Nur die von der UNECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UNECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:
https://unece.org/transport/road-transport/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Änderungsserie 04 - Datum des Inkrafttretens: XX. September 2026 (vorbehaltlich Bestätigung)

Dieses Dokument ist lediglich eine Dokumentationsquelle. Der rechtsverbindliche Originaltext ist: ECE/TRANS/WP.29/2026/26 (geändert durch Absatz 66 und Anhang V des Berichts ECE/TRANS/WP.29/1190)

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Einführung

Zweck dieser Regelung ist die Festlegung einheitlicher Vorschriften für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen leichter Nutzfahrzeuge auf Basis des neuen weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) aus der globalen technischen Regelung (UN-GTR) Nr. 15 und des aktualisierten Prüfverfahrens für Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4), das in der UN-GTR Nr. 19 entwickelt wurde. Vertragsparteien können auf Basis dieser neuer Typgenehmigungsprüfungen Genehmigungen erteilen und akzeptieren.

Die WLTP-Prüfung Typ 1 ersetzt die aktuelle Prüfung Typ 1 aus UN-Regelung Nr. 83 und UN-Regelung Nr. 101. Das aktualisierte Verfahren der Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4) ersetzt das bisherige Verfahren aus UN-Regelung Nr. 83.

Außerdem gehören zu dieser neuen Regelung eine Aktualisierung der Prüfung Typ 5 für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen sowie aktualisierte Anforderungen an On-Board Diagnosesysteme (OBD-Systeme). Mit diesen Aktualisierungen wird den Änderungen Rechnung getragen, die sich durch den Wechsel von der NEFZ-basierten Prüfung Typ 1 zur neuen WLTP-Prüfung Typ 1 ergeben. Mit der Serie 04 werden neue Anhänge mit Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit von bordeigenen Batterien und eine neue Prüfung für die Reichweite von Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb bei niedrigen Temperaturen eingeführt.

Die Serie 04 dieser Regelung umfasst vier Anforderungsgruppen, bezeichnet als Stufe 1A, Stufe 1B, Stufe 1C und Stufe 2. Stufe 1A und Stufe 1C basieren auf einem Vier-Phasen-Prüfzyklus (Niedrig-, Mittel-, Hoch- bzw. Höchstwertphase) und Stufe 1B auf einem Drei-Phasen-Prüfzyklus (Niedrig-, Mittel-, Hochwertphase), jeweils mit unterschiedlichen Schwellenwerten Typ 1 für die verschiedenen Stufen, während Stufe 2 ein harmonisiertes Verfahren beinhaltet, das die strengsten Verfahren/Schwellenwerte enthält, die vollständig gegenseitig anerkannt werden müssen. Der größte Teil des Regelungstexts gilt für alle Stufen. Soweit Anforderungen speziell für Stufe 1A, Stufe 1B, Stufe 1C oder Stufe 2 gelten, sind die betreffenden Abschnitte entsprechend gekennzeichnet. In diese Änderungsserie decken die Stufen 1A, 1B und 1C regionale Anforderungen ab; dies erfordert keine gegenseitige Anerkennung durch andere Vertragsparteien.

Die Anforderungen der Stufe 1C sind identisch mit denen der Stufe 1A, einschließlich der in dieser Regelung mit "Nur Stufe 1A" gekennzeichneten Anforderungen, sofern nicht anders angegeben.

Eine Typgenehmigung nach Stufe 2 in der neuesten Fassung dieser Regelung ist jedoch von allen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, anzuerkennen.

1. Anwendungsbereich

Diese Regelung beschreibt Anforderungen für vier Genehmigungsstufen. Eine Stufe erfordert Prüfungen mit einem 4-Phasen-WLTC (Niedrig-, Mittel-, Hoch- bzw. Höchstwertphase gemäß Definition in Anhang B1) -bezeichnet als Stufe 1A. Eine zweite Stufe erfordert Prüfungen mit einem 3-Phasen-WLTC (Niedrig-, Mittel und Hochwertphase gemäß Definition in Anhang B1) - bezeichnet als Stufe 1B. Die dritte Stufe auf der Grundlage von Stufe 1A besteht aus einer Reihe reduzierter Anforderungen, für die eine Vertragspartei unter bestimmten Umständen Genehmigungen anerkennen kann. Die vierte Stufe ist eine harmonisierte Reihe von Anforderungen und wird als Stufe 2 bezeichnet.

Soweit die Anforderungen in dieser Regelung entweder nur für Stufe 1A, Stufe 1B oder Stufe 1B gelten, wird im Regelungstext der jeweilige Beginn der stufenspezifischen Anforderungen mit "Nur Stufe 1A", "Nur Stufe 1B" oder "Nur Stufe 1B" gekennzeichnet.

1.1. Anwendungsbereich für Stufe 1A und Stufe 1C;

Diese Regelung gilt für die Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 im Hinblick auf die WLTP-Prüfung Typ 1 auf Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikel, Partikelzahl sowie Kohlendioxidemissionen und Kraftstoffverbrauch und/oder die Messung des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite sowie auf die Prüfung Typ 4 auf Verdunstungsemissionen.

Außerdem werden in dieser Regelung Regeln für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen, der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme), der fahrzeuginternenÜberwachungseinrichtungen für den Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch (OBFCM-Einrichtungen), der Dauerhaltbarkeit von Batterien und der elektrischen Reichweite festgelegt.

Auf Antrag des Herstellers kann die Genehmigungsbehörde für Fahrzeuge der Klasse N2 mit einer Gesamtmasse zwischen 3,5 Tonnen und 5 Tonnen, die aus einem Fahrzeugtyp der Klasse N1 konstruiert wurden, eine Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp der Klasse N1 hinsichtlich der Emissionen erteilen, sofern das Fahrzeug die Anforderungen für einen Fahrzeugtyp der Klasse N1 erfüllt.

1.2. Anwendungsbereich für Stufe 1B

Diese Regelung gilt für die Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klassen M2 und N1 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von nicht mehr als 3.500 kg und für alle Fahrzeuge der Klasse M1 in Bezug auf die WLTP-Prüfung Typ 1 auf Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikel, Partikelzahl sowie Kohlendioxidemissionen und Kraftstoffeffizienz und/oder die Messung des Stromverbrauchsund der elektrischen Reichweite sowie auf die Prüfung Typ 4 auf Verdunstungsemissionen.

Außerdem werden in dieser Regelung Regeln für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen, der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme), der fahrzeuginternenÜberwachungseinrichtungen für den Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch (OBFCM-Einrichtungen) und der Dauerhaltbarkeit von Batterien festgelegt.

1.3. Anwendungsbereich für Stufe 2;

Diese Regelung gilt für die Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 im Hinblick auf die WLTP-Prüfung Typ 1 auf Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikel, Partikelzahl sowie Kohlendioxidemissionen und Kraftstoffverbrauch und/oder die Messung des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite sowie auf die Prüfung Typ 4 auf Verdunstungsemissionen.

Außerdem werden in dieser Regelung Regeln für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen, der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme), der fahrzeuginternenÜberwachungseinrichtungen für den Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch (OBFCM-Einrichtungen), der Dauerhaltbarkeit von Batterien und der elektrischen Reichweite festgelegt.

2. Abkürzungen

2.1. Allgemeine Abkürzungen

2.2. Chemische Symbole und Abkürzungen

3. Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke der vorliegenden Regelung gelten folgende Begriffsbestimmungen:

3.0.1. "Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen" bezeichnet eine Gruppe von Fahrzeugen, die:

1. sich im Hinblick auf die Kriterien, die eine "Interpolationsfamilie" im Sinne von Absatz 6.3.2 begründen, nicht unterscheiden;
2. in einen einzigen "CO₂-Interpolationsbereich" im Sinne des Absatzes 2.3.2 von Anhang B6 fallen;
3. sich in keinem der Merkmale unterscheiden, die einen nicht zu vernachlässigenden Einfluss auf die Auspuffemissionen haben, wie etwa - aber nicht ausschließlich - die folgenden:
   1. Typen und Aufeinanderfolge der Abgasnachbehandlungseinrichtungen (z.B. 3-Wege-Katalysator,Oxidationskatalysator, Mager-NOx-Falle, selektive katalytische Reduktion (SCR), Mager-NOx Katalysator, Partikelfilter oder Kombinationen davon in einem einzigen Bauteil)
   2. Abgasrückführung (mit oder ohne, intern oder extern, gekühlt oder nicht gekühlt, niedriger oderhoher Druck).

3.0.2. "Hubvolumen" bezeichnet:

bei Hubkolbenmotoren das Nennvolumen der Zylinder, oder

bei Kreiskolbenmotoren (Wankelmotoren) das doppelte Nennvolumen einer Kammer pro Kolben.

3.0.3. "Hubraum" bezeichnet:

bei Hubkolbenmotoren das Nennvolumen der Zylinder, oder

bei Kreiskolbenmotoren (Wankelmotoren) das Nennvolumen einer Kammer pro Kolben.

3.0.4. "Genehmigung eines Fahrzeugs" bezeichnet die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich des Anwendungsbereichs dieser Regelung.

3.1. Prüfeinrichtung

3.1.1. "Genauigkeit" bezeichnet die Abweichung eines gemessenen Wertes von einem auf eine nationale Norm rückverfolgbaren Bezugswert und beschreibt gleichzeitig die Richtigkeit eines Ergebnisses. Siehe Abbildung 1.

3.1.2. "Kalibrierung" bezeichnet den Vorgang, bei dem das Ansprechverhalten eines Messsystems so eingestellt wird, dass seine Messergebnisse innerhalb einer Spanne von Bezugssignalen liegen.

3.1.3. "Kalibriergas" bezeichnet ein Gasgemisch, das zum Kalibrieren von Gasanalysatoren dient.

3.1.4. "Doppel-Verdünnungsmethode" bezeichnet die Abtrennung eines Teils des verdünnten Abgasstroms und die Vermischung dieses Teils mit einer ausreichenden Menge Verdünnungsluft vor dem Eintritt in den Partikelprobenahmefilter.

3.1.5. "Vollstrom-Abgasverdünnungssystem" bezeichnet die kontinuierliche Verdünnung der gesamten Fahrzeugabgase mit Umgebungsluft in kontrollierter Weise unter Verwendung einer Probenahmeeinrichtungmit konstantem Volumen (Constant Volume Sampler, CVS).

3.1.6. "Linearisierung" bezeichnet die Anwendung verschiedener Konzentrationen oder Materialien zur Festlegung eines mathematischen Verhältnisses zwischen der Konzentration und dem Ansprechen des Systems.

3.1.7. "Größere Wartungsarbeiten" bezeichnet die Einstellung, die Reparatur oder den Ersatz eines Bauteils oder einer Baugruppe, wodurch die Messgenauigkeit beeinflusst werden könnte.

3.1.8. "Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe" (NMHC) bezeichnet die Gesamtkohlenwasserstoffe (Total Hydrocarbons, THC) ohne Methan (CH₄).

3.1.9. "Präzision" bezeichnet den Grad des Auftretens gleicher Ergebnisse bei wiederholten Messungen unter unveränderten Bedingungen ( Abbildung 1); in dieser Regelung bezieht sich der Begriff stets auf eine Standardabweichung.

3.1.10. "Bezugswert" bezeichnet einen auf eine nationale Norm rückverfolgbaren Wert. Siehe Abbildung 1.

3.1.11. "Sollwert" bezeichnet den Zielwert, den ein Kontrollsystem erreichen soll.

3.1.12. "Justieren" bezeichnet die Anpassung eines Messgeräts, sodass es ein sachgerechtes Ergebnis für ein Kalibrierungsnormal liefert, das zwischen 75 % und 100 % des Höchstwerts des Messbereichs oder desvoraussichtlich genutzten Bereichs darstellt.

3.1.13. "Gesamtkohlenwasserstoffe" (Total Hydrocarbons, THC) bezeichnet alle mit einem Flammenionisierungsdetektor (FID) messbaren flüchtigen Verbindungen.

3.1.14. "Nachprüfung" bezeichnet den Vorgang, mit dem bewertet wird, ob die Ausgabewerte eines Messsystems innerhalb einer oder mehrerer zuvor festgelegter Anerkennungsschwellen mit angewendeten Bezugssignalen übereinstimmen.

3.1.15. "Nullgas" bezeichnet ein Gas, das keinen Analyt enthält und zur Einstellung eines Nullpunktwerts bei einem Analysator verwendet wird.

3.1.16. "Ansprechzeit" bezeichnet den Zeitabstand zwischen der Änderung der Messgröße am Referenzpunkt und der Reaktion des Systems mit 90 % der Endablesung (t₉₀), wobei die Probenahmesonde als Referenzpunkt definiert ist, die Veränderung der Messgröße mindestens 60 % des Skalenendwerts (FS) beträgt und innerhalb von weniger als 0,1 Sekunden erreicht wird. Die Systemansprechzeit setzt sich zusammen aus der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit des Systems.

3.1.17. "Ansprechverzögerung" bezeichnet den Zeitabstand zwischen der Änderung der am Bezugspunkt zu messenden Komponente und der Systemantwort von 10 % der Endablesung (t₁₀), wobei die Probenahmesonde als Bezugspunkt gilt. Bei gasförmigen Bestandteilen ist dies im Wesentlichen die Verlagerungszeit der gemessenen Komponente von der Probenahmesonde zum Detektor.

3.1.18. "Anstiegzeit" bezeichnet den Zeitabstand zwischen der Messwertanzeige von 10 % und 90 % der Endablesung (t90 - t10).

Abbildung 1 Bestimmung von Genauigkeit, Präzision und Bezugswert

3.2. Fahrwiderstand auf der Straße und Einstellung des Rollenprüfstands

3.2.1. "Luftwiderstand" bezeichnet die Kraft, die der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs durch die Luft entgegengesetzt ist.

3.2.2. "Aerodynamischer Staupunkt" bezeichnet den Punkt auf der Oberfläche eines Fahrzeugs, an dem die Windgeschwindigkeit gleich Null ist.

3.2.3. "Anemometer-Blockierung" bezeichnet die durch das Fahrzeug hervorgerufene Wirkung auf die Anemometermessung aufgrund der scheinbaren Luftgeschwindigkeit, die sich von der Kombination von Fahrzeuggeschwindigkeit und Windgeschwindigkeit relativ zum Boden unterscheidet.

3.2.4. "Analyse mit Nebenbedingungen" bezeichnet eine Analyse, bei der die Werte der Fahrzeugfront sowie der Koeffizient des aerodynamischen Luftwiderstands gesondert bestimmt worden sind, und bei der diese Werte in der Bewegungsgleichung verwendet werden müssen.

3.2.5. "Masse in fahrbereitem Zustand" bezeichnet die Masse des Fahrzeugs mit dem/den zu mindestens 90 % seines/ ihres Fassungsvermögens gefüllten Kraftstofftank(s), einschließlich der Masse des Fahrers, des Kraftstoffs und der Flüssigkeiten, bei Ausstattung mit Standardausrüstung gemäß Herstellerangaben sowie, sofern vorhanden, der Masse des Aufbaus, des Führerhauses, der Anhängevorrichtung und des Ersatzrads/der Ersatzräder sowie des Werkzeugs.

3.2.6. "Masse des Fahrers" bezeichnet eine Masse, die mit 75 kg am Sitzbezugspunkt des Fahrers veranschlagt wird.

3.2.7. "Tragfähigkeit eines Fahrzeugs" bezeichnet die technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand abzüglich der Masse in fahrbereitem Zustand, abzüglich 25 kg und abzüglich der Masse der Zusatzausrüstung gemäß Absatz 3.2.8.

3.2.8. "Masse der Zusatzausrüstung" bezeichnet die Höchstmasse der Kombinationen optionaler Ausrüstungsteile, die gemäß den Herstellerangaben zusätzlich zur Standardausrüstung am Fahrzeug angebracht werden können.

3.2.9. "Zusatzausrüstung" bezeichnet alle nicht in der Standardausrüstung enthaltenen Ausrüstungsteile, die unter der Verantwortung des Herstellers am Fahrzeug angebracht werden und vom Kunden bestellt werden können.

3.2.10. "Atmosphärische Bezugsbedingungen (hinsichtlich der Messungen des Fahrwiderstands auf der Straße)" bezeichnet die atmosphärischen Bedingungen, anhand derer die Messergebnisse korrigiert werden:

1. Luftdruck: p₀ = 100 kPa
2. Umgebungstemperatur: T₀ = 20 °C
3. Trockenluftdichte: ρ₀ = 1,189 kg/m ³
4. Windgeschwindigkeit: 0 m/s.

3.2.11. "Bezugsgeschwindigkeit" bezeichnet die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher der Fahrwiderstand auf der Straße bestimmt oder die Lasteinstellung des Prüfstandes überprüft wird.

3.2.12. "Fahrwiderstand auf der Straße" bezeichnet die Kraft, die gegen die Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs wirkt und mit der Ausrollmethode oder mit Methoden gemessen wird, die hinsichtlich der Berücksichtigung der Reibungsverluste der Kraftübertragung gleichwertig sind.

3.2.13. "Rollwiderstand" bezeichnet die Kräfte der Reifen, die der Bewegung eines Fahrzeugs entgegengesetzt sind.

3.2.14. "Fahrwiderstand" bezeichnet das Drehmoment, das gegen die Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs wirkt und von an den Antriebsrädern eines Fahrzeugs angebrachten Drehmomentmessern gemessen wird.

3.2.15. "Simulierter Fahrwiderstand auf der Straße" bezeichnet den auf dem Rollenprüfstand am Fahrzeug auftretenden Fahrwiderstand, mit dem der auf der Straße gemessene Fahrwiderstand reproduziert werden soll; er besteht aus der durch den Rollenprüfstand ausgeübten Kraft und den gegen das Fahrzeug während seiner Fahrt auf dem Rollenprüfstand wirkenden Kräften, und er wird durch die drei Koeffizienten eines Polynoms zweiten Grades angenähert.

3.2.16. "Simulierter Fahrwiderstand" bezeichnet den auf dem Rollenprüfstand am Fahrzeug auftretenden Fahrwiderstand, mit dem der auf der Straße gemessene Fahrwiderstand reproduziert werden soll; er bestehtaus dem durch den Rollenprüfstand ausgeübten Drehmoment und dem gegen das Fahrzeug während seiner Fahrt auf dem Rollenprüfstand wirkenden Drehmoment, und er wird durch die drei Koeffizienten eines Polynoms zweiten Grades angenähert.

3.2.17. "Stationäre Anemometrie" bezeichnet die Messung von Windgeschwindigkeit und -richtung mit einem Luftstromwächter an einer an der Prüfstrecke liegenden Stelle und in einer sich über dem Fahrbahnniveaubefindenden Höhe, wo die repräsentativsten Windbedingungen auftreten.

3.2.18. "Standardausrüstung" bezeichnet die grundlegende Konfiguration eines Fahrzeugs, das mit allen Merkmalenausgestattet ist, die nach den Rechtsakten der Vertragspartei vorgeschrieben sind, einschließlich aller Ausrüstungsteile, die eingebaut werden, ohne dass weitere Spezifikationen auf der Ebene der Konfigurationoder der Ausrüstung erforderlich sind.

3.2.19. "Sollfahrwiderstand" bezeichnet den auf dem Rollenprüfstand zu reproduzierenden Fahrwiderstand auf der Straße.

3.2.20. "Sollfahrwiderstand" bezeichnet den zu reproduzierenden Fahrwiderstand.

3.2.21. "Fahrzeug-Ausrollmodus" bezeichnet einen Betrieb, bei dem eine genaue und reproduzierbare Bestimmung des Fahrwiderstands sowie eine präzise Prüfstandseinstellung ermöglicht werden.

3.2.22. "Windkorrektur" bezeichnet die auf Daten der stationären oder On-Board-Anemometrie gestützte Korrekturder Wirkung des Windes auf den Fahrwiderstand auf der Straße.

3.2.23. "Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand" bezeichnet die einem Fahrzeug aufgrund seiner Baumerkmale und seiner bauartbedingten Leistung zugewiesene Höchstmasse.

3.2.24. "Tatsächliche Masse des Fahrzeugs" bezeichnet die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand, zuzüglich der Masse der an ihm angebrachten Zusatzausrüstung.

3.2.25. "Prüfmasse des Fahrzeugs" bezeichnet die Summe aus der tatsächlichen Masse des Fahrzeugs, 25 kg und der fürdie Beladung des Fahrzeugs repräsentativen Masse.

3.2.26. "Für die Beladung des Fahrzeugs repräsentative Masse" bezeichnet x % der Tragfähigkeit eines Fahrzeugs, wobeifür Fahrzeuge der Klasse M x = 15 % beziehungsweise für Fahrzeuge der Klasse N x = 28 % gilt.

3.2.27. "Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination in beladenem Zustand" (MC) bezeichnet die Höchstmasse, die einer Kombination aus einem Kraftfahrzeug und einem oder mehreren Anhängernausgehend von seiner Bauart und seiner bauartbedingten Leistungsfähigkeit zugeordnet wird, oder die Höchstmasse, die einer Kombination aus Zugmaschine und Sattelanhänger zugeordnet wird.

3.2.28. "n/v-Verhältnis" bezeichnet die Motordrehzahl geteilt durch die Fahrzeuggeschwindigkeit.

3.2.29. "Rollenprüfstand mit einer Rolle" bezeichnet einen Prüfstand, bei dem jedes Rad einer Fahrzeugachse mitjeweils einer Rolle Kontakt hat.

3.2.30. "Rollenprüfstand mit zwei Rollen" bezeichnet einen Prüfstand, bei dem jedes Rad einer Fahrzeugachse mitjeweils zwei Rollen Kontakt hat.

3.2.31. "Antriebsachse" bezeichnet eine Achse eines Fahrzeugs, die Antriebsenergie liefern und/oder Energiezurückgewinnen kann, und zwar unabhängig davon, ob dies nur vorübergehend oder dauerhaft möglich istund/oder vom Fahrer ausgewählt werden kann.

3.2.32. "2WD-Prüfstand" bezeichnet einen Prüfstand, bei dem nur die Räder einer Fahrzeugachse mit der Rolle/den Rollen Kontakt haben.

3.2.33. "4WD-Prüfstand" bezeichnet einen Prüfstand, bei dem alle Räder beider Fahrzeugachsen mit den Rollen Kontakt haben.

3.2.34. "Prüfstand im 2WD-Betrieb" bezeichnet einen 2WD-Prüfstand oder einen 4WD-Prüfstand, bei dem nur an der Antriebsachse des Prüffahrzeugs Trägheit und Fahrwiderstand simuliert werden, und bei dem die sichdrehenden Räder an der nicht angetriebenen Achse keine Auswirkungen auf die Messergebnisse haben,verglichen mit einer Situation, bei der die Räder der nicht angetriebenen Achse sich nicht drehen.

3.2.35. "Prüfstand im 4WD-Betrieb" bezeichnet einen 4WD-Prüfstand, bei dem an beiden Antriebsachsen des Prüffahrzeugs Trägheit und Fahrwiderstand simuliert werden.

3.2.36. "Ausrollen" bezeichnet die Funktion eines Automatikgetriebes oder einer Kupplung zur automatischen Entkopplung des Motors von der Kraftübertragung, wenn kein Antrieb oder eine langsame Verringerung der Geschwindigkeit erforderlich ist, und weder Antriebsenergie auf die Räder wirkt, noch Energierückgewinnungvon den Rädern erfolgt und keine Bremsreibung stattfindet. Beim Betrieb dieser Funktion kann der Motor im Leerlauf laufen oder abgeschaltet sein.

3.2.37. "Bezugsmasse" bezeichnet die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand abzüglich der Pauschalmasse des Fahrers von 75 kg zuzüglich einer Pauschalmasse von 100 kg.

3.3. Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb oder reinem Verbrennungsmotorantrieb, Hybridelektrofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge und Fahrzeuge mit alternativem Antrieb

3.3.1. "Vollelektrische Reichweite (Hybrid)" (All-electric range - AER) bezeichnet die insgesamt von einem externaufladbaren Fahrzeug mit Hybrid-Elektroantrieb zurückgelegte Strecke, gerechnet ab dem Beginn der Prüfungmit Entladung bis zu dem Zeitpunkt während der Prüfung, an dem der Verbrennungsmotor beginnt, Kraftstoffzu verbrauchen.

3.3.2. "Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug)" (Pure Electric Range - PER) bezeichnet die insgesamt von einem Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb (Pure Electric Vehicle - PEV) zurückgelegte Strecke, gerechnet ab dem Beginn der Prüfung mit Entladung bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Kriterium für den Abbruch erreicht ist.

3.3.3. "Tatsächliche Reichweite bei Entladung" (R_CDA) bezeichnet die in einer Reihe von WLTC-Zyklen bei Entladungzurückgelegte Strecke bis zu dem Zeitpunkt, an dem das wiederaufladbare Speichersystem für elektrische Energie (REESS) entladen ist.

3.3.4. "Reichweite der Zyklen bei Entladung" (R_CDC) bezeichnet die Strecke, die vom Beginn der Prüfung bei Entladungbis zum Ende des letzten Zyklus zurückgelegt wurde, der vor dem Zyklus oder den Zyklen erfolgte, der oder diedas Kriterium für den Abbruch erfüllt oder erfüllen, einschließlich des Übergangszyklus, in dem das Fahrzeugsowohl bei Entladung als auch bei gleichbleibender Ladung betrieben wurde.

3.3.5. "Betrieb bei Entladung" bezeichnet eine Betriebsart, in der bei fahrendem Fahrzeug die im REESS gespeicherte Energie zwar schwankt, im Durchschnitt jedoch abnimmt, bis der Übergang zum Betrieb bei gleichbleibender Ladung erreicht ist.

3.3.6. "Betrieb bei gleichbleibender Ladung" bezeichnet eine Betriebsart, in der bei fahrendem Fahrzeug die im REESSgespeicherte Energie zwar schwankt, im Durchschnitt jedoch auf einem neutralen, ladungsausgleichenden Niveau verbleibt.

3.3.7. "Nutzfaktoren" sind Verhältniswerte auf der Grundlage von Fahrstatistiken; sie hängen von der im Betrieb bei Entladung erzielten Reichweite ab und werden zur Gewichtung der Verbindungen von Abgasemissionen bei Entladung und bei gleichbleibendem Ladezustand, der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs vonextern aufladbaren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektroantrieb verwendet.

3.3.8. "Elektrische Maschine" (EM) bezeichnet einen Energiewandler, der elektrische in mechanische Energie undumgekehrt umwandelt.

3.3.9. "Energiewandler" bezeichnet ein System, bei dem sich die Art der Eingangsenergie von der Art der Ausgangsenergie unterscheidet.

3.3.9.1. "Antriebsenergiewandler" bezeichnet einen Energiewandler des Antriebsstrangs, der keine periphere Vorrichtung ist und dessen Ausgangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahrzeugsverwendet wird.

3.3.9.2. "Art des Antriebsenergiewandlers" bezeichnet i) einen Verbrennungsmotor oder ii) eine elektrische Maschineoder iii) eine Brennstoffzelle.

3.3.10. "Energiespeichersystem" bezeichnet ein System, das Energie speichert und diese in der gleichen Form wie die Eingangsenergie abgibt.

3.3.10.1. "Antriebsenergiespeichersystem" bezeichnet ein Energiespeichersystem des Antriebsstrangs, das keineperiphere Vorrichtung ist und dessen Ausgangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird.

3.3.10.2. "Art des Antriebsenergiespeichersystems" bezeichnet i) ein Kraftstoffspeichersystem oder ii) ein wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie oder iii) ein wiederaufladbares Speichersystem fürmechanische Energie.

3.3.10.3. "Energieform" bezeichnet i) elektrische Energie oder ii) mechanische Energie oder iii) chemische Energie(einschließlich Kraftstoffe).

3.3.10.4. "Kraftstoffspeichersystem" bezeichnet ein Antriebsenergiespeichersystem, das chemische Energie in Form vonflüssigem oder gasförmigem Kraftstoff speichert.

3.3.11. "Gleichwertige vollelektrische Reichweite" (Equivalent all-electric range - EAER) bezeichnet den Anteil dertatsächlichen Reichweite bei Entladung (R_CDA), der im Rahmen der Prüfung der Reichweite bei Entladung aufdie Verwendung von durch das REESS bereitgestellte Energie zurückzuführen ist.

3.3.12. "Hybridelektrofahrzeug" (Hybrid electric vehicle - HEV) bezeichnet ein Hybridfahrzeug, bei dem einer der Antriebsenergiewandler eine elektrische Maschine ist.

3.3.13. "Hybridfahrzeug" (Hybrid vehicle - HV) bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist,der mindestens zwei verschiedene Arten von Antriebsenergiewandlern und mindestens zwei verschiedene Arten von Antriebsenergiespeichersystemen enthält.

3.3.14. "Netto-Energie-Veränderung" bezeichnet das Verhältnis der Veränderung der REESS-Energie geteilt durch den Zyklus-Energiebedarf des Prüffahrzeugs.

3.3.15. "Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug" (Not off-vehicle charging hybrid electric vehicle - NOVC- HEV) bezeichnet ein Hybridelektrofahrzeug, das nicht durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.

3.3.16. "Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug" (Off-vehicle charging hybrid electric vehicle - OVC-HEV)bezeichnet ein Hybridelektrofahrzeug, das durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.

3.3.17. "Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb" (Pure Electric Vehicle - PEV) bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich elektrische Maschinen als Antriebsenergiewandler undausschließlich wiederaufladbare Speichersysteme für elektrische Energie als Antriebsenergiespeichersystemeenthält.

3.3.18. "Brennstoffzelle" bezeichnet einen Energiewandler, der chemische Energie (Einspeisung) in elektrische Energie(abgegebene Leistung) oder umgekehrt umwandelt.

3.3.19. "Brennstoffzellenfahrzeug" (Fuel cell vehicle - FCV) bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrangausgerüstet ist, der ausschließlich eine oder mehrere Brennstoffzellen und eine oder mehrere elektrische Maschinen als Antriebsenergiewandler enthält.

3.3.20. "Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug" (Fuel cell hybrid vehicle - FCHV) bezeichnet ein Brennstoffzellenfahrzeug,das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der mindestens ein Kraftstoffspeichersystem und mindestens einwiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie als Antriebsenergiespeichersysteme enthält.

3.3.20.1. "Nicht extern aufladbares Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug" (Not off-vehicle charging fuel cell hybrid electricvehicle - NOVC-FCHV) bezeichnet ein Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug, das nicht durch eine externe Quelleaufgeladen werden kann.

3.3.20.2. "Extern aufladbares Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug" (Off-vehicle charging fuel cell hybrid electric vehicle - OVC-FCHV) bezeichnet ein Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug, das durch eine externe Quelle aufgeladenwerden kann.

3.3.21. "Bivalentes Fahrzeug" bezeichnet ein Fahrzeug mit zwei getrennten Kraftstoffspeichersystemen, das vorrangigfür den Betrieb mit jeweils nur einem Kraftstoff ausgelegt ist, wobei jedoch in begrenztem Umfang und übereinen eingeschränkten Zeitraum auch die gleichzeitige Verwendung beider Kraftstoffe zulässig ist.

3.3.22. "Bivalentes Gasfahrzeug" bezeichnet ein bivalentes Fahrzeug, das sowohl mit Benzin (Benzinmodus) als auchmit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben werden kann.

3.3.23. "Reines ICE-Fahrzeug" (ICE: Internal Combustion Engine - Verbrennungsmotor) bezeichnet ein Fahrzeug, beidem alle Antriebsenergiewandler Verbrennungsmotoren sind.

3.3.24. "On-Board-Ladegerät" bezeichnet den Leistungswandler zwischen dem Antriebs-REESS und der Ladebuchse des Fahrzeugs.

3.3.25. "Flexfuel-Fahrzeug" bezeichnet ein Fahrzeug mit einem einzigen Kraftstoffspeichersystem, das mitunterschiedlichen Gemischen aus zwei oder mehr Kraftstoffen betrieben werden kann.

3.3.26. "Flexfuel-Ethanol-Fahrzeug" bezeichnet ein Flexfuel-Fahrzeug, das mit Benzin oder einem Gemisch aus Benzinund Ethanol mit einem Ethanolanteil von bis zu 85 % (E85) betrieben werden kann.

3.3.27. "Monovalentes Fahrzeug" bezeichnet ein Fahrzeug, das hauptsächlich für den Betrieb mit einer einzelnen Kraftstoffart konzipiert ist.

3.3.28. "Monovalentes Gasfahrzeug" bezeichnet ein monovalentes Fahrzeug, das hauptsächlich für den ständigen Betrieb mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff ausgelegt ist, aber im Notfall oder beim Startenauch mit Benzin betrieben werden kann, wobei das Nennfassungsvermögen des Kraftstoffbehälters 15 Liternicht überschreiten darf.

3.4. Antriebsstrang

3.4.1. "Antriebsstrang" bezeichnet in einem Fahrzeug die gesamte Kombination aus Antriebsenergiespeichersystemen, Antriebsenergiewandlern und Kraftübertragung(en), die an den Rädern die mechanische Energie fürden Fahrzeugantrieb liefert, einschließlich peripherer Vorrichtungen.

3.4.2. "Hilfseinrichtungen" bezeichnet Energie verbrauchende, umwandelnde, speichernde oder liefernde nichtperiphere Vorrichtungen, mit denen das Fahrzeug für andere Zwecke als den Fahrzeugantrieb ausgerüstet ist,und die daher nicht zum Antriebsstrang gezählt werden.

3.4.3. "Periphere Vorrichtungen" bezeichnet Energie verbrauchende, umwandelnde, speichernde oder liefernde Vorrichtungen, bei denen die Energie nicht direkt oder indirekt vorwiegend für den Fahrzeugantrieb verwendetwird, die aber unverzichtbar für den Betrieb des Antriebsstrangs sind und deshalb dem Antriebsstrangzugehörig betrachtet werden.

3.4.4. "Kraftübertragung" bezeichnet die miteinander verbundenen Bestandteile des Antriebsstrangs zur Übertragungder mechanischen Energie zwischen dem/den Antriebsenergiewandler/n und den Rädern.

3.4.5. "Handgeschaltetes Getriebe" bezeichnet eine Kraftübertragungseinrichtung, bei der die Gänge nur durch Betätigung durch den Fahrer gewechselt werden können.

3.5. Allgemeines

3.5.1. "Grenzwertemissionen" bezeichnet innerhalb von Emissionen diejenigen gasförmigen Verbindungen, fürwelche in dieser Regelung Grenzwerte festgelegt sind.

3.5.2. (Reserviert)

3.5.3. (Reserviert)

3.5.4. (Reserviert)

3.5.5. "Zyklus-Energiebedarf" oder "CED_REESS" (Cycle Energy Demand REESS) bezeichnet die berechnete positive undnegative Energie, die vom REESS des Fahrzeugs benötigt wird, um den vorgeschriebenen Zyklus zudurchfahren.

3.5.6. "Zyklus-Energiebedarf" bezeichnet die berechnete positive Energie, die vom Fahrzeug benötigt wird, um den vorgeschriebenen Zyklus zu durchfahren.

3.5.7. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B und Stufe 2:

"Abschalteinrichtung" bezeichnet ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (U/min), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zuverändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.

3.5.8. "Vom Fahrer wählbare Betriebsart" bezeichnet eine nur vom Fahrer wählbare Bedingung, durch welche Emissionen oder Kraftstoffverbrauch und/oder Energieverbrauch beeinflusst werden könnten.

3.5.9. "Primäre Betriebsart" im Sinne dieser Regelung bezeichnet eine einzelne vom Fahrer wählbare Betriebsart, dieunabhängig davon, welche vom Fahrer wählbare Betriebsart beim letzten Abschalten des Fahrzeugs aktiv war,stets beim Einschalten des Fahrzeugs ausgewählt ist, und für die keine andere Betriebsart festgelegt werdenkann. Die primäre Betriebsart lässt sich nach dem Einschalten des Fahrzeugs lediglich durch aktives Eingreifendes Fahrers in eine andere vom Fahrer wählbare Betriebsart ändern.

3.5.10. "Bezugsbedingungen (in Bezug auf die Berechnung der Massenemissionen)" bezeichnet die Bedingungen, die fürdie Dichtewerte von Gasen gelten, d. h. 101,325 kPa und 273,15 K (0 °C).

3.5.11. "Abgasemissionen" bezeichnet die Emissionen gasförmiger, fester und flüssiger Verbindungen aus dem Auspuffrohr.

3.5.12. "Konfigurierbare Betriebsart" im Sinne dieser Regelung bezeichnet eine vom Fahrer wählbare Betriebsart, dievom Fahrer als diejenige Betriebsart ausgewählt werden kann, die beim Einschalten des Fahrzeugs automatischausgewählt wird. Nach dem Einschalten des Fahrzeugs lässt sich die primäre Betriebsart lediglich durch aktives Eingreifen des Fahrers in eine andere vom Fahrer wählbare Betriebsart ändern.

3.6. Partikelmasse/Partikelzahl

Der Begriff "Partikel" wird gewöhnlich für die in der Luft festgestellten (gemessenen) Masseteilchen in der Luft (schwebende Masse) verwendet, und der Begriff "Feinstaub" für die abgelagerten Masseteilchen.

3.6.1. "Partikelzahl" (PN) bezeichnet die Gesamtzahl der festen Partikel im Abgas eines Fahrzeugs; sie wird anhand derin dieser Regelung beschriebenen Methoden der Verdünnung, Stichprobennahme und Messung quantifiziert.

3.6.2. "Partikelmasse" (PM) bezeichnet die Masse jeglicher Partikel im Abgas eines Fahrzeugs; sie wird anhand der indieser Regelung beschriebenen Methoden der Verdünnung, Stichprobennahme und Messung quantifiziert.

3.7. WLTC

3.7.1. "Motornennleistung" (P_rated) bezeichnet die höchste Nutzleistung des Motors (in kW) entsprechend den Anforderungen nach UN-Regelung Nr. 85 oder ggf. die Systemleistung entsprechend den Anforderungen nach UN-Regelung Nr. 177.

3.7.2. "Höchstgeschwindigkeit" (v_max) bezeichnet die vom Hersteller angegebene Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeugs. Fehlt eine entsprechende Deklaration, wird die Höchstgeschwindigkeit nach UN-Regelung Nr. 68 bestimmt.

3.8. Verfahren

3.8.1. "System mit periodischer Regenerierung" bezeichnet eine emissionsmindernde Einrichtung (z.B. einen Katalysator oder einen Partikelfilter), für die eine periodische Regenerierung erforderlich ist.

3.9. Verdunstungsemissionen

3.9.1. "Kraftstofftanksystem" bezeichnet die Gesamtheit der Vorrichtungen, welche die Lagerung des Kraftstoffsermöglichen, darunter Kraftstofftank, Einfüllvorrichtung, Einfüllverschluss und Kraftstoffpumpe, sofern dieseim oder am Kraftstofftank angebracht ist.

3.9.2. "Kraftstoffsystem" bezeichnet die Komponenten, mit denen im Fahrzeug Kraftstoff gespeichert oderbereitgestellt wird, darunter Kraftstofftank, Kraftstoff- und Gasleitungen, nicht am Tank selbst angebrachte Kraftstoffpumpen und Aktivkohlefilter.

3.9.3. "Butanwirkkapazität" (BWC) bezeichnet die Masse an Butan, die ein Aktivkohlebehälter aufnehmen kann.

3.9.4. "BWC300" bezeichnet die Butanwirkkapazität nach 300 Kraftstoffalterungszyklen.

3.9.5. "Diffusionsfaktor" (PF) bezeichnet den Faktor, der auf der Grundlage der Kohlenwasserstoffverluste über einen Zeitraum bestimmt wird und zur Bestimmung der endgültigen Verdunstungsemissionen dient.

3.9.6. "Nichtmetallischer Einschicht-Tank" bezeichnet einen Kraftstofftank, der aus einer einzigen nichtmetallischen Werkstoffschicht, einschließlich fluorierter/sulfonierter Werkstoffe, besteht.

3.9.7. "Mehrschicht-Tank" bezeichnet einen Kraftstofftank mit mindestens zwei verschiedenen Werkstoffschichten,von denen eine gegenüber Kohlenwasserstoffen undurchlässig ist.

3.9.8. "Abgedichtetes Kraftstofftanksystem" bezeichnet ein Kraftstofftanksystem, aus dem die Kraftstoffdämpfe beim Abstellen des Fahrzeugs während des 24-Stunden-Zyklus gemäß Definition in Absatz 6.5.9 von Anhang C3 nicht entweichen, wenn ein geeigneter Bezugskraftstoff gemäß Definition in Absatz 7 von Anhang B3 verwendet wird.

3.9.9. "Verdunstungsemissionen" bezeichnet im Sinne dieser Regelung die Kohlenwasserstoffdämpfe, die aus dem Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs während des Abstellens und unmittelbar vor dem Wiederbetanken einesabgedichteten Kraftstofftanks entweichen.

3.9.10. "Puffverlust bei Druckentlastung" bezeichnet die Kohlenwasserstoffe, die ausschließlich über den Aktivkohlebehälter aus der Druckminderungseinrichtung eines abgedichteten Kraftstofftanksystems und von diesemkontrolliert entweichen.

3.9.11. "Puffverlustüberlauf bei Druckentlastung" bezeichnet die Kohlenwasserstoffe, die während der Druckentlastungdurch den Aktivkohlebehälter strömen.

3.9.12. "Kraftstofftank-Ansprechdruck" bezeichnet den Mindestdruckwert, bei dem das abgedichtete Kraftstofftanksystem nur als Reaktion auf den Tankinnendruck mit der Entlüftung beginnt.

3.9.13. "2-Gramm-Fallendurchbruch" bezeichnet den Zustand, an dem die kumulierte Menge der aus dem Aktivkohlefilter emittierten Kohlenwasserstoffe 2 g beträgt.

3.10. On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

3.10.1. "On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)" bezeichnet im Sinne dieser Regelung ein System an Bord des Fahrzeugs, das Fehlfunktionen der überwachten Emissionsminderungssysteme erkennen, denwahrscheinlichen Ort der Fehlfunktion über Fehlercodes im Computerspeicher identifizieren und die Fehlfunktionsanzeige (MI) beleuchten kann, um den Fahrer des Fahrzeugs zu benachrichtigen.

3.10.2. "OBD-Familie" bezeichnet eine Gruppe von Fahrzeugen eines Herstellers, bei denen aufgrund ihrer Auslegungdavon ausgegangen wird, dass die Abgasemissionen und die Merkmale des OBD-Systems vergleichbar sind. Jedes Fahrzeug der Familie muss den Anforderungen dieser Regelung gemäß Absatz 6.8.1 entsprechen.

3.10.3. "Emissionsminderungssystem" bezeichnet im Zusammenhang mit einem OBD-System die elektronische Motorsteuerung sowie alle emissionsrelevanten Bauteile im Abgas- oder Verdunstungssystem, die diesem Steuergerät Eingangssignale übermitteln oder von diesem Ausgangssignale empfangen.

3.10.4. "Fehlfunktionsanzeige" (Malfunction Indicator - MI) bezeichnet eine optische oder akustische Signalisierungseinrichtung, mit welcher dem Fahrzeugführer eine Fehlfunktion in einem mit dem OBD-System verbundenenabgasrelevanten Bauteil oder im OBD-System selbst eindeutig signalisiert wird.

3.10.5. "Fehler" oder "Fehlfunktion" bezeichnet den Ausfall oder die Fehlfunktion eines emissionsrelevanten Bauteilsoder Systems, infolgedessen die in Absatz 6.8.2 genannten OBD-Schwellenwerte überschritten werden oderdas OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Überwachungsanforderungen von Anhang C5 zuerfüllen.

3.10.6. "Sekundärluft" bezeichnet die Luft, die mit einer Pumpe, mit einem Saugventil oder mit einer anderen Vorrichtung in die Auspuffanlage eingeleitet wird und die Oxidation des im Abgasstrom enthaltenen Wasserstoffs und Kohlenstoffs unterstützen soll.

3.10.7. "Verbrennungsaussetzer" bezeichnet die im Zylinder eines Fremdzündungsmotors wegen des Fehlens des Zündfunkens, unzureichender Kraftstoffzuteilung, ungenügender Verdichtung oder aus einem anderen Grundausgebliebene Verbrennung. Was die Überwachung durch das OBD-System betrifft, ist es die Aussetzerrate,bezogen auf eine Gesamtzahl von Zündungen (nach Herstellerangaben), die zu einer Überschreitung der in Absatz 6.8.2 dieses Anhangs aufgeführten OBD-Emissionsgrenzwerte führen würde, oder die Rate, die zueiner Überhitzung des Katalysators (der Katalysatoren) mit bleibenden Schäden führen könnte.

3.10.8. "ODB-Fahrzyklus" bezeichnet einen Ablauf bestehend aus dem Anlassen des Motors, dem Fahrzustand, in demeine etwaige Fehlfunktion erkannt würde, und dem Abstellen des Motors.

3.10.9. "Warmlaufzyklus" bezeichnet den Betrieb des Fahrzeugs während eines Zeitraums, in dem die Kühlmitteltemperatur um mindestens 22 K nach dem Anlassen des Motors steigt und einen Wert von mindestens 343 K (70 °C) erreicht.

3.10.10. "Korrektur der Kraftstoffeigenschaften" bezeichnet korrigierende Anpassungen an die grundlegendentechnischen Daten des Kraftstoffs. Die kurzfristige Korrektur der jeweiligen Kraftstoffeigenschaften besteht indynamischen oder momentanen Anpassungen. Die langfristige Korrektur der jeweiligen Kraftstoffeigenschaften besteht dagegen eher in allmählichen Anpassungen. Durch diese langfristigen Anpassungen sollen Unterschiede bei den Fahrzeugen und allmähliche Veränderungen, die im Laufe der Zeit auftreten,ausgeglichen werden.

3.10.11. "Berechneter Füllungsgrad" oder "CLV" (Calculated Load Value) bezeichnet eine Angabe zum momentanen Luftdurchfluss, dividiert durch den maximalen Luftdurchfluss, der gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Höhe korrigiert ist. Dabei handelt es sich um eine dimensionslose Zahl, die nicht motorspezifisch ist und dem Wartungstechniker eine Angabe der genutzten Motorleistung in Prozent liefert (wobei die Volllastleistung100 % entspricht).

3.10.12. "Permanente Emissions-Festwerteinstellung" bezeichnet einen Fall, in dem ein fehlerhaftes Bauteil oder Systemdazu führt, dass die Fahrzeugabgase die in Abschnitt 6.8.2 genannten Emissionsgrenzwerte übersteigen, und indem die elektronische Motorsteuerung deshalb permanent zu einer Einstellung wechselt, in der vomfehlerhaften Bauteil oder System keine Daten benötigt werden.

3.10.12.1. Permanent bedeutet in diesem Kontext, dass die Festwerteinstellung nicht wieder aufgehoben werden kann,d. h. die Diagnose- oder Steuerstrategie, die die Emissions-Festwerteinstellung ausgelöst hat, kann nicht imnächsten Fahrzyklus erneut ausgeführt werden und deshalb auch nicht bestätigen, dass die Bedingungen, diezur Emissions-Festwerteinstellung geführt haben, nicht mehr vorliegen. Alle anderen Emissions-Festwerteinstellungen werden als nicht permanent angesehen.

3.10.13. "Nebenabtrieb" oder "PTO" (Power Take-Off) bezeichnet eine motorabhängige Vorrichtung für den Antrieb vonauf dem Fahrzeug montierten Hilfs- und Zusatzgeräten.

3.10.14. "Zugriff" bezeichnet die Verfügbarkeit aller abgasrelevanten OBD-Daten, einschließlich aller Fehlercodes, die fürdie Untersuchung, Diagnose, Wartung oder Instandsetzung abgasrelevanter Teile des Fahrzeugs erforderlichsind, über die serielle Schnittstelle für den Standard-Diagnoseanschluss (gemäß Anhang C5 Anlage 1 Absatz 6.5.3.5).

3.10.15. "Unbeschränkt" bezeichnet:

3.10.15.1. den Umstand, dass der Zugang nicht von einem Zugangscode, der nur vom Hersteller zugeteilt wird, oder einem vergleichbaren Mittel abhängig ist, oder

3.10.15.2. den Zugriff, der die Auswertung der erzeugten Daten gestattet, ohne dass eine eindeutige Decodierungsinformation benötigt wird, außer wenn diese Information selbst genormt ist

3.10.16. "Genormt" bezeichnet den Umstand, dass alle Datenstrominformationen, einschließlich aller verwendeten Fehlercodes, nur in Übereinstimmung mit Industrienormen zu erzeugen sind, die aufgrund der Tatsache, dassihr Format und ihre zugelassenen Optionen eindeutig festgelegt sind, die größtmögliche Harmonisierung inder Kraftfahrzeugindustrie sicherstellen, und deren Anwendung in dieser Regelung ausdrücklich gestattet ist.

3.10.17. (Reserviert)

3.10.18. "Mangel" bezeichnet in Bezug auf OBD-Systeme in Fahrzeugen den Umstand, dass überwachte Bauteile oder Systeme vorübergehend oder ständig Betriebseigenschaften aufweisen, die die ansonsten wirksame OBD-Überwachung dieser Bauteile oder Systeme beeinträchtigen oder die nicht allen anderen detaillierten Anforderungen für die On-Board-Diagnose entsprechen.

3.10.19. "Notlaufroutinen" bezeichnet Festwerteinstellungen, bei denen es sich nicht um Emissions-Festwerteinstellungen handelt.

3.10.20. "Ausstehender Fehlercode" bezeichnet einen Fehlercode des Diagnosesystems, der bei Ersterkennung einer Fehlfunktion vor der Beleuchtung der Fehlfunktionsanzeige gespeichert wird.

3.10.21. "Bereitschaft" bezeichnet einen Betriebszustand, in dem angezeigt wird, ob eine Überwachungseinrichtung odereine Gruppe solcher Einrichtungen seit der letzten Fehlercode-Löschung gearbeitet hat/haben (zum Beispielmithilfe eines externen OBD-Lesegeräts).

3.10.22. "Bestätigter Fehlercode" bezeichnet den Diagnose-Fehlercode, der gespeichert wird, wenn das OBD-Systembestätigt hat, dass eine Fehlfunktion vorliegt (z.B. in der Regel im dritten Fahrzyklus, in dem die Fehlfunktionerkannt wird).

3.10.23. "Kaltstart" bezeichnet im Zusammenhang mit der Überwachung des Betriebsleistungskoeffizienten (In Use Performance Ratio Monitoring, IUPRM) den Start eines Motors bei einer Temperatur der Motorkühlflüssigkeit(oder einer gleichwertigen Temperatur), die höchstens 35 °C beträgt und höchstens 7 K über der Umgebungstemperatur (falls bekannt) liegt;

3.10.24. "Emissionsmindernde Bauteile" (auch "Bauteile des Emissionsminderungssystems", "emissionsrelevante Bauteiledes Antriebsstrangs", "emissionsmindernde Einrichtungen", "emissionsrelevante Bauteile" genannt) bezeichnet Bauteile des "Emissionsminderungssystems", die einen Einfluss auf die Emissionen haben, für die OBD- Schwellenwerte aus Absatz 6.8.2 Tabellen 4A und 4B gelten.

3.11. Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT) ( Anhang B6a)

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A und Stufe 2:

3.11.1. "Aktive Wärmespeichereinrichtung" bezeichnet eine Technologie, die Hitze in jeder Vorrichtung eines Fahrzeugs speichert und diese beim Motorstart über einen bestimmten Zeitraum an ein Bauteil des Antriebstranges abgibt. Ihre wesentlichen Merkmale sind die im System gespeicherte Enthalpie und die zur Abgabe der Hitze an die Bauteile des Antriebsstranges erforderliche Zeit.

3.11.2. "Dämmmaterialien" bezeichnet jedes im Motorraum am Motor selbst und/oder am Fahrgestell angebrachte Material mit Wärmedämmungseffekt und einer Wärmeleitfähigkeit von 0,1 W/(mK).

3.12. Dauerhaltbarkeit der Batterie ( Anhang C1)

3.12.1. "Batterie" bezeichnet ein wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie (Rechargeable Electrical Energy Storage System, REESS), das in einem Fahrzeug mit Elektroantrieb installiert ist und hauptsächlich zum Antrieb dient.

3.12.2. "Ursprünglich eingebaute Batterie" bezeichnet die Batterie, die zum Zeitpunkt der Herstellung im Fahrzeugeingebaut ist, oder, wenn das Fahrzeug ohne eingebaute Batterie hergestellt wird, die Batterie, die im Fahrzeugeingebaut ist, wenn es erstmals auf der Straße betrieben wird.

3.12.3. "Nutzbare Batterieenergie" oder "UBE" (Usable Battery Energy) bezeichnet die Energie, die die Batterie vom Beginn des für die Zertifizierung verwendeten Prüfverfahrens bis zum Erreichen des geltenden Kriteriums fürden Abbruch des für die Zertifizierung verwendeten Prüfverfahrens liefert.

3.12.4. "Zertifizierte nutzbare Batterieenergie" oder "UBE_certified" bezeichnet die UBE, die bei der Zertifizierung des Fahrzeugs gemäß Anhang C1 Anlage 2 dieser Regelung bestimmt wurde.

3.12.5. "Gemessene nutzbare Batterieenergie" oder "UBE_measured" bezeichnet die UBE, die zum gegenwärtigen Zeitpunktwährend der Lebensdauer des Fahrzeugs nach dem für die Zertifizierung verwendeten Prüfverfahren gemäß Anhang C1 Anlage 2 dieser Regelung bestimmt wird.

3.12.6. "Elektrische Reichweite" in Anhang C1 bezeichnet die Reichweite, die durch das für die Zertifizierung des Fahrzeugs verwendete Messbereichsprüfverfahren bestimmt würde, wenn die Prüfung zum gegenwärtigen Zeitpunkt während der Lebensdauer des Fahrzeugs und mit der ursprünglich eingebauten Batteriedurchgeführt würde.

3.12.7. "Zertifizierte Reichweite" oder "Range_certified" bezeichnet die elektrische Reichweite, die bei der Zertifizierungdes Fahrzeugs gemäß Anhang C1 Anlage 2 dieser Regelung ermittelt wurde.

3.12.8. "Gemessene Reichweite" oder "Range_measured" bezeichnet die elektrische Reichweite, die zum gegenwärtigen Zeitpunkt während der Lebensdauer des Fahrzeugs nach dem für die Zertifizierung verwendeten Prüfverfahrengemäß Anhang C1 Anlage 2 dieser Regelung bestimmt wird.

3.12.9. "Zustand der zertifizierten Energie" oder "SOCE" (State of Certified Energy) bezeichnet die Dauerhaltbarkeitsleistung der Batterie zu einem bestimmten Zeitpunkt während der Lebensdauer des Fahrzeugs, ausgedrückt alsgemessene oder geschätzte nutzbare Batterieenergie geteilt durch die zertifizierte nutzbare Batterieenergie in Prozent.

3.12.10. "Zustand der zertifizierten Reichweite" oder "SOCR" (State of Certified Range bezeichnet die gemessene oderfahrzeugseitige elektrische Reichweite zu einem bestimmten Zeitpunkt während der Lebensdauer, ausgedrücktals Prozentsatz der zertifizierten Reichweite.

3.12.11. "Mindestleistungsanforderung" oder "MPR" (Minimum Performance Requirement) bezeichnet die Mindestdauerhaltbarkeitsleistung in Bezug auf den SOCE oder SOCR zu einem bestimmten Zeitpunktwährend der Lebensdauer des Fahrzeugs, bei der die Dauerhaltbarkeitsbestimmungen dieser Regelung alseingehalten gelten.

3.12.12. "Angegebene Leistungsanforderung" oder "DPR" (Declared Performance Requirement) bezeichnet einen vom Hersteller angegebenen SOCE- oder SOCR-Wert, der höher ist als der entsprechende MPR und der dann zur Mindestdauerhaltbarkeitsleistung wird, bei der die Dauerhaltbarkeitsbestimmungen dieser Regelung als durchden Hersteller eingehalten gelten.

3.12.13. "SOCR-Überwachungsfunktion" bezeichnet ein im Fahrzeug eingebautes Gerät, das mithilfe eines Algorithmus,der auf Daten aus den Fahrzeugsystemen beruht, eine Schätzung des Zustands der zertifizierten Reichweitevornimmt.

3.12.14. "SOCE-Überwachungsfunktion" bezeichnet ein im Fahrzeug eingebautes Gerät, das mithilfe eines Algorithmus,der auf Daten aus den Fahrzeugsystemen beruht, eine Schätzung des Zustands der zertifizierten Energievornimmt.

3.12.15. "Fahrzeuginterner SOCR" oder "SOCR_read" bezeichnet eine von einer SOCR-Überwachungsfunktion erstellte Schätzung des Zustands der zertifizierten Reichweite.

3.12.16. "Fahrzeuginterner SOCE" oder "SOCE_read" bezeichnet eine von einer SOCE-Überwachungsfunktion erstellte Schätzung des Zustands der zertifizierten Energie.

3.12.17. "Gemessener SOCR" oder "SOCR_measured" bezeichnet den Zustand der zertifizierten Reichweite, der sich als Quotient zwischen gemessener Reichweite und zertifizierter Reichweite gemäß Anhang 5 Absatz 3.1.2 der UN-Regelung Nr. 83 ergibt.

3.12.18. "Gemessener SOCE" bezeichnet den Zustand der zertifizierten Energie, der sich als Quotient zwischengemessener nutzbarer Batterieenergie und zertifizierter nutzbarer Batterieenergie ergibt.

3.12.19. "V2X" bezeichnet die Verwendung von Antriebsbatterien zur Deckung von externem Strom- und Energiebedarf, z.B. V2G (Vehicle-to-Grid) für die Netzstabilisierung durch Verwendung von Antriebsbatterien, V2H (Vehicle-to-Home) für die Verwendung von Antriebsbatterien als Speicher für Wohngebäude zur lokalen Optimierung oder Notstromquellen in Zeiten eines Stromausfalls und V2L (Vehicle-to-Load, nurangeschlossene Lasten werden versorgt) für den Einsatz in Zeiten eines Stromausfalls und/oder einer Aktivitätim Freien in normalen Zeiten.

3.12.20. "Gesamtentladungsenergie während V2X" bezeichnet die Gesamtmenge der während V2X abgegebenen Energie, die gemäß Anhang C1 Anlage 1 dieser Regelung bereitzustellen ist.

3.12.21. "Maximale Ladeleistung" bezeichnet die höchste verfügbare Ladeleistung für die betrachtete Teil-B-Familie nach Absatz 6.11.1.2 dieser Regelung.

3.12.22. "Energiedurchsatz" bezeichnet die Gesamtenergiemenge in kWh, die aus der Batterie abgeleitet wird.

3.12.23. "Gesamtentladungsenergie für andere Zwecke als den Antrieb" bezeichnet die Gesamtmenge an Energie inkWh, die aus der Batterie für andere Zwecke als den Antrieb zur Unterstützung des besonderen Anwendungsfalls eines Fahrzeugs der Klasse N abgeleitet wird; Klimatisierung/Heizung für die Kabine oderandere Verwendungszwecke, die bereits in Klasse M vorhanden sind, sind nicht eingeschlossen.

3.12.24. "Kilometerzähler" bezeichnet ein Gerät, das dem Fahrzeugführer die vom Fahrzeug seit seiner Herstellungerfasste Gesamtstrecke anzeigt.

3.12.25. "Ladezustand" oder "SOC" (State of charge) bezeichnet den in Prozent ausgedrückten und dem Fahrzeugbetreiber angezeigten Wert der Restkapazität einer Batterie, die entladen werden kann.

4. Antrag auf Genehmigung

4.1. Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Anforderungen dieser Regelung wird vom Fahrzeughersteller oder seinem Bevollmächtigten, bei dem es sich um eine natürliche oderjuristische Person handelt, die vom Hersteller ordnungsgemäß beauftragt wurde, ihn vor der Genehmigungsbehörde zu vertreten und in den unter diese Regelung fallenden Angelegenheiten in seinem Namen zu handeln, bei der Typgenehmigungsbehörde eingereicht.

4.1.1. Der Antrag gemäß Absatz 4.1 dieser Regelung wird in Übereinstimmung mit dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang A1 dieser Regelung erstellt.

4.1.2. Darüber hinaus legt der Hersteller Folgendes vor:

1. bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor eine Erklärung des Herstellers über den auf eine Gesamtzahl von Zündungsvorgängen bezogenen Mindestprozentsatz der Verbrennungsaussetzer, der entweder einÜberschreiten der in Absatz 6.8.2 genannten OBD-Schwellenwerte zur Folge hätte, wenn diese Aussetzerrate ab dem Beginn einer gemäß dem Anhang C5 dieser Regelung gewählten Prüfung Typ 1vorgelegen hätte, oder zur Überhitzung und damit gegebenenfalls zu einer irreversiblen Schädigung des bzw. der Abgaskatalysatoren führen könnte;
2. eine Beschreibung der Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems, durch die dem Fahrzeugführer ein Fehlerangezeigt wird;
3. Nur für Stufe 1B und Stufe 2: eine Beschreibung der Maßnahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder einer Veränderung am Emissionsüberwachungsrechner;
4. Nur für Stufe 1B und Stufe 2: Gegebenenfalls die Merkmale der OBD-Familie gemäß Absatz 6.8.1;
5. Nur für Stufe 1A und 4-Phasen-WLTP in Stufe 2: Gegebenenfalls Konformitätserklärungen des Herstellerszu folgenden Themen:
   1. Anforderungen in Bezug auf das Reagens (Anhang A2 Anlage 1);
   2. Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT) (Anhang A2 Anlage 2);
   3. Anforderungen an die Regenerierung (Anhang A2 Anlage 3);
   4. Dauerhaltbarkeit hinsichtlich der Emissionen (Prüfung Typ 5) (Anhang A2 Anlage 4);
   5. OBD-Anforderungen (Anhang A2 Anlage 5)
   6. Dauerhaltbarkeit der Batterie (Anhang A2 Anlage 6)

4.1.3. Nur für Stufe 1B und Stufe 2:

Für die Prüfungen nach Anhang C5 Absatz 3 dieser Regelung ist dem technischen Dienst, der die Typgenehmigungsprüfungen durchführt, ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das repräsentativ für den Fahrzeugtyp oderdie Fahrzeugfamilie ist, die mit dem zu genehmigenden OBD-System ausgerüstet ist. Wenn der technische Dienst feststellt, dass das bereitgestellte Fahrzeug nicht vollständig der OBD-Familie nach Absatz 6.8.1 entspricht, ist ein anderes und, falls erforderlich, ein zusätzliches Fahrzeug zur Prüfung gemäß Anhang C5 Absatz 3 dieser Regelung bereitzustellen.

4.2. Ein Muster des Beschreibungsbogens zu den Abgasemissionen, Kohlendioxidemissionen und zum Kraftstoffverbrauch und/oder zur Messung von Stromverbrauch und elektrischer Reichweite, Verdunstungsemissionen, Dauerhaltbarkeit und OBD ist Anhang A1 dieser Regelung zu entnehmen.

4.2.1. Gegebenenfalls sind Kopien anderer Typgenehmigungen mit den Daten, die für die Erweiterung von Genehmigungen und die Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren erforderlich sind, einzureichen.

4.3. Für die Prüfungen gemäß Absatz 6 Tabelle A dieser Regelung ist dem technischen Dienst, der die Genehmigungsprüfungen durchführt, ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das repräsentativ für den zugenehmigenden Fahrzeugtyp ist.

4.3.1. Reserviert

4.3.2. Für die Zwecke des Unterabsatzes 4.1.2 Buchstabe b erteilen die Genehmigungsbehörden keine Typgenehmigung für ein Fahrzeug, wenn die vom Hersteller vorgelegten Informationen die Anforderungen des Anhangs C5 Anlage 1 Absatz 7 dieser Regelung nicht erfüllen. Anhang C5 Anlage 1 Absätze 7.2, 7.3 und 7.7 dieser Regelung gelten für alle nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Fahrbedingungen. Bei der Beurteilung der Umsetzung der Anforderungen gemäß Anhang C5 Anlage 1 Absätze 7.2 und 7.3 berücksichtigt die Typgenehmigungsbehörde den Stand der Technik.

4.3.3. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B und Stufe 2:

Für die Zwecke des Absatzes 4.1.2 Buchstabe c umfassen die Maßnahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder einer Veränderung am Emissionsüberwachungsrechner die Möglichkeit einer Aktualisierungunter Verwendung eines vom Hersteller zugelassenen Programms oder einer entsprechenden Kalibrierung.

4.3.4. Der Typgenehmigungsantrag für Flex-Fuel-, monovalente und bivalente Fahrzeuge muss die zusätzlichen Anforderungen der Absätze 5.8 und 5.9 erfüllen.

4.3.5. Durch Änderungen an der Bauart von Systemen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten, die nachder Typgenehmigung vorgenommen werden, verliert eine Typgenehmigung nur dann automatisch ihre Gültigkeit, wenn die ursprünglichen Eigenschaften oder technischen Merkmale so verändert werden, dass siedie Funktionsfähigkeit des Motors oder des Emissionsminderungssystems beeinflussen oder die Dauerhaltbarkeit der Batterie des Fahrzeugs beeinträchtigen.

4.4. Vor Erteilung der Genehmigung für den Fahrzeugtyp muss die zuständige Genehmigungsbehörde prüfen, obausreichende Maßnahmen getroffen worden sind, die eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion gewährleisten.

4.5. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A

Für Fahrzeugtypen, für die eine gültige Typgenehmigung gemäß der Änderungsserie 02 oder 03 zu dieser Regelung erteilt wurde und für die ein Hersteller eine Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen beantragt,um neue Fahrzeuge zu benennen, die den Emissionsnormen gemäß Tabelle 1A und Tabelle 1B aus Absatz 6.3.10 dieser Regelung entsprechen, ist keine neue Typgenehmigungsprüfung erforderlich, wenna) der Hersteller gegenüber der Typgenehmigungsbehörde erklärt, dass die Übereinstimmung mit den

Anforderungen der Regelung gewährleistet ist, undb) der für die Prüfung zuständige technische Dienst zustimmt, dass die zuvor typgenehmigten

Prüfergebnisse für die Erstellung eines neuen Emissionsprüfberichts zum Nachweis der Erfüllung der Anforderungen dieser Änderungsserie verwendet werden können.

5. Genehmigung

5.1. Entspricht der zur Genehmigung bereitgestellte Fahrzeugtyp allen relevanten Anforderungen in Absatz 6, so istdie Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

5.2. Jedem genehmigten Typ wird eine Genehmigungsnummer zugeteilt.

5.2.1. Die Typgenehmigungsnummer besteht aus vier Abschnitten. Die Abschnitte werden jeweils durch das Zeichen"*" getrennt.

5.2.2. Beispiel für eine Genehmigungsnummer nach dieser Regelung:

E11*154R04/01/02*0123*01

Die erste Erweiterung der Genehmigung mit der Nummer 0123, herausgegeben vom Vereinigten Königreichzur Änderungsserie 04, Ergänzung 01, die eine Genehmigung der Stufe 2 ist.

5.2.3. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp zuteilen.

5.3. Über die Erteilung, Erweiterung oder Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang A2 dieser Regelung entspricht.

5.3.1. Wenn diese Regelung geändert werden muss, weil z.B. neue Grenzwerte vorgeschrieben werden, wird den Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 mitgeteilt, welche der bereits genehmigten Fahrzeugtypenden neuen Vorschriften entsprechen.

5.4. An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und angut zugänglicher Stelle, die in dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichenanzubringen, bestehend aus

5.4.1. einem Kreis, in dem sich der Buchstabe "E" und die Kennzahl der Vertragspartei befinden, welche die Genehmigung erteilt hat;

5.4.2. der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben "R", einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis gemäß Absatz 5.4.1.

5.4.3. Das Genehmigungszeichen muss hinter der Typgenehmigungsnummer einen zusätzlichen Code enthalten, mitdem die Stufe, für die die Genehmigung erteilt wurde, unterschieden werden kann (Stufe 1A, 1B oder 2). Dieser Code ist entsprechend Anhang A3 Tabelle A3/1 dieser Regelung zu wählen.

5.5. Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen, die Bestandteil des Übereinkommens von 1958 sind, in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nachdieser Regelung erteilt hat, dann braucht das Zeichen gemäß Absatz 5.4.1 nicht wiederholt zu werden; indiesem Fall sind die Regelung, die Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen,aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelungerteilt hat, untereinander rechts neben dem Zeichen gemäß Absatz 5.4.1 anzuordnen (siehe Anhang A3).

5.6. Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

5.7. Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Typenschilds oder auf diesem selbstanzubringen.

5.7.1. Anhang A3 dieser Regelung enthält Beispiele für die Anordnung von Genehmigungszeichen.

5.8. Zusätzliche Vorschriften für die Genehmigung von Flexfuel-Fahrzeugen

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A und Stufe 2:

5.8.1. Für die Typgenehmigung eines Flexfuel-Ethanol-Fahrzeugs muss der Fahrzeughersteller die Fähigkeit des Fahrzeugs zur Anpassung an jedes handelsübliche Gemisch von Ottokraftstoff und Ethanol (mit einem Ethanolanteil von bis zu 85 %) beschreiben.

5.9. Zusätzliche Vorschriften für monovalente und bivalente Gasfahrzeuge.

5.9.1. Für Flüssiggas und Erdgas ist der ausgewählte Kraftstoff im Beschreibungsbogen gemäß Anhang A1 dieser Regelung anzugeben.

5.10. Vorschriften für die Genehmigung des OBD-Systems

5.10.1. Der Hersteller gewährleistet, dass alle Fahrzeuge mit einem OBD-System ausgestattet sind.

5.10.2. Das OBD-System ist so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert, dass es in der Lage ist, während dergesamten Lebensdauer des Fahrzeugs bestimmte Arten von Verschlechterungen oder Fehlfunktionen zuerkennen.

5.10.3. Das OBD-System entspricht unter normalen Betriebsbedingungen den Anforderungen dieser Regelung.

5.10.4. Wird es mit einem fehlerhaften Bauteil gemäß Anhang C5 Anlage 1 dieser Regelung geprüft, wird die Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems aktiviert. Die OBD-Fehlfunktionsanzeige kann im Verlauf dieser Prüfung auch dann aktiviert werden, wenn die Emissionen unterhalb der OBD-Schwellenwerte gemäß Absatz 6.8 liegen.

5.10.5. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A und Stufe 2:

Der Hersteller gewährleistet, dass das OBD-System den Leistungsanforderungen im Betrieb gemäß Anhang C5 Anlage 1 Absatz 7 dieser Regelung unter nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Fahrbedingungenentspricht.

5.10.6. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A und Stufe 2:

Der Hersteller macht die Daten über die Leistungsanforderungen im Betrieb, die gemäß den Vorschriften des Anhangs C5 Anlage 1 Absatz 7.6 dieser Regelung vom OBD-System eines Fahrzeugs zu speichern und zumelden sind, den nationalen Behörden und unabhängigen Marktteilnehmern problemlos ohne jegliche Verschlüsselung zugänglich.

5.11. Anforderungen für die Typgenehmigung für Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs

5.11.1. Der Hersteller stellt sicher, dass nachstehend genannte Fahrzeuge mit einer Einrichtung ausgestattet sind, die Daten über die für den Betrieb des Fahrzeugs verwendete Menge an Kraftstoff und/oder elektrischer Energiebestimmt, speichert und bereitstellt:

1. reine ICE-Fahrzeuge und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (NOVC-HEV), die ausschließlich mit Mineralöldiesel, Biodiesel, Benzin, Ethanol oder einer Kombination dieser Kraftstoffe angetriebenwerden;
2. extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV), die mit elektrischem Strom und einem der unter Punkt a) genannten Kraftstoffe angetrieben werden;
3. vollelektrische Fahrzeuge (PEV).

   Nur für Stufe 1B und Stufe 2:

4. nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge (NOVC-FCHV), extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge (OVC-FCHV) und monovalente Gasfahrzeuge (außer Wasserstoff).

5.11.2. Die Einrichtung zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs hat den Anforderungen gemäß Anlage 5 zu entsprechen.

6. Vorschriften und Prüfungen

6.1. Allgemeines

6.1.1. Das Fahrzeug und die Bauteile, die einen Einfluss auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch oder den Energieverbrauch und die Emissionen gasförmiger Verbindungen einschließlich Verdunstungsemissionen, die Masse und die Anzahl von Partikeln, die Dauerhaltbarkeit der Batterie im Fahrzeug und die Reichweite von Elektrofahrzeugen bei niedrigen Temperaturen haben können, sind so auszulegen, zu bauen und zu montieren,dass das Fahrzeug während seiner Lebensdauer bei normaler Nutzung und unter normalen Betriebsbedingungen wie Feuchtigkeit, Regen, Schnee, Hitze, Kälte, Sand, Schmutz, Vibrationen, Verschleiß usw. den indieser Regelung enthaltenen Vorschriften genügt. Diese Anforderungen gelten auch für die Sicherheit aller Schläuche, Dichtungen und Verbindungsstücke in Emissionsminderungssystemen und Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen.

Für Abgasemissionen, CO₂-Emissionen und Kraftstoffverbrauch oder Stromverbrauch wird davonausgegangen, dass diese Vorschriften eingehalten werden, wenn die Vorschriften gemäß Absatz 6.3 und Absatz 8.2 eingehalten werden. Für Verdunstungsemissionen wird davon ausgegangen, dass diese Vorschriften eingehalten werden, wenn die Vorschriften gemäß Absatz 6.6 und Absatz 8.3 eingehalten werden.

Für die Dauerhaltbarkeit der Batterie im Fahrzeug gelten diese Bedingungen als erfüllt, wenn die Vorschriftengemäß Absatz 6.11 eingehalten werden. Für die Reichweite von reinen Elektrofahrzeugen bei niedrigen Temperaturen gelten diese Bedingungen alserfüllt, wenn die Vorschriften von Absatz 6.10 eingehalten werden.

6.1.2. Das Prüffahrzeug muss in Bezug auf seine emissionsrelevanten Bauteile und die Funktionsweise repräsentativfür die von der Genehmigung erfassten beabsichtigten Produktionsserien sein. Der Hersteller und diezuständige Behörde legen im Einvernehmen fest, welches Modell eines Prüffahrzeugs als repräsentativ gilt.

6.1.3. Im Hinblick auf Verdunstungsemissionen zählt hierzu bei Fahrzeugen mit versiegeltem Kraftstofftanksystemauch ein System, bei dem kurz vor dem Tankvorgang ausschließlich über einen Aktivkohlebehälter, desseneinzige Funktion in diesem Auffangen des Kraftstoffdampfes besteht, Druck aus dem Tank gelassen wird. Diesdarf im Übrigen auch nur die einzig verwendete Entlüftungsleitung sein, wenn der Druck im Tank denzulässigen Arbeitsdruck übersteigt.

6.1.4. Für die Fahrzeugprüfung geltende Bedingungen

6.1.4.1. Art und Menge der für die Emissionsprüfungen verwendeten Schmier- und Kühlmittel müssen den vom Hersteller für den normalen Fahrzeugbetrieb angegebenen Spezifikationen entsprechen.

6.1.4.2. Der für die Emissionsprüfungen verwendete Kraftstofftyp muss den Bestimmungen von Anhang B3 dieser Regelung entsprechen.

6.1.4.3. Alle Emissionsminderungssysteme und Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen müssen infunktionsfähigem Zustand sein.

6.1.4.4. Der Motor muss so ausgelegt sein, dass Emissionen aus dem Kurbelgehäuse vermieden werden.

6.1.4.5. Die für die Emissionsprüfungen verwendeten Reifen müssen die Anforderungen von Anhang B6 Absatz 2.4.5 dieser Regelung erfüllen.

6.1.5. Einfüllöffnungen von Kraftstofftanks

6.1.5.1. Für Stufe 1A und Stufe 2:

gemäß Absatz 6.1.5.2 muss die Einfüllöffnung des Benzin- oder Ethanoltanks so beschaffen sein, dass diesernicht mit einem Zapfventil mit einem Außendurchmesser von 23,6 mm oder größer befüllt werden kann.

Für Stufe 1B;

keine Anforderungen an Einfüllöffnungen von Kraftstofftanks.

6.1.5.2. Absatz 6.1.5.1 gilt nicht für Fahrzeuge, bei denen die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind:

6.1.5.2.1. Das Fahrzeug ist so ausgelegt und gebaut, dass keine Einrichtung zur Begrenzung der Emissionen durchverbleites Benzin beeinträchtigt wird und

6.1.5.2.2. An dem Fahrzeug befindet sich an einer Stelle, die für eine Person, die den Benzintank füllt, gut sichtbar ist, das Symbol für unverbleites Benzin nach ISO 2575:2010 "Straßenfahrzeuge - Symbole für Betätigungseinrichtungen, Kontrollleuchten und Anzeigen", das deutlich lesbar und dauerhaft sein muss. Zusätzliche Kennzeichnungen sind zulässig.

6.1.6. Es muss sichergestellt sein, dass es wegen eines fehlenden Einfüllverschlusses nicht zu einer übermäßigen Kraftstoffverdunstung und einem Kraftstoffüberlauf kommen kann. Dies kann wie folgt erreicht werden:

6.1.6.1. durch einen Einfüllverschluss, der sich automatisch öffnet und schließt und nicht abgenommen werden kann,

6.1.6.2. durch Konstruktionsmerkmale, durch die eine übermäßige Kraftstoffverdunstung bei fehlendem Einfüllverschluss verhindert wird oder

6.1.6.3. durch jede andere Maßnahme, die dieselbe Wirkung hat. So kann beispielsweise ein Einfüllverschluss mit Bügeloder Kette oder ein Verschluss verwendet werden, der mit dem Zündschlüssel des Fahrzeugs abgeschlossenwird. In diesem Fall darf der Schlüssel aus dem Einfüllverschluss nur in abgeschlossener Stellung abgezogenwerden können.

6.1.7. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B und Stufe 2:

Eingriffsicherheit elektronischer Systeme

6.1.7.1. Jedes Fahrzeug mit einem Emissionsüberwachungsrechner einschließlich eines Rechners zur Überwachung von Verdunstungsemissionen, auch wenn in einen Abgasemissionsüberwachungsrechner integriert, muss sogesichert sein, dass Veränderungen nur mit Genehmigung des Herstellers vorgenommen werden können. Der Hersteller muss Veränderungen genehmigen, wenn diese für die Diagnose, die Wartung, die Untersuchung, die Nachrüstung oder die Instandsetzung des Fahrzeugs erforderlich sind. Alle reprogrammierbaren Rechnercodesoder Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe geschützt und mindestens in der Sicherheitsstufegesichert sein, die in der Norm ISO 15031-7:2013 vorgeschrieben ist. Auswechselbare Kalibrier-Speicherchipsmüssen vergossen, in einem abgedichteten Behälter eingekapselt oder durch elektronische Algorithmengesichert sein und dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spezielle Verfahren nicht austauschbar sein.

6.1.7.1.1. Lediglich Funktionen, die unmittelbar mit der Emissionskalibrierung oder der Diebstahlsicherungzusammenhängen, dürfen gemäß Absatz 6.1.7.1 geschützt werden.

6.1.7.2. Codierte Motorbetriebsparameter dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spezielle Verfahren nicht veränderbarsein (es müssen z.B. eingelötete oder vergossene Rechnerbauteile oder abgedichtete (oder verlötete) Rechnergehäuse verwendet werden).

6.1.7.3. Hersteller können bei der zuständigen Behörde eine Befreiung von einer dieser Anforderungen für die Fahrzeuge beantragen, bei denen ein solcher Schutz wahrscheinlich nicht erforderlich ist. Zu den Kriterien, diedie zuständige Behörde im Hinblick auf eine Befreiung berücksichtigt, zählen die Verfügbarkeit von Leistungschips, die Hochleistungsfähigkeit des Fahrzeugs und die voraussichtlichen Verkaufszahlen des Fahrzeugs.

6.1.7.4. Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden, müssen eine unbefugte Umprogrammierungverhindern. Die Hersteller müssen verbesserte Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benutzung und Schreibschutzvorrichtungen anwenden, die den elektronischen Zugriff auf einen vom Hersteller betriebenen Nebenrechner erfordern. Die zuständige Behörde genehmigt Verfahren, die einen ausreichenden Schutz gegenunbefugte Benutzung bieten.

6.1.8. Rundung

Soweit an keiner Stelle dieser Regelung etwas anderes vorgegeben wird, definieren die Absätze 6.1.8.1 und 6.1.8.2 Rundungsregeln für das Erfüllen der Anforderungen dieser Regelung.

6.1.8.1. Wenn die Ziffer unmittelbar rechts von der letzten erhalten bleibenden Stelle kleiner als 5 ist, bleibt diese letzteerhalten bleibende Stelle unverändert.

Beispiel: Wenn das Ergebnis 1,234 Gramm lautet, aber nur zwei Dezimalstellen erhalten bleiben sollen, lautet das Endergebnis 1,23 Gramm. In Bezug auf Anhang C1 gilt: Wenn das Ergebnis 1,2344 kWh lautet, aber nur drei Dezimalstellen erhaltenbleiben sollen, lautet das Endergebnis 1,234 kWh.

6.1.8.2. Wenn die Ziffer unmittelbar rechts von der letzten erhalten bleibenden Stelle größer als oder gleich 5 ist, wird diese letzte erhalten bleibende Stelle um 1 erhöht.

Beispiel: Wenn das Ergebnis 1,236 Gramm lautet, aber nur zwei Dezimalstellen erhalten bleiben sollen, lautet das Endergebnis 1,24 Gramm, weil 6 größer als 5 ist.

In Bezug auf Anhang C1 gilt: Wenn das Ergebnis 1,2346 kWh lautet, aber nur drei Dezimalstellen erhaltenbleiben sollen, lautet das Endergebnis 1,235 kWh, weil 6 größer als 5 ist.

6.1.9. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B und Stufe 2: Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, istunzulässig. Dies ist nicht der Fall, wenn:

1. die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten;
2. wenn die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist;
   oder
3. die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind.

6.1.10. Teilung durch Null Führt die Dateneingabe in einer Formel in dieser Regelung in nachvollziehbarer Weise zu einer Teilung durch Null, z.B. wenn ein OVC-HEV bei Entladung keinen Kraftstoff verbraucht, so ist bestes fachliches Ermessenanzuwenden.

6.2. Prüfverfahren In Tabelle A sind die verschiedenen Testanforderungen für die Typgenehmigung des Fahrzeugs angegeben.

Tabelle A Anwendung von Prüfvorschriften für die Typgenehmigung und Erweiterungen

6.2.1. Jeder der unten spezifizierten Fahrzeugfamilien ist eine eindeutige Kennung mit dem folgenden Format zuzuteilen:

FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI

Dabei gilt:

FT ist die Kennung des Familientyps.

1. IP = Interpolationsfamilie gemäß Absatz 6.3.2 mit oder ohne Verwendung der Interpolationsmethode
2. RL = Fahrwiderstandsfamilie gemäß Absatz 6.3.3
3. RM = Fahrwiderstandsmatrix-Familie gemäß Absatz 6.3.4
4. PR = Familie von Systemen mit periodischer Regenerierung (K_i) gemäß Absatz 6.3.5
5. AT = ATCT-Familie gemäß Anhang B6a Absatz 2
6. EV = Verdunstungsemissionsfamilie gemäß Absatz 6.6.3
7. DF = Dauerhaltbarkeitsfamilie gemäß Absatz 6.7.5
8. OB = OBD-Kennung der Familie gemäß Absatz 6.8.1
9. ER = Familienkennung für Abgasnachbehandlungssystem mit Reagens (ER) gemäß Absatz 6.9.2
10. GV = Kennung für Familie gasbetriebener Fahrzeuge (GFV-Familie) gemäß Absatz 6.3.6.3
11. KC = Kennung für K_CO2-Korrekturfaktorfamilie gemäß Absatz 6.3.11
12. RT = Kennung für Niedrigtemperatur-Reichweitenfamilie gemäß Absatz 6.10.1
13. MF = Überwachungsfunktionsfamilie gemäß Absatz 6.11.1.1
14. BD = Familien in Bezug auf die Dauerhaltbarkeit der Batterie gemäß Absatz 6.11.1.2
15. VD = Familie in Bezug auf die virtuelle Strecke gemäß Absatz 6.11.1.3
16. LP = Familie in Bezug auf den unteren Grenzdruck für OVC-FCHV und NOVC-FCHV gemäß Absatz 6.3.12

nnnnnnnnnnnnnnn ist eine aus maximal fünfzehn Zeichen bestehende Kette, für die ausschließlich folgende Zeichen verwendet werden dürfen: 0-9, A-Z und der Unterstrich "_".

WMI (world manufacturer identifier - Welt-Hersteller-Code) ist ein Code zur eindeutigen Identifizierung des Herstellers; er ist in ISO 3780:2009 definiert.

Es liegt in der Verantwortung des Inhabers des WMI, sicherzustellen, dass die Kombination aus der Kettennnnnnnnnnnnnnn und dem WMI innerhalb der Familie eindeutig ist, und dass die Kette nnnnnnnnnnnnnnninnerhalb der WMI eindeutig für die Genehmigungsprüfungen ist, die für die Erteilung der Genehmigungdurchgeführt wurden.

6.3. Beschreibung der Prüfung Typ 1 (WLTP)

Die Prüfung Typ 1 muss bei allen Fahrzeugen durchgeführt werden, auf die in Absatz 1 verwiesen wird. Die Prüfverfahren und Anforderungen dieses Absatzes und der Anhänge Teil B sind (soweit anwendbar)einzuhalten.

6.3.1. Die Prüfung Typ 1 ist durchzuführen gemäß:

1. WLTC-Zyklen gemäß Anhang B1;
2. Gangwahl und Bestimmung des Schaltpunkts gemäß Anhang B2;
3. Vorgaben zu Kraftstoff(en) gemäß Anhang B3;
4. Fahrwiderstand (Straße) und Einstellungen des Rollenprüfstands gemäß Anhang B4;
5. Prüfausrüstung gemäß Anhang B5;
6. Prüfverfahren gemäß Anhängen B6 und B8;
7. Berechnungsverfahren gemäß Anhängen B7 und B8.

6.3.2. Interpolationsfamilie

6.3.2.1. Interpolationsfamilie für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor als einziger Antriebsart

6.3.2.1.1. In den folgenden Fällen (und auch bei Kombinationen aus diesen Fällen) können Fahrzeuge Teil der gleichen Interpolationsfamilie sein:

1. Sie gehören verschiedenen Fahrzeugklassen laut Beschreibung in Anhang B1 Absatz 2 an.
2. Ihre Miniaturisierungsstufe laut Beschreibung in Anhang B1 Absatz 8 ist unterschiedlich.
3. Ihre begrenzte Geschwindigkeit laut Beschreibung in Anhang B1 Absatz 9 ist unterschiedlich.

6.3.2.1.2. Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale von Fahrzeug, Antriebsstrang und Kraftübertragungidentisch sind, können Teil derselben Interpolationsfamilie sein:

1. Typ des Verbrennungsmotors: Kraftstoffart (oder -arten bei Flex-Fuel- oder bivalenten Fahrzeugen), Arbeitsverfahren, Hubraum, Volllastmerkmale, Motortechnologie, Ladesystem sowie weitere Motoruntersysteme oder Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die CO₂-Emissionunter WLTP-Bedingungen haben
2. Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf die CO₂-Emission haben
3. Getriebetyp (z.B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z.B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.)
4. n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit). diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die n/v Verhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebetyps höchstens 8 % beträgt
5. Anzahl der Antriebsachsen.

6.3.2.1.3. Wird ein alternativer Parameter wie etwa ein höherer Wert für nmin_drive gemäß Festlegung in Anhang B2 Absatz 2 Buchstabe k oder eine ASM im Sinne von Anhang B2 Absatz 3.4 verwendet, darf innerhalb einer Interpolationsfamilie nur ein einziger identischer Parameter verwendet werden.

6.3.2.2. Interpolationsfamilie für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge

Zusätzlich zu den in Absatz 6.3.2.1 enthaltenen Anforderungen gilt, dass nur extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmaleidentisch sind, Teil der gleichen Interpolationsfamilie sein können:

1. Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen Konstruktionstyp (asynchron/synchron usw.), Kühlmitteltyp (Luft, Flüssigkeit) und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die CO₂- Emissionen und den Stromverbrauch unter WLTP-Bedingungen haben
2. Typ des Antriebs-REESS (Typ der Zelle, Speicherkapazität, Nennspannung, Nennleistung, Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit))
3. Typ des Stromwandlers zwischen elektrischer Maschine und Antriebs-REESS, zwischen Antriebs-REESSund der Niederspannungsversorgung sowie zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs-REESS und allesonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die CO₂-Emissionsmenge und den Stromverbrauch unter WLTP-Bedingungen haben. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können Stromwandler zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs-REESS mitgeringeren Ladeverlusten in die Familie einbezogen werden.

Nur für Stufe 1A und 4-Phasen-WLTP-Prüfung in Stufe 2

4. Die Differenz zwischen der Anzahl an Entlade-Zyklen ab dem Beginn der Prüfung bis einschließlich des Übergangszyklus darf nicht mehr als eins betragen.

6.3.2.3. Interpolationsfamilie für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb

6.3.2.3.1. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B und die 3-Phasen-WLTP-Prüfung in Stufe 2

In den folgenden Fällen (und auch bei Kombinationen aus diesen Fällen) können Fahrzeuge Teil der gleichen Interpolationsfamilie sein:

1. Sie gehören verschiedenen Fahrzeugklassen laut Beschreibung in Anhang B1 Absatz 2 an.
2. Ihre Miniaturisierungsstufe laut Beschreibung in Anhang B1 Absatz 8 ist unterschiedlich.
3. Ihre begrenzte Geschwindigkeit laut Beschreibung in Anhang B1 Absatz 9 ist unterschiedlich.

6.3.2.3.2. Nur Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb, die in Bezug auf die folgenden elektrischen Merkmale von Antriebsstrang und Kraftübertragung identisch sind, können Teil derselben Interpolationsfamilie sein:

1. Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen Konstruktionstyp (asynchron/synchron usw.), Kühlmitteltyp (Luft, Flüssigkeit) und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Stromverbrauch und die Reichweite unter WLTP-Bedingungen haben
2. Typ des Antriebs-REESS (Typ der Zelle, Speicherkapazität, Nennspannung, Nennleistung, Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit))
3. Getriebetyp (z.B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z.B. Drehmoment, Anzahlder Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.)
4. Anzahl der Antriebsachsen
5. Typ des Stromwandlers zwischen elektrischer Maschine und Antriebs-REESS, zwischen Antriebs-REESS und der Niederspannungsversorgung sowie zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs-REESS und allesonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Stromverbrauch und die Reichweite unter WLTP-Bedingungen haben Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können Stromwandler zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs-REESS mitgeringeren Ladeverlusten in die Familie einbezogen werden.
6. Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf den Stromverbrauch haben.
7. n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit). diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die n/v Verhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebetyps und Modells höchstens 8 % beträgt

6.3.2.4. Interpolationsfamilie für extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge

Nur extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen Hybrid-Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden elektrischen Merkmale von Antriebsstrang, Brennstoffzelleund Kraftübertragung identisch sind, können Teil derselben Interpolationsfamilie sein:

1. Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen Konstruktionstyp (asynchron/synchron usw.), Kühlmitteltyp (Luft, Flüssigkeit) und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch (oder die Kraftstoffeffizienz) und den Stromverbrauch unter WLTP-Bedingungen haben
2. Typ der Brennstoffzelle (Typ der Zelle, Nennspannung, Kühlmitteltyp (Luft, Flüssigkeit)) und auch andere Brennstoffzellen-Subsysteme oder Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch (oder die Kraftstoffeffizienz) unter WLTP-Bedingungen haben
3. Typ des Antriebs-REESS (Typ der Zelle, Speicherkapazität, Nennspannung, Nennleistung, Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit))
4. Getriebetyp (z.B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z.B. Drehmoment, Anzahlder Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.)
5. Anzahl der Antriebsachsen
6. Typ des Stromwandlers zwischen elektrischer Maschine und Antriebs-REESS, zwischen Antriebs-REESSund Niederspannungsversorgung sowie zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs-REESS und allesonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch (oder die Kraftstoffeffizienz) und den Stromverbrauch unter WLTP-Bedingungen haben. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können Stromwandler zwischen Auflade Plug-in und Antriebs-REESS mit geringeren Ladeverlusten in die Familie einbezogen werden.
7. Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch (oder die Kraftstoffeffizienz) und den Stromverbrauch haben
8. N/V-Verhältnisse diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissendie Differenz in Bezug auf die n/v-Verhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebetyps und Modellshöchstens 8 % beträgt

6.3.3. Fahrwiderstandsfamilie (Straße)

Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben Fahrwiderstandsfamilie (Straße) sein:

1. Getriebetyp (z.B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z.B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.). Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustimmung derzuständigen Behörde kann ein Getriebe mit geringeren Leistungsverlusten in die Familie einbezogenwerden.
2. Anzahl der Antriebsachsen.

Ist für mindestens eine elektrische Maschine der Leerlauf eingelegt und ist das Fahrzeug nicht mit einem Ausrollmodus (Anhang B4 Absatz 4.2.1.8.5) ausgerüstet, bei dem die elektrische Maschine keinen Einfluss aufden Fahrwiderstand hat, gelten die Kriterien von Absatz 6.3.2.2 Buchstabe a und Absatz 6.3.2.3 Buchstabe a.

Besteht außer in Bezug auf die Fahrzeugmasse, den Rollwiderstand und die Aerodynamik ein Unterschied, dereinen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Fahrwiderstand hat, gilt das Fahrzeug nicht als Teil der Familie,es sei denn, von der zuständigen Behörde wurde eine Genehmigung erteilt.

6.3.4. Fahrwiderstandsmatrix-Familie

Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von ≥ 3.000 kg können Teileiner Fahrwiderstandsmatrix-Familie sein. Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von ≥ 2.500 kg können Teil der Fahrwiderstandsmatrix-Familie sein, vorausgesetzt, die R-Punkt-Höhe des Fahrersitzes liegt mehr als 850 mmüber dem Bodenniveau."R-Punkt" bedeutet Punkt "R" oder "Sitzbezugspunkt" gemäß Definition in Anhang 1 Absatz 2.4 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3.). Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben Fahrwiderstandsmatrix-Familie ein:a) Getriebetyp (z.B. Handschaltung/automatisch/stufenlos)b) Anzahl der Antriebsachsen.

6.3.5. Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Regenerierung (Ki)

Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben Familie in Bezugauf ein System mit periodischer Regenerierung sein:

1. Typ des Verbrennungsmotors: Kraftstoffart, Arbeitsverfahren;
2. System mit periodischer Regenerierung (d. h. Katalysator, Partikelfalle)
   1. Bauart (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des Trägers, Zelldichte),
   2. Typ und Arbeitsweise,
   3. Volumen ± 10 %,iv) Lage (Temperatur ± 100 °C bei der zweithöchsten Bezugsgeschwindigkeit)
3. Die Prüfmasse jedes Fahrzeugs in der Familie muss kleiner oder gleich der Prüfmasse des Fahrzeugs sein,das für die Ki-Nachweisprüfung verwendet wird, zuzüglich 250 kg.

6.3.6. Familie gasbetriebener Fahrzeuge (GFV-Familie)

6.3.6.1. GFV können in eine Familie von Fahrzeugtypen zusammengefasst werden, die mit Flüssiggasoder Erdgas/Biomethan betrieben und dann als Stammfahrzeug bezeichnet werden. Bei Fahrzeugen, die auchmit Flüssigkraftstoffen betrieben werden können, gilt diese Gruppenzuordnung nur, wenn das Fahrzeug ineinem Gasbetriebsmodus betrieben wird.

6.3.6.2. "GFV-Stammfahrzeug" bezeichnet ein Fahrzeug, das als das Fahrzeug ausgewählt wird, an dem die Anpassungsfähigkeit eines Kraftstoff-Zufuhrsystems nachgewiesen werden soll, und dessen Merkmale für die Fahrzeugeeiner GFV-Fahrzeugfamilie als Bezugsgrundlage dienen. In einer GFV-Familie kann es mehr als ein Stammfahrzeug geben.

6.3.6.3. Mitglied der GFV-Familie

6.3.6.3.1. Nur Fahrzeuge, die folgende wesentliche Merkmale mit ihren GFV-Stammfahrzeugen gemeinsam haben, dürfenin einer GFV-Familie zusammengefasst werden:

1. Es wird von demselben Hersteller gebaut.
2. Für das Fahrzeug gelten dieselben Emissionsgrenzwerte.
3. Verfügt das Gaszufuhrsystem über eine Zentraleinspritzung für den gesamten Motor, so hat das Fahrzeug eine geprüfte Motorleistung zwischen dem 0,7-fachen und dem 1,15-fachen des GFV-Stammfahrzeugs.
4. Verfügt das Gaszufuhrsystem über eine Zylinder-Einzeleinspritzung,so hat das Fahrzeug eine geprüfte Zylinderleistung zwischen dem 0,7-fachen und dem 1,15-fachen des GFV-Stammfahrzeugs.
5. Wenn es mit einem Katalysator ausgerüstet ist, dann ist die Art des Katalysators dieselbe, d. h. Dreiwege-, Oxidations- oder DeNOx-Katalysator.
6. Es hat ein Gaszufuhrsystem (einschließlich des Druckreglers) desselben Systemherstellers und derselben Art: Ansaugung, Gaseinspritzung (Einzeleinspritzung, Zentraleinspritzung), Flüssigkeitseinspritzung (Einzeleinspritzung, Zentraleinspritzung).
7. Dieses Gaszufuhrsystem wird durch ein elektronisches Steuergerät desselben Typs mit denselbentechnischen Daten gesteuert, das mit denselben Softwareprinzipien und derselben Steuerstrategiearbeitet. Das Fahrzeug kann abweichend vom GFV-Stammfahrzeug mit einem zweiten elektronischen Steuergerät ausgestattet sein, sofern dieses Steuergerät nur zur Steuerung der Einspritzdüsen,zusätzlicher Absperrventile und der Erfassung der Daten zusätzlicher Sensoren dient.

6.3.6.3.2. Bezüglich der Anforderungen in Absatz 6.3.6.3.1 Buchstaben c und d gilt:

Wenn sich bei einer Nachweisprüfung herausstellt, dass zwei gasbetriebene Fahrzeuge, abgesehen von ihrergeprüften Leistung P1 bzw. P2 (P1 < P2), zu derselben Fahrzeugfamilie gehören könnten, und beide so geprüft werden, als ob sie Stammfahrzeuge wären, gilt die Zugehörigkeit zu derselben Fahrzeugfamilie für jedes Fahrzeug mit einer geprüften Leistung zwischen 0,7 P1 und 1,15 P2.

6.3.7. Zusätzliche Anforderungen für mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betriebene Fahrzeuge

6.3.7.1. Zusätzliche Anforderungen für mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betriebene Fahrzeuge sind in Anhang B6 angegeben.

6.3.7.2. Für die Prüfung Typ 1 gemäß den Anhängen Teil B sind monovalente Gasfahrzeuge der Prüfung Typ 1 hinsichtlich der Variation bei der Zusammensetzung entweder des Flüssiggases oder des Erdgases/Biomethansgemäß Anhang B6 zu Grenzwertemissionen zu unterziehen, und zwar mit dem Kraftstoff, der für die Messungder Nutzleistung gemäß UN-Regelung Nr. 85 verwendet wird.

6.3.7.3. Bivalente Gasfahrzeuge sind mit Benzin sowie entweder Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan zu prüfen. Die Prüfungen mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan sind hinsichtlich der Variation bei der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erdgases/Biomethans gemäß Anhang B6 zu Grenzwertemissionen durchzuführen, und zwarmit dem Kraftstoff, der für die Messung der Nutzleistung gemäß UN-Regelung Nr. 85 verwendet wird.

6.3.7.4. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A. Unbeschadet der Anforderung von Absatz 6.3.7.2 werden monovalente Gasfahrzeuge für die Prüfung Typ 1 als Fahrzeuge angesehen, die nur mit gasförmigem Kraftstoff betrieben werden können.

6.3.8. Zusätzliche Anforderungen für Flexfuel-Fahrzeuge

6.3.8.1. Bei Flexfuel-Fahrzeugen hat der Wechsel von einem Bezugskraftstoff zum anderen zwischen den Prüfungenohne manuelle Anpassung der Motorabstimmung zu erfolgen.

6.3.9. OBFCM (gilt nicht für Stufe 1C) Die OBFCM-Einrichtung muss die Parameter bestimmen und die Werte zur Lebensdauer gemäß Anlage 5fahrzeugintern speichern.

6.3.10. Schwellenwerte für gasförmige Emissionen, Partikelmasse und Partikelzahl

Die erfassten Werte für die Massen gasförmiger Emissionen sowie die Partikelmasse und die Partikelzahlmüssen unterhalb der Schwellenwerte in Tabelle 1A (für Stufe 1A), Tabelle 1B (für Stufe 1B) bzw. Tabelle 1A und Tabelle 1B je nach Anwendbarkeit auf den gefahrenen Prüfzyklus (für Stufe 2) liegen.

Für Stufe 1A und Stufe 2: Die Einhaltung der Grenzwerte für die Partikelzahl ist gemäß den Anforderungen für "SPN10" zu messen;

Für Stufe 1B: Die Einhaltung der Grenzwerte für die Partikelzahl ist gemäß den Anforderungen für "SPN23" zumessen. Auf Antrag des Herstellers wird die Einhaltung der Grenzwerte für die Partikelzahl akzeptiert, wenn siegemäß den Anforderungen für "SPN10" gemessen wird

Tabelle 1A

Diese Tabelle gilt für Stufe 1A und für Stufe 2 ausschließlich im Falle eines WLTC-Zyklus mit 4 Phasen / Emissionsgrenzwerte für die Prüfung Typ 1, die für die Emissionen aus den 4 Phasen einer WLTP-Prüfung gelten

Emissionsgrenzwerte für die Prüfung Typ 1

Tabelle 1B

Diese Tabelle gilt nur für Stufe 1B und für Stufe 2 bei den ersten 3 Phasen einer WLTC-Prüfung

Emissionsgrenzwerte für die Prüfung Typ 1

6.3.11. K_CO2-Korrekturfaktorfamilie für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge Es ist zulässig, zwei oder mehr Interpolationsfamilien in derselben K_CO2-Korrekturfaktorfamiliezusammenzuführen, wenn neu zusammengeführte Interpolationsfamilien mindestens eines der folgenden,unter den Buchstaben a bis e dieses Absatzes festgelegten Kriterien erfüllen. Der repräsentative K_CO2-Wert istvorzugsweise mit dem den höchsten Energiebedarf aufweisenden Fahrzeug H innerhalb einer Familie zubestimmen. Auf Anforderung der zuständigen Behörde muss der Hersteller in den folgenden Fällen Nachweise zur Rechtfertigung sowie technische Kriterien für die Zusammenfassung dieser Interpolationsfamilien vorlegen: Zwei oder mehr Interpolationsfamilien werden zusammengeführt:

1. die aufgeteilt wurden, weil der maximale Interpolationsbereich von 20 g/km CO₂ überschritten wird (falls das Fahrzeug M gemessen wird: 30 g/km);
2. die aufgeteilt wurden, weil es unterschiedliche Motor-Nennleistungen des gleichen physikalischen Verbrennungsmotors gibt (unterschiedliche Leistung nur aufgrund Software);
3. die aufgeteilt wurden, weil die N/V-Verhältnisse knapp über der Toleranz von 8 % liegen;
4. die aufgeteilt wurden, aber weiterhin alle Familienkriterien einer einzelnen Interpolationsfamilie erfüllen;
5. die aufgeteilt wurden, weil die Anzahl der Antriebsachsen unterschiedlich ist. Unterschiedliche elektrische Energiewandler zwischen Aufladestecker und Antriebs-REESS gelten nicht als Kriterium im Zusammenhang mit der Korrekturfaktorfamilie.

6.3.12. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B und 3-Phasen-WLTP in Stufe 2 Familie in Bezug auf den unteren Grenzdruck für extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge (OVC- FCHV) und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge (NOVC-FCHV) Nur OVC-FCHV und NOVC-FCHV, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teilderselben Familien sein:

1. Betriebsstrategie aller Bauteile, die den unteren Grenzdruck des fahrzeugseitigen Wasserstofftanks bestimmen (Druckwert eingestellt, um das Abschalten des Kraftstoffversorgungssystemseinzuleiten usw.).
2. Wenn es keine spezifische Betriebsstrategie zur Bestimmung des unteren Grenzdrucks desfahrzeugseitigen Wasserstofftanks gibt, alle in Absatz 6.3.2.4 aufgeführten Elemente der Interpolationsfamilie.

6.4. (Reserviert)

6.5. (Reserviert)

6.6. Prüfung Typ 4 (Prüfung der Verdunstungsemissionen)

6.6.1. Prüfung Typ 4 muss an allen Fahrzeugen mit einer Benzinanlage in Übereinstimmung mit den Anforderungender Absätze 6.6.2 bis 6.6.4 und Anhang C3 durchgeführt werden. Nur für Stufe 1A; Monovalente Gasfahrzeuge sind ausgenommen.

6.6.2. Bei Prüfung gemäß Anhang C3 dieser Regelung sind die Verdunstungsemissionen kleiner als in Tabelle 2 angegeben.

Tabelle 2 Emissionsgrenzwerte für Prüfung auf Verdunstungsemissionen

6.6.3. Verdunstungsemissionsfamilie

6.6.3.1. Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die unter den Buchstaben a, d und e aufgeführten Merkmale identisch sind, in Bezug auf die unter den Buchstaben b und c aufgeführten Merkmale technisch gleichwertig sind und in Bezugauf die unter den Buchstaben f und g aufgeführten Merkmale ähnlich sind oder innerhalb der möglicherweiseangegebenen Toleranz liegen, dürfen derselben Verdunstungsemissionsfamilie zugerechnet werden:

1. Material und Ausführung des Kraftstofftanksystems
2. Dampfschlauchmaterial
3. Kraftstoffleitungsmaterial und Anschlusstechnik
4. versiegeltes oder nicht versiegeltes Tanksystem
5. Einstellung des Entlastungsventils am Kraftstofftank (Lufteinlass und Druckentlastung)
6. Butanwirkkapazität (BWC300) des Aktivkohlebehälters innerhalb von 10 % des höchsten Werts (bei Aktivkohlebehältern mit derselben Kohleart muss das Kohlevolumen innerhalb von 10 % des Wertesliegen, für den der BWC300-Wert ermittelt wurde)
7. Steuerungssystem für die Spülung (z.B. Ventiltyp, Methode der Spülungssteuerung)

Der Hersteller muss die technische Gleichwertigkeit der Buchstaben b und c gegenüber der zuständigen Behörde nachweisen.

6.6.3.2. Für das Fahrzeug wird angenommen, dass es die ungünstigsten Verdunstungsemissionen erzeugt, und es wirdfür Prüfungen verwendet, wenn es innerhalb der Familie den größten Quotienten aus dem Fassungsvermögendes Kraftstofftanks und der BWC300 des Filters aufweist. Die Fahrzeugauswahl ist mit der zuständigen Behörde im Vorfeld zu klären.

6.6.3.3. Kommt bei der Anlage zur Verringerung der Verdunstungsemissionen eine innovative Systemkalibrierung oder-konfiguration oder innovative Hardware zum Einsatz, ist das Fahrzeug einer anderen Familie zuzuordnen.

6.6.4. Die zuständige Behörde darf keine Typgenehmigung ausstellen, wenn sich anhand der gemachten Angabennicht hinreichend nachweisen lässt, dass die Verdunstungsemissionen im Normalbetrieb des Fahrzeugswirksam verringert werden.

6.7. Prüfung Typ 5 (Beschreibung der Alterungsprüfung für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen)

6.7.1. Nur für Stufe 1A und 4-Phasen-WLTP in Stufe 2: Für die Zwecke der Typgenehmigung legt der Hersteller derausstellenden Typgenehmigungsbehörde eine unterzeichnete Konformitätserklärung bezüglich der Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit der Emissionsminderungssysteme vor. Diese Konformitätserklärungersetzt die Anforderungen für die Prüfung gemäß Anhang C4 dieser Regelung bei der Typgenehmigung.

Die Konformitätserklärung enthält auch die anwendbaren Verschlechterungsfaktoren, die nach den Verfahrenin Anhang C4 oder mit anderen geeigneten Mitteln nach Wahl des Herstellers ermittelt wurden.

Ein Muster für die Konformitätserklärung des Herstellers bezüglich der Anforderungen an die Dauerhaltbarkeitder Emissionsminderungssysteme wird in Anhang A2 Anlage 4 bereitgestellt.

Für Stufe 1B und Stufe 2: Diese Prüfung ist an allen in Absatz 1 genannten Fahrzeugen durchzuführen, die der Prüfung gemäß Absatz 6.3 zu unterziehen sind.

Die Prüfung entspricht einer Alterungsprüfung bis zur angestrebten normalen Lebensdauer, die gemäß dem in Anhang C4 dieser Regelung beschriebenen Programm auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf einem Rollenprüfstand durchgeführt wird.

Für Stufe 1A und Stufe 2:

Die angestrebte normale Lebensdauer beträgt 160.000 km.

Für Stufe 1B;

Die angestrebte normale Lebensdauer beträgt 80.000 km. Für Fahrzeuge mit einem Hubraum kleiner oder gleich 0,660 l, einer Fahrzeuglänge kleiner oder gleich 3,40 m, einer Fahrzeugbreite kleiner oder gleich 1,48 m und einer Fahrzeughöhe kleiner oder gleich 2,00 m, nicht mehr als 3 Sitzen zuzüglich zum Fahrersitz und einer Nutzlast kleiner oder gleich 350 kg beträgt die angestrebte normale Lebensdauer 60.000 km.

6.7.1.1. Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin als auch mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden können, werden in der Prüfung Typ 5 nur mit Benzin geprüft. In diesem Fall ist der für unverbleites Benzin ermittelte Verschlechterungsfaktor auch auf Flüssiggas oder Erdgas anzuwenden.

6.7.1.2. Besondere Anforderungen an Hybridfahrzeuge sind in Anhang C4 Anlage 4 angegeben.

6.7.2. In Abweichung von der Anforderung aus Absatz 6.7.1 kann ein Hersteller entscheiden, dass als Alternative zuder Prüfung gemäß Absatz 6.7.1 die Verschlechterungsfaktoren aus Tabelle 3a oder Tabelle 3b (je nach Anwendbarkeit) verwendet werden.

Tabelle 3a Multiplikative Verschlechterungsfaktoren (für Emissionsmessungen zum Vergleich mit den Grenzwerten in Tabelle 1A)

Tabelle 3b Additive Verschlechterungsfaktoren (für Emissionsmessungen zum Vergleich mit den Grenzwerten in Tabelle 1B)

6.7.2.1. Dieser Absatz gilt nur für Emissionsmessungen, die mit den Grenzwerten in Tabelle 1B abzugleichen sind.

Unterscheidet sich der Grenzwert von dem in Tabelle 1B festgelegten Wert, so ist der zugeteilte additive Verschlechterungsfaktor mit folgender Gleichung zu berechnen und gemäß der Anweisung der Genehmigungsbehörde zu runden:

zugeteilter additiver Verschlechterungsfaktor = Grenzwert * A * (normale Lebensdauer - 3.000)/(80.000 -3.000)

Dabei gilt:

A 0,11 für CO, 0,12 für NMHC, 0,21 für NOx und 0,00 für PM und PN.

6.7.3. Reserviert

6.7.4. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B und Stufe 2:

Die Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren erfolgt mit einem der Verfahren gemäß Anhang C4 Absatz 1.1 (je nach Anwendbarkeit). Die Faktoren werden verwendet, um die Einhaltung der Vorschriften der Absätze 6.3 und 8.2 zu überprüfen.

6.7.5. Dauerhaltbarkeitsfamilie

Nur Fahrzeuge, bei denen die Parameter des Motors oder des Emissionsminderungssystems identisch mit denentsprechenden Werten des Fahrzeugs sind, das für die Bestimmung des Verschlechterungsfaktors verwendetwurde, oder innerhalb der angegebenen Toleranzen liegen, dürfen Teil der gleichen Dauerhaltbarkeitsfamiliesein:

1. Motor
   1. Verhältnis zwischen Hubraum und Volumen der einzelnen Bauteile und/oder Filter (-10 bis +5 %);
   2. Unterschied beim Hubraum innerhalb von ± 15 % des Hubraums des geprüften Fahrzeugs oder ± 820 cm ³, je nachdem, welcher Wert den geringsten Unterschied aufweist;
   3. Zylinderkonfiguration (Anzahl der Zylinder, Form, Abstand zwischen Bohrungen und andere Konfigurationsmerkmale);
   4. Anzahl der Ventile, Ventilsteuerung und Nockenwellenantriebsverfahren;
   5. Kraftstoffart und Kraftstoffsystem;
   6. Verbrennungsvorgang
2. Parameter des Emissionsminderungssystems
   1. Katalysatoren und Partikelfilter:

      Anzahl und Anordnung der Katalysatoren, Filter und Elemente

      Katalysatortyp (Oxidationskatalysator, Dreiwegekatalysator, Lean-NOx-Trap, SCR-System, Lean NOx-Katalysatoren oder andere) und Filtercharakteristik

      Edelmetallbeladung (identisch oder größer)

      Edelmetallart und -verhältnis (±15 %)

      Träger (Struktur und Material)

      Zelldichte

   2. Lufteinblasung:

      mit oder ohne

      Typ (Sekundärluft-Saugsystem, Luftpumpen ...)

   3. Abgasrückführung:

      mit oder ohne

      Art (gekühlt oder nicht gekühlt, aktive oder passive Steuerung, Hochdruck oder Niederdruck oderkombinierter Druck)

   4. sonstige Einrichtungen mit Einfluss auf die Dauerhaltbarkeit

6.8. Prüfung der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme)

Diese Prüfung, sofern erforderlich, wird an Fahrzeugtypen gemäß Tabelle A vorgenommen. Es wird das in Anhang C5 Absatz 3 dieser Regelung beschriebene Prüfverfahren angewendet.

Nur für Stufe 1A und 4-Phasen-WLTP in Stufe 2:

Für die Zwecke der Typgenehmigung legt der Hersteller der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde eineunterzeichnete Konformitätserklärung bezüglich der OBD-Anforderungen vor. Diese Konformitätserklärungersetzt die Anforderungen für die Prüfung gemäß Anhang C5 dieser Regelung bei der Typgenehmigung.

Ein Muster für die Konformitätserklärung des Herstellers bezüglich der OBD-Anforderungen ist in Anhang A2 Anlage 5 enthalten.

6.8.1. OBD-Familie

6.8.1.1. Merkmale zur Definition der OBD-Familie

"OBD-Fahrzeugfamilie" bezeichnet eine Gruppe von Fahrzeugen eines Herstellers, bei denen aufgrund ihrer Auslegung davon ausgegangen wird, dass die Abgasemissionen und die Merkmale des OBD-Systemsvergleichbar sind. Jeder Motor einer solchen Fahrzeugfamilie muss den Anforderungen dieser Regelung entsprechen.

Die OBD-Fahrzeugfamilie kann durch wesentliche Konstruktionsmerkmale bestimmt werden, die den Fahrzeugen innerhalb der Fahrzeugfamilie gemeinsam sind. In einigen Fällen kann es zu einer Wechselwirkungvon Parametern kommen. Diese Wirkungen sind ebenfalls zu berücksichtigen, um sicherzustellen, dass nur Fahrzeuge mit vergleichbaren Merkmalen in Bezug auf die Abgasemissionen in einer OBD-Fahrzeugfamilie zusammengefasst werden.

6.8.1.2. Dazu kann bei Fahrzeugtypen, bei denen die nachstehend beschriebenen Merkmale identisch sind, davonausgegangen werden, dass sie zur selben OBD-Familie gehören.

Motor:

1. Verbrennungsvorgang (d. h. Fremdzündung, Selbstzündung, Zweitaktmotor, Viertaktmotor/Drehkolbenmotor),
2. Kraftstoffzuführung (d. h. Zentral-/Mehrpunkteinspritzung) und
3. Kraftstoffart (d. h. Benzin, Diesel, Flexfuel-Betrieb mit Benzin/Ethanol, Flexfuel-Betrieb mit Diesel/Biodiesel, Erdgas/Biomethan, Flüssiggas, bivalent mit Benzin/Erdgas/Biomethan, bivalentmit Benzin/Flüssiggas).

Emissionsminderungssystem:

1. Art des Katalysators (d. h. Oxidations-, Dreiwege-, beheizter Katalysator, SCR, sonstige)
2. Art des Partikelfilters,
3. Sekundärlufteinblasung (d. h. mit oder ohne) und
4. Abgasrückführung (d. h. mit oder ohne).

OBD-Systemteile und Arbeitsweise:

Art der Funktionsüberwachung und Fehlfunktionserkennung sowie die Art, wie Fehlfunktionen dem Fahrzeugführer angezeigt werden.

6.8.2. OBD-Schwellenwerte

Die in Anhang C5 genannten OBD-Schwellenwerte sind in Tabelle 4A und Tabelle 4B angegeben.

Tabelle 4A

Diese Tabelle gilt nur für Stufe 1A und 4-Phasen-WLTP-Prüfung in Stufe 2

OBD-Schwellenwerte für die Prüfung Typ 1, die für die Emissionen aus den 4 Phasen einer WLTP- Prüfung gelten

Tabelle 4B

Diese Tabelle gilt nur für Stufe 1B und die ersten drei Phasen einer WLTP-Prüfung auf Stufe 2

OBD-Schwellenwerte für die Prüfung Typ 1

6.9. Fahrzeuge, die ein Reagens für das Abgasnachbehandlungssystem benötigen

6.9.1. Fahrzeuge, die ein Reagens für das Abgasnachbehandlungssystem benötigen, müssen die Anforderungengemäß Anlage 6 dieser Regelung erfüllen.

Nur für Stufe 1A und 4-Phasen-WLTP in Stufe 2:

Für die Zwecke der Typgenehmigung legt der Hersteller der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde eineunterzeichnete Konformitätserklärung bezüglich der Anforderungen in Bezug auf das Reagens vor. Diese Konformitätserklärung ersetzt die Anforderungen für die Prüfung gemäß Anlage 6 dieser Regelung bei der Typgenehmigung.

Ein Muster für die Konformitätserklärung des Herstellers bezüglich der Anforderungen in Bezug auf das Reagens ist in Anhang A2 Anlage 1 enthalten.

6.9.2. Definition ER-Familie (Abgasnachbehandlungssystem mit Reagens)

Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben ER-Familie sein:

1. Reagensmittel-Einspritzdüse (Prinzip, Bauart)
2. Position Reagensmittel-Einspritzdüse
3. Detektionsstrategien (für Reagensfüllstand, Dosierung und Qualität oder für Reagensfüllstand undÜberwachung der NOx-Emissionen)
4. Warnanzeige: Hinweise, Warnleuchtensignalfolgen und Signalfolgen akustischer Bauteile, soweitvorhanden
5. Aufforderungsoption
6. NOx-Sensor (Anwendung der Option gemäß Anlage 6 Absatz 6) oder Reagensqualitätssensor(Anwendung der Option gemäß Anlage 6 Absätze 4 und 5)

Der Hersteller und die Genehmigungsbehörde vereinbaren, welches Fahrzeugmodell repräsentativ für die ER-Familie ist.

6.10. Laborprüfung für elektrische Reichweite bei niedrigen Temperaturen

Diese Prüfung wird an Fahrzeugtypen gemäß Tabelle A (nur Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb)durchgeführt. Die Prüfverfahren und Anforderungen dieses Absatzes und des Anhangs B10 sind einzuhalten.

6.10.1. Niedrigtemperatur-Reichweitenfamilie für die vollelektrische Reichweite von PEV

Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf alle folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben Niedrigtemperatur-Reichweitenfamilie sein:

1. Art des Antriebs REESS (Zelltyp, Kühlmitteltyp (z.B. Luft, Flüssigkeit));
2. Batteriemanagementsystem (BMS) in Bezug auf die Betriebsstrategie der Batterie, die die elektrische Reichweite innerhalb des Antriebsstrangs bei niedrigen Temperaturen beeinflusst;
3. Vorwärmung des REESS (ja/nein);
4. Art des Innenraum-Heizungssystems (z.B. Wärmepumpen, Positiver Temperaturkoeffizient (PTC),manuell oder automatisch, Verfügbarkeit einer Abschaltfunktion der hinteren thermischen Komfortsysteme, nach Wahl des Herstellers und mit Genehmigung der Behörde kann der ungünstigste Fall verwendet werden);
5. REESS-Isolierung (ja/nein);

6.11. Dauerhaltbarkeit der Batterie

Die Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit der Batterie sind in Anhang C1 enthalten.

6.11.1. Familien nach Dauerhaltbarkeit der Batterie

Fahrzeuge, die hinsichtlich ihrer Bewertung nach Teil A, Teil B oder Teil C dieselben Merkmale aufweisen, sindfür die Zwecke der Überprüfung der Konformität in Fahrzeugfamilien zu gruppieren. Familien gemäß Teil Amüssen in Bezug auf die Überprüfung der SOCR/SOCE-Überwachungsfunktionen dieselben Merkmaleaufweisen. Familien gemäß Teil B müssen in Bezug auf die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit der Batteriedieselben Merkmale aufweisen. Familien gemäß Teil C müssen in Bezug auf die Überprüfung der gemeldetenvirtuellen Strecke dieselben Merkmale aufweisen. Familien mit denselben Merkmalen in Bezug auf die Überprüfung der Konformität werden wie folgt definiert:

6.11.1.1. Für Teil A: Überprüfung der Überwachungsfunktionen

Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben Überwachungsfunktionsfamilie sein:

1. Algorithmus für die Schätzung von fahrzeuginternem SOCR und fahrzeuginternem SOCE;
2. Sensorkonfiguration (für Sensoren, die zur Bestimmung der SOCR- und SOCE-Schätzungen verwendet werden);
3. Merkmale der Batteriezelle, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die Genauigkeit der Überwachungsfunktion haben;
4. Fahrzeugtyp (PEV oder OVC-HEV).

Auf Antrag des Herstellers, mit Zustimmung der zuständigen Behörde und mit angemessener technischer Begründung kann der Hersteller von den oben genannten Kriterien der Familien abweichen.

6.11.1.2. Für Teil B: Überprüfung der Dauerhaltbarkeit von Batterien

Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben Batterie Dauerhaltbarkeitsfamilie sein:

1. Art und Anzahl der elektrischen Maschinen, einschließlich Nutzleistung, Bauart (asynchron/synchron usw.), und sonstige Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die Dauerhaltbarkeit der Batterie haben;
2. Batterietyp (Abmessungen, Art der Zelle, einschließlich Format und Chemie, Kapazität (Amperestunde), Nennspannung, Nennleistung;
3. Batteriemanagementsystem (BMS) (in Bezug auf die Überwachung und Schätzung der Dauerhaltbarkeitder Batterie);
4. passives und aktives thermisches Management der Batterie;
5. Art des Stromwandlers zwischen der elektrischen Maschine und der Batterie, zwischen dem Ladestecker und der Batterie sowie sonstige Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die Dauerhaltbarkeit der Batterie haben;
6. Betriebsstrategie aller Bauteile, die die Dauerhaltbarkeit der Batterie beeinflussen;
7. angegebene maximale Ladeleistung. Auf Antrag des Herstellers, mit Zustimmung der zuständigen Behörde und mit angemessener technischer Begründung kann der Hersteller von den oben genannten Kriterien der Familien abweichen.

6.11.1.3. Für Teil C: Überprüfung der gemeldeten virtuellen Strecke

Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben Überwachungsfunktionsfamilie sein:

1. Algorithmus für die gemeldete virtuelle Strecke;
2. Sensorkonfiguration (für Sensoren, die zur Bestimmung der virtuellen Strecke verwendet werden);
3. Merkmale der Batteriezelle, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die Genauigkeit der Überwachungsfunktion haben;
4. Fahrzeugtyp (PEV oder OVC-HEV).

Auf Antrag des Herstellers, mit Zustimmung der zuständigen Behörde und mit angemessener technischer Begründung kann der Hersteller von den oben genannten Kriterien der Familien abweichen.

7. Änderung und Erweiterung der Typgenehmigung

7.1. Jede Änderung des Fahrzeugtyps ist der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Fahrzeugtyp erteilt hat. Die Typgenehmigungsbehörde kann dann entweder

7.1.1. davon ausgehen, dass die vorgenommenen Veränderungen innerhalb der Familien liegen, die von der Genehmigung erfasst sind, oder dass es unwahrscheinlich ist, dass sie nennenswerte nachteilige Auswirkungenauf die Werte von CO₂-Emissionen und Kraftstoffverbrauch oder Stromverbrauch haben, und dass in diesem Fall die ursprüngliche Genehmigung auch für den geänderten Fahrzeugtyp gilt, oder

7.1.2. vom technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, einen neuen Prüfbericht anfordern.

7.2. Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen gemäß dem Verfahren des Absatzes 5.3 mitzuteilen.

7.3. Die Typgenehmigungsbehörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt dieser Erweiterung einelaufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958,die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang A2 dieser Regelungentspricht.

7.4. Erweiterungen für Auspuffemissionen (Prüfung Typ 1) und OBFCM

7.4.1. Die Typgenehmigung wird erweitert, ohne dass weitere Prüfungen notwendig sind, wenn die Fahrzeuge den Kriterien von Absatz 3.0.1 Buchstabe a und c entsprechen.

In Fällen von Änderungen an Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) und/oder Fahrzeug, niedriger Wert(vehicle low, VL) der Interpolationsfamilie werden der neue hohe Wert und/oder niedrige Wert ergänzend zuden obigen Kriterien geprüft, und die CO₂-Emissionswerte des geprüften Fahrzeugs gemäß der nachstehenden Tabelle müssen kleiner oder gleich der CO₂-Emission sein, die auf einer geraden Linie durch die CO₂-Werte von VL und VH des ursprünglichen Fahrzeugs bei Auftragung über der Zyklusenergie liegt (entsprechend dem Zyklusenergiebedarf des geprüften Fahrzeugs).

Die gemessenen Grenzwertemissionen müssen die Schwellenwerte gemäß Absatz 6.3.10 erfüllen. Für jede Erweiterung wird die OBFCM-Genauigkeit für jede Prüfung Typ 1 berechnet; diese muss die Kriteriengemäß Anlage 5 Absatz 4.2 erfüllen (gilt nicht für Stufe 1C).

7.4.1.1. Wenn die Typgenehmigung nur bezogen auf Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) erteilt wurde, kann sie nur erweitert werden, wenn die nachfolgend angegebenen Bedingungen gemäß Buchstaben a, b oder c erfüllt sind:

1. Zum Einschluss zusätzlicher Fahrzeuge, welche die Kriterien von Absatz 3.0.1 Buchstaben a und c erfüllen und eine Zyklusenergie unterhalb von Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) haben.
2. Zur Schaffung einer Interpolationsfamilie durch Prüfung von Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (bevorzugt mit dem Fahrzeug, das für die ursprüngliche Genehmigung als Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) geprüft wurde). In diesem Fall erfüllen alle Fahrzeuge, die in die erweiterte Genehmigung eingeschlossen sind, die Kriterien von Absatz 3.0.1 Buchstaben a, b und c.
3. Zur Schaffung einer Interpolationsfamilie durch Umbenennung von Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) in Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) und Prüfung von Fahrzeug, hoher Wert (bevorzugt mit dem Fahrzeug, das für die ursprüngliche Genehmigung als Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) geprüft wurde). In diesem Fall erfüllen alle Fahrzeuge, die in die erweiterte Genehmigung eingeschlossen sind, die Kriterien von Absatz 3.0.1 Buchstaben a, b und c.

7.4.2. Fahrzeuge mit Systemen mit periodischer Regenerierung
Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B und Stufe 2:

Bei Ki-Prüfungen gemäß Anhang B6 Anlage 1 darf die Typgenehmigung auf Fahrzeuge erweitert werden, die den Kriterien von Absatz 6.3.5 entsprechen.

7.5. Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4)

7.5.1. Für Prüfungen gemäß Anhang C3 darf die Typgenehmigung auf Fahrzeuge erweitert werden, die zu einer genehmigten Verdunstungsemissionsfamilie gemäß Absatz 6.6.3 gehören.

7.6. Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen (Prüfung Typ 5)

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B und Stufe 2:

7.6.1. Für Prüfungen gemäß Anhang C4 werden die Verschlechterungsfaktoren auf abweichende Fahrzeuge und Fahrzeugtypen erweitert, wenn beide nachfolgenden Bedingungen erfüllt sind:

1. Die Fahrzeuge gehören zur gleichen Dauerhaltbarkeitsfamilie gemäß Absatz 6.7.5.
2. Der innerhalb der Dauerhaltbarkeitsfamilie berechnete ungünstigste Verschlechterungsfaktor wird angewendet. Sollen Fahrzeuge durch Erweiterung eingeschlossen werden, deren Zyklusenergiebedarf oberhalb des Bedarfs des Fahrzeugs liegt, für welches die Verschlechterungsfaktoren bestimmt wurden, wird der ungünstigste Verschlechterungsfaktor bei dem Fahrzeug bestimmt, das die höchste Temperatur am Eingang des Emissionsminderungssystems aufweist, gemessen gemäß Absatz 7.6.2.

7.6.2. Die Temperatur am Eingang der emissionsmindernden Einrichtung muss kleiner sein als die Temperatur bei dem Fahrzeug, das für die Bestimmung des Verschlechterungsfaktors verwendet wurde, plus 50 °C. Sie wird unter den folgenden stabilisierten Bedingungen geprüft. Ein Fahrzeug, das die Anforderungen von Anhang C4 Absatz 1.2 für die erweiterte Dauerhaltbarkeitsfamilie erfüllt, wird auf eine Geschwindigkeit von 120 km/h oder auf die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit minus 10 km/h gebracht, je nachdem, welcher Wert niedriger ist, und für mindestens 15 Minuten auf dieser konstanten Geschwindigkeit gehalten, wobei die Lasteinstellung der Prüfung Typ 1 gilt. Zu einem beliebigen Zeitpunkt nach dieser Phase wird die Temperatur am Katalysatoreingang kontinuierlich für mindestens 2 Minuten gemessen, während das Fahrzeug auf konstanter Geschwindigkeit gehalten wird, und der mittlere Temperaturwert wird als repräsentativer Wert verwendet.

7.7. Erweiterung für OBD

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B und Stufe 2:

Für OBD kann die Typgenehmigung auf Fahrzeuge erweitert werden, die zu einer genehmigten OBD-Familie gemäß Absatz 6.8.1 gehören.

8. Übereinstimmung der Produktion

8.1. Jedes unter einer Typgenehmigung nach dieser Regelung produzierte Fahrzeug muss mit dem genehmigten Fahrzeugtyp übereinstimmen. Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anlage 1 zum Übereinkommen von 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei die nachstehenden Vorschriften eingehalten sein müssen:

8.1.1. Der Hersteller trifft angemessene Vorkehrungen und führt schriftlich fixierte Prüfverfahren durch; er führt in den in dieser Regelung festgelegten Zeitabständen die erforderlichen Prüfungen durch, um die kontinuierliche Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ zu überprüfen. Der Hersteller muss von der zuständigen Behörde die Zustimmung zu diesen Maßnahmen und Prüfverfahren einholen. Die zuständige Behörde führt in bestimmten Zeitabständen Audits durch. In diese Audits sind Produktions- und Prüfanlagen als Teil der Produktübereinstimmung und Maßnahmen für die fortlaufende Überprüfung einzubeziehen. Wenn notwendig, kann die zuständige Behörde die Durchführung ergänzender Prüfungen anordnen.

8.1.2. Der Hersteller muss die Übereinstimmung der Produktion durch geeignete Prüfungen gemäß Tabelle 8/1 und Tabelle 8/2 und soweit anwendbar gemäß den OBD-Anforderungen nach Absatz 6 Tabelle A prüfen.

Die konkreten Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion sind in den Absätzen 8.2 bis 8.4 sowie den Anlagen 1 und 4 dargelegt.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B und Stufe 2:

Darüber hinaus muss der Hersteller die Zugänglichkeit der in Anlage 5 Absatz 3 dieser Regelung und in Anhang C1 Anlage 1 aufgeführten Parameter gemäß Anlage 5 Absatz 5.1 überprüfen.

Tabelle 8/1 Typ 1 - Anwendbare Anforderungen an die Übereinstimmung der Produktion Typ 1 für unterschiedliche Fahrzeugtypen

Tabelle 8/2 Typ 4 - Anwendbare Anforderungen an die Übereinstimmung der Produktion Typ 4 für unterschiedliche Fahrzeugtypen

8.1.3. CoP-Familie

Hersteller können CoP-Familien in kleinere CoP-Familien aufteilen.

Wenn die Fahrzeugproduktion in unterschiedlichen Produktionsanlagen stattfindet, sind separate CoP-Familien für die einzelnen Anlagen zu erstellen. Eine Interpolationsfamilie kann durch einzelne oder mehrere CoP-Familien repräsentiert werden.

Für Stufe 1A:

Der Hersteller kann beantragen, diese CoP-Familien zusammenzufassen. Die zuständige Behörde wird auf Basis der vom Hersteller bereitgestellten Nachweise bewerten, ob eine solche Zusammenfassung gerechtfertigt ist.

Für Stufe 1B:

Auf Antrag des Herstellers können CoP-Familien unterschiedlicher Produktionsanlagen zusammengefasst werden. Für Prüfungen Typ 1 ist dies nur zulässig, wenn das geplante jährliche Produktionsvolumen der einzelnen Produktionsanlagen unter 1.000 liegt.

Für Stufe 2 gilt:

Der Hersteller kann beantragen, diese CoP-Familien zusammenzufassen.

Auf Antrag des Herstellers können CoP-Familien unterschiedlicher Produktionsanlagen zusammengefasst werden. Für 3-Phasen-Prüfungen Typ 1 ist dies nur zulässig, wenn das geplante jährliche Produktionsvolumen der einzelnen Produktionsanlagen unter 1.000 liegt. Die zuständige Behörde wird auf Basis der vom Hersteller bereitgestellten Nachweise bewerten, ob eine solche Zusammenfassung gerechtfertigt ist.

8.1.3.1. CoP-Familie für Prüfungen Typ 1

Für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch den Hersteller hinsichtlich der Prüfung Typ 1, einschließlich, soweit anwendbar und gefordert, der Prüfung der Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung, ist mit Familie die CoP-Familie gemäß der Absätze 8.1.3.1.1 und 8.1.3.1.2 gemeint.

8.1.3.1.1. Für Interpolationsfamilien gemäß Absatz 6.3.2 mit einem geplanten Fahrzeugproduktionsvolumen von mehr als 1.000 Fahrzeugen pro 12 Monaten ist die CoP-Familie für die Prüfung Typ 1 identisch mit der Interpola-tionsfamilie.

8.1.3.1.2. Für Interpolationsfamilien gemäß Absatz 6.3.2 mit einem geplanten Produktionsvolumen von 1.000 Fahrzeugen oder weniger pro 12 Monaten ist es zulässig, andere Interpolationsfamilien in die gleiche CoP-Familie einzubeziehen, bis zu einem kombinierten maximalen Produktionsvolumen von 5.000 Fahrzeugen pro 12 Monaten. Auf Anforderung der zuständigen Behörde muss der Hersteller Nachweise zur Rechtfertigung sowie technische Kriterien für die Zusammenfassung dieser Interpolationsfamilien vorlegen, sodass eine weitgehende Ähnlichkeit der Familien gewährleistet ist, zum Beispiel in folgenden Fällen:

1. Zwei oder mehr Interpolationsfamilien werden zusammengefasst, die aufgeteilt wurden, weil der maximale Interpolationsbereich von 30 g/km CO₂ überschritten ist;
2. Interpolationsfamilien, die aufgeteilt wurden, weil es unterschiedliche Motor-Nennleistungen des gleichen Verbrennungsmotors gibt;
3. Interpolationsfamilien, die aufgeteilt wurden, weil die N/V-Verhältnisse knapp über der Toleranz von 8 % liegen;
4. Interpolationsfamilien, die aufgeteilt wurden, aber weiterhin alle Familienkriterien einer einzelnen Interpolationsfamilie erfüllen.

8.1.3.1.3. Der in den Absätzen 8.1.3.1.1 und 8.1.3.1.2 genannte Zeitraum von 12 Monaten beginnt mit der Produktion des ersten Fahrzeugs der Interpolationsfamilie, das Gegenstand der Genehmigung ist, und erstreckt sich danach über einen fortlaufenden Zeitraum von 12 Monaten.

8.1.3.2. CoP-Familie für Prüfung Typ 4

Für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch den Hersteller hinsichtlich der Prüfung Typ 4 ist mit Familie die CoP-Familie gemeint, die identisch ist mit der Verdunstungsemissionsfamilie gemäß Absatz 6.6.3.

8.1.3.3. CoP-Familie für OBD

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B und 3-Phasen-WLTP in Stufe 2

Für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch den Hersteller hinsichtlich OBD ist mit Familie die CoP-Familie gemeint, die identisch ist mit der OBD-Familie gemäß Absatz 6.8.1.

8.1.4. Prüfungshäufigkeit für die Prüfung Typ 1

8.1.4.1. Für Stufe 1A und Stufe 2:

Die Häufigkeit der Produktprüfung durch den Hersteller hinsichtlich der Prüfung Typ 1 ist auf eine Risikobewertungsmethode gemäß der internationalen Norm ISO 31000:2018 - Risikomanagement - Grundsätze und Leitlinien zu stützen, und die Mindesthäufigkeit pro CoP-Familie liegt bei einer Prüfung pro 12 Monate.

Für Stufe 1B:

Die Häufigkeit der Produktprüfung durch den Hersteller hinsichtlich der Prüfung Typ 1 liegt bei mindestens einer Prüfung pro 12 Monate pro CoP-Familie.

8.1.4.2. Übersteigt die Anzahl der Fahrzeuge, die innerhalb der CoP-Familie produziert werden, 7500 Fahrzeuge pro 12 Monate, erfolgt die Bestimmung der Mindest-Prüfungshäufigkeit pro CoP-Familie, indem das geplante Produktionsvolumen pro 12 Monate durch 5.000 geteilt und das Ergebnis mathematisch auf die nächste ganze Zahl gerundet wird.

8.1.4.3. Für Stufe 1A:

Übersteigt die Anzahl der Fahrzeuge, die innerhalb der CoP-Familie produziert werden, 17.500 Fahrzeuge pro 12 Monate, muss die Prüfungshäufigkeit pro CoP-Familie bei mindestens einer Prüfung pro 3 Monate liegen.

Für Stufe 1B und Stufe 2:

Übersteigt die Anzahl der Fahrzeuge, die innerhalb der CoP-Familie produziert werden, 5.000 Fahrzeuge pro Monat, muss die Prüfungshäufigkeit pro CoP-Familie bei mindestens eine Prüfung pro Monat liegen.

8.1.4.4. Die Produktprüfungen sind gleichmäßig über den Zeitraum von 12 Monaten zu verteilen, beziehungsweise über den Produktionszeitraum, wenn dieser weniger als 12 Monate lang ist. Das Ergebnis der letzten Produktprüfung muss innerhalb von 12 Monaten vorliegen, es sei denn, der Hersteller kann begründen, dass eine Erweiterung um maximal einen Monat notwendig ist.

8.1.4.5. Das geplante Produktionsvolumen der CoP-Familie pro 12-Monats-Zeitraum ist vom Hersteller monatlich zu überwachen, und die zuständige Behörde ist zu informieren, wenn etwaige Änderungen am geplanten Produktionsvolumen zu Veränderungen der Größe der CoP-Familie oder der Prüfungshäufigkeit der Prüfung Typ 1 führen.

8.1.5. Prüfungshäufigkeit für die Prüfung Typ 4

Einmal pro Zwölfmonatszeitraum ist nach dem Zufallsprinzip ein Fahrzeug der CoP-Familie gemäß Absatz 8.1.3.2 zu entnehmen und der Prüfung gemäß Anhang C3 oder alternativ mindestens den drei Prüfungen gemäß Anlage 4 zu unterziehen.

8.1.6. Audits der zuständigen Behörde

Zur Nachprüfung der Vorkehrungen und schriftlich fixierten Prüfverfahren des Herstellers führt die zuständige Behörde Audits in allen Fällen in Räumlichkeiten des Herstellers durch, mit einer Mindestfrequenz von einem Audit pro 12 Monate.

Wenn die Interpolationsmethode verwendet wird, kann die Interpolationsberechnung von der zuständigen Behörde oder auf deren Anordnung als Teil des Auditprozesses durchgeführt werden.

Hält die zuständige Behörde die Audit-Ergebnisse des Herstellers für unzulänglich, sind direkt an Serienfahrzeugen physische Prüfungen gemäß den Absätzen 8.2 bis 8.4 vorzunehmen, um die Übereinstimmung der Fahrzeugproduktion zu prüfen.

Nur für Stufe 1A und Stufe 2:

Die Vorkehrungen und schriftlich fixierten Prüfverfahren des Herstellers müssen auf einer Risikobewer-tungsmethode gemäß der internationalen Norm ISO 31000:2018 - Risikomanagement - Grundsätze und Leitlinien beruhen.

8.1.7. Physische Prüfungskontrollen durch die zuständige Behörde

Für Stufe 1A:

Die normale Häufigkeit physischer Prüfungskontrollen durch die Genehmigungsbehörde richtet sich nach den Ergebnissen des Auditverfahrens des Herstellers ausgehend von einer Risikobewertungsmethode, wobei in allen Fällen mindestens eine Kontrollprüfung alle drei Jahre durchgeführt werden muss. Die zuständige Behörde führt diese physischen Emissionsprüfungen an Serienfahrzeugen durch, wie in den Absätzen 8.2 bis 8.4 beschrieben.

Führt der Hersteller die physischen Prüfungen durch, muss die zuständige Behörde den Prüfungen in den Räumlichkeiten des Herstellers beiwohnen.

Für Stufe 1B:

Die normale Häufigkeit physischer Prüfungskontrollen durch die zuständige Behörde muss bei mindestens einer Kontrollprüfung alle drei Jahre liegen. Die zuständige Behörde führt diese physischen Emissionsprüfungen an Serienfahrzeugen durch, wie in den Absätzen 8.2 bis 8.4 beschrieben.

Führt der Hersteller die physischen Prüfungen durch, muss die zuständige Behörde den Prüfungen in den Räumlichkeiten des Herstellers beiwohnen.

Für Stufe 2 gilt:

Die normale Häufigkeit physischer Prüfungskontrollen durch die Genehmigungsbehörde richtet sich nach den Ergebnissen des Auditverfahrens des Herstellers ausgehend von einer Risikobewertungsmethode, wobei in allen Fällen mindestens eine Kontrollprüfung alle drei Jahre durchgeführt werden muss. Die zuständige Behörde führt diese physischen Emissionsprüfungen an Serienfahrzeugen durch, wie in den Absätzen 8.2 bis 8.4 beschrieben.

Führt der Hersteller die physischen Prüfungen durch, muss die zuständige Behörde den Prüfungen in den Räumlichkeiten des Herstellers beiwohnen.

8.1.8. Berichterstattung

Die zuständige Behörde erstellt Berichte über die Ergebnisse aller Kontrollprüfungen und physischen Prüfungen, die zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion des Herstellers durchgeführt werden, und bewahrt diese für einen Zeitraum von mindestens 10 Jahren auf. Diese Berichte sind anderen zuständigen Behörden zur Verfügung zu stellen.

8.1.9. Nichterfüllung

Wird eine Nichterfüllung beobachtet, gilt Artikel 4 des Übereinkommens von 1958.

8.2. Prüfung der Übereinstimmung bei einer Prüfung Typ 1

8.2.1. Die Prüfung Typ 1 ist an mindestens drei Serienfahrzeugen durchzuführen, die gültige Mitglieder der CoP-Familie gemäß Absatz 8.1.3.1 sind.

8.2.2. Fahrzeuge sind nach dem Zufallsprinzip aus der CoP-Familie auszuwählen. Der Hersteller darf an den ausgewählten Fahrzeugen keinerlei Einstellungsänderung vornehmen.

Werden Fahrzeuge der CoP-Familie in verschiedenen Produktionsanlagen montiert, so wählt der Hersteller auf Verlangen der zuständigen Behörde nach dem Zufallsprinzip Fahrzeuge aus bestimmten verschiedenen Produktionsanlagen aus.

Zählen zur CoP-Familie mehrere IP-Familien, so wählt der Hersteller auf Verlangen der zuständigen Behörde nach dem Zufallsprinzip Fahrzeuge aus bestimmten verschiedenen Interpolationsfamilien aus.

8.2.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1

8.2.3.1. Soweit gemäß Tabelle 8/1 anwendbar, muss die Nachprüfung der Grenzwertemissionen, der CO₂-Emissionen, der Kraftstoffeffizienz, des Stromverbrauchs und der Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung gemäß den spezifischen Anforderungen und Verfahren in Anlage 1 erfolgen.

8.2.3.2. Das statistische Verfahren zur Berechnung der Prüfkriterien und zur Erzielung einer Entscheidung "nicht bestanden" oder "bestanden" ist in Anlage 2 und im Flussdiagramm in Abbildung 8/1 beschrieben.

Soweit gemäß Tabelle 8/1 anwendbar, gilt die Produktion einer CoP-Familie als nicht übereinstimmend, wenn nach den Prüfkriterien in Anlage 2 für eine der Grenzwertemissionen, für CO₂-Emissionen, für Kraftstoffeffizienz oder für den Stromverbrauch die Entscheidung "nicht bestanden" getroffen wird.

Soweit gemäß Tabelle 8/1 anwendbar, gilt die Produktion einer CoP-Familie als übereinstimmend, wenn nach den Prüfkriterien in Anlage 2 für alle Grenzwertemissionen, CO₂-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch jeweils die Entscheidung "bestanden" getroffen wird.

Wenn für eine Grenzwertemission soweit gemäß Tabelle 8/1 anwendbar eine Entscheidung "bestanden" erzielt wurde, ändert sich diese Entscheidung nicht bei zusätzlichen Prüfungen, die zur Erzielung von Entscheidungen für die anderen Grenzwertemissionen, CO₂-Emissionen, Kraftstoffeffizienz oder Stromverbrauch durchgeführt werden.

Wenn nicht für alle Grenzwertemissionen, CO₂-Emissionen, Kraftstoffeffizienz oder Stromverbrauch soweit gemäß Tabelle 8/1 anwendbar jeweils die Entscheidung "bestanden" erzielt wird, dann wird die Stichprobe um ein weiteres Fahrzeug ergänzt, wobei die Auswahl gemäß Absatz 8.2.2 erfolgt und die Prüfung Typ 1 durchgeführt wird. Das in Anlage 2 beschriebene statistische Verfahren ist zu wiederholen, bis jeweils eine Entscheidung "bestanden" für alle Grenzwertemissionen, CO₂-Emissionen, Kraftstoffeffizienz oder Stromverbrauch erzielt wird.

Der maximal zulässige Stichprobenumfang lautet:

Für Stufe 1A: 16 Fahrzeuge

Für Stufe 1B: 32 Fahrzeuge für Grenzwertemissionen, 11 für Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch.

Für Stufe 2 gilt: 16 Fahrzeuge für CO₂-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch, 32 Fahrzeuge für Grenzwertemissionen

Abbildung 8/1 Flussdiagramm des CoP-Prüfverfahrens für die Prüfung Typ 1

8.2.4. Einfahrfaktoren

8.2.4.1. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann bei einem Fahrzeug der CoP-Familie ein Einfahr-Prüfverfahren zur Bestimmung abgeleiteter Einfahrfaktoren für Grenzwertemissionen, CO₂-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und/oder Stromverbrauch gemäß dem Prüfverfahren in Anlage 3 durchgeführt werden.

8.2.4.2. Für die Anwendung abgeleiteter Einfahrfaktoren steht der Systemkilometerzähler des CoP-Prüffahrzeugs D_j vor dem Einfahren bevorzugt innerhalb von -10 km der Kilometerleistung beim Start der 1. Prüfung und +10 km der Kilometerleistung beim Start der 2. Prüfung am Einfahr-Prüffahrzeug D_i.

8.2.4.3. Nach Wahl des Herstellers

• kann für CO₂-Emissionen in g/km ein zugeteilter Einfahrfaktor von 0,98 angewendet werden, wenn die Systemkilometerzählereinstellung beim Start der CoP-Prüfung bei 80 km oder weniger steht;
• kann für Kraftstoffeffizienz in km/l ein vorgegebener Einfahrfaktor von 1,02 angewendet werden, wenn die Systemkilometerzählereinstellung beim Start der CoP-Prüfung bei 80 km oder weniger steht.

Wird der zugeteilte Einfahrfaktor für CO₂-Emissionen angewendet, dürfen keine Einfahrfaktoren für Grenzwertemissionen und Stromverbrauch angewendet werden.

8.2.4.4. (Reserviert)

8.2.4.5. Prüfzellenkorrektur

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B:

Wird ein klarer technischer Unterschied beobachtet, ist es zulässig, eine Prüfzellenkorrektur zwischen der Prüfausrüstung für die Typgenehmigung und der Prüfausrüstung für CoP anzuwenden. Die Prüfzellenkorrektur ist im Prüfbericht zu notieren.

8.2.5. Prüfkraftstoff

8.2.5.1. Für die Prüfung Typ 4 ist der Bezugskraftstoff gemäß den Spezifikationen in Anhang B3 Absatz 7 zu verwenden.

Für Stufe 1A:

Alle verbleibenden Prüfungen sind mit handelsüblichem Kraftstoff durchzuführen. Auf Antrag des Herstellers können für die Prüfung Typ 1 jedoch die Bezugskraftstoffe gemäß den Spezifikationen in Anhang B3 verwendet werden.

Ergeben die Prüfungen der OBFCM-Genauigkeit, die mit einem handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt wurden, die Entscheidung "nicht bestanden", so sind die Prüfungen unter Verwendung eines Bezugskraftstoffs zu wiederholen und es gilt dann nur die Entscheidung in Bezug auf die wiederholten Prüfungen (gilt nicht für Stufe 1C),

Für Stufe 1B und Stufe 2:

Alle verbleibenden Prüfungen sind mit Bezugskraftstoffen gemäß den Spezifikationen in Anhang B3 für die Prüfung Typ 1 durchzuführen. Auf Antrag des Herstellers kann jedoch die Kilometerleistung für das Einfahren gemäß Anlage 3 Absatz 1.7 mit handelsüblichem Kraftstoff erbracht werden.

8.2.5.2. Die Prüfungen zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion von mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betriebenen Fahrzeugen können mit einem handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt werden, dessen C3/C4-Verhältnis zwischen den entsprechenden Werten für die Bezugskraftstoffe (bei Flüssiggas) oder zwischen Kraftstoffen mit hohem und solchen mit niedrigem Brennwert (bei Erdgas/Biomethan) liegt. In jedem Fall ist der zuständigen Behörde eine Kraftstoffanalyse vorzulegen.

8.2.6. Kriterien für die Gültigkeit von Geschwindigkeitstoleranzen und Fahrtkurvenindizes bei der CoP-Prüfung Typ 1

Die Geschwindigkeitstoleranzen und Fahrtkurvenindizes müssen die Kriterien gemäß Anhang B6 Absatz 2.6.8.3 erfüllen.

8.3. Prüfung der Übereinstimmung bei einer Prüfung Typ 4

8.3.1. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn das gemäß Absatz 8.1.5 ausgewählte und geprüfte Fahrzeug die Anforderungen von Absatz 6.6.2 oder die Anforderungen der Anlage 4, soweit anwendbar, erfüllt.

8.3.2. Erfüllt das geprüfte Fahrzeug nicht die Anforderungen gemäß Absatz 8.3.1, ist ohne unangemessene Verzögerung eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen nach dem Zufallsprinzip aus derselben Familie zu entnehmen und der Prüfung Typ 4 gemäß Anhang C3 oder alternativ mindestens den Prüfungen gemäß Anlage 4 zu unterziehen.

Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn innerhalb von 6 Monaten nach der Detektion der ursprünglich

nicht bestandenen Prüfung die Anforderungen bei mindestens drei dieser Fahrzeuge erfüllt werden.

8.3.3. Erfüllen die geprüften Fahrzeuge nicht die Anforderungen gemäß Absatz 8.3.2, ist ohne unangemessene Verzögerung eine weitere Stichprobe aus derselben Familie nach dem Zufallsprinzip zu entnehmen und der Prüfung Typ4 gemäß Anhang C3 zu unterziehen.

Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Anhangs C3, ist eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen nach dem Zufallsprinzip aus derselben Familie zu entnehmen und ohne unangemessene Verzögerung der Prüfung Typ4 gemäß Anhang C3 zu unterziehen.

Auf Antrag des Herstellers kann für CoP-Prüfungen gemäß Anhang C3 der bei der Typgenehmigung abgeleitete Diffusionsfaktor (Permeability Factor, PF) oder der vorgegebene Diffusionsfaktor (Assigned Permeability Factor, APF) angewendet werden.

Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn innerhalb von 24 Monaten nach der Detektion der ursprünglich nicht bestandenen Prüfung die Anforderungen bei mindestens drei dieser Fahrzeuge erfüllt werden.

8.3.4. Für CoP-Prüfungen gemäß Anhang C3, die bei einem Fahrzeug durchgeführt werden, das eine Kilometerleistung von weniger als 20.000 km absolviert hat, ist ein Aktivkohlebehälter zu verwenden, der gemäß Anhang C3 Absatz 5.1 gealtert wurde. Dies kann der Original-Aktivkohlebehälter des Prüffahrzeugs oder ein anderer Aktivkohlebehälter mit identischer Spezifikation sein. Auf Antrag des Herstellers ist für diese Prüfungen entweder der Diffusionsfaktor (PF) gemäß Anhang C3 Absatz 5.2 anzuwenden, der bei der Typgenehmigung für die Verdunstungsemissionsfamilie bestimmt wurde, oder der vorgegebene Diffusionsfaktor (APF), der ebenso in Anhang C3 Absatz 5.2 definiert ist.

8.3.5. Auf Antrag des Herstellers können die in Anhang C3 beschriebenen CoP-Prüfungen bei einem Fahrzeug durchgeführt werden, das eine Kilometerleistung von mindestens 20.000 km bis zu höchstens 30.000 km absolviert hat, wobei am Fahrzeug ausschließlich die Änderungen durchgeführt werden dürfen, die im Prüfverfahren beschrieben sind. Wird die Prüfung an einem Fahrzeug durchgeführt, das eine Kilometerleistung zwischen 20.000 km und 30.000 km absolviert hat, hat die Alterung des Aktivkohlebehälters zu entfallen, und es werden weder Diffusionsfaktor noch vorgegebener Diffusionsfaktor angewendet.

Unabhängig von der aufgelaufenen Kilometerleistung des Fahrzeugs lassen sich nicht aus dem Kraftstoff stammende Hintergrundemissionsquellen (z.B. Lack, Klebstoffe, Kunststoffe, Kraftstoff-/Gasleitungen, Reifen und sonstige Gummi- oder Polymerkomponenten) gemäß Anhang C3 Absatz 6.1 ausschließen.

8.4. Prüfung der Übereinstimmung des Fahrzeugs in Bezug auf die On-Board-Diagnose (OBD) Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B und 3-Phasen-WLTP in Stufe 2

8.4.1. Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität nicht zufriedenstellend zu sein scheint, ist nach dem Zufallsprinzip ein Fahrzeug der Familie zu entnehmen und den Prüfungen gemäß Anhang C5 Anlage 1 zu unterziehen.

8.4.2. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den Anforderungen der Prüfungen gemäß Anhang C5 Anlage 1 entspricht.

8.4.3. Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Absatzes 8.4.1, ist eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen aus derselben Familie nach dem Zufallsprinzip zu entnehmen und den in Anhang C5 Anlage 1 beschriebenen Prüfungen zu unterziehen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durchgeführt werden, die ohne Änderungen höchstens 15.000 km zurückgelegt haben.

8.4.4. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge den Anforderungen der Prüfungen gemäß Anhang C5 Anlage 1 entsprechen.

9. Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion

9.1. Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften von Absatz 8.1 dieser Regelung nicht eingehalten sind oder die ausgewählten Fahrzeuge die Nachprüfungen gemäß Absatz 8.1.2 nicht bestanden haben.

9.2. Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang A2 dieser Regelung entspricht.

10. Endgültige Einstellung der Produktion

Stellt der Inhaber der Genehmigung die Herstellung eines laut dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er hierüber die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hierüber mit Ausfertigungen des Mitteilungsblatts zu unterrichten, das dem Muster in Anhang A2 dieser Regelung entspricht.

11. Übergangsbestimmungen und besondere Bestimmungen

11.1. Allgemeine Bestimmungen

11.1.1. Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 04 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 04 geänderten Fassung versagen.

11.1.2. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A

Ab dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 04 dieser Regelung und in Abweichung von den Verpflichtungen der Vertragsparteien können die Vertragsparteien, die diese Regelung und auch die UN-Regelung Nr. 83 anwenden, Typgenehmigungen, die auf Basis dieser Regelung erteilt wurden, zurückweisen, wenn diesen keine Genehmigung nach Änderungsserie 09 oder einer späteren Änderungsserie zur UN-Regelung Nr. 83 beigefügt ist.

11.1.3. Ab dem offiziellen Datum des In-Kraft-Tretens der Änderungsserie 04 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, eine Typgenehmigung anzuerkennen, die nicht gemäß der Änderungsserie 04 zu dieser Regelung erteilt wurde.

11.1.4. Bis zum 31. Dezember 2029 dürfen die Vertragsparteien die Erteilung von Genehmigungen für neue Fahrzeugtypen, die der Änderungsserie 04 zu dieser Regelung und den folgenden Anforderungen nicht entsprechen, nicht versagen:

Nur für Stufe 1A und Stufe 2:

1. Die Anforderungen an den Werterhaltungsstatus über die gesamte Lebensdauer gemäß Anlage 5 Absätze 3.1, 3.2, 3.3, 3.4, 3.5 und 3.6 dieser Regelung.
2. Für PEV die Anforderungen an OBFCM-Einrichtungen hinsichtlich der Bestimmung, Speicherung und Bereitstellung der Lebensdauerwerte für die in Anlage 5 Absatz 3.3 Buchstaben j und k dieser Regelung definierten Parameter.
3. Bei OVC-HEV die Anforderungen an OBFCM-Einrichtungen hinsichtlich der Bestimmung, Speicherung und Bereitstellung der Lebensdauerwerte für die in Anlage 5 Absatz 3.2 Buchstaben p und q dieser Regelung definierten Parameter.
4. Die Genauigkeitsanforderungen hinsichtlich der geladenen Fahrzeugenergie für OVC-HEV und PEV gemäß Anlage 5 Absatz 4 und Anlage 2 Absatz 3.4 sowie die Anforderungen für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang B8 Absatz 3.4.4.4.

Nur für Stufe 1A:

5. Für PEV gelten die Anforderungen für OBFCM-Einrichtungen gemäß Absatz 5.11.1 Buchstabe c.

11.1.5. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A und Stufe 2

Ab dem 1. Januar 2030 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen für Fahrzeuge anzuerkennen, die den Vorschriften von Absatz 11.1.4 nicht entsprechen.

11.2. Vorschriften für Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung:

11.2.1. Vorschriften für beschussgeschützte Fahrzeuge Nur für Stufe 1A:

Die zuständige Behörde kann für beschussgeschützte Fahrzeuge Typgenehmigungen einschließlich Ausnahmen von den Anforderungen dieser Regelung gemäß Nummer 2.5.2 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) erteilen, wenn der Hersteller nachweist, dass das Fahrzeug die Anforderungen aufgrund seiner besonderen Zweckbestimmung nicht erfüllen kann.

Der Typ des Fahrzeugs mit besonderer Zweckbestimmung und die gewährten Ausnahmen sind in Abschnitt I Nummer 1.0 des Typgenehmigungsbogens gemäß Anhang A2 dieser Regelung zu beschreiben.

12. Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden

Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, teilen dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der technischen Dienste, die für die Durchführung der Genehmigungsprüfungen zuständig sind, und der Typgenehmigungsbehörden, die die Genehmigungen erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter über die Genehmigung, Erweiterung, Versagung oder Zurücknahme einer Genehmigung zu übersenden sind, mit.

.

1. Allgemeine Anforderungen

1.1. Für Stufe 1A und Stufe 2:

Die Prüfung der einzelnen Fahrzeuge auf dem Rollenprüfstand erfolgt mit den speziellen Massenträgheitsein-stellungen und den Fahrwiderstandsparametern (Straße) der einzelnen Fahrzeuge. Der Rollenprüfstand ist auf den Sollfahrwiderstand für das Prüffahrzeug nach dem Verfahren gemäß Anhang B4 Absatz 7 einzustellen.

Für Stufe 1B:

Wird der abgeleitete Einfahrfaktor gemäß Anlage 3 Absatz 1.5.2 entwickelt, sind dieselben Prüfstandseinstel-lungswerte anzuwenden wie bei der Typgenehmigung.

In allen anderen Fällen kann der Fahrzeughersteller zwischen dem Verfahren zur Fahrwiderstandseinstellung nach Anhang B4 Absatz 7 und dem Verfahren nach Anlage 3 Absatz 1.5.2 wählen.

1.2. Der anzuwendende Prüfzyklus für das geprüfte Fahrzeug muss in Bezug auf Zyklusklasse, Miniaturisierung und begrenzte Geschwindigkeit dem Prüfzyklus entsprechen, der zur Ableitung des Zyklusenergiebedarfs dieses Einzelfahrzeugs gemäß Anhang B7 Absatz 5 verwendet wird. Falls die alternative Vorschrift nach Anhang B1 Absatz 10 angewendet wird (d. h., das Fahrzeug wird während der Typgenehmigungsprüfungen in einer numerisch höheren Zyklusklasse geprüft), muss der anzuwendende Prüfzyklus für das geprüfte Fahrzeug auch dem bei der Typgenehmigung verwendeten Zyklus entsprechen.

2. Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion in Bezug auf die Grenzwertemissionen bei reinen ICE-Fahrzeugen, nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen und extern aufladbaren Hybridelektro-fahrzeugen

2.1. Das Fahrzeug ist nach dem Verfahren für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang B6 oder Anhang B8 zu prüfen.

2.2. Prüfwert der Grenzwertemissionen (xi)

Die Prüfergebnisse für Grenzwertemissionen (xi) sind gemäß den folgenden Schritten zu ermitteln:

1. Schritt 5 in Anhang B7 Tabelle A7/1 des Anhangs B7 für reine ICE-Fahrzeuge;
2. Schritt 5 in Anhang B8 Tabelle A8/5 von für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge bei Ladungserhaltung
3. und Schritt 5 in Anhang B8 Tabelle A8/8 für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge bei Ladungserhaltung.

und, falls verfügbar, unter Anwendung eines Einfahrfaktors und/oder einer Korrektur der Prüfzelle gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regelung. Die Übereinstimmung mit den anwendbaren Emissionsgrenzwerten wird anhand der Kriterien für den Ausgang der Prüfung bewertet, die in Anlage 2 dieser Regelung festgelegt sind.

Nur für Stufe 1B

Die Grenzwertemissionen, die in den einzelnen anzuwendenden Prüfzyklen während der Prüfung mit Entladung für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge durchgeführt wird, muss mit den Grenzwerten gemäß Absatz 6.3.10 Tabelle 1B dieser Regelung übereinstimmen, sind jedoch nicht gegen die Kriterien für den Ausgang der Prüfung zu prüfen, die in Anlage 2 dieser Regelung festgelegt sind.

3. Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO₂-Emissionen/Kraftstoffeffizienz bei reinen ICE-Fahrzeugen

3.1. Das Fahrzeug ist nach dem Verfahren für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang B6 zu prüfen.

3.2. Prüfwerte für CO₂-Emissionen (CO_{2 test-i})/Kraftstoffeffizienz (FE_test-i) Für Stufe 1A und Stufe 2:

Die CO₂-Emission M_CO2,c,5 ist gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 5 und, sofern verfügbar, unter Anwendung eines Einfahrfaktors gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regelung zu bestimmen.

Für Stufe 1B und Stufe 2:

Die Kraftstoffeffizienz FE_c,5 ist gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 5 und, sofern verfügbar, unter Anwendung eines Einfahrfaktors und/oder einer Korrektur der Prüfzelle gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regelung zu bestimmen.

3.3. Bezugswerte für CO₂-Emissionen (CO_{2 declared-i}) / Kraftstoffeffizienz (FE_declared-i) Für Stufe 1A und Stufe 2:

Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der CO₂-Emissionswert M_CO2,c,7 gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 7 zu verwenden.

Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der CO₂-Emissionswert M_CO2,c,,ind für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 10 zu verwenden.

Für Stufe 1B und Stufe 2:

Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der Wirkungsgrad FE_c,8 gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 8 zu verwenden.

Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der Wirkungsgrad FE_c,,ind für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 10 zu verwenden.

4. Überprüfung der Konformität der Produktion in Bezug auf CO₂-Emissionen/Kraftstoffeffizienz von NOVC-HEV und OVC-HEV bei Ladungserhaltung

4.1. Das Fahrzeug ist bei NOVC-HEV gemäß Anhang B8 Absatz 3.3 und bei OVC-HEV gemäß Anhang B8 Absatz 3.2.5 zu prüfen.

4.2. Prüfwerte für CO₂-Emissionen (CO_{2 test-i)}/Kraftstoffeffizienz (FE_test-i) Für Stufe 1A und Stufe 2:

Die CO₂-Emission M_CO2,CS,c,5 von NOVC-HEV und OVC-HEV bei Ladungserhaltung ist gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 5 und, sofern verfügbar, unter Anwendung eines Einfahrfaktors gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regelung zu bestimmen.

Für Stufe 1B:

Die Kraftstoffeffizienz FE_CS,c,5 von NOVC-HEV und OVC-HEV bei Ladungserhaltung ist gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 5 und, sofern verfügbar, unter Anwendung eines Einfahrfaktors und/oder einer Korrektur der Prüfzelle gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regelung zu bestimmen.

4.3. Bezugswerte für CO₂-Emissionen (CO_{2 declared-i}) / Kraftstoffeffizienz (FE_declared-i) Für Stufe 1A und Stufe 2:

Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der CO₂-Emissionswert M_CO2,CS,c,7 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 7 zu verwenden.

Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der CO₂-Emissionswert M_CO2,CS,c,ind bei Ladungserhaltung für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 9 zu verwenden.

Für Stufe 1B und Stufe 2:

Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion die Kraftstoffeffizienz FE_CS,c,1 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang B8 Tabelle A8/6 Schritt 2 zu verwenden.

Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion die Kraftstoffeffizienz FE_CS,c,ind bei Ladungserhaltung für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/6 Schritt 3 zu verwenden.

5. Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs von Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb

5.1. Das Fahrzeug ist nach den Verfahren gemäß Anhang B8 Anlage 4 Absatz 3.1.2 vorzubereiten und danach wie in Anhang B8 Absatz 3.4.4.1 bzw. Absatz 3.4.4.2 beschrieben zu prüfen, wohingegen das Kriterium für den Abbruch des Verfahrens der Prüfung Typ 1 als erfüllt anzusehen ist, wenn der erste anzuwendende WLTP-Prüfzyklus abgeschlossen ist.

5.2. Prüfwerte für den Stromverbrauch (EC_test-i)

Der Gleichstromverbrauch aus den REESS EC_DC,first,i ist gemäß Anhang B8 Tabelle A8/10 Schritt 4 und Anhang B8 Tabelle A8/11 Schritt 3 und, sofern verfügbar, unter Anwendung eines Einfahrfaktors und/oder einer Korrektur der Prüfzelle gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regelung zu bestimmen.

5.3. Bezugswert (ECCOP-i) für den Stromverbrauch

5.3.1. Werte des Verfahrens der Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen

Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert EC_DC,COP,final gemäß Anhang B8 Tabelle A8/10 Schritt 9 zu verwenden.

Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert EC_DC,COP,ind für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/10 Schritt 10 zu verwenden.

5.3.2. Werte des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1

Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert EC_DC,COP,final gemäß Anhang B8 Tabelle A8/11 Schritt 8 zu verwenden.

Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert EC_DC,COP,ind des Einzelfahrzeugs gemäß Anhang B8 Tabelle A8/11 Schritt 9 zu verwenden.

6. Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs bei Entladung bei OVC-HEV

6.1. Auf Antrag des Herstellers können verschiedene Prüffahrzeuge für die Prüfung bei Ladungserhaltung und die Prüfung bei Entladung verwendet werden.

6.2. Nur für Stufe 1A und 4-Phasen-WLTP-Prüfung in Stufe 2

Das Fahrzeug ist hinsichtlich der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion gemäß Absatz 6.2.1 zu prüfen. Erfolgt während des ersten Zyklus des Typgenehmigungsverfahrens für dieses Fahrzeug kein Starten des Motors, kann das Fahrzeug nach Wahl des Herstellers gemäß Absatz 6:2.2 geprüft werden.

Für Stufe 1B und 3-Phasen-WLTP-Prüfung in Stufe 2

Erfolgt während des ersten Zyklus des Typgenehmigungsverfahrens für dieses Fahrzeug kein Starten des Motors, ist das Fahrzeug gemäß Absatz 6.2.2 zu prüfen. Läuft der Motor während des ersten Zyklus des

Typgenehmigungsverfahrens für dieses Fahrzeug an, entfällt die Überprüfung des Stromverbrauchs.

6.2.1. Nur für Stufe 1A und 4-Phasen-WLTP-Prüfung in Stufe 2

Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung

Das Fahrzeug ist mit dem Prüfverfahren der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang B8 Absatz 3.2.4 zu prüfen.

Falls als notwendig angesehen, wird der Hersteller zeigen, dass vor dem CoP-Verfahren die Vorkonditionierung des Antriebs-REESS notwendig ist. In diesem Fall erfolgt die Vorkonditionierung des Antriebs-REESS auf Antrag des Herstellers und Zustimmung der Genehmigungsbehörde vor dem CoP-Verfahren gemäß Herstellerempfehlung.

6.2.1.1. Prüfwerte für den Stromverbrauch (EC_test-i)

Der Stromverbrauch EC_AC,CD ist gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schritt 9 und, sofern verfügbar, unter Anwendung eines Einfahrfaktors gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regelung zu bestimmen.

6.2.2. Erster Zyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung

6.2.2.1. Das Fahrzeug ist nach dem Verfahren der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang B8 Absatz 3.2.4 zu prüfen, wohingegen das Kriterium für den Abbruch des Verfahrens der Prüfung Typ 1 bei Entladung als erfüllt anzusehen ist, wenn der erste anzuwendende WLTP-Prüfzyklus abgeschlossen ist.

6.2.2.2. Prüfwerte für den Stromverbrauch (EC_test-i)

Der Gleichstromverbrauch aus den REESS EC_{DC,CD,first,i} ist gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schritt 12 und, sofern verfügbar, unter Anwendung eines Einfahrfaktors und/oder einer Korrektur der Prüfzelle gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regelung zu bestimmen.

6.2.2.3. In diesem Zyklus ist Motorbetrieb nicht zulässig. Findet Motorbetrieb statt, ist die Prüfung während der Übereinstimmung der Produktion als ungültig anzusehen.

6.3. Bezugswerte (EC_COP-i) für den Stromverbrauch

6.3.1. Nur für Stufe 1A und 4-Phasen-WLTP-Prüfung in Stufe 2

Übereinstimmung der Produktion für eine Prüfung gemäß Absatz 6.2.1.

Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert EC_AC,CD,final gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schritt 16 zu verwenden.

Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert EC_AC,CD,ind für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schritt 17 zu verwenden.

6.3.2. Übereinstimmung der Produktion für eine Prüfung gemäß Absatz 6.2.2.

Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion

der Stromverbrauchswert EC_{DC,CD,COP,final} gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schritt 16 zu verwenden.

Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert EC_{DC,CD,COP,ind} für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schritt 17 zu verwenden.

7. Das Verfahren für die endgültigen COP-Prüfergebnisse ist Tabelle Anl. 1/1 zu entnehmen.

Tabelle App1/1 Verfahren zur Berechnung der abschließenden COP-Prüfergebnisse

(CO₂ nur für Stufe 1A und 4-Phasen-WLTP-Prüfung nur auf Stufe 2 und FE nur für Stufe 1B und 3-Phasen-WLTP-Prüfung nur auf Stufe 2)

.

1. In dieser Anlage wird das Verfahren beschrieben, mit dem die Anforderungen für die Übereinstimmung der Produktion bei der Prüfung Typ 1 hinsichtlich Grenzwertemissionen, CO₂-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch gemäß Tabelle 8/1 dieser Regelung geprüft werden, und zwar für Fahrzeuge mit reinem Verbrennungsantrieb, NOVC-HEV, PEV und OVC-HEV, sowie auch, soweit anwendbar, das Verfahren zur Bestimmung der Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung.

Messungen von Grenzwertemissionen, CO₂-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch, je nach Anwendbarkeit und gemäß Tabelle 8/1 dieser Regelung, werden bei mindestens 3 Fahrzeugen durchgeführt, und es folgen weitere Messungen, bis eine Entscheidung "bestanden" oder "nicht bestanden" erreicht wird. Soweit anwendbar, ist für jede der Prüfungen N die Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung zu bestimmen.

2. Grenzwertemissionen

2.1. Statistisches Verfahren und Kriterien für "bestanden"/"nicht bestanden"

2.1.1. Für Stufe 1A und die Grenzwertemissionen aus den 4 Phasen einer WLTP-Prüfung in Stufe 2

Für die Gesamtzahl von Prüfungen (N) und Messergebnissen der Prüffahrzeuge sind x₁, x₂, ... x_N, der DurchschnittX_tests und die Varianz VAR wie folgt zu bestimmen:

und

Für OVC-HEV ist der Durchschnitt über die vollständige Prüfung eines Einzelfahrzeugs bei einer Prüfung Typ 1 bei vollständiger Entladung als Einzelwert xi anzusehen.

Für jede Gesamtzahl von Prüfungen kann für Grenzwertemissionen auf Basis des Grenzwerts L für Grenzwerte-missionen gemäß Absatz 6.3.10 Tabelle 1A dieser Regelung jeweils eine der drei folgenden Entscheidungen erreicht werden:

i. Familie hat bestanden, wenn	Xtests <A · L -
ii. Familie hat nicht bestanden, wenn	Xtests > A · L -
iii. Weitere Messung durchführen, wenn: A•L - ≤ Xtests ≤ A · L -

Für die Messung von Grenzwertemissionen wird der Faktor A auf 1,05 festgelegt.

2.1.2. Für Stufe 1B und die Grenzwertemissionen aus den ersten 3 Phasen einer WLTP-Prüfung in Stufe 2 Fall A: Die Standardabweichung der Produktion des Herstellers ist zufriedenstellend.

Das Stichprobenverfahren ist bei einem Mindeststichprobenumfang von 3 Einheiten so konzipiert, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prüfung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Herstellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los angenommen wird, obwohl die Produktion zu 65 % mangelhaft ist, 0,1 beträgt (Kundenrisiko = 10 %).

Bei jede der in Absatz 6.3.10 Tabelle 1B dieser Regelung angegebenen Grenzwertemissionen wird das nachstehende Verfahren angewendet (siehe Absatz 8.2.3.2 Abbildung 8/1 dieser Regelung); dabei ist:

Für die Stichprobe ist die Prüfzahl zu ermitteln, wobei die Summe der Standardabweichungen bis zum Grenzwert nach folgender Formel berechnet wird:

Ist die Prüfzahl größer als der in der Tabelle A2/1 für den Stichprobenumfang angegebene Wert für die Entscheidung "bestanden", gilt die Prüfung der Grenzwertemission als bestanden.

Liegt die Prüfzahl unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung (siehe Tabelle A2/1), wird für den betreffenden Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen; anderenfalls wird ein zusätzliches Fahrzeug geprüft und die Berechnung für die Stichprobe mit einem Stichprobenumfang wiederholt, der um eine Einheit größer ist.

Tabelle A2/1 Kriterien für Entscheidungen "bestanden"/"nicht bestanden", bezogen auf den Stichprobenumfang

Fall B: Nachweise des Herstellers zur Standardabweichung der Produktion sind nicht vorhanden oder nicht zufriedenstellend.

Das Stichprobenverfahren ist bei einem Mindeststichprobenumfang von 3 Einheiten so konzipiert, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prüfung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Herstellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los angenommen wird, obwohl die Produktion zu 65 % mangelhaft ist, 0,1 beträgt (Kundenrisiko = 10 %).

Es wird davon ausgegangen, dass die in Absatz 6.3.10 Tabelle 1B dieser Regelung angegebenen Grenzwerte-missionen der logarithmischen Normalverteilung folgen, daher sollte zunächst eine Umrechnung mithilfe der natürlichen Logarithmen vorgenommen werden. Es seien m0 die minimale und m die maximale Stichprobengröße (m₀ = 3 und m = 32); n sei die tatsächliche Stichprobengröße.

Wenn die natürlichen Logarithmen der Messwerte innerhalb der Serie x₁, x₂ ... x_i sind und L der natürliche Logarithmus des Grenzwerts für den Schadstoff ist, gilt Folgendes:

d₁ = x₁ - L

und

Tabelle A2/2 Minimale Stichprobengröße = 3

In der Tabelle A2/2 sind die Werte für die Entscheidung "bestanden" (A_n) und "nicht bestanden" (B_n) dem Stichprobenumfang zugeordnet. Die Prüfzahl ist das Verhältnis /V_n und wird wie folgt verwendet, um zu ermitteln, ob die Serie die Nachprüfung bestanden hat:

Für m_o ≤ n ≤ m:

1. Serie hat bestanden, wenn ≤ A_n
2. Serie hat nicht bestanden, wenn ≥ B_n
3. Weitere Messung durchführen, wenn A_n < < B_n

Anmerkungen:

Anhand der nachstehenden Rekursionsformeln können die aufeinanderfolgenden Werte der Prüfzahl berechnet werden:

2.1.3. Ein "Bestanden" liegt dann vor, wenn sowohl in Bezug auf die Anforderungen nach Absatz 2.1.1 als auch in Bezug auf Anforderungen nach Absatz 2.1.2 die Entscheidung "bestanden" getroffen wurde.

Wurde nur in Bezug auf die Anforderungen in Absatz 2.1.1 die Entscheidung "bestanden" getroffen, so werden die Prüfung und die statistische Auswertung nur in Bezug auf die Anforderungen in Absatz 2.1.2 fortgesetzt, bis eine Entscheidung "bestanden" getroffen wurde.

Wurde nur in Bezug auf die Anforderungen in Absatz 2.1.1 die Entscheidung "bestanden" getroffen, so werden die Prüfung und die statistische Auswertung nur in Bezug auf die Anforderungen in Absatz 2.1.2 fortgesetzt, bis eine Entscheidung "bestanden" getroffen wurde.

3. CO₂-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch

3.1. Statistisches Verfahren

3.1.1. Für Stufe 1A und die CO₂-Emissionen und den Stromverbrauch aus den 4 Phasen einer WLTP-Prüfung in Stufe 2:

Für die Gesamtzahl von Prüfungen (N) und Messergebnissen der Prüffahrzeuge sind x₁, x₂, ... x_N, der Durchschnitt X_tests und die Standardabweichung s wie folgt zu bestimmen:

und

3.1.2. Für Stufe 1B und die Kraftstoffeffizienz und den Stromverbrauch aus den ersten 3 Phasen einer WLTP-Prüfung

in Stufe 2:

Für die Gesamtzahl von Prüfungen (N) und Messergebnissen der Prüffahrzeuge sind x₁, x₂, ... x_N, der Durchschnitt X_tests und die Standardabweichung 6 wie folgt zu bestimmen:

und

3.2. Statistische Auswertung

3.2.1. Für Stufe 1A und die CO₂-Emissionen und den Stromverbrauch aus den 4 Phasen einer WLTP-Prüfung in Stufe 2:

Für die Bewertung der CO₂-Emissionen können die normalisierten Werte wie folgt berechnet werden:

Dabei gilt:

Die normalisierten Werte xi sind zur Bestimmung der ParameterX_tests und s gemäß Absatz 3.1 zu verwenden.

3.2.2. Für Stufe 1B und die Kraftstoffeffizienz und den Stromverbrauch aus den ersten 3 Phasen einer WLTP-Prüfung in Stufe 2:

Für die Bewertung des Kraftstoffeffizienz können die normalisierten Werte wie folgt berechnet werden:

Dabei gilt:

3.2.3. Für Stufe 1A und Stufe 1B sowie für 3-Phasen- und 4-Phasen-WLTP-Prüfungen in Stufe 2

Für die Bewertung des Stromverbrauchs (EC) können die normalisierten Werte wie folgt berechnet werden:

Dabei gilt:

Die normalisierten Werte xi sind zur Bestimmung der ParameterX_tests und s gemäß Absatz 3.1 zu verwenden.

3.3. Kriterien (bestanden/nicht bestanden)

3.3.1. Bewertung von CO₂-Emissionen und Stromverbrauch

Nur für Stufe 1A und 4-Phasen-WLTP-Prüfung in Stufe 2:

Für jede Anzahl von Prüfungen kann eine der drei folgenden Entscheidungen erreicht werden, wobei Faktor A

auf 1,01 zu setzen ist:

1. Familie hat bestanden, wennX_tests ≤ A -(t_P1,i + t_P2,i)· s
2. Familie hat nicht bestanden, wennX_tests > A + (t_F1,i - t_F2)· s
3. Weitere Messung durchführen, wenn:

A - (t_P1,i + t_P2,i)•s < X_tests ≤A + (t_F1,i - t_F2) · s

Dabei gilt:

Parameter t_P1,i, t_P2,i, t_F1,i, und t_F2 sind aus Tabelle A2/3 entnommen.

Tabelle A2/3 Kriterien für Entscheidungen "bestanden"/"nicht bestanden", bezogen auf den Stichprobenumfang

3.3.2. Bewertung von Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch

Nur für Stufe 1B und die ersten 3 Phasen einer WLTP-Prüfung in Stufe 2:

3.3.2.1. Für die Bewertung der Kraftstoffeffizienz FE (in km/L) gelten die folgenden Bedingungen:

1. Wenn 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
   1. Die Familie hat bestanden, wenn X_{testsN_Evaluation} ≥ 1, 000
   2. Weitere Messung durchführen, wenn X_{testsN_Evaluation} < 1, 000
2. Wenn N = 11
   1. Familie hat bestanden, wenn alle der folgenden Entscheidungen erreicht werden
      1. X_{testsN_Evaluation} ≥ 1,000 -
      2. X_{testsN_CoP family} ≥ 1,000 -
      3. x_i≥ 1, 000 - 3*σ
   2. Familie hat nicht bestanden, wenn eine der folgenden Entscheidungen erreicht werden kann
      1. X_{testsN_Evaluation} ≤ 1,000 -
      2. X_{testsN_CoP family} < 1,000 -
      3. x_i< 1, 000 - 3 * σ

Dabei gilt:

(Wenn z.B. die Gesamtzahl der geprüften Fahrzeuge für die erste Bewertung 11 und die Gesamtzahl der geprüften Fahrzeuge für die zweite Bewertung 4 ist, dann gilt N_Evaluation = 4 und N_CoP family = 15)

Für N_CoP family > 10 gilt in jedem Fall, dass x_i ≥ 1, 000 - 3 * σ erfüllt sein muss.

3.3.2.2. Für die Bewertung des Stromverbrauchs EC (in km/L) gelten die folgenden Bedingungen:

1. Wenn 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
   1. Die Familie hat bestanden, wenn X_{testsN_Evaluation} ≤ 1, 000
   2. Weitere Messung durchführen, wenn X_{testsN_Evaluation} > 1, 000
2. Wenn N = 11
   1. Familie hat bestanden, wenn alle der folgenden Entscheidungen erreicht werden
      1. X_{testsN_Evaluation} ≤ 1, 000 +
      2. X_{testsN_CoP family} ≤ 1, 000 +
      3. x_i ≤ 1, 000 + 3 * σ
   2. Familie hat nicht bestanden, wenn eine der folgenden Entscheidungen erreicht werden kann
      1. X_{testsN_Evaluation} > 1, 000 +
      2. X_{testsN_CoP family} > 1, 000 +
      3. x_i> 1, 000 + 3 * σ

Dabei gilt:

(Wenn z.B. das erste für die Bewertung geprüfte Fahrzeug 11 ist und das für die zweite Bewertung geprüfte Fahrzeug 4, dann gilt N_Evaluation = 4 und N_CoP family = 15)

Für N_CoP family > 10 gilt in jedem Fall, dassx_i≤ 1, 000 + 3 * σ erfüllt sein muss.

3.3.2.3. Wenn die Anzahl der in der CoP-Familie produzierten Fahrzeuge 7.500 Fahrzeuge pro 12 Monate übersteigt, kann für die zweite Bewertung oder spätere Bewertungen "a Wenn 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10" ersetzt werden durch "Wenn N_Evaluation = 3" und "b. Wenn N_Evaluation= 11" durch "b Wenn N_Evaluation = 4". Im zweiten Jahr oder späteren Jahren ist diese Bestimmung nicht anzuwenden für die erste Bewertung der jeweils ersten CoP-Familie im Jahr.

σ ist aus dem Prüfergebnis der ersten 10 geprüften Fahrzeuge nach dem Produktionsstart für die einzelnen CoP-Familien zu bestimmen. σ darf nicht geändert werden, sobald σ für die CoP-Familie bestimmt ist, auch nicht für das zweite Jahr oder spätere Jahre. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde sowie mit hinreichenden Nachweisen und geeigneten Daten darf σ geändert werden.

3.3.3. Ein "Bestanden" liegt dann vor, wenn sowohl in Bezug auf die Anforderungen nach Absatz 3.3.1 als auch in Bezug auf Anforderungen nach Absatz 3.3.2 die Entscheidung "bestanden" getroffen wurde.

Wurde nur in Bezug auf die Anforderungen in Absatz 3.3.1 die Entscheidung "bestanden" getroffen, so werden die Prüfung und die statistische Auswertung nur in Bezug auf die Anforderungen in Absatz 3.3.2 fortgesetzt, bis eine Entscheidung "bestanden" getroffen wurde.

Wurde nur in Bezug auf die Anforderungen in Absatz 3.3.2 die Entscheidung "bestanden" getroffen, so werden die Prüfung und die statistische Auswertung nur in Bezug auf die Anforderungen in Absatz 3.3.1 fortgesetzt, bis eine Entscheidung "bestanden" getroffen wurde.

3.4. Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung (gilt nicht für Stufe 1C)

Die Übereinstimmung der Produktion der OBFCM-Einrichtungen gemäß Absatz 4.2 von Anlage 5 ist folgendermaßen zu bewerten:

1. Betroffene Fahrzeuge

   In Absatz 5.11.1 dieser Regelung genannte Fahrzeuge	Stufe 1A	Stufe 1B	Stufe 2
   a)	ja	ja	ja
   b)	ja	k. A.	ja
   c)	ja	k. A.	ja
   d)	k. A.	Nur LPG	Nur LPG

2. Für jede einzelne, zu dem Zweck von Absatz 3 dieser Anlage durchgeführte Prüfung i ist der Wert xi auf 1 / (1 - Accuracy, Genauigkeit)

   zu setzen, wobei die Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung gemäß Absatz 4.2 von Anlage 5 zu bestimmen ist.

   Nur für Stufe 1A und Stufe 2

   Bei PEV und OVC-HEV ist die Genauigkeit in Bezug auf die geladene Fahrzeugenergie zu berechnen unter Verwendung von Vehicle_energy_charged_{REESS_charging} zu berechnen, die während der normalen Aufladung der Vorkonditionierung gemäß Anhang B8 Anhang 4 Absätze 2.2.3 und 3.1.2 am Stromnetz gemessen wird, und unter Verwendung von Vehicle_energy_charged_OBFCM, die für dieselbe normale Aufladung unter Verwendung der Differenzen des Parameters "Dem Fahrzeug zugeführte Netzenergie insgesamt (Lebensdauer) (kWh)" ermittelt wird.

3. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A und 4-Phasen-WLTP-Prüfung in Stufe 2;

   Die Übereinstimmung der Produktion von OBFCM-Einrichtungen ist gemäß den Anforderungen von Absatz 3.3.1 unter Anwendung eines Faktors A gleich 1,0526 zu bewerten.

   Wenn für die letzte, zu dem Zweck von Absatz 3 durchgeführte Prüfung N die Entscheidung (iii) gemäß Absatz 3.3.1 hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion von OBFCM-Einrichtungen erreicht wurde, ist die Abfolge von Prüfungen fortzusetzen, bis eine endgültige Entscheidung (i) oder (ii) gemäß Absatz 3.3.1 erreicht ist.

   Die Typgenehmigungsbehörde führt eine Liste der bei jeder Prüfung ermittelten Genauigkeitswerte von OBFCM-Einrichtungen sowie der Entscheidung gemäß Absatz 3.3.1 nach jeder Prüfung.

4. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B und 3-Phasen-WLTP-Prüfung in Stufe 2;

   Die Konformität der Produktion von OBFCM-Einrichtungen ist gemäß den Anforderungen von Absatz 3.3.1 zu bewerten, wobei der ursprünglichen Formel (i), (ii), (iii) ein Teilausdruck hinzuzufügen ist, jedoch unter Anwendung eines Faktors A von 1,0526 und eines Faktors B von 0,9524.

   Die Familie hat bestanden, wenn und Die Familie hat nicht bestanden, wenn oder	Xtests≤ A - (tP1;i + tP2;i) · s B + (tP1;i + tP2;i) · s ≤ Xtests Xtests > A + (tF1;i - tF2) · s B - (tF1;i - tF2) · s > Xtests
   Weitere Messung durchführen, wenn: A - (tP1;i + tP2;i) · s < Xtests ≤ A + (tF1;i - tF2) · s oder B - (tF1;i - tF2) · s ≤ Xtests < B + (tP1;i + tP2;i) · s

   Wenn für die letzte, zu dem Zweck von Absatz 3.3.2.1 durchgeführte Prüfung N die Entscheidung iii gemäß Absatz 3,4.4 hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion von OBFCM-Einrichtungen erreicht wurde, ist die Abfolge von Prüfungen fortzusetzen, bis eine endgültige Entscheidung i oder ii gemäß Absatz 3.4 Unterabsatz 4 erreicht ist.

Die Typgenehmigungsbehörde führt eine Liste der bei jeder Prüfung ermittelten Genauigkeitswerte von OBFCM-Einrichtungen sowie der Entscheidung gemäß Absatz 3.3.1 nach jeder Prüfung.

.

1. Beschreibung des Prüfverfahrens für die Bestimmung der Einfahrfaktoren

1.1. Das Einfahrverfahren ist vom Hersteller durchzuführen, der an den Prüffahrzeugen keine Einstellungen vornehmen darf, die Auswirkungen auf Grenzwertemissionen, CO₂-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch haben. Die Kalibrierung der Hardware und der relevanten elektronischen Steuergeräte des Prüffahrzeugs müssen dem Fahrzeug der Typgenehmigung entsprechen. Die gesamte relevant Hardware, die Auswirkungen auf die Grenzwertemissionen, CO₂-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch darf vor dem Einfahr-Prüfverfahren nicht in Betrieb gewesen sein.

1.2. Das Prüffahrzeug muss in der CoP-Familie als Fahrzeug H konfiguriert werden.

Wenn es in der CoP-Familie mehrere Interpolationsfamilien gibt, ist das Prüffahrzeug als Fahrzeug H mit dem höchsten erwarteten Produktionsvolumen in der Interpolationsfamilie zu konfigurieren. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann ein anderes Prüffahrzeug ausgewählt werden.

1.2.1. Erweiterung des Einfahrfaktors

Auf Antrag des Fahrzeugherstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann der Einfahrfaktor für CO₂-Emissionen, Grenzwertemissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch auf andere CoP-Familien ausgeweitet werden.

Der Fahrzeughersteller legt Nachweise zur Rechtfertigung sowie technische Kriterien für die Zusammenfassung dieser COP-Familien vor, sodass eine weitgehende Ähnlichkeit der Familien gewährleistet ist.

1.3. Als Prüffahrzeug ist ein neues Fahrzeug oder ein gebrauchtes Prüffahrzeug zu verwenden, bei dem mindestens alle der nachfolgend genannten Bauteile gleichzeitig neu installiert wurden:

1. Verbrennungsmotor
2. Bauteile des Antriebsstrangs (mindestens, aber nicht begrenzt auf, Getriebe, Reifen, Achsen usw.)
3. Bremsenkomponenten;
4. Nur für Stufe 1A und Stufe 2: Wiederaufladbare Speichersysteme für elektrische Energie (REESSs) für Elektrofahrzeuge (EVs)
5. Nur für Stufe 1A und Stufe 2: Auspuffanlage;

und jedes andere Bauteil, das einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf Grenzwertemissionen, CO₂-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch hat.

Für das Neufahrzeug oder Gebrauchtfahrzeug, bei dem die oben genannten Bauteile ausgetauscht wurden, werden die Systemkilometerzählerwerte des Prüffahrzeugs D_s in km notiert.

1.4. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde ist es zulässig, dass Einfahrverfahren an mehreren Prüffahrzeugen durchgeführt werden. In diesem Fall sind für die Bestimmung der Einfahrfaktoren die gültigen Prüfergebnisse aller Prüffahrzeuge zu berücksichtigen.

1.5. Einstellung des Rollenprüfstands

1.5.1. Der Rollenprüfstand ist auf den Sollfahrwiderstand für das Prüffahrzeug nach dem Verfahren gemäß Anhang B4 Absatz 7 einzustellen.

Der Rollenprüfstand ist vor jeder Prüfung unabhängig einzustellen, bevor das Auflaufen der Einfahr-Kilometer-leistung beginnt, und muss einmalig für die Prüfungen nach dem Einfahren nach dem Auflaufen der Einfahr-Kilometerleistung eingestellt werden.

1.5.2. Nur für Stufe 1B:

Es ist zulässig, den Einstellungswert des Rollenprüfstands, der während der Typgenehmigungsprüfung generiert wurde, für alle Prüfungen zu verwenden.

1.6. Vor dem Einfahren ist das Prüffahrzeug gemäß dem Verfahren für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang B6 oder Anhang B8 zu prüfen. Die Prüfung ist zu wiederholen, bis drei gültige Prüfergebnisse erzielt wurden. Die Berechnung von Fahrtkurvenindizes hat gemäß Anhang B7 Absatz 7 zu erfolgen, und sie müssen die Kriterien gemäß Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.4 erfüllen. Die Systemkilometerzählereinstellung D_i wird vor den einzelnen Prüfungen notiert.

Nur für Stufe 1A und Stufe 2:

Das Signal der Beschleunigungsreglerposition ist während aller Prüfungen mit einer Abtastfrequenz von 10 Hz aufzuzeichnen. Es ist zulässig, für diesen Zweck die OBD-Beschleunigungsreglerposition zu verwenden. Die zuständige Behörde kann den Hersteller verpflichten, dieses Signal zu bewerten, um sicherzustellen, dass das Prüfergebnis korrekt bestimmt wird.

1.7. Nach den Erstprüfungen ist das Fahrzeug unter normalen Fahrbedingungen einzufahren. OVC-HEV sind überwiegend unter Betriebsbedingungen mit Ladungserhaltung zu betreiben. Fahrmuster, Prüfbedingungen und Kraftstoff während des Einfahrens sind nach fachlichem Ermessen des Herstellers zu wählen. Es sind Einfahrstrecken nicht größer als die Strecke zu absolvieren, die während des Einfahrens des Fahrzeugs absolviert wurde, das für die Typgenehmigung der Interpolationsfamilie geprüft worden ist, gemäß Anhang B6 Absatz 2.3.3 oder Anhang B8 Absatz 2.

1.8. Nach dem Einfahren ist das Prüffahrzeug gemäß dem Verfahren für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang B6 oder Anhang B8 zu prüfen. Die Prüfung ist zu wiederholen, bis die folgende Anzahl gültiger Prüfergebnisse erzielt wurde:

Für Grenzwertemissionen der Stufe 1A, Stufe 1B und Stufe 2: drei Prüfungen

Für die Kraftstoffeffizienz und/oder den Stromverbrauch der Stufe 1B: zwei Prüfungen

Die Berechnung von Fahrtkurvenindizes hat gemäß Anhang B7 Absatz 7 zu erfolgen, und sie müssen die Kriterien gemäß Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.4 erfüllen.

Diese Prüfungen sind in der gleichen Prüfzelle durchzuführen, die auch für die Prüfungen vor dem Einfahren verwendet wurden, und mit dem gleichen Verfahren zur Rollenprüfstandseinstellung. Ist dies nicht möglich, muss der Hersteller die Gründe für die Verwendung einer anderen Prüfzelle darlegen. Die Systemkilometerzählereinstellung D_i in km wird vor den einzelnen Prüfungen notiert.

1.9. Nur für Stufe 1A und Stufe 2:

Für die Bestimmung des Einfahrfaktors für die CO₂-Emissionen sind die Koeffizienten C_RI und C_const in der folgenden Gleichung für alle gültigen Prüfungen vor und nach dem Einfahren zu berechnen mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate auf vier signifikante Stellen:

M_CO2;i =C_RI · ln(D_i - D_s) + C_const

Dabei gilt:

Wenn mehrere Fahrzeuge geprüft wurden, ist C_RI für jedes Fahrzeug zu berechnen, und es sind Mittelwerte der Ergebniswerte zu bestimmen. Der Hersteller wird der zuständigen Behörde statistische Nachweise dafür vorlegen, dass die Anpassung statistisch hinreichend gerechtfertigt ist.

1.9.1. Nur für Stufe 1A und Stufe 2:

Auf Basis der Abweichung der Messungen von der Anpassung ist die Steigung C_RI mit den Standardfehlern nach unten zu korrigieren:

und

Dabei gilt:

1.10. Nur für Stufe 1A und Stufe 2:

Der Einfahrfaktor R_ICO2(j) für CO₂-Emissionen des CoP-Prüffahrzeugs j ist nach der folgenden Gleichung zu bestimmen:

Dabei gilt:

Wenn D_j unter dem kleinsten Wert D_i liegt, ist D_j durch den kleinsten Wert D_i zu ersetzen.

1.11. Für die Bestimmung des Einfahrfaktors für alle anwendbaren Grenzwertemissionen nach 4 Phasen sind die Koeffizienten C_RI,c und C_const,c für alle gültigen Prüfungen vor und nach dem Einfahren zu berechnen mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate auf vier signifikante Stellen:

M_C,i =C_RI,c .(D_i - D_s) + C_{const, c}

Dabei gilt:

Der Hersteller wird der zuständigen Behörde statistische Nachweise dafür vorlegen, dass die Anpassung statistisch hinreichend gerechtfertigt ist, und der Unsicherheitsbereich, der sich anhand der Streuung in den Daten ergibt, muss berücksichtigt werden, damit der EinfA HREFfekt nicht überschätzt wird.

1.12. Der Einfahrfaktor RIC(j) für die Grenzwertemissionskomponente C des CoP-Prüffahrzeugs j ist mit der

folgenden Gleichung zu berechnen:

Dabei gilt:

Wenn D_j unter dem kleinsten Wert D_i liegt, ist D_j durch den kleinsten Wert D_i zu ersetzen.

1.13. Nur für Stufe 1A und 4-Phasen-WLTP-Prüfung in Stufe 2:

Der Einfahrfaktor RI_EC(j) für den Stromverbrauch ist nach dem Verfahren gemäß den Absätzen 1.9, 1.9.1 und 1.10 dieser Anlage zu bestimmen, wobei in der Formel CO₂ durch EC ersetzt wird.

Nur für Stufe 1B und die ersten 3 Phasen einer WLTP-Prüfung in Stufe 2:

Der Einfahrfaktor RI_FE(j) für die Kraftstoffeffizienz und RI_EC(j) für den Stromverbrauch sind nach dem Verfahren gemäß den Absätzen 1.9 (ausgenommen Absatz 1.9.1) und 1.10 dieser Anlage zu bestimmen, wobei in der Formel CO₂ durch FE beziehungsweise EC ersetzt wird.

2. Nur für Stufe 1B und die ersten 3 Phasen einer WLTP-Prüfung in Stufe 2:

Vor der Anwendung des abgeleiteten Einfahrfaktors für die Kraftstoffeffizienz hat der Hersteller der zuständigen Behörde die folgenden Angaben vorzulegen:

1. Den Nachweis des abgeleiteten Einfahrfaktors einschließlich der Existenz statistischer Signifikanz für die Anpassung der Steigung;
2. eine Erläuterung des Validierungsverfahrens, das nach dem Beginn der Produktion anzuwenden ist, z.B. durch Messung des Einfahrfaktors ausgewählter Fahrzeuge aus der Produktionsanlage und anschließender Bewertung, ob der Einfahrfaktor geeignet ist oder nicht.

.

1. Als Alternative zur Durchführung der Prüfung Typ 4 gemäß Anhang C3 kann der Inhaber der Genehmigung bei der planmäßigen Fertigungsendkontrolle die Übereinstimmung der Produktion an stichprobenweise ausgewählten Fahrzeugen nachweisen, welche die Anforderungen gemäß den Absätzen 2 bis 4 dieser Anlage erfüllen müssen.

1.1. Bei Fahrzeugen mit abgedichtetem Kraftstofftanksystem können auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde alternative Verfahren zu den Absätzen 2 bis 4 dieser Anlage angewendet werden.

1.2. Entscheidet sich der Hersteller für die Verwendung eines alternativen Verfahrens, sind alle Angaben des Übereinstimmungsprüfungsverfahrens in den Typgenehmigungsunterlagen zu dokumentieren.

2. Dichtheitsprüfung

2.1. Die Entlüftungsöffnungen des Emissionsminderungssystems in die Atmosphäre sind zu schließen.

2.2. Das Kraftstoffsystem wird mit einem Druck von 3,70 kPa ± 0,10 kPa beaufschlagt. Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde kann ein alternativer Druck beaufschlagt werden, unter Berücksichtigung der Auslegungsdrücke des Kraftstoffsystems.

2.3. Der Druck muss sich stabilisieren können, bevor das Kraftstoffsystem von der Druckquelle getrennt wird.

2.4. Nach der Trennung des Kraftstoffsystems von der Druckquelle darf der Druck innerhalb von fünf Minuten nicht um mehr als 0,50 kPa fallen.

2.5. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann die Leckagefunktion mit einem gleichwertigen alternativen Verfahren demonstriert werden.

3. Entlüftungsprüfung

3.1. Die Entlüftungsöffnungen des Emissionsminderungssystems in die Atmosphäre sind zu schließen.

3.2. Das Kraftstoffsystem wird mit einem Druck von 3,70 kPa ± 0,10 kPa beaufschlagt. Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde kann ein alternativer Druck beaufschlagt werden, unter Berücksichtigung des Druckbereichs bei Verwendung des Kraftstoffsystems.

3.3. Der Druck muss sich stabilisieren können, bevor das Kraftstoffsystem von der Druckquelle getrennt wird.

3.4. Die Entlüftungsöffnungen des Emissionsminderungssystems in die Atmosphäre sind wieder in den ursprünglichen Fertigungszustand zu bringen.

3.5. Der Druck des Kraftstoffsystems muss innerhalb einer Minute unter einen Druck von 2,5 kPa über dem Umgebungsdruck fallen.

3.6. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann die Lüftungsfunktion, wenn anwendbar, mit einem gleichwertigen alternativen Verfahren demonstriert werden. In diesem Fall können die in den Absätzen 3.2 und 3.5 angegebenen Drücke und Zeiten angepasst werden, um den Konstruktionsparametern des Kraftstoffsystems Rechnung zu tragen.

4. Spülprüfung

4.1. Ein Gerät, mit dem ein Luftdurchsatz von 1,0 Liter pro Minute gemessen werden kann, ist an der Eintrittsöffnung für das Spülsystem anzubringen, und ein Druckgefäß, das so bemessen ist, dass es vernachlässigbare Auswirkungen auf das Spülsystem hat, ist über ein Umschaltventil an die Eintrittsöffnung anzuschließen; alternativ dazu kann wie folgt vorgegangen werden:

4.2. Der Hersteller kann auch einen Durchflussmesser seiner Wahl verwenden, wenn die zuständige Behörde dem zustimmt.

4.3. Das Fahrzeug muss so betrieben werden, dass jedes Konstruktionsmerkmal des Spülsystems, durch das der Spülvorgang beeinträchtigt werden könnte, erfasst wird und die Einzelheiten registriert werden.

4.4. Während der Motor unter den in Absatz 4.3 dieser Anlage genannten Bedingungen arbeitet, ist der Luftdurchsatz wie folgt zu bestimmen:

4.4.1. Das Gerät gemäß Absatz 4.1 dieser Anlage muss eingeschaltet sein. Es muss ein Druckabfall festzustellen sein, bei dem der Wert des Luftdrucks auf einen Wert absinkt, der anzeigt, dass ein Volumen von 1,0 Liter Luft innerhalb einer Minute in die Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen eingeströmt ist; oder

4.4.2. wenn ein anderes Durchsatzmessgerät verwendet wird, soll eine Ablesung von nicht weniger als 1,0 Liter pro Minute beobachtet werden.

4.4.3. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann ein gleichwertiges alternatives Prüfverfahren für das Spülen verwendet werden.

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Dieser Absatz gilt nicht für Stufe 1C

1. Einführung

In dieser Anlage sind die Begriffsbestimmungen und Anforderungen festgehalten, die für die Einrichtungen zur fahrzeuginternen Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs gelten.

2. Begriffsbestimmungen

Zusätzlich zu den Begriffsbestimmungen in Absatz 3 dieser Regelung gelten die nachfolgenden Begriffsbestimmungen.

2.1. "Fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung für den Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch" ("OBFCM-Einrichtung") bezeichnet ein Konstruktionselement (Software und/oder Hardware), das Fahrzeug-, Motor-, Kraftstoff- und/oder Stromparameter erfasst und dazu verwendet, mindestens die Informationen gemäß Absatz 3 dieser Anlage zu bestimmen und bereitzustellen und die Werte zur Lebensdauer fahrzeugintern zu speichern.

2.2. Als zum Zeitpunkt t bestimmter und gespeicherter Wert zur "Lebensdauer" einer bestimmten Menge gelten diejenigen Werte dieser Menge, die seit der Fertigstellung des Fahrzeugs bis zum Zeitpunkt t aufgelaufen sind.

2.3. "Kraftstoffdurchsatz des Motors" bezeichnet die Menge an Kraftstoff, die pro Zeiteinheit in den Motor eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzte Kraftstoff.

2.4. "Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs" bezeichnet die Menge an Kraftstoff, die pro Zeiteinheit in den Motor und direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der von einer kraftstoffbetriebenen Heizung verwendete Kraftstoff.

2.5. "Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer)" bezeichnet die Summe der gesamten berechneten Menge an Kraftstoff, die in den Motor eingespritzt wird, und der gesamten berechneten Menge an Kraftstoff, die direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der von einer kraftstoffbetriebenen Heizung verwendete Kraftstoff.

2.6. "Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer)" bezeichnet die Summe der gesamten zurückgelegten Strecke, die anhand derselben Datenquelle ermittelt wird, die auch vom Kilometerzähler des Fahrzeugs verwendet wird.

2.7 "Der Batterie zugeführte Netzenergie insgesamt (Lebensdauer)" bezeichnet die Summe der berechneten Menge an elektrischer Energie, die in die Batterie fließt, wenn das Fahrzeug an ein externes Stromversorgungsgerät angeschlossen ist und der Motor ausgeschaltet ist. Elektrische Verluste zwischen der externen Stromversor-gungsquelle und der Batterie dürfen nicht berücksichtigt werden.

2.8. "Betrieb bei gleichbleibender Ladung" bezeichnet bei OVC-HEV den Zustand des Fahrzeugbetriebs, bei dem der REESS-Ladezustand unter Umständen zwar schwankt, von der Fahrzeugsteuerung jedoch im Mittel die Erhaltung des aktuellen Ladezustands angestrebt wird.

2.9. "Betrieb bei Entladung" bezeichnet bei OVC-HEV den Zustand des Fahrzeugbetriebs, bei dem der aktuelle REESS-Ladezustand größer ist als der SOC-Sollwert für die Ladungserhaltung und unter Umständen zwar schwankt, von der Fahrzeugsteuerung jedoch angestrebt wird, den SOC von einem höheren Wert auf den SOC-Sollwert für die Ladungserhaltung zu bringen.

2.10. "Vom Fahrer wählbarer Betrieb der Ladungserhöhung" bezeichnet bei OVC-HEV den Betriebszustand, bei dem der Fahrer eine Betriebsart ausgewählt hat, mit der er den REESS-Ladezustand erhöhen möchte.

2.11. "Dem Fahrzeug zugeführte Netzenergie insgesamt (Lebensdauer)" bezeichnet die Summe der elektrischen Energie, die von einem externen Netzteil, das über eine Ladeschnittstelle, mit der das Fahrzeug ausgestattet ist, verbunden ist, in das Fahrzeug fließt.

2.12. "Dem Fahrzeug durch externes Aufladen mit Wechselstrom zugeführte Netzenergie insgesamt (Lebensdauer)" bezeichnet die Summe der elektrischen Energie, die von einem externen Wechselstromnetzteil, das über eine Ladeschnittstelle, mit der das Fahrzeug ausgestattet ist, verbunden ist, in das Fahrzeug fließt.

2.13. "Vollständiges Aufladeereignis" bezeichnet das vollständige Aufladen der Batterie bei erreichtem Abbruchkriterium bis zum Erfüllen des Ladezeitende-Kriteriums gemäß dem Verfahren für die Prüfung Typ 1.

2.14. "Verbrauch gasförmiger Kraftstoffe insgesamt (Lebensdauer)" bezeichnet die Summe der gesamten berechneten Menge an Kraftstoff, die in den Motor eingespritzt wird, und der gesamten berechneten Menge an Kraftstoff, die direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzt wird (in Kilogramm). Dazu zählt nicht der von einer kraftstoffbetriebenen Heizung verwendete Kraftstoff.

2.15. "Verbrauch an Brennstoffzellenkraftstoff insgesamt (Lebensdauer)" bezeichnet die Summe der berechneten Menge des in die Brennstoffzellen eingespeisten Brennstoffs in Kilogramm.

2.16. "Energieverbrauchsrate" bezeichnet die Menge an Energie, die für den Fahrzeugantrieb pro Zeiteinheit verbraucht wird.

2.17. "Fahrzeug-Identifizierungsnummer" bezeichnet die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) gemäß ISO 3779, Fahrgestellnummer oder gleichwertige Nummer.

2.18. "Werterhaltungsstatus über die gesamte Lebensdauer" bezeichnet den Status "0", in dem die Lebensdauerwerte gemäß Absatz 5.2 aufrechterhalten werden, und den Status "1", in dem die Lebensdauerwerte gemäß Absatz 5.5 nicht mehr aufrechterhalten werden.

3. Zu bestimmende, zu speichernde und bereitzustellende informationen

Die OBFCM-Einrichtung muss mindestens folgende Parameter bestimmen und die Werte zur Lebensdauer fahrzeugintern speichern. Die Parameter sind gemäß den in Anhang C5 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a oder e oder f oder g genannten Normen zu berechnen und zu skalieren und als Signale über den in Anhang C5 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 Buchstabe c genannten seriellen Anschluss bereitzustellen.

3.1. Für reine ICE-Fahrzeuge und NOVC-HEV, die ausschließlich mit Mineralöldiesel, Biodiesel, Benzin, Ethanol oder einer Kombination dieser Kraftstoffe betrieben werden, und nur für Stufe 1B und Stufe 2 Flüssiggas:

1. Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Liter)
2. Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometer)
3. Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Gramm/Sekunde)
4. Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Liter/Stunde)
5. Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde)
6. Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometer/Stunde)
7. Werterhaltungsstatus über die gesamte Lebensdauer;

Nur für Stufe 1B und Stufe 2:

8. Fahrzeug-Identifizierungsnummer

3.2. Für OVC-HEV:

1. Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Liter)
2. Kraftstoffverbrauch insgesamt im Betrieb bei Entladung (Lebensdauer) (in Liter)
3. Kraftstoffverbrauch insgesamt im vom Fahrer wählbaren Betrieb der Ladungserhöhung (Lebensdauer) (in Liter)
4. Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometer)
5. Zurückgelegte Strecke insgesamt im Betrieb bei Entladung bei abgeschaltetem Motor (Lebensdauer) (in Kilometer)
6. Zurückgelegte Strecke insgesamt im Betrieb bei Entladung bei eingeschaltetem Motor (Lebensdauer) (in Kilometer)
7. Zurückgelegte Strecke insgesamt im vom Fahrer wählbaren Betrieb der Ladungserhöhung (Lebensdauer) (in Kilometer)
8. Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Gramm/Sekunde)
9. Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Liter/Stunde)
10. Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde)
11. Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometer/Stunde)
12. Der Batterie zugeführte Netzenergie insgesamt (Lebensdauer) (in kWh)
13. Gesamtentladungsenergie in V2X (Lebensdauer) (in kWh), falls zutreffend;
14. Gesamtentladungsenergie für andere Zwecke als den Antrieb (Lebensdauer) (in kWh), falls zutreffend;
15. Werterhaltungsstatus über die gesamte Lebensdauer;

Nur für Stufe 1A und Stufe 2:

16. Dem Fahrzeug zugeführte Netzenergie insgesamt (Lebensdauer) (in kWh);
17. Dem Fahrzeug durch externes Aufladen mit Wechselstrom zugeführte Netzenergie insgesamt (Lebensdauer) (kWh);

Nur für Stufe 1B und Stufe 2:

18. Energieverbrauchsrate pro Sekunde (Wh/Sekunde);
19. Fahrzeug-Identifizierungsnummer

3.3. Für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb (PEV):

1. Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometer)
2. Der Batterie zugeführte Netzenergie insgesamt (Lebensdauer) (in kWh)
3. Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometer/Stunde)
4. Strom des REESS (A)
5. Nennspannung des REESS (V)
6. Ladezustand des REESS (%)
7. Gesamtentladungsenergie in V2X (Lebensdauer) (in kWh), falls zutreffend;
8. Gesamtentladungsenergie für andere Zwecke als den Antrieb (Lebensdauer) (in kWh), falls zutreffend;
9. Werterhaltungsstatus über die gesamte Lebensdauer;

Nur für Stufe 1A und Stufe 2:

10. Dem Fahrzeug zugeführte Netzenergie insgesamt (Lebensdauer) (in kWh);
11. Dem Fahrzeug durch externes Aufladen mit Wechselstrom zugeführte Netzenergie insgesamt (Lebensdauer) (kWh);

Nur für Stufe 1B und Stufe 2:

12. Energieverbrauchsrate pro Sekunde (Wh/Sekunde);
13. Fahrzeug-Identifizierungsnummer

3.4. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B und Stufe 2:

Für NOVC-FCHV:

1. Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Kilogramm);
2. Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometer)
3. Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde)
4. Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometer/Stunde)
5. Fahrzeug-Identifizierungsnummer
6. Werterhaltungsstatus über die gesamte Lebensdauer.

3.5. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B und Stufe 2:

Für extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge (OVC-FCHV):

1. Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Kilogramm);
2. Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometer)
3. Der Batterie zugeführte Netzenergie insgesamt (Lebensdauer) (in kWh)
4. Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde)
5. Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometer/Stunde)
6. Energieverbrauchsrate pro Sekunde (Wh/Sekunde);
7. Energiedurchsatz (Lebensdauer) (kWh);
8. Gesamtentladungsenergie in V2X (Lebensdauer) (in kWh);
9. Fahrzeug-Identifizierungsnummer
10. Werterhaltungsstatus über die gesamte Lebensdauer.

3.6. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B und Stufe 2:

Bei monovalenten Gasfahrzeugen (außer Flüssiggas und Wasserstoff):

1. Verbrauch gasförmiger Kraftstoffe insgesamt (Lebensdauer) (in Kilogramm)
2. Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometer)
3. Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Gramm/Sekunde)
4. Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde)
5. Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometer/Stunde)
6. Fahrzeug-Identifizierungsnummer
7. Werterhaltungsstatus über die gesamte Lebensdauer.

4. Genauigkeit

4.1. Im Hinblick auf die Informationen in Absatz 3 hat der Hersteller dafür Sorge zu tragen, dass die OBFCM-Einrichtung die präzisesten Werte liefert, die sich durch das Mess- und Berechnungssystem des Motorsteuergeräts ermitteln lassen.

4.2. Unbeschadet der Bestimmungen des Absatzes 4.1 hat der Hersteller für eine Genauigkeit von über 0,05 und unter

0,05 zu sorgen und die Werte anhand der folgenden Formel auf drei Dezimalstellen zu berechnen:

Für reine ICE-Fahrzeuge und NOVC-HEV, die ausschließlich mit Mineralöldiesel, Biodiesel, Benzin, Ethanol oder einer Kombination dieser Kraftstoffe betrieben werden, für OVC-HEV und für Flüssiggas:

(LPG gilt nur für Stufe 1B und Stufe 2):

Dabei gilt:

Bei OVC-HEV ist die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung anzuwenden.

Für PEV und OVC-HEV:

(für PEV und OVC-HEV gelten nur Stufe 1A und Stufe 2)

Dabei gilt:

4.2.1. Werden die Genauigkeitsvorgaben nach Absatz 4.2 nicht eingehalten, muss die Genauigkeit bei den entsprechend Anhang B6 Absatz 1.2 durchgeführten Folgeprüfungen nach Typ 1 erneut berechnet werden, und zwar anhand der Formeln in Absatz 4.2 unter Verwendung der

• Für Stufe 1B: über alle durchgeführten Prüfungen hinweg ermittelte Menge des verbrauchten Kraftstoffs
• Für Stufe 1A und Stufe 2: über alle durchgeführten Prüfungen hinweg ermittelte Menge des verbrauchten Kraftstoffs und/oder der geladenen Fahrzeugenergie (je nach Anwendbarkeit)

Die Genauigkeitsvorgaben gelten als eingehalten, sobald die Genauigkeit über - 0,05 und unter 0,05 liegt.

4.2.2. Werden die Genauigkeitsvorgaben nach Nummer 4.2.1. im Anschluss an die Folgeprüfungen gemäß dieser Nummer nicht eingehalten, können zusätzliche Prüfungen allein zu dem Zweck durchgeführt werden, die Genauigkeit zu bestimmen, wobei jedoch zu beachten gilt, dass nicht mehr als insgesamt drei Prüfungen bei einem Fahrzeug ohne Anwendung der Interpolationsmethode (Fahrzeug H) und nicht mehr als insgesamt sechs Prüfungen bei einem Fahrzeug mit Anwendung der Interpolationsmethode (drei Prüfungen für Fahrzeug H und drei Prüfungen für Fahrzeug L) durchgeführt werden dürfen. Die Genauigkeit ist für die zusätzlichen nachfolgenden Prüfungen Typ 1 nach den Formeln in Absatz 4.2 neu zu berechnen, wobei Folgendes zu verwenden ist:

• Für Stufe 1B: über alle durchgeführten Prüfungen hinweg ermittelte Menge des verbrauchten Kraftstoffs.
• Für Stufe 1A und Stufe 2: über alle durchgeführten Prüfungen hinweg ermittelte Menge des verbrauchten Kraftstoffs und/oder der geladenen Fahrzeugenergie (je nach Anwendbarkeit).

Die Genauigkeitsvorgaben gelten als eingehalten, sobald die Genauigkeit über - 0,05 und unter 0,05 liegt. Für den Fall, dass die Prüfungen allein zur Bestimmung der Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung durchgeführt wurden, dürfen die Ergebnisse der zusätzlichen Prüfungen nicht zu anderen Zwecken verwendet werden.

5. Zugriff auf die von der OBFCM-Einrichtung gelieferten informationen

5.1. Mit der OBFCM-Einrichtung muss ein standardisierter und unbeschränkter Zugriff auf die in Absatz 3 angegebenen Informationen gewährleistet sein; zudem muss sie den Normen gemäß Anhang C5 Anlage 1 Absatz 6.5.3.1 Buchstabe a und Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a, e, f oder g entsprechen.

5.2. Abweichend von den Rücksetzbedingungen der in Absatz 5.1 genannten Normen und unbeschadet der Anforderungen von Absatz 5.4 müssen die Werte der Lebensdauerzähler übernommen werden, sobald das Fahrzeug in Betrieb genommen wurde.

5.3. Die Werte der Lebensdauerzähler dürfen nur bei Fahrzeugen zurückgesetzt werden, bei denen der Speicher des Motorsteuergeräts keine Daten speichern kann, wenn er nicht mit Strom versorgt wird. Bei solchen Fahrzeugen dürfen die Werte nur gleichzeitig zurückgesetzt werden, wenn die Batterie vom Fahrzeug getrennt ist.

5.4. Bei Fehlfunktionen mit Einfluss auf diese Werte oder Ersetzung des Motorsteuergeräts können die Zähler gleichzeitig zurückgesetzt werden, damit gewährleistet wird, dass die Werte weiterhin vollständig synchron laufen.

5.5. In Fällen, in denen die Lebensdauerwerte ungeachtet der Vorschriften des Absatzes 5.2 nicht mehr erhalten werden, ist die Tatsache, dass sie nicht mehr erhalten werden, in der betreffenden Steuereinheit zu vermerken, und die betreffende Aufzeichnung darf nicht leicht zu löschen sein.

5.6. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B und Stufe 2:

Die Hersteller müssen Funktionen zur Verhinderung von Änderungen an bordeigenen Einrichtungen zur Messung des Kraftstoff- und Stromverbrauchs bereitstellen, bei denen es sich nicht um vom Hersteller genehmigte Änderungen handelt. Die Hersteller lassen Änderungen zu, wenn diese für die Diagnose, Wartung, Inspektion, Nachrüstung oder Reparatur des Fahrzeugs erforderlich sind. Auswechselbare Kalibrier-Speicherchips müssen vergossen, in einem abgedichteten Behälter eingekapselt oder durch einen elektronischen Algorithmus gesichert sein und dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spezielle Verfahren nicht austauschbar sein. Fahrzeughersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme wie elektrisch löschbare und programmierbare Lesespeicher, EEPROMs usw. verwenden, müssen eine unbefugte Umprogrammierung verhindern. Die Fahrzeughersteller müssen robuste Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benutzung und Schreibschutzvorrichtungen einsetzen, die den elektronischen Zugriff auf einen vom Fahrzeughersteller außerhalb des Fahrzeugs betriebenen Rechner erfordern.

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1. Diese Anlage enthält die Vorschriften für Fahrzeuge, bei denen im Abgasnachbehandlungssystem ein Reagens zur Emissionsminderung eingesetzt wird. Bezugnahmen auf "Reagensbehälter" in dieser Anlage umfassen auch andere Behälter, in denen ein Reagens aufbewahrt wird.

Nur für Stufe 1A und 4-Phasen-WLTP in Stufe 2:

Für die Zwecke der Typgenehmigung legt der Hersteller der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde eine unterzeichnete Konformitätserklärung bezüglich der Anforderungen in Bezug auf das Reagens vor. Diese Konformitätserklärung ersetzt die Anforderungen für die Prüfung gemäß dieser Anlage bei der Typgenehmigung.

Ein Muster für die Konformitätserklärung des Herstellers bezüglich der Anforderungen in Bezug auf das Reagens ist in Anhang A2 Anlage 1 enthalten.

1.1. Das Fassungsvermögen des Reagensbehälters muss so ausgelegt sein, dass ein voller Reagensbehälter über eine mittlere Reichweite von 5 vollen Kraftstofftankladungen nicht nachgefüllt werden muss, wenn sich der Reagensbehälter mühelos nachfüllen lässt (z.B. ohne dass Werkzeuge eingesetzt oder die Innenausstattung des Fahrzeugs ausgebaut werden müssen; das Öffnen einer innenliegenden Klappe zum Zwecke der Zugangslegung für das Nachfüllen des Reagens gilt nicht als Ausbau der Innenausstattung des Fahrzeugs). Entspricht der Reagensbehälter nicht der vorstehend beschriebenen Anforderung an ein müheloses Nachfüllen, muss das Fassungsvermögen des Reagensbehälters mindestens so groß sein, dass eine mittlere Fahrstrecke von 15 vollen Kraftstofftankladungen ohne Nachfüllen zurückgelegt werden kann. Im Falle der Option laut Absatz 3.5, nach der der Hersteller das Warnsystem einsetzen lässt, wenn noch mindestens 2.400 km gefahren werden können, bevor der Reagensbehälter leer ist, finden die vorstehenden Beschränkungen für ein Mindestfassungsvermögen des Reagensbehälters keine Anwendung.

1.2. Im Sinne dieser Anlage ist die Bezeichnung "mittlere Reichweite" von dem Kraftstoff- oder Reagensverbrauch herzuleiten, der während einer Prüfung nach Typ 1 für die Reichweite eines Kraftstofftanks bzw. die eines Reagensbehälters ermittelt wird.

2. Anzeige des Reagensfüllstands

2.1. Das Fahrzeug muss über eine spezielle Anzeige auf dem Armaturenbrett verfügen, über die der Fahrer aufmerksam gemacht wird, wenn der Reagensfüllstand unter die in Absatz 3.5 angegebenen Grenzwerte fällt.

3. Warnsystem für den Fahrer

3.1. Das Fahrzeug muss über ein Warnsystem mit optischen Signalen verfügen, über das der Fahrer auf eine Störung in der Reagenszufuhr aufmerksam gemacht wird, d. h. wenn beispielsweise die Emissionen zu hoch ausfallen, der Reagensfüllstand zu niedrig ist, die Reagenszufuhr unterbrochen ist oder das Reagens nicht die vom Hersteller angegebene Qualität aufweist. Dieses Warnsystem kann auch ein akustisches Signal zur Warnung des Fahrers abgeben.

3.2. Das Warnsystem muss mit sinkendem Füllstand das Signal verstärken. Wenn das Signal am stärksten ist, muss der Fahrer eine Meldung erhalten, die nicht einfach abgeschaltet werden oder unbeachtet bleiben kann. Das System darf erst dann abgeschaltet werden können, wenn das Reagens nachgefüllt worden ist.

3.3. Das optische Signal muss mit einem Warnhinweis anzeigen, dass der Reagensfüllstand niedrig ist. Der Warnhinweis muss sich von jenem unterscheiden, der für die On-Board-Diagnose oder als Hinweis auf andere notwendige Wartungsarbeiten am Motor verwendet wird. Der Warnhinweis muss dem Fahrer unmissverständlich anzeigen, dass der Reagensfüllstand niedrig ist (z.B."niedriger Harnstoffpegel", "niedriger AdBlue-Pegel" oder "niedriger Reagenspegel").

3.4. Das Warnsystem braucht zunächst nicht ununterbrochen aktiviert zu werden, das Warnsignal muss sich jedoch bis zum Dauersignal steigern, während sich der Füllstand des Reagens dem Punkt nähert, an dem das Aufforderungssystem für den Fahrer nach Absatz 8 aktiviert wird. Dann muss ein deutlicher Warnhinweis angezeigt werden (z.B."Harnstoff nachfüllen", "AdBlue nachfüllen" oder "Reagens nachfüllen"). Das Dauerwarnsystem darf durch andere Warnsignale vorübergehend unterbrochen werden, sofern es sich dabei um wichtige sicherheitsbezogene Hinweise handelt.

3.5. Das Warnsystem muss sich aktivieren, wenn noch mindestens 2.400 km gefahren werden können, bevor der Reagensbehälter leer ist, oder - nach Wahl des Herstellers - spätestens wenn das Reagens im Behälter einen der folgenden Füllstände erreicht:

1. einen Füllstand, von dem angenommen wird, dass er für 150 % der mittleren Reichweite mit vollem Kraftstofftank ausreicht; oder
2. 10 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters,
   je nachdem, welches Ereignis früher eintritt.

4. Erkennung eines falschen Reagens

4.1. Das Fahrzeug muss mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die prüft, ob das im Behälter befindliche Reagens die vom Hersteller angegebenen und in Anhang A1 aufgeführten Eigenschaften hat.

4.2. Entspricht das im Behälter befindliche Reagens nicht den Mindestanforderungen des Herstellers, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Warnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen (z.B."falscher Harnstoff erkannt", "falsches AdBlue erkannt" oder "falsches Reagens erkannt"). Wird die Qualität des Reagens nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8.

5. Überwachung des Reagensverbrauchs

5.1. Das Fahrzeug muss mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die den Reagensverbrauch erfasst und Daten zum Reagensverbrauch extern abrufbar macht.

5.2. Der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems müssen über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung abrufbar sein. Die Daten müssen für die gesamte Fahrzeugbetriebsdauer während der 2.400 km zuvor gefahrenen Kilometer verfügbar sein.

5.3. Zur Überwachung des Reagensverbrauchs sind mindestens folgende Betriebsgrößen des Fahrzeugs zu erfassen:

1. Füllstand des Reagensbehälters und
2. Reagensstrom oder die eingespritzte Reagensmenge, und zwar möglichst nahe am Punkt der Einleitung in das Abgasnachbehandlungssystem

5.4. Weichen der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems während einer Fahrzeugbetriebsdauer von 30 Minuten um mehr als 50 % voneinander ab, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen (z.B."Fehlfunktion der Harnstoffzufuhr", "Fehlfunktion der AdBlue-Zufuhr" oder "Fehlfunktion der Reagenszufuhr"). Wird der Reagensverbrauch nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8.

5.5. Wird die Reagenszufuhr unterbrochen, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen. Wird die Reagenszufuhr durch das Motorsystem unterbrochen, weil bestimmte Fahrzeugbetriebsbedingungen vorliegen, unter denen aufgrund des Emissionsverhaltens des Fahrzeugs keine Reagenszufuhr erforderlich ist, kann die Aktivierung des in Absatz 3 beschriebenen Fahrerwarnsystems unter der Voraussetzung ausbleiben, dass der Hersteller die Genehmigungsbehörde unmissverständlich über den Geltungsbereich dieser Betriebsbedingungen unterrichtet hat. Wird die Reagenszufuhr nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8.

6. Überwachung von NOx-Emissionen

6.1. Alternativ zu den Überwachungsvorschriften der Absätze 4 und 5 dürfen die Hersteller Abgassonden verwenden, um überhöhte NOx-Mengen direkt in den Auspuffabgasen zu messen.

6.2. Der Hersteller muss nachweisen, dass die Verwendung der Sensoren nach Absatz 6.1 und etwaiger anderer Sensoren im Fahrzeug dazu führt, dass sich das in Absatz 3 beschriebene Warnsystem aktiviert, dass ein entsprechender Warnhinweis angezeigt wird (z.B."zu hohe Emissionen - Harnstoff prüfen", "zu hohe Emissionen - AdBlue prüfen" oder "zu hohe Emissionen - Reagens prüfen") und dass sich das in Absatz 8.3 beschriebene Aufforderungssystem für den Fahrer aktiviert, wenn die in den Absätzen 4.2, 5.4 oder 5.5 beschriebenen Situationen eintreten.

Für die Zwecke dieses Absatzes gelten diese Situationen als eingetreten, wenn der für die NOx-Emissionen geltende OBD-Schwellenwert laut Absatz 6.8.2 Tabelle 4 überschritten wird.

Bei der Prüfung zum Nachweis der Erfüllung dieser Anforderungen dürfen die NOx-Emissionen die OBD-Schwellenwerte um nicht mehr als 20 % übersteigen.

7. Speicherung von Daten über Fehlfunktionen

7.1. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, muss eine unlöschbare Parameterkennung (PID) gespeichert werden, aus der der Grund für die Aktivierung des Aufforderungssystems und die vom Fahrzeug während der Aktivierung des Aufforderungssystems zurückgelegte Fahrstrecke hervorgeht. Die PID muss während einer Fahrzeugbetriebsdauer von wenigstens 800 Tagen oder 30.000 km im Fahrzeug gespeichert sein. Die PID muss mit einem universellen Lesegerät gemäß Bestimmungen in Anhang C5 Anlage 1 Absatz 6.5.3.1 über die serielle Schnittstelle einer genormten Diagnosesteckverbindung ausgelesen werden können. Die in der PID gespeicherten Informationen sind an die kumulierte Betriebsdauer des Fahrzeugs, in der diese ihren Ursprung hatten, mit einer Genauigkeit von mindestens 300 Tagen oder 10.000 km zu koppeln.

7.2. Fehlfunktionen des Reagenszufuhrsystems, die von technischen Störungen (z.B. mechanischen oder elektrischen Störungen) verursacht werden, unterliegen auch den OBD-Vorschriften gemäß Absatz 6.8 dieser Regelung und Anhang C5.

8. Fahreraufforderungssystem

8.1. Das Fahrzeug muss über ein Aufforderungssystem für den Fahrer verfügen, um zu gewährleisten, dass das Fahrzeug jederzeit mit einem funktionsfähigen Emissionsminderungssystem betrieben wird. Dieses Aufforderungssystem muss so konzipiert sein, dass es den Betrieb des Fahrzeugs mit leerem Reagensbehälter unmöglich macht.

8.1.1. Die Anforderung für ein Fahreraufforderungssystem gilt nicht für Fahrzeuge, die für die Verwendung durch Rettungsdienste, Streitkräfte, den Katastrophenschutz, Feuerwehren und die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte ausgelegt und gebaut sind. Die dauerhafte Deaktivierung des Fahrerauf-forderungssystems bei solchen Fahrzeugen darf nur vom Fahrzeughersteller vorgenommen werden.

8.2. Das Aufforderungssystem muss sich spätestens dann aktivieren, wenn das Reagens im Behälter einen der folgenden Füllstände erreicht:

1. für den Fall, dass sich das Warnsystem mindestens 2.400 km vor der angenommenen Entleerung des Reagensbehälters aktiviert hat: einen Füllstand, von dem angenommen wird, dass er für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht;
2. für den Fall, dass sich das Warnsystem bei dem in Absatz 3.5 Buchstabe a beschriebenen Füllstand aktiviert hat: einen Füllstand, von dem angenommen wird, dass er für 75 % der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht;
3. für den Fall, dass sich das Warnsystem bei dem in Absatz 3.5 Buchstabe b beschriebenen Füllstand aktiviert hat: 5 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters;
4. für den Fall, dass sich das Warnsystem noch vor den in Absatz 3.5 Buchstabe a und Absatz 3.5 Buchstabe b beschriebenen Füllständen, jedoch bei weniger als 2.400 km vor der angenommenen Entleerung des Reagensbehälters aktiviert hat: je nachdem, welcher der unter Buchstabe b bzw. Buchstabe c dieses Absatzes beschriebenen Füllstände früher erreicht wird.

Findet die in Absatz 6.1 beschriebene Alternative Anwendung, muss sich das System aktivieren, wenn die Abweichungen gemäß Absatz 4 oder 5 aufgetreten oder die NOx-Pegel laut Absatz 6.2 erreicht sind.

Sobald erkannt wird, dass der Reagensbehälter leer ist und die in den Absätzen 4, 5 bzw. 6 genannten Abweichungen auftreten, gelten die Vorschriften zur Speicherung der Fehlfunktionsdaten von Absatz 7.

8.3. Der Hersteller entscheidet, welche Art von Aufforderungssystem er einbaut. Welche Varianten eines Aufforderungssystems es gibt, wird in den Absätzen 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 und 8.3.4 beschrieben (je nach Anwendbarkeit).

8.3.1. Die Methode "kein Neustart des Motors nach Countdown" sieht vor, dass ein Countdown für die Neustarts oder die verbleibende Fahrstrecke abläuft, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert. Von der Fahrzeugsteuerung etwa bei Start/Stopp-Systemen veranlasste Motorstarts werden in diesem Countdown nicht mitgezählt.

8.3.1.1. Für den Fall, dass sich das Warnsystem mindestens 2.400 km vor der angenommenen Entleerung des Reagensbehälters oder vor Auftreten der Abweichungen gemäß Absatz 4 bzw. 5 oder vor Erreichen der NOx-Pegel laut Absatz 6.2 aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, dass sie für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht.

8.3.1.2. Für den Fall, dass sich das Aufforderungssystem bei einem Füllstand gemäß Beschreibung in Absatz 8.2 Buchstabe b aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, dass sie für 75 % der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht.

8.3.1.3. Für den Fall, dass sich das Aufforderungssystem bei einem Füllstand gemäß Beschreibung in Absatz 8.2 Buchstabe c aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, dass sie für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit 5 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters ausreicht.

8.3.1.4. Darüber hinaus muss unmittelbar nach Entleerung des Reagensbehälters ein Neustart des Motors verhindert werden, falls diese Situation früher eintritt als diejenigen, die in den Absätzen 8.3.1.1, 8.3.1.2 und 8.3.1.3 beschrieben sind.

8.3.2. Das System "Anlasssperre nach Betankung" sieht vor, dass das Fahrzeug nach dem Tanken nicht mehr angelassen werden kann, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert hat.

8.3.3. Die Methode "Tanksperre" sieht vor, dass das Betankungssystem verriegelt wird, sodass das Fahrzeug nicht mehr mit Kraftstoff betankt werden kann, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert hat. Die Tanksperre muss so solide konstruiert sein, dass sie nicht manipuliert werden kann.

8.3.4. Dieser Absatz und seine Unterabsätze finden auf Stufe 1A Anwendung

Das Verfahren "Leistungsdrosselung" sieht vor, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt wird, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert hat. Die Geschwindigkeit muss für den Fahrer spürbar gedrosselt und die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs erheblich herabgesetzt werden. Eine solche Geschwindigkeitsbegrenzung muss entweder allmählich oder nach einem Anlassen des Motors wirksam werden. Unmittelbar bevor ein Neustart des Motors verhindert wird, darf die Fahrzeuggeschwindigkeit 50 km/h nicht mehr überschreiten.

8.3.4.1. Für den Fall, dass sich das Warnsystem mindestens 2.400 km vor der angenommenen Entleerung des Reagensbehälters oder vor Auftreten der Abweichungen gemäß Absatz 4 bzw. 5 oder vor Erreichen der NOx-Pegel laut Absatz 6.2 aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, dass sie für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht.

8.3.4.2. Für den Fall, dass sich das Aufforderungssystem bei einem Füllstand gemäß Beschreibung in Absatz 8.2 Buchstabe b aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, dass sie für 75 % der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht.

8.3.4.3. Für den Fall, dass sich das Aufforderungssystem bei einem Füllstand gemäß Beschreibung in Absatz 8.2 Buchstabe c aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, dass sie für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit 5 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters ausreicht.

8.3.4.4. Darüber hinaus muss unmittelbar nach Entleerung des Reagensbehälters ein Neustart des Motors verhindert werden, falls diese Situation früher eintritt als diejenigen, die in den Absätzen 8.3.4.1, 8.3.4.2 und 8.3.4.3 beschrieben sind.

8.4. Sobald das Aufforderungssystem dafür gesorgt hat, dass kein Neustart des Motors möglich ist, darf es nur dann deaktiviert werden, wenn die Abweichungen gemäß den Absätzen 4, 5 bzw. 6 korrigiert worden sind oder wenn die Menge des dem Fahrzeug hinzugefügten Reagens mindestens eines der folgenden Kriterien erfüllt:

1. es kann angenommen werden, dass sie für 150 % der mittleren Reichweite mit vollem Kraftstofftank ausreicht; oder
2. sie macht mindestens 10 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters aus.

Nach Durchführung von Instandsetzungsarbeiten zur Behebung einer Fehlfunktion gemäß Absatz 7.2, durch die das OBD-System aktiviert wurde, darf das Aufforderungssystem über die serielle OBD-Schnittstelle (z.B. mithilfe eines universellen Lesegeräts) zurückgesetzt werden, damit das Fahrzeug für die Selbstdiagnose wieder angelassen werden kann. Das Fahrzeug muss über eine Strecke von maximal 50 km betrieben werden, um den Erfolg der Instandsetzung zu validieren. Das Aufforderungssystem muss sich wieder voll aktivieren, wenn die Störung nach dieser Validierung andauert.

8.5. Das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem muss mit einem Hinweis deutlich anzeigen:

1. wie viele Neustarts noch möglich sind und/oder welche Entfernung noch gefahren werden kann; und
2. unter welchen Bedingungen sich das Fahrzeug erneut starten lässt.

8.6. Der Typgenehmigungsbehörde sind zum Genehmigungszeitpunkt ausführliche schriftliche Informationen vorzulegen, aus denen die Funktionsmerkmale des Aufforderungssystems für den Fahrer hervorgehen.

8.7. Ein Hersteller, der einen Antrag auf Typgenehmigung nach dieser Regelung stellt, muss die Funktionsweise des Fahrerwarnsystems und des Fahreraufforderungssystems demonstrieren.

9. Informationsanforderungen

9.1. Der Hersteller muss allen Haltern von Neufahrzeugen unmissverständliche Informationen über das Abgasnach-behandlungssystem, das ein Reagens benötigt, in Schriftform zukommen lassen. Diesen Informationen muss zu entnehmen sein, dass der Fahrer vom Warnsystem auf eine Störung aufmerksam gemacht wird, wenn das Abgasnachbehandlungssystem nicht mehr ordnungsgemäß arbeitet, und ein erneutes Anlassen des Fahrzeugs daraufhin vom Aufforderungssystem verhindert wird.

9.2. In den Anweisungen ist anzugeben, wie das Fahrzeug ordnungsgemäß zu betreiben und zu warten ist und wie das sich verbrauchende Reagens ordnungsgemäß zu verwenden ist.

9.3. In den Anweisungen ist anzugeben, ob ein sich verbrauchendes Reagens vom Fahrer des Fahrzeugs zwischen den planmäßigen Wartungen nachgefüllt werden muss. Darin muss auch beschrieben werden, wie der Reagensbehälter vom Fahrer des Fahrzeugs zu befüllen ist. Zudem muss aus den Informationen hervorgehen, mit welchem Reagensverbrauch beim jeweiligen Fahrzeugtyp zu rechnen ist und wie häufig das Reagens nachgefüllt werden muss.

9.4. In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass ein Reagens der vorgeschriebenen Spezifikation verwendet und nachgefüllt werden muss, damit das Fahrzeug seiner Übereinstimmungsbescheinigung entspricht.

9.5. In den Anweisungen ist deutlich zu machen, dass es strafbar sein kann, ein Fahrzeug zu betreiben, das nicht das für die Minderung seiner Schadstoffemissionen vorgeschriebene Reagens verbraucht.

9.6. In den Anweisungen ist zu erläutern, wie das Warnsystem und das Aufforderungssystem für den Fahrer funktionieren. Zudem ist zu erklären, welche Folgen es hat, wenn das Warnsystem ignoriert und das Reagens nicht nachgefüllt wird.

10. Betriebsbedingungen des Abgasnachbehandlungssystems

Hersteller müssen gewährleisten, dass Abgasnachbehandlungssysteme, die ein Reagens benötigen, unter allen Umgebungsbedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen ihre Emissionsminderungs-funktion erfüllen. Dies umfasst auch Maßnahmen gegen das vollständige Einfrieren des Reagens bei einer Parkdauer von bis zu 7 Tagen bei 258 K (-15 °C) und 50 %-iger Tankfüllung. Ist das Reagens gefroren, muss der Hersteller dafür Sorge tragen, dass es verflüssigt wird und innerhalb von 20 Minuten nach dem Anlassen des Fahrzeugs bei einer im Innern des Reagensbehälters gemessenen Temperatur von 258 K (-15 °C) einsatzfähig ist.

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