Gemeinsame Mitteilung der HELCOM- und OSPAR-Vertragsparteien für die Schifffahrt über

• Allgemeine Leitlinien über die freiwillige vorläufige Anwendung der D-1-Norm für den Ballastwasser-Austausch im Nordostatlantik und in der Ostsee und
• Allgemeine Leitlinien über die freiwillige vorläufige Anwendung der D-1-Norm für den Ballastwasser-Austausch durch Schiffe, die die Ostsee verlassen und den Nordostatlantik auf dem Weg zu anderen Bestimmungsorten durchqueren

1. Einführung

1.1 Die Aufnahme und das Einleiten von Ballastwasser sind wesentliche Bestandteile des Schiffsbetriebs, wobei große Schiffe viele Tausend Tonnen Wasser benötigen, um ihre Stabilität, ihren Tiefgang und ihre Manövrierfähigkeit zu erhalten. In diesem Ballastwasser sind Hunderte von mikroskopisch kleinen Organismen enthalten, die von dem Schiff zu neuen Zielorten befördert werden. Die überwiegende Mehrheit dieser Organismen überlebt die Reise nicht, allerdings können sich die überlebenden Organismen in einer neuen Umgebung etablieren, wenn die biologischen und physikalischen Bedingungen günstig sind. Es liegen zahlreiche gut belegte Beispiele aus allen Teilen der Welt über die negativen Auswirkungen der durch Ballastwasser eingeschleppten nichtheimischen Arten vor. Solche nichtheimischen Arten können schwerwiegende ökologische, wirtschaftliche und gesundheitliche Auswirkungen verursachen, insbesondere wenn sie sich invasiv verhalten.

1.2 Als Reaktion darauf hat die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) durch ihren Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) in langjähriger Arbeit ein internationales Regelwerk erarbeiten lassen, um die schädlichen Auswirkungen der Beförderung von Wasserorganismen im Ballastwasser von Schiffen zu verhüten.

2. IMO-Übereinkommen

2.1 Vom 9. bis 13. Februar 2004 wurde eine Diplomatische Konferenz zur Annahme des "Internationalen Übereinkommens zur Kontrolle und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen" (Übereinkommen) abgehalten. Dieses Übereinkommen stellt zum ersten Mal ein internationales Regelwerk bereit und wird 12 Monate nach seiner Unterzeichnung durch 30 Staaten, die 35 % des Bruttoraumgehalts der Handelsflotte der Welt ausmachen, in Kraft treten. Das frühestmögliche Anwendungsdatum dieses Übereinkommens ist 2009, allerdings unterliegt dieses Datum der Entschließung der IMO-Versammlung A.1005(25), die festlegt, dass "Ein Schiff, das Regel B-3 Absatz 3 unterliegt und im Jahr 2009 gebaut wurde, Regel D-2 bis zu seiner zweiten jährlichen Besichtigung nicht erfüllen muss, spätestens jedoch am 31. Dezember 2011".

2.2 Das Übereinkommen setzt der Industrie zwei Normen - die erste eine Norm für den Ballastwasser-Austausch und die zweite eine Norm auf der Basis der Ballastwasser-Aufbereitung. Diese Normen werden nachstehend aufgeführt:

• D-1-Norm - Ballastwasser-Austausch (Austausch von mindestens 95 % des Ballastwasser-Volumens) oder bei Anwendung der Durchpumpmethode - ein dreimaliges Durchpumpen des Volumens jedes Ballastwassertanks.
• D-2-Norm - von der Verwaltung zugelassene Ballastwasser-Behandlungssysteme ⁴, die Ballastwasser aufbereiten bis zu einem Wirkungsgrad von:
• weniger als 10 lebensfähigen Organismen pro Kubikmeter mit einer Größe von mindestens 50 Mikrometer und
• weniger als 10 lebensfähigen Organismen pro Milliliter mit einer Größe von weniger als 50 Mikrometer und mindestens 10 Mikrometer.

Die Konzentrationen von Indikatormikroben dürfen nicht höher sein als:

1. toxigene Vibrio cholerae (01 und 0139):
   1 koloniebildende Einheit (KBE) je 100 ml oder 1 KBE je Gramm Zooplankton;
2. Escherichia coli: 250 KBE je 100 ml;
3. Darm-Enterokokken: 100 KBE je 100 ml.

Diese Werte gelten wie in Regel B-3 des Übereinkommens dargelegt für unterschiedliche Schiffe zu unterschiedlichen Zeiten.

2.3 Artikel 13 Absatz 3 ⁵ des Übereinkommens legt fest:

"Zur Förderung der Ziele dieses Übereinkommens bemühen sich Vertragsparteien, die ein gemeinsames Interesse daran haben, die Umwelt, die menschliche Gesundheit, Sachwerte und Ressourcen in einem bestimmten geographischen Gebiet, zu schützen, insbesondere Vertragsparteien, die an umschlossene oder halbumschlossene Meere angrenzen, unter Berücksichtigung charakteristischer regionaler Eigenheiten die regionale Zusammenarbeit, auch durch den Abschluss regionaler Übereinkünfte in Übereinstimmung mit diesem Übereinkommen, zu verstärken. Die Vertragsparteien bemühen sich, in Zusammenarbeit mit den Vertragsparteien regionaler Übereinkünfte einheitliche Verfahren zu erarbeiten."

Daher haben die Vertragsparteien des OSPAR- und des Helsinki-Übereinkommens: Belgien, Dänemark, Estland, Finnland, Frankreich, Deutschland, Lettland, Litauen, Luxemburg, Island, Irland, die Niederlande, Norwegen, Polen, Portugal, die Russische Föderation, Spanien, Schweden, die Schweiz und das Vereinigte Königreich von Großbritannien und Nordirland zusammengearbeitet, um freiwillige vorläufige Leitlinien zur Ballastwasser-Behandlung im Nordostatlantik und in der Ostsee zu erarbeiten, um die Gefahr des Eindringens nichtheimischer Arten durch Ballastwasser vor Inkrafttreten des Übereinkommens zu verringern. Diese Leitlinien werden ebenfalls von der Europäischen Kommission unterstützt.

3.0 Allgemeine Leitlinien über die freiwillige vorläufige Anwendung der D-1-Norm für den Ballastwasser-Austausch im Nordostatlantik und in der Ostsee und Allgemeine Leitlinien über die freiwillige vorläufige Anwendung der D-1-Norm für den Ballastwasser-Austausch durch Schiffe, die die Ostsee verlassen und den Nordostatlantik auf dem Weg zu anderen Bestimmungsorten durchqueren

3.1 Diese beiden Leitlinien sind Teil von zwei unabhängigen vorläufigen Strategien, die auf der Grundlage des Übereinkommens über den Schutz der Meeresumwelt des Nordostatlantiks (OSPAR-Übereinkommen) und des Übereinkommens über den Schutz der Meeresumwelt des Ostseegebiets (Helsinki-Übereinkommen) erarbeitet werden. Die beiden Kommissionen, die das OSPAR- und das Helsinki-Übereinkommen durchführen, erkannten nach Erörterung, dass beiden Strategien die hauptsächlichen Managementoptionen gemeinsam waren. Dies führte zur Erarbeitung der Allgemeinen Leitlinien über die freiwillige vorläufige Anwendung der D-1-Norm für den Ballastwasser-Austausch im Nordostatlantik und in der Ostsee, die auf den Übereinkommensvorschriften für den Ballastwasser-Austausch beruhen. Dann wurden zweite Allgemeine Leitlinien über die freiwillige vorläufige Anwendung der D-1-Norm für den Ballastwasser-Austausch durch Schiffe, die die Ostsee verlassen und den Nordostatlantik auf dem Weg zu anderen Bestimmungsorten durchqueren, erarbeitet.

3.2 Zur Verringerung der Gefahr, dass nichtheimische Arten durch den Ballastwasser-Austausch in das OSPAR-Meeresgebiet eindringen, wird von Schiffen, die die Gewässer des Nordostatlantiks anlaufen, erwartet, dass sie diese freiwilligen Leitlinien gemäß Anhang 1 ab dem 1. April 2008 anwenden. Es ist darauf hinzuweisen, dass diese Leitlinien insbesondere an die Schiffe gerichtet sind, die von transatlantischen Routen oder an Westafrika vorbei führenden Routen das OSPAR-Meeresgebiet anlaufen. Sie gelten nicht für Schiffe, die aus dem Mittelmeer in das OSPAR-Gebiet einfahren.

3.3 Von Schiffen, die die die Ostsee verlassen und die OSPAR-Meeresgebiete auf dem Weg zu anderen Bestimmungsorten durchqueren, wird erwartet, dass sie die freiwilligen Leitlinien gemäß Anhang 2 ab dem 1. Januar 2010 anwenden.

3.4 Es ist anzumerken, dass der Inhalt dieser Leitlinien mit Inkrafttreten des Übereinkommens verbindlich wird. Jedoch sind diese Leitlinien nach dem Inkrafttreten des Übereinkommens nicht mehr anzuwenden, wenn Schiffe die D-2-Qualitäts-Norm des Übereinkommens anwenden müssen.

3.5 Es ist auch anzumerken, dass weitere Leitlinien und geeignete Maßnahmen zur Verringerung der Gefahr, die sich aus der Einschleppung nichtheimischer Arten durch Ballastwasser ergibt, in nächster Zeit für Schiffe, die zwischen den Häfen innerhalb der OSPAR- und HELCOM-Regionen verkehren, erarbeitet und verteilt werden.

3.6 Weitere Informationen über diese Strategien befinden sich unter:
http://www.mcga.gov.uk zur OSPAR-Strategie zur Behandlung von Ballastwasser
http://www.helcom.fi/BSAP/ActionPlan/otherDocs/en GB/roadmap/ zum HELCOM-Zeitplan

4.0 Weitere Informationen sind erhältlich bei:

Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) Frau Schröder
Bernhard-Nocht-Str. 78
20359 Hamburg
Tel: +49 (0) 40 31 90-741 0
Fax: +49 (0) 40 3190-5000
http://www.bsh.de/
Email: Karin.Schroeder@bsh.de

Dienststelle Schiffssicherheit der Berufsgenossenschaft Transport und Verkehrswirtschaft (DS)
Herr Steinbock
Reimerstwiete 2
20457 Hamburg
Tel: +49 (40) 36137-217
Fax: +49 (40) 361377 -204
http://www.seebg.de/
Email: Holger.Steinbock@bgverkehr.de.de

.

1. Im Vorgriff auf das Inkrafttreten des Internationalen Übereinkommens zur Kontrolle und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen (Ballastwasser-Übereinkommen) der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation wird von Schiffen, die das Meeresgebiet
   • des Übereinkommens über den Schutz der Meeresumwelt des Nordostatlantiks (OSPAR-Übereinkommen) und
   • des Übereinkommens über den Schutz der Meeresumwelt des Ostseegebiets (Helsinki-Übereinkommen)

   anlaufen, erwartet, dass sie ab dem 1. April 2008 auf freiwilliger Basis die folgenden Leitlinien zur Verringerung der Gefahr des Eindringens nichtheimischer Arten durch Ballastwasser anwenden. Diese Leitlinien richten sich an Schiffe, die unter Artikel 3 des Ballastwasser-Übereinkommens fallen, wobei die Ausnahmen in Regel A-3 dieses Übereinkommens zu berücksichtigen sind. Diese Leitlinien ersetzen nicht die Vorschriften des Ballastwasser-Übereinkommens, bilden allerdings den ersten Teil vorläufiger regionaler Ballastwasser-Behandlungsstrategien für den Nordostatlantik und die Ostsee gemäß Artikel 13 Absatz 3. Diese Leitlinien gelten nicht mehr, wenn ein Schiff in der Lage ist, die D-2-Norm dieses Übereinkommens anzuwenden, oder wenn das Ballastwasser-Übereinkommen in Kraft tritt und Schiffe die D-2-Norm anwenden müssen.

2. Ist die Sicherheit eines Schiffes in irgendeiner Weise durch den Ballastwasser-Austausch gefährdet, so soll dieser unterbleiben. Darüber hinaus gelten diese Leitlinien nicht für das Aufnehmen oder das Einleiten von Ballastwasser und Sedimenten, das für die Schiffssicherheit in Notfallsituationen oder zur Rettung von Menschenleben auf See in den Gewässern des Nordostatlantiks und der Ostsee erforderlich ist.
3. Diese Gewässer werden wie folgt bestimmt:
   • die inneren Gewässer und die Küstenmeere der Vertragsparteien des OSPAR- und des Helsinki-Übereinkommens, die ebenfalls Mitgliedstaaten der IMO** sind, das jenseits des Küstenmeeres gelegene und an dieses angrenzende Meer, das den Hoheitsbefugnissen des Küstenstaates unterliegt, soweit es durch das Völkerrecht anerkannt ist, und die Hohe See, einschließlich des Bodens und Untergrunds all dieser Gewässer, innerhalb der folgenden Begrenzungen:
     diejenigen Teile des Atlantischen Ozeans und des Nördliche Eismeeres und ihrer Nebengewässer, einschließlich der Ostsee, die nördlich von 36° nördlicher Breite und zwischen 42° westlicher Länge und 51° östlicher Länge liegen, jedoch ausschließlich des Mittelmeeres und seiner Nebengewässer bis zum Schnittpunkt des Breitenkreises 36° nördlicher Breite und des Längenkreises 5° 36' westlicher Länge;
   • derjenige Teil des Atlantischen Ozeans, der nördlich von 59° nördlicher Breite und zwischen 44° westlicher Länge und 42° westlicher Länge liegt.
4. Jedes Schiff, das diese Gewässer anläuft, soll über einen Ballastwasser-Behandlungsplan verfügen, der den Richtlinien über die Ballastwasser-Behandlung und die Erarbeitung von Ballastwasser-Behandlungsplänen (G4) (IMO-Entschließung MEPC.127(53)) entspricht.
5. Jedes Schiff, das diese Gewässer anläuft, soll Aufzeichnungen über jeden Ballastwasser-Betriebsvorgang führen.
6. Schiffe, die diese Gewässer anlaufen, sollen ihr gesamtes Ballastwasser entsprechend der D-1-Norm des Ballastwasser-Übereinkommens, mindestes 200 Seemeilen vom nächstgelegenen Land bei einer Wassertiefe von mindestens 200 m, austauschen.
   Dies schließt Schiffe ein, die den Atlantik im Transit durchfahren, oder die die Gebiete des OSPAR- und des Helsinki-Übereinkommens auf Routen, die an der westafrikanischen Küste vorbei führen, anlaufen. Sie gelten nicht für Schiffe, die das Gebiet aus dem Mittelmeer anlaufen. Abbildung 1 zeigt eine Landkarte, in der diese Gebiete angegeben sind.
7. Wurde dieser Austausch nicht vorgenommen, so wird von den Schiffen erwartet, dass sie den Austausch (entsprechend der D-1-Norm) in Gewässern durchführen, die mindestens 200 Seemeilen vom nächstgelegenen Land entfernt sind und bei einer Wassertiefe von mindestens 200 m im Nordostatlantik. (Wenn dies aus betrieblichen Gründen nicht möglich ist, soll dieser Austausch so weit wie möglich vom nächstgelegenen Land entfernt stattfinden, in jedem Fall jedoch mindestens 50 Seemeilen vom nächstgelegenen Land und bei einer Wassertiefe von mindestens 200 m). Es soll beachtet werden, dass diese Kriterien nirgendwo in der Ostsee vorliegen. Abbildung 1 zeigt eine Landkarte, in der diese Gebiete angegeben sind.
8. Die Freisetzung von Sedimenten während der Reinigung von Ballasttanks soll nicht innerhalb von 200 Seemeilen von der Küstenlinie des Nordostatlantiks oder in der Ostsee erfolgen.

Abbildung 1: Landkarte Nordwesteuropas mit den Umrissen der 200 und 50 Seemeilen Begrenzungen
und der Gebiete mit 200 m Wassertiefe

.

1. Im Vorgriff auf das Inkrafttreten des Internationalen Übereinkommens zur Kontrolle und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen (Ballastwasser-Übereinkommen) der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation wird von Schiffen, die aus dem Meeresgebiet
   • des Übereinkommens zum Schutz der Meeresumwelt des Ostseegebiets (Helsinki-Übereinkommen) durch das Gebiet
   • des Übereinkommens zum Schutz der Meeresumwelt des Nordostatlantiks (OSPAR-Übereinkommen)

   fahren, erwartet, dass sie ab dem 1. Januar 2010 auf freiwilliger Basis die folgenden Leitlinien zur Verringerung der Gefahr des Eindringens nichtheimischer Arten durch Ballastwasser anwenden. Diese Leitlinien richten sich an Schiffe, die unter Artikel 3 des Ballastwasser-Übereinkommens fallen, wobei die Ausnahmen in Regel A-3 dieses Übereinkommens zu berücksichtigen sind. Diese Leitlinien ersetzen nicht die Vorschriften des Ballastwasser-Übereinkommens, bilden allerdings einen weiteren Teil vorläufiger regionaler Ballastwasser-Behandlungsstrategien für den Nordostatlantik und die Ostsee gemäß Artikel 13 Absatz 3. Diese Leitlinien gelten nicht mehr, wenn ein Schiff in der Lage ist, die D-2-Norm dieses Übereinkommens anzuwenden, oder wenn das Ballastwasser-Übereinkommen in Kraft tritt und Schiffe die D-2-Norm anwenden müssen.

2. Ist die Sicherheit eines Schiffes in irgendeiner Weise durch den Ballastwasser-Austausch gefährdet, so soll dieser unterbleiben. Darüber hinaus gelten diese Leitlinien nicht für das Aufnehmen oder das Einleiten von Ballastwasser und Sedimenten, das für die Schiffssicherheit in Notfallsituationen oder zur Rettung von Menschenleben auf See in den Gewässern des Nordostatlantiks und der Ostsee erforderlich ist.
3. Diese Gewässer werden wie folgt bestimmt:
   • die inneren Gewässer und die Küstenmeere der Vertragsparteien des OSPAR- und der Helsinki-Übereinkommen, die ebenfalls Mitgliedstaaten der IMO** sind, das jenseits des Küstenmeeres gelegene und an dieses angrenzende Meer, das Hoheitsbefugnissen des Küstenstaates unterliegt, soweit es durch das Völkerrecht anerkannt ist, und die Hohe See, einschließlich des Bodens und Untergrunds all dieser Gewässer, die innerhalb der folgende Begrenzungen:
     diejenigen Teile des Atlantischen Ozeans und des Nördlichen Eismeeres und ihrer Nebengewässermeere, einschließlich der Ostsee, die nördlich von 36° nördlicher Breite und zwischen 42° westlicher Länge und 51° östlicher Länge liegen, jedoch ausschließlich genommen des Mittelmeeres und seiner Nebengewässer bis zum Schnittpunkt des Breitenkreises 36° nördlicher Breite und des Längenkreises 5° 36' westlicher Länge;
   • derjenige Teil des Atlantischen Ozeans, der nördlich von 59° nördlicher Breite und zwischen 44° westlicher Länge und 42° westlicher Länge liegt.
4. Jedes Schiff in diesen Gewässern, das die Ostsee verlässt und den Nordostatlantik auf dem Weg zu anderen Bestimmungsorten durchquert, soll über einen Ballastwasser-Behandlungsplan verfügen, der den Richtlinien über die Ballastwasser-Behandlung und die Erarbeitung von Ballastwasser-Behandlungsplänen (G4) (IMO-Entschließung MEPC.127(53)) entspricht.
5. Jedes Schiff in diesen Gewässern, das die Ostsee verlässt und den Nordostatlantik auf dem Weg zu anderen Bestimmungsorten durchquert, soll Aufzeichnungen über jeden Ballastwasser-Betriebsvorgang führen.
6. Schiffe in diesen Gewässern, die die Ostsee verlassen und den Nordostatlantik auf dem Weg zu anderen Bestimmungsorten durchqueren, sollen ihr gesamtes Ballastwasser entsprechend der D-1-Norm des Ballastwasser-Übereinkommens, mindestes 200 Seemeilen vom nächstgelegenen Land und bei einer Wassertiefe von mindestens 200 m außerhalb des Nordostatlantiks, austauschen. Abbildung 1 zeigt eine Landkarte, in der diese Gebiete angegeben sind.
7. Soll dieser Austausch nicht vorgenommen werden, so wird von den Schiffen erwartet, dass sie den Austausch (entsprechend zu Tanks der D-1-Norm) in Gewässern durchführen, die mindestens 200 Seemeilen vom nächstgelegenen Land entfernt sind und bei einer Wassertiefe von mindestens 200 m im Nordostatlantik. (Wenn dies aus betrieblichen Gründen nicht möglich ist, soll dieser Austausch so weit wie möglich vom nächstgelegenen Land entfernt stattfinden, in jedem Fall jedoch mindestens 50 Seemeilen vom nächstgelegenen Land und bei einer Wassertiefe von mindestens 200 m). Abbildung 1 zeigt eine Landkarte, in der diese Gebiete angegeben sind. Es soll beachtet werden, dass diese Kriterien nirgendwo in der Ostsee vorliegen (Abbildung 2).
8. Die Freisetzung von Sedimenten während der Reinigung von Ballasttanks soll nicht innerhalb von 200 Seemeilen von der Küstenlinie des Nordostatlantiks oder in der Ostsee erfolgen.

Abbildung 2: Landkarte der Ostsee mit den Gebieten, die mehr als 50 Seemeilen vom nächstgelegenen Land entfernt sind und den Gebieten mit 200 m Wassertiefe.

_____________ 

*) Gemeinsame Mitteilung der Vertragsparteien des Helsinki- und des OSPAR-Übereinkommens für die Schifffahrt über

• Allgemeine Leitlinien über die freiwillige vorläufige Anwendung der D-1-Norm ¹ für den Ballastwasser-Austausch im Nordostatlantik und in der Ostsee und
• Allgemeine Leitlinien über die freiwillige vorläufige Anwendung der D-1-Norm für den Ballastwasser-Austausch durch Schiffe, die die Ostsee verlassen und den Nordostatlantik auf dem Weg zu anderen Bestimmungsorten durchqueren

Im Vorgriff auf das Inkrafttreten des Internationalen Übereinkommens von 2004 zur Kontrolle und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen (Ballastwasser-Übereinkommen) haben die Vertragsparteien des Übereinkommens über den Schutz der Meeresumwelt des Nordostatlantiks (OSPAR-Übereinkommen) und des Übereinkommens über den Schutz der Meeresumwelt des Ostseegebiets (Helsinki-Übereinkommen) Allgemeine Leitlinien über die freiwillige vorläufige Anwendung der D-1-Norm für den Ballastwasser-Austausch im Nordostatlantik und in der Ostsee (Leitlinien von 2008 ² und Allgemeine Leitlinien über die freiwillige vorläufige Anwendung der D-1-Norm für den Ballastwasser-Austausch durch Schiffe, die die Ostsee verlassen und den Nordostatlantik durchqueren (Leitlinien von 2009 ³ erarbeitet. Diese Leitlinien haben die Vertragsparteien des Helsinki- und des OSPAR-Übereinkommens über eine Gemeinsame Mitteilung und über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) bekannt gemacht.
Das Ballastwasser-Übereinkommen regelt, wie die Einschleppung fremder Arten und Organismen, die zu Umweltbeeinträchtigungen führen können, begrenzt wird. Es wurde am 16. Februar 2004 von der Internationalen Konferenz über Ballastwassermanagement für Schiffe angenommen und tritt zwölf Monate nach seiner Unterzeichnung durch 30 Staaten, deren Handelsflotten insgesamt mindestens 35 % des Bruttoraumgehalts der Handelsflotte der Welt ausmachen, in Kraft. Deutschland hat sich gemeinsam mit den übrigen Ostseeanrainern am 15. November 2007 im Baltic Sea Action Plan politisch verpflichtet, das Übereinkommen bis 2010, spätestens jedoch 2013 zu ratifizieren.
Gegenstand beider Leitlinien sind insbesondere die Ballastwasser-Behandlung und die Erstellung von Ballastwasser-Behandlungsplänen nach den "Richtlinien für die Ballastwasser-Behandlung und die Erstellung von Ballastwasser-Behandlungsplänen (G4)". Diese wurden vom IMO-Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) am 22. Juli 2005 mit Resolution MEPC.127(53) verabschiedet. Sie sollen die Regierungen, die zuständigen Behörden, Schiffskapitäne, Betreiber und Eigentümer von Schiffen und die Hafenbehörden sowie andere beteiligte Parteien bei der Umsetzung des Übereinkommens unterstützen.
Schiffe, die das Meeresgebiet des OSPAR-Übereinkommens und des Helsinki-Übereinkommens anlaufen und solche, die die Ostsee verlassen und den Nordostatlantik durchqueren, werden aufgefordert, die Leitlinien ab sofort auf freiwilliger Basis anzuwenden. Diese Leitlinien ersetzen nicht die Vorschriften des Ballastwasser-Übereinkommens und gelten nicht mehr, wenn das Ballastwasser-Übereinkommen in Kraft tritt.
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, die Dienststelle Schiffssicherheit der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr) und das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie begrüßen die Leitlinien und befürworten ausdrücklich deren Anwendung.
Die Gemeinsame Mitteilung der Vertragsparteien des Helsinki- und des OSPAR-Übereinkommens und die beiden Leitlinien werden zusammen mit den Richtlinien für die Ballastwasser-Behandlung und die Erstellung von Ballastwasser-Behandlungsplänen (G4) nachstehend veröffentlicht.
**) Die Vertragsparteien des OSPAR- bzw. des Helsinki-Übereinkommens, die ebenfalls Mitgliedstaaten der IMO sind, sind die folgenden: Belgien, Dänemark, Estland, Finnland, Frankreich, Deutschland, Lettland, Litauen, Luxemburg, Island, Irland, die Niederlande, Norwegen, Polen, Portugal, die Russische Föderation, Spanien, Schweden, die Schweiz und das Vereinigte Königreich von Großbritannien und Nordirland. Diese Leitlinien werden ebenfalls von der Europäischen Kommission unterstützt.
1) Norm für die Ballastwasser-Behandlung, die für Schiffe, die den Ballastwasser-Austausch nach Regel D-1 des Ballastwasserübereinkommens durchführen, eine effektive Volumenerneuerung von mindestens 95 Prozent des Ballastwassers vorsieht.
2) Veröffentlicht als IMO-Rundschreiben (BWM.2/Circ.14) vom 28.08.2008.
3) Veröffentlicht als IMO-Rundschreiben (BWM.2/Circ.22) vom 14.08.2009.
4) Diese Übersetzung entspricht nicht der zu Grunde liegenden englischen Version der Gemeinsamen Mitteilung. Darin ist die Rede von Ballast Water Treatment Systems, was mit Ballastwasser-Aufbereitungssysteme zu übersetzen wäre. Aus dem Zusammenhang mit Regel D-2 lässt sich jedoch zweifelsfrei herleiten, dass hier Ballastwasser-Behandlungssysteme (engl. Ballast Water Management Systems) gemeint sind.
5) Der Wortlaut von Artikel 13 des Ballastwasser-Übereinkommens ist in der zu Grunde liegenden englischen Version der Gemeinsamen Mitteilung zum Teil falsch zitiert worden ist. Der hier vorliegenden Übersetzung liegt der maßgebliche Übereinkommenstext zu Grunde.

ENDE