsstrangs:

3.11. Differentialtyp:

3.12. Differenzialsperren:

3.13. Typ des Bremssystems:

3.14. Bremsentyp:

3.15. Merkmale der Bremse:

3.16. Konfiguration der Antiblockiervorrichtung:

3.17. Radstand

3.18. Reifentyp:

3.19. Spurweite:

3.20. Art der Aufhängung:

3.21. Schwerpunkthöhe:

3.22. Lage des Sensors für die Querbeschleunigung:

3.23. Lage des Gierratensensors:

3.24. Beladung:

3.25. Beschränkende Faktoren:

3.26. Manöver, für die das Simulationswerkzeug validiert wurde:

4. Fahrzeugnachprüfungen

4.1. Beschreibung der Fahrzeuge einschließlich des Zugfahrzeugs bei Anhängerprüfungen:

4.1.1. Identifizierung der Fahrzeuge: Fabrikat/Modell/Fahrzeug-Identifizierungsnummer

4.1.1.1. Nicht serienmäßige Ausstattung:

4.1.2. Fahrzeugbeschreibung einschließlich Achsenbauart/Aufhängung/Rädern, Motor und Antriebsstrang, Bremssystemen und Inhalt der Fahrzeugstabilisierungsfunktion (Fahrtrichtungskontrolle/Überschlagregelung), Lenkanlage mit Angabe von Bezeichnung/Modell/Zahl:

4.1.3. Bei der Simulation verwendete Fahrzeugdaten (explizit):

4.2. Beschreibung der Prüfungen mit Ortsangaben, Angabe des Zustands der Oberfläche der Fahrbahn/des Prüfgeländes, der Temperatur und der Daten:

4.3. Ergebnisse bei aktivierter und deaktivierter Fahrzeugstabilisierungsfunktion im beladenen und im unbeladenen Zustand einschließlich der jeweils zutreffenden Bewegungsvariablen entsprechend den Angaben in Anlage 2 Absatz 2.1 dieses Anhangs:

5. Simulationsergebnisse

5.1. Fahrzeugparameter und die bei der Simulation verwendeten Werte, die nicht am eigentlichen Prüffahrzeug gemessen worden sind (implizit):

5.2. Ergebnisse bei aktivierter und deaktivierter Fahrzeugstabilisierungsfunktion im beladenen und im unbeladenen Zustand für jede Prüfung, die entsprechend Nummer 4.2 dieser Anlage durchgeführt worden ist, einschließlich der jeweils zutreffenden Bewegungsvariablen entsprechend den Angaben in Anlage 2 Absatz 2.1 dieses Anhangs:

6. Schlussfolgerung

Das simulierte Fahrzeugverhalten und der simulierte Betrieb der Fahrzeugstabilisierungsfunktion sind mit den Beobachtungen bei praktischen Fahrzeugprüfungen vergleichbar.

ja/nein

7. Beschränkende Faktoren

8. Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach den entsprechenden Vorschriften des Anhangs 21 Anlage 2 der UN-Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ...

Technischer Dienst, der die Prüfung durchführt ¹

Unterschrift: ... Datum: ...

Typgenehmigungsbehörde ¹

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1. Allgemeines

Dieser Anhang enthält die Anforderungen an Einrichtungen, bei denen die Verbindung und Trennung der elektrischen/elektronischen Bremsschnittstelle zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug mittels eines automatisierten Verbinders erfolgt.

In diesem Anhang wird auch der Fall eines Fahrzeugs berücksichtigt, das sowohl mit einem Steckverbinder nach ISO 7638 als auch mit einem automatisierten Verbinder ausgerüstet ist.

2. Kategorien automatisierter Verbinder

Automatisierte Verbinder werden in verschiedene Kategorien eingeteilt ¹:

3. Anforderungen

Die elektrische/elektronische Bremsschnittstelle eines automatisierten Verbinders muss dieselben funktionalen Anforderungen erzielen wie diejenigen, die in dieser Regelung und ihren Anhängen für den Steckverbinder nach ISO 7638 festgelegt sind.

3.1. Die Kontakte (Stifte und Steckdosen) für die elektrische/elektronische Bremsschnittstelle müssen dieselben elektrischen Merkmale und dieselbe Funktionsfähigkeit aufweisen wie die Kontakte nach ISO 7638.

3.1.1. Die Kontakte der elektrischen/elektronischen Bremsschnittstelle dienen ausschließlich der Übertragung der Informationen für die Bremsfunktionen (einschließlich ABV) und Fahrwerkfunktionen (Lenkung, Reifen und Aufhängung) nach ISO 11992-2:2003 einschließlich der Änderung Amd. 1:2007. Die Bremsfunktionen haben Vorrang und müssen in der Normalbetriebsart und der Betriebsart Störung aufrechterhalten werden. Die Übertragung der Informationen für die Fahrwerkfunktionen darf nicht zu einer Verzögerung der Bremsfunktionen führen.

3.1.2. Die Stromversorgung über die elektrische/elektronische Bremsschnittstelle ist ausschließlich für die Brems- und Fahrwerkfunktionen und die Übertragung der auf den Anhänger bezogenen Informationen, die nicht über die elektrische Steuerleitung übertragen werden, bestimmt. In allen Fällen gelten jedoch die Vorschriften des Absatzes 5.2.2.18 dieser Regelung. Die Stromversorgung für alle anderen Funktionen muss auf anderem Wege sichergestellt sein.

3.2. Bei Sattelanhängerkombinationen, die mit einem automatisierten Verbinder ausgerüstet sind, beträgt die Höchstlänge des Kabels für die Übertragung der Bremsdaten:

1. Zugmaschine: 21 m
2. Sattelanhänger: 19 m

im aktiven Betriebszustand.

In allen anderen Fällen gelten für die Kabelhöchstlängen die Bestimmungen der Absätze 5.1.3.6 und 5.1.3.8 dieser Regelung.

3.3. Fahrzeuge, die sowohl mit einem Steckverbinder nach ISO 7638 als auch mit einem automatisierten Verbinder ausgerüstet sind, müssen so gebaut sein, dass nur ein Pfad für das Funktionieren der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung oder für die Übertragung von Informationen nach ISO 11992-2:2003 einschließlich der Änderung Amd. 1:2007 möglich ist. Beispiele: Siehe Anlage 1 dieses Anhangs.

Bei einer automatischen Pfadauswahl ist dem automatischen Verbinder der Vorrang einzuräumen.

3.4. Anhänger, die mit einem automatischen Verbinder ausgerüstet sind, müssen über ein Federspeicherbremssystem gemäß Anhang 8 dieser Regelung verfügen.

3.5. Der Hersteller, der eine Typgenehmigung beantragt, legt einen Beschreibungsbogen vor, in dem die Funktionsweise und jegliche Beschränkungen bei der Verwendung automatisierter Verbinder beschrieben werden, sowie jegliche dazugehörige Ausrüstung, einschließlich der Angabe zur Kategorie gemäß Absatz 2 dieses Anhangs.

Im Fall automatisierter Verbinder der Kategorien B und D sind auch die Möglichkeiten zur Identifizierung automatisierter Verbinder zu beschreiben, um die Feststellung der Kompatibilität zu gewährleisten.

3.6. In der vom Hersteller mitgelieferten Betriebsanleitung ist der Fahrer vor den Folgen einer Nichtüberprüfung der Kompatibilität des automatisierten Verbinders zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger zu warnen. Informationen über gemischte Betriebsarten sind gegebenenfalls auch bereitzustellen.

Um dem Fahrer eine Überprüfung der Kompatibilität zu ermöglichen, müssen Fahrzeuge, die mit einem automatisierten Verbinder ausgerüstet sind, eine Kennzeichnung tragen, aus der die Kategorie gemäß Absatz 2 dieses Anhangs hervorgeht. Für die Kategorien B und D muss auch der Typ des eingebauten automatischen Verbinders angegeben sein. Diese Kennzeichnung muss dauerhaft und für den Fahrer sichtbar sein, wenn er neben dem Fahrzeug auf dem Boden steht.

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Fahrzeuge mit automatisierter Verbindung und manueller Verbindung: Anforderungen für den Datenbus.

Schaltpläne für elektrische Verbindungen mit den Weiterleitungen von Signalen der Stifte 6 und 7 nach ISO 7638.

Legende

elektrisch

Druckluft

Beispiele für Sattelzugmaschinen und Sattelanhänger

I. Fahrzeuge mit automatisierter Verbindung und manueller Verbindung

Automatisierte Verbindung

Abbildung A Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen elektronischem Steuergerät (ECU) der Zugmaschine (E1) und ECU des Anhängers (E10) über ACV. Automatisierte Verbindung: Spiralförmige Kabel nicht angeschlossen, Verbindung zwischen E1 und E10, wenn E4 und E7 verbunden sind (d. h., wenn Sattelkupplung verbunden)

Manuelle Verbindung

Abbildung B Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen elektronischem Steuergerät (ECU) der Zugmaschine (E1) und ECU des Anhängers (E10) über spiralförmiges Kabel. Manueller Betrieb: Spiralförmige Kabel angeschlossen, Verbindungen zwischen E3 und E4; E5 und E7 werden nicht verwendet

II. Nur ein Teil der Fahrzeugkombination ist mit einer automatisierten Verbindung ausgerüstet.

Manueller Betrieb A (nur die Zugmaschine ist mit einer automatisierten Verbindung ausgerüstet)

Abbildung C Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen elektronischem Steuergerät (ECU) der Zugmaschine (E1) und ECU des Anhängers (E10), wenn die Sattelkupplung geschlossen ist. Spiralförmige Kabel angeschlossen, Leitung E3 nach E4 wird nicht verwendet.

Manueller Betrieb B (nur der Sattelanhänger ist mit einer automatisierten Verbindung ausgerüstet)

Abbildung D Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen elektronischem Steuergerät (ECU) der Zugmaschine (E1) und ECU des Anhängers (E10). Spiralförmige Kabel angeschlossen, Leitung E5 nach E7 wird nicht verwendet.

Automatisierte Verbindung

Abbildung E Druckluftverbindung zwischen Zugmaschine und Anhänger über ACV. Automatisierte Verbindung: Spiralförmige Kabel nicht angeschlossen, Verbindung zwischen Zugmaschine und Anhänger, wenn P4 und P7 verbunden sind (d. h., wenn Sattelkupplung verbunden)

Manueller Betrieb A (nur die Zugmaschine ist mit einer automatisierten Verbindung ausgerüstet)

Abbildung F Druckluftverbindung zwischen Zugmaschine und Anhänger über spiralförmige Leitung. Spiralförmige Leitungen angeschlossen, Leitung von P2 nach P5

Manueller Betrieb B (nur der Sattelanhänger ist mit einer automatisierten Verbindung ausgerüstet)

Abbildung G Druckluftverbindung zwischen Zugmaschine und Anhänger über spiralförmige Leitung. Spiralförmige Leitungen angeschlossen, Leitung von P1 nach P5

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Anhängevorrichtungen der Kategorie A müssen die einschlägigen Vorschriften der Norm ISO 13044-2:2013 erfüllen, damit die Kompatibilität der Bremssysteme von Zugmaschine und Sattelanhänger gewährleistet ist.

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Wird zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt.

ENDE