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Die ordnungsgemäße Stauung und Sicherung der Ladung ist von äußerster Wichtigkeit für die Sicherheit des menschlichen Lebens auf See. Unsachgemäße Stauung und Sicherung von Ladungen hat zahllose schwere Schiffsunfälle zur Folge gehabt und nicht nur auf See, sondern auch während des Ladens und Löschens zu Verletzungen und Verlusten von Menschenleben geführt.

Damit man sich mit den Problemen und Gefahren, die von der unsachgemäßen Stauung und Sicherung gewisser Güter auf Schiffen ausgehen, befaßt, hat die IMO Richtlinien in Form von Resolutionen der Vollversammlung wie auch vom MSC genehmigten Circularen veröffentlicht; diese sind im folgenden aufgeführt:

Die Beschleunigungen, die auf ein im Seegang befindliches Schiff einwirken, resultieren aus einer Kombination von Längs-, Vertikal und vorwiegend Querbewegungen. Die Kräfte, die durch die Beschleunigung hervorgerufen werden, sind Ursprung für die Mehrzahl der Sicherungsprobleme.

Den Gefahren, die von diesen Kräften ausgehen, soll durch das Ergreifen von Maßnahmen begegnet werden, die sowohl eine ordnungsgemäße Ladungsstauung und -sicherung an Bord bewirken wie auch die Amplitude und Häufigkeit der Schiffsbewegungen reduzieren.

Mit diesen Richtlinien wird die Absicht verfolgt, einen internationalen Standard festzulegen, der die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladungen fördert, indem er:

Ungeachtet solcher Hinweise muß dennoch klar sein, daß der Kapitän für die sichere Durchführung der Reise und für die Sicherheit des Schiffes, seiner Mannschaft und seiner Ladung verantwortlich ist.

Diese Richtlinien sind auf Ladungen anzuwenden, die an Bord von Schiffen transportiert werden (ausgenommen feste und flüssige Massengüter und an Deck gestautes Holz), insbesondere auf solche Ladungen, deren Stauung und Sicherung sich in der Praxis als problematisch erwiesen haben.

1.3.1 Die Kräfte, die zur Verhütung von Ladungsverschiebungen von geeigneten Stau- und Sicherungsvorkehrungen aufgenommen werden müssen, setzen sich normalerweise aus Komponenten zusammen, die relativ zum Koordinatensystem des Schiffes in

Anmerkung:
Hinsichtlich der Ladungsstauung und -sicherung sind Längs- und Querkräfte als maßgeblich zu betrachten.

1.3.2 Die Querkräfte für sich bzw. die Resultierende aus Quer-, Längs- und Vertikalkräften nehmen im allgemeinen mit der Höhe des Stauplatzes und der Entfernung des Stauplatzes in Längsschiffsrichtung vom seegangsbedingten Bewegungszentrum des Schiffes zu. Die stärksten Kräfte sind am weitesten vorn, am weitesten achtern und an den höchsten Stauplätzen auf jeder Seite des Schiffes zu erwarten.

1.3.3 Die auftretenden Querkräfte nehmen direkt mit der metazentrischen Höhe des Schiffes zu. Eine übermäßige metazentrische Höhe kann hervorgerufen werden durch:

1.3.4 Die Ladung soll so verteilt werden, daß das Schiff eine metazentrische Höhe aufweist, die über dem geforderten Minimum und, sofern machbar, zur Minimierung der auf die Ladung wirkenden Kräfte unterhalb eines akzeptablen oberen Grenzwertes liegt.

1.3.5 Zusätzlich zu den obenerwähnten Kräften kann an Deck beförderte Ladung Kräften ausgesetzt sein, die durch Wind und Seeschlag verursacht werden.

1.3.6 Unsachgemäße Schiffsführungsmaßnahmen (Kurs oder Geschwindigkeit) können ungünstige, auf das Schiff und die Ladung wirkende Kräfte verursachen.

1.3.7 Sofern ein Ladungssicherungshandbuch vorhanden ist, kann die Größe der Kräfte unter Verwendung der darin enthaltenen entsprechenden Berechnungsmethoden abgeschätzt werden.

1.3.8 Wenn auch der Einsatz einer Rolldämpfungseinrichtung das Seegangsverhalten des Schiffes verbessern kann, soll die Wirkung solcher Einrichtungen nicht bei der Planung der Stauung und Sicherung von Ladungen berücksichtigt werden.

1.4.1 Gewisse Ladungen tendieren dazu, sich während der Reise zu deformieren oder sich selbst zu verdichten, was zu einer Lockerung ihrer Sicherungsmittel führen kann.

1.4.2 Ladungen mit niedrigem Reibungskoeffizienten, die ohne ordnungsgemäße, reibungsverstärkende Hilfsmittel, wie etwa Stauholz, Weichholzbohlen, Gummimatten usw., gestaut sind, sind schwierig zu sichern, sofern sie nicht eng von Bordwand zu Bordwand gestaut sind.

1.5.1 Bei der Risikoabschätzung des Übergehens von Ladung ist folgendes in Betracht zu ziehen:

1.5.2 Diese Kriterien sollen in Betracht gezogen werden, wenn geeignete Stau- und Sicherungsmethoden ausgewählt werden, sowie immer dann, wenn die Kräfte, die von den Sicherungsmitteln aufgenommen werden müßten, überprüft werden.

1.5.3 Unter Zugrundelegung der obengenannten Kriterien soll der Kapitän nur dann die Ladung für sein Schiff akzeptieren, wenn er davon überzeugt ist, daß sie sicher transportiert werden kann.

1.6.1 Schiffe, die Beförderungseinheiten und andere Ladungsträger befördern, wie sie in diesen Richtlinien erfaßt und in Resolution 489(XII) aufgeführt sind, sollen ein Ladungssicherungshandbuch entsprechend MSC/Circ. 745 mit sich führen.

1.6.2 Die Ladungssicherungsvorkehrungen, wie sie im Ladungssicherungshandbuch des Schiffes dargestellt sind, sollen auf Kräften basieren, die erwartungsgemäß auf die vom Schiff beförderte Ladung wirken und die entweder nach dem Verfahren berechnet worden sind, das in Anlage 13 dargestellt ist, oder nach einem Verfahren, das von der Verwaltung zugelassen oder durch eine von der Verwaltung anerkannte Klassifikationsgesellschaft genehmigt worden ist.

Der Schiffseigner und der Schiffsbetreiber sollen, sofern erforderlich, sich entsprechender Gutachten bedienen, wenn eine Ladung mit ungewöhnlichen Eigenschaften befördert werden soll, die besonderer Aufmerksamkeit bedarf hinsichtlich der strukturellen Festigkeit des Schiffes, ihrer Stauung und Sicherung sowie der Wetterverhältnisse, die während der bevorstehenden Reise erwartet werden können.

1.9.1 Vor der Verschiffung soll der Verlader alle Informationen über die Ladung zur Verfügung stellen, die erforderlich sind, um den Eigner oder Betreiber des Schiffes in die Lage zu versetzen, sicherzustellen, daß

1.9.2 Der Kapitän soll hinsichtlich der zu befördernden Ladung mit ausreichenden Informationen versehen werden, so daß deren Stauung in Bezug auf Handhabung und Beförderung in geeigneter Weise geplant werden kann.

Ladungen, die in Containern, Straßenfahrzeugen, Trägerschiffsleichtern, Eisenbahnwaggons oder anderen Ladungstransporteinheiten befördert werden, sollen so in diesen Einheiten gepackt und gesichert sein, daß während der Reise eine Beschädigung oder Gefährdung des Schiffs, der an Bord befindlichen Personen und der Meeresumwelt verhütet wird.

2.2.1 Von äußerster Wichtigkeit ist, daß der Kapitän große Sorgfalt auf die Planung und Überwachung der Stauung und Sicherung der Ladungsgüter legt, damit ein Verrutschen, Kippen, Deformieren, Zusammenbrechen usw. der Ladung verhütet wird.

2.2.2 Die Ladung soll so verteilt werden, daß sichergestellt ist, daß die Stabilität des Schiffes während der ganzen Reise in akzeptablen Grenzen verbleibt, um die Gefahr von übermäßigen Beschleunigungen soweit wie möglich zu reduzieren.

2.2.3 Die Ladungsverteilung soll so vorgenommen werden, daß die strukturelle Festigkeit des Schiffes nicht nachteilig beeinträchtigt wird.

2.3.1 Besondere Sorgfalt soll darauf gelegt werden, daß die Kräfte so gleichmäßig wie möglich auf die Ladungssicherungsmittel verteilt werden. Wenn dies nicht möglich ist, sollen die Vorkehrungen entsprechend angepaßt werden.

2.3.2 Wenn, bedingt durch die komplexe Struktur einer Sicherungsvorkehrung oder durch andere Umstände, die verantwortliche Person nicht in der Lage ist, aufgrund von Erfahrungen und Wissen um gute Seemannschaft die Tauglichkeit der Vorkehrungen abzuschätzen, soll die Vorkehrung unter Verwendung eines akzeptablen Berechnungsverfahrens überprüft werden.

Ladungssicherungsvorrichtungen und -ausrüstungen sollen eine ausreichende Restfestigkeit besitzen, um im Verlauf ihrer Gebrauchsdauer im normalen Umfang verschleißen zu können.

Dort, wo die Reibung zwischen der Ladung und dem Schiffsdeck oder Aufbau oder zwischen Ladungseinheiten nicht ausreicht, um das Risiko des Verrutschens zu vermeiden, sollen zur Vergrößerung der Reibung geeignete Materialien, wie etwa Weichholzbohlen oder Stauholz, verwendet werden.

2.6.1 Die Grundvoraussetzungen zur Verhütung von unsachgemäßer Stauung und Sicherung der Ladung sind ordnungsgemäße Überwachung des Ladebetriebes und Überprüfungen der Stauung.

2.6.2 Damit sichergestellt ist, daß die Ladung, Fahrzeuge und Ladungstransporteinheiten zuverlässig gesichert verbleiben, sollen, soweit praktisch durchführbar, die Laderäume während der Reise regelmäßig inspiziert werden.

In jedem geschlossenen Raum kann die Atmosphäre infolge Sauerstoffmangels ungeeignet zum Erhalt von menschlichem Leben sein oder sie kann entflammbare bzw. giftige Gase enthalten. Der Kapitän soll sicherstellen, daß das Begehen eines geschlossenen Raumes sicher erfolgen kann.

Nachdem unter Beachtung der in 1.5 genannten Kriterien das Risiko des Übergehens von Ladung bewertet worden ist, soll der Kapitän vor dem Verladen irgendwelcher Ladungen, Ladungstransporteinheiten oder Fahrzeuge sicherstellen, daß

2.9.1 Sofern ein Grund vorliegt, anzunehmen, daß ein Container oder ein Fahrzeug, in welche gefährliche Güter gepackt oder geladen worden sind, sich nicht in Übereinstimmung mit Regel VII/5.2 oder 5.3 des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See ( SOLAS 1974) in der jeweils geltenden Fassung beziehungsweise mit den entsprechenden Vorschriften der Abschnitte 12 oder 17 der Allgemeinen Einleitung des IMDG-Code deutsch befindet, oder sofern kein Container-Packzertifikat beziehungsweise keine Fahrzeugbeladeerklärung vorliegt, soll die Ladung nicht zur Verschiffung akzeptiert werden.

2.9.2 Soweit praktikabel und durchsetzbar, sollen Straßenfahrzeuge mit einer Ladungsstauungs- und -sicherungserklärung versehen sein, in der erklärt wird, daß die Ladung auf dem Straßenfahrzeug in bezug auf die bevorstehende Reise unter Beachtung der Container-Pack-Richtlinien ordnungsgemäß gestaut und gesichert ist. Ein Muster für solch eine Erklärung ist nachstehend abgedruckt. Die Fahrzeugpackerklärung, wie sie durch den IMDG-Code deutsch empfohlen ist, kann für diesen Zweck akzeptiert werden.

Ich erkläre hiermit, daß die Ladung auf oben bezeichnetem Fahrzeug in für den Seetransport ordnungsgemäßer Weise unter Berücksichtigung der IMO/ILO-Richtlinien für das Packen und Sichern von Ladung in Containern und auf Landfahrzeugen für die Beförderung über See (Container-Pack-Richtlinien) gestaut und gesichert worden ist.

Schiffe, die für die Beförderung von Gütern in einem standardisierten Stau- und Sicherungssystem (z.B. Container, Eisenbahnwaggons, Trägerschiffsleichter usw.) vorgesehen sind, sollen

4.1.1 Schiffe, die für den Transport gewisser spezieller Güter gedacht sind, wie z.B. Straßenfahrzeuge, genormte Ladungen, befördernde Rolltrailer und Automobile auf Ro/Ro-Schiffen usw., sollen mit Sicherungspunkten versehen sein, die für den beabsichtigten Einsatzzweck des Schiffes und in Übereinstimmung mit Abschnitt 4 der Richtlinien für Sicherungsvorkehrungen bei der Beförderung von Straßenfahrzeugen mit Ro/Ro-Schiffen Resolution A.581 (14)ausreichend dicht zueinander liegen.

4.1.2 Straßenfahrzeuge, die für den Seetransport bestimmt sind, sollen mit Einrichtungen für ihre zuverlässige Stauung und Sicherung ausgestattet sein, wie sie in Abschnitt 5 des Anhangs zur Resolution A.581 (14)dargestellt sind.

4.1.3 Rolltrailer, die genormte Ladungen befördern, sollen mit Einrichtungen für die zuverlässige Stauung und Sicherung des Fahrzeuges und seiner Ladung ausgestattet sein. Besondere Aufmerksamkeit soll der Höhe des Stauverbandes, der Kompaktheit des Stauverbandes und den Auswirkungen einer hohen Schwerpunktlage der Ladung gewidmet werden.

4.2.1 Fahrzeuge einschließlich Rolltrailer, die nicht mit entsprechenden Sicherungseinrichtungen ausgestattet sind, sollen in Übereinstimmung mit Kapitel 5 dieser Richtlinien gestaut und gesichert werden.

4.2.2 Ro/Ro-Schiffe, die nicht den Forderungen des Abschnitts 4 der Anlage zur Resolution A.581 (14)entsprechen oder nicht mit gleichwertigen Stau- und Sicherungsmitteln ausgestattet sind, die während des Seetransports einen gleichartigen Sicherheitsgrad gewährleisten, sind entsprechend Kapitel 5 dieser Richtlinien zu behandeln.

4.2.3 Fahrzeuge sollen entsprechend Abschnitt 6 und 7 der Anlage zu Resolution A.581 (14)gestaut und gesichert werden. Besondere Beachtung soll dabei der Stauung und Sicherung von Rolltrailern, die normierte Ladung befördern, Straßentankfahrzeugen und ortsbeweglichen Tanks auf Rolltrailern gewidmet werden, wobei die Wirkungen der Schwerpunkthöhe und der freien Oberflächen der Tanks mit in Rechnung zu stellen sind.

4.3 Akzeptierung von Straßenfahrzeugen für den Seetransport auf Ro/Ro-Schiffen

4.3.1 Der Kapitän soll ein Straßenfahrzeug, das auf einem Schiff transportiert werden soll, nicht akzeptieren, sofern er nicht davon überzeugt ist, daß das Straßenfahrzeug in ersichtlicher Weise für die bevorstehende Reise geeignet ist und zumindest mit den Zurrpunkten ausgestattet ist, wie sie in Abschnitt 5 der Anlage zur Resolution A.581 (14)dargestellt sind.

4.3.2 Wo gewisse Zweifel bestehen, ob die Empfehlungen von 4.3.1 erfüllt werden können bzw. wo dies notwendig wäre, kann der Kapitän ausnahmsweise unter Berücksichtigung des Fahrzeugzustandes und der zu erwartenden Bedingungen der bevorstehenden Reise das Fahrzeug zur Verschiffung akzeptieren.

5.1.1 In diesem Kapitel und den Anlagen werden Ratschläge allgemeiner Art für die Stauung und Sicherung von Ladungen gegeben, die nicht durch Kapitel 3 und 4 dieser Richtlinien abgedeckt sind; insbesondere werden spezielle Ratschläge zur Stauung und Sicherung von Ladungen gegeben, die sich an Bord von Schiffen als schwierig zu stauen und zu sichern erwiesen haben.

5.1.2 Die Liste der Ladungen, die in Absatz 5.3 dieses Kapitels angegeben ist, soll nicht als allumfassend angesehen werden, weil es auch andere Ladungen geben kann, die Gefahren verursachen können, wenn sie nicht ordnungsgemäß gestaut und gesichert sind.

Die in den Anlagen gegebenen Anleitungen gewährleisten einen gewissen Schutz gegen die spezifischen Probleme der darin angesprochenen Ladungen. Alternative Stau- und Sicherungsmethoden können den gleichen Sicherheitsgrad gewähren. Dabei ist es wichtig, daß jede alternativ gewählte Methode zumindest den gleichen Grad der Zuverlässigkeit der Sicherung aufweist wie diejenigen, die in den Anhängen beschrieben sind.

Zweck dieses Kapitels ist es nicht, in die Verantwortlichkeit des Kapitäns einzugreifen, sondern vielmehr einige Ratschläge dafür zu geben, wie die aufgrund von schlechten Wetterverhältnissen ausgelösten übermäßigen Beschleunigungen vermieden werden können.

Eine der Möglichkeiten zur Reduzierung übermäßiger Beschleunigungen besteht für den Kapitän in der sorgfältigen Planung der Reise des Schiffes, um dadurch Gebiete mit schlechten Wetter- und Seegangsverhältnissen soweit wie möglich zu vermeiden. Der Kapitän soll dabei immer den jeweils aktuellsten zur Verfügung stehenden Wetterbericht berücksichtigen.

Kapitel 7
Maßnahmen, die getroffen werden können, wenn Ladung übergegangen ist

7.2 Füllen oder Lenzen von Ballasttanks soll nur in Betracht gezogen werden, wenn das Schiff eine entsprechende Stabilität aufweist.

1.1 Die Container, die an Deck oder auf Luken derartiger Schiffe transportiert werden, sollen vorzugsweise in Längsschiffsrichtung (mit den Türen nach achtern) gestaut sein.

1.2 Die Container sollen nicht über die Schiffsseiten hinausragen. Wenn Container über Luken oder Decksaufbauten hinausragen, sollen entsprechende Abstützungen vorgesehen werden.

1.3 Die Container sollen so gestaut und gesichert sein, daß sie der Besatzung für die notwendigen Arbeiten im Schiffsbetrieb sicheren Zugang gestatten.

1.4 Die Container sollen zu keiner Zeit Deck oder Luken, auf denen sie gestaut sind, überbelasten.

1.5 Die Container der unteren Lage sollen, sofern sie nicht in Stapelvorrichtungen ruhen, auf ausreichend starken Holzbalken gestaut werden, die so angeordnet sind, daß die Stapellast gleichmäßig in die Unterkonstruktion des Stauplatzes übertragen wird.

1.6 Beim Stapeln der Container sollen zwischen ihnen geeignete Verriegelungseinrichtungen, Konen oder ähnliche Stapelhilfen verwendet werden.

1.7 Beim Stauen der Container auf Deck oder Luken sind die Lage und die Festigkeit der Sicherungspunkte mit in Betracht zu ziehen.

2.1 Alle Container sollen wirksam so gesichert sein, daß sie gegen Rutschen und Kippen geschützt sind. Lukendeckel, auf denen Container gestaut sind, sollen in geeigneter Weise am Schiffskörper gesichert sein.

2.2 Die Container sollen durch Anwendung einer der drei in Bild 1 empfohlenen Methoden oder mit dazu gleichwertigen Methoden gesichert werden.

2.3 Die Verzurrungen sollen vorzugsweise aus Drahtseilen oder Ketten oder Material mit gleichwertigen Festigkeits- und Dehnungseigenschaften bestehen.

2.5 Drahtseilklemmen sollen ausreichend gefettet und so stark angezogen sein, daß das Totende des Drahtseils sichtbar eingedrückt ist (siehe Bild 2).

2.6 Die Verzurrungen sollen, soweit möglich, unter gleicher Spannung gehalten werden.

Bild 1: Empfohlene Methoden der nichtstandardisierten Sicherung von Containern

1.1 Die Bestimmungen dieser Anlage finden auf ortsbewegliche Tanks Anwendung, wobei im Sinne dieser Anlage Tankbehälter gemeint sind, die nicht dauerhaft an Bord des Schiffes befestigt sind, ein Fassungsvermögen von mehr als 450 l aufweisen und mit einer Außenhülle mit Auflagern versehen sind und mit Bedienungseinrichtungen und baulichen Ausstattungen ausgerüstet sind, die für den Transport von Flüssigkeiten, Feststoffen oder Gasen notwendig sind.

1.2 Diese Bestimmungen finden keine Anwendung auf Tanks, die für den Transport von Flüssigkeiten, Feststoffen oder Gasen gedacht sind und ein Fassungsvermögen von 450 l oder weniger aufweisen.

Bemerkung:
Das Fassungsvermögen von ortsbeweglichen Tanks für Gase beträgt 1000 l oder mehr.

2.1 Ortsbewegliche Tanks sollen geladen und gelöscht werden können, ohne daß es notwendig ist, ihre bauliche Ausstattung zu entfernen, und im beladenen Zustand an und von Bord des Schiffes gehievt werden können.

2.2 Die anzuwendenden Bestimmungen des "Internationalen Übereinkommens über sichere Container (CSC)" von 1972 in der jeweils gültigen Fassung sollen von jedem Tankcontainer erfüllt werden, der die Definition eines Containers im Sinne dieses Übereinkommens erfüllt. Zusätzlich sollen die Bestimmungen des Abschnitts 13 der Allgemeinen Einleitung des IMDG-Code deutsch eingehalten werden, wenn der Tankbehälter zum Transport gefährlicher Güter verwendet werden soll.

2.3 Ortsbewegliche Tanks sollen nicht zur Seeverschiffung gelangen, wenn sie einen Freiraum aufweisen, bei dem durch Schwall in Tank unzulässige hydraulische Kräfte entstehen können.

2.4 Ortsbewegliche Tanks für den Transport gefährlicher Güter sollen in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des IMDG-Code deutsch durch die dazu berechtigte Genehmigungsbehörde oder durch eine von dieser Behörde autorisierte Körperschaft zertifiziert sein.

3.1 Die Auflager ortsbeweglicher Tanks können aus Kufen oder Lagergestellen bestehen; der Tank kann außerdem auf einer Containerplattform befestigt sein. Alternativ könnte ein Tank innerhalb eines Rahmengerüstes mit ISO- oder Nicht-ISO-Abmessungen untergebracht sein.

3.2 Einrichtungen an ortsbeweglichen Tanks sollen Beschläge zum Heben und bordseitigem Verzurren einschließen.

Bemerkungen:
Alle Arten o. g. ortsbeweglicher Tanks können auf Mehrzweckschiffen befördert werden, erfordern jedoch besondere Aufmerksamkeit beim bordseitigen Verzurren und Sichern.

4.1 Dem Kapitän sollen mindestens folgende Informationen zur Verfügung gestellt werden:

5.1 Bei der Entscheidung, ob der ortsbewegliche Tank an oder unter Deck gestaut werden soll, ist die typische Beschleunigungsverteilung zu berücksichtigen.

5.3 Tanks sollen so gestaut sein, daß sie nicht über die Schiffsseiten hinausragen.

5.4 Tanks sollen so gestaut sein, daß sie der Besatzung für die notwendigen Arbeiten im Schiffsbereich sicheren Zugang gestatten.

5.5 Zu keinem Zeitpunkt sollen die Tanks das Deck oder die Luken überbelasten; die Lukendeckel sollen so am Schiffskörper gesichert sein, daß das Kippen des ganzen Lukendeckels verhindert wird.

6.1.1 Die Sicherungseinrichtungen an nichtstandardisierten ortsbeweglichen Tanks und auf dem Schiff sollen so angeordnet sein, daß sie Quer- und Längskräften, die ein Rutschen oder Kippen hervorrufen können, standhalten. Zum Verhindern von Rutschen sollen die Laschwinkel nicht größer als 25° und zum Verhindern von Kippen nicht geringer als 45° bis 60° sein ( Bild 1).

6.1.2 Zur Erhöhung der Reibung sollen, wann immer notwendig, Holzbalken zwischen Deck und Unterkonstruktion der ortsbeweglichen Tanks verwendet werden. Dies gilt nicht für Tanks auf hölzernen Gestellen oder mit Bodenmaterial, das einen hohen Reibungskoeffizienten aufweist.

6.1.3 Sofern Unterdeckstauung zulässig ist, soll die Stauung so vorgenommen werden, daß der ortsbewegliche nichtstandardisierte Tank direkt auf seinem Stauplatz oder seiner Bettung abgesetzt werden kann.

6.1.4 Sicherungspunkte am Tank sollen eine entsprechende Festigkeit haben und deutlich gekennzeichnet sein.

Bemerkung:
Sicherungspunkte, die für Bedingungen des Strassen- und Schienentransports ausgelegt sind, können für den Seetransport ungeeignet sein.

6.1.5 An Tanks ohne Sicherungspunkte befestigte Laschings sollen um den Tank herumlaufen und mit beiden Enden des Laschings auf der gleichen Seite des Tanks befestigt sein ( Bild 2).

6.1.6 Sicherungsvorrichtungen in ausreichender Anzahl sollen so angeordnet sein, daß jede Vorrichtung den ihr zukommenden Lastanteil mit einem entsprechenden Sicherheitsfaktor aufnehmen kann

Bild 1: Sichern von ortsbeweglichen Tanks unter günstigen Laschwinkeln
α₁: günstiger Winkel gegen Rutschen.
α₂: günstiger Winkel gegen Kippen.

6.1.7 Die bauliche Festigkeit des Decks oder der Lukenbauteile sind zu berücksichtigen, wenn auf ihnen Tanks befördert werden und die räumliche Anordnung und Befestigung der Sicherungsvorrichtungen vorgenommen wird.

6.1.8 Ortsbewegliche Tanks sollen derart gesichert sein, daß keine größere Belastung auf den Tank oder seine Beschläge ausgeübt wird, als die, für die sie ausgelegt sind.

6.2.1 Standardisierte ortsbewegliche Tanks mit ISO-Rahmenabmessungen sollen unter Berücksichtigung der Höhe des Tanks über Deck und des Schwallraums im Tank entsprechend dem Laschsystem, mit dem das Schiff ausgerüstet ist, gesichert werden.

7.1 Einwandfreier Zustand und Sitz der Sicherungsvorkehrungen soll während der Reise aufrechterhalten werden.

7.2 Besondere Aufmerksamkeit soll auf das Erfordernis von fest angezogenen Laschings, Seilklemmen und Schellen gelegt werden, um einer Schwächung durch Schamfilen vorzubeugen.

1.1 Mit einem ortsbeweglichen Gefäß im Sinne dieser Richtlinien ist ein Gefäß gemeint, das kein ortsbeweglicher Tank ist, das nicht dauerhaft an Bord des Schiffes befestigt, ein Fassungsvermögen von 1000 l oder weniger aufweist, unterschiedliche Abmessungen in Länge, Breite, Höhe und Gestalt hat und das für die Beförderung von Gasen und Flüssigkeiten verwendet wird.

3.1 Dem Kapitän sollen mindestens folgende Informationen zur Verfügung gestellt werden:

4.1 Bei der Entscheidung, ob die Gefäße an oder unter Deck gestaut werden sollen, ist die typische Beschleunigungsverteilung zu berücksichtigen.

4.2 Die Gefäße sollen vorzugsweise in Längsschiffsrichtung an oder unter Deck gestaut werden.

4.3 Unter die Gefäße soll Stauholz gelegt werden, damit vermieden wird, daß sie direkt auf dem Stahldeck aufliegen. Sofern nicht in einem Gestell als Einheit montiert, sollen sie so gestaut und verkeilt werden, wie es notwendig ist, um Bewegungen vorzubeugen. Gefäße für verflüssigte Gase sollen in aufrechter Lage gestaut werden.

4.4 Werden Gefäße in aufrechter Lage gestaut, sollen sie in einem Block gestaut werden, der mit geeigneten und festen Holzbohlen abgeschlagen oder eingekastet ist. Der Kasten oder der Verschlag soll unten mit Stauholz ausgelegt sein, damit eine Trennung zum Stahldeck vorhanden ist. Die Gefäße in einem Kasten oder in einem Verschlag sollen zur Verhinderung von Bewegung gegeneinander abgesteift sein. Der Kasten oder der Verschlag soll, damit Bewegung in irgendeiner Richtung verhindert wird, sicher verkeilt und verzurrt werden.

Zylinderförmige Gefäße sollen in Längsschiffsrichtung auf querschiffs gelegtes Stauholz gestaut werden. Soweit ausführbar, soll der Stauverband unter Verwendung von 2 oder mehr Drahtseilen, die vor der Beladung querschiffs auszulegen sind und um den Stauverband herum zu Sicherungspunkten auf entgegengesetzten Seiten geführt werden, gesichert werden. Um einen kompakten Stauverband zu erzielen, sind die Drahtseile durch Verwendung geeigneter Spannvorrichtungen fest anzuziehen. Um das Wegrollen von zylinderförmigen Gefäßen während des Beladens zu verhindern, kann unter Umständen die Verwendung von Keilen notwendig sein.

Wann immer möglich, sollen zylinderförmige Gefäße in aufrechter Lage gestaut werden, wobei ihre Ventile oben und ihre Schutzkappen fest fixiert sein sollen. Damit sie den Beanspruchungen der bevorstehenden Reise standhalten können, sollen zylinderförmige Gefäße in entsprechender Weise mittels Stahlstroppen oder gleichwertigen Materialien und Laschpunkten auf dem Containerboden verzurrt werden. Können zylinderförmige Gefäße nicht aufrecht in geschlossenen Containern gestaut werden, sollen sie in einem "Open-Top"-Container oder auf einer auf Containerabmessungen basierenden Plattform befördert werden.

Die Sicherung von Gefäßen, die an oder unter Deck gestaut sind, soll wie folgt beschaffen sein:

Bild 1: Sichern von ortsbeweglichen Gefäßen, die keine Zurraugen besitzen.

*) Wenn in dieser Anlage der Ausdruck "Gefäße" verwendet wird, sind sowohl Gefäße als auch zylindrische Gefäße (Zylinder) gemeint.

Im Sinne dieser Richtlinien sind unter rollenden Ladungen all die Ladungen zu verstehen, die mit Rädern oder Kettenlaufwerken versehen sind, einschließlich solcher, die für Stauung und Transport anderer Güter verwendet werden, ausgenommen Trailer und Straßenlastzüge (werden durch Kapitel 4 des Codes erfaßt), jedoch einschließlich Bussen, Militärfahrzeugen mit oder ohne Kettenlaufwerken, Traktoren, Erdbaumaschinen, Rolltrailern usw.

2.1 Die Laderäume, in die rollende Ladung gestaut werden soll, sollen trocken, sauber und frei von Fett und Öl sein.

2.2 Rollende Ladungen sollen mit angemessenen und deutlich gekennzeichneten Sicherungspunkten oder anderen gleichwertigen Mitteln ausreichender Festigkeit versehen sein, an denen Zurrungen angebracht werden können.

2.3 Bei rollenden Ladungen, die nicht mit Sicherungspunkten versehen sind, sollen die Stellen, an denen Zurrungen angebracht werden können, deutlich gekennzeichnet sein.

2.4 Rollende Ladungen, die nicht mit Gummirädern oder Kettenlaufwerken mit reibungserhöhenden Auflageflächen versehen sind, sollen in jedem Fall auf Stauholz oder anderen reibungserhöhenden Materialien, wie etwa Weichholzbohlen, Gummimatten usw. gestaut werden.

2.5 Sofern damit ausgerüstet, sollen die Bremsen einer auf Rädern verfahrbaren Einheit angezogen werden, wenn sie auf ihrem Stauplatz steht.

2.6 Rollende Ladungen sollen mit Zurrungen am Schiff gesichert werden, die aus Material hergestellt sind, das ein Festigkeits- und Dehnungsverhalten aufweist, das dem von Stahlketten oder Stahldrähten zumindest gleichwertig ist.

2.7 Sofern möglich, sollen rollende Ladungen, wenn sie als Teilladungen befördert werden, entweder dicht an die Schiffswände oder auf Stauplätzen, die mit genügend Sicherungspunkten ausreichender Festigkeit versehen sind oder aber in Blockstauweise von einer Seite des Laderaums bis zur anderen gestaut werden.

2.8 Um jeglicher Querverschiebung von rollenden Ladungen, die nicht mit angemessenen Sicherungspunkten versehen sind, vorzubeugen, sollen - sofern machbar - solche Ladungen dicht an die Bordwände und eng zusammengestaut oder mittels anderer geeigneter Beförderungseinheiten, wie etwa beladener Container usw., verblockt werden.

2.9 Um Verschiebungen von rollenden Ladungen vorzubeugen, sind sie, soweit praktisch möglich, vorzugsweise in Längsschiffsstatt in Querschiffsrichtung zu stauen. Sofern es unvermeidlich ist, auf Rädern verfahrbare Ladungen querschiffs zu stauen, können zusätzliche Zurrungen mit ausreichender Festigkeit notwendig sein.

2.10 Um Verschiebungen vorzubeugen, sollen die Räder der rollenden Ladungen verkeilt werden.

2.11 Ladungen, die auf rollenden Einheiten gestaut sind, sollen in geeigneter Weise auf der Staufläche oder, sofern mit geeigneten Vorrichtungen versehen, an ihren Seitenteilen verzurrt werden. Alle beweglichen äußeren Bestandteile, die an einer auf Rädern verfahrbaren Einheit angebracht sind, wie etwa Ladekräne, Ausleger oder Drehtürme, sollen in angemessener Weise in ihrer Stellung festgesetzt und verzurrt werden.

Der Kapitän soll mit ausreichenden Informationen über jedes Schwergut versehen werden, das zur Verschiffung angeboten wird, so daß er dessen Stauung und Sicherung korrekt planen kann.

2.1 Bei den Überlegungen bezüglich des Stauplatzes für ein Schwergut soll die typische schiffsbezogene Beschleunigungsverteilung in Betracht gezogen werden;

2.2 Wenn Schwergüter an Deck gestaut werden müssen, soll die voraussichtliche "Wetter-Seite" der jeweiligen Reise mit in Betracht gezogen werden.

Das Gewicht des Gutes soll so verteilt werden, daß unzulässige Belastungen der Schiffsverbände vermieden werden. Insbesondere bei der Beförderung von Schwergütern auf Deck oder Lukendeckeln sollen geeignete Holz- oder Stahlträger entsprechender Festigkeit zur Verteilung des Gewichts in die Schiffsverbände verwendet werden.

4 In offenen Containern, auf Ladeplattformen oder auf Ladeplattformen mit Stirnwänden gestaute Ladung

4.1 Werden offene Container, nach ISO-Norm gefertigte Ladeplattformen sowie Ladeplattformen mit Stirnwänden (Flatracks) auf einem Containerschiff oder einem Schiff gestaut und gesichert, das für die Beförderung von Containern ausgerüstet oder umgebaut worden ist, so sollen die für das jeweilige Stau- und Zurrsystem geltenden Angaben befolgt werden; hingegen sollen das Stauen und Sichern der Ladung in bzw. auf diesen Beförderungseinheiten nach Maßgabe der Richtlinien für das Packen und Sichern von Ladung in Containern und auf Straßenfahrzeugen (Container-Pack-Richtlinien) erfolgen.

4.2 Wird Schwergut auf einer nach ISO-Norm gefertigten Ladeplattform oder auf einer Ladeplattform mit Stirnwänden (Flatrack) befördert, so sollen die Bestimmungen dieser Anlage befolgt werden. Zusätzlich sollen folgende Punkte berücksichtigt werden:

4.2.1 Die nach ISO-Norm gefertigte Ladeplattform beziehungsweise Beförderungseinheit soll bezüglich der Belastungsfähigkeit und der höchstzulässigen Belastung für Zwecke der Ladungssicherung (MSL) ihrer Sicherungspunkte von geeigneter Bauart sein.

4.2.3 Wird es für erforderlich erachtet, so soll das Schwergut, das auf einer nach ISO-Norm gefertigten Ladeplattform oder auf einer Ladeplattform mit Stirnwänden beziehungsweise einer sonstigen Beförderungseinheit befördert wird, nicht nur auf der Ladeplattform beziehungsweise auf der sonstigen Beförderungseinheit gesichert werden, sondern auch auf den benachbarten Beförderungseinheiten oder aber an Sicherungspunkten, die an festen Schiffsverbänden angebracht sind. Die Elastizität der letztgenannten Laschings soll hinreichend gleich groß sein wie die Elastizität des gesamten Staublocks unter dem Schwergut, um eine Überbelastung jener Laschings zu vermeiden.

5.1 Wann immer möglich, sollen zur Erhöhung der Reibung Holzbalken zwischen Stauplatzoberfläche und Unterseite der Einheit gelegt werden. Dies gilt nicht für Güter auf Holzgestellen oder Gummireifen oder ähnlichem Material mit hohem Reibungskoeffizienten.

5.2 Die Zurrvorrichtungen sollen so angeordnet sein, daß sie Quer- und Längskräften, die zu einem Verrutschen oder Kippen führen könnten, standhalten.

5.3 Der optimale Laschwinkel gegen Verrutschen beträgt ca. 25°, während der optimale Laschwinkel gegen Kippen im allgemeinen zwischen 45° und 60° liegt ( Bild 1).

5.4 Wenn ein Schwergut auf gefetteten Gleitbohlen oder anderen Hilfsmitteln zur Verminderung der Reibung in seine Stauposition geschoben worden ist, ist die Anzahl der angebrachten Laschings zur Verhütung des Verrutschens entsprechend zu erhöhen.

5.5 Wenn aufgrund der Umstände die Laschings nur unter großen Winkeln angesetzt werden können, muß das Verrutschen durch Holz-Verpallung, aufgeschweißte Beschläge oder andere angemessene Maßnahmen verhütet werden. Jede Schweißung soll nach anerkannten Schweißverfahren ausgeführt werden.

Obwohl bekannt ist, daß die Sicherung von Ladungskolli gegen Seeschlag schwierig ist, sollen zur Sicherung solcher Kolli und deren Abstützungen alle Anstrengungen unternommen werden, damit sie solchen Stößen standhalten; erforderlichenfalls müssen dabei spezielle Sicherungsmaßnahmen in Betracht gezogen werden.

Kolli, die über die Schiffsseite hinausragen, sollen zusätzlich mittels Laschings, die in Längs- und Vertikalrichtung wirken, gesichert werden.

8.1 Wenn Laschings an Sicherungspunkten am Kolli angebracht werden sollen, sollen diese Sicherungspunkte eine angemessene Festigkeit aufweisen und deutlich gekennzeichnet sein. Es soll dabei bedacht werden, daß Sicherungspunkte, die für den Straßen- oder Schienentransport ausgelegt sind, für die Sicherung des Kollo auf dem Schiff ungeeignet sein könnten.

8.2 Laschings, die an einem Kollo ohne Sicherungspunkte befestigt werden sollen, sollen um das Kollo oder einen starren Teil desselben herumlaufen, und beide Enden des Laschings sollen zur gleichen Seite des Kollo gezurrt werden ( Bild 2).

α₁: günstiger Laschwinkel gegen Rutschen;
α₂: günstiger Laschwinkel gegen Kippen.

Bild 2: Grundsätze der Sicherung von Schwergütern, die keine Zurraugen besitzen.

9.1 Zurreinrichtungen sollen so zusammengesetzt sein, daß jede Komponente gleiche Festigkeit aufweist.

9.2 Verbindungselemente und Spannvorrichtungen sollen in korrekter Weise verwendet werden. Jedwede während der Reise auftretende Festigkeitsverringerung der Zurrung aufgrund von Korrosion, Ermüdung oder mechanischen Schäden soll berücksichtigt werden; sie soll durch Verwendung stärkerer Zurrmaterialien ausgeglichen werden.

9.3 Besondere Aufmerksamkeit soll auf die korrekte Verwendung von Drahtseilen, Seilklemmen und Schellen gelegt werden. Der Sattelteil der Drahtseilklemme soll auf das tragende Segment und der U-Bolzen auf das Tot- oder abgeschnittene Ende gesetzt werden.

9.4 Zurreinrichtungen sind derart anzuordnen, daß jede Einrichtung den ihrer Festigkeit entsprechenden Teil der Belastung übernimmt.

9.5 Gemischt zusammengesetzte Sicherungsvorrichtungen aus Teilen mit unterschiedlichen Festigkeits- und Dehnungseigenschaften sollen vermieden werden.

10.1 Die Unversehrtheit der Sicherungsvorkehrungen soll während der Reise aufrechterhalten werden.

10.2 Besondere Aufmerksamkeit soll auf die Notwendigkeit von fest angezogenen Laschings, Seilklemmen und Schellen gelegt werden, um einer Schwächung durch Schamfilen vorzubeugen. Hölzerne Gestelle, Bettungen und Pallungen sollen überprüft werden.

10.3 Das Fetten der Gewinde von Seilklemmen und Spannschrauben erhöht deren Haltevermögen und verhütet Korrosion.

11.1 Soweit erforderlich, sollen die Sicherungsvorkehrungen für Schwergut durch eine entsprechende Berechnung nach Maßgabe von Anlage 13 dieser Richtlinien überprüft werden.

1.1 Diese Anlage befaßt sich nur mit Stahlblechcoils, die auf der Umfangseite gestaut werden. Stauung auf der Stirnseite wird nicht behandelt, da diese Art der Stauung keine besonderen Sicherungsprobleme verursacht.

1.2 Stahlblechcoils haben normalerweise jeweils eine Bruttomasse von mehr als 10 t.

2.1 Coils sollen auf dem Boden und, wann immer möglich, in regelmäßigen Reihen von Bordwand zu Bordwand gestaut werden.

2.2 Coils sollen auf querschiffs ausgelegtem Stauholz gestaut werden. Coils sollen mit ihren Achsen in Längsschiffsrichtung gestaut werden. Jedes Coil soll gegen seinen Nachbarn gestaut werden. Zur Verhütung des Wegrollens sollen beim Laden und Löschen, sofern notwendig, Keile als Stopper benutzt werden ( Bild 1 und 2).

2.3 Das Endcoil jeder Reihe soll im Normalfall auf den zwei benachbarten Coils ruhen. Die Masse dieses Coils legt die anderen Coils in der Reihe fest.

2.4 Sofern es notwendig ist, eine zweite Lage auf die erste zu laden, sollen die Coils zwischen die Coils der ersten Lage gestaut werden ( Bild 2).

2.5 Jeder Leerraum zwischen den Coils der obersten Lage soll entsprechend gesichert werden ( Bild 3).

Bild 1: Grundsätze der Verwendung von Stauholz und Keilen beim Stauen von Coils.

3.1 Zielsetzung ist, durch gegenseitiges Zusammenzurren einen großen unbeweglichen Block von Coils im Laderaum zu bilden. Im allgemeinen sollen die Bandstahlcoils dreier Endreihen in der obersten Lage verzurrt werden. Um Verschiebungen in Längschiffrichtung innerhalb der obersten Lage der Coils zu verhüten, soll aufgrund ihrer empfindlichen Natur eine gruppenweise Verzurrung nicht vorgenommen werden; die Endreihe der obersten Lage soll mittels Stauholz und Drahtseilen, die von Seite zu Seite zu spannen sind, und durch zusätzliche Drahtseile zu den Schotten gesichert werden. Ist der gesamte Laderaumboden vollständig mit Coils beladen und gut verpallt, sind außer für die Verblockungscoils keine Zurrungen erforderlich ( Bild 4, 5 und 6).

3.2 Die Verzurrungen können unter Verwendung von Drahtseilen, Stahlbändern oder sonstigen gleichwertigen Hilfsmitteln in konventioneller Weise ausgeführt werden.

3.3 Konventionelle Laschings sollen aus Drahtseilen, die eine ausreichende Zugfestigkeit aufweisen, bestehen. Die erste Lage soll verkeilt werden. Es soll möglich sein, die Verzurrungen während der Reise nachzuspannen ( Bild 4 und 5).

3.4 Drahtseillaschings sollen gegen Beschädigungen durch scharfe Ecken geschützt sein.

Bild 4: Sichern der obersten Lage von Coils gegen Verlagerung in Längsrichtung (Ansicht von oben).

3.5 Wenn nur wenige Coils oder ein einzelnes Coil da ist, sollen sie, um Quer- und Längsbewegungen zu verhüten, unter Verwendung von Gestellen durch Verkeilen oder Verpallen und nachfolgendem Laschen auf dem Schiff gesichert werden.

3.6 In Containern, Eisenbahnwagen oder Straßenfahrzeugen beförderte Coils sollen in Gestellen oder speziell angefertigten Bettungen gestaut werden und durch entsprechende Zurrungen daran gehindert werden, sich zu bewegen.

Bild 5: Sichern der Endreihe in der obersten Lage gegen Verschiebung in Längsrichtung.

Bild 6: Sichern der Endreihe in der obersten Lage gegen Verschiebung in Längsrichtung (Ansicht von oben).

1.1 Im Sinne dieser Anlage schließen schwere Metallprodukte alle schweren Gegenstände ein, die aus Metall hergestellt sind, wie etwa Barren, Rohre, Stangen, Platten, Drahtcoils, usw.

1.2 Beim Transport schwerer Metallprodukte wird das Schiff den folgenden Hauptgefahren ausgesetzt:

2.1 Die Laderäume, in die schwere Metallprodukte gestaut werden sollen, sollen sauber, trocken und frei von Fett und Öl sein.

2.2 Die Ladung soll so verteilt werden, daß übermäßige Belastungen des Rumpfes vermieden werden.

2.3 Die zulässigen Deck- und Tankdeckbelastungen sollen nicht überschritten werden.

2.4 Beim Stauen und Sichern schwerer Metallprodukte sollen die folgenden Maßnahmen ergriffen werden:

2.5 Im Fall dünner Platten und schmaler Pakete hat sich eine abwechselnde Längs- und Querschiffsstauung als zufriedenstellend erwiesen. Die Reibung soll durch Verwendung ausreichend trockenen Stauholzes oder anderen Materialien zwischen den verschiedenen Lagen erhöht werden.

2.6 Um Beschädigungen der Schiffsaußenhaut zu vermeiden, wenn die Ladung sich verschiebt, sollen Rohre, Eisenbahnschienen, Barren usw. in Längsschiffsrichtung gestaut werden.

2.8 Wann immer schwere Metallprodukte nicht von Bordwand zu Bordwand gestaut sind, soll besondere Sorgfalt darauf verwendet werden, solche Stauverbände angemessen zu sichern.

2.9 Wann immer die Ladungsoberfläche gesichert werden muß, sollen die Zurrungen jeweils voneinander unabhängig sein, einen vertikalen Druck auf die Ladungsoberfläche ausüben und so angeordnet werden, daß kein Teil der Ladung ungesichert bleibt.

3.1 Draht-Coils sollen dergestalt flach gestaut werden, daß jedes Coil sich an ein benachbartes Coil anlehnt. Die Coils in den folgenden Lagen sollen so gestaut werden, daß jedes Coil das darunterliegende überlappt.

3.2 Draht-Coils sollen eng zusammengestaut werden und es sollen kräftige Sicherungsvorrichtungen verwendet werden. Dort, wo Leerräume zwischen Coils nicht zu vermeiden sind, oder dort, wo sich Leerräume an den Seiten oder Enden des Laderaums befinden, soll der Stauverband entsprechend gesichert werden.

3.3 Bei der Sicherung von Coils, die wie Fässer mit den Stirnseiten aufeinander in mehreren Lagen übereinander gestaut sind, ist es wesentlich, daran zu denken, daß, sofern die oberste Lage nicht gesichert ist, aufgrund der Schiffsbewegungen die im Stauverband liegenden Coils durch die darunterliegenden herausgedrückt werden können.

1.1 Ankerketten für Schiffe und Offshore-Anlagen werden gewöhnlich in Bündeln oder fortlaufenden Längen befördert.

1.2 Vorausgesetzt, es werden vor, während und nach der Stauung gewisse Sicherheitsmaßnahmen befolgt, können Ankerketten direkt ohne weitere Staumaßnahmen auf die Stauplätze für diese Bündel abgelassen oder längsschiffs im ganzen Schiffsladeraum oder einem Teil desselben gestaut werden.

1.3 Sofern die in den Schiffsunterlagen vorhandenen Ladepläne keine besonderen Forderungen enthalten, soll die Ladung so auf Unterraum und Zwischendecks verteilt werden, daß die sich daraus ergebenden Stabilitätswerte eine angemessene Stabilität garantieren.

2.1 Laderäume, in die Ketten gestaut werden, sollen sauber und frei von Öl und Fett sein.

2.2 Ketten sollen nur auf Oberflächen gestaut werden, die dauerhaft, entweder durch hölzernes Garnier oder durch ausreichende Stauholzlagen oder andere geeignete reibungserhöhende Materialien, abgedeckt sind. Ketten sollen niemals direkt auf metallenen Oberflächen gestaut werden.

3.1 Kettenbündel, die direkt ohne weitere Staumaßnahmen an ihren Stauplatz gehievt werden, sollen in den angebrachten Stropps gelassen werden und für Laschzwecke mit zusätzlichen Drähten um die Bündel herum versehen werden.

3.2 Es ist nicht notwendig, Lagen von Kettenbündeln mittels reibungserhöhenden Materials, wie etwa Stauholz, zu trennen, da Kettenbündel sich ineinander verklammern. Die oberste Lage der Kettenbündel soll nach beiden Seiten des Schiffes hin mittels geeigneter Laschings verzurrt werden. Die Bündel können unter Verwendung der Anschlagseile unabhängig voneinander oder in Gruppen verzurrt werden.

4.1 Die Stauung jeder Lage von Ketten soll, wann immer möglich und praktikabel, direkt an den Schiffsseiten beginnen und enden. Es ist sorgfältig darauf zu achten, daß ein in sich fester Stauverband erzielt wird.

4.2 Es ist nicht notwendig, Lagen von Ketten mittels reibungserhöhenden Materials, wie etwa Stauholz, zu trennen, da die Kettenlagen sich ineinander verklammern.

4.3 Unter Beachtung der zu erwartenden Wetter- und Seegangsbedingungen, der Länge und Eigenheiten der Reise sowie der Beschaffenheit der Ladung, die auf die Ketten gestaut werden soll, soll die oberste Lage jedes Stauverbandes mittels Laschings angemessener Festigkeit verzurrt werden, die in geeigneten Abständen über den Stauverband hinweg verlaufen und auf diese Weise den ganzen Stau niederhalten.

1.1 Diese Anlage befaßt sich mit der Stauung von Metallschrott, der aufgrund seiner Abmessungen, Form und Masse schwer in kompakter Weise zu stauen ist, bezieht sich jedoch nicht auf Metallschrott, wie etwa metallische Bohr-, Hobel oder Drehspäne, deren Beförderung unter die Richtlinien für die sichere Behandlung von Schüttladungen bei der Beförderung mit Seeschiffen fällt.

1.2 Die Gefahren, die der Transport von Metallschrott mit sich bringt, umfassen:

2.1 Vor dem Beladen sollen die unteren Wegerungslatten durch festes Stauholz geschützt werden, um Beschädigungen zu vermeiden und Berührungen der Außenhaut durch schwere und scharfe Schrottstücke vorzubeugen. Lüftungs- und Peilrohre sowie Bilgen- und Ballastleitungen, die nur durch Holzplanken geschützt sind, sollen in ähnlicher Weise abgedeckt werden.

2.2 Beim Beladen ist sorgfältig darauf zu achten, daß sichergestellt ist, daß die ersten Ladungsstücke nicht aus einer Höhe fallen gelassen werden, aus der sie die Tankdecke beschädigen können.

2.3 Wenn leichter und schwerer Schrott in den gleichen Laderaum gestaut werden soll, soll der schwere Schrott zuerst geladen werden. Schrott soll niemals oben auf Metallspäne oder ähnliche Arten metallischer Abfälle gestaut werden.

2.4 Schrott soll kompakt und eben ohne Zwischenräume oder unabgestützt zwischen Stirnflächen unverdichteten Schrotts gestaut werden.

2.5 Schwere Schrottstücke, die Beschädigungen der Bordwände oder der Endschotte verursachen können, wenn sie in Bewegung geraten, sollen überstaut oder durch geeignete Laschings gesichert werden. Aufgrund der Beschaffenheit des Schrottes ist es unwahrscheinlich, daß die Anbringung von Pallungen wirkungsvoll ist.

2.6 Es ist sorgfältig darauf zu achten, daß übermäßige Lasten auf Tankdecken und Decks vermieden werden.

1.1 Ein flexibles Großpackmittel (FIBC) ist im Sinne dieser Richtlinien eine flexible transportable Verpackungseinheit mit einem Fassungsvermögen von nicht mehr als 3 m³ (3000 l) in Einweg- oder Mehrzweckausführung, ausgelegt für die Handhabung mit Umschlaggeräten und auf genügende Widerstandsfähigkeit hinsichtlich des Transportes und der Transportbelastungen geprüft.

Dem Kapitän sollen mindestens die folgenden Informationen zur Verfügung gestellt werden:

3.1 Das ideale Schiff für die Beförderung von FIBC's ist eines mit breiten Luken, bei dem die FIBC's direkt ohne die Notwendigkeit zur weiteren Verschiebung auf den Stauplätzen abgesetzt werden können.

3.2 Der Laderaum soll, soweit praktikabel, von rechtwinkliger Form und frei von Hindernissen sein.

3.4 Wenn FIBC's in tiefe Unterstauräume gestaut werden müssen, sollen leichte Zugänglichkeit und ausreichend Manövrierraum für in geeigneter Weise ausgestattete Gabelstapler vorhanden sein.

3.5 Wenn FIBC's nur im Bereich des Lukenschachtes gestaut werden, sollen die Unterstauräume an den Seiten und Enden des Laderaumes mit anderen geeigneten Ladungen beladen oder so abgepallt sein, daß die FIBC's angemessen abgestützt werden.

4.1 Bei der Verladung von FIBC's soll die typische schiffsbezogene Beschleunigungsverteilung berücksichtigt werden.

4.2 Die Schiffsbreite, geteilt durch die Breite eines FIBC, ergibt die Anzahl der FIBC's, die querschiffs gestaut werden können, sowie den verbleibenden Leerraum. Sofern ein Leerraum verbleibt, soll mit der Stauung der FIBC's von beiden Seiten her zur Mitte hin begonnen werden, so daß sich alle Leerräume in Lukenmitte befinden.

4.3 FIBC's sollen so eng wie möglich zusammengestaut und jeder Leerraum abgepallt werden.

4.4 Die folgenden Lagen sollen in einer ähnlichen Weise so gestaut werden, daß die FIBC's die darunterstehenden FIBC vollständig abdecken. Wenn in dieser Lage ein Leerraum verbleibt, soll auch er in Lukenmitte verpallt werden.

4.5 Wenn im Lukenbereich über den darunterliegenden Lagen noch ausreichend Raum vorhanden ist, um eine weitere Lage zu stauen, so soll festgestellt werden, ob die Sülle als Schotte dienen können. Wenn nicht, sind Maßnahmen zu treffen, die das Verschiften der FIBC's in den freien Raum der Laderaumseiten verhindern. Ansonsten sollen die FIBC's von einem Süll zum anderen gestaut werden. In beiden Fällen soll jeglicher verbleibender Leerraum in der Mitte liegen und verpallt werden.

4.6 Ein Verpallen ist in jedem Fall notwendig, um ein Verschiften von FIBC's nach beiden Seiten hin und eine sich daraus in schlechtem Wetter entwickelnde Schlagseite des Schiffes zu verhüten ( Bild 1).

5.1 In Fällen, in denen nur ein Teil eines Zwischendecks oder Unterraums für die Stauung von FIBC's benutzt wird, sollen Maßnahmen vorgesehen werden, die das Übergehen von FIBC's verhüten. Diese Maßnahmen sollen in ausreichender Anzahl gegen die FIBC's gestellte Grätings oder Sperrholzplatten sowie das Anbringen von Bordwand zu Bordwand reichender Drahtlaschings zur Sicherung der FIBC-Ladung einschließen.

5.2 Die zur Sicherung benutzten Drahtlaschings und Sperrholzplatten sollen regelmäßig, insbesondere vor und nach schlechtem Wetter überprüft werden, und sofern notwendig, nachgezogen werden.

Bild 1: Stauen von FIBC's mit verpallten Zwischenräumen in der Mitte der Staufläche.

Zweck dieser Anlage ist, sichere Verfahrensweisen für die Unterdeckstauung von Holzstämmen und andere betriebliche Sicherheitsmaßnahmen zur Gewährleistung des gefahrlosen Transports solcher Ladungen zu empfehlen.

2.1 Es soll die Form eines jeden Laderaums (Länge, Breite und Höhe), das Fassungsvermögen (Ballenraum) der jeweiligen Laderäume, die verschiedenen Längen der zu ladenden Holzstämme, der Raumgehalt (Raummaß) und die Tragfähigkeit des für die Verladung der Holzstämme zu benutzenden Ladegeschirrs ermittelt werden;

2.2 Da desto mehr Ladung sicher an Deck befördert werden kann, je besser die Unterdeckstauung ist, soll unter Verwendung obengenannter Informationen ein vorläufiger Stauplan aufgestellt werden, der die maximale Nutzung des verfügbaren Raums gewährleistet;

2.3 Um festzustellen, ob der Zustand der Verbände, Spanten und Einrichtungen den sicheren Transport der Holzstammladung beeinflussen kann, soll eine Überprüfung der Laderäume und der damit im Zusammenhang stehenden Einrichtungen durchgeführt werden. Jeder während einer solchen Überprüfung entdeckte Schaden soll in angemessener Weise behoben werden;

2.4 Um das Eindringen von Abfall in das Lenzleitungssystem zu verhüten, sollen die Siebe der Bilgen-Lenzbrunnen überprüft werden, damit sichergestellt ist, daß sie sich in sauberem, wirksamem und ordnungsgemäßem Zustand befinden;

2.5 Die Lenzbrunnen sollen frei von Fremdmaterialien, wie Holzrinde oder Holzsplittern sein;

2.6 Es soll die Leistungsfähigkeit des Lenzpumpensystems festgestellt werden. Ein ordnungsgemäß gewartetes und betriebenes Lenzsystem ist für die Sicherheit des Schiffes von ausschlaggebender Bedeutung. Eine tragbare Lenzpumpe ausreichender Kapazität und Förderhöhe verleiht zusätzliche Sicherheit im Falle einer verstopften Lenzleitung;

2.7 Seitenwegerungen, Rohrabdeckungen usw., die zum Schutz innenliegender Rumpfbauteile vorgesehen sind, sollen sich an ihrem Platz befinden;

2.8 Der Kapitän soll sicherstellen, daß das Öffnen oder Schließen eines jeden Ablaßventils des Ballasthochtanks ordnungsgemäß im Logbuch festgehalten wird. In dem Wissen um den Nutzen, den diese Ballasthochtanks für die Erleichterung der Beladung haben, und unter Beachtung der in der Regel 22 (1) des Internationalen Freibordabkommens von 1966 enthaltenen Forderung nach Einbau eines Absperrventils in die über Schwerkraft nach außenbords entwässernden Falleitungen soll der Kapitän sicherstellen, daß diese Ablaßventile ordnungsgemäß überwacht werden, damit das unbeabsichtigte Eintreten von Wasser in diese Tanks ausgeschlossen wird. Bleiben die Tanks zur See hin offen, könnte dies zu einer unerwarteten Schlagseite, einem Verrutschen der Decksladung sowie möglicherweise zur Kenterung führen.

3.1 Um jedes mögliche Schwingen der Hiev zu minimieren, soll jede Hiev Holzstämme in geringem Abstand zum Schiff an Bord gehoben werden;

3.2 Die Möglichkeit der Beschädigung des Schiffes und die Sicherheit derer, die in den Laderäumen arbeiten, soll berücksichtigt werden. Die Holzstämme sollen nicht hin und her schwingen, wenn sie in den Laderaum abgelassen werden. Soweit notwendig, sollen die Lukensülle dazu benutzt werden, vor dem Absenken durch sanftes Abstützen der Last gegen die Innenseite oder auf das Süll jegliches Schwingen zu beseitigen;

3.3 Die Holzstämme sollen dicht gestaut werden, um dadurch Leerräume soweit wie möglich zu verhindern. Die Menge und die vertikale Schwerpunktslage der unter Deck gestauten Holzstämme bestimmt die Ladungsmenge, die sicher an Deck gestaut werden kann. Angesichts dieser Tatsache sollen die schwersten Stämme zuerst in die Laderäume geladen werden;

3.4 Die Holzstämme sollen im allgemeinen in kompakter Weise in Schiffslängsrichtung gestaut werden, wobei die längeren Längen im vorderen und hinteren Bereich des Laderaums zu stauen sind. Sofern zwischen den längsschiffs liegenden Längen ein Zwischenraum verbleibt, soll dieser so mit querschiffs gestauten Holzstämmen gefüllt werden, daß, soweit es die Längen der Holzstämme erlauben, der Zwischenraum über die Laderaumbreite hin vollständig ausgefüllt ist;

3.5 Wo die Holzstämme längsschiffs nur in einfacher Länge in den Laderaum gestaut werden können, soll jeder vorn oder achtern verbleibende Leerraum mit querschiffsgestauten Holzstämmen so gefüllt werden, daß, soweit es die Längen der Holzstämme erlauben, der Zwischenraum über die Laderaumbreite hin ausgefüllt ist;

3.6 Leerräume in Querschiffsrichtung sollen während des fortschreitenden Beladevorganges Lage für Lage aufgefüllt werden;

3.7 Die dicken Enden der Holzstämme sollen abwechselnd entgegengesetzt liegen, um eine ebene Stauung zu erhalten, ausgenommen dort, wo der Deckssprung extrem ist;

3.8 Extremes pyramidenförmiges Übereinandertürmen von Holzstämmen soll weitestgehend vermieden werden. Wenn die Breite des Laderaums größer als die Breite der Lukenöffnung ist, kann das pyramidenförmige Übereinandertürmen durch das Verschiften von längsschiffsgestauten Holzstämmen in die seitlichen Unterstauräume des Laderaums vermieden werden. Dieses Verschiften der Holzstämme in die seitlichen Unterstauräume des Laderaums soll in einem frühen Stadium des Beladevorgangs einsetzen (nach Erreichen einer Höhe von annähernd 2 m über dem Innenboden) und soll während des Beladevorgangs fortgesetzt werden;

3.9 Um schwere Holzstämme aus dem Lukenbereich in den Unterdecksbereich zu bugsieren, kann die Verwendung von losem Geschirr notwendig sein. Blöcke, Taljen und anderes loses Geschirr sollen an in geeigneter Weise verstärkten Festpunkten, wie etwa Augenbolzen oder Decksaugen, befestigt werden. Wird nach diesem Verfahren gearbeitet, soll jedoch darauf geachtet werden, daß das Geschirr nicht überbelastet wird;

3.10 Um sicherzustellen, daß keine baulichen Beschädigungen vorkommen, soll während des Beladevorganges eine sorgfältige Überwachung durch das Schiffspersonal vorgenommen werden. Jede Beschädigung, die sich auf die Seetüchtigkeit des Schiffes auswirkt, soll repariert werden;

3.11 Wenn die Holzstämme bis zu einer Höhe von etwa 1 m unterhalb des vorderen oder hinteren Quersülls gestaut sind, soll zur Erleichterung des Zustauens des verbleibenden Bereichs die Anzahl der Stämme pro Hiev verringert werden;

3.12 Holzstämme innerhalb der Lukenöffnung sollen so kompakt wie möglich bis zur maximalen Kapazität gestaut werden.

soll das Schiff zur Sicherstellung des unversehrten baulichen Zustands einer gründlichen Überprüfung unterzogen werden. Zur Bestätigung des wasserdichten Zustandes sollen alle Bilgen gepeilt werden.

5.1 Krängungswinkel und Rollperioden des Schiffes im Seegang sollen regelmäßig überprüft werden.

5.2 Keile, Hämmer und tragbare Pumpen sollen, sofern zur Ausrüstung gehörend, an leicht zugänglichen Orten gelagert werden.

5.3 Der Kapitän oder ein verantwortlicher Offizier soll sicherstellen, daß ein geschlossener Raum ohne Gefährdung betreten werden kann, indem sie:

5.3.1 sicherstellen, daß der Raum durch natürliche oder zwangsweise Belüftung gründlich belüftet worden ist;

5.3.2 sofern geeignete Instrumente vorhanden sind, die Raumatmosphäre in verschiedenen Ebenen auf Sauerstoffmangel und schädliche Dämpfe kontrollieren; und

5.3.3 fordern, daß dort, wo vor dem Betreten Zweifel über die ausreichende Belüftung oder Kontrolle besteht, von allen Personen, die den Raum betreten, umluftunabhängige Atemschutzgeräte getragen werden.

Ladungseinheiten im Sinne dieser Anlage bedeutet, daß eine Anzahl von Versandstücken entweder:

Die Bestimmungen dieser Anlage gelten nicht für ein einzelnes großes Versandstück, wie etwa einen ortsbeweglichen Tank oder ein Gefäß, Großpackmittel oder Frachtcontainer.

Dem Kapitän sollen mindestens die folgenden Informationen zur Verfügung gestellt werden:

3.1 Die Laderäume des Schiffes, in die die Ladungseinheiten gestaut werden sollen, sollen sauber, trocken und frei von Öl und Fett sein.

3.3 Der Laderaum soll in horizontaler und vertikaler Richtung vorzugsweise in rechtwinkliger Form sein. Stauplätze anderer Gestalt in vorne liegenden Laderäumen oder in Zwischendecks sollen unter Verwendung von geeigneten Holzbohlen sowohl in Querschiffs- wie auch Längsschiffsrichtung in eine rechtwinklige Form gebracht werden ( Bild 1).

Bild 1: Stauen und Verpallen von Ladungseinheiten in einer spitz zulaufenden Staufläche (Ansicht von oben).

4.1 Die Ladungseinheiten sollen so gestaut werden, daß, sofern notwendig, Zurrmaßnahmen an allen Seiten des Stauverbandes vorgenommen werden können.

4.2 Um das Verformen der Ladungseinheiten zu verhindern, sollen die Ladungseinheiten ohne jeden Zwischenraum zwischen sich selbst und den Schiffsseiten gestaut werden.

4.3 Wenn Ladungseinheiten übereinander gestaut werden müssen, soll auf die Festigkeit der Paletten und die Form und den Zustand der Ladungseinheiten geachtet werden.

4.4 Wenn Ladungseinheiten mit Umschlagsgeräten gehandhabt werden, sollen zur Vermeidung von Beschädigungen der Ladungseinheiten Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden.

Es soll eine Blockstauung sichergestellt und kein Leerraum zwischen den Ladungseinheiten gelassen werden.

6.1 Wenn Ladungseinheiten in einem Unterraum oder in einem Zwischendeck von Bordwand zu Bordwand gegen ein Schott gestaut werden, sollen Grätings oder Sperrholzplatten senkrecht gegen die gestapelten Ladungseinheiten gestellt werden. Damit die Grätings oder Sperrholzplatten stramm an den Stauverband anliegend gehalten werden, sollen Drahtlaschings, die von Bordwand zu Bordwand laufen, angebracht werden.

6.2 Zusätzlich können zum weiteren Festziehen des Stauverbandes in unterschiedlichen Abständen Drahtlaschings angebracht werden, die vom Schott aus über den Stauverband zu den horizontal angeordneten Laschings laufen.

Wenn Ladungseinheiten am vorderen oder hinteren Ende eines Laderaumes gestaut sind und in zwei Richtungen die Möglichkeit zur Verschiebung besteht, sollen an den nicht gesicherten Seiten des Stauverbandes Grätings oder Sperrholzplatten senkrecht gegen die Stirnflächen der gestapelten Ladungseinheiten gestellt werden. Drahtlaschings sollen um den Stauverband herum von den Seiten her zu dem Schott geführt werden. Dort wo die Drahtlaschings die Ladungseinheiten beschädigen können (insbesondere an den Ecken des Stauverbandes), sollen Grätings oder Sperrholzplatten so angeordnet werden, daß keine Beschädigung an den Ecken vorkommen kann.

Wenn Ladungseinheiten so gegen die Bordwände gestaut werden, daß Verschiebungen nach drei Seiten hin möglich sind, sollen Grätings oder Sperrholzplatten senkrecht gegen die Stirnflächen der Ladungseinheiten gestellt werden. Um Schäden an den Ladungseinheiten durch die Drahtlaschings zu verhüten, soll den Kanten des Stauverbandes besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Drahtlaschings in unterschiedlicher Höhe sollen den Stauverband mit den Grätings und Sperrholzplatten an den Seiten fest zusammenhalten ( Bild 2).

9.1 Anstatt der Grätings oder Sperrholzplatten stellen die Verwendung von Aluminiumstützen oder Latten mit ausreichender Festigkeit weitere Möglichkeiten dar.

9.2 Während der Reise sollen die Drahtlaschings regelmäßig kontrolliert werden und schlaffe Drähte sollen, sofern notwendig, nachgespannt werden. Insbesondere sollen Drahtlaschings nach schlechtem Wetter überprüft und, sofern notwendig, nachgespannt werden.

1.1 Die in dieser Anlage dargestellten Verfahren gelten für teil- und nicht-standardisiertes Ladegut einschließlich sehr schweren und/oder sehr großen Ladungsgegenständen. Standardisierte Stau- und Sicherungssysteme, insbesondere Container auf Containerschiffen, sind hiervon ausgenommen.

1.2 Ladungen, die auf geschleppten Leichtern befördert werden, sollen gemäß den Vorgaben in dieser Anlage gesichert werden, mit der Ausnahme, dass die angenommenen äußeren Kräfte unter der Verwendung eines alternativen Verfahrens, das den Anforderungen der Verwaltung genügt, bestimmt werden können anstatt mit dem in Abschnitt 7.1 dieser Anlage.

1.3 Für sehr schwere und/oder sehr große Ladungsgegenstände, wie in Kapitel 1.8 dieser Richtlinien behandelt, können Vorgaben oder Erwägungen erforderlich sein, die über den allgemeinen Umfang dieser Anlage hinaus gehen. Beispiele für solche Vorgaben und Erwägungen sind in Anhang 3 dieser Anlage angegeben.

1.4 Für teil-standardisierte Ladungen, für die die Sicherungsvorkehrungen auf Grundlage der Annahme ungünstigster denkbarer Fälle ("worst- case-approach") für Ladungseigenschaften, Laschwinkel und Stauplätze an Bord meist entworfen werden, können Vorgaben und Erwägungen erforderlich sein, die über den allgemeinen Umfang dieser Anlage hinaus gehen. Beispiele für solche Vorgaben und Erwägungen sind in Anhang 4 dieser Anlage angegeben.

1.5 Ungeachtet der allgemeinen Grundsätze in dieser Anlage kann die Angemessenheit der Ladungssicherung durch detaillierte technische Berechnungen auf Grundlage der allgemeinen Grundsätze und unter Einbezug der zusätzlichen Vorgaben und Erwägungen, die in Anhang 3 dieser Anlage dargelegt werden, dargestellt werden. Zu diesem Zweck verwendete Computerprogramme sollen anhand einer Reihe geeigneter Modellversuche oder voll-maßstäblicher Ergebnisse in unregelmäßigem Seegang validiert werden. Bei der Verwendung neuer Software für neue und unkonventionelle Anwendungen soll die Validierung dokumentiert werden.

1.6 Die Anwendung der in dieser Anlage beschriebenen Verfahren ergänzt die Grundsätze guter Seemannschaft und sollen nicht Erfahrungen mit Stau- und Sicherungsverfahren ersetzen.

Die Verfahren werden in einer universell anwendbaren und flexiblen Art und Weise dargestellt. Es wird empfohlen, dass der Autor eines Ladungssicherungshandbuchs das hier vorliegende Format so abändert, wie es für das betreffende Schiff, seine Sicherungsvorrichtungen und das zu befördernde Ladegut am zweckmäßigsten ist. Dies kann etwa unter anderem durch geeignete graphische Darstellungen, Tabellen oder Beispielrechnungen geschehen.

4.1 Die Hersteller von Sicherungsausrüstung sollen zumindest Angaben über die Nenn-Bruchfestigkeit der jeweiligen Ausrüstung in Kilonewton (kN) ¹ mitliefern.

4.2 Der Ausdruck "Maximum Seců Load", der nur hier mit dem deutschen Ausdruck "Höchstzulässige Belastung für Zwecke der Ladungssicherung" und ansonsten mit seiner englischen Abkürzung "MSL" wiedergegeben wird, dient zur Bezeichnung der Belastungsfähigkeit einer Vorrichtung, die dazu benutzt wird, Ladung auf dem Schiff zu sichern. Zu Sicherungszwecken kann "MSL" durch "SWL" ("Safe Working Load") oder "Höchstzulässige Tragkraft" ersetzt werden, sofern diese der durch die "MSL" festgelegten Festigkeit entspricht oder sie übersteigt.

Wenn es zweckdienlich ist, soll die "MSL" auf der Sicherungsausrüstung gekennzeichnet sein.

Die "MSLs" für verschiedene Arten von Sicherungsmitteln sind in Tabelle 1 enthalten; Sonderfälle sind unter Nummer 4.3 erwähnt.

Als "MSL" von Holz soll allgemein ein Wert von 0,3 kN pro cm² quer zur Maserung angenommen werden.

4.3 Bestimmte Sicherungsmittel (zum Beispiel Zurrgurte aus Kunstfaser mit Spannvorrichtung oder besondere Ausrüstung für die Sicherung von Containern) können mit einer zulässigen Tragkraft gekennzeichnet sein, wenn die entsprechende Behörde dies vorschreibt. Diese Obergrenze kann dann als "MSL" gelten.

4.4 Sind unterschiedliche Bestandteile einer Laschvorrichtung miteinander in einer Reihung verbunden (z.B. ein Draht mit einem Schäkel und dieser wiederum mit einem Decksauge) so soll für die gesamte Laschvorrichtung die geringste "MSL" der ganzen Reihe gelten.

4.5 Wenn temporäre aufgeschweißte Beschläge verwendet werden, sollen diese so ausgelegt sein, dass sie angemessen für die zu erwartende Belastung und von qualifizierten Schweißern in Übereinstimmung mit bewährten Schweißverfahren angebracht werden. Die Ausgestaltung und die Platzierung dieser Beschläge sollen Biegungen auf ein Mindestmaß reduzieren.

4.6 Einfache Stopper können als Sicherung gegen Verrutschen verwendet werden. Diese werden für gewöhnlich mit Kehlnahtschweißungen, die sich durch Dicke (a) und Länge (l) auszeichnen, auf die Oberfläche geschweißt. Eine Schutzplatte soll an dem Ladungsteil vorgesehen sein, damit Schweißungen nicht durch die im rechten Winkel zur Schweißrichtung einwirkende Schubkraft oder durch wesentliche Biegekräfte belastet werden. Als eine einfache Faustregel für geschweißte Stopper kann die "MSL" eines einlagigen Schweißnahtschenkels dann als 4 kN/cm (l) vertikal zur Schutzplatte angenähert werden, wenn davon ausgegangen wird, dass die Schweißdicke (a) 5 mm ist. Bei einem dreilagigen Schweißnahtschenkel kann "MSL" als 10 kN/cm vertikal zur Schutzplatte angenommen werden.

4.7 Alle Sicherungsmittel, die in den in dieser Anlage beschriebenen Bilanzrechnungen einbezogen werden, sollen Kräfte unmittelbar vom Schiff auf die Ladung und umgekehrt übertragen können, um ihre "MSLs" wiederzugeben. Zu diesem Zweck sollen Laschings an den festen Zurrpunkten oder an den auf dem Ladungsgegenstand gekennzeichneten starken Abstützungen befestigt werden oder als geeignet ausgezeichnet sein, oder mit einer Schlaufe um den Gegenstand gelegt werden, wobei beide Enden an der gleichen Seite, wie auf Abbildung 7 * der Anlage 5 dieser Richtlinien dargestellt, gesichert sind. Laschings, die über die Oberseite des Ladungsgegenstands führen, deren einziger Zweck darin besteht, die Reibung durch die Vorspannung zu erhöhen, können nicht in der Bewertung der Sicherungsvorkehrungen gemäß dieser Anlage angerechnet werden.

5.1 Die Summe der "MSL"-Werte der Sicherungsmittel auf jeder Seite eines Ladungsgegenstands (an Backbord wie auch an Steuerbord) soll dem Gewicht des Ladungsgegenstands ² entsprechen.

5.2 Dieses Verfahren, bei dessen Anwendung von einer Querbeschleunigung von 1 g (9,81 m/s) ** ausgegangen wird, gilt für Schiffe nahezu jeder Größe, ungeachtet der Stauposition, der Stabilitätsverhältnisse oder des Beladungszustandes, der Jahreszeit und des Fahrtgebietes. Bei diesem Verfahren wird jedoch weder der ungünstige Effekt von Laschwinkeln oder von ungleichmäßiger Lastverteilung unter den Sicherungsmitteln noch der günstige Einfluss der Reibung berücksichtigt.

5.3 Bei Querlaschungen sollen die Winkel zum Deck nicht größer als 60° sein, und es ist wichtig, dass durch geeignetes Material für ausreichende Bodenreibung gesorgt wird. Zusätzliche Laschings in einem größeren Winkel als 60° können günstig sein, um ein Kippen des Ladungsgegenstands zu verhindern; sie sind jedoch bei der Zählung der Laschings unter Anwendung der Faustregel nicht zu berücksichtigen.

6.1 Bei der Anwendung von Bilanzberechnungsverfahren zur Beurteilung der Festigkeit von Sicherungsmitteln wird ein Sicherheitsfaktor eingesetzt, um die Möglichkeit einer ungleichmäßigen Verteilung der wirksamen Kräfte auf die verschiedenen Sicherungsmittel oder die geringere Tauglichkeit aufgrund des unsachgemäßen Zusammenbaus der Sicherungsmittel oder aus anderen Gründen zu berücksichtigen. Dieser Sicherheitsfaktor wird in der Formel zur Ableitung der rechnerisch eingesetzten Belastungsfähigkeit "CS" (für den englischen Ausdruck "Calculated Strength") von der "MSL" verwendet und im einschlägigen angewandten Verfahren gezeigt.

6.2 Unabhängig vom Einsetzen dieses Sicherheitsfaktors sollte sorgfältig darauf geachtet werden, dass die einzelnen Sicherungsmittel aus ähnlichem Material bestehen und von ähnlicher Länge sind, um innerhalb der Gesamtvorkehrung ein gleichmäßiges Elastizitätsverhalten zu erzielen.

6.3 Wenn Sicherungsmittel unterschiedlicher Elastizität in die gleiche Richtung verwendet werden, z.B. geschweißte Bodenstopper und Fasergurte oder lange Drahtlaschings, soll das flexiblere der Sicherungsmittel bei solch einer Anordnung nicht verwendet werden, wenn es aufgrund der Längenausdehnung nicht dazu beiträgt, das erste Verrutschen der Ladung zu vermeiden.

7.1.1 Die Größe der längs, quer und vertikal auf einen Ladungsgegenstand von außen einwirkenden Kräfte soll unter Anwendung folgender Formel ermittelt werden:

Die Grundwerte der Beschleunigung sind in nachstehender Tabelle 2 wiedergegeben.

Die angegebenen Werte für Querbeschleunigung enthalten die decksparallelen Komponenten aus Schwerkraft, Stampfen und Tauchen. Die angegebenen Werte für Vertikalbeschleunigung enthalten nicht die Komponente der Erdbeschleunigung.

7.1.2 Die genannten Grundwerte der Beschleunigungen sind unter den folgenden angenommenen Betriebsbedingungen als gültig anzusehen: ³

7.1.3 Bei Einsatz in geschützten Seegebieten können Reduktionsfaktoren für Beschleunigungen unter Berücksichtigung der Jahreszeit, der Genauigkeit der Wettervorhersage zur Wellenhöhe während der geplanten Reise und der Reisedauer in Betracht gezogen werden. Ein geschütztes Seegebiet ist jedes Seegebiet, in dem das Wetter für die gesamte Reise auf See vorhergesagt oder in dem während der Reise Schutz gesucht werden kann.

7.1.4 Die Reduktionsfaktoren f_R können auf signifikante Wellenhöhen ⁴ H_s, die 12 m nicht überschreiten, für den Entwurf der Sicherungsvorkehrungen in jedem der folgenden Fälle angewendet werden:

7.1.5 Die Grundwerte der Beschleunigung aus Tabelle 2 können mit dem folgenden Reduktionsfaktor multipliziert werden:

7.1.6 Wenn wetterabhängige Laschings zur Anwendung kommen, sollen für die folgenden Tätigkeiten betriebliche Einschränkungen entwickelt und befolgt sowie im Ladungssicherungshandbuch des Schiffes dokumentiert werden:

7.1.7 Bei Schiffen mit einer anderen Länge als 100 m und einer anderen Dienstgeschwindigkeit als 15 kn sollten die Beschleunigungswerte mit einem Faktor korrigiert werden, wie er sich aus Tabelle 3 ergibt.

7.1.8 Für Länge-/Geschwindigkeitskombinationen, die nicht direkt tabellarisch dargestellt sind, kann die folgende Formel angewendet werden, um den Korrekturfaktor mit v = Geschwindigkeit in Knoten und L = Länge zwischen den Loten in Metern zu erhalten:

Diese Formel ist nicht auf Schiffslängen von unter 50 m oder über 300 m anzuwenden.

Darüber hinaus sollten bei Schiffen mit einem geringeren Verhältnis von Breite zu metazentrischer Höhe als 13 die Werte für die Querbeschleunigung mit einem Faktor korrigiert werden, wie er sich aus Tabelle 4 ergibt.

7.2.1 Bilanzrechnungen sollten insbesondere für folgende Fälle durchgeführt werden:

7.2.2 Bei symmetrisch angeordneten Sicherungsvorkehrungen genügt es, wenn für jeden oben genannten Fall gerechnet wird.

7.2.3 Reibung trägt dazu bei, ein Verrutschen der Ladung zu vermeiden. Die folgenden Reibungskoeffizienten (μ) sollen angewendet werden.

Ein reibungserhöhendes Material oder eine Decksbeschichtung mit höheren Reibungskoeffizienten kann unter der Annahme eines zertifizierten konservativen Reibungskoeffizienten und der vom Material aushaltbaren Schubspannung bei sich wiederholenden Belastungen, wie sie bei schweren Wetterbedingungen auf See vorkommen, verwendet werden. Die Anwendbarkeit dieser Daten soll unter angemessener Berücksichtigung der vorherrschenden Bedingungen bezüglich Feuchtigkeit, Staub, schmierigen Schmutzes, Frost, Eis oder Schnee sowie des lokalen ausgeübten Drucks (Gewicht je Bereich) auf das Material überprüft werden. Gezielte Hinweise zu diesem Thema sowie Anleitungen für die Instandhaltung der Beschichtungen sollen, sofern zutreffend, im Ladungssicherungshandbuch des Schiffes enthalten sein.

7.2.4.1 Die Bilanzrechnung sollte folgende Bedingungen erfüllen (siehe Bild 17):

7.2.4.2 Ein vertikaler Laschwinkel α von mehr als 60° führt zu einer verringerten Wirkung des betreffenden Sicherungsmittels gegen das Verrutschen des Ladungsgegenstands. Es wird nahegelegt, solche Sicherungsmittel von der Kräftebilanz auszuschließen, es sei denn, die notwendige Sicherungskraft wird durch die bestehende Neigung des Ladungsgegenstands zum Kippen herbeigeführt oder durch ein verlässliches Vorspannen des Sicherungsmittels erreicht und diese Vorspannung wird während der ganzen Reise aufrechterhalten.

7.2.4.3 Vorhandene horizontale Laschwinkel, d. h. Abweichungen des Sicherungsmittels von der reinen Querrichtung, sollten nicht größer als 30° sein; andernfalls sollte in Betracht gezogen werden, das betreffende Sicherungsmittel von der Kräftebilanz in Querrichtung auszuschließen.

7.2.4.4 Als Alternative zur Anwendung von Tabelle 6 zur Kräftebestimmung einer Sicherungsvorkehrung kann das in Absatz 7.3 dargelegte Verfahren angewandt werden, um die Quer- und Längskomponenten der Laschingkräfte zu berücksichtigen.

7.2.6.1 Üblicherweise besitzen querschiffs wirkende Sicherungsmittel ausreichende Längskomponenten, um ein Verrutschen der Ladung in Längsrichtung zu verhindern. Im Zweifelsfall sollte eine Bilanzrechnung die folgende Bedingung erfüllen:

F_x ≤ μ x (m x g - f_z x F_z) + CS₁ x f₁ + CS₂ x f₂ + ... + CS_n x c_n

7.2.6.2 CS ist die rechnerisch eingesetzte Belastungsfähigkeit von längs verlaufenden Sicherungsmitteln (in kN):

Anmerkung: Längskomponenten von quer verlaufenden Sicherungsmitteln sollen in der Bilanz nicht größer als 0,5 x CS angenommen werden.

7.2.6.3 Anstelle der Dienstgeschwindigkeit ist eine reduzierte Betriebsgeschwindigkeit erlaubt, wenn der Korrekturfaktor für Länge und Geschwindigkeit nach Tabelle 3 für die Korrektur der Längs- und Vertikalbeschleunigungen berechnet wird. Die unter Verwendung von Tabelle 3 in dieser Anlage berechnete Längsbeschleunigung soll durch Überwachung während der Fahrt bestätigt werden. Falls notwendig, soll die Geschwindigkeit weiter verringert werden, um sicherzustellen, dass die berechnete Beschleunigung nicht überschritten wird. Im Ladungssicherungshandbuch soll vermerkt sein, dass die Geschwindigkeit bei starkem Seegang von vorn verringert werden muss, um ein Verrutschen längsschiffs zu vermeiden. Es soll auch vermerkt werden, für welche Geschwindigkeit die Längsbeschleunigungen berechnet wurden.

Anmerkung: Korrekturfaktoren für Geschwindigkeiten unterhalb der Dienstgeschwindigkeit sind für die Korrektur der Querbeschleunigungen nicht erlaubt.

Ein Rechenbeispiel für dieses Verfahren wird in Anhang 1 von Anlage 13 gegeben.

7.3.1 Die in Absatz 7.2.4 und 7.2.6 beschriebene Kräftebilanz liefert in der Regel eine hinreichend genaue Bestimmung der Angemessenheit der Sicherungsvorkehrung. Dieses alternative Verfahren ermöglicht jedoch eine präzisere Berücksichtigung der horizontalen Laschwinkel.

7.3.2 Sicherungsmittel haben in der Praxis normalerweise keine reine Längs- und Querrichtung, sondern einen Winkel ß in der Horizontalebene. Dieser horizontale Laschwinkel ß wird in dieser Anlage als Winkel der Abweichung von der Querrichtung definiert. Der Winkel ß ist in Quadratform festzulegen, d. h. zwischen 0° und 90°.

7.3.3 Ein Sicherungsmittel mit einem Winkel ß entwickelt Sicherungseffekte sowohl in Längs- als auch in Querrichtung, die durch die Multiplikation der rechnerisch eingesetzten Belastungsfähigkeit CS mit den entsprechenden Werten von f_x oder f_y ausgedrückt werden können. Die Werte von f_x und f_y können der Tabelle 7 entnommen werden.

7.3.4 Tabelle 7 besteht aus fünf Zahlensätzen, jeweils eine für die Reibungskoeffizienten μ = 0,4, 0,3, 0,2, 0,1 und 0. Jeder Zahlensatz ergibt sich aus dem Eingang mit dem vertikalen Winkel a und dem horizontalen Winkel ß. Den Wert von f_x erhält man, indem man mit ß von rechts eingeht, wohingegen man f_y erhält, indem man mit ß von links eingeht, wobei jeweils der nächstliegende Wert für a und ß benutzt wird. Eine Interpolation ist nicht erforderlich, jedoch möglich.

Sicherungsmittel, die einen vertikalen Winkel a von unter 45° in Verbindung mit einem horizontalen Winkel ß von über 45° aufweisen, sollen bei der Bilanz des Kippens der Ladung querschiffs in der obigen Formel nicht verwendet werden. Alle in diesen Formeln verwendeten Symbole haben die in Absatz 7.2 definierte Bedeutung, mit Ausnahme von f_y und f_x, die aus Tabelle 7 entnommen werden, und CS ist wie folgt:

F_x = 2,9 x 0,89 x 62 + 16 + 8 = 184 kN
F_y = 6,3 x 0,89 x 62 + 24 + 12 = 384 kN
F_z = 6,2 x 0,89 x 62 = 342 kN

384 < 0,3 x 62 x 9,81 + 2 x 60 x 0,96 + 2 x 60 x 1,04
384 < 422 Das ist ausreichend!

Ein Ladungsgegenstand von 68 t Masse wird auf Holz (μ = 0,3) im Zwischendeck bei 0,7 L des Schiffes gestaut.

Die äußeren Kräfte sind: F_x = 112kN, F_y = 312 kN, F_z = 346 kN, f_z = 0,8 und f_z x F_z = 276,8 kN

Kräftebilanz in Querrichtung für Sicherung an Steuerbord, Nrn. 1, 2, 3 und 4:

312 < 0,3 x 68 x 9,81 + 68,8 + 55,6 + 55,6 + 62,4
312 < 443 Das ist ausreichend!

Kräftebilanz in Querrichtung für Sicherung an Backbord, Nrn. 5, 6, 7 und 8:

312 < 0,3 x 68 x 9,81 + 68,8 + 61,6 + 69,0 + 68,8
312 < 468 Das ist ausreichend!

112 < 0,3 (68 x 9,81 - 276,8) + 46,4 + 30,2 + 18,1 + 46,4
112 < 258 Das ist ausreichend!

112 < 0,3 (68 x 9,81 - 276,8) + 30,2 + 55,2 + 46,4 + 38,2
112 < 287 Das ist ausreichend!

Sofern nicht spezifische Informationen gegeben sind, kann davon ausgegangen werden, dass sich der vertikale Körperschwerpunkt des Ladungsgegenstands bei halber Höhe und der Körperschwerpunkt in Querrichtung bei halber Breite befindet. Ist der Lasching angebracht, wie in der Abbildung angegeben, so kann man, statt die Länge c des Hebels von der Kippachse bis zum Lasching CS zu messen, mit Sicherheit davon ausgehen, dass sie (bezogen auf die Länge!) der Breite des Ladungsgegenstands entspricht.

F_y x a ≤ b x m x g + 0,9 x (CS₁ x c₁ + CS₂ x c₂ + _CS3 x c₃ + CS₄ x c₄)
312 x 2,4/2 < 1,8/2 x 68 x 9,81 + 0,9 x 1,8 x (80 + 67 + 67 + 80)
374 < 600 + 476
374 < 1076 Das ist ausreichend!

1 Die in Tabelle 2 angegebenen Beschleunigungswerte ergeben zusammen mit den Korrekturfaktoren Spitzenwerte im Verlaufe einer fünfundzwanzigtägigen Reise. Dies bedeutet jedoch nicht, dass Spitzenwerte mit derselben Wahrscheinlichkeit gleichzeitig in der x-, y- und z-Richtung auftreten. Es darf im Allgemeinen davon ausgegangen werden, dass Spitzenwerte der Querbeschleunigung zusammen mit höchstens 60 % der Spitzenwerte der Längs- und Vertikalbeschleunigung auftreten.

2 Spitzenwerte in Längs- und Vertikalrichtung liegen im Allgemeinen näher beisammen wegen ihrer gemeinsamen Ursache aus Stampfen und Tauchen des Schiffes.

3 Das weitergehende Berechnungsverfahren beruht auf der Annahme ungünstigster denkbarer Fälle ("worst-case-approach"). Dies kommt unter anderem dadurch ganz deutlich zum Ausdruck, dass die angenommenen Werte für die Querbeschleunigung in Richtung auf den Bug und das Heck des Schiffes zunehmen, was auf den Einfluss von Querkomponenten gleichzeitiger Vertikalbeschleunigungen zurückzuführen ist. Infolgedessen besteht keine Notwendigkeit für eine gesonderte Berücksichtigung vertikaler Beschleunigungen in den querschiffsgerichteten Kräfte- und Momentenbilanzen. Durch diese gleichzeitig wirkenden vertikalen Beschleunigungen kommt es zu einer scheinbaren Gewichtszunahme des Gegenstands und demzufolge zu einer Erhöhung der Bodenreibung bei der Kräftebilanz beziehungsweise zu einer Zunahme des Standmoments bei der Momentenbilanz. Aus diesem Grund bedingt der in Querschiffsbilanzen unterstellte Krängungswinkel keine Verringerung der Gewichtskraft m x g vertikal zum Deck.

4 Anders sieht es bei der Bilanz der in der Längsschiffrichtung wirkenden Kräfte aus. Der ungünstigste denkbare Fall wäre das Auftreten eines Spitzenwertes der in der Längsschiffrichtung wirkenden Kraft F_x und eine gleichzeitige extreme Verringerung des Gewichts durch die vertikal wirkende Kraft F_z.

5 Die Reibungskoeffizienten, die in den Tabellen dieser Anlage dargestellt sind, liegen gegenüber den in anderen Veröffentlichungen, wie dem CTU-Code, genannten Werten geringfügig niedriger. Der Grund hierfür liegt in der Berücksichtigung von verschiedenen Einflüssen, die in der Schifffahrtspraxis in Erscheinung treten können; zum Beispiel: Feuchtigkeit, Beläge von Fett, Öl, Staub und anderen Rückständen oder Vibration des Schiffskörpers.

6 Als Stauunterlagen stehen heute bestimmte Materialien zur Verfügung, die den Reibungswiderstand deutlich erhöhen sollen. Es ist zu erwarten, dass zusätzliche Reibungskoeffizienten für den praktischen Gebrauch eingeführt werden, wenn erst einmal in größerem Umfang Erfahrungen mit diesen Materialien vorliegen.

7 Grundsätzlich sollten bei der Berechnung von Kräften, die an den einzelnen Sicherungsmitteln innerhalb einer komplexen Sicherungsvorkehrung wirken, für jedes einzelne Sicherungsmittel folgende Punkte berücksichtigt werden:

8 Dies würde allerdings eine große Anzahl von Einzelangaben und einen umfangreichen Rechenvorgang in Wiederholungsschritten erfordern. Trotzdem wären die Ergebnisse aufgrund nicht gesicherter Parameter zweifelhaft.

9 Deshalb wurde die vereinfachte Methode gewählt, bei der unterstellt wird, dass die einzelnen Sicherungsmittel einen gleichmäßigen Anteil der Gesamtlast in Höhe der Rechenfestigkeit (CS) tragen, die gegenüber der höchstzulässigen Belastung für Zwecke der Ladungssicherung (MSL) um den Sicherheitsfaktor verringert ist.

10 Wenn das weitergehende Berechnungsverfahren angewandt wird, sollte bei der Sammlung der einzelnen Daten so vorgegangen werden, wie dies im Rechenbeispiel gezeigt wird. Dabei ist es durchaus zulässig, die Winkel für die einzelnen Sicherungsmittel zu schätzen oder einen Durchschnittswert für die Winkel bei einer Reihe von zusammengehörigen Laschings zugrunde zu legen und auf entsprechende Weise die für die Momentenbilanz notwendigen Hebel a, b und c zu ermitteln.

11 Es sollte stets daran gedacht werden, dass diese Anlage eine gewisse Anzahl von Annahmen enthält, die auf Schätzungen basieren. Es gibt keine scharfe Grenzlinie zwischen Sicherheit und Unsicherheit. Im Zweifelsfalle sollte die Sicherungsvorkehrung verstärkt werden.

Dieser Anhang enthält zusätzliche Hinweise, die bei der Stauung und Sicherung von Ladung mit außergewöhnlichen Eigenschaften, wie in Kapitel 1.8 dieser Richtlinien angegeben, berücksichtigt werden können und kann Gegenstände außergewöhnlicher Masse und/oder Maße einschließen. Die angegebenen Erwägungen erheben jedoch nicht den Anspruch, vollständig zu sein.

Für die Sicherung großer oder hoher Ladungsgegenstände in Längsrichtung soll die Bilanzrechnung auch das Kippen der Ladung längsschiff berücksichtigen und die folgenden Bedingungen erfüllen:

F_x x a < b x (m x g - f_z x F_z) + CS₁ x c₁ + CS₂ x c₂ + ... + CS_n x c_n [kNm]

Der Faktor f_z wird von der anwendbaren Beziehung zwischen b/a erhalten, wie unten dargestellt:

2.1 Der in 7.2.2 dieser Anlage und in Abschnitt 1 oben verwendete Algorithmus für die Bestimmung des auf einen bestimmten Ladungsgegenstand einwirkenden Kippmoments ersetzt das physische Ausmaß des Gegenstands mit seinem Körperschwerpunkt. Das Kippmoment wird daraufhin als die ermittelte horizontale Kraft F_x oder F_y erklärt, welche mit der vertikalen Entfernung "a" dieses Körperschwerpunktes zum Rand der Stellfläche, d. h. der Kippachse des Gegenstands, multipliziert wird. Dies ist ausreichend genau, solange die räumlichen Dimensionen des Gegenstands unterhalb von circa 6 Meter bleiben.

2.2 Größere Gegenstände jedoch entwickeln ein erhebliches zusätzliches Kippmoment durch ihre Massenträgheit, die gegen die Rotationsbeschleunigung des Schiffes als Roll- oder Stampfbewegungen wirken. Das zusätzliche Kippmoment ist unabhängig von der Stauposition des Gegenstands im Schiff und ist immer positiv, d. h. ein stärker werdender Kippimpuls. Dieses Phänomen erfordert eine zusätzliche Sicherungsmaßnahme und soll deshalb in die Kippbilanzen für große Ladungsgegenstände einbezogen werden, indem ein einfacher Algorithmus verwendet wird.

2.3.1 Für Ladungsgegenstände mit einer Breite w (hinten am Schiff gemessen) und einer Höhe h, bei der (w² + h²) > 50 m² ist, soll das zusätzliche Kippmoment k x J aufgrund der Massenträgheit des Ladungsgegenstands dem normalen Kippmoment F_y x a in der Querkippbilanz hinzugefügt werden.

2.3.2 Die entsprechende Größe des Massenträgheitsmoments J soll vom Versender in Bezug auf den Körperschwerpunkt des Gegenstands für die Querkippfläche angegeben werden. Wenn diese Information nicht vorliegt, kann eine geschätzte Größe verwendet werden, indem:

2.4.1 Für Ladungsgegenstände mit einer Länge l (hinten und vorne gemessen) und einer Höhe h, bei der (l² + h²) > 50 m² ist, soll das zusätzliche Kippmoment k x J aufgrund der Massenträgheit des Ladungsgegenstands dem normalen Kippmoment F_x x a in der Längskippbilanz hinzugefügt werden.

2.4.2 Die entsprechende Größe des Massenträgheitsmoments J soll vom Versender in Bezug auf den Körperschwerpunkt des Gegenstands für die Längskippfläche angegeben werden. Wenn diese Information nicht vorliegt, kann eine geschätzte Größe verwendet werden, indem:

3.1 Der in dieser Anlage verwendete Algorithmus für die Bestimmung der Horizontalkraft F_x oder F_y, die sich auf den an Deck verstauten Ladungsgegenstand auswirkt, kombiniert zur Vereinfachung horizontale Gewichtskomponenten, Trägheitskräfte und Wind-/Seeschlag-Kräfte. Dies ist für die Verrutschbilanz richtig; es ist jedoch nur eine Annäherung für die Kippbilanz. Insbesondere für hohe Ladung an Deck, bei der die hauptsächlich dem Wind ausgesetzte Fläche deutlich über dem Körperschwerpunkt liegt, soll eine getrennte Zusammenstellung der Momente von Windkräften, Seeschlag und Schwerkraft/Trägheitskräften gegeben werden, damit ein realistischeres Kippmoment erlangt wird. Die Trägheitskräfte treffen den Körperschwerpunkt des Ladungsgegenstands, der Seeschlag trifft den Ladungsgegenstand höchstens 2 m über dem Wetterdeck und die Windkräfte treffen die dem Wind ausgesetzte Lateralfläche des Ladungsgegenstands.

Beispiel: Die Größen des Kipphebelarms "a" beziehen sich auf einen großen ortsbeweglichen Hafenkran, der an Deck eines Schwerlastschiffs befördert wird. Das Angriffszentrum des Windes und der Gischt weichen erheblich von dem Körperschwerpunkt ab. Eine getrennte Zusammenstellung des Längskippmoments lautet wie folgt:

3.3 Der Überschuss im Vergleich zum herkömmlichen Kippmoment ist hier ungefähr 6 %. Das potentielle zusätzliche Kippmoment durch Massenträgheit wird in diesem Beispiel nicht wiedergespiegelt.

4.1 Die Stauhöhe "an Deck hoch" in Tabelle 2 von Anlage 13 wird bei einer Entfernung von der Wasserlinie nach oben von ungefähr Zweidrittel der Schiffsbreite angesetzt. Bei äußerst großen Ladungsgegenständen kann diese Höhe schnell überschritten werden. Um Unsicherheiten bei der Bestimmung der Quer- und Längsbeschleunigungen in solchen Fällen zu vermeiden, wird empfohlen, das ursprüngliche mathematische Verfahren, das als Grundlage für die Beschleunigungstabellen in Anlage 13 dient, zu verwenden. Dieses Verfahren kann schnell programmiert werden, z.B. in einer geeigneten Kalkulationstabelle.

4.2 Das dargestellte mathematische Verfahren stimmt mit jenem im Internationalen Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut ( IGC-Code) (Entschließung MSC.5(48)) überein. Während sich jedoch im IGC-Code das Wahrscheinlichkeitsniveau von Beschleunigungen auf die Lebensdauer eines Schiffes von 104 Tagen bezieht, wird in Anlage 13, um bei der praktischen Umsetzung der Ladungssicherung zu bleiben, ein Reduktionsfaktor von 0,74 angewendet, was der gemittelten signifikanten Wellenhöhe über 25 Tage im Nordatlantik entspricht. Des Weiteren wurde das Verfahren entsprechend erweitert, um annehmbare K-Parameter für die B/GM-Verhältnisse von weniger als 7 bereitzustellen, die für Schiffe mit außergewöhnlich hohen GM-Werten Anwendung finden.

4.3 Die auf den Landungsgegenstand einwirkenden Längs-, Quer- und Vertikalbeschleunigungen können alternativ mit dem folgendem Satz Formeln erhalten werden:

a_x = c₁ x c₂ x c₃ x a_x0 x g[m/s]²
a_y = c₁ x c₂ x c₃ x a_y0 x g[m/s]²
a_z = c₁ x c₂ x c₃ x a_z0 x g[m/s]²

5.1 Trockenfrachtschiffe werden normalerweise unter der Annahme entworfen, dass Ladung homogen verteilt ist. Die höchstzulässige Oberflächenlast ist für gewöhnlich in den Schiffsunterlagen festgelegt und in t/m² für alle relevanten Stauflächen angegeben, d. h. Doppelboden (Tankdecke), Decke von gestuften Seitentanks, Zwischendeck-Pontonlukendeckel, Wetterdeck und Wetterdeck-Lukendeckel.

5.2 Schwere Ladungsgegenstände tendieren dazu eher konzentrierte Strecken- oder Punktlasten als gleichmäßige Lasten zu erzeugen. In diesem Fall sollte darauf geachtet werden, dass die Spannungsparameter, die der höchstzulässigen homogenen Last entsprechen, nicht von der Ladung - verursacht durch den schweren Gegenstand - überschritten werden. Die wesentlichen Parameter für Spannungen in den Deckabschnitten, Lukendeckeln und Zwischendeck-Pontonlukendeckeln oder -Platten sind Schubkräfte und Biegemomente. Geeignete Stahl- oder Holzbalken oder gleichwertige Plattenstrukturen sollen zur Übertragung der Strecken- oder Punktlast auf den Hauptträger der lasttragenden Struktur verwendet werden.

5.3 Wenn eine Ladesituation zu komplex zu sein scheint, als dass eine manuelle Berechnung sie sicher untersuchen könnte, oder wenn Spannungsparameter anhand einer manuellen Berechnungsmethode nahe an die anwendbare Grenze der stützenden Struktur kommt, soll in Betracht gezogen werden, eine Untersuchung nach der Methode der finiten Elemente einzusetzen.

6.1 Die Nutzung von Wetterroutenberatungsdiensten kann deutlich dazu beitragen, die Reise sicher zu bestreiten. Es soll darauf geachtet werden, dass der genutzte Dienst den in MSC/Circ.1063 Participation of ships in weather routeing services gemachten Empfehlungen entspricht.

6.2 Im Falle der Beförderung eines schweren und/oder großen Ladungsgegenstands, wenn die sichere Sicherung eine wesentliche Anforderung ist, sollen sich die Entscheidungen bezüglich der Route eher an der Vermeidung starker Schiffsbewegungen orientieren, anstatt an anderen Kriterien wie beispielsweise eine kurze Reisezeit oder Brennstoffeinsparungen. Die Inanspruchnahme eines Wetterberatungsdienstes entbindet jedoch nicht von der Notwendigkeit, Sicherungsmaßnahmen anzuwenden, wie sie nach dieser Anlage erforderlich sind.

Bei der Planung der Beförderung von sehr schweren und/oder sehr großen Ladungsgegenständen an Deck eines Schiffes soll besonders Folgendes in Erwägung gezogen werden:

Dieser Anhang enthält Hinweise, die für die Stauung und Sicherung von teil-standardisierten Ladungen zusätzlich zu den anderen Vorgaben in Kapitel 4, Anlage 4 und Anlage 13 dieser Richtlinien in Betracht gezogen werden können.

Die Vorgaben in unten stehendem Abschnitt 1 können bei den folgenden Bedingungen verwendet werden:

Bei Ladungssicherungsvorkehrungen, die in Abschnitt 7.1 Fall .3 (Reisen von kurzer Dauer von bis zu 72 Stunden) betrachtet werden, können die Kräfte und Momente auf der rechten Seite der Bilanzgleichung in Abschnitt 7.3 mit dem Leistungsfaktor F_P, der 1,15 beträgt, wie unten beschrieben multipliziert werden:

F_y x a ≤ (b x m x g + 0,9 x (CS₁ x c₁ + CS₂ x c₂ + ... + CS_n x c_n)) x F_p

Bei asymmetrischen Laschinganordnungen und bei Ladungen, die auf Stützen mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten stehen, soll ein separates Verrutschen der vorderen und hinteren Enden der Gegenstände in Querrichtung berücksichtigt werden. Die Berechnungen für jedes Ende sollen auf dem Teil des Gewichts des Gegenstands, der auf einer Stütze steht, und den Eigenschaften der Ladungssicherungsmittel, die an jedem Ende befestigt sind, basieren.

Im Falle von simplen Sicherungsvorkehrungen, bei denen nicht mehr als zwei Sicherungsmittel pro Einwirkungsrichtung verwendet werden und die Belastungen durch richtige Orientierung hin zum Körperschwerpunkt des Ladungsgegenstands gleichmäßig verteilt sind, kann die berechnete CS des Sicherungsmittels erhalten werden durch:

Die spezifischen Bedingungen für die Verwendung des verringerten Sicherheitsfaktors sollen im Ladungssicherungshandbuch des Schiffes beschrieben sein.

Zusätzlich zu den Reibungskoeffizienten in Tabelle 5 in Abschnitt 7.2 können die folgenden Reibungskoeffizienten (μ) angewendet werden.

Bei auf Reifen stehenden Ladungen kann die Wirkung einer Handbremse sowie die Wirkung von Radvorlegern bei der Dimensionierung der Sicherungsvorkehrungen gegen die Bewegung in Rollrichtung einbezogen werden. Für gewöhnlich haben Handbremsen eine Parkkapazität, die einer Kraft von 0,2 x g x GVM (kN) entspricht, bei der GVM das Gesamtgewicht des Gegenstands in Tonnen ist, und in den meisten Fällen wirkt sich die Handbremse nur auf eine Achse aus. Wenn ein Radvorleger an einem Rad platziert wird, wird davon ausgegangen, dass es nicht rollt, und für die Reibung in Rollrichtung ist die geringere von der Reibung zwischen Reifen und Schiffsdeck oder zwischen Radvorleger und Schiffsdeck anzuwenden."

________
*) Red. Anm.: Es gibt keine Abbildung 7 in Anlage 5, daher wird sinngemäß auf Bild 2 verlinkt

**) Red. Anm.: Wie auch schon in der bisherigen Fassung sollte die Erdbeschleunigung g 9,81 m/s² betragen

1) 1 kN H 100 kg.

2) Das Gewicht des Gegenstands soll in kN sein.

3) Die Beschleunigungswerte in Tabelle 2 werden nach den anleitenden Formeln für Beschleunigungskomponenten im IGC-Code (Entschließung MSC.5(48)) berechnet und auf ein Wahrscheinlichkeitsniveau von 25 Tagen reduziert.

4) Der arithmetische Mittelwert des oberen Drittels gemessenen zwischen dem Wellental und Wellenberg.

5) Bedingungen für Sauberkeit sind im Ladungssicherungshandbuch des Schiffes festgelegt.

Hinweise zur Schaffung sicherer Arbeitsbedingungen bei der Sicherung von Containern an Deck

Anlage 14

1 Ziel

Ziel dieser Richtlinien ist, sicherzustellen, dass Personen, die mit Arbeiten zur Sicherung von Containern an Deck betraut sind, sichere Arbeitsbedingungen vorfinden, insbesondere einen sicheren Zugang, zweckmäßige Zurrmittel und sichere Arbeitsplätze. Diese Richtlinien sollen bereits im Entwurfsstadium berücksichtigt werden, wenn Sicherungssysteme entwickelt werden. In den vorliegenden Richtlinienwerden Reedereien, Schiffswerften, Klassifikationsgesellschaften, Verwaltungen und Schiffbauingenieuren Hinweise für die Erstellung beziehungsweise für die Genehmigung eines Plans für den sicheren Zugang zur Ladung ("Cargo Safe Access Plan - CSAP") gegeben.

2 Anwendungsbereich

Schiffe, die eigens zum Zwecke der Beförderung von Containern an Deck ausgelegt und ausgerüstet sind.

3 Begriffsbestimmungen

3.1 Der Ausdruck Verwaltung bezeichnet die Regierung des Staates, dessen Flagge zu führen das Schiff berechtigt ist.

3.2 Der Ausdruck Containerschiff bezeichnet zweckbestimmte Containerschiffe und diejenigen Teile anderer Schiffe, für die, für den Zweck Container an Deck zu befördern, Anordnungen speziell entworfen und angebracht werden.

3.3 Der Ausdruck Absturzsicherung ist ein Sammelbegriff für Handläufe, Geländer, Sicherheitsabsperrungen und ähnliche Bauteile, die Schutz vor einem Fall von Personen gewähren.

3.4 Der Ausdruck Zurrstellen bezeichnet

Stellen zwischen Container-Staureihen auf Lukendeckeln,
Stellen am Ende einer Ladeluke,
Stellen auf äußeren Zurrpfosten/Sockeln,
Zurrposotionen an den Außenkanten von Lukendeckeln; und
jede andere Stelle, an denen Personen mit dem Sichern von Containern beschäftigt sind.

3.5 Der Ausdruck SATLs ("semiautomatic twist locks") bezeichnet halbautomatische Twistlocks.

3.6 Der Ausdruck Sichern umfasst das Laschen und Entlaschen.

3.7 Der Ausdruck Stringer bezeichnet die Holme einer Leiter.

3.8 Der Ausdruck Spannvorrichtungen und Zurrstangen ^* schließt ähnliche Ladungssicherungsvorrichtungen mit ein.

4 Allgemeines

4.1 Einführung

4.1.1 Die Mehrzahl der Unfälle in Containerhäfen sind Verletzungen, die sich Hafenarbeiter an Bord von Schiffen zuziehen, die diese Häfen anlaufen, wobei das Laschen/Entlaschen von an Deck beförderten Containern die Tätigkeit ist, die am häufigsten zu diesen Verletzungen führt. Besatzungsmitglieder, die zu Sicherungsarbeiten eingeteilt sind, sind ähnlichen Gefahren ausgesetzt.

4.1.2 Im Entwurfsstadium und in der Bauphase von Containerschiffen ist es außerordentlich wichtig, dass daran gedacht wird, für Personen, die mit dem Zurren beschäftigt sind, sichere Arbeitsplätze bereitzustellen.

4.1.3 Containerschiffsreeder und Schiffbauingenieure, die Containerschiffe entwerfen, sollten die mit dem Sichern von Containern verbundenen Gefahren bedenken; sie werden dringend aufgefordert, Containersicherungssysteme zu entwickeln und zu verwenden, die vom Entwurf her sicher sind. Dabei muss das Ziel sein, die Notwendigkeit der nachstehenden Tätigkeiten zu vermeiden oder wenigstens auf ein Minimum zu verringern:

das Arbeiten auf Containerdächern;
das Arbeiten an sonstigen ebenso gefährlichen Stellen, sowie
die Verwendung schwerer oder schwierig zu handhabender Zurrmittel.

4.1.4 Es ist stets zu bedenken, dass es bei der Gewährleistung sicherer Arbeitsbedingungen für das Sichern von Containern um Angelegenheiten geht, die mit Entwurf, Betrieb und Instandhaltung zu tun haben, und dass die Probleme auf großen Containerschiffen nicht dieselben sind wie auf kleineren.

4.2 Neufassung der "Empfehlungen zur Sicherheit von Personen bei Tätigkeiten im Zusammenhang mit dem Sichern von Containern" (MSC.1/Circ.1263)

Reeder, Schiffbauingenieure und Verwaltungen sollen die Empfehlungen für den sicheren Entwurf von Zurrmitteln berücksichtigen, die in diesen Richtlinien sowie in den "Empfehlungen zur Sicherheit von Personen bei Tätigkeiten im Zusammenhang mit dem Sichern von Containern" (MSC-Rundschreiben MSC.1/Circ. 1263) enthalten sind.

4.3 Plan für den sicheren Zugang zur Ladung ("Cargo Safe Access Plan - CSAP")

4.3.1 Die Richtlinien für die Erstellung des Ladungssicherungshandbuchs (MSC/Circ.745) enthalten die Vorschrift, dass Schiffe, die eigens zum Zweck der Beförderung von Containern ausgelegt und ausgerüstet sind, für alle Örtlichkeiten, wo Container gesichert werden, einen genehmigten Plan für den sicheren Zugang zur Ladung (CSAP) an Bord mitführen müssen.

4.3.2 Sämtliche Beteiligte - nicht nur, aber insbesondere Reedereien, Schiffbauingenieure, Schiffswerften, Verwaltungen, Klassifikationsgesellschaften und Hersteller von Zurrmitteln sollen in einem frühen Stadium an der Gestaltung von Sicherungsvorrichtungen auf Containerschiffen und an der Ausarbeitung des Plans für den sicheren Zugang zur Ladung (CSAP) beteiligt werden.

4.3.3 Der Plan für den sicheren Zugang zur Ladung (CSAP) soll im Entwurfsstadium entsprechend Kapitel 5 der Anlage zu MSC.1/Circ.1353 ausgearbeitet werden.

4.3.4 Schiffbauingenieure sollen die Empfehlungen dieser Anlage in den Plan für den sicheren Zugang zur Ladung (CSAP) so einarbeiten, dass bei allen zu erwartenden Stausituationen sichere Arbeitsbedingungen gewährleistet werden können.

4.4 Ausbildung und praktische Einarbeitung

4.4.1 Personen, die mit der Ladungssicherung beschäftigt sind, sollen im Laschen und Entlaschen von Containern so ausgebildet sein, wie es erforderlich ist, damit sie ihre Aufgaben in sicherer Art und Weise ausführen können. Dies soll die Kenntnis der unterschiedlichen Zurrmittel, mit deren Verwendung zu rechnen ist, umfassen.

4.4.2 Personen, die mit der Ladungssicherung beschäftigt sind, sollen darin ausgebildet sein, Zurrmittel in schlechtem Zustand oder defekte Zurrmittel zu erkennen und mit ihnen entsprechend den für das betreffende Schiff geltenden Verfahren umzugehen, um sicherzustellen, dass beschädigte Teile für Reparatur und Instandhaltung ausgesondert werden oder entsorgt werden.

4.4.3 Personen, die mit der Ladungssicherung beschäftigt sind, sollen darin ausgebildet sein, ihre Kenntnisse und geistigen und körperlichen Fertigkeiten in der Handhabung von Zurrmitteln so zu entwickeln, dass sie ihre Arbeit sicher und effektiv erledigen können und ein allgemeines Sicherheitsbewusstsein zu entwickeln, um potenzielle Gefahren zu erkennen und zu vermeiden.

4.4.4 Alle Personen sollen in sicheren Arbeitsverfahren ausgebildet sein. In allen Fällen, in denen Personen in größerer Höhe arbeiten müssen, sollen sie im Gebrauch der einschlägigen Ausrüstung ausgebildet sein. Wenn es praktisch durchführbar ist, sollen Einrichtungen und Vorrichtungen, die einen Absturz verhindern, Vorrang vor persönlicher Fallschutzausrüstung haben.

4.4.5 Personen, die mit Thermalkabeln umgehen und/oder Temperaturregelungseinrichtungen anschließen und trennen müssen, sollen eine Ausbildung erhalten, die es ihnen ermöglicht, schadhafte Kabel, Steckdosen und Stecker zu erkennen.

4.4.6 Personen, die auf Containerschiffen mit der Ladungssicherung beschäftigt sind, sollen mit den Eigenschaften des betreffenden Schiffes und mit den potenziellen Gefahren vertraut sein, die sich aus solchen betrieblichen Abläufen ergeben, die zur Durchführung ihrer Aufgaben erforderlich sind.

5 Zuständigkeiten der Beteiligten

5.1 Verwaltungen sollen sicherstellen, dass

die im genehmigten Ladungssicherungshandbuch enthaltenen Laschpläne mit der tatsächlichen Bauart des Schiffes zusammenpassen und das vorgesehene Verfahren der Containersicherung sowohl sicher als auch praktisch durchführbar ist;
das Ladungssicherungshandbuch, die Laschpläne und der Plan für den sicheren Zugang zur Ladung auf dem aktuellen Stand gehalten werden; und
die Laschpläne und der Plan für den sicheren Zugang zur Ladung mit dem Entwurf des Schiffes und der zur Verfügung stehenden Ausrüstung zusammenpassen.

5.2 Reedereien und Betreiber von Schiffen sollen sicherstellen, dass

für ortsbewegliche Zurrmittel eine Prüfbescheinigung ausgestellt und ihnen eine maximale Belastungsfähigkeit (Maximum Seců Load- MSL) bescheinigt worden ist. Die maximale Belastungsfähigkeit soll entsprechend den Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen (CSS Code) im Ladungssicherungshandbuch dokumentiert sein;
die betrieblichen Empfehlungen der vorliegenden Anlage erfüllt werden;
Korrekturen, Änderungen oder Ergänzungen im Ladungssicherungshandbuch, in Laschplänen und im Plan für den sicheren Zugang zur Ladung der zuständigen Behörde umgehend zur Genehmigung vorgelegt werden; und
nur geeignete Ausrüstungsgegenstände verwendet werden, für die Prüfbescheinigung ausgestellt worden ist und die sich in einem sicheren Zustand befinden.

5.3 Konstrukteure sollen die Entwurfsempfehlungen dieser Richtlinien befolgen.

5.4 Schiffswerften sollen die Entwurfsempfehlungen dieser Richtlinien befolgen.

5.5 Die Betreiber von Umschlaganlagen für Containerschiffe sollen sicherstellen, dass den Empfehlungen in den einschlägigen Teilen dieser Anlage entsprochen wird.

6 Entwurf

6.1 Allgemeine Überlegungen zum Entwurf

6.1.1 Risikobewertung

6.1.1.1 Risikobewertungen sollen im Entwurfsstadium unter Berücksichtigung der Empfehlungen dieser Anlage erfolgen, um sicherzustellen, dass Container-Sicherungsmaßnahmen bei allen erwarteten Stausituationen gefahrlos durchgeführt werden können. Diese Abschätzung soll im Hinblick auf die Ausarbeitung des Plans für den sicheren Zugang zur Ladung (CSAP) erfolgen. Die zu bewertenden Gefahren sind insbesondere:

Ausrutschen, Stolpern und Fallen;
Absturz aus größerer Höhe;
Verletzungen bei der manuellen Handhabung von Zurrmitteln;
Verletzung durch herabfallende Zurrmittel oder andere Gegenstände;
mögliche Schädigungen beim Umschlag von Containern. Bereiche mit erhöhtem Risiko sollen erkannt und gekennzeichnet werden, um geeignete Schutzmaßnahmen oder andere Verfahren zur Verhütung erheblicher Schädigungen zu entwickeln;
angrenzende elektrische Gefahren (beispielsweise Kabelverbindungen an temperaturgeführten Containern);
die Angemessenheit des Zugangs zu allen Bereichen, wo dieser erforderlich ist, um Container-Sicherungsmaßnahmen gefahrlos durchführen zu können;
ergonomische Aspekte der Handhabung von Zurrmitteln (zum Beispiel Größe und Gewicht der Ausrüstung);
Auswirkungen beim Zurren von Containern mit einer Höhe von 9 Fuß 6 Zoll oder mehr und einer gemischten Stauung von 40-Fuß-Containern und 45-Fuß-Containern.

6.1.1.2 Schiffswerften sollen mit den Personen, die Sicherungsvorrichtungen entwerfen, bei der Durchführung von Risikobewertungen zusammenarbeiten und sicherstellen, dass die nachstehenden grundlegenden Kriterien beim Bau von Containerschiffen befolgt werden.

6.1.2 Schiffbauingenieure sollen sicherstellen, dass Container-Sicherungsmaßnahmen auch an außen gelegenen Stellen auf dem Schiff gefahrlos durchgeführt werden können. Zumindest soll eine Plattform vorhanden sein, auf der gefahrlos gearbeitet werden kann. Diese Plattform soll eine Absturzsicherung besitzen, damit verhindert wird, dass dort Arbeitende herabstürzen.

6.1.3 In dem Raum zwischen den einzelnen Container-Reihen, in dem die Lascharbeiten zu verrichten sind, soll Folgendes vorhanden sein:

eine stabile und ebene Arbeitsfläche;
ein Arbeitsbereich, der solange keine Zurrmittel angebracht sind, einen ungehinderten Blick auf die Hebel der Twistlocks gestattet und die Handhabung der Zurrmittel erlaubt;
genügend Platz, um Zurrmittel und sonstige Ausrüstung zu stauen, ohne dass Stolpergefahren entstehen;
genügend Platz zwischen den einzelnen Befestigungspunkten der Zurrstangen auf dem Deck oder auf den Lukendeckeln, um die Spannvorrichtungen anzuziehen;
Zugang in Form von Leitern auf Lukensüllen;
ein sicherer Zugang zu den Zurrplattformen;
Absturzsicherungen auf den Zurrplattformen;
eine ausreichende Ausleuchtung entsprechend dieser Richtlinien.

6.1.4 Schiffbauingenieure sollen darauf hinarbeiten, das Erfordernis zu beseitigen, auf die obersten Lagen von an Deck gestauten Containern steigen und dort arbeiten zu müssen.

6.1.5 Plattformen sollen so gestaltet werden, dass sie eine von Decksleitungen und sonstigen Hindernissen freie Arbeitsfläche bieten; außerdem ist zu berücksichtigen:

Container müssen so gestaut werden können, dass sie für die Arbeiter von der Plattform aus sicher zu erreichen sind; und
die Größe des Arbeitsbereichs und die Abmessungen der verwendeten Zurrmittel.

6.2 Bestimmungen über den sicheren Zugang

6.2.1 Allgemeine Bestimmungen

6.2.1.1 Der Mindestfreiraum in Durchgangsbereichen soll mindestens 2 m hoch und 600 mm breit sein (siehe Tabelle im Anhang, Abmessungen B, J, K1).

6.2.1.2 Alle Decksflächen, die als Verkehrswege genutzt werden, sowie alle Durchgänge und Treppen sollen rutschfeste Oberflächen besitzen.

6.2.1.3 Wo dies aus Sicherheitsgründen erforderlich ist, sollen Verkehrswege an Deck durch auf dem Boden angebrachte Linien oder durch Piktogramme gekennzeichnet sein.

6.2.1.4 Alle in Zugangswege hineinragenden Bauteile, wie zum Beispiel Klampen, Spanten und Kniebleche, die eine Stolpergefahr darstellen könnten, sollen in einer auffälligen kontrastierenden Farbe gekennzeichnet sein.

6.2.2 Gestaltung der Zurrstellen (Plattformen, Brücken und sonstige Zurrstellen)

6.2.2.1 Zurrstellen sollen so gestaltet sein, dass die Verwendung von Zurrstangen, die bis zur dritten Containerlage reichen, entbehrlich wird und sie in der Nähe der Aufbewahrungsorte der Zurrmittel angeordnet sind. Zurrstellen sollen so gestaltet sein, dass sie eine von Decksleitungen und sonstigen Hindernissen freie Arbeitsfläche bieten; außerdem ist zu berücksichtigen:

Container müssen so gestaut werden, dass sie von den Personen, welche die Zurrstellen benutzen, gefahrlos erreicht werden können, und dass der waagerechte Abstand vom Anschlagpunkt zum Container nicht mehr als 1.100 mm und nicht weniger als 220 mm bei Zurrbrücken und 130 mm an anderen Positionen beträgt (siehe Tabelle im Anhang, Abmessungen C1, C2, C3);
die Größe des Arbeitsbereichs und die Bewegungsfreiheit der dort Arbeitenden; und
die Länge und das Gewicht der benutzten Zurrmittel und ihrer einzelnen Bestandteile.

6.2.2.2 Der Abstand zwischen den Zurrstellen soll vorzugsweise 1.000 mm, aber mindestens 750 mm betragen (siehe Tabelle im Anhang, Abmessungen A, GL, GT, I, K).

6.2.2.3 Der Abstand zwischen fest eingebauten Zurrbrücken soll

zwischen den obersten Querstangen von Geländern 750 mm (siehe Tabelle im Anhang, Abmessung F); und
zwischen Aufbewahrungsgestellen, Zurrklampen und sonstigen Hindernissen mindestens 600 mm (siehe Tabelle im Anhang, Abmessung F1) betragen.

6.2.2.4 Am Ende von Luken gelegene Plattformen und an den Außenkanten gelegene Zurrstellen sollen vorzugsweise auf gleicher Höhe angeordnet sein wie die Oberseite der Lukendeckel.

6.2.2.5 Rund um alle Seiten von erhöht angeordneten Zurrbrücken und Plattformen sollen Bordbretter (oder Trittplatten) angebracht sein, damit Zurrmittel nicht herabfallen und jemanden verletzen können. Bordbretter sollen vorzugsweise 150 mm hoch sein; wo dies nicht möglich ist, sollen sie jedoch mindestens 100 mm hoch sein.

6.2.2.6 Sämtliche Öffnungen an den Zurrstellen, durch die Menschen hindurchfallen können, sollen geschlossen werden können.

6.2.2.7 Zurrstellen sollen keine Hindernisse aufweisen, wie zum Beispiel Aufbewahrungsbehälter oder Führungen zum wieder Einsetzen von Lukendeckeln.

6.2.2.8 Zurrstellen, die abnehmbare Teile enthalten, sollen zeitweilig gesichert werden können.

6.2.3 Gestaltung der Absturzsicherungen

6.2.3.1 Wo dies angezeigt ist, sollen Brücken und Plattformen eine Absturzsicherung aufweisen. Bei der Gestaltung der Absturzsicherungen sollen mindestens nachfolgende Punkte berücksichtigt werden:

Widerstandsfähigkeit und Höhe der Geländer sollen so gestaltet sein, dass das Herabstürzen einer dort arbeitenden Person verhindert wird;
beim Aufstellen der Absturzsicherung zum Schließen von Lücken soll flexibel vorgegangen werden. Waagerechte ungeschützte Lücken sollen nicht größer als 300 mm sein;
die Absturzsicherungen sollen angebracht oder entfernt werden können, wenn sich die Betriebsbedingungen entsprechend der für den Bereich vorgesehenen Stauung ändern;
Beschädigungen der Absturzsicherungen und Überlegungen, wie Funktionsstörungen der Absturzsicherungen aufgrund solcher Beschädigungen verhindert werden können; und
ausreichende Festigkeit von zeitweilig angebrachten Bauteilen. Diese sollen sicher und gefahrlos angebracht werden können.

6.2.3.2 Die oberste Querstange eines Geländers soll 1 m über dem Boden angebracht sein, dazwischen sollen sich zwei weitere Querstangen befinden. Der Freiraum unterhalb der untersten Querstange des Geländers soll nicht größer als 230 mm sein. Die anderen Querstangen sollen nicht weiter als jeweils 380 mm voneinander entfernt sein.

6.2.3.3 Wo immer dies möglich ist, sollen Geländer und Handläufe durch einen Anstrich in einer mit dem Hintergrund konstrastierenden Farbe gekennzeichnet werden.

6.2.3.4 Querschiffs angeordnete Verkehrswege für Zwecke der Ladungssicherung sollen durch ausreichende Absturzsicherungen geschützt werden, wenn durch das Entfernen des Lukendeckels eine ungeschützte Absturzkante entsteht.

6.2.4 Gestaltung von Leitern und Mannlöchern

6.2.4.1 Erfolgt der Zugang zur Außenseite einer Zurrstelle über eine feste Leiter, so sollen deren Stringer an ihren äußeren Enden mit den Handläufen der Zurrstelle verbunden sein, und zwar unabhängig davon, ob die Leiter angewinkelt ist oder senkrecht nach oben verläuft.

6.2.4.2 Erfolgt der Zugang zu einer Zurrstelle über eine feste Leiter und durch eine Öffnung in der Plattform, so soll die Öffnung entweder mittels eines festen Rostes mit einem Rückfall-Schließmechanismus, der sich nach Erreichen der Zurrstelle schließen lässt, oder mittels einer Absturzsicherung geschützt sein. Für den sicheren Zugang durch die Öffnung sollen Haltestangen angebracht sein, durch die ein sicherer Zugang durch die Öffnung sichergestellt wird.

6.2.4.3 Erfolgt der Zugang zu einer Zurrstelle über eine feste Leiter von der Außenseite der Plattform, so sollen die Stringer der Leiter oberhalb der Plattform so weit auseinandergezogen sein, dass sich eine lichte Breite zwischen 700 und 750 mm ergibt, sodass es für eine Person möglich ist, durch die Stringer hindurchzugelangen.

6.2.4.4 Feste Leitern sollen um nicht mehr als 25° zur Senkrechten geneigt sein. Beträgt die Neigung einer Leiter mehr als 15° zur Senkrechten, so soll sie mit geeigneten Handläufen versehen sein, die, waagerecht gemessen, mindestens 540 mm voneinander entfernt verlaufen.

6.2.4.5 Feste senkrechte Leitern mit einer Höhe von mehr als 3 m sowie alle festen senkrechten Leitern, von denen ein Mensch in einen Laderaum fallen kann, sollen mit Schutzbügeln versehen sein, deren Bauweise den Absätzen 6.2.4.6 und 6.2.4.7 entsprechen soll.

6.2.4.6 Die einzelnen Bügel des Rückenschutzes der Leiter sollen in gleichmäßigen Abständen von nicht mehr als 900 mm und einem Abstand von 750 mm von der Leitersprosse zur Außenseite des Bügels angeordnet sein und untereinander mit Längsbändern verbunden sein, die an der Innenseite der Bügel befestigt sind, wobei alle Längsbänder in gleichem Abstand voneinander rund um den Bügel angeordnet sind.

6.2.4.7 Die Stringer sollen mindestens 1 m über die Höhe des Plattformbodens geführt sein, die Enden der Stringer sollen seitlich gestützt werden und die oberste Stufe oder Sprosse der Leiter soll sich auf gleicher Höhe befinden wie der Plattformboden, sofern nicht die Stufen oder Sprossen an den Enden der Stringer angebracht sind.

6.2.4.8 Soweit durchführbar, sollen für den Zugang benutzte Leitern und Laufwege sowie Arbeitsplattformen so gestaltet sein, dass die dort Arbeitenden nicht über Rohrleitungen klettern oder in Bereichen arbeiten müssen, in denen sich ständige Hindernisse befinden.

6.2.4.9 An keiner Stelle des Arbeitsbereichs soll es ungesicherte Öffnungen geben. Zugangsöffnungen müssen mit Handläufen oder Abdeckungen gesichert sein, die während des Zugangs gegen Zurückfallen gesichert werden können.

6.2.4.10 Soweit durchführbar, sollen Mannlöcher nicht in Durchgangsbereichen angeordnet sein; sind sie es jedoch, so sollen sie durch Absturzsicherungen abgesichert sein.

6.2.4.11 Für den Zugang benutzte Leitern und Mannlöcher sollen so breit sein, dass Personen sie beim Betreten und Verlassen gefahrlos benutzen können.

6.2.4.12 Es soll ein Fußraum von mindestens 150 mm Tiefe vorgesehen sein.

6.2.4.13 Am oberen Ende der Leiter sollen Handgriffe vorhanden sein, um einen sicheren Zugang zur Plattform zu ermöglichen.

6.2.4.14 Öffnungen von Mannlöchern, bei denen Absturzgefahr besteht, sollen rund um den Öffnungsrand in einer mit dem Hintergrund konstrastierenden Farbe gekennzeichnet sein.

6.2.4.15 Öffnungen von Mannlöchern in unterschiedlicher Höhe einer Zurrbrücke sollen, soweit durchführbar, nicht unmittelbar untereinander angeordnet sein.

6.3 Zurrsysteme

6.3.1 Allgemeine Bestimmungen

Zurrsysteme, insbesondere Spannvorrichtungen, sollen

internationalen Normen ^* entsprechen, soweit diese anwendbar sind;
zu den geplanten Container-Stausituationen passen;
passend zur körperlichen Fähigkeit der eingesetzten Personen sein, um solches Gerät gefahrlos zu halten, an den Arbeitsort zu verbringen und zu benutzen;
gleichartig sein und zueinander passen, zum Beispiel dürfen sich Twistlocks und Zurrstangenköpfe nicht gegenseitig behindern;
einem System der regelmäßigen Überprüfung und Instandhaltung unterliegen. Nicht einwandfreie Teile sollen ausgesondert werden, damit sie repariert oder entsorgt werden können; und
den einschlägigen Bestimmungen im Ladungssicherungshandbuch entsprechen.

6.3.2 Gestaltung von Twistlocks

6.3.2.1 Reeder sollen sicherstellen, dass die Anzahl unterschiedlicher Bauarten von für die Ladungssicherung verwendeten Twistlocks auf ein Mindestmaß beschränkt wird und dass eindeutige Anweisungen für ihren Gebrauch gegeben werden. Die Verwendung von zu vielen unterschiedlichen Bauarten von Twistlocks kann zur Verwirrung darüber führen, ob die Twistlocks geschlossen sind oder nicht.

6.3.2.2 Bei der Gestaltung von Twistlocks sollen nachstehende Punkte sichergestellt sein:

Der Verriegelungszustand ist eindeutig zu erkennen, Oberseite und Unterseite sind leicht zu unterscheiden;
ein Verschieben des Twistlocks vom Eckbeschlag ist nicht möglich, selbst wenn die Oberfläche angestoßen wird;
der Zugriff und die Sicht auf die Entriegelungsvorrichtung sind bei allen Betriebszuständen gewährleistet;
die entriegelte Stellung ist leicht erkennbar und es wird nicht unbeabsichtigt aufgrund eines plötzlichen Stoßes oder von Erschütterungen wieder verriegelt;
Entriegelungsstangen sind so leicht wie möglich und so einfach gestaltet, dass sie leicht zu handhaben sind.

6.3.2.3 Ist es nicht möglich, Arbeiten auf der obersten Lage eines Containerblocks vollständig zu vermeiden, so sollen die verwendeten Twistlock-Gestaltungen die Notwendigkeit solcher Arbeiten verringern, zum Beispiel durch Verwendung von halbautomatischen (SATL) oder vollautomatischen Twistlocks oder ähnlichen Vorrichtungen.

6.3.3 Gestaltung der Zurrstangen

6.3.3.1 Bei der Gestaltung von Ladungssicherungssystemen für Containerschiffe sollen die praktischen Fähigkeiten von Arbeitern berücksichtigt werden, in allen im Ladungssicherungsplan behandelten Situationen die für Sicherungssysteme verwendeten Ausrüstungsteile zu heben, zu erreichen, zu halten, zu beherrschen und miteinander zu verbinden.

6.3.3.2 Die maximale Länge einer Zurrstange soll bis an den unteren Eckbeschlag eines Containers reichen, der auf zwei sog. High-Cube-Container gestaut ist; sie soll gemäß den vom Hersteller gelieferten Anweisungen benutzt werden.

6.3.3.3 Das Gewicht von Zurrstangen soll so gering wie möglich sein, passend zur notwendigen mechanischen Festigkeit.

6.3.3.4 Der Kopf der Zurrstange, der in den Eckbeschlag eines Containers eingeführt wird, soll mit einer kugelförmigen oder länglichen Verdickung oder mit einer anderen geeigneten Vorrichtung versehen sein, sodass die Stange nicht unbeabsichtigt aus dem Eckbeschlag herausrutschen kann.

6.3.3.5 Die Zurrstange soll zusammen mit der Länge und Form der Spannvorrichtung so lang sein, dass beim Laschen von sog. High-Cube-Containern (9 Fuß, 6 Zoll) keine Verlängerungen notwendig werden.

6.3.3.6 Besonders leichtgewichtige Zurrstangen sollen in den Fällen vorgehalten werden, wo zum Laschen von sog. High-Cube-Containern besondere Werkzeuge gebraucht werden.

6.3.4 Gestaltung von Spannvorrichtungen

6.3.4.1 Die Endbeschläge von Spannvorrichtungen sollen so gestaltet sein, dass sie mit der Gestaltung von Zurrstangen gut zusammenpassen.

6.3.4.2 Spannvorrichtungen sollen so gestaltet sein, dass der Arbeitsaufwand, der benötigt wird, um sie zu betätigen, auf das unvermeidliche Mindestmaß verringert wird.

6.3.4.3 Die Verankerungspunkte für Spannvorrichtungen sollen so angeordnet sein, dass sie gefahrlos gehandhabt werden können und ein Verbiegen der Zurrstangen verhindert wird.

6.3.4.4 Um zu verhindern, dass es beim Anziehen oder Lösen von Spannvorrichtungen zu Handverletzungen kommt, soll zwischen je zwei Spannvorrichtungen ein Mindestabstand von 70 mm liegen.

6.3.4.5 In jede Spannvorrichtung soll ein Feststellmechanismus eingearbeitet sein, durch den sichergestellt wird, dass sich die Zurrung während der Reise nicht allmählich löst.

6.3.4.6 Das Gewicht von Spannvorrichtungen soll so gering wie nur möglich sein; die zu erwartende mechanische Belastung ist jedoch zu berücksichtigen.

6.3.5 Gestaltung der Aufbewahrungsbehälter und der Aufbewahrungsorte für Zurrmittel

6.3.5.1 Es sollen Behälter oder Aufbewahrungsorte für Zurrmittel vorhanden sein.

6.3.5.2 Alle Zurrmittel sollen so nahe wie möglich bei den Stellen aufbewahrt werden, an denen sie verwendet werden sollen.

6.3.5.3 Die Aufbewahrung von Zurrmitteln soll so gestaltet sein, dass sie von ihren Aufbewahrungsorten leicht entnommen werden können.

6.3.5.4 Es sollen auch Behälter für funktionsgestörtes oder beschädigtes Gerät vorgehalten werden und in zweckmäßiger Art und Weise gekennzeichnet sein.

6.3.5.5 Alle Behälter sollen ausreichend stabil gebaut sein.

6.3.5.6 Behälter und ihre Transportmittel sollen so gestaltet sein, dass sie vom Schiff gehoben und wieder zurückgestaut werden können.

6.4 Gestaltung der Beleuchtung

Es soll ein Beleuchtungsplan erstellt werden, in dem folgende Punkte behandelt werden:

die richtige Ausleuchtung von Zugangswegen ^*, wobei die Beleuchtungsstärke nicht weniger als 10 Lux (= 1 foot candle) ^** betragen darf; dabei ist zu berücksichtigen, dass durch Container, die möglicherweise in dem auszuleuchtenden Bereich gestaut werden - beispielsweise Container von unterschiedlicher Länge in oder oberhalb von einem Arbeitsbereich - Schatten geworfen werden;
falls erforderlich, für jeden Arbeitsplatz zwischen den Containerstellplätzen ein getrenntes, fest eingebautes oder zeitweilig angebrachtes Beleuchtungssystem, das für die zu erledigende Arbeit hell genug ist, und zwar mit einer Beleuchtungsstärke von nicht weniger als 50 Lux (= 5 foot candle)^** , jedoch ohne die an Deck Arbeitenden mehr als unvermeidlich zu blenden;
diese Beleuchtung soll, wo immer dies möglich ist, als eine dauerhafte Einrichtung gestaltet und gegen Glasbruch geschützt sein; und
bei der Bemessung der Beleuchtungsstärke soll die Entfernung zu der am weitesten oben gelegenen Stelle, an dem Zurrmittel angebracht werden, berücksichtigt werden.

7 Verfahren für Betrieb und Instandhaltung

7.1 Einführung

7.1.1 Die Verfahren für das sichere Zurren und die Ladungssicherungsmaßnahmen sollen in das für das betreffende Schiff erstellte System zur Organisation von Sicherheitsmaßnahmen als ein Bestandteil des Internationalen Codes für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs und zur Verhütung der Meeresverschmutzung (" ISM-Code") mit einbezogen werden.

7.1.2 Unmittelbar nach Ankunft des Schiffes und noch bevor mit den Lascharbeiten begonnen wird, soll eine Begutachtung der Zurrstellen und des Zugangs zu diesen Zurrstellen unter Sicherheitsgesichtspunkten durchgeführt werden.

7.2 Betriebliche Verfahren

7.2.1 Arbeiten an auf Deck gestauten Containern

7.2.1.1 Durchgangsbereiche sollen sicher begehbar und frei von Ladung und jeglicher Ausrüstung sein.

7.2.1.2 Öffnungen, die für den Betrieb des Schiffes notwendig und nicht durch eine Absturzsicherung geschützt sind, sollen während Ladungssicherungsarbeiten geschlossen werden. Alle zwangsläufig ungeschützten Öffnungen in Arbeitsplattformen (gemeint sind solche mit einer potenziellen Fallhöhe von weniger als 2 m) sowie Lücken und offene Stellen an Deck sollen ordnungsgemäß gekennzeichnet sein.

7.2.1.3 Die Verwendung von Absturzsicherungen ist wichtig, um Abstürze zu verhindern. Wenn in Sicherheitsabsperrungen Öffnungen notwendig sind, um Bewegungen von Container-Ladekranen, insbesondere von Portalkranen und Verladebrücken, zu ermöglichen, so sollen ortsbewegliche Absturzsicherungen zum Einsatz kommen, wenn immer dies möglich ist.

7.2.1.4 Es soll bedacht werden, dass beim Heben von Zurrstangen, die zwischen 11 und 21 kg wiegen können, und von Spannvorrichtungen, die zwischen 16 und 23 kg wiegen können, die Gefahr besteht, dass sich als Folge körperlicher Überbelastung Verletzungen und schwere Gesundheitsstörungen einstellen, falls die genannten Objekte mit ausgestreckten Armen über Schulterhöhe gehoben werden. Es wird deshalb empfohlen, dass die mit solchen Arbeiten betrauten Personen paarweise arbeiten, um beim Anbringen der Zurrmittel die auf die einzelne Person entfallende physische Last zu verringern.

7.2.1.5 Das die Ladungssicherung durchführende Unternehmen soll Gefahren voraussehen, erkennen, beurteilen und sie beherrschen sowie geeignete Maßnahmen treffen, um potenzielle Gefahren auszuschalten oder wenigstens auf das unvermeidliche Mindestmaß zu verringern, um so insbesondere Schädigungen der Lendenwirbelsäule und schwere Gesundheitsstörungen als Folge körperlicher Überbelastung zu verhindern.

7.2.1.6 Personen, die mit Tätigkeiten der Ladungssicherung auf Containerschiffen betraut sind, sollen bei Laschtätigkeiten geeignete persönliche Schutzausrüstung tragen. Die persönliche Schutzausrüstung soll vom Unternehmen gestellt werden.

7.2.17 Manuell zu betätigende Twistlocks sollen nur verwendet werden, wenn ein sicherer Zugang zu ihnen gewährleistet ist.

7.2.1.8 Container sollen nicht in Räumen gestaut werden, die für Container mit größeren Abmessungen konzipiert sind, wenn sie nicht gefahrlos gesichert werden können.

7.2.2 Arbeiten auf Containerdächern

7.2.2.1 Kann das Arbeiten auf Containerdächern nicht vermieden werden, so sollen durch den Betreiber der Container-Umschlaganlage sichere Zugangsmöglichkeiten vorgehalten werden, sofern nicht das Schiff selbst über geeignete Zugangsmöglichkeiten nach Maßgabe des Plans für den sicheren Zugang zur Ladung (CSAP) verfügt.

7.2.2.2 Um Risiken für Personen auf das unvermeidliche Mindestmaß zu verringern, wird empfohlen, einen Laschkorb zu verwenden, der von einem Container-Spreader gehoben wird.

7.2.2.3 Es sollen sichere Verfahren entwickelt und in die Praxis umgesetzt werden, durch die sichergestellt wird, dass Personen, die mit Ladungssicherungstätigkeiten auf den obersten Containerstaulagen an Deck betraut sind, dies gefahrlos tun können. Wo es praktisch durchführbar ist, sollen Einrichtungen und Vorrichtungen, die vor einem Absturz schützen, den Vorzug vor persönlicher Fallschutzausrüstung haben.

7.2.3 Fehlen sicherer Zurrstellen an Bord/Durchführung der Ladungssicherung durch Hafenarbeiter

7.2.3.1 Gibt es Stellen an Bord, an denen Container gelascht oder entlascht werden sollen und die über keine Absturzsicherung wie beispielsweise ausreichend stabile Handläufe verfügen und lässt sich kein anderes sicheres Verfahren finden, so sollen die Container nicht gelascht beziehungsweise entlascht werden; vielmehr soll dieser Zustand sofort dem Schichtführer an Land sowie dem Kapitän oder dem Wachoffizier gemeldet werden.

7.2.3.2 Lassen sich keine sicheren Einrichtungen oder Vorrichtungen gestalten, durch die sich bei allen Stausituationen der Zugang zu den Zurrstellen und die Zurrstellen selbst schützen lassen, so soll an den betreffenden Stellen keine Ladung gestaut werden. Bei einem normalen Verlauf von Ladungssicherungsarbeiten sollen weder Besatzungsmitglieder noch Hafenarbeiter gefährlichen Arbeitsbedingungen ausgesetzt sein.

7.3 Instandhaltung

7.3.1 Laut Absatz 2.3 (Überprüfungs- und Instandhaltungsprogramme) der Neufassung der Richtlinien für die Erstellung des Ladungssicherungshandbuchs (MSC.1/Circ.1353) soll auf allen Schiffen ein Tagebuch geführt werden, in dem die Verfahren für die Annahme, Instandhaltung und Instandsetzung beziehungsweise für die Ausmusterung von Zurrmitteln verzeichnet sind. Dieses Tagebuch soll auch die Überprüfungsprotokolle enthalten.

7.3.2 Die Beleuchtungsvorrichtungen sollen stets in einem einwandfreien Zustand gehalten werden.

7.3.3 Verkehrswege, Leitern, Treppen und Absturzsicherungen sollen einem Instandhaltungsplan unterliegen, durch dessen Abarbeiten Korrosionsbildung verringert beziehungsweise verhütet und ein sich daraus ergebender Zusammenbruch der Konstruktion verhindert wird.

7.3.4 Verkehrswege, Leitern, Treppen und Absturzsicherungen mit Korrosionsspuren sollen so bald wie möglich repariert oder ersetzt werden. Die Reparaturen sollen unverzüglich durchgeführt werden, falls die Korrosion den sicheren Betrieb verhindern könnte.

7.3.5 Es soll bedacht werden, dass Spannvorrichtungen beim Anziehen schwer zu handhaben sind, wenn sie mit Schmierfett bedeckt sind.

7.3.6 Aufbewahrungsbehälter und ihre Transportmittel sollen stets in einem sicheren Zustand gehalten werden.

8 Sicherheitsgesichtspunkte bei Spezialcontainern

8.1 Die Steckdosen für temperaturgeführte Container sollen so gestaltet sein, dass eine sichere und wasserdichte elektrische Verbindung gewährleistet ist.

8.2 An den Steckdosen für temperaturgeführte Container soll ein für hohe Belastung ausgelegter gekoppelter Schutzschaltervorhanden sein. Dadurch soll sichergestellt werden, dass Leitungen nicht auf "stromführend" geschaltet werden können, bevor ein Stecker vollständig eingesteckt und der Druckschalter in die Stellung EIN gebracht worden ist. Wird der Druckschalter in die Stellung AUS gezogen, soll dadurch die Stromzuführung manuell gestoppt werden.

8.3 Der Stromkreislauf für temperaturgeführte Container soll automatisch gestoppt werden, wenn der Stecker unabsichtlich gezogen wird, solange sich der Schalter in der Stellung EIN befindet. Ferner soll der Verriegelungsmechanismus so ausgelegt sein, dass der Stromkreislauf bereits unterbrochen wird, wenn die Pole des Steckers noch nicht vollständig aus der Steckdose gezogen worden sind. Dadurch werden vollständige Sicherheit und vollständiger Schutz des am Container Arbeitenden vor einem Stromschlag gewährleistet und gleichzeitig Schäden an Stecker und Steckdose durch Lichtbogenüberschlag verhindert.

8.4 Die Steckdosenleisten für temperaturgeführte Container sollen so gestaltet sein, dass sichergestellt ist, dass der Beschäftigte nicht unmittelbar vor der Steckdose steht, wenn ein Schaltvorgang stattfindet.

8.5 Die stromzuführenden Steckdosen für temperaturgeführte Container sollen nicht so angeordnet sein, dass die flexiblen Kabel in einer Art und Weise ausgelegt werden müssen, dass eine Stolpergefahr entsteht.

8.6 Hafenarbeiter und Besatzungsmitglieder, die mit Kabeln für temperaturgeführte Container umgehen und/oder Kühlcontainer anschließen und trennen müssen, sollen eine Ausbildung erhalten, die es ihnen ermöglicht, schadhafte Leitungen und Steckverbindungen zu erkennen.

8.7 Es sollen Vorrichtungen dafür vorgesehen oder Vorkehrungen dafür getroffen sein, die Kabel für temperaturgeführte Container innen zu verlegen um sie dagegen zu schützen, dass Zurrmittel bei Sicherungsarbeiten auf sie herabfallen.

8.8 Schadhafte oder unbrauchbare Stecker/Steckdosenleisten für temperaturgeführte Container sollen schiffsseitig mit "LOCKED OUT/TAGGED OUT" als gesperrt gekennzeichnet werden.

9 Verweise

IAO-Sammlung praktischer Empfehlungen "Sicherheit und Gesundheit in Häfen" ("Safety and Health in Ports, ILO Code of Practice")

Übereinkommen der ILO Nr. 152 über den Arbeitsschutz bei der Hafenarbeit, 1979 ("Occupational Safety and Health in Dock Work")

Norm ISO 3874 "ISO-Container der Reihe 1 - Handhabung und Sicherung" ("Handling and seců of Type 1 Freight Containers")

Internationales Freibord-Übereinkommen von 1966 in der Fassung des Protokolls von 1988 zu diesem Übereinkommen

Neufassung der "Empfehlung zur Sicherheit von Personen bei Tätigkeiten im Zusammenhang mit dem Sichern von Containern" (MSC.1/Circ.1263)

Neufassung der Richtlinien für die Erstellung des Ladungssicherungshandbuchs (MSC.1/Circ. 1353/Rev. 1).

Abmessungen der Container Sicherungselemente

Anhang

Abmessungen
(siehe Abbildungen)

Beschreibung

Anforderung (mm)

Breite des Arbeitsbereichs zwischen den Containerstapeln (siehe Abb. 1)

750 Minimum

Abstand zwischen Zurrstellen an Deck oder auf Lukendeckeln (siehe Abb. 1)

600 Minimum

Abstand von der Absturzsicherung auf einer Zurrbrücke zum Containerstapel (siehe Abb. 2)

1100 Maximum

Abstand von der Zurrstelle zum Containerstapel (Zurrbrücke) (siehe Abb. 2)

220 Minimum

Abstand von der Zurrstelle zum Containerstapel (an anderen Stellen) (siehe Abbildungen 1 und 4)

130 Minimum

Breite der Zurrbrücke zwischen den obersten Querstangen von Geländern (siehe Abb. 2)

750 Minimum

Breite der Zurrbrücke zwischen Aufbewahrungsgestellen, Zurrklampen und sonstigen Hindernissen (siehe Abb. 2)

600 Minimum

Breite der Arbeitsplattform für Zurrarbeiten an den Außenkanten - vorn/achtern (siehe Abb. 3)

750 Minimum

Breite der Arbeitsplattform für Zurrarbeiten an den Außenkanten - querschiffs (siehe Abb. 3)

750 Minimum

Breite der Arbeitsplattform am Ende eines Lukendeckels oder neben den Aufbauten (siehe Abb. 4)

750 Minimum

Abstand von der Kante des Lukendeckels zur Absturzsicherung (siehe Abb. 4)

600 Minimum

Breite der Zurrbrücke zwischen den obersten Querstangen von Geländern (siehe Abb. 2)

750 Minimum

Breite der Zurrbrücke zwischen den Pfosten der Zurrbrücke (siehe Abb. 2)

600 Minimum

Hinweise
B		- Gemessen zwischen den Mittelpunkten der Zurrplatten.
C1		- Gemessen von der Innenseite der Absturzsicherung.
C2, C3		- Gemessen vom Mittelpunkt der Zurrplatte bis zum Ende des Containers.
F, K		- Gemessen zur Innenseite der Absturzsicherung.
GL		- Gemessen vom Ende des Containers zur Innenseite der Absturzsicherung.
GT		- Gemessen zur Innenseite der Absturzsicherung.
I		- Gemessen zur Innenseite der Absturzsicherung.
J		- Gemessen zur Innenseite der Absturzsicherung.

Abbildung 1	Abbildung 2


Abbildung 3	Abbildung 4

________

MSC.1/Rundschreiben 1352/Rev. 1
Vom 15. Dezember 2014

Änderungen der Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen (CSS-CODE)

1 Der Schiffsicherheitsausschuss (der Ausschuss) hat auf seiner vierundneunzigsten Tagung (17. bis 21. November 2014) die in der Anlage wiedergegebenen Änderungen der Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen (CSS-Code) erwogen und genehmigt. Das vorliegende Rundschreiben enthält auch die vom Ausschuss auf seiner siebenundachtzigsten Tagung (12. bis 21. Mai 2010) (MSC 87/26, Absatz 10.4 verweist darauf) genehmigten Änderungen.

2 Mitgliedsregierungen werden ersucht, Reeder, Betreiber von Schiffen, Kapitäne und Besatzungen und alle sonstigen Beteiligten auf die in der Anlage enthaltenen Änderungen des CSS-Codes aufmerksam zu machen und insbesondere Reeder und Betreiber von Umschlaganlagen darin zu bestärken,

die in der Anlage enthaltenen Änderungen in ihrer Gesamtheit auf Containerschiffe ^* anzuwenden, deren Kiel am oder nach dem 1. Januar 2015 gelegt wurde oder die sich zu jenem Zeitpunkt in einem vergleichbaren Bauzustand befanden;
die Absätze 4.4 (Ausbildung und praktische Einarbeitung), 7.1 (Einführung), 7.3 (Instandhaltung) und Abschnitt 8 (Sicherheitsgesichtspunkte bei Spezialcontainern) auf vorhandene Containerschiffe ^* anzuwenden, deren Kiel vor dem 1. Januar 2015 gelegt wurde oder die sich zu jenem Zeitpunkt in einem vergleichbaren Bauzustand befanden; und
die in den Absätzen 6 (Entwurf) und 7.2 (Betriebliche Verfahren) enthaltenen Grundsätze in dem Umfang auf vorhandene Containerschiffe ^* anzuwenden, wie die Verwaltung des Flaggenstaates dies für zweckmäßig erachtet, wobei vorausgesetzt wird, dass vorhandene Schiffe nicht zu vergrößern oder sonstige erhebliche bauliche Veränderungen an ihnen vorzunehmen sind.

3 Dieses Rundschreiben ersetzt das am 30. Juni 2010 veröffentlichte MSC.1/Rundschreiben 1352 und alle Verweise auf das MSC.1/Rundschreiben 1352 müssen als Verweis auf das vorliegende Rundschreiben gelesen werden.

*) Der Hinweis auf Containerschiffe meint zweckbestimmte Containerschiffe und diejenigen Teile anderer Schiffe, für die, für den Zweck Container an Deck zu befördern, Anordnungen speziell entworfen und angebracht werden.

*) Es wird auf Anlage D der Norm ISO 3874 mit dem Titel "Zurrstangensysteme und Spannvorrichtungen" (englischer Originaltitel: "Lashing rod systems and tensioning devices") verwiesen.

*) Es wird auf Anlagen A bis D der Norm ISO 3874 mit dem Titel "ISO-Container der Reihe 1 - Handhabung und Sicherung" (Series 1 freight containers - Handling and seců) verwiesen.

*) Für die oberste Lage einer Laschbrücke sind die Lichter an den Backbord- und Steuerbord-Außenseiten im Allgemeinen ausreichend.

**) Es wird auf Absatz 7.1.5 der IAO-Sammlung praktischer Empfehlungen mit dem Titel "Sicherheit und Gesundheit in Häfen" [englischer Originaltitel: "Safety and Health in Ports, ILO Code of Practice"] verwiesen (Maßeinheit foot candle ist in den USA gebräuchlich).

i) CSS-Code = CODE OF SAFE PRACTICE FOR CARGO STOWAGE AND SECURING

ENDE

Muster Ladungsstauungs- und -sicherungserklärung
Fahrzeug-Nr.	_________________________
Beladeort:	_________________________
Beladedatum:	_________________________
Warenart(en):	_________________________

Sicherungsmittel bzw. Werkstoff	MSL
Schäkel, Ringe, Decksaugen, Spannschrauben aus unlegiertem Schiffbaustahl	50 % der Nenn-Bruchfestigkeit
Taue aus Faserstoffen	33 % der Nenn-Bruchfestigkeit
Gurte aus Kunstfasern	50 % der Nenn-Bruchfestigkeit
Drahtseile (zur Einmalverwendung)	80 % der Nenn-Bruchfestigkeit
Drahtseile (zur wiederholten Verwendung)	30 % der Nenn-Bruchfestigkeit
Stahlbänder (zur Einmalverwendung)	70 % der Nenn-Bruchfestigkeit
Ketten	50 % der Nenn-Bruchfestigkeit

F_(x,y,z)	längs, quer und vertikal wirkende Kräfte
m	Masse des Gegenstands
a_(x,y,z)	längs, quer und vertikal wirkende Beschleunigungen (siehe Tabelle 2)
F_w(x,y)	längs und quer wirkende Kräfte durch Winddruck
F_s(x,y)	längs und quer wirkende Kräfte durch Seeschlag.

Länge (m) Geschwindigkeit (kn)	50	60	70	80	90	100	120	140	160	180	200
Länge (m) Geschwindigkeit (kn)	50	60	70	80	90	100	120	140	160	180	200
9	1,20	1,09	1,00	0,92	0,85	0,79	0,70	0,63	0,57	0,53	0,49
12	1,34	1,22	1,12	1,03	0,96	0,90	0,79	0,72	0,65	0,60	0,56
15	1,49	1,36	1,24	1,15	1,07	1,00	0,89	0,80	0,73	0,68	0,63
18	1,64	1,49	1,37	1,27	1,18	1,10	0,98	0,89	0,82	0,76	0,71
21	1,78	1,62	1,49	1,38	1,29	1,21	1,08	0,98	0,90	0,83	0,78
24	1,93	1,76	1,62	1,50	1,40	1,31	1,17	1,07	0,98	0,91	0,85

B/GM	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13 oder darüber
an Deck hoch	2,64	2,28	1,98	1,74	1,56	1,40	1,27	1,19	1,11	1,05	1,00
an Deck niedrig	2,18	1,93	1,72	1,55	1,42	1,30	1,21	1,14	1,09	1,04	1,00
Zwischendeck	1,62	1,51	1,41	1,33	1,26	1,19	1,14	1,09	1,06	1,03	1,00
Unterraum	1,24	1,23	1,20	1,18	1,15	1,12	1,09	1,06	1,04	1,02	1,00

Methode A: Container mittleren Gewichts; Top-Container nicht schwerer als 70% des Boden-Containers.	Methode B: Container mittleren Gewichts; Top-Container schwerer als 70% des Boden-Containers. Alternative Zusammensetzungen von Drahtseillaschings.	Methode C: Schwere Container; Top-Container schwerer als 70% des Boden-Containers.

Befestigung von Drahtseillaschings an den Eckbeschlägen.	Alternative Zusammensetzungen von Drahtseillaschings.

Sich berührende Materialien	Reibungskoeffizient (μ)
Holz auf Holz, nass oder trocken	0,4
Holz auf Stahl und Gummi auf Stahl	0,3
Stahl auf Stahl, trocken	0,1
Stahl auf Stahl, nass	0,0

n	Anzahl der in die Berechnung einbezogenen Laschings
F_y	Querkraft aus den Annahmen über äußere Kräfte (in kN)
μ	Reibungskoeffizient
m	Masse des Ladungsgegenstands (in t)
g	Erdbeschleunigung = 9,81 m/s²
CS	rechnerisch eingesetzte Belastungsfähigkeit von quer verlaufenden Sicherungsmitteln (in kN) CS = MSL / 1,5
f	Funktion von μ und dem vertikalen Laschwinkel α (siehe Tabelle 6).

α μ	-30°	-20°	-10°	0°	10°	20°	30°	40°	50°	60°	70°	80°	90°
0,3	0,72	0,84	0,93	1,00	1,04	1,04	1,02	0,96	0,87	0,76	0,62	0,47	0,30
0,1	0,82	0,91	0,97	1,00	1,00	0,97	0,92	0,83	0,72	0,59	0,44	0,27	0,10
0,0	0,87	0,94	0,98	1,00	0,98	0,94	0,87	0,77	0,64	0,50	0,34	0,17	0,00

F_y, m, g, C_S, n wie unter 7.2.1 erläutert.
a	Hebelarm der Kippkraft (in m) (siehe Bild 18)
b	Hebelarm der Standfestigkeit (in m) (siehe Bild 18)
c	Hebelarm der Sicherungskraft (in m) (siehe Bild 18)

ß für f_y	α														ß für f_x
ß für f_y	-30	-20	-10	0	10	20	30	40	45	50	60	70	80	90	ß für f_x
0	0,67	0,80	0,92	1,00	1,05	1,08	1,07	1,02	0,99	0,95	0,85	0,72	0,57	0,40	90
10	0,65	0,79	0,90	0,98	1,04	1,06	1,05	1,01	0,98	0,94	0,84	0,71	0,56	0,40	80
20	0,61	0,75	0,86	0,94	0,99	1,02	1,01	0,98	0,95	0,91	0,82	0,70	0,56	0,40	70
30	0,55	0,68	0,78	0,87	0,92	0,95	0,95	0,92	0,90	0,86	0,78	0,67	0,54	0,40	60
40	0,46	0,58	0,68	0,77	0,82	0,86	0,86	0,84	0,82	0,80	0,73	0,64	0,53	0,40	50
50	0,36	0,47	0,56	0,64	0,70	0,74	0,76	0,75	0,74	0,72	0,67	0,60	0,51	0,40	40
60	0,23	0,33	0,42	0,50	0,56	0,61	0,63	0,64	0,64	0,63	0,60	0,55	0,48	0,40	30
70	0,10	0,18	0,27	0,34	0,41	0,46	0,50	0,52	0,52	0,53	0,52	0,49	0,45	0,40	20
80	- 0,05	0,03	0,10	0,17	0,24	0,30	0,35	0,39	0,41	0,42	0,43	0,44	0,42	0,40	10
90	- 0,20	- 0,14	- 0,07	0,00	0,07	0,14	0,20	0,26	0,28	0,31	0,35	0,38	0,39	0,40	0

Schiff:	L = 120 m; B = 20 m; GM = 1,4 m; Geschwindigkeit = 15 Knoten
Ladung:	m = 62 t; Abmessungen = 6 x 4 x 4 m; Stauung bei 0,7 L an Deck, niedrig

Seite	n	CS	α	f	c
Steuerbord	4	60 kN	401	0,96	-
Backbord	2	60 kN	401	0,96	-
Backbord	2	60 kN	101	1,04	-

Nr.	MSL (kN)	CS (kN)	α	ß	f_y	CS x f_y	f_x	CS x f_x
1	108	80	401 Stb.	301 vorn	0,86	68,8 Stb.	0,58	46,4 vorn
2	90	67	501 Stb.	201 hinten	0,83	55,6 Stb.	0,45	30,2 hinten
3	90	67	501 Stb.	201 vorn	0,83	55,6 Stb.	0,45	30,2 vorn
4	108	80	401 Stb.	401 hinten	0,78	62,4 Stb.	0,69	55,2 hinten
5	108	80	401 Bb.	301 hinten	0,86	68,8 Bb.	0,58	46,4 hinten
6	90	67	201 Bb.	301 hinten	0,92	61,6 Bb.	0,57	38,2 hinten
7	90	67	201 Bb.	101 vorn	1,03	69,0 Bb.	0,27	18,1 vorn
8	108	80	401 Bb.	301 vorn	0,86	68,8 Bb.	0,58	46,4 vorn

F_x, m, g, F_z, CS, n wie unter 7.2.1 dieser Anlage erläutert.
a	Hebelarm der Kippkraft (in m) (siehe Bild 18)
b	Hebelarm der Standfestigkeit (in m) (siehe Bild 18)
c	Hebelarm der Sicherungskraft (in m) (siehe Bild 18)

	F_x	a	F_x x a
Schwerkraft/Trägkeit	1373 kN	13,0	17849 kNm
Wind	170 kN	20,0	3400 kNm
Gischt	4 kN	1,0	4 kNm
Insgesamt	1547 kN		21253 kNm

a_x:	Längsbeschleunigung (Schwerkraftkomponente vom Stampfen enthalten)
a_y:	Querbeschleunigung (Schwerkraftkomponente vom Rollen enthalten)
a_z:	Vertikalbeschleunigung (statische Gewichtskomponente nicht enthalten)
c₁:	Korrekturfaktor für das befahrene Gebiet wird in Anlage 13 weltweit als 1,0 angesetzt
c₂:	Korrekturfaktor für die Jahreszeit wird in Anlage 13 für das ganze Jahr als 1,0 angesetzt
c₃:	Korrekturfaktor für 25 Reisetage wird in Anlage 13 als 0,6 + 0,1 x log₁₀25 = 0,74 angesetzt

a₀	=	0,2 x ((v / Wurzel aus L) + (34 -600/L)) / L
A	=	(0,7 - (L / 1200) + (5 x z / L)) x (0,6 / C_b)
K	=	R x (13 x GM / B), aber nie weniger als 1,0
R	=	(B / 7 x GM)^(GM/B), aber nie größer als 1,0
L	=	Länge zwischen den Loten [in m]
B	=	Breite des Schiffes auf Spanten [in m]
GM	=	metazentrische Höhe des Schiffes [in m]
C_b	=	Völligkeitsgrad des Schiffes
x	=	Längsentfernung von mittschiffs bis zum Berechnungspunkt, positiv nach vorn [in m]
z	=	Vertikalentfernung von der tatsächlichen Wasserlinie bis zum Berechnungspunkt, positiv nach oben [in m]
v	=	Dienstgeschwindigkeit [in Knoten]
g	=	Schwerkraftsbeschleunigung = 9,81 [in m/s²]

Sich berührende Materialien	Reibungskoeffizient (μ)
Stahl auf Gummireifen, dreckig, nass oder trocken	0,3
Stahl auf hartem Gummireifen, trocken und sauber ⁵	0,3
Stahl auf Luft-Gummireifen, nass und sauber ⁵	0,4
Stahl auf Luft-Gummireifen, trocken und sauber ⁵	0,45