Unterrichtung durch die Europäische Kommission
Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge - COM (2019) 208 final

Der Bundesrat wird über die Vorlage gemäß § 2 EUZBLG auch durch die Bundesregierung unterrichtet.

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss wird an den Beratungen beteiligt.

Hinweis: vgl.
Drucksache 020/06 HTML PDF = AE-Nr. 060113 und AE-Nr. . 150663, 150842, 180745 Europäische Kommission
Brüssel, den 14.6.2019 COM (2019) 208 final 2019/0101 (COD)

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (Text von Bedeutung für den EWR)

Begründung

1. Kontext des Vorschlags

- Gründe und Ziele des Vorschlags

Am 13. Dezember 2018 urteilte das Gericht über die Klagen T-339/16 (Stadt Paris/Kommission), T-352/16 (Stadt Brüssel/Kommission) und T-391/16 (Ayuntamiento de Madrid/Kommission) auf Nichtigerklärung der Verordnung (EU) Nr. 2016/646 der Kommission zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6).1 In der Verordnung (EU) Nr. 2016/646 sind die Übereinstimmungsfaktoren festgelegt, die bei der Prüfung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (Real Driving Emissions, RDE) herangezogen werden, um zu beurteilen, ob das Fahrzeug die Emissionsgrenzwerte einhält. Die angefochtenen Übereinstimmungsfaktoren wurden verwendet, um die Abweichung zwischen den im praktischen Fahrbetrieb und den im Labor gemessenen Emissionen schrittweise zu verringern.

Das Gericht urteilt nicht über die technische Notwendigkeit der Übereinstimmungsfaktoren. Es stellt fest, dass der in der Verordnung (EU) Nr. 715/2007 festgesetzte Grenzwert von 80 mg/km durch die Verordnung (EU) Nr. 2016/646 "de facto" modifiziert wird, indem bei der Prüfung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb höhere Emissionen als bei der Messung unter Laborbedingungen für zulässig erklärt werden. Das Gericht stellt des Weiteren fest, dass nur der Gesetzgeber selbst die Übereinstimmungsfaktoren hätte einführen dürfen, da damit ein wesentliches Element eines Gesetzgebungsakts (der Verordnung (EG) Nr. 715/20072) berührt wurde. Es erklärte daher den Teil der Verordnung (EU) Nr. 2016/646 für nichtig, in dem die Übereinstimmungsfaktoren eingeführt werden.

Die Verordnung wurde in Teilen für nichtig erklärt. Das mit der Verordnung (EU) Nr. 2016/427 der Kommission3 eingeführte und durch die Verordnungen (EU) Nr. 2016/6464, 2017/11545 und 2018/18326 der Kommission geänderte RDE-Prüfverfahren bleibt daher in Kraft und ist bei der Typgenehmigung weiterhin durchzuführen.

Die Notwendigkeit, den vorliegenden Vorschlag zu verabschieden, ergibt sich direkt aus dem Urteil des Gerichts über die Klagen T-339/16, T-352/16 und T-391/16; eine rasche Verabschiedung ist unerlässlich, um Rechtsunsicherheiten bei den seit dem 1. September 2017 bereits erteilten sowie bei künftigen Typgenehmigungen zu vermeiden. Die Wirtschaftsakteure müssen so bald wie möglich und in jedem Fall vor dem Wirksamwerden des Urteils am 23. Februar 2020 Klarheit darüber erhalten, welche Vorschriften gelten. Um das mögliche Risiko von Rechtsunsicherheiten so gering wie möglich zu halten, wurde in Artikel 3 eine Frist von drei Tagen festgesetzt.

Zur Vermeidung von Rechtsunsicherheiten bei bereits erteilten Typgenehmigungen, die seit dem 1. September 2017 ausgestellt wurden, verzögert das Gericht das Wirksamwerden der Nichtigerklärung um maximal 12 Monate (d.h. bis zum 23. Februar 2020), um der Kommission Zeit für die Umsetzung des Urteils zu geben.

Die Kommission hat in der Zwischenzeit beschlossen, dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Vorschlag zur Wiedereinführung der zuvor angenommenen Übereinstimmungsfaktoren vorzulegen, um ungebührlichen Aufwand für die Hersteller zu vermeiden, die bei der Konstruktion ihrer Fahrzeuge das zuvor angenommene Verfahren für die RDE-Prüfung berücksichtigt hatten.

Außerdem schlägt die Kommission vor, dass der Gesetzgeber die Kommission dazu ermächtigt, die vom Gesetzgeber festgelegten Übereinstimmungsfaktoren jährlich nach unten zu korrigieren, um den Fortschritten bei der Genauigkeit des portablen Emissionsmesssystems Rechnung zu tragen. Auf diese Weise können die Emissionen von Stickstoffoxiden (NOx) im praktischen Fahrbetrieb schrittweise noch weiter gesenkt werden.

Die aufeinander folgenden Emissionsnormen haben zu einem äußerst erheblichen Rückgang der Partikelemissionen im Abgas sowohl in Bezug auf die Masse (PM) als auch auf die Zahl der Partikel (PN) geführt; gleiches gilt für andere Schadstoffe wie Kohlenwasserstoffe (HC) und Kohlenmonoxid (CO). Die NOx-Emissionen, insbesondere die Emissionen von Stickstoffdioxid (NO2) im Straßenverkehr wurden jedoch nicht so stark verringert, wie bei der Einführung der Euro-Normen ab 1991 erwartet worden war. Dies liegt daran, dass insbesondere bei Dieselfahrzeugen die Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb oft höher sind als bei der Prüfung zur Typgenehmigung gemessen.

Um das Problem von Personenkraftwegen, bei denen in den letzten Jahren im Fahrbetrieb hohe, von den Werten der Laborprüfungen erheblich abweichende Emissionen festgestellt wurden, zu lösen, entwickelte die Kommission das seit dem 1. September 2017 geltende RDE-Prüfverfahren. In diesem Prüfverfahren, das die tatsächlichen Emissionen auf der Straße besser widerspiegelt und die Abweichung zwischen den im praktischen Fahrbetrieb und im Labor gemessenen Emissionen reduziert, werden die Emissionen bei einer realistischen Prüfung auf der Straße mithilfe tragbarer Emissions-Analysegeräte im Fahrzeug gemessen.

Das RDE-Verfahren ergänzt das Laborverfahren, um zu kontrollieren, dass die in der Laborprüfung gemessenen NOx-Emissionen und die Partikelzahl auch im praktischen Fahrbetrieb niedrig bleiben. Leichte Nutzfahrzeuge, die mit der letzten Fassung der Emissionsnormen als "Euro 6d-TEMP" oder "Euro 6d" zertifiziert wurden, werden mit Emissionsprüfungen im praktischen Fahrbetrieb zertifiziert.

Die Verordnung (EU) Nr. 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen wird zusätzlich zu der erheblichen Änderung der Prüfregelung eine wirksame Marktüberwachung im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit von Fahrzeugen ermöglichen.

- Kohärenz mit der Politik der Union in anderen Bereichen

Dank den gemeinsamen Anstrengungen der EU und der nationalen, regionalen und lokalen Behörden hat sich die Luftqualität in der Europäischen Union in den letzten Jahrzehnten verbessert. Dies umfasst auch eine Senkung der Emissionen von Luftschadstoffen seit dem Jahr 2000 um 10 bis 70 % je nach Schadstoff (bei NOx betrug die Verringerung 42 %). Die

Verringerungen sind auch Ergebnis der Erfolge bei der Emissionsminderung durch die Integration von Umweltschutzanforderungen in den Verkehrssektor.8

Gleichwohl stehen Städte in der gesamten Europäischen Union weiter vor schwerwiegenden Problemen mit der Konzentration von Stickstoffdioxid (NO2) in der Außenluft, wobei der Straßenverkehr der Hauptverursacher von Überschreitungen der Grenzwerte bleibt, die in der Richtlinie über Luftqualität und saubere Luft für Europa (Richtlinie 2008/50/EG) zum Schutz vor Gefährdungen der menschlichen Gesundheit und der Umwelt festgelegt sind. Für das Jahr 2016 meldeten 19 Mitgliedstaaten Überschreitungen der Grenzwerte9, für gewöhnlich in städtischen Gebieten und aufgrund hoher NOx-Emissionen (NO + NO2) des örtlichen Verkehrs. Die NOx-Emissionen von Personenkraftwagen und Lieferwagen mit Dieselmotoren, die im praktischen Fahrbetrieb erheblich höher liegen können als die vorschriftsmäßigen, in einem Labor-Prüfzyklus überwachten Emissionsgrenzwerte, tragen dazu erheblich bei.10

Die verbindlichen NOx-Emissionsgrenzwerte für Dieselfahrzeuge in der EU wurden schrittweise von 500 mg/km nach Euro 3 (die Normen Euro 1 und Euro 2 enthielten keine NOx-Grenzwerte für Dieselfahrzeuge) auf 80 mg/km nach Euro 6 herabgesetzt.11 Es liegen jedoch Hinweise darauf vor, dass trotz dieser immer strengeren NOx-Grenzwerte, deren Einhaltung unter Laborbedingungen nach einem standardisierten Prüfzyklus überprüft wird, die tatsächlichen NOx-Emissionen im praktischen Fahrbetrieb nicht im selben Maße gesunken sind (siehe Weiss u.a., 2011).

Als Reaktion darauf entwickelte die Kommission das Verfahren zur Prüfung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (RDE-Verfahren). Für die Verringerung der NOx-Emissionen von Dieselfahrzeugen im praktischen Fahrbetrieb kommt diesem neuen Prüfverfahren entscheidende Bedeutung zu. Es wurde Anfang 2016 zunächst zu Überwachungszwecken als Ergänzung der Laborprüfung angewandt und gilt seit dem 1. September 2017 für neue Fahrzeugtypen. Am dem 1. September 2019 wird es für alle Neufahrzeuge verbindlich sein.

2. Rechtsgrundlage, Subsidiarität und VERHÄLTNISMÄẞIGKEIT

- Rechtsgrundlage

Rechtsgrundlage für diesen Vorschlag ist Artikel 114 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV).

- Subsidiarität (bei nicht ausschließlicher Zuständigkeit)

Im Einklang mit anderen Rechtsvorschriften über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen stützen sich die in Betracht gezogenen Maßnahmen auf Artikel 114 AEUV, der das Funktionieren des Binnenmarkts sicherstellt.

Das Tätigwerden der Europäischen Union ist erforderlich, weil vor allem im Bereich der Automobilindustrie das Entstehen von Hemmnissen im Binnenmarkt zu verhindern ist und weil die Luftverschmutzung und der Klimawandel ihrem Wesen nach grenzüberschreitend sind. Auch wenn die Wirkung der wichtigsten toxischen Luftschadstoffe in der Nähe ihrer Quelle am stärksten ist, sind die Folgen für die Luftqualität nicht lokal begrenzt, und die grenzüberschreitende Luftverschmutzung stellt ein ernstzunehmendes Umweltproblem dar, gegen das nationale Lösungen oft nichts ausrichten können. Atmosphärische Modelle zeigen, dass Schadstoffe, die in einem Mitgliedstaat ausgestoßen werden, zur Umweltverschmutzung in anderen Mitgliedstaaten beitragen. Die Lösung des Problems der Luftverschmutzung erfordert ein abgestimmtes Handeln auf EU-Ebene.

- Verhältnismäßigkeit

Der Vorschlag ist verhältnismäßig, da er die notwendigen rechtlichen Änderungen vorsieht und gleichzeitig nicht über das hinausgeht, was zur Erreichung der Ziele, einerseits die Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen zu senken und andererseits Rechtssicherheit für Fahrzeughersteller zu gewährleisten, notwendig ist. Er schafft die notwendigen rechtlichen Voraussetzungen, damit weiter möglichst gleiche Wettbewerbsbedingungen zwischen den Herstellern herrschen.

- Wahl des Instruments

Die Wahl einer Verordnung ist angemessen, da eine bestehende Verordnung geändert werden soll.

3. Ergebnisse der EX-POST-BEWERTUNG, der Konsultation der Interessenträger und der Folgenabschätzung

- Expost-Bewertung/Eignungsprüfungen bestehender Rechtsvorschriften

Entfällt.

- Konsultation der Interessenträger

Die Kommission sandte vor der Verabschiedung der RDE-Übereinstimmungsfaktoren einen Fragebogen an Interessenträger aus der Automobilindustrie. Darin wurde nach technischen Angaben und Daten gefragt, damit die Kommission eine fundierte Bewertung vornehmen konnte. Die Fragen konzentrierten sich auf folgende drei Punkte:

Es gingen vier Antworten ein. Diese kamen von der Vereinigung europäischer Automobilhersteller (ACEA), der Association for Emissions Control by Catalyst (Vereinigung für die Emissionsminderung durch Katalysatoren) (AECC), einem Fahrzeugherstellerverband (vorgelegt unter der Bedingung der Anonymität) und einem wichtigen Systemhersteller (Tier-1-Zulieferer) (vorgelegt unter der Bedingung der Anonymität). Trotz schriftlicher und mehrerer mündlicher Aufforderungen in den entsprechenden Arbeitsgruppen trug kein einzelner Fahrzeughersteller Informationen bei. Von den vier eingegangenen Antworten enthielten nur die der AECC und die des Tier-1-Zulieferers einschlägige Informationen und Daten. Die beiden übrigen erwiesen sich im gegebenen Kontext als nur sehr begrenzt nützlich.

- Einholung und Nutzung von Expertenwissen

Vor der Verabschiedung der Verordnung (EU) Nr. 2016/646 untersuchte die Gemeinsame Forschungsstelle der Kommission in einer Metastudie die Daten zu den NOx-Emissionen aus Prüfungen von Euro-6-Dieselfahrzeugen mithilfe von portablen Emissionsmesssystemen. Der sich daraus ergebende Datensatz umfasste 36 Dieselfahrzeuge verschiedener Typen und 234 einzelne Prüffahrten. Es handelte sich um einen umfassenden und verlässlichen Datensatz, der zeigte, dass die NOx-Emissionen von Euro-6-Dieselfahrzeugen auf der Straße etwa den Wert 4, d.h. das Vierfache des vorschriftsmäßigen NOx-Grenzwerts, hatten.

- Folgenabschätzung

Für diesen Vorschlag ist keine Folgenabschätzung erforderlich. Durch die Initiative wird nur das Rechtsinstrument geändert, mit dem dieselben bestehenden, für die korrekte Anwendung des RDE-Prüfverfahrens notwendigen Übereinstimmungsfaktoren eingeführt wurden, und die Kommission wird ermächtigt, den Übereinstimmungsfaktor zur Anpassung an den technischen Fortschritt weiter nach unten zu korrigieren. Die Übereinstimmungsfaktoren haben keinen Einfluss auf die bestehenden, in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 festgelegten Emissionsgrenzwerte, die zur Zeit der Verabschiedung der genannten Verordnung einer Folgenabschätzung unterzogen wurden.12

- Grundrechte

Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf den Schutz der Grundrechte.

4. Auswirkungen auf den Haushalt

Entfällt.

5. Weitere Angaben

- Durchführungspläne sowie Monitoring-, Bewertungs- und Berichterstattungsmodalitäten

Entfällt.

- Erläuternde Dokumente (bei Richtlinien)

Entfällt.

SEC/2005/1745 2019/0101 (COD)

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (Text von Bedeutung für den EWR)

Das Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union - gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 114, auf Vorschlag der Europäischen Kommission, nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente, nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses1, gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren, in Erwägung nachstehender Gründe:

Haben folgende Verordnung Erlassen:

Artikel 1

Die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 wird wie folgt geändert:

(1) Artikel 2 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

(2) Auf Antrag des Herstellers kann die nach dieser Verordnung erteilte Typgenehmigung für Fahrzeuge nach Absatz 1 auf Fahrzeuge der Klassen M1, M2, N1 und N2 im Sinne des Anhangs II der Richtlinie 2007/46/EG erweitert werden, deren Bezugsmasse 2840 kg nicht übersteigt und die den Anforderungen dieser Verordnung entsprechen."

(2) In Artikel 3 erhält der einleitende Teil folgende Fassung:

"Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck:"

(3) Artikel 4 wird wie folgt geändert:

(a) Absatz 1 erhält folgende Fassung:

(1) Der Hersteller weist nach, dass alle von ihm verkauften, zugelassenen oder in der Gemeinschaft in Betrieb genommenen Neufahrzeuge über eine Typgenehmigung gemäß dieser Verordnung verfügen. Der Hersteller weist außerdem nach, dass alle von ihm in der Gemeinschaft verkauften oder in Betrieb genommenen neuen emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch, für die eine Typgenehmigung erforderlich ist, über eine Typgenehmigung gemäß dieser Verordnung verfügen.

Diese Pflichten schließen ein, dass die in Anhang I genannten Grenzwerte eingehalten werden. Um festzustellen, ob die Euro-6-Emissionsgrenzwerte nach Anhang I Tabelle 2 eingehalten sind, werden die bei einer gültigen Prüfung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (RDE-Prüfung) ermittelten Emissionswerte durch den geltenden Konformitätsfaktor nach Anhang I Tabelle 2a geteilt. Das Ergebnis muss unter den Euro-6-Emissionsgrenzwerten nach Tabelle 2 desselben Anhangs liegen."

(b) Absatz 4 erhält folgende Fassung:

(4) Die in den Absätzen 2 und 3 genannten besonderen Verfahren werden von der Kommission im Wege von Durchführungsrechtsakten festgelegt. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 15 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen."

(4) Artikel 5 wird wie folgt geändert:

(a) Absatz 1 erhält folgende Fassung:

(1) Der Hersteller rüstet das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung entspricht."

(b) In Absatz 3 erhält der einleitende Satz folgende Fassung:

(3) Die Kommission wird ermächtigt, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 14a zur Ergänzung der Absätze 1 und 2 zu erlassen, in denen besondere Anforderungen festgelegt und die besonderen Verfahren, Prüfungen und Anforderungen für die Typgenehmigung nach diesem Absatz entwickelt werden; dies betrifft insbesondere:"

(5) Artikel 6 Absatz 7 Satz 2 erhält folgende Fassung:

"Steht diese Information zu diesem Zeitpunkt noch nicht zur Verfügung oder entspricht sie noch nicht dieser Verordnung, so stellt der Hersteller die fehlende Information innerhalb von sechs Monaten nach Erteilung der Typgenehmigung zur Verfügung."

(6) Artikel 8 erhält folgende Fassung:

"Artikel 8
Delegierte Rechtsakte über den Zugang zu Fahrzeug-Reparatur- und Wartungsinformationen

Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 14a zur Ergänzung der Artikel 6 und 7 delegierte Rechtsakte zu erlassen. Dazu gehören auch die Festlegung und Aktualisierung technischer Spezifikationen für die Bereitstellung von OBD- und Reparatur- und Wartungsinformationen, wobei den spezifischen Erfordernissen von KMU besondere Aufmerksamkeit gewidmet wird."

(7) Artikel 10 wird wie folgt geändert:

(a) Absatz 1 erhält folgende Fassung:

(1) Ab dem 2. Juli 2007 dürfen die nationalen Behörden aus Gründen, die die Emissionen oder den Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen betreffen, auf einen diesbezüglichen Antrag des Herstellers die EG-Typgenehmigung oder die nationale Typgenehmigung für einen neuen Fahrzeugtyp nicht versagen oder die Zulassung verweigern oder den Verkauf oder die Inbetriebnahme eines neuen Fahrzeugs untersagen, wenn das betreffende Fahrzeug nach Maßgabe von Artikel 4 Absatz 1 Unterabsatz 2 dieser Verordnung entspricht, insbesondere den in Anhang I Tabelle 1 aufgeführten Euro-5-Grenzwerten bzw. den in Anhang I Tabelle 2 aufgeführten Euro-6-Grenzwerten."

(b) Die Absätze 4 und 5 erhalten folgende Fassung:

(4) Mit Wirkung vom 1. September 2014, jedoch für Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III und Fahrzeuge der Klasse N2 mit Wirkung vom 1. September 2015, versagen die nationalen Behörden aus Gründen, die die Emissionen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, die EG-Typgenehmigung und die nationale Typgenehmigung für neue Fahrzeugtypen, die dieser Verordnung nicht entsprechen, insbesondere den in Anhang I Tabelle 2 aufgeführten Euro-6-Grenzwerten.

Ob die Euro-6-Grenzwerte eingehalten sind, wird bei einer gültigen RDE-Prüfung unter Berücksichtigung des schadstoffspezifischen Übereinstimmungsfaktors nach Anhang I Tabelle 2a entsprechend Artikel 4 Absatz 1 Unterabsatz 2 festgestellt.

5. Mit Wirkung vom 1. September 2015, jedoch für Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III und der Klasse N2 mit Wirkung vom 1. September 2016, sehen die nationalen Behörden für neue Fahrzeuge ausgestellte

Übereinstimmungsbescheinigungen für die Zwecke des Artikels 18 der Richtlinie 2007/46/EG /EWG als nicht mehr gültig an, wenn diese Fahrzeuge dieser Verordnung nicht entsprechen, insbesondere den in Anhang I Tabelle 2 aufgeführten Euro-6-Grenzwerten, [wobei nach Absatz 4 Unterabsatz 2 festgestellt wird, ob die Grenzwerte eingehalten sind,] und verweigern aus Gründen, die die Emissionen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, ihre Zulassung und untersagen ihren Verkauf oder ihre Inbetriebnahme.

Ob die Euro-6-Grenzwerte eingehalten sind, wird bei einer gültigen RDE-Prüfung unter Berücksichtigung des schadstoffspezifischen Übereinstimmungsfaktors nach Anhang I Tabelle 2a entsprechend Artikel 4 Absatz 1 Unterabsatz 2 festgestellt."

(8) Artikel 11 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

(1) Die nationalen Behörden untersagen den Verkauf oder den Einbau neuer emissionsmindernder Einrichtungen für den Austausch, die zum Einbau in nach dieser Verordnung genehmigte Fahrzeuge bestimmt sind, wenn sie nicht einem nach dieser Verordnung genehmigten Typ entsprechen."

(9) Artikel 12 Absatz 1 Unterabsatz 1 erhält folgende Fassung:

(1) Die Mitgliedstaaten können finanzielle Anreize für in Serie hergestellte Fahrzeuge bieten, die dieser Verordnung entsprechen."

(10) Artikel 14 Absätze 2 und 3 erhalten folgende Fassung:

(2) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 14a delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die folgenden Maßnahmen auf der Grundlage der Ergebnisse des Programms der UNECE zur Partikelmessung des World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations zu erlassen, ohne das Umweltschutzniveau in der Union zu senken:

3. Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 14a delegierte Rechtsakte zu erlassen, um

"Artikel 14a
Ausübung der Befugnisübertragung

"Artikel 15
Ausschussverfahren

Artikel 2

Verfahren nach Artikel 5 Absatz 3, Artikel 8 und Artikel 14 Absätze 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 , in denen der Ausschuss seine Stellungnahme gemäß Artikel 5a des Beschlusses 1999/468/EG bereits abgegeben hat, bleiben von dieser Verordnung unberührt.

Artikel 3

Diese Verordnung tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu Brüssel am [...]
Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates
Der Präsident Der Präsident Europäische Kommission

Brüssel, den 14.6.2019 COM (2019) 208 final

ANNEX

Anhang des Vorschlags für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge

Anhang

In Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 wird folgende Tabelle 2a eingefügt:

"Table 2a
Übereinstimmungsfaktoren für die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb

Stickstoffoxide (NOx)Partikelza>hl (PN)Kohlenmonoxid
(CO)(1)
Gesamte
Kohlenwasserstoffe
(THC)
Summe Kohlenwasserstoffe und Stickstoffoxide (THC + NOx)
CFpollutantfinal (2)1,431,5---
CF pollutanttemp(3)2,11,5---