umwelt-online-Demo: Archivdatei - Empfehlung 2007/78/EG über sichere und effiziente bordeigene Informations- und Kommunikationssysteme: Neufassung des europäischen Grundsatzkatalogs zur Mensch-Maschine-Schnittstelle (2)

umwelt-online: Empfehlung 2007/78/EG über sichere und effiziente bordeigene Informations- und Kommunikationssysteme: Neufassung des europäischen Grundsatzkatalogs zur Mensch-Maschine-Schnittstelle (2)

Die von einem System zu einem beliebigen Zeitpunkt optisch angezeigten Informationen sollten so gestaltet werden, dass der Fahrer die betreffenden Informationen mit wenigen Blicken erfassen kann, die so kurz genug sein müssen, um das Fahrverhalten nicht zu beeinträchtigen.

Die von einem Fahrer ausgeübte Kontrolle über das Fahrzeug und die ausgeführten fahrtechnischen Maßnahmen beruhen auf der vom Fahrer zu leistenden visuellen Verarbeitung der Verkehrsumgebung. Daher sollte die Erkennung und Erfassung visuell dargestellter maßgeblicher Informationen jederzeit nur beschränkte Anforderungen darstellen. Durch Erhöhung der Anzahl und/oder Dauer der Blickkontakte zur Erkennung und Erfassung visuell dargestellter Informationen kann sich die Wahrscheinlichkeit potenziell gefährlicher Verkehrssituationen aufgrund der Beschäftigung des Fahrers mit ungeordneten Aufgaben beim Führen des Fahrzeugs erhöhen. Die maßgeblichen Informationen sind Bestandteil aller visuell dargestellten Informationen, die der Fahrer zur Erfüllung einer bestimmten Anforderung aufzunehmen bestrebt ist.

Gut: Gut lesbare und gut strukturierte Grafiken auf einer gut angeordneten optischen Anzeige, welche das Auffinden der gesuchten Menüoption mit einer einzigen Blickzuwendung mit einer Dauer von einer Sekunde ermöglichen

Schlecht: Ein Navigationssystem, das dem Fahrer eine detailreiche optische Anzeige anbietet, die die vollständige und andauernde Aufmerksamkeit des Fahrers erfordert, um das gewünschte Ziel auf einer sich bewegenden Karte ausfindig zu machen

Dieser Grundsatz gilt für alle bordeigenen Informations- und Kommunikationssysteme mit optischen Anzeigen zur Darstellung von Informationen, die der Fahrer während der Fahrt sehen soll.

Vergleich alternativer Entwicklungen zur Informationsdarstellung: Anzahl und Dauer der zur Erkennung und zur Erfassung der gleichzeitig dargestellten maßgeblichen Informationen erforderlichen Blickkontakte sollten möglichst minimiert werden.

Gegenstand von ISO TC22/SC13/WG8 ist die Entwicklung weiterer Methoden/Maßstäbe für die Quantifizierung visueller Ablenkung (z.B. eine Änderung von ISO 15.008, Lesbarkeit von Anzeigen und TC22/SC13/WG8/AWI zum Spurwechseltest zur Messung der Ablenkung des Fahrers).

International und/oder national vereinbarte Normen zu Lesbarkeit und Hörbarkeit, Symbolen, Begriffen, Akronymen und/oder Abkürzungen sollten berücksichtigt werden.

Die Anforderungen bezüglich der Lesbarkeit und der Hörbarkeit sowie die verschiedenen Symbole sehen bestimmte geometrische und/oder physische Merkmale für die visuell und/oder akustisch dargestellten Informationen vor, welche die größtmögliche Wahrscheinlichkeit dafür bieten sollen, dass die Informationen von den Fahrern unter vielfältigen Bedingungen und in unterschiedlichen Umgebungen leicht erfasst werden können.

In Anbetracht der ständig wachsenden Anzahl an Funktionen, die den Fahrern zur Verfügung stehen, muss bei der Wahl von Symbolen, Piktogrammen, Abkürzungen und Begriffen zur Beschreibung der verschiedenen Funktionen die jeweils am weitesten verbreitete Praxis zugrunde gelegt werden.

Gut: Verkehrsinformationen werden in bordeigenen Anzeigen durch Verkehrsschildsymbole ergänzt.

Schlecht: Symbole und Piktogramme eines Navigationssystems, die nur von einem bestimmten Hersteller verwendet werden und für die Mehrheit der Fahrer nicht verständlich ist

Dieser Grundsatz ist auf alle Elemente anwendbar, die Aufschluss über Funktionen oder Aufgaben von Informations- und Kommunikationssystemen in einem Fahrzeug geben sollen.

Prüfung durch Inaugenscheinnahme, ob international und/oder national vereinbarte Anforderungen für die Lesbarkeit und die Hörbarkeit sowie für Piktogramme, Symbole, Begriffe, Akronyme und/oder Abkürzungen verwendet werden; dabei sind die wesentlichen maßgeblichen Normen zu berücksichtigen.

Für das Führen des Fahrzeugs maßgebliche Informationen sollten genau sein und rechtzeitig angezeigt werden. Erklärung

Informationen, die für das Führen des Fahrzeugs von Bedeutung sind, sollten dem Fahrer im bestmöglichen Augenblick angezeigt werden und hinreichend genau sein, um dem Fahrer bei einer angemessenen Reaktion auf die betreffenden Gegebenheiten zu unterstützen.

Beim Führen des Fahrzeugs muss der Fahrer seine Umgebung ständig beobachten, um maßgebliche Reize zu erkennen, sich auf diese Reize zu konzentrieren und die Reize zu erfassen, die eine Anpassung seines Verhaltens erfordern. Wie sich diese Anpassung gestaltet, hängt davon ab, welches Verhalten für die jeweilige Situation am besten geeignet ist, sowie welche Ziele der Fahrer hat und welche Prioritäten er setzt. Das Verhalten kann z.B. in einer Anpassung der Fahrgeschwindigkeit, im Wechsel einer Fahrspur oder in der Warnung anderer Verkehrsteilnehmer bestehen.

In geeigneter Weise zeitlich abgestimmte und genaue Informationen verringern Unsicherheiten, indem sie klare und angemessene Auskunft auf Fragen geben, die mit den folgenden Fragewörtern eingeleitet werden können: "Was?" "Wann?" "Wo?" "Wie lange?" Die Anforderung an die Genauigkeit und zeitliche Abstimmung der Informationsdarstellung beinhaltet auch, dass die angezeigten Informationen mit der Wahrnehmung der Umgebung durch den Fahrer vereinbar sein müssen. Die angezeigten Informationen sollten daher z.B. nicht im Widerspruch zu Verkehrsschildern stehen. Systeme mit zeitlich schlecht abgestimmten und/oder unzutreffenden Informationen können für den Fahrer eine Ablenkung darstellen, welche die Fahrsicherheit beeinträchtigt und Frustrationen verursacht.

Gut: Die Fahrtstrecke bis zur Ausführung der nächsten fahrtechnischen Maßnahme wird genau dann angegeben, wenn der Fahrer wissen muss, ob und in welcher Weise er eine fahrtechnische Maßnahme ausführen sollte.

Schlecht: Ein Navigationssystem gibt Anweisungen zu Änderungen der Fahrtrichtung aus, erheblich nachdem die betreffende fahrtechnische Maßnahme tatsächlich ausgeführt werden muss.

Dieser Grundsatz ist auf alle hinsichtlich ihrer zeitlichen Abstimmung kritischen auditiven und visuellen Signale anwendbar.

Prüfung nach Augenschein, ob die vom System angezeigten Informationen in geeigneter Weise zeitlich abgestimmt sind und zum erwarteten Zeitpunkt erfolgen

Informationen mit höherer Sicherheitsrelevanz sollte höhere Priorität beigemessen werden. Erklärung

Sicherheitsrelevante Informationen muss der Fahrer unter Umständen in einer kurzen Zeitspanne erfassen und entsprechend reagieren. Daher müssen diese Informationen so schnell wie möglich dargestellt werden; Routineinformationen sollten die Darstellung sicherheitskritischer Informationen nicht verzögern.

Die Priorität von Informationen aus sicherheitsrelevanter Sicht hängt von der Dringlichkeit und der kritischen Bedeutung der Informationen ab (d. h. von der Schwere der Folgen, die eintreten würden, wenn der Fahrer nicht auf die Informationen reagieren würde). Diese Faktoren wiederum hängen ihrerseits auch von der Verkehrssituation ab (siehe ISO/TS 16.951). Wenn die Informationen außerhalb des Fahrzeugs gegeben sind bzw. erzeugt werden (z.B. am Fahrbahnrand oder durch ein entferntes System), kann die Verkehrssituation bei der Gewichtung der Prioritäten nicht berücksichtigt werden; in diesem Fall kann die Priorität allgemeiner festgelegt werden. Werden Informationen aus eigenständigen Fahrzeugsystemen bezogen oder können außerhalb des Fahrzeugs und im Fahrzeug dargestellte Informationen kombiniert werden, besteht die Möglichkeit, die Verkehrssituation zu berücksichtigen und die Priorität entsprechend abzustimmen.

Bei außerhalb des Fahrzeugs dargestellten Informationen sollten diejenigen, die dynamische Informationen bereitstellen (Diensteanbieter), eine Strategie zur Informationsverbreitung zugrunde legen, mit der - über die Zeitnähe und die Verlässlichkeit hinaus - die Priorität der wichtigsten Informationen sichergestellt ist. Bordeigene Systeme müssen eingehende sicherheitsrelevante Meldungen erkennen und entsprechend reagieren.

Die Sicherheitsrelevanz von Informationen ist unter Umständen nicht immer ohne weiteres festzulegen, und möglicherweise lässt sich aus technischen Gründen nicht bei allen Informationen eine Priorität ermitteln bzw. angeben.

Gut: Informationen zum Abbiegen an einer komplexen Kreuzung wird Vorrang vor einem eingehenden Telefonanruf eingeräumt.

Schlecht: Eine mit hoher Priorität bewertete Eiswarnung auf dem betreffenden Streckenabschnitt kann nicht unmittelbar dargestellt werden, weil auf der Anzeigefläche eine Staumeldung angezeigt wird.

Dieser Grundsatz ist auf Systeme anwendbar, die dynamische Informationen anzeigen (Informationen, die sich infolge von Bedingungen in unmittelbarer Umgebung des Fahrzeugs oder aufgrund allgemeiner Verkehrsbedingungen ändern).

Vom System erzeugte Töne oder Geräusche, deren Lautstärke vom Fahrer nicht gesteuert werden kann, sollten akustische Warnsignale innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs nicht überlagern.

Auditive Informationen mit einem zu hohen Schallpegel können das Fahrverhalten oder die Straßenverkehrssicherheit beeinträchtigen, wenn sie wesentliche und wichtige akustische Warnsignale im Zusammenhang mit der Straßenverkehrs- und der Fahrzeugsicherheit überlagern. Außerdem können Geräusche oder Töne bei unangemessener Gestaltung den Fahrer ablenken und stören. Daher müssen auditive Informationen so gestaltet werden, dass eine Überlagerung auditiver Informationen innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs verhindert wird. Bei jedem System einschließlich Audiosystemen sollten vor der Einführung die Auswirkungen berücksichtigt werden, die das System auf den Fahrer haben kann.

Gut: Das System gibt auditive Signale in einer Lautstärke unterhalb des Schallpegels akustischer Warnungen innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs aus.

Schlecht: Ein eingehender Telefonanruf wird so laut angezeigt, dass Warnmeldungen wahrscheinlich überlagert werden; die Lautstärke des Rufsignals kann vom Fahrer nicht eingestellt werden.

Das Prinzip ist auf alle hörbaren Töne und Geräusche von Informations- und Kommunikationssystemen mit Schallpegeln anwendbar, die vom Fahrer nicht gesteuert werden können; dies gilt gleichermaßen für bordeigene Systeme, Nachrüstsysteme und mobile Systeme sowie für Töne und Geräusche infolge der Kommunikation mit der Umgebung der Fahrzeuge.

Überprüfung, ob Warnmeldungen noch gut wahrnehmbar sind, während das System unkontrollierbare Schallpegel erzeugt.

Der Fahrer sollte immer in der Lage sein, mindestens eine Hand am Lenkrad zu belassen, während er mit dem System in Interaktion tritt.

Dieser Grundsatz betrifft Schnittstellen, bei denen der Fahrer manuelle Eingaben (z.B. mit Tasten oder Knöpfen) vornehmen muss.

In bestimmten Verkehrssituationen muss der Fahrer die Lenkung des Fahrzeugs genau steuern können; dies geschieht am besten, wenn der Fahrer beide Hände am Lenkrad hat. In anderen Situationen ist eine Hand am Lenkrad hinnehmbar, sofern auch die andere Hand sofort das Lenkrad greifen kann, wenn die Umstände dies erfordern. Daher werden Handgeräte für die Nutzung während der Fahrt nicht empfohlen.

Gemäß diesem Prinzip sollte das System so gestaltet sein, dass für die Interaktion mit dem System nur eine Hand vom Lenkrad genommen werden muss und die andere Hand am Lenkrad belassen wird. Wenn eine Hand vom Lenkrad genommen werden muss, um die Schnittstelle bedienen zu können, sollte nicht auch gleichzeitig die andere Hand zur Bedienung der Schnittstelle benötigt werden (z.B. zur Reglerbedienung).

Gut: Eine Steuerung, die in einem bequem erreichbaren Halter sicher befestigt ist und mit einer Hand bedient werden kann, ohne die Steuerung aus dem Halter nehmen zu müssen

Schlecht: Eine nicht befestigte Steuerung, die der Fahrer während der Bedienung in der Hand halten muss Anwendbarkeit:

Das System sollte keine lange andauernden und nicht zu unterbrechenden Ein-/Ausgabefolgen; ununterbrochene Ein-/ Ausgabefolgen sind nur über kurze Zeitspannen möglich.

Dieser Grundsatz lässt ununterbrochene Ein-/Ausgabefolgen nur dann zu, wenn die Ein-/Ausgabefolge auf kurze Zeitspannen beschränkt ist; eine länger andauernde Ein-/Ausgabefolgen sollte der Fahrer unterbrechen können. Das System sollte also bei Unterbrechungen Fahrereingaben nur dann löschen, wenn die Ein-/Ausgabefolge auf eine kurze Zeitspanne beschränkt oder eine hinreichend lange Zeitüberschreitung erfolgt ist.

Wenn ein Fahrer weiß, dass die Ein-/Ausgabefolge unterbrochen werden kann, wird er die dynamische Verkehrssituation aufmerksamer beobachten, weil ihm bewusst ist, dass er seine Eingaben fortsetzen kann, wenn die Verkehrssituation keine erhöhte Aufmerksamkeit mehr erfordert.

Ein-/Ausgabefolgen können allerdings dann ununterbrochen aufeinander folgen, wenn sie auf eine kurze Zeitspanne beschränkt werden, um zusätzliche Eingaben zu vermeiden, mit denen das System ansonsten wieder in den normalen Betriebszustand versetzt werden müsste. Ein gutes Beispiel wäre etwa eine aus zwei oder drei Eingabeschritten bestehende Ein-/Ausgabefolge zum Ändern der Lautstärkeeinstellung eines konventionellen Radios.

Gut: Eine Ein-/Ausgabefolge zum Abrufen von Verkehrsinformationen kann unterbrochen werden, ohne den Eingabestatus des Systems zu ändern.

Nur bei wenigen "auf eine kurze Zeitspanne beschränkten Ein-/Ausgabefolgen"(höchstens drei Tastendrücke) ist eine Zeitüberschreitung bereits nach 10 Sekunden definiert.

Schlecht: Die Verzögerung zwischen der Betätigung der einzelnen Tasten bei der Eingabe einer Telefonnummer darf höchstens fünf Sekunden betragen; ansonsten werden alle zuvor eingegebenen Ziffern gelöscht.

Das Prinzip ist auf Systeme mit manuellen/visuellen Ein-/Ausgabefolgen anzuwenden (d. h. dann, wenn eine Funktion mehrere Eingaben erfordert; dies ist durch Sichtprüfung festzustellen. Das Prinzip bezieht sich nicht auf sprachbasierte Systeme.

Der Fahrer sollte eine unterbrochene Ein-/Ausgabefolge mit dem System an der Stelle fortsetzen können, an der die Ein-/ Ausgabefolge zuvor unterbrochen wurde, oder an einer anderen logisch denkbaren Stelle wieder aufnehmen können.

Wenn unvollständig eingegebene Daten nach einer Eingabeunterbrechung gelöscht werden, könnte der Fahrer veranlasst werden, sich auch dann um die vollständige Eingabe zu bemühen, wenn die Verkehrssituation seine volle Aufmerksamkeit erfordern würde.

Dieser Grundsatz setzt voraus, dass der Fahrer eine unterbrochene Ein-/Ausgabefolge entweder an der Stelle fortsetzen kann, an der er die Eingabe zuvor unterbrochen hat, oder anschließend an einen anderen zuvor ausgeführten Schritt wieder aufnehmen kann, ohne nochmals neu mit der Eingabe beginnen zu müssen.

Wenn der Fahrer die Eingaben fortsetzen möchte, ist die Stelle, an der die Eingabe zuvor unterbrochen wurde, unter Umständen nicht mehr von Bedeutung, da sich gewisse äußere Gegebenheiten geändert haben. In diesen Fällen vereinfacht der vom System erfasste logische Schritt die anstehende Aufgabe und reduziert die Beanspruchung des Fahrers.

Gut: Der Fahrer kann die Eingabe einer Telefonnummer unterbrechen, sich mehrere Sekunden auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren und dann die Nummer vervollständigen.

Schlecht: Wenn der Fahrer eine Liste mit Verkehrsmeldungen liest und sich dann dem Verkehrsgeschehen zuwendet, obwohl er erst die halbe Liste gesehen hat, löscht das System die Liste nach einer kurzen Zeitüberschreitung. Der Fahrer muss die Liste dann erneut abrufen, um die übrigen Meldungen lesen zu können.

Sämtliche Informations- und Kommunikationssysteme, bei denen eine Ein-/Ausgabefolge gegeben ist

Überprüfung, ob sich der Systemstatus ändert, wenn die Ein-/Ausgabefolge unterbrochen wurde

Wenn die Überprüfung negativ ausgefallen ist, muss geprüft und bewertet werden, ob die Stelle für Fortsetzung der Eingabe logisch definiert wurde; diese Überprüfung erfolgt unter subjektiver Bewertung und Einschätzung.

Der Fahrer sollte das Tempo der Ein-/Ausgabefolgen mit dem System selbst bestimmen können. Insbesondere sollte das System den Fahrer nicht veranlassen, Eingaben unter Zeitdruck vorzunehmen.

Ein-/Ausgabefolgen mit dem System bedeuten in diesem Zusammenhang die Bedienung (in Form von Eingaben mit Bedienteilen oder durch Sprachsteuerung) auf Initiative des Fahrers oder infolge angezeigter Informationen und somit vom System veranlasst. Eine angemessene Reaktion setzt gewöhnlich voraus, dass der Fahrer Informationen aufnimmt und verarbeitet, bevor er sich zum jeweils angemessenen Verhalten entschließt. Dabei wird angenommen, dass sich die betreffende Situation in einer Weise entwickelt, in der dem Fahrer hinreichend Zeit und Aufmerksamkeit verbleibt. Da zurzeit keine Systeme verfügbar sind, mit denen die zu erwartende Beanspruchung des Fahrers ständig und zuverlässig ermittelt werden könnte, sollte ausschließlich der Fahrer nach eigenem Ermessen im Interesse der Sicherheit und einer entspannten Fahrsituation entscheiden, ob er auf das System reagieren möchte.

Als zeitkritische Reaktionen werden Reaktionen bezeichnet, für die dem Fahrer nur ein kurzes Zeitfenster bleibt. Der Fahrer kann das Tempo der Interaktion steuern, wenn er nach eigenem Ermessen entscheiden kann, wann er Eingaben vornimmt und wie lange Informationen dargestellt werden.

Die dargestellten Informationen stehen direkt mit der unmittelbaren Verkehrssituation in Zusammenhang (z.B. mit der genauen Fahrzeuggeschwindigkeit oder der für die Gültigkeit der angezeigten Fahrtroute maßgeblichen Entfernung bis zum nächsten Wechsel der Fahrtrichtung).

Das System muss dem Fahrer helfen, Gefahren auszuweichen oder Missverständnisse zu vermeiden; dazu muss der Fahrer binnen einer bestimmten Zeitspanne reagieren.

Ein zweiter Tastendruck bei einem Eingabegerät, das einen Doppelklick voraussetzt, stellt eine annehmbare Ausnahme dar.

Auf Eingaben, die mit demselben Bedienteil vorgenommen werden, aber je nach Dauer der Betätigung unterschiedliche Ergebnisse zur Folge haben (z.B. eine Taste, die mehrere Sekunden gedrückt gehalten wird, um einen Radiosender zu speichern), ist dieser Grundsatz nicht anwendbar.

Gut: Der Fahrer kann nach eigenem Ermessen Reiseinformationen anhören, wenn die Situation dies zulässt; die Meldungen werden aber nicht automatisch sofort eingeblendet.

Schlecht: Ein Umleitungsvorschlag, den ein Navigationssystem aufgrund einer Verkehrsstörung ausgibt, muss binnen Sekunden bestätigt oder abgelehnt werden; ansonsten zeigt das System automatisch die Umleitung an.

Dieser Grundsatz ist auf Systeme zur Anzeige von Informationen anwendbar, die nicht unmittelbar mit der Verkehrssituation in Zusammenhang stehen (siehe Ausnahmen unter Erklärung).

Prüfung, ob der Fahrer das Tempo der Interaktion mit dem System selbst bestimmen kann (d. h. ob der Fahrer selbst entscheiden kann, wann er eine Eingabe vornimmt und wie lange Informationen dargestellt werden)

Die Bedienteile des Systems sollten so gestaltet werden, dass sie ohne Beeinträchtigung der für das Führen des Fahrzeugs erforderlichen primären Bedienteile verwendet werden können.

Dieser Grundsatz hat die Beziehung zwischen den primären Bedienteilen zum Führen des Fahrzeugs und anderen Bedienteilen ms zum Gegenstand und soll sicherstellen, dass die Verwendbarkeit dieser Bedienteile nicht versehentlich beeinträchtigt wird. Anordnung, Kinematik, Kraftaufwand bei der Bedienung und Einstellweg der Bedienteile des Systems sollten daher so gestaltet werden, dass die Betätigung dieser Bedienteile weder die beabsichtigte Verwendung eines für das Führen des Fahrzeugs erforderlichen primären Bedienteils behindert noch die versehentliche Betätigung eines für das Führen des Fahrzeugs erforderlichen primären Bedienteils begünstigt.

Gut: Die am häufigsten benötigten Bedienteile des Systems sind in Reichweite der Fingerspitzen angeordnet, während sich die Hände am Lenkrad befinden.

Schlecht: Ein Drehknopf mit konzentrischer Achse am Lenkrad, für dessen Betätigung ein Kraftaufwand erforderlich ist, der auch eine Änderung des Lenkwinkels zur Folge haben könnte

Dieser Grundsatz gilt für sämtliche zur Nutzung während der Fahrt vorgesehenen Systeme, insbesondere für mobile Geräte und Nachrüstgeräte.

Überprüfung, ob die Bedienung des Systems die Bedienbarkeit von für das Führen des Fahrzeugs benötigten primären Bedienteilen derart beeinträchtigt, dass unerwünschte Auswirkungen auf die Bewegung des Fahrzeugs gegeben sind

ISO 4040 (2001): Straßenfahrzeuge - Anordnung der Handbedienteile, Anzeiger und Warngeräte in Kraftfahrzeugen

4.3.4.6 bezogener Grundsatz VI für die Interaktion mit Anzeigen und Bedienteilen

Der Fahrer sollte die Lautstärke auditiver Informationen steuern können, wenn diese eine Ablenkung bedeuten können. Erklärung

Die Möglichkeit der Steuerung auditiver Informationen bedeutet, dass der Fahrer die Lautstärke einstellen und gegebenenfalls auf ein Niveau reduzieren kann, auf dem sie praktisch nicht mehr wahrnehmbar ist.

Als Ablenkung wird die Beanspruchung eines erheblichen Anteils der Aufmerksamkeit des Fahrers durch Reize bezeichnet, die sich aus für das Führen des Fahrzeugs nicht erheblichen Informationen oder aus für das Führen des Fahrzeugs erheblichen Informationen ergeben können, die so dargestellt werden, dass sie die Aufmerksamkeit des Fahrers in größerem Umfang binden als erforderlich. Diese unerwünschte Beanspruchung der Aufmerksamkeit des Fahrers kann auf die Häufigkeit, die Dauer und die Intensität der Reize sowie - im allgemeineren Sinne - auf die Unerheblichkeit der betreffenden Informationen für das Führen des Fahrzeugs zurückzuführen sein und eine störende Wirkung haben.

Da dem Fahrer vielleicht auch wichtige Informationen übertragen werden müssen, wenn der Ton abgestellt wurde, oder wenn die Lautstärke auf ein nicht mehr wahrnehmbares Niveau reduziert wurde, kann das System so gestaltet sein, dass Statusinformationen auch auf nicht auditivem Weg übertragen werden.

Gut: Der Fahrer kann das akustische Rufsignal eines "eingehenden Telefonanrufs" steuern und bei Bedarf auch eine Betriebsart einstellen, in der ausschließlich ein optisches Signal angezeigt wird.

Schlecht: Eine nicht mehr aktuelle Verkehrsmeldung wird mehrere Male wiederholt und kann nicht abgestellt werden.

Dieser Grundsatz ist für sämtliche Systeme maßgeblich, die nicht sicherheitsrelevante auditive Informationen übertragen; auf Systeme zur Darstellung von Warnungen beim Führen des Fahrzeugs ist dieser Grundsatz nicht anzuwenden.

Prüfung, ob die auditiven Darstellungen des Systems aus- und eingeschaltet werden können bzw. ob der Fahrer die Lautstärke so weit reduzieren kann, dass das System praktisch stummgeschaltet ist.

ISO 15.006 (2004): Straßenfahrzeuge - Ergonomische Aspekte von Fahrerinformations- und Assistenzsystemen - Anforderungen und Konformitätsverfahren für die Ausgabe auditiver Informationen im Fahrzeug.

Die Reaktionen des Systems (Rückmeldungen, Bestätigungen usw.) nach Fahrereingaben sollten zeitnah und deutlich wahrnehmbar erfolgen.

Die Reaktion des Systems ist dann zeitnah, wenn sie als verhältnismäßig augenblicklich wahrgenommen wird. Rückmeldungen nach Betätigung eines Bedienteils sollten ab dem Moment erfolgen, in dem das System die Fahrereingabe erkannt hat. Reaktionen auf der Dialogebene (die entweder in der Ausgabe der gewünschten Informationen oder in einer Meldung zur Bestätigung des laufenden Verarbeitungsprozesses bestehen kann), sollten ab dem Abschluss der Eingabe des Fahrers erfolgen.

Wenn das System erhebliche Verarbeitungszeit benötigt, sollte ein Signal ausgegeben werden, um dem Fahrer mitzuteilen, dass das System die Eingabe erkannt hat und dass die Eingabe verarbeitet wird.

Die Reaktion des Systems ist deutlich wahrnehmbar, wenn für den Fahrer offensichtlich ist, dass im System eine Änderung verursacht wurde und dass diese Änderung auf seine Eingabe zurückzuführen ist.

Ein System, das in der vom Fahrer erwarteten Weise reagiert, trägt zur Zuverlässigkeit der Schnittstelle zwischen Fahrer und System bei. Jede verzögerte, uneindeutige oder unbestimmte Reaktion des Systems kann Anlass zu Missverständnissen bieten bzw. als Fehler des Systems oder des Fahrers betrachtet werden und zur Folge haben, dass der Fahrer seine Eingabe wiederholt.

Unsicherheit dahingehend, ob eine Eingabe tatsächlich abgeschlossen wurde, beeinträchtigt ebenfalls die Aufmerksamkeit des Fahrers für das Verkehrsgeschehen.

Gut: Unmittelbar nach der vom Fahrer eingegebenen Aufforderung zur Anzeige eines anderen Kartenausschnitts erscheint die Meldung "Bitte warten ..." .

Schlecht: Die RDS-Meldung, die nach der letzten Fahrereingabe angezeigt wurde, unterscheidet sich nur in Anzahl der Kilometer von der vorherigen Anzeige. Die Anzeige wird nicht neu aufgebaut; daher besteht Unsicherheit dahingehend, ob das System die neue Eingabe erkannt hat.

Dieser Grundsatz ist auf sämtliche Informations- und Kommunikationssysteme anwendbar, die manuelle Eingaben erfordern.

Sprachgesteuerte Systeme werden zurzeit nicht als von diesem Prinzip betroffen betrachtet, weil bei der Spracheingabe naturgemäß auch innerhalb eines Satzes erhebliche Pausen vorkommen können. Für sprachgesteuerte Systeme liegen noch keine hinreichenden Erfahrungen vor, nach denen der Begriffzeitnahdefiniert werden könnte.

Messung der Reaktionszeit des Systems: Das System sollte rasch auf eine manuelle Eingabe reagieren bzw. eine entsprechende Anzeige (z.B. "Bitte warten ...") ausgeben.

Systeme, die keine sicherheitserheblichen visuellen Informationen ausgeben, sollten in eine Betriebsart geschaltet werden können, in der der Fahrer nicht mit den betreffenden Informationen konfrontiert wird.

Als dynamische visuelle Informationen werden visuelle Informationen bezeichnet, die sich durch ein Verhalten des Systems ändern. Nicht sicherheitserhebliche Informationen sind Informationen, die für den Fahrer zur Vermeidung oder Reduzierung der mit einer Situation möglicherweise verbundenen unmittelbaren oder absehbaren Gefahr nicht von Bedeutung sind.

Beispiele für nicht sicherheitserhebliche Informationen sind Navigationskarten, Fracht- und Flottendaten oder Bankdienste.

Da die dynamische Darstellung nicht sicherheitserheblicher Informationen eine unannehmbare Ablenkung beim Führen des Fahrzeugs zur Folge haben kann, sollte der Fahrer die Darstellung der betreffenden Informationen ausschalten können.

Gut: Der Fahrer kann über ein Menü definieren, ob nicht sicherheitserhebliche dynamische visuelle Informationen dargestellt werden sollen.

Schlecht: Eine im Sekundentakt aktualisierte Navigationskarte kann nicht ausgeschaltet werden, ohne die Navigationsanleitung vollständig abzubrechen.

Dieser Grundsatz bezieht sich auf Informations- und Kommunikationssysteme zur Darstellung nicht sicherheitserheblicher dynamischer visueller Informationen.

Prüfung, ob das System in eine Betriebsart geschaltet werden kann, in der dem Fahrer sicherheitserhebliche dynamische visuelle Informationen nicht mehr angezeigt werden

Während sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, sollten für das Führen des Fahrzeugs nicht erhebliche Informationen, die den Fahrer erheblich ablenken könnten, automatisch ausgeschaltet oder so ausgegeben werden, dass der Fahrer sie nicht sieht.

Dieser Grundsatz betont die Bedeutung der Form der visuellen Darstellung für ein sicheres Führen des Fahrzeugs und versucht, visuelle Informationen innerhalb des Fahrzeugs zu begrenzen, die den Fahrer vom Führen des Fahrzeugs ablenken könnte. Die Wahrscheinlichkeit einer erheblichen Ablenkung bezieht sich auf Darstellungsformen, bei denen die Informationen eine dynamische und nicht vorhersehbare Komponente derart beinhalten, dass der Fahrer nicht mehr alle dargestellten Informationen mit wenigen Blickkontakten erfassen kann (z.B. Fernsehen, Video oder Bild- bzw. Textelemente mit automatischem Bildlauf).

Ein Beispiel wäre etwa die Ausgabe von Bildern und Texten mit automatischem Bildlauf in zahlreichen unterschiedlichen Darstellungsformen, bei denen der Fahrer nicht in der Lage ist, dem Tempo der Darstellungen zu folgen und bei denen die verfügbaren Informationen niemals gleichzeitig angezeigt werden können. Im Hinblick auf diese Beispiele sollten auch sonstige besondere Darstellungsformen wie z.B. "Internet-Seiten" berücksichtigt werden. Auf sonstige Listen mit Bildlauf, die vom Fahrer gesteuert werden (z.B. Listen der Zielorte in einem Navigationssystem), ist dieser Grundsatz nicht anwendbar, da der Fahrer die Ausgabe jederzeit unterbrechen und anschließend an der Stelle wieder auf die Schnittstelle zugreifen kann, an der die Darstellung zuvor unterbrochen wurde.

Selbst wenn ein Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, muss eine Verzögerung von einigen Sekunden eingehalten werden, bevor eine der von diesem Prinzip betroffenen Betriebsart für visuelle Darstellungen wieder aktiviert wird. (Diese Regelung wurde zumindest teilweise mit Blick auf Situationen mit geteilter Aufmerksamkeit des Fahrers getroffen (z.B. beim Stopand-Go-Verkehr).)

Gut: Ein Fernsehbild, das ausgeschaltet wird, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet und das auch dann, wenn das Fahrzeug wieder zum Stillstand gekommen ist, nicht sofort wieder angezeigt wird.

Schlecht: Ein Unterhaltungssystem für die Beifahrer, das der Fahrer sehen kann, während sich das Fahrzeug in Bewegung befindet

Dieser Grundsatz ist nur auf visuelle Informationen anwendbar, die nicht mit dem Führen des Fahrzeugs in Zusammenhang stehen. Nicht maßgeblich ist das Prinzip daher für nicht visuelle Informationen (z.B. in Form von Tönen oder Sprache) sowie für visuelle Informationen, die für das Führen des Fahrzeugs erheblich sind.

Überprüfung, ob Informationen, die vom Fahrer nicht gesehen werden sollen, solange sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, nicht angezeigt werden bzw. für den Fahrer nicht sichtbar sind

Das Systemverhalten sollte keine Anzeigen bzw. Bedienteile stören, die für das Führen des Fahrzeugs benötigt werden oder für die Sicherheit des Straßenverkehrs von Bedeutung sind.

Dieser Grundsatz soll sicherstellen, dass durch das Verhalten des Informations- und Kommunikationssystems bei normalem Betrieb oder im Falle einer Störung die uneingeschränkte Kontrolle des Fahrers über das Fahrzeug nicht (in einer sicherheitserheblichen Weise) beeinträchtigt wird. Das System sollte daher keine Informationen oder Bedienteile verdecken, die für das sichere Führen des Fahrzeugs von Bedeutung sind. In diesem Zusammenhang wird als Beeinträchtigung jeglicher Einfluss sowie jegliche Schnittstelle bezeichnet, durch den bzw. durch die die Funktionsfähigkeit, die Merkmale oder das Verhalten vorhandener Anzeigen und Bedienteile geändert werden.

Eine Beeinträchtigung durch Anzeigen oder Bedienteile führt insgesamt zu einer Einschränkung des (vorgesehenen) Funktionsumfangs einer Anzeige oder eines Bedienteils. Beispiele sind etwa Änderungen an vorgeschriebenen Anzeigen oder Bedienteilen. Außerdem sollte das Verhalten eines Systems nicht dazu führen, dass andere Systeme beeinträchtigt oder funktionsunfähig werden, die ausdrücklich als Sicherheitssysteme gestaltet wurden.

Gut: Auf einem Kombiinstrument werden Navigationsanweisungen so ausgegeben, dass der Tacho immer gut lesbar ist.

Schlecht: Auf einem Kombiinstrument werden vorgeschriebene Informationen von Radiosenderkennungen verdeckt.

Dieser Grundsatz ist auf Systeme anwendbar, bei denen vernünftigerweise angenommen werden kann, dass sie Anzeigen und Bedienteile stören können.

Überprüfung, ob das Systemverhalten die Nutzung von Anzeigen und die Handhabung von Bedienteilen nicht beeinträchtigt, die für die im Führen des Fahrzeugs bestehende primäre Aufgabe benötigt werden.

Die Interaktion mit Systemfunktionen, die nicht zur Nutzung durch den Fahrer während der Fahrt vorgesehen sind, sollte unmöglich gemacht werden, solange sich das Fahrzeug in Bewegung befindet; wenn dies nicht möglich ist, sollte zumindest in unmissverständlicher Weise vor entsprechenden nicht erwünschten Interaktionen gewarnt werden.

Mit diesem Prinzip soll insbesondere für den Fahrer Klarheit hinsichtlich der vom Hersteller des Systems vorgesehenen Nutzung sichergestellt werden. Wenn dieser Grundsatz befolgt wird, kann eine spätere Nutzung des Systems außerhalb des durch die vorgesehene Nutzung gegebenen Rahmens als missbräuchliche Nutzung betrachtet werden.

"Unmöglich" bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die vorgesehene Systemfunktion bei normaler Nutzung oder bei vernünftigerweise absehbaren Versuchen einer missbräuchlichen Nutzung nicht verwendet werden kann. Nicht vernünftig in diesem Zusammenhang wäre z.B. die Annahme eines Herstellers, dass der Fahrer komplexe technische Maßnahmen unternehmen würde, um die Herstellerabsichten zu unterlaufen. Die Überlegungen des Herstellers können sich auf geltende Rechtsvorschriften oder auf eigene Einschätzung stützen.

Eine klare Warnung vermittelt Informationen und Hinweise zu nachteiligen Folgen einer Situation oder eines Verhaltens in hinreichender Ausführlichkeit. Die Warnung wird in Art oder Form so gestaltet, dass der Fahrer die Warnung leicht wahrnehmen kann. Die Informationen können schriftlich zur Verfügung gestellt oder vom System automatisch angezeigt werden. Vernünftige Fahrer sollten hinsichtlich der vom Hersteller vorgesehenen Nutzung des Systems keine Zweifel mehr haben, nachdem sie die betreffende klare Warnung zur Kenntnis genommen haben.

Zur Übermittlung von Warnungen bestehen verschiedene Möglichkeiten. Eine Möglichkeit ist die ständige Anzeige einer Warnung. Wenn die Warnung nicht ständig angezeigt wird, sollte sie zumindest so lange dargestellt werden, dass sichergestellt ist, dass der Fahrer Gelegenheit hatte, die Warnung zur Kenntnis zu nehmen. Dies kann erreicht werden, indem der Fahrer veranlasst wird, die Warnung mit einem Tastendruck zu bestätigen.

Gut: Wenn sich das Fahrzeug in Bewegung setzt, wird die Verbindung eines Fahrers zu einer Internet-Website deaktiviert, und in der Anzeige erscheint die Meldung "Während der Fahrt nicht verfügbar". Wenn das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, kann der Fahrer die Verbindung wieder aktivieren.

Schlecht: Eine Fernsehfunktion wurde so gestaltet, dass sie bei fahrendem Fahrzeug nicht verfügbar ist; ob sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, wird von einem Positionsgeber an der Feststellbremse erkannt. Dieser Geber ist allerdings u. U. deaktiviert, wenn die Feststellbremse nicht vollständig gelöst wurde. (Dies ist ein Beispiel für einen vernünftigerweise absehbaren Missbrauch und hätte bei der Entwicklung ausgeschlossen werden sollen, bzw. es hätten entsprechende Warnungen erfolgen sollen.)

Dieser Grundsatz ist nur auf Systemfunktionen anwendbar, bei denen der Hersteller vorgesehen hat, dass sie während der Fahrt nicht vom Fahrer genutzt werden.

Prüfung, ob Systemfunktionen, die während der Fahrt nicht genutzt werden dürfen, für den Fahrer tatsächlich unzugänglich sind, solange sich das Fahrzeug in Bewegung befindet (bevorzugte Möglichkeit) bzw. ob eine eindeutige Warnung des Fahrers erfolgt.

Dem Fahrer sollen Informationen zum aktuellen Status sowie zu sämtlichen Systemstörungen angezeigt werden, die sicherheitsrelevante Auswirkungen haben könnten.

Eine Diskrepanz zwischen der tatsächlichen Funktion eines Systems und den vernünftigen Erwartungen des Fahrers aufgrund der angezeigten Informationen und/oder gegebener Erfahrungen kann sicherheitserhebliche Auswirkungen haben. Daher muss eine Statusänderung oder eine Störung mit Auswirkungen auf das Systemverhalten dem Fahrer angezeigt werden.

Die anzuzeigenden Informationen sollten so gestaltet werden, dass die Folgen des aktuellen Status bzw. der Systemstörung für den Fahrer gut erkennbar sind (d. h. dass sie leicht verständlich und sinnvoll dargestellt werden); dies gilt insbesondere für die Ausübung der Kontrolle über das Fahrzeug und die Ausführung fahrtechnischer Maßnahmen im Hinblick auf das Verkehrsgeschehen und die Straßenverhältnisse.

Gut: Ein bordeigenes System zur Geschwindigkeitsüberwachung teilt dem Fahrer mit, dass das System keine dynamischen Informationen mehr anzeigen kann (und zeigt nicht etwa weiterhin die eingestellte Geschwindigkeit für Streckenabschnitte außerhalb geschlossener Ortschaften an, obwohl das Fahrzeug bereits in ein Stadtgebiet einfährt).

Schlecht: Ein Navigationssystem zeigt vor jeder Anweisung zum Abbiegen die Meldung "Unzulässige Eingabemodus 31" an. Die Bedeutung dieser Meldung ist für den Fahrer nicht ohne weiteres nachvollziehbar.

Dieser Grundsatz ist nur auf Statusinformationen und auf Informationen zu Störungen von Informations- und Kommunikationssystemen anwendbar, bei denen eine sicherheitsrelevante Bedeutung angenommen werden kann.

Prüfung, ob dem Fahrer in geeigneter Weise Statusinformationen sowie Informationen zu Systemstörungen angezeigt werden, die voraussichtlich von sicherheitsrelevanter Bedeutung sind.

umwelt-online - Demo-Version

(Stand: 11.03.2019)

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