Unterrichtung durch die Bundesregierung
Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr KOM (2008) 852 endg.; Ratsdok. 17324/08

Übermittelt vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie am 23. Dezember 2008 gemäß § 2 des Gesetzes über die Zusammenarbeit von Bund und Ländern in Angelegenheiten der Europäischen Union vom 12. März 1993 (BGBl. I S. 313), zuletzt geändert durch das Föderalismusreform-Begleitgesetz vom 5. September 2006 (BGBl. I S. 2098).

Die Kommission der Europäischen Gemeinschaften hat die Vorlage am 11. Dezember 2008 dem Bundesrat zugeleitet.

Die Vorlage ist von der Kommission am 12. Dezember 2008 dem Generalsekretär/Hohen Vertreter des Rates der Europäischen Union übermittelt worden.

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss und der Ausschuss der Regionen werden an den Beratungen beteiligt.

Hinweis: vgl. Drucksache 835/98 = AE-Nr. 983215, AE-Nr. 070841 und AE-Nr. 080661

Begründung

1. Hemmnisse der Entwicklung des Schienengüterverkehrs

1.1. Aufbau eines nachhaltigen Verkehrssystems: ein vorrangiges Ziel der Gemeinschaft

Die Verpflichtung der Gemeinschaft, ihre Zusagen hinsichtlich der Reduzierung von Treibhausgas-Emissionen einzuhalten und die Umweltverträglichkeit ihrer Wirtschaft zu verbessern sowie die zunehmende Knappheit der Energieressourcen sind ausgesprochen wichtige Aspekte der gemeinschaftlichen Verkehrspolitik.

Die Gemeinschaft möchte daher ein möglichst umweltverträgliches und effizientes Verkehrssystem im Dienste der Bürger und Unternehmen errichten. Zu diesem Zweck hat die Kommission in ihrer Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch1 vorgeschlagen, einen Schwerpunkt auf die Entwicklung der "Ko-Modalität" zu legen, d. h. die optimale - kombinierte oder anderweitige - Nutzung aller Verkehrsträger.

Eine wichtige Voraussetzung hierfür ist die Schaffung eines echten europäischen Verkehrsbinnenmarkts. Im Luft- und im Straßenverkehr wurden in dieser Hinsicht bereits viele Fortschritte erzielt, während im Schienenverkehr noch erhebliche Anstrengungen zu unternehmen sind.

1.2. Hemmnisse im Bereich des Schienenverkehrs

Der Markt für Schienengüterverkehrsdienste wurde am 1. Januar 2007 dem Wettbewerb geöffnet. Die alteingesessenen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) haben sich umstrukturiert oder sind dabei, dies zu tun. Auch neue Marktteilnehmer sind hinzugekommen. In vielen Mitgliedstaaten ist die Qualität der von den Infrastrukturbetreibern für die EVU erbrachten Dienstleistungen nach wie vor unzureichend und muss verbessert werden. Dabei gilt es zu bedenken, dass in den kommenden Jahren die Nachfrage nach Schienenverkehrsdiensten in vielen Regionen der EU erheblich steigen könnte.

Der Schienengüterverkehrsmarkt, der etwa zur Hälfte aus grenzüberschreitenden Diensten besteht, kann sich nicht richtig entwickeln, wenn den Güterverkehrsbetreibern keine besseren Infrastrukturleistungen geboten werden. Dazu müssen mehrere Hindernisse überwunden werden: die vorrangige Behandlung des Personenverkehrs gegenüber dem Güterverkehr, sowohl in Bezug auf Investitionen als auch das Kapazitäts- und Verkehrsmanagement, wodurch der Schienengüterverkehr in den meisten Mitgliedstaaten erheblich benachteiligt wird; das nach wie vor zu uneinheitliche Vorgehen der nationalen Infrastrukturbetreiber; die Ineffizienz oder zu geringe Zahl der intermodalen Schnittstellen zwischen der Bahn und den anderen Verkehrsträgern.

Die Zusammenarbeit der Infrastrukturbetreiber muss deshalb weiter intensiviert werden. Der Verkehrsmix aus Personen- und Güterbeförderung muss zumindest auf den wichtigen Güterverkehrsachsen anders gestaltet werden. Für die Entwicklung des kombinierten Verkehrs als strategisches Element im modernen Schienengüterverkehr ist es ausgesprochen wichtig, dass den Güterverkehrsbetreibern genügend intermodale Einrichtungen zur Verfügung stehen, die die Erbringung hochwertiger Dienste ermöglichen.

Ohne diese Voraussetzungen kann der Schienengüterverkehr sich nicht angemessen entwickeln und seine Funktion bei der Entwicklung der Ko-Modalität in Europa nicht in vollem Maße ausfüllen.

2. Bessere Infrastrukturleistungen für Güterverkehrsbetreiber in einem Besonderen Schienennetz

2.1. Bereits unternommene Maßnahmen

Auf nationaler und gemeinschaftlicher Ebene wurden in den letzten Jahren bereits eine Reihe von Maßnahmen unternommen, um die Dienstleistungsqualität der Infrastrukturbetreiber zu verbessern. Die Rationalisierung von Investitionen, der Einsatz neuer Technologien und die Festlegung immer ausgefeilterer Regeln für das Infrastrukturmanagement schreiten voran.

Vor allem auf europäischer Ebene haben die drei Eisenbahnpakete die Mitgliedstaaten zur Modernisierung ihrer Eisenbahnen und Integration der nationalen Systeme veranlasst. Die Richtlinien des ersten, zweiten und dritten Eisenbahnpakets enthalten Bestimmungen über den Zugang zur Infrastruktur und die Erhebung von Entgelten für deren Nutzung sowie über das Verkehrs- und Kapazitätsmanagement, die Eisenbahnsicherheit und die Förderung der Interoperabilität und schaffen dadurch in Europa rechtliche und politische Rahmenbedingungen für eine beschleunigte Modernisierung der Eisenbahn.

Außerdem tragen das Programm für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V), die Entwicklung und Einführung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS) und die technische Spezifikation über Telematikanwendungen im Güterverkehr (TSI TAG) zur Interoperabilität und einem besser integrierten Management der europäischen Schieneninfrastruktur bei. Im Zuge der ERTMS-Einführung wurden beispielsweise grenzübergreifende Güterverkehrskorridore festgelegt. Dies hat zu einer aktiven Zusammenarbeit zwischen den beteiligten Infrastrukturbetreibern geführt. Diese haben sich darüber hinaus in der Vereinigung RailNetEurope zusammengeschlossen, die den internationalen Güterverkehrsbetreibern eine Reihe von Diensten anbietet und die Zusammenarbeit zwischen Infrastrukturbetreibern im Bereich des Kapazitätsmanagements fördert.

2.2. Fortbestehende Schwierigkeiten

All diese Initiativen dienen der Verbesserung des Infrastrukturbetriebs. Sie müssen intensiviert und beschleunigt werden, um die für die Integration des Eisenbahnsektors und den Ausbau des Güterverkehrs notwendigen Fortschritte zu erzielen. Hierzu bedarf es in erster Linie einer Verbesserung bzw. Stärkung

Bei den bereits errichteten ERTMS-Korridoren erstreckt sich die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und Infrastrukturbetreibern vor allem auf die Investitionen, und ihre Intensität ist je nach Korridor sehr unterschiedlich. Zudem gibt es bis dato keine nennenswerten Maßnahmen, die auf eine ausgewogenere Nutzung des Eisenbahnnetzes durch die verschiedenen Verkehrsarten abzielen, obwohl dies eine entscheidende Voraussetzung für eine Qualitätsverbesserung des Schienengüterverkehrs in Europa ist (siehe Mitteilung KOM (2008) 536 über die Qualität von Schienengüterverkehrsdiensten).

3. Bedarf an neuen initiativen

3.1. Forderung der Akteure nach einem gemeinschaftlichen Vorgehen

In ihrer Mitteilung "Aufbau eines vorrangig für den Güterverkehr bestimmten Schienennetzes" vom 18. Oktober 2007 hat die Kommission sich verpflichtet, 2008 Vorschläge für eine koordinierte Einrichtung vorrangig für den Güterverkehr bestimmter Eisenbahnkorridore zu unterbreiten. Diese Option wurde der Schaffung von Schienenkorridoren, die ausschließlich für den Güterverkehr bestimmt sind, vorgezogen, da dies als überdimensioniert, zu kostspielig und zeitaufwändig angesehen wurde. Nach dieser Zusage hat die Kommission alle beteiligten Akteure umfassend konsultiert.

In einem ersten Schritt haben rund 15 Fachleute des Sektors gemeinsam mit den Dienststellen der Kommission im Detail die infrastrukturbedingten Probleme im Schienengüterverkehr sowie Lösungsmöglichkeiten aufgezeigt. Die Schlussfolgerungen dieser Gruppe wurden in einem Bericht mit Empfehlungen zu den einzelnen Handlungsfeldern festgehalten und bildeten die Hauptarbeitsgrundlage dieses Vorschlags.

In einem zweiten Schritt wurde die Öffentlichkeit konsultiert. Dabei erhielten zahlreiche Akteure wie Mitgliedstaaten, EVU, Infrastrukturbetreiber, Unternehmen, Verbände und Verlader die Gelegenheit, sich zu der Angelegenheit zu äußern und zu den Vorschlägen der Kommission Stellung zu nehmen.

Als wichtigstes Ergebnis dieser beiden Maßnahmen ist festzuhalten, dass durch die kurzfristige Schaffung grenzübergreifender Güterverkehrskorridore die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn erheblich gesteigert werden könnte.

Im Übrigen hat der Ministerrat auf seiner Tagung am 7. und 8. April 2008 die Kommission aufgefordert, "Maßnahmen zu konzipieren, mit denen für eine verstärkte Zusammenarbeit zwischen den Infrastrukturbetreibern beim Betrieb und bei den Investitionen gesorgt wird und die grenzüberschreitenden Korridore, einschließlich der komodalen Abschnitte, ermittelt werden, in denen der effiziente Fluss des internationalen Güterverkehrs, was Kapazität und Investitionsplanung sowie zuverlässige und ausreichende Eisenbahnstrecken anbelangt, gewährleistet werden sollte, damit internationale Schienengüterverkehrsdienste effizient betrieben werden können." Auch das Europäische Parlament, das einen Bericht unter anderem zu diesem Thema verabschiedet hat, sowie der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss und der Ausschuss der Regionen haben ihren Wunsch bekundet, das Dossier möglichst rasch voranzubringen.

3.2. Verordnung zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr und entsprechende Begleitmaßnahmen

Die Kommission hat unter Berücksichtigung dieser Aspekte drei Alternativen untersucht (keine neuen Maßnahmen, eine Stärkung der bereits eingeleiteten Maßnahmen mit gegebenenfalls neuen politischen Initiativen sowie der Vorschlag neuer Rechtsvorschriften), durch die sich ein europäisches Schienennetz für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr mit grenzübergreifenden Korridoren realisieren ließe. Sie hat diese Alternativen einer qualitativen und quantitativen Folgenabschätzung unterzogen2.

Dieser Abschätzung zufolge hätte die dritte Alternative die meisten Vorteile und würde der Gemeinschaft und den Mitgliedstaaten eine Reihe von Garantien für die Mitwirkung aller Beteiligten an einem gemeinsamen Ziel bieten. Der größte Unsicherheitsfaktor dieser Alternative ist die Zeitspanne bis zur Verabschiedung und dem Inkrafttreten der neuen Rechtsvorschriften.

Diese Schlussfolgerungen und die Notwendigkeit rascher Fortschritte zur Integration der nationalen Eisenbahnnetze im Hinblick auf eine Angleichung an die anderen Verkehrsträger sowie die Notwendigkeit, zu diesem Zweck die das Infrastrukturmanagement betreffenden Vorschriften eines Güterverkehrskorridors genau aufeinander abzustimmen, haben die Kommission dazu veranlasst, dem Europäischen Parlament und dem Rat den Erlass einer Verordnung zur Schaffung eines europäisches Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr vorzuschlagen.

Der Verordnungsvorschlag der Kommission bezieht sich u. a. auf die Verfahren für die Auswahl der Korridore, das Korridormanagement insgesamt und die Merkmale, die diese Korridore aufweisen müssen. Der Vorschlag steht auch mit den oben angeführten Maßnahmen und Bestimmungen im Einklang, darunter das TEN-V-Programm, die ERTMS-Korridore und die geltenden Gemeinschaftsvorschriften für den Schienenverkehr.

Um dem Erfordernis eines raschen Handelns zu entsprechen und die bereits eingeleiteten Maßnahmen, die denselben Zielen dienen wie dieser Vorschlag, zu unterstützen und zu begleiten, schlägt die Kommission außerdem vor, ihren Verordnungsvorschlag durch weitere Aktionen zu ergänzen. So wird sie Anreize dafür bieten, dass Mitgliedstaaten sich für die Einrichtung von Korridoren und eine gemeinsame Investitionsplanung zusammenschließen. Außerdem wird sie sämtliche Eisenbahninfrastrukturbetreiber der EU regelmäßig zusammenführen, um den Austausch bewährter Praktiken zu fördern und Fragen von gemeinsamem Interesse zu behandeln.

Darüber hinaus bietet die derzeitige Überarbeitung der TEN-V-Politik die Gelegenheit, den Vorschlag mit der TEN-V-Politik in Einklang zu bringen und auf verstärkte Synergien hinzuwirken, sowohl was die Maßnahmen anbelangt, die für eine effizientere Verwirklichung und Nutzung der Infrastrukturen von europäischem Interesse notwendig sind, als auch im Bereich der Investitionen.

4. Allgemeine Grundsätze des Verordnungsvorschlags

Der Vorschlag steht im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip. Er enthält Bestimmungen in Bezug auf ein grenzübergreifendes Schieneninfrastrukturmanagement, die von den Mitgliedstaaten allein nicht umgesetzt werden könnten. Der Vorschlag steht auch im Einklang mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Er legt für die Mitgliedstaaten und die Schieneninfrastrukturbetreiber gemeinsame Ziele und Verfahren fest. Darüber hinaus ergänzt und stützt sich der Vorschlag auf die bestehenden Rechtsvorschriften für den Schienenverkehr. Er ermöglicht eine einfachere Auslegung dieser Vorschriften und trägt damit zu der auf Gemeinschaftsebene beschlossenen Vereinfachung der Rechtsvorschriften bei.

Der Vorschlag ist in fünf Kapitel unterteilt, von denen drei den folgenden Themen gewidmet sind: Konzeption und Leitung des europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr, Investitionen in die Infrastruktur, Terminals und dazugehörigen Ausrüstungen sowie Betrieb der Güterverkehrskorridore. Das Kapitel 1 enthält die allgemeinen Bestimmungen und Kapitel 5 die Schlussbestimmungen.

Der Vorschlag sieht für jeden Güterverkehrskorridor regelmäßige Marktanalysen und Kundenbefragungen vor sowie die Festlegung eines Umsetzungsplans mit Maßnahmen, die sicherstellen sollen, dass den Bedürfnissen der Kunden entsprochen wird und die Bestimmungen des Verordnungsvorschlags eingehalten werden. Die Infrastruktur- und Terminalbetreiber sind für die Verwirklichung dieses Plans verantwortlich und werden dabei von den Mitgliedstaaten, die für die Schaffung des betreffenden Güterverkehrskorridors zuständig sind, unterstützt.

4.1. Festlegung und Leitung des europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr

In Kapitel 2 werden zunächst die Pflichten der Mitgliedstaaten in Bezug auf die Schaffung grenzübergreifender Schienenkorridore für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr sowie die Verfahren für die Auswahl dieser Korridore festgelegt. Diese Bestimmungen müssen zum einen die Qualität jedes einzelnen der vorgeschlagenen Korridore und zum anderen ihre Kohärenz untereinander sicherstellen. Die Bestimmungen sehen ferner vor, dass alle Mitgliedstaaten, die keine diesem Ziel im Wege stehenden geografischen Besonderheiten aufweisen, an der Verwirklichung des europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr mitwirken.

Die vorgeschlagene Methode sieht Folgendes vor: Die Mitgliedstaaten werden generell dazu verpflichtet, innerhalb des transeuropäischen Verkehrsnetzes Güterverkehrskorridore einzurichten. Sie legen daraufhin gemeinsam die von ihnen gewünschten Korridore fest. Diese Wahl wird auf Gemeinschaftsebene im Ausschussverfahren bestätigt, nachdem die einzelnen Korridore auf ihre Eignung hin überprüft wurden und ihre Gesamtkohärenz festgestellt wurde.

Des Weiteren sind in dem Kapitel die wesentlichen Merkmale aufgeführt, die das Leitungsorgan jedes Korridors aufweisen muss. Bei der Festlegung dieser Merkmale hat die Kommission auf bereits bestehende Erfahrungen zurückgegriffen, u. a. im Rahmen der ERTMS-Korridore und der von RailNetEurope errichteten Korridore, sowie auf Anregungen der Sachverständigengruppe und auf die Ergebnisse der Konsultation der Öffentlichkeit. Generell ist festzuhalten, dass die Schaffung einer internationalen Einrichtung, die die Zusammenarbeit der an einem bestimmten Korridor beteiligten Mitgliedstaaten und Infrastrukturbetreiber stärkt, eine unabdingbare Voraussetzung für den Erfolg dieser Maßnahme ist.

4.2. Investitionen

In Kapitel 3 werden die Anforderungen genannt, die für die Güterverkehrskorridore in Bezug auf die Investitionskoordinierung und -planung sowie auf die Förderung der Interoperabilität der betreffenden Bahnnetze und die Steigerung der Zugkapazitäten zu erfüllen sind. Durch die Verbesserung der Interoperabilität können wesentlich kürzere Fahrtzeiten sowie erhebliche Kapazitäts- und Produktivitätsgewinne erzielt werden. Auch durch eine Steigerung der Zugkapazitäten, beispielsweise durch Verlängerung der in einem Korridor maximal zulässigen Zuglänge, kann die Produktivität des Schienengüterverkehrs wirksam verbessert werden.

Ferner schlägt die Kommission in dem Kapitel vor, für jeden Korridor ein Netz strategisch wichtiger Terminals festzulegen. Eine gute Anbindung der Güterverkehrskorridore an das übrige Schienennetz und die anderen Verkehrsträger - etwa in Seehäfen oder im Hinterland - ist eine grundlegende Voraussetzung für den Erfolg dieser Initiative. Für jeden Korridor muss somit eine wirksame Strategie vorhanden sein, insbesondere was den Ausbau intermodaler Terminals anbelangt und die Anpassung ihrer Kapazitäten an die in dem jeweiligen Korridor beförderten Güter.

4.3. Nutzung der Güterverkehrskorridore

Das Kapitel 4 umfasst sieben Hauptthemen: Entwicklung interoperabler Verfahren; bessere Koordinierung des Verkehrsbetriebs sowohl zwischen den Infrastrukturbetreibern als auch zwischen Infrastrukturbetreibern und den Betreibern der Terminals;

Verbesserung des Zugangs zu Infrastrukturen und Terminals; stärkere Berücksichtigung von Güterzügen bei der Trassenzuweisung und dem Verkehrsmanagement; Überwachung der Dienstleistungsqualität entlang den Güterverkehrskorridoren;

Zusammenarbeit der Kontrollorgane.

Durch eine bessere Koordinierung des Korridorbetriebs dürfte es möglich sein, die Leistungsfähigkeit des grenzüberschreitenden Güterverkehrs vergleichsweise kostengünstig zu steigern. Dazu gehört beispielsweise, dass den Kunden nach dem Prinzip der einzigen Anlaufstelle ("One-Stop-Shop") grenzübergreifende Fahrwegtrassen zur Verfügung gestellt werden, wenn diese sich über mehrere Schienennetze erstrecken. Auch die Folgenabschätzung hat gezeigt, dass der Schienengüterverkehr durch eine effiziente Koordinierung des Infrastruktur- und des Terminalbetriebs erheblich leistungsfähiger gestaltet werden kann. Damit ließen sich u. a. die Wartezeiten der Züge für den Zugang zu den Terminals oder umgekehrt zu den Hauptfahrwegen verkürzen.

Durch eine angemessene Information über die Bedingungen und Modalitäten für den Zugang zu den Dienstleistungen, die für einen reibungslosen Güterzugbetrieb notwendig sind, wird zudem ein diskriminierungsfreier Zugang zu sämtlichen Infrastrukturleistungen eines Güterverkehrskorridors ermöglicht.

Hinsichtlich der Koordinierung von Personen- und Güterzügen besteht das Ziel darin, hochwertige und zuverlässige Güterverkehrstrassen bereitzustellen, wobei im Fall von grenzüberschreitenden Beförderungen die einzelnen nationalen Abschnitte aufeinander abgestimmt sein müssen. Auch in Bezug auf den Verkehrsbetrieb sieht das Kapitel eine stärkere Berücksichtigung von Güterzügen vor. Dabei geht es darum, den Güterverkehrsbetreibern Infrastrukturleistungen einer bestimmten Zuverlässigkeit und Qualität zu garantieren. Diese Garantien, die im Schienengüterverkehr unüblich sind, dürften auch spürbare Auswirkungen auf die Qualität des Personenverkehrs haben. Andererseits dürfen sie aber auch nicht zu einengend sein und einem optimalen Infrastrukturmanagement im Wege stehen.

Alle oben beschriebenen Maßnahmen sollen sich positiv auf die Leistungsfähigkeit des Schienengüterverkehrs auswirken, wobei diese Auswirkungen gemessen und regelmäßig untersucht werden müssen. Deshalb verpflichtet das Kapitel 4 auch zur Festlegung von korridorspezifischen Leistungsindikatoren, die regelmäßig aktualisiert werden.

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr (Text von Bedeutung für den EWR)

Das Europäische Parlament und der Rat der europäischen Union -


gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 71 Absatz 1,
auf Vorschlag der Kommission3,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses4,
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen5,
gemäß dem Verfahren des Artikels 251 EG-Vertrag6,
in Erwägung nachstehender Gründe:

Haben folgende Verordnung erlassen:

Kapitel I
Allgemeines

Artikel 1
Gegenstand und Anwendungsbereich

Artikel 2
Begriffsbestimmungen

Kapitel II
Konzeption und Leitung des Europäischen Schienennetzes für einen Wettbewerbsfähigen Güterverkehr

Artikel 3
Auswahl der Güterverkehrskorridore

Artikel 4
Leitung der Güterverkehrskorridore

Artikel 5
Maßnahmen zur Realisierung des Güterverkehrskorridors

Artikel 6
Konsultation der Antragsteller

Kapitel III
Für den Güterverkehrskorridor bestimmte Investitionen

Artikel 7
Investitionsplanung

Artikel 8
Umfangreiche Instandhaltungsarbeiten

Artikel 9
Strategisch wichtige Terminals

Kapitel IV
Management des Güterverkehrskorridors

Artikel 10
Einzige Anlaufstelle für die Beantragung grenzübergreifender Fahrwegtrassen

Artikel 11
Vorrangiger Güterverkehr

Artikel 12
Zuweisung von Güterverkehrstrassen

Artikel 13
Zugelassene Antragsteller

Artikel 14
Verkehrsmanagement

Artikel 15
Informationen zu den Nutzungsbedingungen des Güterverkehrskorridors

Artikel 16
Dienstleistungsqualität im Güterverkehrskorridor

Artikel 17
Regulierungsstellen

Kapitel V
Schlussbestimmungen

Artikel 18
Ausschuss

Artikel 19
Zusammenarbeit

Artikel 20
Ausnahmen

Artikel 21
Beobachtung der Umsetzung

Artikel 22
Bericht

Artikel 23
Änderung

Artikel 24
Inkrafttreten


Geschehen zu Brüssel am
Im Namen des Europäischen Parlaments
Im Namen des Rates
Der Präsident
Der Präsident

Anhang
Kriterien für die Bewertung der Vorschläge zur Schaffung von Güterverkehrskorridoren

Die Auswahl der Güterverkehrskorridore gemäß Artikel 3 und die Anpassung des Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr werden nach folgenden Kriterien vorgenommen:

Finanzbogen zu Rechtsakten

Der Finanzbogen befindet sich im PDF-Dokument.