(angenommen am 7. Juli 2023)

DER AUSSCHUSS FÜR DEN SCHUTZ DER MEERES-UMWELT,

GESTÜTZT AUF Artikel 38 Buchstabe a des Übereinkommens über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation betreffend die Aufgaben des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt, die ihm durch internationale Übereinkommen zur Verhütung und Kontrolle der Verschmutzung der Meeresumwelt durch Schiffe übertragen wurden,

IM BEWUSSTSEIN der ökologischen Kriterien, insbesondere in Bezug auf Einmaligkeit oder Seltenheit, bedrohten Lebensraum, Abhängigkeit, Fragilität sowie der biogeographischen Kriterien und der sozialen, ökonomischen, kulturellen, wissenschaftlichen und aufklärerischen Kriterien des Meeresgebiets des nordwestlichen Mittelmeers sowie der Gefährdung durch Aktivitäten der internationalen Seeschifffahrt und der durch Frankreich, Italien, Monaco und Spanien getroffenen Maßnahmen zur Bewältigung dieser Gefährdung,

IM HINBLICK AUF die Revised guidelines for the identification and designation of Particularly Sensitive Sea Areas, die mit Entschließung A.982(24) in der durch Entschließung MEPC.267(68) (Revised PSSA Guidelines) geänderten Fassung angenommen wurden, sowie Guidance document for submission of PSSA proposals to IMO, dessen Wortlaut in MEPC.1/Circ.510 wiedergegeben ist,

SOWIE IM HINBLICK DARAUF, dass im Guidance document for minimizing the risk of ship strikes with cetaceans (MEPC.1/Circ.674) eine Vielzahl von Maßnahmen zur Minderung des Risikos einer Kollision zwischen großen Walen und Schiffen dargelegt sind,

NACHDEM VEREINBART WURDE, dass die in den überarbeiteten PSSA-Richtlinien bereitgestellten Kriterien für die Festlegung und Ausweisung eines besonders empfindlichen Meeresgebiets (Particularly Sensitive Sea Area, PSSA) für das nordwestliche Mittelmeer erfüllt sind,

IM HINBLICK DARAUF, dass der Unterausschuss für Navigation, Kommunikation und Suche und Rettung (Navigation, Communications and Search and Rescue, NCSR) auf seiner zehnten Tagung einen Entwurf für empfohlene zugehörige Schutzmaßnahmen (associated protective measures, APM) innerhalb eines besonders empfindlichen Meeresgebiets im nordwestlichen Mittelmeer gegen Kollisionen von Schiffen mit Walen vereinbart hat und darauf, dass der Schiffssicherheitsausschuss auf seiner 107. Tagung vereinbart hat, dass diese zugehörigen Schutzmaßnahmen unter Berücksichtigung des allgemeinen Charakters der zugehörigen Schutzmaßnahmen mit dem Ziel des Teilens von Informationen, hauptsächlich als Beitrag zum Schutz der Meeresumwelt, durch den NCSR-Unterausschuss direkt an MEPC 80 verwiesen werden,

1 WEIST das in Anlage 1 definierte nordwestliche Mittelmeer als besonders empfindliches Meeresgebiet AUS;

2 FORDERT die Mitgliedsregierungen AUF, die ökologischen, sozioökonomischen und wissenschaftlichen Kriterien des nordwestlichen Mittelmeergebiets, die in Anlage 2 zu dieser Entschließung dargelegt sind, sowie seine Gefährdung durch Aktivitäten der internationalen Seeschifffahrt, wie in Anlage 3 zu dieser Entschließung beschrieben, anzuerkennen.

3 FORDERT die Mitgliedsregierungen AUSSERDEM AUF, die zur Bewältigung der Empfindlichkeit des Gebiets festgelegten zugehörigen Schutzmaßnahmen, deren Einzelheiten in Anlage 4 zu dieser Entschließung enthalten sind, zur Kenntnis zu nehmen und die Schiffe, die ihre Flagge führen, aufzufordern, nach diesen Maßnahmen zu handeln.

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Beschreibung des besonders empfindlichen Meeresgebiets

Um das Risiko der Kollision von Schiffen mit Walen und die durch Schiffe erzeugte Verschmutzung zu minimieren sowie die einmaligen und bedrohten Arten des Gebiets zu schützen und, soweit praktikabel, ihren bedrohten Lebensraum und ihre Vielfalt zu erhalten, sollen Seeleute mit äußerster Sorgfalt vorgehen, wenn sie in dem Gebiet fahren, das durch die nachstehend angegebenen Koordinaten des besonders empfindlichen Meeresgebiets begrenzt ist, und sich an die zugehörigen Schutzmaßnahmen, die in Anlage 4 dargelegt sind, halten.

Das besonders empfindliche Meeresgebiet "Nordwestliches Mittelmeer" (NW Med PSSA) befindet sich zwischen den Küstenlinien von Frankreich, Italien, Monaco und Spanien und einer Begrenzungslinie, die sich entlang der folgenden Koordinaten erstreckt:

Zu beachten ist, dass von H (Kap Falcone) nach I (Kap Ferro) die südliche Begrenzung der Küstenlinie Sardiniens folgt. Die Koordinaten entstammen dem WGS84-Referenzsystem.

Abbildung 1: Karte, auf der das NW Med PSSA dargestellt wird
(Quelle: SHOM)

Dieses Gebiet umfasst den bestehenden spanischen "Mittelmeer-Wanderkorridor für Wale" und das Pelagos-Schutzgebiet, die wie folgt festgelegt sind:

A - "Mittelmeer-Wanderkorridor für Wale"

B - Pelagos-Schutzgebiet

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1 Einleitung

1.1 Die Begrenzung des besonders empfindlichen Meeresgebiets "Nordwestliches Mittelmeer" (NW MED PSSA) entspricht der östlichen Grenze des Pelagos-Schutzgebiets und im Westen dem Spanischen Wanderkorridor für Wale. Diese Gebiete sind Schutzgebiete von besonderer Bedeutung für den Mittelmeerraum (specially protected areas of Mediterranean importance, SPAMI), die im Rahmen des Übereinkommens von Barcelona geschaffen wurden und den Walen gewidmet sind, und zu denen über 230 EU-Natura-2000-Gebiete gehören. Das Gebiet überschneidet sich vollständig bzw. teilweise mit den durch die Arbeitsgruppe für Schutzgebiete für Meeressäuger der Weltnaturschutzunion (International Union for Conservation of Nature, IUCN) im Rahmen des Übereinkommens über biologische Vielfalt (Convention on Biological Diversity, CBD) festgelegten zwei ökologisch oder biologisch bedeutsamen Meeresgebieten (ecologically or biologically significant marine areas, EBSA) und drei wichtigen Lebensräumen für Meeressäuger (important marine mammal areas, IMMA).

Physische Merkmale

1.2 Der nordwestliche Mittelmeerteil des Beckens zeichnet sich in der Nähe der Hauptinseln (Korsika und Sardinien) sowie vor der ligurischen Küste und an den meisten Küsten der Provence-Alpes-Côte d'Azur und Kataloniens durch ein rasches Absinken seiner Küsten in Richtung Tiefsee aus (bis zu 2.000 m in einigen Bereichen). Der Kontinentalschelf ist vor den toskanischen Küsten (einschließlich rundum den toskanischen Archipel) und den valencianischen Küsten mit einer maximalen Ausdehnung (ungefähr 100 km breit) innerhalb des Studiengebiets im Golfe du Lion (Okzitanien) ausgebildet.

1.3 Ein weiteres bemerkenswertes Merkmal des Meeresbodens des nordwestlichen Mittelmeers ist die weltweit höchste Dichte an Schluchten, wahren unterseeischen Tälern am Kontinentalhang, im Allgemeinen zwischen 300 und 600 m tief. Schluchten beginnen für gewöhnlich an der Grenze des Kontinentalschelfs, wobei der "Kopf" bei einer Tiefe von -200 m beginnt und auf dem untersten Bereich des Ozeanbodens bei einer Tiefe von -2.000 m endet.

1.4 Das Mittelmeer ist ein Verdunstungsbecken: Niederschlag und der Zufluss aus Flüssen gleichen die Verdunstung nicht aus. Dieses Defizit an Wasser wird durch das Atlantikwasser ausgeglichen, das durch die Straße von Gibraltar in die Oberfläche einfließt. Mit einem geringeren Salzgehalt und daher mit einer geringeren Dichte als das Mittelmeerwasser verbleibt dieses Wasser an der Oberfläche und bestimmt die Oberflächenzirkulation.

1.5 Die Oberflächenströmungen sind komplex gestaltet, insbesondere rund um Korsika. Die wichtigsten horizontalen Meeresströmungen haben eine sogenannte zyklonale Richtung (gegen den Uhrzeigersinn). Die Gebiete, in denen sie innerhalb unseres Studiengebiets eine höhere Intensität erreichen, d. h. eine jährliche Durchschnittsgeschwindigkeit von über 0,25 m pro Sekunde, sind das Ligurische Meer und das Tyrrhenische Meer, östlich von Bonifacio (Korsika). Saisonale Schwankungen zeigen einen Anstieg der Geschwindigkeit während des Sommers und im Herbst.

1.6 Auftriebsphänomene (engl. upwelling phenomena), vertikale Strömungen, die es Wasser aus der Tiefe erlauben, an die Oberfläche aufzusteigen, bestehen aufgrund einer Kombination von horizontalen Strömungen und Wind und können durch das Vorhandensein unterseeischer Schluchten beeinflusst werden. Das Ligurische Meer und das nördliche Tyrrhenische Meer sind diesem Phänomen am meisten ausgesetzt. Im Frühjahr führt der Anstieg der Temperatur der Meeresgewässer zu einer vertikalen Stabilisierung der Wassermassen. Daher spielen Meeresströmungen eine sehr wichtige Rolle beim Funktionieren der Ökosysteme: durch ihre zugehörigen horizontalen und vertikalen Bewegungen begleiten sie die Ausfuhr von organischem Material von der Küste auf die hohe See.

Allgemeines

1.7 Das nordwestliche Mittelmeer ist einer der 10 Hotspots der Welt für biologische Vielfalt, und obwohl es nur 1 % der Gesamtoberfläche der Meere darstellt, bietet es ungefähr 10 % der weltweit aufgezeichneten Arten einen Lebensraum. Das Gebiet weist daher gleichzeitig mehrere Kriterien für die Ausweisung als besonders empfindliches Meeresgebiet (PSSA) auf: Wichtiger Lebensraum, Abhängigkeit, Vielfalt, Produktivität, Laich- oder Brutgebiete, Fragilität, biogeographische Bedeutung, soziale oder wirtschaftliche Abhängigkeit sowie Bedeutung für die Forschung und aufklärerischer Wert. Diese Kriterien, die nachstehend beschrieben werden, zeigen die globale Bedeutung des Gebiets, sie wurden auch bei zahlreichen politischen Rahmenprogrammen zum Naturerbe und zu sozioökonomischen Elementen der Meeresumwelt gründlich betrachtet, auch im Rahmen des Übereinkommens über die biologische Vielfalt (Convention on Biological Diversity, CBD) und des Übereinkommens von Barcelona sowie der Politik der Europäischen Union (beispielsweise bei der maritimen Raumordnung, der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie, der gemeinsamen Fischereipolitik, der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (FHH-Richtlinie) und der Allgemeinen Kommission für die Fischerei im Mittelmeer (General Fisheries Commission for the Mediterranean, CFCM)).

2 Ökologische Kriterien Einmaligkeit oder Seltenheit

2.1 Das nordwestliche Mittelmeer ist Teil eines halb geschlossenen Meeres mit einer hohen Endemismus-Rate. Die überwiegende Mehrheit der biologischen Populationen besteht aus Mittelmeer-Subpopulationen, die von den Atlantik- und anderen Populationen genetisch isoliert sind.

Wichtiger Lebensraum

2.2 Die ökologische und biologische Bedeutung des besonders empfindlichen Meeresgebiets (PSSA) wird durch die Existenz zweier Gebiete, die als ökologisch oder biologisch bedeutende Meeresgebiete im Rahmen des Übereinkommens über biologische Vielfalt aufgeführt sind, und die sich mit diesem Gebiet überschneiden, unterstützt:

1. die benthischen Ökosysteme des nordwestlichen Mittelmeers; und
2. die pelagischen Ökosysteme des nordwestlichen Mittelmeers.

Außerdem gehören über zwei Drittel des besonders empfindlichen Meeresgebiets (PSSA) zu den von der Arbeitsgruppe für den Schutz der Meeressäuger der IUCN festgelegten IMMAs: "das nordwestliche Mittelmeer - Hang- und Schluchtsystem", "der Schelf des Golfe du Lion" und "das westliche ligurische Meer und die Schlucht von Genua". Darüber hinaus gehört zum besonders empfindlichen Meeresgebiet (PSSA) ein IMMA-Kandidat (der wichtige Lebensraum für Meeressäuger "das zentrale Tyrrhenische Meer") und ein Gebiet von besonderem Interesse (der Toskanische Archipel), die bald zu IMMAs erklärt werden könnten. Es grenzt auch an das IMMA "Schelf und Hang der Balearischen Inseln" vor den südlichen Küsten der Balearischen Inseln, ein wichtiger Lebensraum für den Mittelmeer-Pottwal. Es umfasst auch das Pelagos-Schutzgebiet für Meeressäuger.

2.3 Diese Gebiete weisen eine Reihe geomorphologischer und ozeanographischer Merkmale auf, die eine Produktivität von herausragender biologischer und ökologischer Bedeutung für die Region begünstigen. Insbesondere überschneidet sich das besonders empfindliche Meeresgebiet (PSSA) mit wichtigen Lebensräumen für den stark gefährdeten Mittelmeer-Finnwal (Balaenoptera physalus), den stark gefährdeten Pottwal (Physeter macrocephalus), den gefährdeten Cuvier-Schnabelwal (Ziphius cavirostris), den in Anhang II der Europäischen FHH-Richtlinie genannten Großen Tümmler (Tursiops truncatus) sowie den stark gefährdeten Rundkopfdelfin (Grampus griseus) (ACCOBAMS 2022). Alle Walarten (cetacea) sind auch in Anhang IV der Europäischen Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie 92/43/EWG (streng zu schützende Tier- und Pflanzenarten von gemeinschaftlichem Interesse) aufgeführt. Diese Arten sind in der roten Liste der IUCN enthalten.

2.4 Die Erhaltung der Wale ist eine Notwendigkeit zur Erhaltung des ökologischen Gleichgewichts im Mittelmeer und trägt zur Milderung des Klimawandels bei (Roman et al., 2014), auch ihr wirtschaftlicher Wert muss berücksichtigt werden, da Wale eine wichtige Rolle bei der Entwicklung des Tourismus in diesem Gebiet spielen. Schließlich sind unter dem Aspekt der biologischen Vielfalt einige Subpopulationen der Mittelmeer-Wale von den Atlantik-Populationen sowie den anderen (beispielsweise Finn- und Pottwalen) genetisch isoliert, was ihnen einen einmaligen Wert verleiht.

2.5 In zahlreichen Studien wurde versucht, den Lebensraum der Wale zu bestimmen und die Anwesenheit verschiedener Arten anhand physikalischer und hydrologischer Faktoren, wie der Temperatur des Oberflächenwassers und der verschiedenen vorhandenen Wassermassen, topographischer Merkmale und Strömungen, zu erkennen. Die Anwesenheit von Walen hängt oft von der Verteilung der Beute ab, von der sie sich ernähren. Der Kontinentalhang ist der bevorzugte Lebensraum von Arten mit einer besonderen, hauptsächlich aus Kopffüßern bestehenden Nahrung: des Pottwals, des Cuvier-Schnabelwals, des Gewöhnlichen Grindwals und des Rundkopfdelfins, die große Tiefseeebene ist der bevorzugte Lebensraum des Finnwals. Der große Tümmler bevorzugt Gewässer über dem Kontinentalschelf, für gewöhnlich innerhalb der 100-m-Isobathe.

2.6 Das besonders empfindliche Meeresgebiet (PSSA) wird von verschiedenen Walarten aufgesucht, von denen acht (der Finnwal, der Pottwal, der Cuvier-Schnabelwal, der Gewöhnliche Grindwal, der Rundkopfdelfin, der Große Tümmler, der Streifendelfin und der Gemeine Delfin) sich regelmäßig über das ganze Jahr dort aufhalten.

2.7 Die Bedeutung dieses Gebiets für Finnwale ist eindeutig: Die geschätzte Bestandsgröße dieser Arten innerhalb des besonders empfindlichen Meeresgebiets (PSSA) stellt ungefähr 67 % der gesamten Mittelmeer-Population dar (ACCOBAMS 2021). Für den Pottwal belief sich die Schätzung in der Hälfte des besonders empfindlichen Meeresgebiets (PSSA) (dem gesamten Pelagos-Schutzgebiet und den französischen Gewässern; Laran et al., 2017) im Vergleich zu der Schätzung von 1.400 Tieren für das gesamte Mittelmeer (ACCOBAMS 2021) auf 300 bis 600 Tiere, wobei sich diese Zahl im Winter erhöht. Die vorhergesagte Verbreitung dieser zwei Arten wird in den Abbildungen 2 und 3 dargestellt.

Abbildung 2: Oben: Vorhergesagte Dichte der Finnwale
(Sommerdaten: 1999-2016) (Mannocci et al., 2018);
Unten: Vorhergesagte Dichte der Finnwale
(Sommer 2018) (ACCOBAMS, 2021).

Abbildung 3: Sichtungen von Pottwalen und akustische Ortungen
(ASI 2018, weiße Quadrate und rote/orange Kreise), über eine Karte über die vorhergesagte Dichte von Mannocci et al., 2018, gelegt (gelb = höchste Wahrscheinlichkeit, blau = geringste Wahrscheinlichkeit) (ACCOBAMS, 2021).

2.8 Bis heute gibt es keine Feinkartierung der bevorzugten Lebensräume dieser Walarten für das gesamte nordwestliche Mittelmeerbecken, die für einen Zonierungsansatz genutzt werden könnte. Daher ist die Bestimmung von Gebieten mit einem erhöhten Risiko einer Kollision zwischen Schiffen und empfindlichen Arten (dem Finnwal und dem Pottwal) innerhalb des besonders empfindlichen Meeresgebiets (PSSA) ein komplexes Thema.

2.9 Durch die jüngsten Walforschungskampagnen im Mittelmeer, die als Teil der ACCOBAMS-Erhebungsinitiative (ACCOBAMS Survey Initiative, ASI) durchgeführt wurden, wurde das Wissen um den bevorzugten Aufenthalt von Finnwalen innerhalb des besonders empfindlichen Meeresgebiets (PSSA) bestätigt ( Abbildung 2), insbesondere vor dem Golfe du Lion bis zu den Küsten- und Offshore-Gewässern vor Katalonien. Hinsichtlich der Offshore-Gebiete kann dies mit dem Vorhandensein zyklonaler Strömungswirbel zusammenhängen, welche den Hauptgrund für die hohe Produktivität des Gebiets darstellen, da Schluchten eine eher lokale Rolle spielen.

2.10 Das nordwestliche Mittelmeer verfügt über eine der höchsten Dichten an weltweit und regional aufgezeichneten Meeresschluchten, was wahrscheinlich stark zu seiner hohen Produktivität beiträgt (siehe Abschnitt 2.13). Für die spanischen Offshore- und Küstengebiete wurde kürzlich durch Satellitenmarkierung bestätigt, dass sie einen zentralen Nahrungslebensraum für Finnwale darstellen, insbesondere in flachen Küstengewässern. Interessanterweise überschneiden sich diese Küstengewässer mit Gebieten mit einer höheren Dichte an europäischen Sardinen (Sardina pilchardus) und europäischen Sardellen (Europäische Sardelle). Deren Vorkommen breitet sich bis zum Rand des Kontinentalschelfs aus und ihre Verbreitungsgebiete überschneiden sich im Allgemeinen, obwohl Sardinen eher näher an der Küste vorkommen und größere Größen erreichen (EC et al., 2020).

2.11 Für den Pottwal zeigt die durch Mannocci und ihr Forschungsteam vorhergesagte Verbreitung (2018) ( Abbildung 3) höhere Dichten im Gebiet innerhalb des besonders empfindlichen Meeresgebiets (PSSA) zwischen den Balearischen Inseln und der spanischen Festlandküste.

2.12 Eine Synthese der Verbreitung beider Arten wurde auch für das Pelagos-Schutzgebiet und die angrenzenden Gewässer durchgeführt (Laran et al., 2012). Auf Grundlage zahlreicher Datensätze über einen Zeitraum von 15 Jahren, in denen über 6.000 Gelegenheitsbeobachtungen erfasst wurden, wurden in dieser Studie mehrere wichtige Merkmale der räumlichen und zeitlichen Artenverbreitung hervorgehoben, wozu unter anderem folgende gehören:

1. Der Finnwal sucht regelmäßig sowohl das Pelagos-Schutzgebiet und die angrenzenden Gewässer der Provence als auch den südlichen Golfe du Lion auf;
2. innerhalb des Schutzgebiets scheint sich der Finnwal hauptsächlich im westlichen Teil aufzuhalten;
3. die Verbreitung des Finnwals im Frühjahr scheint sich hauptsächlich auf permanente Meeresfronten zu konzentrieren, während sie sich von Juni bis September auch auf temporäre Meeresfronten konzentriert. Am Ende des Sommers konzentriert sich die Verbreitung von Finnwalen eher auf permanente Meeresfrontenzonen, die näher an der Küste des ligurisch-provenzalischen Raums liegen, oder auf bestimmte Auftriebsgebiete wie das Gebiet östlich von Bonifacio;
4. den Pottwal findet man oft auf dem Kontinentalhang, aber er ist ebenfalls in bestimmten begrenzten Gebieten vor der Küste zu finden; und
5. die höchsten Sichtungsraten von Pottwalen befinden sich in Gebieten mit niedrigeren Sichtungsraten von Finnwalen, was, wahrscheinlich aufgrund ihrer sehr unterschiedlichen Nahrung (planktophag der Finnwal, teutophag der Pottwal), auf sehr unterschiedliche ökologische Nischen hinweist.

Abhängigkeit

2.13 Das Gebiet und insbesondere das Pelagos-Schutzgebiet ist ein äußerst wichtiges Nahrungsgebiet für mehrere Walarten im nordwestlichen Mittelmeer, hier lassen die meteorologischen und die Meeresbedingungen im Frühjahr und Sommer eine höhere primäre Produktivität als im Küstengebiet zu. Beispielsweise ist der atlantische Krill (Meganyctiphanes norvegica), eine Zooplankton-Art, die im Sommer und Herbst besonders reichhaltig im Schutzgebiet vorkommt, im Sommer die einzige identifizierte Nahrungsquelle für Finnwale im ligurisch-provenzalischen Becken.

2.14 Cuvier-Schnabelwale, Gewöhnliche Grindwale, Pottwale und Rundkopfdelfine nutzen ebenfalls die hohe Produktivität des Schutzgebiets, insbesondere auf dem Hang und in den Schluchten, aber zeitverzögert zu den Finnwalen, da der höchste Bestand ihrer Beute (hauptsächlich Kopffüßer) später in der Saison beobachtet wird. Große Tümmler oder Streifendelfine halten sich dank weniger spezifischer Nahrung, die aus Kopffüßern oder Fisch besteht, ständig in den Gewässern des Schutzgebiets auf.

2.15 Das besonders empfindliche Meeresgebiet "Nordwestliches Mittelmeer" (NW Med PSSA) umfasst auch Korridore für Wale. Von besonderer Bedeutung ist der spanische Wanderkorridor für Wale, nördlich der Balearen, welcher (hauptsächlich für einen Zeitraum von drei Monaten, von April bis Juni) auch ein wichtiges Nahrungsgebiet für Streifendelfine, Rundkopfdelfine, Pottwale und Schnabelwale darstellt. Dieser Korridor wird auch von Finnwalen während ihrer Wanderung im Juni und Juli von den afrikanischen Mittelmeerküsten zum Golfe du Lion und Ligurischen Meer genutzt.

2.16 Das nordwestliche Mittelmeer zeichnet sich durch eine hohe Dichte an unterseeischen Schluchten aus. Schluchten sind wichtige Lebensräume für einige Walarten (beispielsweise den Cuvier-Schnabelwal) und sie tragen auch zu Auftriebsphänomenen (engl. upwelling phenomena) bei, die die lokale primäre Produktivität erhöhen, wodurch die Nahrungskette nach oben verlängert wird und Vögel, Meeressäuger und Fischbestände einschließt. Pelagische und demersale Fischbestände, die von kommerzieller Bedeutung sind, und einzigartige benthische Lebensräume werden allgemein mit den Köpfen der den Schelf durchbrechenden unterseeischen Schluchten in Verbindung gebracht, die durch steile Felsvorsprünge geprägt sind. Von den unterseeischen Schluchten, die sich über den Kontinentalschelf erstrecken und bis an die Küste heranreichen, ist bekannt, dass sie Sedimente abfangen, die reich an organischen Substanzen sind und die durch den inneren Schelfbereich transportiert werden. Dieser Vorgang führt dazu, dass organisches Material angespült und hangabwärts transportiert wird, wo es Nahrung für eine vielfältige und reiche Makrofauna bietet (Wurtz 2012).

2.17 Weitere einzigartige Lebensräume, die sehr empfindlich gegenüber Unfällen im Seeverkehr sind, befinden sich in der Region rund um das besonders empfindliche Meeresgebiet (PSSA). Beispielsweise die Feuchtgebiete der Camargue - ein Ramsar-Gebiet von etwa 135.000 ha, das größte französische Feuchtgebiet und zweitgrößte Feuchtgebiet des Mittelmeerraums nach der Nil-Delta-Region und ein äußerst wichtiges Brut-, Rast- und Überwinterungsgebiet von internationaler Bedeutung für mehrere Wasservogelarten.

Produktivität

2.18 Obwohl das Mittelmeer allgemein als oligotrophes Gewässer eingestuft wird, d. h. arm an Nährstoffen, zeichnet sich das nordwestliche Becken, zum Teil durch die vorstehend genannten physischen Merkmale (siehe Absätze 1.2 und 2.13.), das ganze Jahr über durch eine relativ hohe mesotrophe Produktivität aus. Die Phytoplanktonblüte beginnt Mitte April. Durch dieses hohe Niveau an primärer Produktivität wird die Struktur der oberen Ebenen des Nahrungsnetzes bedingt, insbesondere die Anwesenheit von Tertiärkonsumenten wie Walen, die besonders zahlreich im Sommer sind.

Laich- und Fortpflanzungsgebiete

2.19 Der Mittelmeerwal hat keine speziellen Fortpflanzungsgebiete. Jedoch wurde über einen hohen Prozentsatz an jungen Walen im Studiengebiet berichtet. Durch Analysen von Biopsieproben wurde festgestellt, dass mindestens ein Drittel der in die Proben einbezogenen Tiere schwangere Weibchen und die restlichen zwei Drittel Männchen im fortpflanzungsfähigen Alter waren (Siliart et al., 2012), wodurch die Hypothese unterstützt wird, dass dieses Gebiet für die Fortpflanzung dieser Arten günstige Bedingungen bietet. In ähnlicher Weise haben Analysen der Struktur und Zusammensetzung der Gruppen und ihres Geschlechterverhältnisses gezeigt, dass dieses Gebiet auch für Pottwale und Gewöhnliche Grindwale vorteilhaft ist (Di-Méglio et al., 2016).

2.20 Ständige Laichplätze von Sardinen wurden entlang der spanischen und französischen Gewässer gefunden, insbesondere in den Flussmündungsgebieten von Ebro und Rhone, mit ständigen Aufzuchtgebieten in den Küstengebieten und über dem Rand des Kontinental schelfs des Golfe du Lion sowie im nördlichen Teil des Ebrodeltas. Für die Sardellen werden ständige Laichgebiete entlang des Kontinentalschelfs derselben Region beschrieben, wobei sich ständige Aufzuchtgebiete hauptsächlich über dem spanischen Kontinentalschelf und in einem lokal begrenzten Bereich des zentralen Teils der französischen Gewässer befinden (EC et al., 2020).

Fragilität

2.21 Dadurch, dass es sich um ein halbgeschlossenes Meer handelt und durch den bereits erwähnten hohen Endemismusgrad sowie die kaum vorhandenen Tiden ist das Mittelmeer besonders empfindlich gegenüber jeder Veränderung. Der kontinuierliche Anstieg menschlicher Aktivitäten auf See, insbesondere des Seeverkehrs, zusammen mit Phänomenen, die mit dem Klimawandel zusammenhängen (insbesondere Erwärmung, Versauerung, Eutrophierung und Bioakkumulation in Meeresgewässern), schwächt das natürliche Gleichgewicht des nordwestlichen Mittelmeergebiets.

2.22 In Bezug auf die Wale sind alle Arten, die in dem Gebiet vorkommen, aufgrund ihres langsamen Wachstums und der hohen Lebenserwartung (einige Tiere können bis zu 100 Jahre alt werden) und ihrer niedrigen Reproduktionsrate besonders gefährdet: Insbesondere für diese Arten stellt die Ausbeutung des Gebiets durch den Menschen auf hohem Niveau (der Seeverkehr, aber auch die Fischerei sowie Freizeitaktivitäten) eine ständige Herausforderung dar (Reeves und Notarbartolo, 2006).

2.23 Die Bedeutung und Fragilität dieser Region zeigt sich deutlich durch die regelmäßig und häufig stattfindenden internationalen Beratungen und Ausweisungen von Schutzgebieten (das Pelagos-Abkommen, das besonders empfindliche Meeresgebiet (PSSA) "Straße von Bonifacio", 11 SPAMIs, 2 EBSAs) sowie Ausweisungen von Schutzgebieten durch Fachleute (3 IMMAs) und die nationalen Umsetzungen von gebietsbezogenen Schutzmaßnahmen (7 Nationalparks, 230 Natura-2000-Gebiete sowie andere Meeresschutzgebiete).

Biogeographische Kriterien

2.24 Die Besonderheiten des nordwestlichen Mittelmeers wurden bereits erwähnt und sie machen dieses Gebiet in biogeographischer Hinsicht einzigartig. Diese Einzigartigkeit ist besonders ausgeprägt im Ligurischen Meer mit seiner ligurisch-provenzalischen Front, eine Region des schnellen Übergangs zwischen den leichteren Wassermassen des Ligurischen Stroms und den dichteren Wassermassen im zentralen Bereich dieser Front, in Form eines Hufeisens. Sie verläuft in zyklonischer Bewegung etwa 20 Meilen entlang der westlichen Küste von Korsika, der italienischen Küste von Ligurien und der französischen Riviera. Der dauerhafte Charakter dieser Front sowie ihre zwischenjährliche Stabilität in hydrologischer Hinsicht weist ihr eine führende Rolle im Aufbau von Phytoplankton-Gemeinschaften zu und stellt die Erhaltung eines Gebiets sicher, das reicher an Nährstoffen ist als die angrenzenden Regionen, insbesondere im Frühjahr (Goffart et al. 1994).

2.25 Das nordwestliche Mittelmeer ist aus ornithologischer Sicht von besonderer Bedeutung. Es ist das wichtigste Gebiet der Welt für die Erhaltung des Balearen-Sturmtauchers (Puffinus mauretanicus), eine endemische Art des nordwestlichen Mittelmeers, deren Status in Europa als vom Aussterben bedroht eingestuft wird. Das Gebiet ist auch von wesentlicher Bedeutung für die Korallenmöwe (Larus audouinii), deren Erhaltungszustand in Europa als "eingegrenzt" bezeichnet wird, da über 90 % der sich fortpflanzenden Population auf weniger als 10 Standorte konzentriert ist. Allein die Kolonie im Ebrodelta (Spanien) macht 67 % der Weltpopulation dieser Art aus (Gutierrez et al., 2008). Das Gebiet wird auch umfassend von der endemischen Unterart der im Mittelmeergebiet vorkommenden Krähenscharben (Phalacrocorax aritotelis desmarestii) und Sturmwellenläufer (Hydrobates pelagicus melitensis) genutzt.

2.26 Dieses Gebiet beheimatet Mittelmeer-Subpopulationen von tropischen, subtropischen oder borealen Fischarten oder küstennahen wirbellosen Tieren, aber auch Raubtiere wie Finnwale, Pottwale oder Große Tümmler. Dies lässt die Existenz eines natürlich ausgeglichenen und funktionalen Nahrungsnetzes zu. Die Bedeutung der biologischen Vielfalt innerhalb des Studiengebiets und die genetischen Besonderheiten ihrer Populationen machen es zu einem besonderen Gebiet, dessen Schädigung zum Verschwinden ganzer Subpopulationen führen könnte.

3 Soziale, kulturelle und wirtschaftliche Kriterien Soziale oder wirtschaftliche Abhängigkeit

3.1 Die Küsten des Mittelmeers empfangen eine ständig wachsende Zahl an Reisenden und sind ein Grundpfeiler für den Welttourismus. Der Badetourismus, der durch eine außergewöhnliche Meeresumwelt begünstigt wird, ist eine der Haupteinnahmequellen dieser Region. Die Nähe mehrerer schöner Inseln (Korsika, Sardinien, der Toskanische Archipel, die Balearischen Inseln usw.) macht diese Region besonders attraktiv und in einem großen Ausmaß abhängig vom Tourismus.

3.2 Kommerzielle Walbeobachtungen (eine Dienstleistung für Touristen, die den Besuchern ermöglicht, Wale in ihrer natürlichen Umgebung zu beobachten) sind seit den 1990er Jahren eine stark wachsende Aktivität. Eine in der französischen Mittelmeerregion durchgeführte Studie ermittelte 32 Anbieter (mit einer Kapazität von 1.075 Plätzen). Für den Zeitraum zwischen den 1980er und den frühen 2000er Jahren wurde die jährliche Wachstumsrate der Anzahl der Anbieter auf 3,5 % geschätzt (Mayol et al., 2014). Diese Aktivität wird hauptsächlich von Juni bis September durchgeführt.

3.3 Die Berufsfischerei ist trotz eines eingeschränkten wirtschaftlichen Gewichts und einer sinkenden Anzahl von Schiffen und Seeleuten sowie einer Abnahme des Umsatzwertes und -volumens ein fester Bestandteil der Mittelmeerlandschaft. Sie trägt zur Dynamik und zum Überleben des wirtschaftlichen Gefüges der Mittelmeerküste sowie zu ihrem Ruf bei. Die Fischereitätigkeit wird in mehrfacher Weise eingeschränkt, insbesondere durch die Abnahme der Fischbestände und die umgesetzten Abhilfemaßnahmen (MTES, 2019).

4 Wissenschaftliche und aufklärerische Kriterien Forschung

4.1 Studien über die Mittelmeer-Wale sind außerordentlich wichtig, um ein besseres Verständnis über sie zu erlangen und anschließend die wirksamsten Regelungen zu ihrem Schutz und ihrer Erhaltung festzulegen. Das Pelagos-Schutzgebiet, zu dem Italien, Frankreich und Monaco gehören, ist ein Pilotgebiet, in dem bereits mehrere internationale Forschungsprogramme zur Verbesserung des Kenntnisstands nicht nur über die Walpopulationen im nordwestlichen Mittelmeer, sondern auch über die Hauptbedrohungen durch den Menschen, denen sie sowohl auf See als auch an Land ausgesetzt sind, durchgeführt werden. Die Einrichtung des spanischen Wanderkorridors für Wale ermöglicht ebenfalls die Förderung der Forschung zu diesen Populationen, die eine noch größere Vielfalt an Lebensräumen einbezieht.

Aufklärung

4.2 Das Wissen über die Walpopulationen muss weiter vorangebracht werden, aber es muss auch an so viele Menschen wie möglich verbreitet werden. Die Existenz von Meeresschutzgebieten trägt wirksam dazu bei und fördert durch die umgesetzten Sensibilisierungs- und Kommunikationsmaßnahmen das kollektive Bewusstsein für die reiche und verletzliche Natur der Meeresgebiete und der Populationen, denen sie Schutz bieten.

4.3 Die Durchführung von Walbeobachtungs-Aktivitäten vor Ort trägt bei richtiger Überwachung ebenfalls dazu bei. Die symbolische Bedeutung der Wale ermöglicht eine breitere Kommunikation mit der allgemeinen Öffentlichkeit über ökologische Themen, die die gesamte Meeresumwelt betreffen, und die Belastungen, denen sie ausgesetzt ist, insbesondere durch direktes menschliches Handeln sowie infolge des Klimawandels. Die Schulung von Fachleuten für Meereskunde stellt ebenfalls ein wichtiges Mittel zur Sensibilisierung dar, welches auf verschiedene Weise eingesetzt werden kann: Aus- und Weiterbildung, Kurse, Webinare usw.

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1 Merkmale des Schiffsverkehrs Einleitung

1.1 Das Mittelmeer ist eines der meistbefahrenen Seegebiete der Welt, da es das Tor zwischen dem europäischen Kontinent und Asien über den Suezkanal darstellt. Mit geschätzten 220.000 Handelsschiffen pro Jahr ist die Handelsschifffahrt, insbesondere im Bereich der Fahrgastbeförderung, im westlichen Mittelmeer besonders intensiv. Die wirtschaftliche Tätigkeit umfasst die Beförderung von Fahrgästen oder Gütern durch Schiffe, deren Größe oft über 100 m hinausgeht und die mit einer Geschwindigkeit zwischen 14 und über 20 Knoten fahren (Fährschiffe, Frachtschiffe, Tankschiffe, Containerschiffe usw.) sowie bis zu über 35 Knoten im Falle der Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge (high-speed craft, HSC), die hauptsächlich zwischen den Inseln eingesetzt werden.

1.2 Von Mitte der 1990er bis Mitte der 2000er Jahre hat das Mittelmeer einen Anstieg der Transitkapazität von 58 %, verbunden mit einem Anstieg der Schiffsgrößen von 30 % seit 1997, erlebt. Es wird erwartet, dass der Seeverkehr im Mittelmeerbecken sowohl hinsichtlich der Anzahl der Schifffahrtsrouten als auch der Intensität in den kommenden Jahren zunimmt, insbesondere im Zusammenhang mit der Erweiterung des Suezkanals. Beobachter von Meeressäugern, die im Rahmen des Mittelmeer-Netzwerks für Transekt-Erhebungen entlang fester Linien (Fix Line Transect Mediterranean Network, FLT) an Bord von Fährschiffen arbeiten, führen eine Sensibilisierung der nautischen Besatzungen auf der Kommandobrücke von Fährschiffen durch.

1.3. Eine Analyse der Daten des Automatischen Identifikationssystems (AIS) durch das Zentrum für Studien und Expertise zu Risiken, Umwelt, Mobilität und Stadt- und Landplanung (Cerema - Frankreich) zeigt einen allmählichen Trend zu einem Anstieg der Anzahl von Schiffen, die mit diesem Identifikationssystem ausgerüstet sind und in dem Gebiet verkehren, sowie der Anzahl der in dem Gebiet durchgeführten Reisen ( Abbildung 4).

Abbildung 4: Anzahl der Schiffe und Reisen im Studiengebiet
(auf Grundlage von AIS-Daten).

Betriebliche Faktoren

1.4 Im nordwestlichen Mittelmeer ist der Schiffsverkehr hauptsächlich so strukturiert, dass er, im Falle des Güterverkehrs, zu den Häfen von Valencia, Tarragona, Barcelona, Marseille, Genua, La Spezia und Livorno führt oder von diesen ausgeht und im Falle der Fahrgastbeförderung die Häfen von Toulon, Sète, Nizza, Savona sowie alle Häfen der Inseln Korsika und Sardinien, des Toskanischen Archipels, Siziliens sowie der Balearischen Inseln hinzukommen. Durch die geographische Nähe zu den Inseln, in Verbindung mit der kommerziellen Infrastruktur der Häfen, wird der maritime Fährverkehr gefördert. Darüber hinaus hat sich die Kreuzfahrtaktivität im Mittelmeer stark entwickelt, da sie von günstigen Wetterbedingungen und spezifischen Infrastrukturen profitiert: Die Region stellt nach der Karibik den zweiten Weltmarkt für diesen Sektor dar (Di-Méglio et al, 2010). Außerdem gibt es über 700 Yachthäfen im Mittelmeerbecken.

Schiffstypen

1.5 In einer durch das Beratungsunternehmen Quiet Oceans für den WWF durchgeführten Studie (Gallou und Folegot, 2020) wird der Schiffsverkehr im nordwestlichen Mittelmeer unter Verwendung von AIS-Daten aus 2019 analysiert. Hinsichtlich der in diesem Gebiet zurückgelegten Entfernungen sind die durch Fahrgastschiffe und Frachtschiffe zurückgelegten Entfernungen bei Weitem am größten, gefolgt von motorbetriebenen Vergnügungsfahrzeugen und Fischereifahrzeugen.

Verkehrsmerkmale

1.6 Der Frachtverkehr ist im Winter im nördlichen Teil des Studiengebiets, entlang der Küsten des Golfe du Lion, in Richtung Barcelona, einschließlich Korsika und Sardinien, höher. Der Fahrgastverkehr konzentriert sich in hohem Maße auf Verbindungen zwischen den wichtigsten Häfen von Frankreich, Spanien und Italien einerseits und Korsika, den Balearischen Inseln, Sardinien und dem Toskanischen Archipel andererseits. Das Verkehrsaufkommen nimmt im Falle der Fahrgastbeförderung zwischen den Mittelmeerinseln und dem Festland sowie mit zusätzlichen Verbindungen nach Nordafrika und Barcelona und der Kreuzfahrtaktivität während der Sommermonate bedeutend zu (siehe Abbildungen 5 und 6).

1.7 Mehr als zwei Drittel der Schiffe, die im Studiengebiet fahren (68 % im Winter und 71 % im Sommer) führen eine europäische Flagge und sie repräsentieren, unabhängig von der Jahreszeit, 70 % der kumulativen zurückgelegten Entfernungen.

Abbildung 5: Darstellung des Seeverkehrs während des Winterhalbjahrs
(2019, Quelle AIS)

Abbildung 6: Darstellung des Seeverkehrs während des Sommerhalbjahrs
(2018, Quelle AIS)

Beförderung von Schadstoffen

1.8 Die Vorschriften für die Beförderung von Schadstoffen ergeben sich aus dem Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe, bekannt als das MARPOL-Übereinkommen. Diese Vorschriften sind, in Abhängigkeit von der Art dieser Stoffe sowie der Beförderungsweise, in verschiedenen internationalen Codes enthalten. Das Mittelmeer stellt eine wichtige Beförderungsroute, aber auch ein wichtiges Ölumschlagszentrum dar. Es ist ebenfalls eine wichtige Schifffahrtsroute für Tankschiffe.

1.9 Im Jahr 2006 fand etwa 18 % der weltweiten Rohöltankschifffahrt mit 4.224 Seereisen und 421 Millionen Tonnen im Mittelmeer statt (MIU, 2008). Von den 10 wichtigsten Löschhäfen, die 2006 ermittelt wurden, befinden sich 4 im Studiengebiet: Fos und Port-de-bouc (Region Marseille), Genua und Savona (Italien).

1.10 Im Jahr 2006 wurden im gesamten Mittelmeer 31 bzw. 19 Millionen Tonnen Flüssigerdgas (liquefied natural gas, LNG) und Flüssiggas (liquefied petroleum gas, LPG) geladen sowie 25 bzw. 20 Millionen Tonnen gelöscht (MIU, 2008).

1.11 Zu den beförderten Chemikalien gehören organische Verbindungen, tierische Öle und Fette, anorganische Verbindungen und sonstige verschiedene Produkte. Die Beförderung von Chemikalien im flüssigen und gasförmigen Zustand stellt einen relativ kleinen Teil des internationalen Seehandels dar (etwa 2 %), bleibt aber in Bezug auf den Wert der Güter ein sehr dynamischer und wichtiger Sektor; jedoch wäre das unfallbedingte Einleiten dieser Güter schädlich für die Meeresumwelt.

2 Natürliche Faktoren Hydrographische Faktoren

2.1 Einige Gebiete sind dafür bekannt, dass sie aufgrund der Enge der Durchfahrt oder aufgrund von Bereichen mit vielen größeren und kleineren Inseln eine Gefahr für die Seeschifffahrt darstellen. Dies gilt insbesondere für die Straße von Bonifacio, welche 15 bis 20 km breit und an ihrer tiefsten Stelle zwischen dem südlichen Korsika und dem nördlichen Sardinien 100 m tief ist. An ihrem östlichen Eingang befinden sich auch die Inseln des La-Maddalena- und Lavezzi-Archipels sowie die Insel Caval-lo. Diese Durchfahrt wird wegen der zahlreichen Felsen und starken Strömungen, die das Risiko der Grundberührung und anderer Schiffsunfälle erhöhen, als gefährlich angesehen. Diese Merkmale haben zur Ausweisung der Straße von Bonifacio als besonders empfindliches Meeresgebiet (PSSA) geführt.

2.2 Die schmale Durchfahrt zwischen den Inseln von Hyères ist ebenfalls ein potenziell gefährliches Gebiet für große Schiffe. Zwischen der Halbinsel Giens und der Insel Porquerolles gelegen ist die engste Stelle weniger als eine Meile breit mit Tiefen von weniger als 20 m. Der Verkehr von Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen ist in der Sommersaison sehr wichtig. Kreuzfahrtschiffe und Ro-Ro-Fahrgastschiffe nutzen sie ebenfalls, im Allgemeinen in Ost-West-Richtung bei schwerer westlicher Wetterlage (GIS3 M, 2010).

Meteorologische Faktoren

2.3 Das Mittelmeerklima zeichnet sich durch heiße, trockene Sommer unter dem Einfluss des Hochdruckgebiets der Azoren und milde, relativ regenreiche Winter aus. Die lokalen Windverhältnisse sind wechselhaft, sowohl hinsichtlich der Richtung als auch der Stärke, und die Winde werden im Winter stärker mit Böen, die 100 km/h übersteigen können. Durch Winde aus nördlicher und nord-westlicher Richtung (Tramontane und Mistral) werden die heftigsten Stürme hervorgerufen.

Ozeanographische Faktoren

2.4 Im Mittelmeer ist der Einfluss der Gezeiten schwach; der Tidenhub in Küstennähe ist im Durchschnitt nicht höher als 40 cm. Die Gezeitenströmungen sind schwach und im Vergleich zu den windinduzierten Strömungen vernachlässigbar. Im Allgemeinen sind sie in Küstennähe in weiten offenen Gebieten nicht zu spüren, aber sie können in einigen engen Durchfahrten oder flachen Gebieten hohe Geschwindigkeiten entwickeln. Der durchschnittliche Seegang und die durchschnittliche Dünung sind grundsätzlich schwach aufgrund der geringen Größe des Mittelmeerbeckens, wo Dünung selten und nicht sehr stark ausgeprägt ist. Der stärkste Seegang, in Bezug auf die Höhe der Wellen, wird durch Winde aus nördlicher bis nord-westlicher Richtung erzeugt.

3 Sonstige Informationen: Die Auswirkungen des Schiffsverkehrs auf das Gebiet

Kollisionen zwischen Schiffen und großen Walen

3.1 Die Auswirkungen von Schiffskollisionen sind nunmehr international als bedeutende Bedrohung für Wale anerkannt, insbesondere aufgrund des kontinuierlichen Anstiegs des Schiffsverkehrs, der Größe und der Geschwindigkeit der Schiffe. Ein breites Spektrum an Schiffen ist an Kollisionen beteiligt, wobei das Risiko einer Kollision mit der Geschwindigkeit des Schiffes zunimmt (wie auch die Schwere der Verletzung des Tieres), obwohl es aktuell keine ausreichenden Daten gibt, um das Risiko angemessen zu quantifizieren (Leaper, 2019).

3.2 Die tatsächliche Gesamtzahl an Kollisionen zwischen großen Walen und Schiffen und die sich daraus ergebenden Auswirkungen auf Populationsebene sind schwierig einzuschätzen. Unfälle geschehen im Allgemeinen weitab der Küste und werden selten von Seeleuten bemerkt (dies gilt besonders für große Schiffe). Trotzdem hat die wissenschaftliche Arbeit, die in den letzten 15 Jahren, manchmal in Zusammenarbeit mit Reedereien, erfolgte, gezeigt, dass zwei Arten im Mittelmeer besonders betroffen sind: der Finnwal (Balaenoptera physalus) und der Pottwal (Physeter macrocephalus). Letzterer verbringt zwischen tiefen Tauchgängen lange Zeiträume von für gewöhnlich 10 Minuten im Ruhezustand an der Oberfläche treibend: Durch dieses Verhalten ist er besonders gefährdet für Zusammenstöße mit Schiffen (UNEP/MAP-RAC/ PSA, 2016).

3.3 Analysen der Aufzeichnungen von Kollisionen zwischen Schiffen und der Finnwal-Population im Mittelmeer über den Zeitraum von 1971-2001 haben gezeigt, dass über 80 % der tödlichen Zusammenstöße mit Schiffen im nordwestlichen Mittelmeer stattfanden (Panigada et al., 2006). Während des Zeitraums von 2012-2018 belief sich die jährliche Anzahl an tödlichen Kollisionen innerhalb der Grenzen des besonders empfindlichen Meeresgebiets (PSSA) auf bis zu 25,38 (Standardabweichung (Standard Deviation (SD)=5,97)) Finnwale pro Jahr. Auf der Grundlage anerkannter Regeln bedeutet dieser Wert, dass allein durch Kollisionen die Wiederherstellung der Finnwal-Subpopulation innerhalb von 100 Jahren verhindert wird. Darüber hinaus besteht ein Risiko von nahezu 10 %, dass die Mortalität durch Zusammenstöße mit Schiffen einen Rückgang der Subpopulation auslöst.

3.4 Die Daten angespülter Tiere können die Informationen über diese Unfälle ergänzen. Eine Studie über angespülte Tiere an der französischen Küste seit 1972 (Peltier et al., 2019) kam zu den nachstehenden Ergebnissen:

1. Kollisionen sind im westlichen Mittelmeer für Finnwale die Haupttodesursache, die durch den Menschen hervorgerufen wird (im Durchschnitt 22,5 % der analysierten Ursachen für angespülte Tiere; sie sind die Ursache für eines von fünf angespülten Tieren für alle Arten zusammen);
2. Nachweise für Kollisionen konnten nur für den Zeitraum von 2005-2017 für den Pottwal im Mittelmeer gefunden werden;
3. die Mehrzahl der Finnwale, die durch Zusammenstöße mit Schiffen tödlich verletzt wurden, hatte noch nicht das Reproduktionsalter erreicht; und
4. durch ihre geringe Größe ist die Finnwal-Population in den Gewässern des Mittelmeers besonders durch anthropogene Belastungen gefährdet.

3.5 In einem Gutachten, das 2018 durch Frankreich als Teil der Umsetzung der europäischen Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (Marine Strategy Framework Directive, MSFD) erstellt wurde, wird berichtet, dass im westlichen Mittelmeer Kollisionen einen Grund zur Besorgnis für Finnwale darstellten und ursächlich für 80 % aller aufgezeichneten Vorfälle waren, im Vergleich zu 10 % für Pottwale (Spitz et al., 2018). Andere Arbeiten deuten darauf hin, dass Kollisionen und unbeabsichtigter Fang für den Rückgang der Subpopulation der Finnwale im Mittelmeer allein verantwortlich sein könnten und weisen auf die Notwendigkeit weiterer Forschung hin, um zu ermitteln, welche Auswirkungen indirekte anthropogene Mortalität (Verschmutzung, Rückgang der Beutetiere) auf die Population der Pottwale hat (Sèbe et al., 2020).

3.6 Ein anderer Ansatz zur Bewertung des Kollisionsrisikos ist die theoretische statistische Analyse. Demnach ermöglicht die Verarbeitung von Daten bezüglich des Schiffsverkehrs in Verbindung mit denen, die das Vorkommen von Walen erwähnen, die Berechnung einer theoretischen Schiff-Wal-Begegnungsrate ("Beinaheunfall" - "near miss event" oder NME). Dieser Ansatz wur de für das Studiengebiet (ausschließlich des spanischen Korridors) umgesetzt und ergibt die nachstehenden Ergebnisse für Finnwale (Gallou und Folegot, 2020), für Pottwale konnte diese Arbeit jedoch aufgrund fehlender biologischer Daten nicht durchgeführt werden:

1. saisonale Unterschiede sind hauptsächlich auf Schwankungen in der Anzahl der Schiffe, die in dem Gebiet eingesetzt sind, zurückzuführen, welche im Sommer im Vergleich zum Winter doppelt so hoch ist; und
2. für Fahrgastschiffe und Frachtschiffe besteht das höchste kumulative Risiko einer Kollision (84 % der Beinaheunfälle im Winter, 72 % im Sommer).

3.7 Auf ähnliche Weise konzentrierte sich der spanische Ansatz auf eine im Meeresschutzgebiet des Wanderkorridors für Wale im Mittelmeer, für den das Vorkommen von Finnwalen und Pottwalen bestätigt wurde, durchgeführte Studie (CEDEX, 2021). Zu diesem Zweck wurde ein räumlicher qualitativer Indikator für ein "potenzielles Kollisionsrisiko" verwendet, welcher auf der einen Seite Daten hinsichtlich des Seeverkehrs auf der Grundlage von AIS-Daten und auf der anderen Seite die verfügbaren Informationen hinsichtlich der Sichtung der oben genannten untersuchten Arten berücksichtigt.

3.8 Die Analyse, die für den Zeitraum von Oktober 2018 bis September 2019 durchgeführt wurde, zeigte, dass bis zu 4.552 Schiffe (einschließlich Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, Fahrgastschiffe, Frachtschiffe und Tankschiffe) durch das Meeresschutzgebiet gefahren sind, welche insgesamt 5,81 Millionen Kilometer mit einer Durchschnittsroute von 132 km/Schiff zurückgelegt haben.

3.9 Um die räumliche Verteilung des Kollisionsrisikos zu ermitteln, wurde eine Risikoanalyse auf Grundlage der logistischen Kurve, die die Schiffsgeschwindigkeit mit der Mortalität in Beziehung setzt (Vanderlaan und Taggart, 2007), und einer Annäherung an einen Risikoindex auf Grundlage von Vaes und Druon (2013) durchgeführt. Dieser Index schließt nicht nur den betreffenden Verkehr, sondern auch die Merkmale des Schiffes und seine Navigationseigenschaften (d. h. zurückgelegte Entfernung) ein, die einen Einfluss auf das Schicksal des Wals nach der Kollision haben können. Dieses Risikokonzept stellt einen weiteren Schritt dar, da es die Gefahren, welche der Seeverkehr darstellt, mit dem mit der Anwesenheit von Walen verbundenen Risiko verbindet.

3.10 Das endgültige Ziel war es, die Bereiche innerhalb des Studiengebiets zu ermitteln, in denen die Konzentration einzelner Tiere und das Gesamtrisiko höher waren. Innerhalb des Wanderkorridors für Wale wurde für den gesamten Verkehr, der analysiert wurde, ermittelt, dass dies die Bereiche des nordwestlichen Endes des Korridors und des Gebiets betraf, durch das die Schifffahrtsrouten führten, die vom Hafen von Barcelona ausgingen, wie in Abbildung 7 dargestellt. Eine detailliertere Analyse (welche in diesem Dokument nicht enthalten ist) ermöglicht die Quantifizierung des Beitrags der verschiedenen Schiffskategorien bzw. saisonaler Effekte des Schiffsverkehrs zu diesem Risikoindex.

Abbildung 7: Potenzieller Kollisionsrisiko-Index im Zusammenhang mit dem Vorkommen von Walen und dem Schiffsverkehr im "Mittelmeer-Wanderkorridor für Wale" von Oktober 2018 bis September 2019
(CEDEX, 2021).

3.11 Um den Entscheidungsprozess zu unterstützen, ermöglicht diese Analyse, den Schwerpunkt darauf zu setzen, wo and wann Maßnahmen zu treffen sind (d. h. in Abhängigkeit von der Verfügbarkeit von Daten hinsichtlich der zeitlichen Verteilung von Walen). Basierend auf den oben genannten Punkten wird der Schluss gezogen, dass die Walpopulation Zusammenstöße mit Schiffen in der Region erlitten hat, und daher ist die Walpopulation gefährdet. Ohne zugehörige Schutzmaßnahmen zur Minderung des Kollisionsrisikos innerhalb der Grenzen des besonders empfindlichen Meeresgebiets (PSSA) ist ein Rückgang der Populationen mittelgroßer und großer Wale zu erwarten. Die Umsetzung einer Strategie zur Geschwindigkeitsreduzierung ermöglicht eine deutliche Verringerung der Wahrscheinlichkeit einer Kollision und tödlicher Verletzungen wild lebender Tiere.

3.12 Der Wissenschaftsausschuss der IWC (Internationale Walfangkommission) hat einen Bedarf für ein besseres Verständnis des Verhältnisses zwischen der Schiffsgeschwindigkeit, dem Todes- oder Verletzungsrisiko für Wale und dem Risiko eines Schadens für das Schiff festgestellt. Er hat seit 2009, als MEPC.1/Rundschreiben 674 angenommen wurde, mehrere Studien und Ansätze geprüft. Alle geprüften Studien bestätigten ein erhöhtes Risiko bei erhöhter Geschwindigkeit und unterstützten den Einsatz von Geschwindigkeitsbegrenzungen als Mittel zur Risikoreduzierung. In einigen Studien wurde versucht, das Verhältnis von Geschwindigkeit und Risiko für bestimmte Walarten (Conn und Silber, 2013) oder die hydrodynamischen Kräfte im Verhältnis zur Geschwindigkeit (Silber et al., 2014) zu quantifizieren. In anderen (z.B. Wiley et al, 2011) wurde die relative Risikoreduzierung, die durch Geschwindigkeitsbegrenzungen erreicht werden könnte, bewertet. Zusätzlich zu Studien auf der Grundlage von Kollisionen wurde in Studien auf der Grundlage von Beobachtungen von Walen in der Nähe von Schiffen ein erhöhtes Kollisionsrisiko bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit abgeleitet (Gende et al, 2011; Harris et al., 2012).

3.13 Auf seiner Tagung im Jahr 2022 empfahl der Wissenschaftsausschuss der IWC, dass " Maßnahmen getroffen werden müssen, um das Risiko von Zusammenstößen von Schiffen mit den Mittelmeer-Populationen der Finn- und Pottwale zu reduzieren". Der Ausschuss erkannte ebenfalls an, " dass in Einklang mit seinen vorhergehenden Empfehlungen, da alternative Fahrtrouten in dem Gebiet nicht möglich zu sein scheinen, das wirksamste Mittel zur Risikoreduzierung Geschwindigkeitsreduzierungen sind". Schließlich empfahl der Ausschuss, " alle umgesetzten Maßnahmen in Hinsicht auf die erwartete Risikoreduzierung genau zu überwachen und zu bewerten, auch durch den Einsatz von AIS-Daten, um den Grad der Kooperation durch die Industrie zu bewerten und die Maßnahmen auf dieser Grundlage anzupassen".

3.14 Das jüngste Beispiel für eine freiwillige Geschwindigkeitsreduzierung zur Minderung des Risikos von Zusammenstößen von Schiffen mit Walen wird durch den Fall der gefährdeten Brydewale im Hauraki-Golf, Neuseeland, gegeben (Constantine et al., 2015). Seit der Einführung einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 10 Knoten im Jahr 2013 wurden keine Kollisionsereignisse aufgezeichnet, nachdem im Zeitraum 1996- 2014 im Durchschnitt Kollisionsereignisse mit 2,4 Walen pro Jahr aufgezeichnet worden waren (Ebdon et al., 2019).

3.15 Entlang der Atlantikküste der Vereinigten Staaten gab es in den 5 Jahren seit Inkraftsetzung von verpflichtenden Geschwindigkeitsbegrenzungen von 10 Knoten in mehreren saisonalen Regulierungsgebieten bei Glattwalen weder innerhalb dieser Gebiete noch in einem Umkreis von 45 SM Todesfälle, die auf Zusammenstöße mit Schiffen zurückzuführen waren. Diese Ergebnisse weisen auf einen statistisch bedeutenden Rückgang von tödlichen Zusammenstößen von Glattwalen mit Schiffen in diesen Gebieten hin, was darauf hindeutet, dass die Geschwindigkeitsbegrenzungen wirksam waren (Laist et al., 2014).

3.16 Mehrere Modelle haben gezeigt, dass bei Geschwindigkeiten zwischen 10 und 13 Knoten die Wahrscheinlichkeit tödlicher Verletzungen im Falle von Kollisionen zwischen Schiffen und Walen drastisch abnimmt (Vanderlann & Taggart 2007; Gende et al., 2011; Conn & Silber 2013). Es gibt starke Unterstützung dafür, 12 Knoten (11,8 Knoten oder 6,1 m/s) als Bayesschen Change-Point für die Wahrscheinlichkeit im Verhältnis zwischen Schiffsgeschwindigkeit und Begegnungsabstand festzulegen. Die durchschnittlichen Begegnungsabstände bei Geschwindigkeiten über und unter dem Change-Point von 11,8 Knoten ändern sich von 448 m (95%Crl, 398485) auf 562 m (95%Crl, 468-676) (Gende et al., 2011).

Physische Störungen von Walen durch Schiffe

3.17 Die Anwesenheit von Schiffen kann das Verhalten von Walen beeinflussen: Anziehung, Flucht oder keine erkennbare Reaktion, in Abhängigkeit von den Arten und den Einzeltieren (DiMéglio et al., 2010). Es ist wahrscheinlich, dass Verhaltensreaktionen erzeugt werden, die Einzeltiere dazu bringen, in weniger vorteilhafte Lebensräume zu ziehen, und die den normalen Funktionsablauf wie die Nahrungssuche, das Sozialverhalten, die Fortpflanzung, das Säugen, das Ausruhen oder die Wanderung verändern. Dieser Stresszustand beeinträchtigt den Gesundheitszustand der Einzeltiere und demographische Parameter können verschlechtert werden. Wenn Veränderungen im Walverhalten beobachtet wurden (insbesondere im Falle des Großen Tümmlers im Mittelmeer) und daraufhin Abstände zu Störungen manchmal rückgeschlossen wurden, so ist es beim jetzigen Kenntnisstand schwierig, den Einfluss dieser Belastungen hinsichtlich der Populationsökologie zu quantifizieren.

Unterwasserlärm durch die Handelsschifffahrt

3.18 Durch menschliche Aktivitäten erzeugter Unterwasserlärm ist eine der Belastungen, die im Rahmen der Umsetzung der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (Deskriptor 11 der Richtlinie) und des ergänzenden Verfahrens im Mittelmeerraum (Verfahren des Ökosystem-Ansatzes, Ecosystem Approach Process, EcAp, welches durch das Übereinkommen von Barcelona geleitet wird) festgestellt und bewertet wurden. Zu den betreffenden Aktivitäten gehört die Schifffahrt, bei der der Hauptverursacher von Lärm, der durch ein Handelsschiff erzeugt wird, die Bewegung des Schiffspropellers ist. Der Geräuschpegel erhöht sich je nach Form des Propellers, Abnutzungszustand des Schiffes, seiner Größe, seiner Geschwindigkeit und seinem Ladungszustand. In der Literatur wird ein direkter Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Lärm gezeigt (McKenna et al., 2013; Zobell et al., 2021). Leaper (2019) folgerte, dass durch eine Geschwindigkeitsreduzierung von 10 % die gesamte durch die Schifffahrt erzeugte Schallenergie um ungefähr 40 % weltweit reduziert würde.

3.19 Im Mittelmeerbecken sind die anthropogenen Geräuschpegel über die letzten 50 Jahre mit dem Anstieg des Schiffsverkehrs kontinuierlich angestiegen. Nach dem ersten Umweltbericht zum Seeverkehr der EU (European Maritime Transport Environmental Report, EMTER-Bericht), der 2021 veröffentlicht wurde, hat sich die gesamte akkumulierte ausgestrahlte Unterwasser-Schallenergie für EU-Gewässer zwischen 2014 und 2019 mehr als verdoppelt. Der durch die Schifffahrt ausgestrahlte Unterwasserlärm (Underwater Radiated Noise, URN) wird heute sowohl in der IMO als auch in der EU als bedeutendes Umweltproblem mit regionalen und weltweiten Auswirkungen anerkannt. Die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (European Maritime Safety Agency, EMSA) führte 2021 eine Studie durch, die sich auf mehrere Schlüsselaspekte hinsichtlich des ausgestrahlten Unterwasserlärms konzentriert: die bestehenden politischen Strategien und das gegenwärtige Verständnis über die Quellen des kontinuierlich ausgestrahlten Unterwasserlärms durch verschiedene Schiffstypen, seine Auswirkungen auf die Meeresumwelt sowie Minderungsmaßnahmen. Die Studie wurde durch "WavEC Offshore Renewables" und "Maritime Research Institute Netherlands" (MARIN) im Auftrag der EMSA durchgeführt. Die Aktivitäten von Handelsschiffen können kurzfristige und langfristige negative Auswirkungen für Meereslebewesen, insbesondere Meeressäuger, haben (IMO, 2014, MEPC.1/ Rundschreiben 883): Der diffuse Anstieg des Umgebungsgeräuschpegels durch den Seeverkehr, insbesondere in den niedrigen Frequenzen, reduziert die Kommunikationsreichweite für Wale, sodass die Partnersuche oder der Aufbau sozialer Kontakte sowie die Nahrungssuche und die Orientierung erschwert werden. Darüber hinaus erhöhen wiederholte flache Tauchgänge zur Bewältigung der ständigen akustischen Störungen das Risiko einer Dekompressionserkrankung bei Meeressäugern (GIS3 M, 2010).

3.20 Zu beachten ist, dass Schiffe, für die Geschwindigkeitsbegrenzungen gelten, sorgfältig ausgewählt werden sollten, da diese Maßnahmen in Abhängigkeit von der Propellerkonstruktion (Leaper, 2019) und den technischen Kriterien der elektrischen Energieverteilung sowie vom Antriebssystem des Schiffes auch die entgegengesetzte Wirkung auf Unterwasserlärm und Gasemissionen haben können. Da das Ziel dieses Projekts darin besteht, die Auswirkungen des Seeverkehrs für Wale nicht zu verstärken, sollte die Ausrüstung der Schiffe berücksichtigt werden, um Lärm zu reduzieren. Beispielsweise sollten Propeller während der Wartung ausgetauscht werden, über eine Bescheinigung über die Einhaltung der Vorschriften verfügen, mit einem Lärm-Selbstbewertungs- und Kavitations-Detektionssystem ausgestattet werden. Die Ausweisung als besonders empfindliches Meeresgebiet (PSSA) ermöglicht die Durchführung weiterer Studien zu diesem Thema.

Chemische Verschmutzung Kohlenwasserstoffe

3.21 Unfallbedingte Öleinleitungen sind im Mittelmeer selten geworden, der letzte größere Unfall geschah 1991 durch die MT Haven im Golf von Genua, aber sie können aufgrund der Mengen des eingeleiteten Öls und der Länge der Zeit, die benötigt wird, damit sich ein betroffener Lebensraum wieder erholt, der Meeresumwelt erheblichen Schaden zufügen.

3.22 In Bezug auf illegale Einleitungen kann der Einsatz von Satellitenbildern zur Schätzung der Anzahl von Öleinleitungen von Schiffen beitragen, ohne einen Nachweis dafür zu erbringen, dass die Einleitung illegal ist oder dass sie von einem Schiff stammt. 2016 wurden durch die CleanSeaNet-Plattform der EMSA eine Gesamtzahl von 1.073 festgestellten wahrscheinlichen Verschmutzungsereignissen und eine Gesamtzahl von 1.060 festgestellten möglichen Verschmutzungsereignissen im Mittelmeerraum und vor den Atlantikküsten von Marokko, Portugal, Spanien und Frankreich erfasst. Obwohl diese Daten sowohl im Hinblick auf die Art der Verschmutzung als auch auf die Herkunft noch bestätigt werden müssen, deuten sie klar darauf hin, dass durch Schiffe verursachte Ölverschmutzungsereignisse im Mittelmeer weiterhin ein Anlass zur Besorgnis sind.

3.23 Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (polycyclic aromatic hydrocarbons, PAHs) können im Gewebe von Meeressäugern bioakkumulieren. Das während einer Öleinleitung eingeleitete zähflüssige Rohöl kann für einen langen Zeitraum die Körperoberfläche eines Wals bedecken, was zu einer Reduzierung seiner Filterkapazität führen kann: Das kann für Finnwale der Fall sein. Die Schädigung von Zooplankton durch eine Öleinleitung kann ebenfalls negative Auswirkungen für einige Walarten haben, da es die Hauptnahrungsquelle für sie darstellt.

Bewuchsschutzanstriche

3.24 Bewuchsschutzanstriche sind eine der Quellen von Schwermetallen und Bioziden in den Mittelmeergewässern, insbesondere vor der Küste von Hafengebieten. Durch Bioakkumulation können Meeressäuger empfindlich auf diese Art der Verschmutzung reagieren, die ihr Immunsystem stören und sogar zum Tod führen kann.

Sonstige toxische Produkte

3.25 Zusätzlich zu Öl können gefährliche und schädliche Stoffe (hazardous and noxious substances, HNS), die unfallbedingt in die Meeresumwelt eingeleitet werden, für Meeressäuger wie Wale eine Bedrohung darstellen. Zu den gefährlichen und schädlichen Stoffen gehören Flüssigmassengüter (Petrochemikalien, Lösungsmittel, Flüssiggase usw.), Schüttgut (Dünger usw.) sowie verpackte Chemikalien. Die Mengen an gefährlichen und schädlichen Stoffen, die unfallbedingt eingeleitet wurden, sind im Mittelmeer zwischen 1994 und 2013 stark zurückgegangen. Seit 2003 ist die Einleitung gefährlicher und schädlicher Stoffe im Vergleich zum Zeitraum von 1994 bis 2002 vernachlässigbar geworden.

Meeresmüll

3.26 Das Mittelmeer ist weltweit eine der Regionen, die am stärksten von Meeresmüll, und insbesondere von Plastik, welches bis zu 90 % des Mülls auf dem Meeresgrund ausmachen kann, betroffen sind. Eine Studie von Arcangeli et al. 2020 zeigte, dass der Dichtegradient des Meeresmülls von hoher See zu den Küsten und zu den Flüssen x10 beträgt. Dies bedeutet, dass Meeresmüll vom Festland über die Flüsse eingebracht wird (höchste Dichten) und dann über die weite Meeresoberfläche verbreitet wird. Sein Ursprung ist hauptsächlich an Land, aber es wird geschätzt, dass Schiffe die Quelle von nahezu einem Viertel dieses Mülls sind (Koutsodendris et al., 2008; Loakeimidis et al., 2014).

3.27 Die Akkumulationsraten schwanken stark und werden von mehreren Faktoren, wie der Nähe zu großen Städten, künstlichen Veränderungen der Küsten und Besucherzahlen, Hydrodynamik und maritimen Aktivitäten, beeinflusst. Dadurch, dass das Mittelmeerbecken ein halb geschlossenes Meer ist, erklären sich auch die be obachteten hohen Akkumulationsraten. Die Analyse dieser Abfälle zeigt eine große Vielfalt hinsichtlich ihrer Art und ihres Ursprungs, wobei die größten Mengen hauptsächlich in der Nähe von großen Städten, Flussmündungen und Küstenschluchten, zu finden sind, wo die Strömungsgeschwindigkeiten geringer sind und es zu starken Sedimentablagerungen kommt.

3.28 Im französischen Teil des Studiengebiets können auf dem Kontinentalschelf Akkumulationsraten von 290 Objekten/km² erreicht werden, wobei Plastikmüll in verschiedenen Tiefen gefunden wird. Der größte Teil des Plastikmülls, der in diesem Gebiet gefunden wird, stammt aus der Fischerei, wobei der Fährverkehr rund um Korsika ebenfalls eine beachtliche Quelle für Abfälle darstellt, insbesondere Flaschen und Dosen, die über Bord geworfen werden (Gerigny et al., 2019). Das Vorkommen von immer größeren Mengen an Meeresmüll stellt eine ernsthafte Bedrohung für die Meeresökosysteme dar, insbesondere für Schildkröten und Meeressäuger (Gefahr des Sichverfangens, des Erstickens durch Verschlucken).

Biologische Verschmutzung

3.29 Der Schiffsverkehr gilt als der wichtigste Vektor weltweit für die Einschleppung exogener Meeresarten, über das Ballastwasser oder den Bewuchs auf der Oberfläche der Schiffskörper, welche jeweils durch die IMO über das Ballastwasser-Übereinkommen und das Antifouling-Übereinkommen kontrolliert werden. Da das Mittelmeer ein halb geschlossenes Meer ist und der Schiffsverkehr, insbesondere im nordwestlichen Becken, von großer Bedeutung ist, stellt dies ein erhebliches Risiko für das Mittelmeer dar. Invasive Arten können die Umstrukturierung ganzer Lebensräume zum Nachteil heimischer Arten verursachen, mit dem Risiko des Rückgangs der biologischen und genetischen Vielfalt innerhalb der Populationen. Jedoch sind die Walpopulationen im Mittelmeer wahrscheinlich nur sehr indirekt von diesem Risiko betroffen.

Treibhausgase und Luftschadstoffemissionen

3.30 Treibhausgasemissionen haben weltweite Auswirkungen und werden durch verschiedene Tätigkeitsbereiche erzeugt, einschließlich des Verkehrs. Der Schiffsverkehr trägt dazu bei, aber nur in begrenztem Ausmaß: 2017 waren 3,15 % der gesamten Treibhausgasemissionen in der EU auf den internationalen Schiffsverkehr zurückzuführen. Angesichts eines bedeutenden Anstiegs von 32 % über die letzten 20 Jahre und eines geschätzten Anstiegs von 50 - 250 % bis 2050 trotz eines Rückgangs des Brennstoffverbrauchs stimmte das Europäische Parlament jedoch am 16. September 2020 dafür, den Schiffsverkehr in das Emissionshandelssystem der EU (EU Emissions Trading Scheme, EU ETS) einzuschließen und verbindliche Vorgaben für Reedereien zur Reduzierung ihrer CO₂-Emissionen um mindestens 40 % bis 2030 zu machen. Die Verhandlungen über das Gesetzgebungspaket der EU "Fit for 55" sind noch nicht abgeschlossen.

3.31 Die CO₂-Emissionen aus dem Seeverkehr werden auf etwa 10 % der Gesamtmenge geschätzt, die von den 21 Mittelmeerländern, die Unterzeichner des Übereinkommens von Barcelona sind, ausgestoßen wird. Diese Emissionen tragen auch zu einer zunehmenden Versauerung und Eutrophierung der Meeresumwelt bei.

3.32 Die Folgen des Anstiegs der Treibhausgase für die Meeresumwelt sind bekannt und umfassen den Anstieg der Temperaturen und die zunehmende Versauerung der Meeresgewässer. Dies kann Folgen für die Wale im Hinblick auf die Verteilung ihrer Beute und ihre Gefährdung durch Krankheitserreger haben, welche so günstigere Bedingungen für ihre Vermehrung vorfinden könnten.

3.33 Die Mittelmeerstaaten haben sich gemeinsam, im Rahmen der IMO, zu einer Standortinitiative zur Ökologisierung des Seeverkehrs verpflichtet. Die Staaten reichten auf der achtundsiebzigsten Tagung des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (Marine Environment Protection Committee, MEPC) bei der IMO einen gemeinsamen und koordinierten Vorschlag zur Ausweisung des gesamten Mittelmeers als Emissions-Überwachungsgebiet für Schwefeloxide und Partikel (sulphur emission control area, SECA) ein. Die Ausweisung dieses Gebiets als SECA hat die Verpflichtung für alle ins Mittelmeer einfahrenden Schiffe zur Folge, Brennstoff zu verwenden, dessen Schwefelgehalt 0,10 Masse-% nicht übersteigt, d. h. Brennstoff, der fünfmal weniger verschmutzt als Brennstoff nach der internationalen Norm für Gebiete, die nicht als SECA ausgewiesen sind. Der MEPC nahm auf seiner neunundsiebzigsten Tagung 2022 Änderungen an, um das Mittelmeer als Ganzes als SECA nach MARPOL Anlage VI auszuweisen. Die Änderung tritt voraussichtlich am 1. Mai 2024 in Kraft, wobei der neue Schwefelgrenzwert ab dem 1. Mai 2025 gelten wird. Dieses neue SECA wird die Luftqualität in dem Gebiet erheblich verbessern und die Gesundheit von Millionen Bürgern im Mittelmeerraum sowie die empfindliche Umwelt schützen.

Übersicht über Grundberührungen, Kollisionen oder Einleitungen in dem Gebiet

3.34 Das mediterrane integrierte Informationssystem zur Risikobewertung und Bekämpfung von Meeresverschmutzung (Mediterranean Integrated Geographic Information System for Risk Assessment and Response to Marine Pollution (MEDGIS-MAR)), welches von REMPEC (Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea) verwaltet wird, führt 82 Ereignisse auf, die zwischen 1977 und 2017 im Studiengebiet aufgetreten sind. Da jedoch für das Studiengebiet keine Daten für den Zeitraum zwischen 2002 und 2011 zur Verfügung stehen, ist es wahrscheinlich, dass einige Informationen fehlen oder nicht veröffentlicht wurden.

3.35 Von den aufgeführten Ereignissen führten 8 zur Einleitung von mehr als 700 Tonnen gefährlicher Stoffe in die Umwelt (wobei 6 eine Ölverschmutzung zur Folge hatten), 8 führten zur Einleitung von 7 bis 700 Tonnen, 42 führten zur Einleitung von weniger als 7 Tonnen gefährlicher Stoffe.

3.36 Das dramatischste Ereignis für die Meeresumwelt in dem Gebiet war der Unfall vor der Küste von Genua am 11. April 1991, als eine Explosion, gefolgt von einem Brand, auf dem zypriotischen Tankschiff MT Haven zum Verlust von 144.000 Tonnen Schweröl auf See führten. Hinsichtlich des Medieninteresses ist das Sinken des Kreuzfahrtschiffes Costa Concordia im Jahr 2012, hauptsächlich wegen des Verlustes von Menschenleben, unvergessen, obwohl die Auswirkungen auf die Meeresumwelt gering waren.

3.37 In Bezug auf Kollisionen zwischen Schiffen und Walen kann ein jüngeres Kollisionsereignis aufgeführt werden. Das Schiff Hypatia de Alexandria, aus der Balearia-Flotte, traf am 26. Mai 2022 auf zwei Finnwale, die sich 15 Meilen vor der Küste des Llobregat-Deltas befanden. Eines der Tiere führte 50 m vom Schiff entfernt einen Nottauchgang durch und das andere streifte vermutlich den Kiel des Schiffes.

Maßnahmen zum Schutz des Gebiets und ihre positiven Auswirkungen

3.38 Wie bereits beschrieben hat die Fülle und Vielfalt umweltbezogener Probleme im Studiengebiet die Küstenstaaten bzw. die örtlichen Behörden dazu veranlasst, spezifische Schutzmaßnahmen durch die Ausweisung mehrerer geschützter Meeresgebiete zu treffen. Insgesamt verfügen nahezu 145.000 km² des Studiengebiets über einen besonderen Status.

3.39 Zahlreiche Maßnahmen wurden bereits durch die IMO ergriffen, einschließlich:

1. Annahme der Ausweisung eines Sondergebiets (Special Area, SA) im Rahmen der Anlagen I (Regeln zur Verhütung der Verschmutzung durch Öl) und V (Regeln zur Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsmüll) des MARPOL-Übereinkommens am 2. November 1973, welches das gesamte Mittelmeer umfasst. Diese Maßnahme trat am 2. Oktober 1983 in Kraft.
2. Annahme der Ausweisung eines besonders empfindlichen Meeresgebiets (PSSA) am 15. Juli 2011 für die Straße von Bonifacio durch Entschließung MEPC.204(62), welche sich auf Schutzmaßnahmen bezieht, die zuvor durch Entschließung A.766(18) am 4. November 1993 angenommen wurden; und
3. Annahme des Mittelmeer-Emissions-Überwachungsgebiets für Schwefeloxide und Partikel am 16. Dezember 2022 durch Entschließung MEPC.361(79).

3.40 Maßnahmen wurden auch zum Schutz der Wale getroffen, einschließlich:

1. Internationales PelagosSchutzgebiet - das Pelagos-Abkommen (November 1999) zum Schutz von Meeressäugern innerhalb des Pelagos-Schutzgebiets trat am 21. Februar 2002 nach Ratifizierung durch die drei betroffenen Länder (Frankreich, Italien, Monaco) in Kraft. Das Schutzgebiet umfasst eine Gesamtfläche von 87.500 km² . Ziel des Abkommens ist die Aufrechterhaltung eines günstigen Erhaltungszustands für die Meeressäuger-Populationen innerhalb des Schutzgebiets und zu diesem Zweck die Überwachung der Walpopulationen, die verstärkte Anwendung der geltenden Vorschriften für bestimmte Fischereiaktivitäten, die Verringerung der Verschmutzung, die Regulierung der touristischen Walbeobachtungen sowie die Verbesserung der Informationsverbreitung an die Öffentlichkeit. Seit November 2002 ist das Pelagos-Schutzgebiet auch durch die Vertragsstaaten des Übereinkommens von Barcelona als Schutzgebiet von besonderer Bedeutung für den Mittelmeerraum (specially protected area of Mediterranean importance, SPAMI) anerkannt; und
2. Das Meeresschutzgebiet Wanderkorridor für Wale im Mittelmeer (Spanien) - Die spanische Regierung hat zwischen Valencia, Katalonien und den Balearischen Inseln einen 46.385 km² großen Korridor als Meeresschutzgebiet ausgewiesen, um die Wale, die sich in dem Gebiet aufhalten und wandern, zu schützen. Durch das Übereinkommen von Barcelona, welches eine Ausweisung des Gebiets als SPAMI ermöglichte, wurde dies im Dezember 2019 bestätigt.

3.41 Zusätzlich wurde eine große Anzahl an Maßnahmen zum umfassenderen Umweltschutz auf nationalem Niveau getroffen, diese werden in Dokument MEPC 79/10 aufgeführt.

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Zugehörige Schutzmaßnahmen

Die nachstehend genannten zugehörigen Schutzmaßnahmen (associated protective measures, APMs), die den Charakter von Empfehlungen haben, gelten zur Anwendung durch alle Handelsschiffe und Vergnügungsyachten ab einer Bruttoraumzahl von 300 und darüber; die zugehörigen Schutzmaßnahmen gelten nicht für Kriegsschiffe und sonstige Regierungsschiffe, die zu nicht gewerbsmäßigen Zwecken betrieben werden.

1. Seeleute sollten innerhalb des besonders empfindlichen Meeresgebiets "Nordwestliches Mittelmeer" (NW Med PSSA), in Gebieten, in denen große und mittelgroße Wale gesichtet oder gemeldet wurden, mit besonderer Vorsicht navigieren und ihre Geschwindigkeit auf 10 bis 13 Knoten als freiwillige Geschwindigkeitsreduzierung (voluntary speed reduction, VSR) verringern. Jedoch sollte eine sichere Geschwindigkeit gehalten werden, sodass geeignete und wirksame Maßnahmen zur Vermeidung einer Kollision und aller möglichen negativen Auswirkungen auf die Manövrierfähigkeit des Schiffes getroffen werden könnten.
2. Seeleute sollten einen geeigneten Sicherheitsabstand zu allen in unmittelbarer Nähe beobachteten oder gesichteten großen und mittelgroßen Walen halten oder Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung treffen. Die Sicherheitsabstands- oder Geschwindigkeitsreduzierungs-Maßnahme sollte an die aktuellen Navigationsumstände und die Bedingungen des Schiffes angepasst werden.
3. Seeleute sollten über UKW oder andere vor Ort zur Verfügung stehenden Mittel die Position der mittelgroßen und großen Wale, die innerhalb des ausgewiesenen besonders empfindlichen Meeresgebiets (PSSA) beobachtet oder gesichtet wurden, verbreiten und die Information sowie die Position an eine benannte Küstenbehörde bzw. an benannte Küstenbehörden übermitteln.
4. Seeleute sollten jede Kollision mit Walen an eine benannte Küstenbehörde bzw. an benannte Küstenbehörden melden, welche diese Information an die weltweite Datenbank für Schiffskollisionen mit Walen der Internationalen Walfangkommission (International Whaling Commission, IWC) weiterleiten sollte(n).

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ENDE