umwelt-online-Demo: Archivdatei - 13_0321_25_10_1 - Verordnung (EU) Nr. 321/2013 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Fahrzeuge -Güterwagen des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Entscheidung 2006/861/EG (1)

gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft¹, insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1 Unterabsatz 2,

(1) Nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur² gewährleistet die Europäische Eisenbahnagentur ("die Agentur"), dass die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) an den technischen Fortschritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, und schlägt der Kommission Änderungen an den TSI vor, die sie für notwendig erachtet.

(2) Mit dem Beschluss K(2010) 2576 vom 29. April 2010 erteilte die Kommission der Agentur ein Mandat zur Ausarbeitung und Überprüfung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität im Hinblick auf die Ausweitung ihres Geltungsbereichs auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union. Im Rahmen dieses Mandats wurde die Agentur beauftragt, den Anwendungsbereich der technischen Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge - Güterwagen" auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union auszuweiten.

(3) Am 1. Februar 2012 legte die Agentur eine Empfehlung zu der geänderten TSI des Teilsystems "Fahrzeuge - Güterwagen" vor.

(4) Die TSI "Fahrzeuge - Güterwagen" sollte keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vorschreiben, sofern dies für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union nicht unbedingt erforderlich ist.

(5) In der durch diese Verordnung festzulegenden TSI für Fahrzeuge werden nicht alle grundlegenden Anforderungen behandelt, die in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG aufgeführt sind. Gemäß Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG sind nicht behandelte technische Aspekte als offene Punkte zu benennen.

(6) Gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG müssen die Mitgliedstaaten der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten die für Sonderfälle anzuwendenden technischen Vorschriften sowie die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren mitteilen und die für die Durchführung dieser Verfahren verantwortlichen Stellen nennen.

(7) In der TSI "Fahrzeuge - Güterwagen" sollte Bezug genommen werden auf den Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind³.

(8) Gemäß Artikel 11 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG sollte die TSI "Fahrzeuge - Güterwagen" befristet die Möglichkeit vorsehen, Interoperabilitätskomponenten unter bestimmten Voraussetzungen ohne Zertifizierung in Teilsysteme einzubauen.

(9) Die Entscheidung 2006/861/EG vom 28. Juli 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem "Fahrzeuge - Güterwagen" des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems⁴ sollte daher aufgehoben werden.

(10) Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses

Die im Anhang enthaltene technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems "Fahrzeuge - Güterwagen" des gesamten Eisenbahnsystems in der Europäischen Union wird hiermit angenommen.

(1) Die TSI betrifft das Teilsystem "Fahrzeuge - Güterwagen" gemäß Anhang II Nummer 2.7 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates⁶.

(2) Die TSI gilt für Güterwagen mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit bis 160 km/h und einer maximalen Radsatzlast bis 25 t.

(3) Die TSI gilt für Güterwagen, die auf einer oder mehreren der folgenden Regelspurweiten betrieben werden sollen: 1.435 mm, 1.524 mm, 1.600 mm und 1.668 mm. Die TSI gilt nicht für Güterwagen, die hauptsächlich auf 1.520 mm Spurweite und eventuell gelegentlich auf 1.524 mm Spurweite betrieben werden.

Die TSI gilt für alle neuen Güterwagen des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union unter Berücksichtigung von Abschnitt 7 des Anhangs.

Der genaue technische Anwendungsbereich dieser Verordnung wird in Kapitel 2 des Anhangs erläutert.

(1) n Bezug auf die in Nummer 7.3 des Anhangs genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in Nummer 7.3 des Anhangs festgelegt sind oder die aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat gelten, der Teil des Verwendungsgebiets der unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge ist.

(2) Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung

(1) Unbeschadet der Vereinbarungen, die gemäß der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission bereits notifiziert wurden und nicht erneut zu notifizieren sind, setzen die Mitgliedstaaten die Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung über alle nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Vereinbarungen in Kenntnis, auf deren Grundlage unter diese Verordnung fallende Güterwagen betrieben werden.

(2) Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission über künftige Vereinbarungen oder Änderungen bestehender Vereinbarungen unverzüglich in Kenntnis.

Gemäß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG übermitteln die Mitgliedstaaten der Kommission innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten dieser Verordnung eine Aufstellung der Projekte, die in ihrem Hoheitsgebiet durchgeführt werden und sich in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden.

(1) Während eines Übergangszeitraums, der am 1. Januar 2024 endet, kann für Teilsysteme, die Interoperabilitätskomponenten enthalten, für die keine EG-Konformitätserklärung oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, sofern die in Abschnitt 6.3 des Anhangs genannten Voraussetzungen erfüllt sind.

(2) Die Herstellung oder die Aufrüstung/Erneuerung des Teilsystems unter Verwendung der Interoperabilitätskomponenten ohne Prüfbescheinigung, einschließlich des Inverkehrbringens, muss innerhalb des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums abgeschlossen sein.

(4) Nach einem Übergangszeitraum, der am 1. Januar 2015 endet, muss für neu hergestellte Interoperabilitätskomponenten "Zugschlusssignale" die erforderliche EG-Konformitätserklärung vorliegen.

(1) Unbeschadet der Bestimmungen in Abschnitt 6.3 des Anhangs kann für Teilsysteme, die Bauteile der Interoperabilitätskomponente^"Reibungselement für laufflächengebremste Räder" ohne EG-Konformitätserklärung enthalten, während eines Übergangszeitraums, der am 1. Januar 2024 endet, eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, sofern

(2) Die Herstellung, Aufrüstung oder Erneuerung von Teilsystemen unter Verwendung nicht zertifizierter Interoperabilitätskomponenten muss einschließlich der Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen innerhalb des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums abgeschlossen sein.

(1) Bis zum Erlöschen ihrer aktuellen Zulassung ist für die in Anhang G aufgeführten Interoperabilitätskomponenten, Reibungselement für laufflächengebremste Räder" keine EG-Konformitätserklärung erforderlich. Während dieses Zeitraums gelten die in Anhang G aufgeführten, Reibungselemente für laufflächengebremste Räder" als konform mit den Anforderungen dieser Verordnung.

(2) Nach dem Erlöschen ihrer aktuellen Zulassung muss für die in Anhang G aufgeführten Interoperabilitätskomponenten, Reibungselement für laufflächengebremste Räder" eine EG-Konformitätserklärung vorliegen.

(1) Unbeschadet der Bestimmungen in Abschnitt 6.3 des Anhangs kann für Teilsysteme, die Komponenten der Interoperabilitätskomponente, Reibungselement für laufflächengebremste Räder" ohne EG-Konformitätserklärung enthalten, während eines Übergangszeitraums von zehn Jahren nach Erlöschen der Zulassung der Interoperabilitätskomponente eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, sofern

Gemäß der Entscheidung 2006/861/EG ausgestellte Prüferklärungen und/oder Erklärungen über die Baumusterkonformität werden für einen Übergangszeitraum, der am 1. Januar 2017 endet, für gültig erachtet.

(1) Die Agentur veröffentlicht auf ihrer Website die Liste der im grenzüberschreitenden Verkehr zugelassenen Verbundstoffsohlen gemäß Anhang G für den Zeitraum, in dem keine EG-Erklärungen für diese Verbundstoffsohlen vorliegen.

(2) Die Agentur hält die in Absatz 1 genannte Liste auf dem laufenden Stand und informiert die Kommission über etwaige Änderungen. Die Kommission informiert die Mitgliedstaaten über etwaige Änderungen dieser Liste über den gemäß Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss.

(1) Um mit dem technologischen Fortschritt Schritt zu halten, können innovative Lösungen erforderlich sein, die die im Anhang festgelegten Spezifikationen nicht erfüllen und/oder auf die die im Anhang beschriebenen Bewertungsmethoden nicht anwendbar sind. In diesem Fall werden neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden für diese innovativen Lösungen entwickelt.

(2) Innovative Lösungen können das Teilsystem, Fahrzeuge - Güterwagen", dessen Bestandteile und Interoperabilitätskomponenten betreffen.

(3) Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so erklärt der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter, inwieweit die Lösung von den einschlägigen Bestimmungen dieser TSI abweicht oder diese ergänzt, und legt der Kommission die Abweichungen zur Prüfung vor.

(4) Die Kommission nimmt zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung Stellung. Bei positiver Stellungnahme werden die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethode erarbeitet, die in die TSI aufgenommen werden müssen, um die Verwendung der innovativen Lösung zu ermöglichen; die Aufnahme in die TSI erfolgt anschließend im Rahmen der Überarbeitung nach Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797. Bei negativer Stellungnahme darf die innovative Lösung nicht umgesetzt werden.

(5) Bis zur Überarbeitung der TSI gilt eine positive Stellungnahme der Kommission als annehmbarer Nachweis der Konformität mit den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 und kann somit zur Bewertung des betreffenden Teilsystems herangezogen werden.

Sie gilt jedoch weiterhin für die Fortführung von Vorhaben, die gemäß dieser Entscheidung genehmigt wurden, sowie - falls der Antragsteller nicht die Anwendung dieser Verordnung beantragt - für Vorhaben, die ein neues Teilsystem oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung eines bestehenden Teilsystems betreffen und die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrags sind.

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 1. Januar 2014. Allerdings können auch schon vor dem 1. Januar 2014 Inbetriebnahmegenehmigungen aufgrund der TSI im Anhang dieser Verordnung, mit Ausnahme von Abschnitt 7.1.2, erteilt werden.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

5) Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.05.2016 S. 102).

6) Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 138 vom 26.05.2016 S. 44).

Technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) sind gemäß der Definition in Artikel 2 Nummer 11 der Richtlinie (EU) 2016/797 Spezifikationen, die ein bestimmtes Teilsystem (oder Teile davon) behandeln, um

Die vorliegende TSI gilt für^"Güterwagen einschließlich Fahrzeugen für die Beförderung von Lastkraftwagen" gemäß Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797, wobei die in Artikel 2 genannten Einschränkungen zu berücksichtigen sind. Dieser Teil des Fahrzeug-Teilsystems wird nachstehend als^"Güterwagen" bezeichnet und ist Bestandteil des Teilsystems^"Fahrzeuge" gemäß Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797.

Die übrigen Fahrzeuge, die in Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt sind, fallen nicht unter diese TSI; dies gilt insbesondere für:

Ein^"Zug" ist eine betriebsfähige Zusammenstellung aus einer oder mehreren Einheiten.

Die^"nominale Betriebsbereitschaft" umfasst sämtliche Bedingungen, unter denen die Einheit eingesetzt werden soll, sowie deren technische Grenzen. Die nominale Betriebsbereitschaft kann mehr umfassen als die Spezifikationen dieser TSI, damit Einheiten zusammen in einem Zug im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems eines Eisenbahnunternehmens betrieben werden können.

Gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 müssen das Eisenbahnsystem, dessen Teilsysteme sowie deren Interoperabilitätskomponenten die für sie geltenden grundlegenden Anforderungen erfüllen. Die grundlegenden Anforderungen sind in allgemeiner Form in Anhang III der genannten Richtlinie beschrieben. In Tabelle 1 des vorliegenden Anhangs sind die in dieser TSI definierten Eckwerte und deren Bezug zu den in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen grundlegenden Anforderungen aufgeführt.

Tabelle 1: Eckwerte und ihr Bezug zu den grundlegenden Anforderungen^{15 19 23}

Für die grundlegenden Anforderungen 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 und 1.4.5 in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 gelten andere EU-Rechtsvorschriften.

Das Eisenbahnsystem, das Gegenstand der Richtlinie (EU) 2016/797 ist und Güterwagen als Bestandteil umfasst, ist ein integriertes System, dessen Einheitlichkeit überprüft werden muss. Diese Einheitlichkeit ist insbesondere mit Blick auf die Spezifikationen des Fahrzeug-Teilsystems und die Kompatibilität mit dem Netz ( Abschnitt 4.2), seine Schnittstellen zu den anderen Teilsystemen des Bahnsystems, in die es integriert ist ( Abschnitte 4.2 und 4.3), sowie die Erstfassung der Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften ( Abschnitte 4.4 und 4.5) gemäß Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 zu überprüfen.

Das in Artikel 18 Absatz 3 und Anhang VI der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebene technische Dossier ( Abschnitt 4.8) muss insbesondere Konstruktionswerte in Bezug auf die Netzkompatibilität enthalten.

Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 werden die funktionellen und technischen Spezifikationen des Teilsystems "Fahrzeuge - Güterwagen" in diesem Kapitel folgendermaßen gruppiert und geordnet:

Die funktionellen und technischen Spezifikationen für Güterwagen und ihre Schnittstellen schreiben keine Verwendung bestimmter technischer Lösungen vor, sofern dies für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems und die Erfüllung der einschlägigen grundlegenden Anforderungen nicht absolut erforderlich ist.

In Anhang C sind eine Reihe von Anforderungen spezifiziert, deren Erfüllung freigestellt ist. Wird diese Option gewählt, so muss die Konformität von einer benannten Stelle im Rahmen des EG-Prüfverfahrens bewertet werden.

Gemäß Artikel 5 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 können in jeder TSI Sonderfälle vorgesehen werden. Diese sind in Kapitel 7 aufgeführt.

Das Bewertungsverfahren für die Anforderungen in Abschnitt 4.2 ist, soweit dies möglich ist, in Kapitel 6 festgelegt. In Abschnitt 4.2 wird in diesen Fällen auf die entsprechenden Abschnitte und Unterabschnitte in Kapitel 6 verwiesen. Kein Verweis erfolgt, wenn für einen bestimmten Eckwert keine Unterscheidung von Anforderungen und Bewertungsverfahren möglich ist.

Die Endkupplung ist die mechanische Schnittstelle zwischen Einheiten, aus denen ein Zug gebildet wird.

Das Kupplungssystem muss so ausgelegt sein, dass sich beim Kuppeln oder Entkuppeln keine Person zwischen den Einheiten befinden muss, während sich eine der Einheiten bewegt.

Endkupplungen müssen belastbar sein und den in nominaler Betriebsbereitschaft der Einheit auftretenden Kräften standhalten können.

Die innere Kupplung ist die mechanische Schnittstelle zwischen Elementen, aus denen eine Einheit gebildet wird.

Innere Kupplungen müssen belastbar sein und den in nominaler Betriebsbereitschaft der Einheit auftretenden Kräften standhalten können. Die Verbindung zwischen zwei Elementen mit einem gemeinsamen Laufwerk wird in Abschnitt 4.2.2.2 behandelt.

Die Zugfestigkeit der inneren Kupplung(en) muss mindestens so hoch sein wie die der Endkupplung(en) der Einheit.

Die tragende Struktur der Einheit, Befestigungsstellen für Ausrüstungsteile sowie Anhebestellen und Abstützpunkte sind so zu konstruieren, dass unter den Lastbedingungen, die in der in Anlage D Index 1 genannten Spezifikation festgelegt sind, keine Risse, wesentlichen bleibenden Verformungen oder Brüche auftreten.

Bei einem schienenkompatiblen System, das aus mit kompatiblen Straßenfahrzeugen verbundenen einzelnen Eisenbahndrehgestellen gebildet ist, können sich die Lastbedingungen aufgrund der bimodalen Spezifikation von den oben genannten Lastbedingungen unterscheiden; in einem solchen Fall werden die Lastbedingungen berücksichtigt, die von dem Antragsteller auf der Grundlage von einheitlichen Spezifikationen und unter Berücksichtigung der Sonderbedingungen für die Anwendung im Hinblick auf die Zugbildung, das Rangieren und den Betrieb beschrieben werden.

Die Anhebestellen und Abstützpunkte sind an der Einheit anzuschreiben. Die Anschrift muss der in Anlage D Index 2 genannten Spezifikation entsprechen.

Anmerkung: Es wird davon ausgegangen, dass sich der Konformitätsnachweis gemäß Abschnitt 6.2.2.1 auch auf die Fügetechniken erstreckt.

Die Einheiten sind so zu konstruieren, dass alle beweglichen Schließ- und Abdeckelemente (Türen, Planen, Deckel, Luken usw.) gegen unbeabsichtigte Veränderungen ihrer Position gesichert sind.

Eine Anzeige für den Zustand von Verriegelungsvorrichtungen (offen/geschlossen) muss vorhanden und außerhalb der Einheit sichtbar sein.

Einheiten, die für den Einsatz im kombinierten Verkehr vorgesehen sind und für die ein Wagenkompatibilitätscode erforderlich ist, müssen mit Vorrichtungen zur Sicherung der intermodalen Ladeeinheit ausgerüstet sein.

Dieser Abschnitt behandelt die Regeln zur Berechnung der Größe der Fahrzeuge, damit diese auf einem oder mehreren Netzen ohne Risiko von Berührungen betrieben werden können.

Die Übereinstimmung mit der vorgesehenen Bezugslinie, einschließlich der Bezugslinie im unteren Teil der Einheit, ist anhand eines der Verfahren zu ermitteln, die in der in Anlage D Index 4 genannten Spezifikation vorgesehen sind.

Die Konformität der für die Einheit festgelegten Bezugslinie mit den entsprechenden Zielprofilen G1, GA, GB und GC, einschließlich der Profile GI1 und GI2 für den unteren Teil, ist, sofern vorhanden, nach dem kinematischen Verfahren gemäß der in Anlage D Index 4 genannten Spezifikation zu ermitteln.

Einheiten, die für den Einsatz im kombinierten Verkehr vorgesehen sind, sind gemäß den Anforderungen von Anlage H und der in Anlage D.2 Index B genannten Spezifikation zu kodifizieren.

Die vertikalen Belastungseigenschaften der Einheit müssen zur Prüfung der Kompatibilität mit der Tragfähigkeit der Strecken bestimmt werden.

Die zulässige Nutzlast für Einheiten mit Radsatzlasten bis einschließlich 25 t ist anhand der in Anlage D Index 5 genannten Spezifikation zu bestimmen.

Soll die Einheit mit einer oder mehreren der folgenden Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen kompatibel sein, muss dies gemäß den Bestimmungen der in Anlage D.2 Index a genannten technischen Unterlage festgestellt werden.

Der Zustand der Radsatzlager muss entweder durch - streckenseitige Ausrüstung oder - bordseitige Ausrüstung überwacht werden können.

Sofern im Streckennetz mit Spurweite 1.435 mm eine Überwachung mit streckenseitiger Ausrüstung vorgesehen ist, muss die Einheit die Sichtbarkeitsanforderungen gemäß der in Anlage D Index 6 genannten Spezifikation erfüllen.

Für Einheiten, die auf Netzen der Spurweiten 1.524 mm, 1.600 mm und 1.668 mm betrieben werden sollen, sind die entsprechenden Werte in Tabelle 2, die sich auf die Parameter in der in Anlage D Index 6 genannten Spezifikation beziehen, anzuwenden.

Tabelle 2: Zielbereich und Sperrbereich für Einheiten in bestimmten Streckennetzen

Sofern eine Überwachung der Einheit mit bordseitiger Ausrüstung vorgesehen ist, gelten folgende Anforderungen:

Das dynamische Verhalten eines Fahrzeugs hat starken Einfluss auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung.

Die Einheit ist so zu konstruieren, dass in Gleisverwindungen ein sicherer Fahrbetrieb gewährleistet ist. Dabei sind insbesondere der Übergang zwischen überhöhtem und ebenem Gleis sowie Abweichungen in der gegenseitigen Höhenlage der beiden Schienen zu berücksichtigen.

Die Einheit ist so zu konstruieren, dass ein sicherer Fahrbetrieb bis zur bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit gewährleistet ist.

Das dynamische Fahrverhalten kann auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 6.1.2.1 bewertet werden. In diesem Fall sind keine spezifischen Tests oder Simulationen auf Teilsystemebene erforderlich.

Die Funktion zur Entgleisungsdetektion und -verhütung soll Entgleisungen verhindern oder die Folgen eines Entgleisens der Einheit abmildern.

Ist eine Einheit mit der Funktion zur Entgleisungsdetektion und -verhütung ausgerüstet, sind die nachstehenden Anforderungen zu erfüllen.

Die Funktion muss entweder eine Entgleisung oder Zustände erkennen können, die einer Entgleisung der Einheit vorausgehen, und zwar gemäß den Anforderungen in einem der drei Abschnitte 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 und 4.2.3.5.3.4.

4.2.3.5.3.2. Funktion zur Entgleisungsverhütung (Derailment Prevention Function, DPF)²³

Die Funktion zur Entgleisungsverhütung muss ein Signal an den Führerraum der den Zug ziehenden Lokomotive senden, sobald in der Einheit ein Zustand erkannt wird, der einer Entgleisung vorausgeht.

Das Signal, durch das die Verfügbarkeit der Funktion auf Zugebene ermöglicht wird, und seine Übertragung zwischen der Einheit, der Lokomotive und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug, ist im technischen Dossier zu dokumentieren.

4.2.3.5.3.3. Funktion zur Entgleisungsdetektion (Derailment Detection Function, DDF)²³

Die Funktion zur Entgleisungsdetektion muss ein Signal an den Führerraum der den Zug ziehenden Lokomotive senden, sobald in der Einheit die Entgleisung erkannt wird.

Die Funktion muss automatisch eine Aktivierung der Bremsen auslösen, wenn die Entgleisung erkannt wird, ohne dass der Triebfahrzeugführer die Möglichkeit hat, dies außer Kraft zu setzen.

Das Risiko einer fälschlichen Detektion von Entgleisungen ist auf ein akzeptables Maß zu begrenzen.

Daher ist die Funktion einer Risikobewertung gemäß der Durchführungsverordnung (EU) Nr. zu unterziehen.

Es muss möglich sein, die Funktion direkt an der Einheit zu deaktivieren, wenn die Einheit steht. Diese Deaktivierung löst und isoliert die Funktion vom Bremssystem.

Die Funktion muss ihren Status (aktiviert/deaktiviert) anzeigen, und dieser Status muss von beiden Seiten der Einheit her sichtbar sein. Ist dies physisch nicht möglich, so muss die Funktion ihren Status von mindestens einer Seite aus anzeigen, und die andere Seite des Wagens ist mit einer Anschrift gemäß der in Anlage D Index 2 genannten Spezifikation zu versehen.

Das Laufwerk sorgt dafür, dass die Einheit sicher getragen und geführt wird und beim Bremsen die dabei auftretenden Kräfte übertragen werden.

Die Integrität des Drehgestells, aller angebrachten Auüstungsteile und der Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell ist anhand der Verfahrsren gemäß der in Anlage D Index 9 genannten Spezifikation nachzuweisen.

Die Festigkeit der Struktur des Drehgestellrahmens kann auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 6.1.2.1 bewertet werden. In diesem Fall sind keine spezifischen Tests oder Simulationen auf Teilsystemebene erforderlich.

Die gefügten Radsätze müssen zwischen den einzelnen Komponenten Kräfte und Momente entsprechend den Erfordernissen des Einsatzbereichs übertragen können.

Die geometrischen Abmessungen der Radsätze gemäß Abbildung 1 müssen den Grenzwerten in Tabelle 3 entsprechen. Diese Grenzwerte sind als Konstruktionswerte zu verwenden und in den Instandhaltungsunterlagen gemäß Abschnitt 4.5 als Betriebsgrenzwerte anzugeben.

Tabelle 3: Betriebsgrenzwerte für die geometrischen Abmessungen von Radsätzen²³

Die geometrischen Abmessungen der Räder gemäß Abbildung 2 müssen den Grenzwerten in Tabelle 4 entsprechen.

Tabelle 4: Betriebsgrenzwerte für die geometrischen Abmessungen von Rädern

Diese Grenzwerte sind als Konstruktionswerte zu verwenden und in den Instandhaltungsunterlagen gemäß Abschnitt 4.5 als Betriebsgrenzwerte anzugeben.

Die mechanischen Eigenschaften der Räder müssen die Übertragung von Kräften und Momenten sowie die Beständigkeit gegen thermische Belastungen entsprechend den Erfordernissen des Einsatzbereichs gewährleisten.

Die Eigenschaften der Radsatzwellen müssen die Übertragung von Kräften und Momenten entsprechend den Erfordernissen des Einsatzbereichs gewährleisten.

Hinsichtlich der Rückverfolgbarkeit der Radsatzwellen sind die Ergebnisse der ERA-Arbeitsgruppe über die Instandhaltung von Güterwagen zu berücksichtigen (siehe Abschlussbericht "Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance", veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu).

Die Achsbuchsen und Wälzlager müssen unter Berücksichtigung der mechanischen Festigkeit und der Ermüdungseigenschaften konstruiert werden. Die für die Heißläuferortung relevanten Grenzwerte der Betriebstemperatur müssen festgelegt werden.

Diese Anforderung gilt für Einheiten, die über ein automatisches Umspursystem mit Umstellmechanismus für die axiale Position der Räder verfügen, wodurch die Kompatibilität der Einheit mit der Spurweite 1.435 mm und mit einer oder mehreren anderen Spurweite(n) im Anwendungsbereich dieser TSI ermöglicht wird, und zwar mittels Fahrt durch eine Umspuranlage.

Der Umstellmechanismus muss die Verriegelung in der korrekten vorgesehenen axialen Position des Rades gewährleisten.

Nach der Fahrt durch die Umspuranlage erfolgt die Prüfung des Zustands des Systems (verriegelt oder entriegelt) und der Position der Räder mit einer oder mehreren der folgenden Methoden: Sichtprüfung, bordseitiges Steuerungssystem oder Infrastruktur-/Anlagensteuerungssystem. Bei einem bordseitigen Steuerungssystem muss eine kontinuierliche Überwachung möglich sein.

Wenn das Laufwerk über eine Bremsausrüstung verfügt, deren Position sich durch die Änderung der Spurweite ebenfalls verändert, muss das automatische Umspursystem gleichzeitig mit der Position der Räder auch die Position dieser Ausrüstung sowie deren Verriegelung in der korrekten Position gewährleisten.

Fällt die Verriegelung der Position der Räder und der Bremsausrüstung (falls zutreffend) während des Betriebs aus, so besteht in der Regel die realistische Gefahr, dass dies unmittelbar zu einem katastrophalen Unfall (mit mehreren Todesopfern) führt; angesichts der Schwere der Folgen eines entsprechenden Ausfalls ist nachzuweisen, dass das betreffende Risiko auf ein vertretbares Niveau begrenzt ist.

Das automatische Umspursystem wird als eine Interoperabilitätskomponente definiert ( Abschnitt 5.3.4b) und ist Teil der Interoperabilitätskomponente Radsatz ( Abschnitt 5.3.2). Das Konformitätsbewertungsverfahren wird in Abschnitt 6.1.2.6 (Ebene der Interoperabilitätskomponenten), Abschnitt 6.1.2.2 (Sicherheitsanforderung) und Abschnitt 6.2.2.4a (Teilsystemebene) dieser TSI spezifiziert.

Die Spurweiten, mit denen die Einheit kompatibel ist, müssen in den technischen Unterlagen angegeben sein.

Eine Beschreibung des Umspurvorgangs im Normalbetrieb, einschließlich der Umspuranlage-Art(en), mit der/denen die Einheit kompatibel ist, muss Bestandteil der technischen Unterlagen sein (siehe auch Abschnitt 4.4 dieser TSI).

Die nach anderen Abschnitten dieser TSI vorgeschriebenen Anforderungen und Konformitätsbewertungen gelten davon unabhängig für jede Radposition, die einer Spurweite entspricht, und müssen entsprechend dokumentiert werden.

Diese Anforderung gilt für Einheiten, die durch einen Wechsel der Radsätze unterschiedliche Spurweiten befahren können.

Zur korrekten Positionierung der Bremsanlage in der jeweiligen Konfiguration müssen die Einheiten mit einem Verriegelungsmechanismus ausgerüstet sein, wobei die in nominaler Betriebsbereitschaft auftretenden dynamischen Effekte zu berücksichtigen sind.

Die wichtigsten Faktoren, die die Bremsleistung und den Bremsvorgang beeinflussen, sind:

Die Bremsleistung des Zuges ergibt sich aus der Bremsleistung seiner einzelnen Einheiten.

Die Bremsanlage trägt zum Sicherheitsniveau des Eisenbahnsystems bei. Ihre Konstruktion muss deshalb einer Risikobewertung gemäß der Durchführungsverordnung (EU) Nr. der Kommission² unterzogen werden, bei der das Risiko eines vollständigen Verlustes des Bremsvermögens der Einheit untersucht wird. Als "katastrophal" werden Folgen eingestuft, wenn

Mit der Erfüllung der Bedingungen in Anhang C Nummern 9 und 14 gilt diese Anforderung als erfüllt.

Die Bremsanlage der Einheit muss entsprechend einem übermittelten Signal Funktionen wie das Anlegen und Lösen der Bremsen erbringen. Die Bremse muss

Die Bremsleistung eines Zuges oder einer Einheit ist die Fähigkeit zu verzögern. Sie ist das Ergebnis der verfügbaren Bremskraft zur Verzögerung des Zuges oder der Einheit innerhalb festgelegter Grenzwerte und aller an der Umwandlung und Ableitung von Energie beteiligten Faktoren, einschließlich des Fahrwiderstands.

Die Bremsleistung einer Einheit ist gemäß einer der in Anlage D - Index 16, 37, 58 oder 17 - genannten Spezifikationen zu berechnen.

Die Berechnung ist durch Tests zu bestätigen. Erfolgt die Berechnung der Bremsleistung gemäß der in Anlage D Index 17 genannten Spezifikation, so muss die Validierung gemäß derselben Spezifikation oder gemäß der in Anlage D Index 58 genannten Spezifikation erfolgen.

Eine Feststellbremse ist eine Bremse, die verhindert, dass sich abgestellte Fahrzeuge unter spezifischen Bedingungen wie Ort, Wind, Gefälle und Fahrzeugbeladungszustand in Bewegung setzen, bevor die Feststellbremse absichtlich gelöst wird.

Ist die Einheit mit einer Feststellbremse ausgerüstet, sind folgende Anforderungen zu erfüllen:

Die Bremsanlage muss eine Notbremsung vollziehen können, ohne dass sich dadurch die Bremskraft aufgrund von thermischen oder mechanischen Auswirkungen verringert.

Die Wärmebelastung, die die Einheit ohne ungünstige Verringerung der Bremskraft aufgrund von thermischen oder mechanischen Auswirkungen aufnehmen kann, ist durch Geschwindigkeit, Radsatzlast, Gefälle und Bremsweg zu bestimmen und anzugeben.

Als Referenzfall zur Bestimmung der thermischen Belastbarkeit kann eine Geschwindigkeit von 70 km/h bei einem konstanten Gefälle von 21 ‰ über eine Entfernung von 40 km angenommen werden, woraus sich eine Bremsleistung von 45 kW pro Rad (Nenndurchmesser 920 mm, Radsatzlast 22,5 t) über einen Zeitraum von 34 Minuten ergibt.

Die Gleitschutzeinrichtung dient dazu, den verfügbaren Kraftschluss durch eine Reduzierung, Aufrechterhaltung oder Erhöhung der Bremskraft bestmöglich auszunutzen, um ein Blockieren und unkontrolliertes Gleiten der Radsätze zu verhindern. Auf diese Weise soll der Anhalteweg optimiert werden.

Wird eine elektronisch gesteuerte Gleitschutzeinrichtung verwendet, müssen negative Auswirkungen aufgrund von Funktionsstörungen der Einrichtung durch eine entsprechende Systemauslegung und technische Konfiguration verringert werden.

Die funktionellen Merkmale der Bremsen dürfen durch die Gleitschutzeinrichtung nicht beeinträchtigt werden. Die Druckluftanlage des Fahrzeugs ist so auszulegen, dass der Luftverbrauch der Gleitschutzeinrichtung die Leistung der Druckluftbremse nicht beeinträchtigt. Bei der Konstruktion der Gleitschutzeinrichtung müssen Beeinträchtigungen der Fahrzeugkomponenten (Bremsanlage, Radlaufflächen, Radsatzlager usw.) ausgeschlossen werden.

Folgende Fahrzeugtypen müssen mit einer Gleitschutzeinrichtung ausgerüstet sein:

Das Reibungselement (d. h. der Bremsklotz) für laufflächengebremste Räder erzeugt beim Anlegen auf die Radlauffläche reibungsbedingte Bremskräfte.

Bei Verwendung laufflächengebremster Räder müssen die Eigenschaften des Reibungselements zuverlässig dazu beitragen, dass die vorgesehene Bremsleistung erreicht wird.

Bei der Konstruktion der Einheiten und ihrer Komponenten sind die Umgebungsbedingungen zu berücksichtigen, denen die Fahrzeuge ausgesetzt sein werden.

Die Umgebungsparameter werden in den folgenden Abschnitten beschrieben. Für jeden Umgebungsparameter wird ein Nennbereich festgelegt, der in Europa am häufigsten vorkommt und die Grundlage für interoperable Einheiten bildet.

Für bestimmte Umgebungsparameter werden andere Bereiche als der Nennbereich angegeben. In diesem Fall ist für die Konstruktion der Einheit ein geeigneter Bereich zu wählen.

Für die in den nachstehenden Abschnitten genannten Funktionen sind im technischen Dossier die Konstruktions- und/oder Prüfvorkehrungen zu beschreiben, die getroffen werden, damit die Fahrzeuge die TSI- Anforderungen in dem Bereich erfüllen.

Werden für den Nennbereich ausgelegte Einheiten auf Strecken betrieben, auf denen dieser Bereich zu bestimmten Zeiten im Jahr überschritten wird, so können unter Umständen, abhängig von den ausgewählten Bereichen und den (im technischen Dossier beschriebenen) getroffenen Vorkehrungen, entsprechende Betriebsvorschriften erforderlich sein.

Vom Nennbereich abweichende Bereiche, die zur Vermeidung restriktiver Betriebsvorschriften infolge der klimatischen Bedingen ausgewählt werden müssen, werden von den Mitgliedstaaten spezifiziert und in Abschnitt 7.4 aufgeführt.

Die Einheiten und ihre Komponenten sind für einen oder mehrere der folgenden Außentemperaturbereiche auszulegen:

Die Einheiten müssen die Anforderungen dieser TSI für Schnee, Eis und Hagel gemäß der dem Nennbereich entsprechenden Definition in der in Anlage D Index 18 genannten Spezifikation ohne Beeinträchtigung erfüllen.

Werden für "Schnee, Eis und Hagel" härtere Bedingungen als in der Norm zugrunde gelegt, müssen die Einheiten und ihre Bestandteile so konstruiert sein, dass sie die Anforderungen der TSI erfüllen, wobei die Gesamtauswirkungen zu berücksichtigen sind, die sich in Verbindung mit der niedrigen Temperatur gemäß dem gewählten Temperaturbereich ergeben.

Die Vorkehrungen, die zur Erfüllung der TSI-Anforderungen für den Temperaturbereich T2 und die erschwerten Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel getroffen werden, müssen spezifiziert und überprüft werden, insbesondere Konstruktions- und/oder Prüfvorkehrungen für folgende Funktionen:

In der Einheit müssen alle Materialien mit potenziell hohem Brandrisiko (Risikokomponenten) bestimmt werden. In Bezug auf den Brandschutz muss die Konstruktion der Einheit darauf abzielen,

Die beförderte Fracht ist nicht Bestandteil der Einheit und wird bei der Konformitätsbewertung nicht berücksichtigt.

Um im Brandfall die Folgen einzudämmen, müssen zwischen der ermittelten potenziellen Brandquelle (Risikokomponenten) und der beförderten Fracht Trennwände installiert werden, die einem Feuer mindestens 15 Minuten standhalten.

Sämtliche dauerhaften Werkstoffe, die in der Einheit verwendet werden, müssen schwer entflammbar sein und die Flammenausbreitung begrenzen, wobei folgende Ausnahmen gelten:

Bei der Auswahl und Installation elektrischer Kabel muss deren Brandverhalten berücksichtigt werden.

Die Einheiten sind so auszurüsten, dass die Entstehung und Ausbreitung von Bränden durch die Freisetzung entflammbarer Flüssigkeiten oder Gase verhindert werden.

Die Impedanz zwischen Fahrzeugrahmen und Schiene muss so gering sein, dass keine gefährlichen Spannungen zwischen ihnen entstehen können.

Die Erdung der Einheit muss den Bestimmungen der in Anlage D Index 27 genannten Spezifikation entsprechen.

Die elektrische Installation und Ausrüstung der Einheit sind so zu konstruieren, dass Personen vor Stromschlägen geschützt sind.

Die Einheiten sind so zu konstruieren, dass ein direkter Kontakt nach Maßgabe der Bestimmungen in der in Anlage D Index 27 genannten Spezifikation ausgeschlossen ist.

Alle für die Aufnahme von Zugschlusssignalen vorgesehenen Einheiten müssen am Ende über zwei Halterungen verfügen, die die Anbringung von zwei Leuchten oder zwei reflektierenden Schildern gemäß Anlage E in gleicher Höhe von max. 2.000 mm über Schienenoberkante ermöglichen.

Die Abmessungen und der Freiraum dieser Halterungen müssen der Beschreibung in der in Anlage D Index 28 genannten Spezifikation entsprechen.

Tabelle 6: Schnittstelle zum Teilsystem "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung"²³

4.3.3. Schnittstelle zum Teilsystem "Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung"¹³

Tabelle 7: Schnittstellen zum Teilsystem "Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung"^{19 23}

Betriebsvorschriften werden im Rahmen der im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnunternehmens beschriebenen Verfahren entwickelt. Diese Vorschriften tragen den Betriebsunterlagen Rechnung, die Teil des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV erläuterten technischen Dossiers sind.

Für die sicherheitskritischen Komponenten (siehe auch 4.5) erfolgt die Entwicklung der speziellen Betriebsanforderungen und der Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit im Betrieb durch die Konstrukteure/Hersteller in der Entwurfsphase sowie in Zusammenarbeit zwischen den Konstrukteuren/Herstellern und den betreffenden Eisenbahnunternehmen oder dem betreffenden Wagenhalter nachdem die Fahrzeuge in Betrieb genommen wurden.

Die Betriebsunterlagen enthalten eine Beschreibung der Merkmale der Einheit in nominaler Betriebsbereitschaft, die zur Bestimmung der Betriebsvorschriften für den Normalbetrieb und verschiedene nach vernünftigem Ermessen vorhersehbare Formen eines eingeschränkten Betriebs erforderlich sind.

Der Antragsteller muss die Erstfassung der Betriebsunterlagen bereitstellen. Sie können zu einem späteren Zeitpunkt nach Maßgabe der entsprechenden EU-Rechtsvorschriften und unter Berücksichtigung der tatsächlichen Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen der Einheit geändert werden.

Die Instandhaltung umfasst eine Reihe von Tätigkeiten, die der Aufrechterhaltung oder Wiederherstellung des bestimmungsgemäßen Zustands einer Funktionseinheit dienen.

Die nachstehend aufgeführten Unterlagen sind Teil des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV erläuterten technischen Dossiers und für die Instandhaltung der Einheiten notwendig:

Der Antragsteller muss die drei unter 4.5.1, 4.5.2 und 4.5.3 genannten Unterlagen bereitstellen. Sie können zu einem späteren Zeitpunkt nach Maßgabe der entsprechenden EU-Rechtsvorschriften und unter Berücksichtigung der tatsächlichen Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen der Einheit geändert werden.

Der Antragsteller oder eine von ihm bevollmächtigte Stelle (z.B. ein Halter) stellt diese Unterlagen der für die Instandhaltung zuständigen Stelle zur Verfügung, sobald diese für die Instandhaltung der Einheit bestimmt wurde.

Auf Grundlage dieser drei Unterlagen legt die für die Instandhaltung zuständige Stelle im Zusammenhang mit Instandhaltungsarbeiten, für die sie die alleinige Verantwortung trägt, einen Instandhaltungsplan und Instandhaltungsanforderungen fest (diese sind nicht Gegenstand der Bewertung nach Maßgabe dieser TSI).

Die Unterlagen enthalten eine Liste der sicherheitskritischen Komponenten. Sicherheitskritische Komponenten sind solche, bei denen ein einzelner Fehler unmittelbar mit der ernsthaften Gefahr eines schweren Unfalls gemäß Artikel 3 Absatz 12 der Richtlinie (EU) 2016/798 einhergeht.

Für die sicherheitskritischen Komponenten und ihre spezielle Wartung werden die Anforderungen an die Instandhaltung und an deren Rückverfolgbarkeit von den Konstrukteuren/Herstellern während der Entwurfsphase und, nach Inbetriebnahme der Fahrzeuge, in Zusammenarbeit zwischen den Konstrukteuren/Herstellern und den betreffenden für die Instandhaltung zuständigen Stellen bestimmt.

In den Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts wird die Festlegung und Ausgestaltung der Instandhaltungstätigkeiten erläutert, um zu gewährleisten, dass die Eigenschaften der Fahrzeuge während ihrer Lebensdauer die zulässigen Grenzwerte nicht überschreiten. Die Unterlagen müssen Eingangsdaten enthalten, anhand deren die Kriterien für die Inspektionen und Instandhaltungsintervalle festgelegt werden können. Die Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts müssen Folgendes beinhalten:

In den Instandhaltungsaufzeichnungen wird beschrieben, wie die Instandhaltung durchgeführt werden kann. Zu den Instandhaltungstätigkeiten gehören u. a. Inspektionen, Überwachungen, Tests, Messungen sowie Austausch-, Einstellungs- und Reparaturarbeiten.

Die für den Betrieb und die Instandhaltung von Einheiten erforderliche berufliche Qualifikation ist nicht Gegenstand dieser TSI.

Die Bestimmungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit des Betriebs- und Instandhaltungspersonals sind Gegenstand der grundlegenden Anforderungen 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 und 2.6.1 in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797.

Insbesondere die folgenden Punkte von Abschnitt 4.2 enthalten Bestimmungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz:

Bei Einheiten mit manueller Kupplung ist für das Rangierpersonal ein Freiraum während der Kupplungs- und Entkupplungsvorgänge vorzusehen.

Alle hervorstehenden Teile, die ein potenzielles Risiko für das Betriebspersonal darstellen, müssen eindeutig gekennzeichnet und/oder mit Schutzvorrichtungen versehen werden.

Sofern die Einheit für das Mitfahren von Personal vorgesehen ist, z.B. zu Rangierzwecken, müssen Trittstufen und Handgriffe am Fahrzeug vorhanden sein.

Im technischen Dossier und im Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen (ERATV) sind folgende Parameter anzugeben:

Die im Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen (ERATV) anzugebenden Fahrzeugdaten sind im Beschluss der Kommission über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (2011/665/EU) aufgeführt.

4.9 Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge¹⁹

Die vom Eisenbahnunternehmen für die Streckenkompatibilitätsprüfung zu verwendenden Parameter des Teilsystems^"Fahrzeuge - Güterwagen" sind in Anlage D1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission⁶ beschrieben

Die Interoperabilitätskomponenten (IK) gemäß Artikel 2 Buchstabe f der Richtlinie (EU) 2016/797 sind in Abschnitt 5.3 zusammen mit folgenden Angaben aufgeführt:

Wird eine Anforderung gemäß Abschnitt 5.3 auf Ebene der Interoperabilitätskomponente bewertet, so ist eine Bewertung dieser Anforderung auf Ebene des Teilsystems nicht erforderlich.

Wie in Artikel 10a ausgeführt, können innovative Lösungen neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden notwendig machen. Sobald eine innovative Lösung für eine Interoperabilitätskomponente in Betracht gezogen wird, sind solche Spezifikationen und Bewertungsmethoden nach dem in Abschnitt 6.1.3 beschriebenen Verfahren zu entwickeln.

Das Laufwerk muss für alle Anwendungsfelder, die so genannten Einsatzbereiche, ausgelegt sein, die durch folgende Parameter bestimmt werden:

Zur Bestimmung des geeigneten Einsatzbereichs können die Parameter Geschwindigkeit und Radsatzlast zusammen betrachtet werden (z.B. Höchstgeschwindigkeit und Leergewicht).

Das Laufwerk muss die Anforderungen in den Abschnitten 4.2.3.5.2 und 4.2.3.6.1 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf IK-Ebene zu bewerten.

Für die Zwecke dieser TSI gehören zu den Radsätzen die wesentlichen Teile, die die mechanische Schnittstelle zu den Gleisen darstellen (Räder und Verbindungselemente: z.B. durchgehende Wellen oder Achsen mit Losrädern). Zubehörteile (Radsatzlager, Achslager und Bremsscheiben) werden auf Ebene des Teilsystems bewertet.

Die Radsätze sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes bestimmt ist:

Die Radsätze müssen die geometrischen und mechanischen Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.2 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf IK-Ebene zu bewerten.

Die Räder sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes bestimmt ist:

Die Räder müssen die geometrischen, mechanischen und thermomechanischen Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.3 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

Die Radsatzwellen sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:

Die Radsatzwellen müssen die mechanischen Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.4 erfüllen.

Das Reibungselement für laufflächengebremste Räder ist für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:

Reibungselemente für laufflächengebremste Räder müssen die Anforderungen in Abschnitt 4.2.4.3.5 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf IK-Ebene zu bewerten.

Eine IK^"Automatisches Umspursystem" ist für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:

Ein automatisches Umspursystem muss den in Abschnitt 4.2.3.6.6 festgelegten Anforderungen entsprechen; diese Anforderungen sind auf IK-Ebene gemäß Abschnitt 6.1.2.6 zu bewerten.

Bei Zugschlusssignalen gemäß Anhang E handelt es sich um eigenständige Interoperabilitätskomponenten. Abschnitt 4.2 enthält keine Anforderungen für Zugschlusssignale. Ihre Bewertung durch die benannte Stelle ist nicht Bestandteil der EG-Prüfung des Teilsystems.

Die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten muss im Einklang mit den in Tabelle 8 genannten Modulen erfolgen.

Tabelle 8: Module für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten¹⁵

Der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter muss je nach Komponente eines der Module oder eine der Modulkombinationen in Tabelle 9 wählen.

Im Rahmen des gewählten Moduls bzw. der gewählten Modulkombination ist die Interoperabilitätskomponente entsprechend den Anforderungen in Abschnitt 4.2 zu bewerten. Für die Bewertung bestimmter Interoperabilitätskomponenten sind in den nachstehenden Abschnitten, soweit notwendig, zusätzliche Anforderungen aufgeführt.

Bei Sonderfällen für Komponenten, die gemäß Abschnitt 5.3 dieser TSI als Interoperabilitätskomponente definiert sind, kann die entsprechende Anforderung nur dann Bestandteil der Prüfung auf Ebene der Interoperabilitätskomponente sein, wenn die Komponente weiterhin mit den Kapiteln 4 und 5 dieser TSI in Einklang steht und der betreffende Sonderfall sich nicht auf eine nationale Vorschrift bezieht (d. h. eine zusätzliche Anforderung, die mit dem Hauptteil der TSI vereinbar und in der TSI vollständig spezifiziert ist).

In anderen Fällen erfolgt die Prüfung auf Teilsystemebene; wenn eine nationale Vorschrift für eine Komponente gilt, kann der betreffende Mitgliedstaat entsprechend anwendbare Konformitätsbewertungsverfahren festlegen.

Der Konformitätsnachweis für dynamisches Laufverhalten ist in der in Anlage D Index 8 genannten Spezifikation festgelegt.

Bei Einheiten, die mit einem bewährten Laufwerk gemäß der genannten Spezifikation ausgerüstet sind, wird von einer Konformität mit den einschlägigen Anforderungen ausgegangen, sofern die Laufwerke in ihrem vorgesehenen Einsatzbereich betrieben werden.

Die Mindestradsatzlast und die maximale Radsatzlast während des Betriebs eines Wagens, der mit einem bewährten Laufwerk ausgerüstet ist, müssen den Beladungszuständen zwischen 'leer' und 'beladen' entsprechen, die gemäß der in Anlage D Index 8 genannten Spezifikation für das bewährte Laufwerk festgelegt sind.

Wird die Mindestradsatzlast durch die Leermasse des Fahrzeugs nicht erreicht, können für den Wagen Nutzungsbedingungen gelten, gemäß derer er stets mit einer Mindestzuladung oder Ballast (z.B. mit einer leeren Ladevorrichtung) betrieben werden muss, damit er den Parametern der in Anlage D Index 8 genannten Spezifikation entspricht.

In diesem Fall kann der Parameter "Leermasse des Wagens', der für die Befreiung von Streckenfahrversuchen verwendet wird, durch 'Mindestradsatzlast' ersetzt werden. Dies ist im technischen Dossier als Nutzungsbedingung zu vermerken.

Die Bewertung der Festigkeit des Drehgestellrahmens muss gemäß der in Anlage D Index 9 genannten Spezifikation erfolgen.

Der Konformitätsnachweis für das mechanische Verhalten des gefügten Radsatzes ist gemäß der in Anlage D Index 10 genannten Spezifikation zu erbringen, in der die Grenzwerte für die axiale Montagekraft und die damit verbundene Abnahmeprüfung festlegt werden.

Zusätzlich zur vorstehenden Anforderung an die Baugruppe muss der Konformitätsnachweis bezüglich der mechanischen Festigkeit und der Ermüdungseigenschaften der Radsatzwelle gemäß der in Anlage D Index 12 genannten Spezifikation erbracht werden.

Diese Spezifikation enthält die Entscheidungskriterien für die höchstzulässige Spannung. Bei der Herstellung ist ein Prüfungsprozess einzuhalten, der sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften der Radsatzwelle beeinträchtigt wird. Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Werkstoffs, die Kerbschlagzähigkeit, die Fehlerfreiheit der Oberfläche, die Eigenschaften des Werkstoffs und der Reinheitsgrad des Werkstoffs. Der Prüfungsprozess muss für jede zu prüfende Eigenschaft Angaben zum Stichprobenumfang je Los enthalten.

Ein alternativer Konformitätsnachweis gemäß Abschnitt 6.1.2.4a ist zulässig.

6.1.2.4a. Wenn die in den Abschnitten 6.1.2.2, 6.1.2.3 und 6.1.2.4 genannten europäischen Normen auf die vorgeschlagene technische Lösung nicht anwendbar sind, ist die Zugrundelegung anderer Normen zulässig, um den Konformitätsnachweis bezüglich des mechanischen Verhaltens des gefügten Radsatzes, der mechanischen Eigenschaften der Räder sowie der mechanischen Festigkeit und der Ermüdungseigenschaften der Radsatzwelle zu erbringen; in diesem Fall weist die benannte Stelle nach, dass die alternativen Normen Bestandteil einer technisch konsistenten Gruppe von Normen sind, die auf die jeweilige Gestaltung, Konstruktion und Prüfung der Radsätze, Räder und Achsen anwendbar sind und folgende Parameter betreffen:

Im oben vorgeschriebenen Nachweis kann nur auf öffentlich zugängliche Normen Bezug genommen werden. Die von der benannten Stelle durchgeführte Prüfung muss gewährleisten, dass die Methodik der alternativen Normen, die vom Antragsteller zugrunde gelegten Annahmen, die vorgesehene technische Lösung und der vorgesehene Einsatzbereich miteinander im Einklang stehen.

Der Konformitätsnachweis für Reibungselemente für laufflächengebremste Räder ist durch Bestimmung folgender Eigenschaften gemäß der Technischen Unterlage ERA/TD/2013-02/INT Fassung 3.0 vom 27.11.2015 (veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu) zu erbringen:

Der Eignungsnachweis erfolgt gemäß Kapitel 7 und/oder Kapitel 8 der Technischen Unterlage ERA/TD/2013-02/INT Fassung 3.0 vom 27.11.2015 (veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era. europa.eu), wenn das Reibungselement für Folgendes ausgelegt ist:

Verfügt der Hersteller (nach eigener Einschätzung) nicht über genügend Erfahrungswerte für den vorgesehenen Entwurf, so muss die Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Modul CV) Teil des Verfahrens zur Bewertung der Gebrauchstauglichkeit sein. Vor Beginn der Betriebserprobungen ist der Entwurf der Interoperabilitätskomponente anhand eines geeigneten Moduls (CB oder CH1) zu zertifizieren.

Die Betriebserprobungen sind auf Antrag des Herstellers zu organisieren; dieser muss die Zustimmung eines Eisenbahnunternehmens einholen, das zu dieser Bewertung beiträgt.

Bei Reibungselementen, die in Teilsystemen außerhalb des in Kapitel 7 der Technischen Unterlage ERA/TD/2013-02/INT Fassung 3.0 vom 27.11.2015 (veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu) beschriebenen Anwendungsbereichs eingesetzt werden sollen, kann der Eignungsnachweis für Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen nach dem in Abschnitt 6.1.3 beschriebenen Verfahren für innovative Lösungen erbracht werden.

Bei Reibungselementen, die in Teilsystemen außerhalb des in Punkt 8.2.1 der Technischen Unterlage ERA/TD/2013-02/INT Fassung 3.0 vom 27.11.2015 (veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu) beschriebenen Anwendungsbereichs eingesetzt werden sollen, kann der Eignungsnachweis für schwierige Umweltbedingungen auf dem Rollenprüfstand nach dem in Abschnitt 6.1.3 beschriebenen Verfahren für innovative Lösungen erbracht werden.

Das Bewertungsverfahren basiert auf einem Validierungsplan, der alle in Abschnitt 4.2.3.6.6 und 5.3.4b genannten Aspekte umfasst.

Der Validierungsplan muss mit der Sicherheitsanalyse gemäß Abschnitt 4.2.3.6.6 im Einklang stehen und die Bewertung in sämtlichen folgenden Phasen definieren:

Im Hinblick auf den Nachweis der Einhaltung des in Abschnitt 4.2.3.6.6 geforderten Sicherheitsniveaus sind die für die Sicherheitsanalyse berücksichtigten Annahmen in Verbindung mit der Einheit, in die das System integriert werden soll, und in Verbindung mit dem Einsatzzweck der Einheit klar zu dokumentieren.

Das automatische Umspursystem kann einer Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterliegen (Modul CV). Vor Beginn der Betriebserprobungen ist der Entwurf der Interoperabilitätskomponente anhand eines geeigneten Moduls (CB oder CH1) zu zertifizieren. Die Betriebserprobungen sind auf Antrag des Herstellers zu organisieren; dieser muss die Zustimmung eines Eisenbahnunternehmens einholen, das einen Beitrag zu dieser Bewertung leistet.

Die von der für die Konformitätsbewertung zuständigen benannten Stelle ausgestellte Bescheinigung enthält sowohl die Einsatzbedingungen gemäß Abschnitt 5.3.4b als auch die Art(en) und Betriebsbedingungen der Umspuranlage(n), für die das automatisches Umspursystem bewertet wurde.

Wird für eine Interoperabilitätskomponente eine innovative Lösung nach Artikel 10a vorgeschlagen, muss der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter das in Artikel 10a beschriebene Verfahren anwenden.

Die EG-Prüfung des Teilsystems "Fahrzeuge - Güterwagen" muss im Einklang mit den in Tabelle 10 genannten Modulen erfolgen.

Für die EG-Prüfung des Teilsystems wählt der Antragsteller eine(s) der folgenden Module bzw. Modulkombinationen:

Im Rahmen des gewählten Moduls bzw. der gewählten Modulkombination ist das Teilsystem entsprechend den Anforderungen in Abschnitt 4.2 zu bewerten. Für die Bewertung bestimmter Bauteile sind in den nachstehenden Abschnitten, soweit notwendig, zusätzliche Anforderungen aufgeführt.

Der Konformitätsnachweis muss mit einer der in Anlage D genannten Spezifikationen in Einklang stehen, entweder mit der unter Index 3 oder mit der unter Index 1 genannten.

Hinsichtlich der Verbindungen ist bei der Herstellung ein anerkanntes Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die vorgesehenen mechanischen Eigenschaften der Struktur nicht durch Defekte beeinträchtigt werden.

Der Konformitätsnachweis ist gemäß der in Anlage D Index 7 genannten Spezifikation zu erbringen.

Bei Einheiten, die im Streckennetz mit Spurweite 1.668 mm betrieben werden, erfolgt die Bewertung des Schätzwertes für die gemäß der genannten Spezifikation auf den Radius Rm = 350 m normierte Führungskraft auf der Grundlage der Berechnung nach folgender Formel:

Die Anpassung der Überhöhungsfehlbetragswerte auf eine Spurweite von 1.668 mm erfolgt durch Multiplikation der entsprechenden Parameterwerte für 1.435 mm mit dem folgenden Umrechnungsfaktor: 1.733/1.500.

In dem Bericht ist die Kombination aus höchster äquivalenter Konizität und höchster Geschwindigkeit anzugeben, bei der die Einheit das Stabilitätskriterium in der in Anlage D Index 7 genannten Spezifikation erfüllt.

Der Konformitätsnachweis der mechanischen Festigkeit und der Ermüdungseigenschaften der Wälzlager muss gemäß der in Anlage D Index 13 genannten Spezifikation erbracht werden.

Die Zugrundelegung anderer Normen für die vorgenannte Konformitätsbewertung ist zulässig, wenn die europäischen Normen auf die vorgeschlagene technische Lösung nicht anwendbar sind; in diesem Fall weist die benannte Stelle nach, dass die alternativen Normen Bestandteil einer technisch konsistenten Gruppe von Normen sind, die auf die jeweilige Gestaltung, Konstruktion und Prüfung der Lager anwendbar sind.

Im oben vorgeschriebenen Nachweis kann nur auf öffentlich zugängliche Normen Bezug genommen werden.

Wenn Lager nach einem Baumuster hergestellt werden, das bereits vor Inkrafttreten der maßgeblichen TSI für die betreffenden Produkte entwickelt und genutzt wurde, um Produkte in Verkehr zu bringen, kann der Antragsteller von der oben beschriebenen Konformitätsbewertung abweichen und stattdessen auf die Entwurfsprüfung und die Baumusterprüfung Bezug nehmen, die in Verbindung mit früheren Anträgen unter vergleichbaren Bedingungen durchgeführt wurden; dieser Nachweis ist zu dokumentieren und liefert dasselbe Beweisniveau wie eine Baumusterprüfung gemäß Modul SB oder eine Entwurfsprüfung gemäß Modul SH1.

Die in Abschnitt 4.2.3.6.6 vorgesehene und auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten durchgeführte Sicherheitsanalyse ist auf Ebene der Einheit zu konsolidieren; insbesondere die Annahmen gemäß Abschnitt 6.1.2.6 sind möglicherweise zu prüfen, um die Einheit und deren Einsatzzweck zu berücksichtigen.

Die technischen Lösungen, die in der in Anlage D Index 14 genannten Spezifikation für Einheiten mit Einzel-Radsätzen und für Einheiten mit Drehgestellen beschrieben werden, gelten als konform mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.7.

Die technische Lösung, die in der in Anlage D Index 15 genannten Spezifikation beschrieben wird, gilt als konform mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.7.

Anhand von Berechnungen, Simulationen oder Versuchen ist nachzuweisen, dass die Temperatur von Bremsklötzen, Bremsbelägen oder Bremsscheiben ihre jeweilige thermische Belastbarkeit nicht überschreitet. Dabei ist Folgendes zu berücksichtigen:

Stähle gelten als konform mit allen in Abschnitt 4.2.5 genannten Temperaturbereichen, wenn die Werkstoffeigenschaften bis zu einer Temperatur von - 20 °C nachgewiesen wurden.

Brandschutzwände müssen gemäß der in Anlage D Index 19 genannten Spezifikation geprüft werden. Bei Stahlblechen mit einer Stärke von mindestens 2 mm und Aluminiumblechen mit einer Stärke von mindestens 5 mm wird ohne Versuche davon ausgegangen, dass sie die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit erfüllen.

Versuche zur Bestimmung der Entflammbarkeit von Werkstoffen und ihrer Flammenausbreitungseigenschaften sind gemäß der in Anlage D Index 20 genannten Spezifikation durchzuführen, wobei der Grenzwert CFE ≥ 18 kW/m² beträgt.

Bei Gummiteilen von Drehgestellen sind die Versuche gemäß der in Anlage D Index 23 genannten Spezifikation durchzuführen, wobei der Grenzwert unter den Prüfbedingungen, die in der in Anlage D Index 22 genannten Spezifikation festgelegt sind, MARHE ≤ 90 kW/m² beträgt.

Bei folgenden Werkstoffen wird davon ausgegangen, dass sie die Brandschutzanforderungen bezüglich Entflammbarkeit und Flammenausbreitung erfüllen:

Elektrische Kabel müssen gemäß der in Anlage D Index 24 und 25 genannten Spezifikation ausgewählt und installiert werden.

Die getroffenen Vorkehrungen müssen mit der in Anlage D Index 26 genannten Spezifikation in Einklang stehen.

Wird für das Teilsystem, Fahrzeuge - Güterwagen" eine innovative Lösung nach Artikel 10a vorgeschlagen, muss der Antragsteller das in Artikel 10a beschriebene Verfahren anwenden.

6.3. Teilsysteme mit Komponenten, die Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung entsprechen¹³

Die benannten Stellen dürfen auch dann eine EG-Prüferklärung für Teilsysteme ausstellen, wenn darin Komponenten enthalten sind, die Interoperabilitätskomponenten entsprechen, für die keine EG-Konformitätserklärung im Sinne dieser TSI vorliegt (nicht zertifizierte IK). Voraussetzungen hierfür sind, dass die Komponente vor Inkrafttreten dieser TSI hergestellt wurde und derselbe Typ

Bei der EG-Prüfung des Teilsystems untersucht die benannte Stelle, ob die Anforderungen in Kapitel 4 erfüllt werden; sie verwendet dabei die entsprechenden Bewertungsanforderungen in Kapitel 6 und, mit Ausnahme der Sonderfälle, Kapitel 7. Für die EG-Prüfung von Teilsystemen sind die in Abschnitt 6.2.2 genannten Module zu verwenden.

Für die in dieser Weise bewerteten Interoperabilitätskomponenten müssen keine EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen ausgestellt werden.

Die Bewertung muss sich auf die zwei nachstehend genannten Phasen erstrecken (in Anhang F Tabelle F.1 mit "X" gekennzeichnet). Ist eine Baumusterprüfung vorgeschrieben, so müssen die Bedingungen und Anforderungen in Abschnitt 4.2 berücksichtigt werden.

Der Aufbau von Anhang F entspricht dem von Abschnitt 4.2. Gegebenenfalls wird auf die entsprechenden Punkte in den Abschnitten 6.1 und 6.2 verwiesen.

Für Komponenten, die vor dem Inkrafttreten dieser TSI als IK eingestuft wurden und bereits über eine EG- Konformitätserklärung verfügten, sieht diese TSI Folgendes vor:

7.1.2. Gegenseitige Anerkennung der ersten Genehmigung für das Inverkehrbringen^{15 19 23}

Im Einklang mit Artikel 21 Absatz 3 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 wird die Genehmigung für das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs (wie in dieser TSI definiert) auf folgender Grundlage erteilt:

Artikel 21 Absatz 3 Buchstaben b und c der Richtlinie (EU) 2016/797 stellen keine zusätzlichen Anforderungen dar. Der Aspekt der technischen Kompatibilität des Fahrzeugs mit dem Vorschriften (TSI oder nationalen Vorschriften) unterliegenden Netz wird auch auf Ebene der EG-Prüfung berücksichtigt.

Die Bedingungen für ein Verwendungsgebiet, das nicht auf bestimmte nationale Netze beschränkt ist, sind daher im Folgenden als zusätzliche Anforderungen spezifiziert, die bei der EG-Prüfung des Teilsystems^"Fahrzeuge" zu erfassen sind. Diese Bedingungen gelten zusätzlich zu den Anforderungen in Abschnitt 4.2 und müssen vollständig erfüllt sein:

Sieht eine von der Europäischen Union unterzeichnete internationale Übereinkunft auf Gegenseitigkeit beruhende rechtliche Bestimmungen vor, so gelten Einheiten, die nach der betreffenden internationalen Übereinkunft für den Betrieb zugelassen sind und allen Anforderungen des Abschnitts 4.2 sowie dieses Abschnitts 7.1.2 genügen, als genehmigt für das Inverkehrbringen in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union.

Dieser Abschnitt behandelt den Austausch von Komponenten gemäß Artikel 2 der Richtlinie (EU) 2016/797.

Zertifizierte IK: Bauteile, die einer der in Kapitel 5 genannten IK entsprechen und für die eine Konformitätsbescheinigung vorliegt.

Sonstige Komponenten: Alle Bauteile, die keiner der in Kapitel 5 genannten IK entsprechen.

Nicht zertifizierte IK: Bauteile, die einer der in Kapitel 5 genannten IK entsprechen, für die aber keine Konformitätsbescheinigung vorliegt und die vor Ablauf des Übergangszeitraums gemäß Artikel 8 hergestellt wurden.

Der Ausdruck 'Prüfung" in Tabelle 11 bedeutet, dass die für die Instandhaltung zuständige Stelle unter ihrer Verantwortung ein Bauteil durch ein anderes mit denselben Funktionsmerkmalen und mindestens denselben Leistungsmerkmalen austauschen kann, sofern die einschlägigen TSI-Anforderungen erfüllt werden und die betreffenden Bauteile

7.2.2 Änderungen an einer in Betrieb befindlichen Einheit oder an einem bestehenden typen^{19 23}

Im Abschnitt 7.2.2 werden die Grundsätze festgelegt, die gemäß dem in Artikel 15 Absatz 9, Artikel 21 Absatz 12 und Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen EG-Prüfverfahren von den Änderungsverwaltungsstellen und den Genehmigungsstellen angewendet werden. Dieses Verfahren wird in den Artikeln 13, 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission⁷ und in dem Beschluss 2010/713/EU⁸ näher ausgeführt.

Der Abschnitt 7.2.2 gilt im Falle von Änderungen, einschließlich Erneuerung und Aufrüstung, einer sich in Betrieb befindlichen Einheit oder eines bestehenden Typs einer Einheit. Er gilt nicht bei Änderungen

Der Inhaber der Fahrzeugtypgenehmigung muss der Änderungsverwaltungsstelle unter vertretbaren Bedingungen die Informationen bereitstellen, die für die Bewertung der Änderungen notwendig sind.

7.2.2.2 Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an Einheit oder Fahrzeugtyp^{19 20 23}

Von der/den Änderung(en) nicht betroffene Teile und Eckwerte der Einheit sind von der Konformitätsbewertung im Rahmen dieser TSI ausgenommen.

Unbeschadet des Abschnitts 7.2.2.3 ist die Erfüllung der Anforderungen dieser TSI oder der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission⁹ (TSI NOI) (siehe Abschnitt 7.2 der TSI NOI) nur für diejenigen Eckwerte dieser TSI vorgeschrieben, die von der/den Änderung(en) betroffen sein können.

Im Einklang mit den Artikeln 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission und des Beschlusses 2010/713/EU sowie unter Anwendung der Module SB, SD/SF oder SH1 für die EG-Prüfung und gegebenenfalls im Einklang mit Artikel 15 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 unterrichtet die Änderungsverwaltungsstelle eine benannte Stelle über alle die Konformität des Teilsystems betreffenden Änderungen und die Anforderungen der einschlägigen TSI, die neue Prüfungen durch eine benannte Stelle erforderlich machen. Diese Informationen sind von der Änderungsverwaltungsstelle unter entsprechender Bezugnahme auf die technischen Unterlagen in Verbindung mit der bestehenden EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung zur Verfügung zu stellen.

Unbeschadet der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Gesamtsicherheit ist für den Fall, dass bei Änderungen eine Neubewertung der Sicherheitsanforderungen an die Bremsanlage gemäß Abschnitt 4.2.4.2 notwendig ist, eine neue Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich, sofern nicht eine der folgenden Bedingungen zutrifft:

Nationale Migrationsstrategien im Zusammenhang mit der Umsetzung anderer TSI (z.B. TSI, die ortsfeste Einrichtungen beinhalten) sind bei der Bestimmung des Umfangs, in dem die TSI für Fahrzeuge anzuwenden sind, zu berücksichtigen.

Die grundlegenden Konstruktionsmerkmale der Fahrzeuge sind in Tabelle 11a festgelegt. Auf Grundlage dieser Tabellen und der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit sind die Änderungen wie folgt einzustufen:

Die Bestimmung, ob die Änderungen außerhalb der bzw. über den vorgenannten Schwellenwerten liegen, erfolgt unter Bezugnahme auf die Werte der Parameter zum Zeitpunkt der letzten Genehmigung des Fahrzeugs oder des Fahrzeugtyps.

Bei Änderungen, die nicht Gegenstand des vorstehenden Absatzes sind, wird davon ausgegangen, dass sie keine Auswirkungen auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale haben; sie werden als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe a oder Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission eingestuft, sofern sie nach der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit nicht unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d einzustufen sind.

Die in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebene Beurteilung der Sicherheit umfasst Änderungen, die die Eckwerte in der Tabelle in Abschnitt 3.1 in Bezug auf alle grundlegenden Anforderungen, insbesondere^"Sicherheit" und^"technische Kompatibilität", betreffen.

Unbeschadet des Abschnitts 7.2.2.3 müssen alle Änderungen unabhängig von ihrer Einstufung weiterhin die geltenden TSI erfüllen.

Beim Austausch eines ganzen Elements innerhalb einer Gruppe dauerhaft miteinander verbundener Elemente aufgrund eines schweren Schadens ist keine Konformitätsbewertung nach dieser TSI erforderlich, sofern das Austauschelement mit dem ursprünglichen Element identisch ist. Die betreffenden Elemente müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Regelung oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein.

Tabelle 11a Grundlegende Konstruktionsmerkmale in Verbindung mit in der TSI WAG festgelegten Eckwerten^{19 23}

Für die Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung kann sich die von der Änderungsverwaltungsstelle gewählte benannte Stelle auf Folgendes beziehen:

Ist die Gültigkeitsdauer der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für den ursprünglichen Typ (aufgrund der Anwendung des bisherigen Konzepts der Phase A/B) auf zehn Jahre begrenzt, so ist die Gültigkeitsdauer der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für den geänderten Fahrzeugtyp, die geänderte Fahrzeugtypvariante oder die geänderte Version eines Fahrzeugtyps auf einen Zeitraum von 14 Jahren nach dem Datum der Benennung einer benannten Stelle durch den Antragsteller für den ursprünglichen Fahrzeugtyp (Beginn der Phase a der ursprünglichen EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung) begrenzt.

In jedem Fall muss die Änderungsverwaltungsstelle sicherstellen, dass die technischen Unterlagen für die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung entsprechend aktualisiert werden.

In dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier, das von der Stelle ausgestellt wird, die für die Änderung des als mit dem geänderten typen konform erklärten Fahrzeugs zuständig ist, wird auf die aktualisierten technischen Unterlagen zur EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung verwiesen.

7.2.2.3 Besondere Vorschriften für in Betrieb befindliche Einheiten ohne EG-Prüferklärung, deren erste Inbetriebnahmegenehmigung vor dem 1. Januar 2015 erteilt wurde^{19 20 23}

Für in Betrieb befindliche Einheiten, deren erste Inbetriebnahmegenehmigung vor dem 1. Januar 2015 erteilt wurde, gelten zusätzlich zu Abschnitt 7.2.2.2 die folgenden Vorschriften, wenn der Umfang der Änderung Auswirkungen auf Eckwerte hat, die nicht Gegenstand der EG-Erklärung sind.

Die technischen Anforderungen dieser TSI gelten als erfüllt, wenn ein Eckwert in Richtung der in der TSI definierten Anforderung verbessert wird und die Änderungsverwaltungsstelle nachweist, dass die entsprechenden grundlegenden Anforderungen erfüllt sind und das Sicherheitsniveau erhalten bleibt und, soweit unter vertretbaren Umständen möglich, verbessert wird. Die Änderungsverwaltungsstelle muss die Gründe für das Nichterreichen der definierten Leistung angeben, wobei die Migrationsstrategien anderer TSI gemäß Abschnitt 7.2.2.2 zu berücksichtigen sind. Die Begründung ist im technischen Dossier (sofern vorhanden) oder in den ursprünglich vorgelegten technischen Unterlagen der Einheit anzugeben.

Die in vorstehendem Absatz genannte besondere Vorschrift gilt nicht für Änderungen, die sich auf die Eckwerte auswirken und in Tabelle 11b als Änderungen nach Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a eingestuft sind. Für diese Änderungen ist die Einhaltung der TSI-Anforderungen verpflichtend.

7.2.2.4. Vorschriften für die Erweiterung des Verwendungsgebiets von in Betrieb befindlichen Einheiten, die über eine Genehmigung nach der Richtlinie 2008/57/EG verfügen oder vor dem 19. Juli 2010 in Betrieb waren^{20 23}

(1) Bei nicht vollständiger Konformität mit dieser TSI gelten die Anforderungen in Nummer 2 für Einheiten, die bei der Beantragung einer Erweiterung ihres Verwendungsgebiets nach Artikel 21 Absatz 13 der Richtlinie (EU) 2016/797 folgende Bedingungen erfüllen:

Die folgenden Bestimmungen für die Erweiterung des Verwendungsgebiets gelten auch im Fall einer Kombination mit einer neuen Genehmigung nach Artikel 14 Absatz 3 Buchstabe a der Verordnung (EU) 2018/545.

(2) Die Genehmigung für ein erweitertes Verwendungsgebiet der in Nummer 1 genannten Einheiten muss auf der gegebenenfalls bestehenden Genehmigung, der technischen Kompatibilität der Einheit mit dem Netz gemäß Artikel 21 Absatz 3 Buchstabe d der Richtlinie (EU) 2016/797 und der Übereinstimmung mit den grundlegenden Konstruktionsmerkmalen in Tabelle 11a dieser TSI beruhen, wobei etwaige Beschränkungen bzw. Einschränkungen zu berücksichtigen sind.

Der Antragsteller muss für jeden der in Spalte 1 der Tabelle 11a dieser TSI aufgeführten Eckwerte eine EG-Prüferklärung zusammen mit technischen Dossiers vorlegen, aus denen hervorgeht, dass die Anforderungen dieser TSI oder Bestimmungen mit gleicher Wirkung auf eine oder mehrere der folgenden Weisen erfüllt werden:

(3) Die den Anforderungen dieser TSI gleichwertige Wirkung alternativer Spezifikationen (Nummer 2 Buchstabe c) und die Gleichwertigkeit der Anforderungen an die technische Kompatibilität mit dem Netz (Nummer 2 Buchstabe d) sind vom Antragsteller unter Anwendung des Risikomanagementverfahrens nach der Verordnung (EU) Nr. 402/2013 zu begründen und zu dokumentieren. Der Antragsteller muss eine positive Bewertung einer Bewertungsstelle (CSM RA) vorlegen.

(4) Zusätzlich zu den Anforderungen in Nummer 2 muss der Antragsteller gegebenenfalls eine EG-Prüferklärung zusammen mit technischen Dossiers vorlegen, aus denen die Erfüllung folgender Anforderungen hervorgeht:

(5) Die Genehmigungsstelle veröffentlicht auf der Website der Agentur Einzelheiten zu den in Nummer 2 Buchstabe c genannten alternativen Spezifikationen und den Anforderungen an die technische Kompatibilität mit dem Netz gemäß Nummer 2 Buchstabe d, auf deren Grundlage sie Genehmigungen für das erweiterte Verwendungsgebiet erteilt hat.

(6) Wurde ein genehmigtes Fahrzeug nach Artikel 9 der Richtlinie 2008/57/EG ganz oder teilweise von der Anwendung der TSI ausgenommen, so muss der Antragsteller in den Mitgliedstaaten des erweiterten Verwendungsgebiets Ausnahmen nach Artikel 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 beantragen.

(7) Gemäß Artikel 54 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 gelten Güterwagen, die im Rahmen des Regolamento Internazionale Veicoli (RIV) betrieben werden, als genehmigt unter den Bedingungen ihres bisherigen Betriebs, einschließlich des Verwendungsgebiets, in dem sie eingesetzt werden. Im Fall von Änderungen, die eine neue Genehmigung für das Inverkehrbringen gemäß Artikel 21 Absatz 12 der Richtlinie (EU) 2016/797 erfordern, bleibt bei Güterwagen, die nach dem jüngsten RIV-Übereinkommen zugelassen wurden, das Verwendungsgebiet, in dem sie betrieben wurden, ohne weitere Prüfung der unveränderten Teile erhalten.

Tabelle 11b Änderungen von Eckwerten, bei denen die Einhaltung der TSI-Anforderungen für Fahrzeuge, die nicht über eine EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung verfügen, verpflichtend ist¹⁹

7.2.3 Vorschriften zu den EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen¹⁹

Dieser Abschnitt behandelt Fahrzeugtypen (Typ einer Einheit im Kontext dieser TSI) gemäß Artikel 2 Nummer 26 der Richtlinie (EU) 2016/797, die einem EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfverfahren gemäß Abschnitt 6.2 dieser TSI unterliegen. Er gilt auch für das EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfverfahren gemäß der TSI NOI, in der bezüglich ihres für Güterfahrzeuge geltenden Anwendungsbereichs auf die vorliegende TSI verwiesen wird.

Die TSI-Bewertungsgrundlage für eine Baumuster- oder Entwurfsprüfung ist in den Spalten 'Entwurfsprüfung' und 'Baumusterprüfung' der Tabelle in Anlage F dieser TSI sowie Anlage C der TSI NOI definiert.

Den ursprünglichen Bewertungsrahmen bilden die TSI (die vorliegende TSI und die TSI NOI), die zu Beginn der Entwurfsphase gelten, wenn die benannte Stelle vom Antragsteller beauftragt wird.

Den Zertifizierungsrahmen bilden die TSI (die vorliegende TSI und die TSI NOI), die zum Zeitpunkt der Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung gelten. Es handelt sich um den ursprünglichen Bewertungsrahmen, der durch die überarbeiteten Fassungen der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität geändert wurde, die während der Entwurfsphase in Kraft getreten sind.

Die Entwurfsphase beginnt mit der vertraglichen Beauftragung einer benannten Stelle, die für die EG-Prüfung verantwortlich ist, durch den Antragsteller und endet mit der Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung.

Eine Entwurfsphase kann einen Typ und eine oder mehrere Typvarianten und eine oder mehrere Versionen eines Typs abdecken. Für alle Typvarianten und Versionen eines Typs wird davon ausgegangen, dass die Entwurfsphase gleichzeitig mit der des Haupttyps beginnt.

Die Produktionsphase ist der Zeitraum, in dem Einheiten auf der Grundlage einer EG-Prüferklärung, die sich auf eine gültige EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung bezieht, in Verkehr gebracht werden dürfen.

Eine Einheit befindet sich in Betrieb, wenn sie im nationalen Einstellungsregister gemäß der Entscheidung 2007/756/EG oder im europäischen Einstellungsregister gemäß dem Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 mit dem Eintragungsstatus '00' ('Gültig') geführt und in einem sicheren Betriebszustand gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 gehalten wird.

7.2.3.1.2 Vorschriften zur EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung^{19 23}

7.2.3.1.3. Gültigkeit der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung²³

Während dieses Zeitraums können neue Komponenten des gleichen Baumusters ohne neue Baumusterbewertung in Verkehr gebracht werden.

Die in Abschnitt 7.3.2 aufgeführten Sonderfälle sind in folgende Kategorien unterteilt:

Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-V-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Besonders zu berücksichtigen ist die Verfügbarkeit von EU-Mitteln.

Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der bzw. dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.

Bei Sonderfällen, die für Bauteile gelten, die in Abschnitt 5.3 dieser TSI als Interoperabilitätskomponente definiert sind, ist die Konformitätsbewertung gemäß Abschnitt 6.1.2 durchzuführen.

Einheiten, die zwischen einem Mitgliedstaat und einem Drittland mit Spurweite 1.520 mm betrieben werden. Sonderfall Finnland, Polen, Slowakei und Schweden.

("P") Für Fahrzeuge aus Drittländern dürfen anstelle der Anforderungen dieser TSI auch nationale technische Regelungen angewendet werden.

("P") Das Bezugsprofil des oberen und des unteren Teils der Einheit kann gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften nachgewiesen werden.

Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge nicht entgegen, sofern diese auch mit dem Lichtraumprofil IRL (Spurweite 1.600 mm) kompatibel sind.

('T2') Einheiten, die im schwedischen Streckennetz betrieben werden sollen, müssen die Anforderungen bezüglich Zielbereich und Sperrbereich gemäß Tabelle 12 erfüllen.

Die beiden Flächen unter dem Radsatzlager/Achsschenkel, wie sie in Tabelle 12 unter Bezug auf die Parameter in EN 15437-1:2009+A1:2022 angegeben sind, müssen frei sein, um die vertikale Überwachung durch streckenseitige Heißläuferortungsanlagen zu ermöglichen.

Einheiten, die der gegenseitigen Anerkennung gemäß Abschnitt 7.1.2 unterliegen, sowie Einheiten mit fahrzeugseitiger Heißläuferortung sind von diesem Sonderfall ausgenommen. Die Ausnahme für Einheiten gemäß Abschnitt 7.1.2 ist nicht anwendbar, wenn andere Methoden der Konformitätsbewertung gemäß Abschnitt 6.1.2.4a angewandt werden.

Dieser Sonderfall gilt für alle Einheiten, die im französischen Streckennetz betrieben werden sollen.

Die Abschnitte 5.1 und 5.2 der Norm EN 15437-1:2009+A1:2022 gelten mit den nachstehenden Besonderheiten. Bei den Bezeichnungen handelt es sich um die in Bild 3 der Norm verwendeten.

("P") Die Beschränkungen für die Anwendung von Methode 3 gemäß EN 14363:2016 Abschnitt 6.1.5.3.1 Abschnitt 4.1.3.4.1 gelten nicht für Einheiten, die nur auf Hauptstrecken im Vereinigten Königreich betrieben werden sollen. Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.

("P") Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Streckennetz mit Spurweite 1.600 mm zu gewährleisten, dürfen die notifizierten nationalen technischen Regeln für die Bewertung des dynamischen Fahrverhaltens zugrunde gelegt werden.

Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.

Bei Güterwagen, die nur auf einem Netz der Spurweite 1.524 mm betrieben werden sollen, gilt die in Abschnitt 4.2.4.2 festgelegte Sicherheitsanforderung als erfüllt, wenn die Einheit die in Anlage C Nummer 9 festgelegten Bedingungen mit folgenden Änderungen erfüllt:

("P") Die Befestigungsvorrichtungen für das Zugschlusssignal an Einheiten, die nur in Schienennetzen mit Spurweite 1.600 mm betrieben werden, müssen den zu diesem Zweck notifizierten nationalen Vorschriften entsprechen.

Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.

Für den unbeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum finnischen und schwedischen Schienennetz unter Winterbedingungen muss die Erfüllung folgender Anforderungen nachgewiesen werden:

Für den unbeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum portugiesischen und spanischen Schienennetz im Sommerbetrieb muss der Temperaturbereich T3 gemäß Abschnitt 4.2.5 gewählt werden.

7.5 Gemäß nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Vereinbarungen betriebene Güterwagen

Am 24. Januar 2020 ersuchte die Kommission die Eisenbahnagentur der Europäischen Union um die Vorbereitung des Pakets zur Überarbeitung der TSI im Hinblick auf die Digitalisierung der Schiene und einen umweltfreundlichen Güterverkehr (Überarbeitung 2022).

Gemäß dem Delegierten Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission soll das Paket zur Überarbeitung der TSI im Hinblick auf die Digitalisierung der Schiene und einen umweltfreundlichen Güterverkehr Bestimmungen zur Änderung und, falls möglich, zur Vereinfachung der Strategie für die Anwendung der TSI enthalten, sodass die Abweichungen vom Zielsystem schrittweise, aber zeitnah verringert und gleichzeitig die für den Sektor erforderliche Vorhersehbarkeit und Rechtssicherheit geschaffen werden können. Gegenstand dieser Bestimmungen sollen künftige Übergangszeiträume sowie die Gültigkeitsdauer der Bescheinigungen für Interoperabilitätskomponenten und Teilsysteme sein.

Mit dem gleichen Ziel, die Abweichungen vom Zielsystem schrittweise, aber zeitnah zu verringern und gleichzeitig die für den Sektor erforderliche Vorhersehbarkeit und Rechtssicherheit zu schaffen, sind auch Bestimmungen in Betracht zu ziehen, die bei der Anwendung aktualisierter Fassungen von Normen, einschließlich derer, die in Anhang I (TSI WAG 2019) der Durchführungsverordnung (EU) 2019/776 der Kommission¹³ aufgenommen wurden, eine gewisse Flexibilität ermöglichen.

______
1) - gestrichen -

2) ABl. L 121 vom 03.05.2013 S. 8.

3) Im Instandhaltungsplan sind die Ergebnisse der ERA-Arbeitsgruppe über die Instandhaltung von Güterwagen zu berücksichtigen (siehe Abschlussbericht^"Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance", veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu).

4) Durchführungsverordnung (EU) 2020/387 der Kommission vom 9. März 2020 zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 321/2013, (EU) Nr. 1302/2014 und (EU) 2016/919 hinsichtlich der Erweiterung des Verwendungsgebiets und der Übergangszeiträume (ABl. L 73 vom 10.03.2020 S. 6).

5) - gestrichen -

6) Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems^"Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.05.2019 S. 5).

7) Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 06.04.2018 S. 66).

8) Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 04.12.2010 S. 1)

9) Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems 'Fahrzeuge - Lärm' sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229 (ABl. L 356 vom 12.12.2014 S. 421).

10) Entscheidung 2007/756/EG der Kommission vom 9. November 2007 zur Annahme einer gemeinsamen Spezifikation für das nationale Einstellungsregister nach Artikel 14 Absätze 4 und 5 der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG (ABl. L 305 vom 23.11.2007 S. 30)."

11) Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 der Kommission vom 25. Oktober 2018 zur Festlegung der Spezifikationen für die Fahrzeugeinstellungsregister nach Artikel 47 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Änderung und Aufhebung der Entscheidung 2007/756/EG der Kommission (ABl. L 268 vom 26.10.2018 S. 53)."

12) Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 der Kommission vom 16. Mai 2019 mit Durchführungsbestimmungen für ein System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung von Fahrzeugen zuständigen Stellen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission (ABl. L 139 I vom 27.05.2019 S. 360).

13) Durchführungsverordnung (EU) 2019/776 der Kommission vom 16. Mai 2019 zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 321/2013, (EU) Nr. 1299/2014, (EU) Nr. 1301/2014, (EU) Nr. 1302/2014, (EU) Nr. 1303/2014 und (EU) 2016/919 der Kommission sowie des Durchführungsbeschlusses 2011/665/EU der Kommission im Hinblick auf die Angleichung an die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates und Umsetzung der in dem Delegierten Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission festgelegten spezifischen Ziele (ABl. L 139 I vom 27.05.2019 S. 108).

(Anm. d. Red.: Anhang A wird zu Anlage A gem. VO (EU) 2023/1694)
.

Änderungen der Anforderungen und Übergangsregelungen

Anlage A²³

Für andere als die in den Tabellen A.1 und A.2 aufgeführten TSI-Abschnitte bedeutet die Erfüllung der Anforderungen der 'bisherigen TSI' (d. h. dieser Verordnung in der durch die Durchführungsverordnung (EU) 2020/387 der Kommission¹ geänderten Fassung) die Erfüllung der Anforderungen dieser TSI in der ab dem ing Regulation (EU) 2020/387¹ imply compliance with this TSI applicable from 28. September 2023 geltenden Fassung.

Änderungen, für die eine allgemeine Übergangsregelung von sieben Jahren gilt

Für die in Tabelle A.1 aufgeführten TSI-Abschnitte bedeutet die Erfüllung der Anforderungen der bisherigen TSI nicht, dass auch die Anforderungen der ab dem 28. September 2023 geltenden Fassung dieser TSI erfüllt werden.

Projekte, die sich am 28. September 2023 bereits in der Entwurfsphase befinden, müssen die Anforderungen dieser TSI ab dem 28. September 2030 erfüllen.

Projekte in der Produktionsphase und in Betrieb befindliche Einheiten sind von den in Tabelle A.1 aufgeführten TSI-Anforderungen nicht betroffen.

Tabelle A.1: Übergangsregelung von sieben Jahren

TSI-Abschnitt(e)	TSI-Abschnitt(e) in der bisherigen TSI	Erläuterung der TSI-Änderung
4.2.2.3 Absatz 2	Neue Anforderung	Aufnahme einer Anforderung zu den Sicherungsvorrichtungen
4.2.3.5.3 Funktion zur Entgleisungsdetektion und -verhütung	Kein Abschnitt	Aufnahme von Anforderungen an die Funktion zur Entgleisungsdetektion und -verhütung
4.2.4.3.2.1 Betriebsbremse	4.2.4.3.2.1 Betriebsbremse	Weiterentwicklung der in Anlage D.1 Index 16 und Index 17 genannten Spezifikation
4.2.4.3.2.2 Feststellbremse	4.2.4.3.2.2 Feststellbremse	Weiterentwicklung der in Anlage D.1 Index 17 genannten Spezifikation
4.2.4.3.2.2 Feststellbremse	4.2.4.3.2.2 Feststellbremse	Änderung der Berechnung der Parameter der Feststellbremse
6.2.2.8.1 Prüfung von Brandschutzwänden	6.2.2.8.1 Prüfung von Brandschutzwänden	Weiterentwicklung der in Anlage D.1 Index 19 genannten Spezifikation
7.1.2 h) Anschrift der Feststellbremse	7.1.2 h) Kennzeichnung der Feststellbremse	Änderung der erforderlichen Anschrift
Nummer 9 der Anlage C	Nummer 9 der Anlage C	Weiterentwicklung der in Anlage D.1 Index 38, Index 39, Index 46, Index 48, Index 49 und Index 58 genannten Spezifikation
Abschnitte, die sich auf Anlage H und Anlage D.2 Index B beziehen	Neue Anforderung	Aufnahme von Anforderungen an die Kodifizierung von Einheiten, die für den Einsatz im kombinierten Verkehr vorgesehen sind
Abschnitte, die sich auf Anlage D.2 Index a (mit Ausnahme des Abschnitts 3.2.2) beziehen	Abschnitte, die sich auf ERA/ERTMS/033281 V4 (mit Ausnahme des Abschnitts 3.2.2) beziehen	ERA/ERTMS/033281 V5 ersetzt ERA/ERTMS/033281 V4, die wichtigsten Änderungen betreffen das Frequenzmanagement für Störstromgrenzwerte und die Klärung offener Punkte

Änderungen, für die eine besondere Übergangsregelung gilt:

Für die in Tabelle A.2 aufgeführten TSI-Abschnitte bedeutet die Erfüllung der Anforderungen der bisherigen TSI nicht, dass auch die Anforderungen der ab dem 28. September 2023 geltende Fassung dieser TSI erfüllt werden.

Projekte, die sich am 28. September 2023 bereits in der Entwurfsphase befinden, Projekte in der Produktionsphase und in Betrieb befindliche Einheiten müssen ab dem 28. September 2023 die Anforderungen dieser TSI gemäß der jeweiligen Übergangsregelung in Tabelle A.2 erfüllen.

Tabelle A.2: Besondere Übergangsregelung

TSI-Abschnitt(e)	TSI-Abschnitt(e) in der bisherigen TSI	Erläuterung der TSI-Änderung	Übergangsregelung
			Entwurfsphase hat noch nicht begonnen	Entwurfsphase hat begonnen	Produktionsphase	In Betrieb befindliche Einheiten
Abschnitte, die sich auf Abschnitt 3.2.2 der Anlage D.2 Index a beziehen	Abschnitte, die sich auf ERA/ERTMS/033281 V4 Abschnitt 3.2.2 beziehen	ERA/ERTMS/033281 V5 ersetzt ERA/ERTMS/033281 V4	Übergangsregelung festgelegt in Anlage B Tabelle B1 der TSI ZZS

1) Durchführungsverordnung (EU) 2020/387 der Kommission vom 9. März 2020 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 in Bezug auf die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems 'Fahrzeuge - Güterwagen' des Eisenbahnsystems (ABl. L 73 vom 10.03.2020 S. 6).

Anhang B¹³

Nicht genutzt

Anhang C^{15 23}

Optionale Zusatzbedingungen

Die Erfüllung der nachstehenden Bedingungen C.1 bis C.20 ist freigestellt. Entscheidet sich der Antragsteller für diese Option, so muss die Erfüllung von einer benannten Stelle im Rahmen des EG-Prüfverfahrens bewertet werden.

1. Manuelle Kupplungssysteme^{19 19a 23}

Manuelle Kupplungssysteme müssen folgende Anforderungen erfüllen:

Das Schraubenkupplungssystem ohne den Zughaken und der Zughaken selbst müssen jeweils den in Anlage D Index 31 festgelegten Anforderungen für Güterwagen entsprechen.
Der Wagen muss den in Anlage D Index 59 festgelegten Anforderungen für Güterwagen entsprechen.
Die Puffer müssen den in Anlage D Index 32 festgelegten Anforderungen für Güterwagen entsprechen.

Bei Fahrzeugen mit kombinierter automatischer und Schraubenkupplung ist es zulässig, dass der Kupplungskopf auf der linken Seite den Freiraum für den Rangierer beeinträchtigt, wenn er verstaut ist und die Schraubenkupplung verwendet wird. In diesem Fall ist die Anschrift gemäß der in Anlage D Index 2 genannten Spezifikation vorgeschrieben.

Um diese vollständige Kompatibilität zu gewährleisten, ist unter Berücksichtigung der in Anlage D Index 32 genannten Spezifikation ein abweichender Abstand zwischen den Puffermitten zulässig, nämlich 1.790 mm (Finnland) und 1.850 mm (Portugal und Spanien).

2. Trittstufen und Handgriffe nach UIC^{19 23}

Die Einheiten müssen mit Trittstufen und Handgriffen, die der in Anlage D Index 28 genannten Spezifikation entsprechen, und mit Freiräumen, die derselben Spezifikation entsprechen, ausgerüstet sein.

3. Eignung für Ablaufbetrieb

Neben den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.2 muss die Einheit im Einklang mit der in Anlage D Index 1 genannten Spezifikation bewertet und gemäß derselben Spezifikation in die Kategorie F-I eingestuft werden, wobei folgende Ausnahme gilt: Einheiten, die für die Beförderung von Kraftfahrzeugen bestimmt sind, und Einheiten für den kombinierten Verkehr ohne Langhubstoßdämpfer können auch in Kategorie F-II eingestuft werden. Es gelten die Anforderungen für Ablaufversuche gemäß derselben Spezifikation.

4. Freiraum unter Anhebestellen

Der freie Raum unter den Anhebestellen für das Aufgleisen muss Abbildung C.2 entsprechen.

Abbildung C.2 Freier Raum unter Aufgleisstellen

5. Kennzeichnung von Einheiten¹⁹

Einheiten, die sämtliche Anforderungen in Abschnitt 4.2 sowie alle Bedingungen in Abschnitt 7.1.2 und Anhang C erfüllen, können mit "GE" gekennzeichnet werden.

Einheiten, die sämtliche Anforderungen in Abschnitt 4.2 erfüllen sowie alle Bedingungen in Abschnitt 7.1.2 und Anhang C, ausgenommen die Abschnitte 3 und/oder 6 und/oder 7.b, können mit "CW" gekennzeichnet werden.

Bei Verwendung der zusätzlichen Anschrift ist diese gemäß Abbildung C.3 auf der Einheit anzubringen.

Abbildung C.3 Zusätzliche Anschriften "GE" und "CW"

Die Schriftart muss dieselbe sein wie für die TEN-Anschrift. Die Buchstaben müssen mindestens 100 mm hoch sein. Der Rahmen muss außen mindestens 275 mm breit und 140 mm hoch sein und eine Stärke von 7 mm haben.

Die Anschrift muss sich rechts von dem Bereich mit der europäischen Fahrzeugnummer und der TEN-Anschrift befinden.

6. Begrenzungslinie G1¹⁹

Die Einheiten müssen mit den Bezugslinien G1 und GI1, wie in Abschnitt 4.2.3.1 festgelegt, übereinstimmen.

7. Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen²³

Die Einheiten müssen mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen kompatibel sein, die mit Gleisstromkreisen, Achszählern und Kabelschleifen gemäß den Abschnitten 4.2.3.3 Buchstabe a, 4.2.3.3 Buchstabe b und 4.2.3.3 Buchstabe c betrieben werden.
Der Abstand zwischen zwei benachbarten Radsätzen einer Einheit darf 17.500 mm nicht überschreiten.
Befindet sich in der Einheit elektronische Ausrüstung, die Störstrom in die Schiene einbringt, muss für die 'beeinflussende Einheit' (gemäß der Definition in der in Anlage D.2 Index a genannten technischen Unterlage), zu der die Einheit gehören soll, die Konformität mit gemäß Artikel 13 der TSI ZZS gemeldeten Sonderfällen für Gleisstromkreise nachgewiesen werden, indem die harmonisierten Fahrzeugprüfverfahren und die Fahrzeugimpedanz angewandt werden, die in der in Anlage D.2 Index a genannten technischen Unterlage aufgeführt sind. Die Konformität der Einheit kann auf der Grundlage der in Artikel 13 der TSI ZZS genannten technischen Unterlage nachgewiesen werden und wird von der benannten Stelle im Rahmen der EG-Prüfung geprüft.
Befindet sich in der Einheit elektrische oder elektronische Ausrüstung, die elektromagnetische Störfelder emittiert:
- in der Nähe des Radsensors eines Achszählers oder
- gegebenenfalls induziert durch den Rückstrom über die Schiene,
muss für die 'beeinflussende Einheit' (gemäß der Definition in der in Anlage D.2 Index a genannten technischen Unterlage), zu der die Einheit gehören soll, die Konformität mit gemäß Artikel 13 der TSI ZZS gemeldeten Sonderfällen für Achszähler nachgewiesen werden, indem die harmonisierten Fahrzeugprüfverfahren angewandt werden, die in der in Anlage D.2 Index a genannten technischen Unterlage aufgeführt sind. Die Konformität der Einheit kann auf der Grundlage der in Artikel 13 der TSI ZZS genannten technischen Unterlage nachgewiesen werden und wird von der benannten Stelle im Rahmen der EG-Prüfung geprüft.

8. Versuche mit Längsdruckkräften^{19 23}

Die Fahrsicherheit unter Längsdruckkräften muss gemäß der in Anlage D Index 33 genannten Spezifikation überprüft werden.

9. UIC-Bremse^{15 19 23}

Das Bremssystem muss mit Fahrzeugen kompatibel sein, die mit von der UIC zugelassenen Bremssystemen ausgerüstet sind. Das Bremssystem der Einheit ist mit dem UIC-Bremssystem kompatibel, wenn es folgende Anforderungen erfüllt:

Die Einheit muss mit einer pneumatischen Bremsleitung mit Innendurchmesser 32 mm ausgerüstet sein.
Die einzelnen Bremsstellungen sind durch unterschiedliche Bremsanlege- und Bremslösezeiten sowie spezifische Bremshundertstel gekennzeichnet.
Jede Einheit muss mit einem Bremssystem ausgerüstet sein, das mindestens über die Bremsstellungen G und P verfügt. Die Bremsstellungen G und P sind gemäß der in Anlage D Index 36 genannten Spezifikation zu bewerten.
Die Mindestbremsleistung in den Bremsstellungen G und P muss den Angaben in Tabelle C.3 entsprechen.
Verfügt eine Einheit über zusätzliche Bremsstellungen, so müssen diese nach dem Verfahren in Abschnitt 4.2.4.3.2.1 bewertet werden. Die Bremsanlegezeit in Bremsstellung P gemäß der in Anlage D Index 36 genannten Spezifikation ist auch für die zusätzlichen Bremsstellungen gültig.
Der Energiespeicher muss so ausgelegt sein, dass nach einer Bremsbetätigung mit maximalem Bremszylinderdruck und maximalem einheitspezifischen Bremszylinderhub ungeachtet des Beladungszustands der Druck im Hilfsluftbehälter ohne zusätzliche Energiezufuhr mindestens 0,3 Bar über dem Bremszylinderdruck liegt. Einzelheiten zu genormten Luftbehältern sind in den in Anlage D Index 40 und 41 genannten Spezifikationen enthalten.
Die pneumatische Energie des Bremssystems darf nicht zu anderen als zu Bremszwecken verwendet werden.
Das Steuerventil und der Bremsabsperrhahn müssen der in Anlage D Index 34 genannten Spezifikation entsprechen. Je 31 m Länge einer Einheit muss mindestens ein Steuerventil vorhanden sein.
Pneumatische Kupplung und Kupplungsschlauch
1. Die Schnittstelle der Bremsleitung muss der in Anlage D Index 42 genannten Spezifikation entsprechen.
2. Die Öffnung des Kupplungskopfes der selbsttätigen Druckluftbremse muss nach links zeigen, wenn man auf das Fahrzeugende schaut.
3. Die Öffnung des Kupplungskopfes des Hauptluftbehälters muss nach rechts zeigen, wenn man auf das Ende der Einheit schaut.
4. Die Luftabsperrhähne müssen der in Anlage D Index 43 genannten Spezifikation entsprechen.
Die Vorrichtung für den Bremsstellungswechsel muss der in Anlage D Index 44 genannten Spezifikation entsprechen.
Die Bremsklotzhalter müssen mit der in Anlage D Index 45 genannten Spezifikation in Einklang stehen.
Erfordert das Bremssystem eine Interoperabilitätskomponente 'Reibungselement für laufflächengebremste Räder', so muss die Interoperabilitätskomponente neben den Anforderungen in Abschnitt 6.1.2.5 auch der in Anlage D Index 46 bzw. Index 47 genannten Spezifikation entsprechen.
Die Gestängesteller müssen der in Anlage D Index 48 genannten Spezifikation entsprechen. Die Konformitätsbewertung ist gemäß derselben Spezifikation durchzuführen.Zusätzlich ist ein Lebensdauerversuch durchzuführen, um die Eignung des Gestängestellers für den Einsatz in der Einheit nachzuweisen und die Instandhaltungsanforderungen für den Betriebseinsatz zu ermitteln. Dieser Versuch muss die maximale Anzahl Nennlastspiele durch den gesamten Einstellbereich erfassen.
Verfügt die Einheit über eine Gleitschutzeinrichtung, so muss diese den Anforderungen in der in Anlage D Index 49 genannten Spezifikation entsprechen.

Tabelle C.3 Mindestbremsleistung in den Bremsstellungen G und P^{19 23}

Bremsstellung	Steuerausrüstung	Typ	Beladungs- zustand	Anforderung für Höchstgeschwindigkeit 100 km/h		Anforderung für Höchstgeschwindigkeit 120 km/h
Bremsstellung	Steuerausrüstung	Typ	Beladungs- zustand	Maximaler Bremsweg	Mindestbremsweg	Maximaler Bremsweg	Mindestbremsweg
Bremsstellung P	Umstellvorrichtung¹	'S1'²	unbeladen	S_max = 700 m λ_min = 65 % a_min = 0,60 m/s²	S_min = 390 m λ_max = 125 %, (130 %)³ a_max = 1,15 m/s²	S_max = 700 m λ_min = 100 % a_min = 0,88 m/s²	S_min = 580 m λ_max = 125 %, (130 %)³ a_max = 1,08 m/s²
			teilbeladen	S_max = 810 m λ_min = 55 % a_min = 0,51 m/s²	S_min = 390 m λ_max = 125 % a_max = 1,15 m/s²
			beladen	S_max = 700 m λ_min = 65 % a_min = 0,60 m/s²	S_min = Max [(S = 480 m, λ_max = 100 %, a_max = 0,91 m/s², (S ergibt sich aus einer mittleren Verzögerungskraft von 16,5 kN pro Radsatz)]⁴
	Regelbares Lastbremsventil⁵	'SS', 'S2'	unbeladen	S_max = 480 m λ_min = 100 %⁶ a_min = 0,91 m/s^{2 6}	S_min = 390 m λ_max = 125 %, (130 %)¹ a_max = 1,15 m/s²	S_max = 700 m λ_min = 100 % a_min = 0,88 m/s²	S_min = 580 m λ_max = 125 %, (130 %)¹ a_max = 1,08 m/s²
		'S2'⁷	beladen	S_max = 700 m λ_min = 65 % a_min = 0,60 m/s²	S_min = Max [(S = 480 m, λ_max = 100 %, a_max = 0,91 m/s², (S ergibt sich aus einer mittleren Verzögerungskraft von 16,5 kN pro Radsatz)]⁸
		'SS'⁹	beladen (18 t je Radsatz mit Bremsklötzen)			S_max¹⁰ = Max [S = 700 m, λ_max = 100 %,a_max = 0,88 m/s², (S ergibt sich aus einer mittleren Verzögerungskraft von 16 kN pro Radsatz)]¹¹
Bremsstellung G					Eine separate Bewertung der Bremsleistung von Einheiten in Bremsstellung G ist nicht erforderlich. Das Bremsgewicht einer Einheit in Stellung G ergibt sich aus dem Bremsgewicht in Stellung P (siehe die in Anlage D Index 17 bzw. Index 58 genannten Spezifikationen).
1) Umstellung gemäß der in Anlage D Index 38 genannten Spezifikation. 2) 'S1' bezeichnet Einheiten mit Lastwechseleinrichtung 'leer/beladen'. Die maximale Radsatzlast beträgt 22,5 t. 3) Nur für zweistufigen Lastwechsel (Umstellvorrichtung) und P10- (Grauguss-Bremsklötze mit 10 ‰ Phosphor) oder LL-Sohlen. 4) Die höchstzulässige mittlere Verzögerungskraft (für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h) beträgt 18 × 0,91 = 16,5 kN/axle. Dieser Wert ergibt sich aus der höchstzulässigen Bremsenergie an einem Rad mit beidseitiger Klotzbremse und einem Nenndurchmesser im Neuzustand im Bereich [920 mm; 1.000 mm] während der Bremsung (das Bremsgewicht muss auf 18 Tonnen/Radsatz begrenzt sein). 5) Regelbares Lastbremsventil gemäß der in Anlage D Index 35 genannten Spezifikation in Verbindung mit einer kontinuierlich wirkenden Lasterfassungseinrichtung gemäß der in Anlage D Index 39 genannten Spezifikation. 6), mit Te = 2 Sek. Die Berechnung des Bremswegs erfolgt gemäß der in Anlage D Index 16 genannten Spezifikation. 7) 'S2' bezeichnet Einheiten mit regelbarem Lastbremsventil. Die maximale Radsatzlast beträgt 22,5 t. 8) Die automatisch lastabhängig gesteuerte Ausrüstung von Wagen, die unter s-Bedingungen betrieben werden, kann bis zu einer Lastgrenze von 67 % des höchstzulässigen Wagengewichts ein maximales Bremsgewicht von λ = 100 % aufbringen. Für einen Standardradsatz bei max. Radsatzlast Max. 1.000 mm; minimal abgenutzt 840 mm, max. Radsatzlast 22,5 t, Max. Radsatzlast für λ=100: 15 t Max. 840 mm; minimal abgenutzt 760 mm, max. Radsatzlast 20 t, Max. Radsatzlast für λ=100: 13 t Max. 760 mm; minimal abgenutzt 680 mm, max. Radsatzlast 18 t, Max. Radsatzlast für λ=100: 12 t Max. 680 mm; minimal abgenutzt 620 mm Max. Radsatzlast 16 t, Max. Radsatzlast für λ=100: 10,5 t 9) 'SS'-Einheiten müssen mit regelbarem Lastbremsventil ausgerüstet sein. Die maximale Radsatzlast beträgt 22,5 t. 10) λ darf 125 % nicht übersteigen, wobei nur Bremsungen auf der Radlauffläche (Bremsklötze) und eine höchstzulässige mittlere Verzögerungskraft (für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h) von 16 kN/Radsatz zugrunde gelegt werden. 11) Die Anforderung bei einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ist, λ = 100 % bis zur SS-Lastgrenze zu erfüllen, mit folgender Ausnahme: die mittlere Verzögerungskraft für Laufflächenbremsen mit Raddurchmesser [neu max. 1.000 mm, abgenutzt min. 840 mm] muss auf 16 kN/Radsatz begrenzt sein. Dieser Grenzwert ergibt sich aus der maximal zulässigen Bremsenergie, die einer Radsatzlast von 20 t bei λ = 90 % und 18 t Bremsgewicht je Radsatz entspricht. Ist ein Bremshundertstel von mehr als 100 % und eine Radsatzlast von mehr als 18 t erforderlich, muss eine andere Art Bremssystem (z.B. Scheibenbremsen) verwendet werden, um die Wärmebelastung auf dem Rad zu begrenzen.

Für Wagen mit Verbundstoffbremssohlen und einem Nennraddurchmesser von höchstens 1.000 mm, minimal abgenutzt 840 mm und einem Bremsgewicht je Radsatz von mehr als 15,25 t (14,5 t plus 5 %) ist ein Relaisventil vom Typ E gemäß der in Anlage D Index 35 genannten Spezifikation zu verwenden. Bei Wagen mit einem Nennraddurchmesser von weniger als 920 mm ist dieser Grenzwert für das Bremsgewicht entsprechend der Energiezufuhr in den Radkranz anzupassen.

10. Einbauort der Bedienungseinrichtung von Feststellbremse

Bei Einheiten, die mit einer Feststellbremse ausgerüstet sind, muss sich deren Kurbel oder Handrad an einer der folgenden Stellen befinden:

bei Bedienung vom Boden aus auf beiden Seiten der Einheit oder
auf einer Bühne, die von beiden Seiten der Einheit zugänglich ist.

Die Bedienung vom Boden aus muss per Handrad erfolgen.

11. Temperaturbereiche für Luftbehälter, Schläuche und Fette¹⁹

Folgende Anforderungen sind als mit allen Temperaturbereichen in Abschnitt 4.2.5 vereinbar anzusehen:

Luftbehälter sind für einen Temperaturbereich von - 40 °C bis + 70 °C auszulegen.
Bremszylinder und Bremskupplungen sind für einen Temperaturbereich von - 40 °C bis + 70 °C auszulegen.
Die Schläuche für die Druckluftbremse und die Luftversorgung müssen für einen Temperaturbereich von - 40 °C bis + 70 °C spezifiziert werden.

Folgende Anforderung ist als vereinbar mit dem Temperaturbereich T1 in Abschnitt 4.2.5 anzusehen:

Das Fett zur Schmierung der Wälzlager muss für Umgebungstemperaturen bis - 20 °C spezifiziert werden.

12. Schweißen^{19 23}

Für das Schweißen gelten die in Anlage D Index 50 bis Index 54 genannten Spezifikationen.

13. Spurweite

Die Einheiten müssen mit der Spurweite 1.435 mm kompatibel sein.

14. Spezifische thermische Belastbarkeit der Bremse^{15 23}

Das Bremssystem muss einer Wärmebelastung standhalten, die dem in Abschnitt 4.2.4.3.3 vorgeschlagenen Referenzfall entspricht.

Bei laufflächengebremsten Rädern gilt diese Bedingung als erfüllt, wenn die Interoperabilitätskomponente 'Reibungselement für laufflächengebremste Räder' neben den Anforderungen in Abschnitt 6.1.2.5 auch entweder der in Anlage D Index 46 oder der in Anlage D Index 47 genannten Spezifikation entspricht und wenn das Rad

gemäß Abschnitt 6.1.2.3 bewertet wurde und
die Bedingungen in Anhang C Nummer 15 erfüllt.

15. Spezifische Radeigenschaften²³

Die Räder müssen die Anforderungen der in Anlage D Index 55 genannten Spezifikation erfüllen. Bei unmittelbar auf die Radlauffläche wirkenden Bremssystemen muss die in Abschnitt 6.1.2.3 vorgesehene thermomechanische Baumusterprüfung gemäß der in Anlage D Index 11 genannten Spezifikation durchgeführt werden.

16. Zughaken^{19 23}

Die Einheiten müssen mit Seilhaken ausgerüstet sein, die jeweils seitlich am Untergestell gemäß der in Anlage D Index 56 genannten Spezifikation angebracht sind.

Alternative technische Lösungen sind zulässig, sofern die in derselben Spezifikation aufgeführten Bedingungen eingehalten werden. Falls es sich bei der alternativen Lösung um eine Halterung mit Seilöse handelt, muss diese zusätzlich über einen Mindestdurchmesser von 85 mm verfügen.

17. Schutzvorrichtungen für hervorstehende Teile²³

Um die Sicherheit des Personals zu gewährleisten, müssen hervorstehende (z.B. scharfkantige oder spitze) Teile der Einheit, die sich bis 2 Meter über Schienenoberkante oder über Laufbrücken, Arbeitsbühnen oder Seilhaken befinden und Unfälle verursachen können, mit Schutzvorrichtungen gemäß der in Anlage D Index 56 genannten Spezifikation versehen sein.

18. Halter und Befestigung für Zugschlusssignale²³

Die Einheiten müssen mit einem Zettelhalter gemäß der in Anlage D Index 57 genannten Spezifikation sowie an beiden Enden mit Befestigungsvorrichtungen gemäß Abschnitt 4.2.6.3 ausgerüstet sein.

19. Zustandsüberwachung von Radsatzlagern^{19 23}

Der Zustand der Radsatzlager der Einheit muss durch streckenseitige Ausrüstung überwacht werden können.

20. Dynamisches Fahrverhalten^{20 23}

Die Kombination aus maximaler Betriebsgeschwindigkeit und maximalem Überhöhungsfehlbetrag muss der in Anlage D Index 7 genannten Spezifikation entsprechen.

Bei Einheiten, die mit einem bewährten Laufwerk gemäß Abschnitt 6.1.2.1 ausgerüstet sind, wird von einer Konformität mit dieser Anforderung ausgegangen.

(Anm. d. Red.: Anhang D wird zu Anlage D gem. VO (EU) 2023/1694)
.

Anhang D^{15 19 23}

D.1 Normen oder normative Dokumente

Index	Zu bewertende Merkmale	TSI-Abschnitt	Verbindlicher Norm-Abschnitt
[1]	EN 12663-2:2010 Bahnanwendungen - Festigkeitsanforderungen an Wagenkästen von Schienenfahrzeugen - Teil 2: Güterwagen
[1.1]	Festigkeit der Einheit	4.2.2.2	5
[1.2]	Festigkeit der Einheit - Konformitätsnachweis	6.2.2.1	6, 7
[1.3]	Eignung für Ablaufbetrieb	Anlage C Nummer 3	8
[1.4]	Einstufung	Anlage C Nummer 3	5.1
[1.5]	Anforderungen für Auflaufversuche	Anlage C Nummer 3	8.2.5.1
[2]	EN 15877-1:2012+A1:2018 Bahnanwendungen - Kennzeichnung von Schienenfahrzeugen - Teil 1: Güterwagen
[2.1]	Anschrift der Anhebestellen und Abstützpunkte	4.2.2.2	4.5.14
[2.2]	Anschrift der DDAF	4.2.3.5.3.4	4.5.59
[2.3]	Geforderte Anschriften	7.1.2 Buchstabe g	alle Abschnitte außer 4.5.25 Buchstabe b
[2.4]	Anschrift der kombinierten automatischen und Schraubenkupplung	Anlage C Nummer 1	Abbildung 75
[3]	EN 12663-1:2010+A1:2014 Bahnanwendungen - Festigkeitsanforderungen an Wagenkästen von Schienenfahrzeugen - Teil 1: Lokomotiven und Personenfahrzeuge (und alternatives Verfahren für Güterwagen)
[3.1]	Festigkeit der Einheit - Konformitätsnachweis	6.2.2.1	9.2, 9.3
[3.2]	Festigkeit der Einheit - Ermüdungsfestigkeit	6.2.2.1	5.6
[4]	EN 15273-2:2013+A1:2016 Bahnanwendungen - Begrenzungslinien - Teil 2: Fahrzeugbegrenzungslinien
[4.1]	Begrenzungslinien	4.2.3.1	5, Anhänge a bis J, L, M, P
[5]	EN 15528:2021 Bahnanwendungen - Streckenklassen zur Behandlung der Schnittstelle zwischen Lastgrenzen der Fahrzeuge und Infrastruktur
[5.1]	Kompatibilität mit der Tragfähigkeit der Strecken	4.2.3.2	6.1, 6.2
[6]	EN 15437-1:2009+A1:2022 Bahnanwendungen - Zustandsüberwachung von Radsatzlagern - Schnittstellen und Gestaltungsanforderungen - Teil 1: Heißläuferortungsanlagen und Radsatzlagergehäusegestaltung
[6.1]	Zustandsüberwachung von Radsatzlagern	4.2.3.4	5.1, 5.2
[7]	EN 14363:2016+A2:2022 Bahnanwendungen - Versuche und Simulationen für die Zulassung der fahrtechnischen Eigenschaften von Eisenbahnfahrzeugen - Fahrverhalten und stationäre Versuche
[7.1]	Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen	6.2.2.2	4, 5, 6.1
[7.2]	Dynamisches Laufverhalten	4.2.3.5.2	4, 5, 7
[7.3]	Dynamisches Fahrverhalten - Streckenfahrversuche	6.2.2.3	4, 5, 7
[7.4]	Anwendung auf Einheiten, die im Streckennetz mit Spurweite 1.668 mm betrieben werden	6.2.2.3	7.6.3.2.6 (2)
[7.5]	Dynamisches Fahrverhalten	C.20	Tabelle H.1
[8]	EN 16235:2013 Bahnanwendungen - Prüfung für die fahrtechnische Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen - Güterwagen - Bedingungen für Güterwagen mit definierten Eigenschaften zur Befreiung von Streckenfahrversuchen nach EN 14363
[8.1]	Dynamisches Laufverhalten	6.1.2.1	5
[8.2]	Bewährtes Laufwerk	6.1.2.1	6
[8.3]	Mindestradsatzlast für bewährte Laufwerke	6.1.2.1	Tabelle 7, 8, 10, 13, 16 und 19 in Kapitel 6
[9]	EN 13749:2021 Bahnanwendungen - Radsätze und Drehgestelle - Festlegungsverfahren für Festigkeitsanforderungen an Drehgestellrahmen
[9.1]	Konstruktion des Drehgestells	4.2.3.6.1	6.2
[9.2]	Bewertung der Festigkeit des Drehgestellrahmens	6.1.2.1	6.2
[10]	EN 13260:2020 Bahnanwendungen - Radsätze und Drehgestelle - Radsätze - Produktanforderungen
[10.1]	Eigenschaften der Radsätze	6.1.2.2	4.2.1
[11]	EN 13979-1:2020 Bahnanwendungen - Radsätze und Drehgestelle - Vollräder - Technische Zulassungsverfahren - Teil 1: Geschmiedete und gewalzte Räder
[11.1]	Mechanische Eigenschaften von Rädern	6.1.2.3	8
[11.2]	Thermomechanisches Verhalten und Kriterien für Eigenspannung	6.1.2.3	7
[11.3]	Spezifische Radeigenschaften	Anlage C Nummer 15	7
[11.4]	Spezifische Radeigenschaften - Thermomechanische Baumusterprüfung	Anlage C Nummer 15	Tabelle A.1
[12]	EN 13103-1:2017+A1:2022 Bahnanwendungen - Radsätze und Drehgestelle - Teil 1: Konstruktionsleitfaden für außengelagerte Radsatzwellen
[12.1]	Prüfmethode	6.1.2.4	5, 6, 7
[12.2]	Entscheidungskriterien für die höchstzulässige Spannung	6.1.2.4	8
[13]	EN 12082:2017+A1:2021 Bahnanwendungen - Radsatzlager - Prüfung des Leistungsvermögens
[13.1]	Mechanische Festigkeit und Ermüdungseigenschaften der Wälzlager	6.2.2.4	7
[14]	UIC 430-1:2012 Technische Vorschriften für Güterwagen, die zwischen Normalspurbahnen und spanischen und portugiesischen Breitspurbahnen verkehren
[14.1]	Wechsel zwischen 1.435 mm und 1.668 mm Spurweite für Einheiten mit Einzel-Radsätzen	6.2.2.5	Anhang B.4 Abbildungen 9 und 10 sowie Anhang H Abbildung 18
[14.2]	Wechsel zwischen 1.435 mm und 1.668 mm Spurweite für Einheiten mit Drehgestellen	6.2.2.5	Anhang H Abbildung 18 und Anhang I Abbildungen 19 und 20
[15]	UIC 430-3:1995 Güterwagen - Technische Vorschriften für Güterwagen, die zwischen Normalspur und finnischer Breitspur verkehren können
[15.1]	Wechsel zwischen 1.435 mm und 1.524 mm Spurweite	6.2.2.5	Anhang 7
[16]	EN 14531-1:2015+A1:2018 Bahnanwendungen - Verfahren zur Berechnung der Anhalte- und Verzögerungsbremswege und der Feststellbremsung - Teil 1: Allgemeine Algorithmen für Einzelfahrzeuge und Fahrzeugverbände unter Berücksichtigung von Durchschnittswerten
[16.1]	Betriebsbremse	4.2.4.3.2.1	4
[16.2]	Feststellbremse	4.2.4.3.2.2	5
[16.3]	Berechnung des Bremswegs	Anlage C Nummer 9 Tabelle C.3	4
[17]	UIC 544-1:2014 Bremse - Bremsleistung
[17.1]	Betriebsbremse - Berechnung	4.2.4.3.2.1	1 bis 3 und 5 bis 8
[17.2]	Betriebsbremse - Validierung	4.2.4.3.2.1	Anlage B
[17.3]	Bewertung der Bremsstellung G	C.9 - Tabelle C.3	1 bis 3 und 5 bis 8
[18]	EN 50125-1:2014 Bahnanwendungen - Umweltbedingungen für Betriebsmittel - Teil 1: Betriebsmittel auf Bahnfahrzeugen
[18.1]	Umgebungsbedingungen	4.2.5	4.7
[19]	EN 1363-1:2020 Feuerwiderstandsprüfungen Teil 1: Allgemeine Anforderungen
[19.1]	Brandschutzwände	6.2.2.8.1	4 bis 12
[20]	ISO 5658- 2:2006/Am1:2011 Prüfungen zum Brandverhalten von Baustoffen - Flammenausbreitung - Teil 2: Seitliche Ausbreitung auf Bauprodukte in vertikaler Anordnun
[20.1]	Versuche zur Bestimmung der Entflammbarkeit von Werkstoffen und ihrer Flammenausbreitungseigenschaften	6.2.2.8.2	5 bis 13
[21]	EN 13501-1:2018 Klassifizierung von Bauprodukten und Bauarten zu ihrem Brandverhalten - Teil 1: Klassifizierung mit den Ergebnissen aus den Prüfungen zum Brandverhalten von Bauprodukten
[21.1]	Werkstoffeigenschaften	6.2.2.8.2	8
[22]	EN 45545-2:2020 Bahnanwendungen - Brandschutz in Schienenfahrzeugen - Teil 2: Anforderungen an das Brandverhalten von Materialien und Komponenten
[22.1]	Prüfbedingungen	6.2.2.8.2	Ref. T03.02 der Tabelle 6
[23]	ISO 5660-1:2015+Amd1:2019 Prüfungen zum Brandverhalten von Baustoffen - Wärmefreisetzungs-, Rauchentwicklungs- und Masseverlustrate - Teil 1: Wärmefreisetzungsrate (Cone Calorimeter-Verfahren) und Rauchentwicklungsrate (dynamische Messung)
[23.1]	Prüfung von Gummiteilen von Drehgestellen	6.2.2.8.2	5 bis 13
[24]	EN 50355:2013 Bahnanwendungen - Kabel und Leitungen für Schienenfahrzeuge mit verbessertem Verhalten im Brandfall - Leitfaden für die Verwendung
[24.1]	Kabel	6.2.2.8.3	1, 4 bis 9
[25]	EN 50343:2014/A1:2017 Bahnanwendungen - Fahrzeuge - Regeln für die Installation von elektrischen Leitungen
[25.1]	Kabel	6.2.2.8.3	1, 4 bis 7
[26]	EN 45545-7:2013 Bahnanwendungen - Brandschutz in Schienenfahrzeugen - Teil 7: Brandschutzanforderungen an Anlagen für brennbare Flüssigkeiten und Gase
[26.1]	Entzündbare Flüssigkeiten	6.2.2.8.4	4 bis 9
[27]	EN 50153:2014+A2:2020 Bahnanwendungen - Fahrzeuge - Schutzmaßnahmen in Bezug auf elektrische Gefahren
[27.1]	Schutzmaßnahmen gegen indirekten Kontakt (Schutzerdung)	4.2.6.2.1	6.4
[27.2]	Schutzmaßnahmen gegen direkten Kontakt	4.2.6.2.2	5
[28]	EN 16116-2:2021 Bahnanwendungen - Konstruktionsanforderungen an Tritte, Handgriffe und entsprechende Zugänge für das Personal - Teil 2: Güterwagen
[28.1]	Befestigung des Zugschlusssignals	4.2.6.3	Abbildung 10
[28.2]	Trittstufen und Handgriffe nach UIC Freiräume	Anlage C Nummer 2	4, 5 6.2
[29]	EN 15153-1:2020 Bahnanwendungen - Äußere optische und akustische Warneinrichtungen - Teil 1: Leuchten für Fernlichter, Spitzen- und Schlusssignale für Vollbahnen
[29.1]	Zugschlusssignal - Farbe der Schlussleuchten	Anlage E, Nummer 1	5.5.3
[29.2]	Zugschlusssignal - Helligkeit der Schlussleuchten	Anlage E, Nummer 1	Tabelle 8
[30]	EN 12899-1:2007 Ortsfeste, vertikale Straßenverkehrszeichen - Teil 1: Ortsfeste Verkehrszeichen
[30.1]	Reflektierende Schilder	Anlage E, Nummer 2	Klasse Ref. 2
[31]	EN 15566:2022 Bahnanwendungen - Schienenfahrzeuge - Zugeinrichtung und Schraubenkupplung
[31.1]	Manuelle Kupplungssysteme	Anlage C Nummer 1	4, 5, 6 und 7 (mit Ausnahme von Abschnitt 4.3 und der Abmessung 'a' in Anhang B Abbildung B.1, die nur zur Information dienen)
[32]	EN 15551:2022 Bahnanwendungen - Schienenfahrzeuge - Puffer
[32.1]	Puffer	Anlage C Nummer 1	4 (außer 4.3), 5, 6 (außer 6.2.2.3 und E.4) und 7
[33]	EN 15839:2012+A1:2015 Bahnanwendungen - Prüfung für die fahrtechnische Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen - Güterwagen - Prüfung der Fahrsicherheit unter Längsdruckkräften
[33.1]	Versuche mit Längsdruckkräften	Anlage C Nummer 8	Alle
[34]	EN 15355:2019 Bahnanwendungen - Bremse - Steuerventile und Bremsabsperreinrichtungen
[34.1]	Steuerventil und Bremsabsperrhahn	Anlage C Nummer 9 Buchstabe h	5, 6
[35]	EN 15611:2020+A1:2022 Bahnanwendungen - Bremse - Relaisventile
[35.1]	Regelbares Lastbremsventil	Anlage C Nummer 9 Tabelle C.3	5, 6, 7, 10
[35.2]	Typ des Relaisventils	Anlage C Nummer 9 Buchstabe o	5, 6, 7, 10
[36]	UIC 540:2016 Bremsen - Druckluftbremsen für Güter- und Personenzüge
[36.1]	UIC-Bremse	Anlage C Nummer 9 Buchstaben c und e	2
[37]	EN 14531-2:2015 Bahnanwendungen - Verfahren zur Berechnung der Anhalte- und Verzögerungsbremswege und der Feststellbremsung - Teil 2: Schrittweise Berechnungen für Zugverbände oder Einzelfahrzeuge
[37.1]	Betriebsbremse	4.2.4.3.2.1	4 und 5
[38]	EN 15624:2021 Bahnanwendungen - Bremse - Leer-Beladen-Umstellvorrichtungen
[38.1]	Umstellspezifikation	Anlage C Nummer 9 Tabelle C.3	4, 5, 8
[39]	EN 15625:2021 Bahnanwendungen - Bremse - Automatisch kontinuierlich wirkende Lasterfassungseinrichtungen
[39.1]	Kontinuierlich wirkende Lasterfassungseinrichtungen	Anlage C Nummer 9 Tabelle C.3	5, 6, 9
[40]	EN 286-3:1994 Einfache unbefeuerte Druckbehälter für Luft oder Stickstoff - Teil 3: Druckbehälter aus Stahl für Druckluftbremsanlagen und pneumatische Hilfseinrichtungen in Schienenfahrzeugen
[40.1]	Luftbehälter - Stahl	Anlage C Nummer 9 Buchstabe f	4, 5, 6, 7
[41]	EN 286-4:1994 Einfache unbefeuerte Druckbehälter für Luft oder Stickstoff - Teil 4: Druckbehälter aus Aluminiumlegierungen für Druckbremsanlagen und pneumatische Hilfseinrichtungen in Schienenfahrzeugen
[41.1]	Luftbehälter - Aluminium	Anlage C Nummer 9 Buchstabe f	4, 5, 6, 7
[42]	EN 15807:2021 Bahnanwendungen - Bremskupplungen
[42.1]	Schnittstelle der Bremsleitung	Anlage C Nummer 9 Buchstabe i	5, 6, 9
[43]	EN 14601:2005+A1:2010+A2:2021 Bahnanwendungen - Gerade und abgewinkelte Luftabsperrhähne für die Hauptluftleitung und Hauptbehälterleitung
[43.1]	Luftabsperrhähne	Anlage C Nummer 9 Buchstabe i	4, 5, 7, 9
[44]	UIC 541-1:2013 Bremse - Vorschriften für den Bau der verschiedenen Bremsteile
[44.1]	Vorrichtung für den Bremsstellungswechsel	Anlage C Nummer 9 Buchstabe j	Anlage E
[45]	UIC 542:2015 Bremsteile - Austauschbarkeit
[45.1]	Bremsklotzhalter	Anlage C, Nummer 9, Buchstabe k	1 bis 5
[46]	UIC 541-4:2020 Bremsklotzsohlen aus Verbundstoff - Allgemeine Bedingungen für Zertifizierung und Anwendung
[46.1]	Reibungselement für laufflächengebremste Räder	Anlage C Nummer 9 Buchstabe l	1, 2
[47]	EN 16452:2015+A1:2019 Bahnanwendungen - Bremse - Bremsklötze
[47.1]	Reibungselement für laufflächengebremste Räder	Anlage C Nummer 9 Buchstabe l	4 bis 11
[48]	EN 16241:2014+A1:2016 Bahnanwendungen - Gestängesteller
[48.1]	Gestängesteller Konformitätsbewertung	Anlage C Nummer 9 Buchstabe m	4, 5, 6.2 6.3.2 bis 6.3.5
[49]	EN 15595:2018+AC:2021 Bahnanwendungen - Bremse - Gleitschutz
[49.1]	Gleitschutzeinrichtung	Anlage C Nummer 9 Buchstabe n	5 bis 9, 11
[50]	EN 15085-1:2007+A1:2013 Bahnanwendungen - Schweißen von Schienenfahrzeugen und -fahrzeugteilen - Teil 1: Allgemeines
[50.1]	Schweißen	Anlage C Nummer 12	4
[51]	EN 15085-2:2020 Bahnanwendungen - Schweißen von Schienenfahrzeugen und -fahrzeugteilen - Teil 2: Anforderungen an Schweißbetriebe
[51.1]	Schweißen	Anlage C Nummer 12	4, 5, 6, 7
[52]	EN 15085-3:2022 Bahnanwendungen - Schweißen von Schienenfahrzeugen und -fahrzeugteilen - Teil 3: Konstruktionsvorgaben
[52.1]	Schweißen	Anlage C Nummer 12	4, 5, 6, 7
[53]	EN 15085-4:2007 Bahnanwendungen - Schweißen von Schienenfahrzeugen und -fahrzeugteilen - Teil 4: Fertigungsanforderungen
[53.1]	Schweißen	Anlage C Nummer 12	4, 5, 6
[54]	EN 15085-5:2007 Bahnanwendungen - Schweißen von Schienenfahrzeugen und -fahrzeugteilen - Teil 5: Prüfung und Dokumentation
[54.1]	Schweißen	Anlage C Nummer 12	4 bis 10
[55]	EN 13262:2020 Bahnanwendungen - Radsätze und Drehgestelle - Räder - Produktanforderungen
[55.1]	Spezifische Radeigenschaften	Anlage C Nummer 15	4, 5 und 6
[56]	UIC 535-2:2006 Normung und Anordnung an Wagen der Tritte, Endbühnen, Übergangsstege, Griffe, Seilhaken und Betätigungseinrichtungen der Automatischen Kupplung (AK), der automatischen Zug-Kupplung (Z-AK) und der Luftabsperrhähne bei den Mitglieds-EVU der UIC und bei den Mitglieds-EVU der OSShD
[56.1]	Seilhaken Bedingungen für alternative Lösungen	Anlage C Nummer 16	1.4 1.4.2 bis 1.4.9
[56.2]	Schutzvorrichtungen für hervorstehende Teile	Anlage C Nummer 17	1.3
[57]	IRS 50575:2020, Ed1 Bahnanwendungen - Güterwagen - Zettelhalter und Tafel zur Gefahrenkennzeichnung: Austauschbarkeit
[57.1]	Zettelhalter und Befestigung für Zugschlusssignale	Anlage C Nummer 18	2
[58]	EN 16834:2019 Bahnanwendungen - Bremse - Bremsvermögen
[58.1]	Betriebsbremse	4.2.4.3.2.1	Anhang D
[58.2]	Validierung der mit Index 17 berechneten Bremsleistung	4.2.4.3.2.1	6, 8, 9, 10, 12
[58.3]	Bewertung der Bremsstellung G	Anlage C Nummer 9 Tabelle C.3	6, 8, 9, 12
[59]	EN 16839:2022 Bahnanwendungen - Schienenfahrzeuge - Anordnung der Bauteile am Kopfstück
[59.1]	Anordnung der Bauteile am Kopfstück	Anlage C Nummer 1	4 außer 4.3, 5 außer 5.5.2.3 und 5.5.2.4, 6, 7, 8

D.2 Technische Unterlagen (auf der ERA-Webseite zugänglich)

Index	Zu bewertende Merkmale	TSI-Abschnitt	Verbindlicher Abschnitt der technischen Unterlage
[A]	Interfaces between Control-Command and Signalling Trackside and other Subsystems (Schnittstellen zwischen dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem und anderen Teilsystemen)Anlage a der TSI ZZS, Index 77 ERA/ERTMS/033281 V5.0
[A.1]	Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen	4.2.3.3 Buchstabe a	Achsabstände (3.1.2.1, 3.1.2.3, 3.1.2.4, 3.1.2.5), Radsatzlast (3.1.7.1), Impedanz zwischen Rädern (3.1.9), Verwendung von Verbundstoffbremssohlen (3.1.6), sofern Fahrzeug damit ausgerüstet: Verwendung von Einrichtungen zur Verbesserung des Achsnebenschlussverhaltens (3.1.8), sofern sich im Fahrzeug elektrische oder elektronische Ausrüstung befindet, die Störstrom in der Schiene erzeugt: leitungsgebundene Störung (3.2.2).
[A.2]	Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern	4.2.3.3 Buchstabe b	Achsabstände (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.4, 3.1.2.5), Radgeometrie (3.1.3.1-3.1.3.4), Von Metall und induktiven Bauteilen freier Raum zwischen den Rädern (3.1.3.5), Radwerkstoff (3.1.3.6), sofern sich im Fahrzeug elektrische oder elektronische Ausrüstung befindet, die elektromagnetische Störfelder in der Nähe des Radsensors verursacht: elektromagnetische Felder (3.2.1).
[A.3]	Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Kabelschleifen	4.2.3.3 Buchstabe c	Metallkonstruktion des Fahrzeugs (3.1.7.2)
[A.4]	Beeinflussende Einheit	7.1.2 Buchstabe d1	Abschnitt 3.2
[A.5]	Fahrzeugimpedanz	7.1.2 Buchstabe d1	Abschnitt 3.2.2
[A.6]	Harmonisiertes Prüfverfahren	7.1.2 Buchstabe d1	Abschnitt 3.2.1
[A.7]	Beeinflussende Einheit	Anlage C Nummer 7	Abschnitt 3.2
[A.8]	Fahrzeugimpedanz	Anlage C Nummer 7	Abschnitt 3.2.2
[A.9]	Harmonisiertes Prüfverfahren	Anlage C Nummer 7	Abschnitt 3.2.1
[B]	Technische Unterlage der ERa zur Kodifizierung des kombinierten Verkehrs ERA/TD/CT Version 1.1 (Stand: 21.3.2023)
[B.1]	Kodifizierung von Einheiten, die für den Einsatz im kombinierten Verkehr vorgesehen sind	4.2.3.1 Anlage H	2.2
[C]	Technische Unterlage der ERa zu der Liste der von der UIC im grenzüberschreitenden Verkehr zugelassenen Verbundstoffbremssohlen ERA/TD/2009-02/INT, Version 15.0

Zugschlusssignal

Anhang E^{15 19 23}

1. Leuchten

Die Farbe der Schlussleuchten muss der in Anlage D Index 29 genannten Spezifikation entsprechen.

Die Schlussleuchte muss so ausgelegt sein, dass die Helligkeit mit der in Anlage D Index 29 genannten Spezifikation in Einklang steht.

Die Leuchten müssen für Einheiten geeignet sein, die über die Befestigungen und entsprechenden Freiräume gemäß Abschnitt 4.2.6.3 verfügen. Die Leuchten müssen mit Folgendem versehen sein:

Ein-/Ausschalter,
Batteriezustandsanzeige.

2. Reflektierende Schilder

Die reflektierenden Schilder müssen für Einheiten geeignet sein, die über die Befestigungen und entsprechenden Freiräume gemäß Abschnitt 4.2.6.3 verfügen. Der reflektierende Bereich der Schilder muss mindestens 150 mm breit und 200 mm hoch sein (siehe Abbildung E.1). Die Dreiecke an den Seiten müssen weiß sein, die Dreiecke an der Ober- und Unterseite rot. Die Schilder müssen retroreflektierend gemäß der in Anlage D Index 30 genannten Spezifikation sein.

Abbildung E.1 Reflektierendes Schild

Bewertung der Produktionsphasen

Anhang F^{15 23}

Tabelle F.1 Bewertung der Produktionsphasen¹⁹

Zu bewertende Eigenschaften gemäß Abschnitt 4.2		Entwurfs- und Entwicklungsphase		Produktionsphase	Besonderes Bewertungsverfahren
Zu bewertende Eigenschaften gemäß Abschnitt 4.2		Entwurfsprüfung	Baumusterprüfung	Routineversuch	Besonderes Bewertungsverfahren
Element des Teilsystems "Fahrzeuge"	Abschnitt				Abschnitt
Struktur und mechanische Teile	4.2.2
Endkupplung	4.2.2.1.1	X	entf.	entf.	-
Innere Kupplung	4.2.2.1.2	X	entf.	entf.	-
Festigkeit der Einheit	4.2.2.2	X	X	entf.	6.2.2.1
Integrität der Einheit	4.2.2.3	X	entf.	entf.	-
Fahrzeug/Fahrweg-Wechselwirkung und Begrenzungslinien	4.2.3
Begrenzungslinien	4.2.3.1	X	entf.	entf.	-
Kompatibilität mit der Tragfähigkeit der Strecken	4.2.3.2	X	X	entf.	-
Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen	4.2.3.3	X	X	entf.	-
Zustandsüberwachung von Radsatzlagern	4.2.3.4	X	X	entf.	-
Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen	4.2.3.5.1	X	X	entf.	6.2.2.2
Dynamisches Laufverhalten	4.2.3.5.2	X	X	entf.	6.1.2.1/ 6.2.2.3
Konstruktion des Drehgestells	4.2.3.6.1	X	X.	entf.	6.1.2.1
Eigenschaften der Radsätze	4.2.3.6.2	X	X	X	6.1.2.2
Eigenschaften der Räder	4.2.3.6.3	X	X	X	6.1.2.3
Eigenschaften der Radsatzwellen	4.2.3.6.4	X	X	X	6.1.2.4
Radsatzlager	4.2.3.6.5	X	X	X	6.2.2.4
Automatisches Umspursystem	4.2.3.6.6	X	X	X	6.1.2.6/ 6.2.2.4a
Laufwerk für manuellen Radsatzwechsel	4.2.3.6.7	X	X	entf.	6.2.2.5
Bremse	4.2.4
Sicherheitsanforderungen	4.2.4.2	X	entf.	entf.	-
Funktionelle und technische Anforderungen	4.2.4.3	X	X	entf.
Betriebsbremse	4.2.4.3.2.1	X	X	entf.	-
Feststellbremse	4.2.4.3.2.2	X	entf.	entf.	-
Thermische Belastbarkeit	4.2.4.3.3	X	X	entf.	6.2.2.6
Gleitschutzeinrichtung	4.2.4.3.4	X	X	entf.	-
Reibungselemente für laufflächengebremste Räder	4.2.4.3.5	X	X	X	6.1.2.5
Umgebungsbedingungen	4.2.5
Umgebungsbedingungen	4.2.5	X	entf./X¹	entf.	6.2.2.7
Systemschutz	4.2.6
Brandschutz	4.2.6.1	X	X	entf.	6.2.2.8
Schutz vor Risiken durch elektrischen Strom	4.2.6.2	X	X	entf.	-
Befestigung des Zugschlusssignals	4.2.6.3	X	X	entf.	-
1) Baumusterprüfung, sofern und wie vom Antragsteller festgelegt.

(Anm. d. Red.: Anhang G wird zu Anlage G gem. VO (EU) 2023/1694)
.

Liste der Verbundstoffbremssohlen, für die keine Konformitätserklärung gemäß Artikel 8b erforderlich ist

Anlage G²³

Auf diese Anlage wird in Anlage D.2 Index C verwiesen.

Kodifizierung von Einheiten, die für den Einsatz im kombinierten Verkehr vorgesehen sind

Anlage H²³

Die Kodifizierung von Einheiten, die für den Einsatz im kombinierten Verkehr vorgesehen sind, muss der in Anlage D.2 Index B genannten Spezifikation entsprechen.

Die folgenden Anforderungen gelten für Einheiten, die für den Einsatz im kombinierten Verkehr vorgesehen sind und für die ein Wagenkompatibilitätscode erforderlich ist.

H.1 Wagenkompatibilitätscode

Der Wagenkompatibilitätscode (Wagon Compatibility Code, WCC) gibt die Art der intermodalen Ladeeinheit an, die auf die Einheit verladen werden kann.
Der WCC muss für alle Einheiten bestimmt und von einer benannten Stelle bewertet werden.

H.2 Wagenkorrekturziffer

Die Wagenkorrekturziffer (Wagon Correction Digit, WCD) ist das Ergebnis eines Vergleichs zwischen den geometrischen Merkmalen der zu bewertenden Einheit und den Merkmalen der in Abschnitt H.3 festgelegten Referenzwagen.
Dieser Vergleich ist für alle Einheiten durchzuführen und von einer benannten Stelle zu bewerten. Das Ergebnis der Bewertung ist in den Bericht der benannten Stelle aufzunehmen.
Auf der Grundlage der Bewertung gilt Folgendes:
Für Einheiten mit gleichwertigen oder günstigeren geometrischen Merkmalen als der Referenzwagen kann die Wagenkorrekturziffer auf Verlangen des Antragstellers berechnet werden.
Für Einheiten mit weniger günstigen geometrischen Merkmalen als der Referenzwagen ist die Berechnung der Wagenkorrekturziffer in dieser TSI nicht vorgeschrieben.

H.3 Merkmale der Referenzwagen

Die 'P'-Profile für den kombinierten Verkehr werden auf der Grundlage der Merkmale des Referenztaschenwagens berechnet, der wie folgt definiert ist:

Abstand der Drehzapfen (a) 11.200 mm
Radstand des Drehgestells (p) 1.800 mm
Höhe der Ladefläche des Sattelanhängers (semi-trailer, ST) 330 mm
Maximaler Überhang (na) 2.000 mm
Ladetoleranz 10 mm
Dissymmetrie 1°
Höhe des ST + Rollzentrum des Wagens (Hc) 1.000 mm
q+w Spiel 11,5 mm
Spiel der Gleitstücke (J) 12 mm
halber Abstand der Gleitstücke (bG) 850 mm
ST + Wagenflexibilität (s) 0,3

Die 'C'- und ISO-Profile für den kombinierten Verkehr werden auf der Grundlage der Merkmale des Referenzwagens berechnet, der wie folgt definiert ist:

Abstand zwischen Drehzapfen (a) 13.500 mm
Radstand des Drehgestells (p) 1.800 mm
Höhe der Ladefläche des Wechselbehälters 1.175 mm
Maximaler Überhang (na) 2.000 mm
Ladetoleranz 10 mm
Dissymmetrie 1°
Höhe des Rollzentrums des Wagens (Hc) 500 mm
q+w Spiel 11,5 mm
Spiel der Gleitstücke (J) 12 mm
halber Abstand der Gleitstücke (bG) 850 mm
Wagenflexibilität (s) 0,15.

	Y_TA [mm]	W_TA [mm]	L_TA [mm]	Y_PZ [mm]	W_PZ [mm]	L_PZ [mm]
1.524 mm	1.080 ± 35	≥ 50	≥ 200	1.080 ± 5	≥ 140	≥ 500
1.524 mm	894 ± 2	≥ 14	≥ 200	894 ± 2	≥ 28	≥ 500
1.600 mm	1.110 ± 2	≥ 70	≥ 180	.110 ± 2	≥ 125	≥ 500
1.668 mm	1.176 ± 10	≥ 55	≥ 100	.176 ± 10	≥ 110	≥ 500

Bezeichnung		Raddurchmesser D [mm]	Mindestwert [mm]	Höchstwert [mm]
1.435 mm	Spurmaß (S_R) S_R = A_R + S_d,links + S_d,rechts	330 ≤ D ≤ 760	1.415	1.426
		760 < D ≤ 840	1.412	1.426
		D > 840	1.410	1.426
	Radrückenabstand (A_R)	330 ≤ D ≤ 760	1.359	1.363
		760 < D ≤ 840	1.358	1.363
		D > 840	1.357	1.363
1.524 mm	Spurmaß (S_R) S_R = A_R + S_d,links + S_d,rechts	400 ≤ D < 840	1.492	1.514
	Spurmaß (S_R) S_R = A_R + S_d,links + S_d,rechts	D ≥ 840	1.487	1.514
	Radrückenabstand (A_R)	400 ≤ D < 840	1.444	1.448
	Radrückenabstand (A_R)	D ≥ 840	1.442	1.448
1.600 mm	Spurmaß (S_R) S_R = A_R + S_d,links + S_d,rechts	690 ≤ D ≤ 1.016	1.573	1.592
	Spurmaß (S_R) S_R = A_R + S_d,links + S_d,rechts
	Radrückenabstand (A_R)	690 ≤ D ≤ 1.016	1.521	1.526
	Radrückenabstand (A_R)
1.668 mm	Spurmaß (S_R) S_R = A_R + S_d,links + S_d,rechts	330 ≤ D < 840	1.648¹	1.659
	Spurmaß (S_R) S_R = A_R + S_d,links + S_d,rechts	840 ≤ D ≤ 1.250	1.648¹	1.659
	Radrückenabstand (A_R)	330 ≤ D < 840	1.592	1.596
	Radrückenabstand (A_R)	840 ≤ D ≤ 1.250	1.590	1.596
1) Bei zweiachsigen Wagen mit einer Radsatzlast bis 22,5 t muss dieser Wert 1.651 mm betragen.

Bezeichnung		Raddurchmesser D [mm]	Mindestwert [mm]	Höchstwert [mm]
1.435 mm	Radkranzbreite (B_R) (mit GRAT von maximal 5 mm)	D ≥ 330	133	140
	Spurkranzdicke (S_d)	330 ≤ D ≤ 760	27,5	33
		760 < D d 840	25	33
		D > 840	22	33
	Spurkranzhöhe (S_h)	330 ≤ D ≤ 630	31,5	36
		630 < D ≤ 760	29,5	36
		D > 760	27,5	36
	Spurkranzflankenmaß (q_R )	D ≥ 330	6,5	-
1.524 mm	Radkranzbreite (B_R) (mit GRAT von maximal 5 mm)	D ≥ 400	134	140
	Spurkranzdicke (S_d)	400 ≤ D < 760	27,5	33
		760 ≤ D < 840	25	33
		D ≥ 840	22	33
	Spurkranzhöhe (S_h)	400 ≤ D < 630	31,5	36
		630 ≤ D < 760	29,5	36
		D ≥ 760	27,5	36
	Spurkranzflankenmaß (q_R)	D ≥ 400	6,5	-
1.600 mm	Radkranzbreite (B_R) (mit GRAT von maximal 5 mm)	690 ≤ D ≤ 1.016	137	139
	Spurkranzdicke (S_d)	690 ≤ D ≤ 1.016	26	33
	Spurkranzhöhe (S_h)	690 d D ≤ 1.016	28	38
	Spurkranzflankenmaß (q_R)	690 ≤ D ≤ 1.016	6,5	-
1.668 mm	Radkranzbreite (B_R) (mit GRAT von maximal 5 mm)	D ≥ 330	133	140
	Spurkranzdicke (S_d)	330 ≤ D ≤ 840	27,5	33
	Spurkranzdicke (S_d)	D > 840	22 (PT); 25 (ES)	33
	Spurkranzhöhe (S_h)	330 ≤ D ≤ 630	31,5	36
		630 ≤ D ≤ 760	29,5	36
		D > 760	27,5	36
	Spurkranzflankenmaß (q_R)	D ≥ 330	6,5	-

Fundstelle in der TSI WAG	Fundstelle in der TSI INF
4.2.3.1. Begrenzungslinien	4.2.4.1 Mindestlichtraum 4.2.4.2. Gleisabstand 4.2.4.5 Mindestausrundungshalbmesser
4.2.3.2. Kompatibilität mit der Tragfähigkeit der Strecken	4.2.7.1. Gleislagestabilität gegenüber vertikalen Lasten 4.2.7.3. Gleislagestabilität in Querrichtung 4.2.8.1. Stabilität von Brücken gegenüber Verkehrslasten 4.2.8.2. Äquivalente vertikale Belastung für Erdbau und Erddruckwirkung 4.2.8.4 Stabilität bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten
4.2.3.5.2. Dynamisches Laufverhalten	4.2.9. Gleislagequalität
4.2.3.6.2. Eigenschaften der Radsätze 4.2.3.6.3 Eigenschaften der Räder	4.2.5.1. Regelspurweite 4.2.5.6. Schienenkopfprofil für Gleise 4.2.6.2 Betriebsgeometrie von Weichen und Kreuzungen

Fundstelle in der TSI WAG	Fundstelle in der TSI OPE
4.2.2.2. Festigkeit der Einheit: Anheben und Abstützen	4.2.3.6.3. Wiederherstellungsregelungen
4.2.3.1 Begrenzungslinien	4.2.2.5. Zugbildung
4.2.3.2. Kompatibilität mit der Tragfähigkeit der Strecken	4.2.2.5. Zugbildung
4.2.4. Bremse	4.2.2.6. Zugbremsung
4.2.6.3. Befestigung des Zugschlusssignals Anhang E: Zugschlusssignal	4.2.2.1.3.2 Zugschluss

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Preise & Bestellung

Abschnitt	Eckwert	Grundlegende Anforderungen
Abschnitt	Eckwert	Sicherheit	Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit	Gesundheitsschutz	Umweltschutz	Technische Kompatibilität
4.2.2.1.1	Endkupplung	1.1.1, 1.1.3, 1.1.5, 2.4.1
4.2.2.1.2	Innere Kupplung	1.1.1, 1.1.3, 2.4.1
4.2.2.2	Festigkeit der Einheit	1.1.1, 1.1.3, 2.4.1
4.2.2.3	Integrität der Einheit	1.1.1
4.2.3.1	Begrenzungslinien	1.1.1				2.4.3
4.2.3.2	Kompatibilität mit der Tragfähigkeit der Strecken	1.1.1				2.4.3
4.2.3.3	Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen	1.1.1				2.4.3
4.2.3.4	Zustandsüberwachung von Radsatzlagern	1.1.1	1.2			2.4.3
4.2.3.5.1	Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen	1.1.1, 1.1.2, 2.4.1				2.4.3
4.2.3.5.2	Dynamisches Laufverhalten	1.1.1, 1.1.2				2.4.3
4.2.3.5.3	Funktion zur Entgleisungsdetektion und -verhütung	1.1.1, 1.1.2				2.4.3
4.2.3.6.1	Konstruktion des Drehgestells	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3
4.2.3.6.2	Eigenschaften der Radsätze	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				2.4.3
4.2.3.6.3	Eigenschaften der Räder	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				2.4.3
4.2.3.6.4	Eigenschaften der Radsatzwellen	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3
4.2.3.6.5	Radsatzlager	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3
4.2.3.6.6	Automatische Umspursysteme	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3	1.2			1.5
4.2.3.6.7	Laufwerk für manuellen Radsatzwechsel	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3
4.2.4.2	Bremsen: Sicherheitsanforderungen	1.1.1, 1.1.3	1.2 2.4.2
4.2.4.3.1	Bremsen: Allgemeine funktionelle Anforderungen	1.1.1 2.4.1	2.4.2
4.2.4.3.2.1	Betriebsbremsleistung	1.1.1, 1.1.2 2.4.1	2.4.2			1.5
4.2.4.3.2.2	Leistung der Feststellbremse	2.4.1				2.4.3
4.2.4.3.3	Bremse: Thermische Belastbarkeit	1.1.1, 1.1.3 2.4.1				2.4.3
4.2.4.3.4	Bremse: Gleitschutzeinrichtung	2.4.1	2.4.2			2.4.3
4.2.4.3.5	Reibungselemente für lauf- flächengebremste Räder	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 2.4.1
4.2.5	Umgebungsbedingungen	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.6.1	Brandschutz	1.1.1 1.1.4
4.2.6.1.2.1	Brandschutzwände	1.1.4		1.3.2	1.4.2
4.2.6.1.2.2	Brandschutz: Werkstoffe	1.1.4		1.3.2	1.4.2
4.2.6.1.2.3	Brandschutz: Kabel	1.1.4 1.1.5		1.3.2	1.4.2
4.2.6.1.2.4	Brandschutz: Entzündbare Flüssigkeiten	1.1.4		1.3.2	1.4.2
4.2.6.2	Schutz vor Risiken durch elektrischen Strom	1.1.5 2.4.1
4.2.6.3	Befestigung des Zugschlusssignals	1.1.1

Fundstelle in der TSI WAG	Fundstelle in der TSI ZZS
4.2.3.3 a) Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen	4.2.10: Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen: Fahrzeugkonstruktion 4.2.11: Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung
4.2.3.3 b) Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern	4.2.10: Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen: Fahrzeugkonstruktion 4.2.11: Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung
4.2.3.33 c) Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Kabelschleifen	4.2.10: Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen: Fahrzeugkonstruktion

Modul CA1	Interne Fertigungskontrolle und Produktprüfung durch Einzelbegutachtung
Modul CV	Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Gebrauchstauglichkeit)
Modul CA2	Interne Fertigungskontrolle und Produktprüfung in unregelmäßigen Abständen
Modul CB	EG-Baumusterprüfung
Modul CD	Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage eines Qualitätssicherungssystems für den Produktionsprozess
Modul CF	Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage einer Produktprüfung
Modul CH	Konformität auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems
Modul CH1	Konformität auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems mit Entwurfsprüfung

Abschnitt	Komponente	Module
Abschnitt	Komponente	CA1 oder CA2	CB + CD	CB + CF	CH	CH1	CV
4.2.3.6.1	Fahrwerk		X	X		X
4.2.3.6.1	Fahrwerk(bewährt)	X			X
4.2.3.6.2	Radsatz	X *	X	X	X *	X
4.2.3.6.3	Rad	X *	X	X	X *	X
4.2.3.6.4	Radsatzwelle	X *	X	X	X *	X
4.2.3.6.6	Automatisches Umspursystem	X *	X	X	X *	X	X **
4.2.4.3.5	Reibungselement für laufflächengebremste Räder	X *	X	X	X *	X	X **
5.3.5	Zugschlusssignal	X			X
) Die Module CA1, CA2 oder CH können nur verwendet werden, wenn Produkte vor dem Inkrafttreten dieser TSI entwickelt und in Verkehr gebracht wurden, vorausgesetzt, der Hersteller weist der benannten Stelle nach, dass für vorherige Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen eine Entwurfs- und Baumusterprüfung durchgeführt wurde und die Anforderungen dieser TSI erfüllt werden. Dieser Nachweis ist zu dokumentieren und liefert dasselbe Beweisniveau wie Modul CB oder eine Entwurfsprüfung gemäß Modul CH1. *) Das Modul CV ist zu verwenden, wenn der Hersteller des Reibungselements für laufflächengebremste Räder (nach eigener Einschätzung) nicht über genügend Erfahrungswerte für den vorgesehenen Entwurf verfügt.

SB	EG-Baumusterprüfung
SD	EG-Prüfung auf der Grundlage eines Qualitätssicherungssystems für die Produktion
SF	EG-Prüfung auf Grundlage einer Produktprüfung
SH1	EG-Prüfung auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems mit Entwurfsprüfung

	Austausch durch:
	zertifizierte IK	sonstige Bauteile	nicht zertifizierte IK
Zertifizierte IK:	Prüfung	nicht möglich	Prüfung
Sonstige Bauteile:	nicht möglich	Prüfung	nicht möglich
Nicht zertifizierte IK:	Prüfung	nicht möglich	Prüfung

1. TSI-Abschnitt	2. Zugehörige(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e)	3. Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und nicht unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen	4. Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen
4.2.2.1.1 Endkupplung	Art der Endkupplung	Änderung der Art der Endkupplung	n. z.
4.2.3.1 Begrenzungslinie	Bezugslinie	n. z.	Änderung der Bezugslinie, der das Fahrzeug entspricht
	Kleinster befahrbarer konvexer Ausrundungsradius	Änderung des kleinsten befahrbaren Radius konvexer vertikaler Bögen, mit dem die Einheit kompatibel ist, um mehr als 10 %	n. z.
	Kleinster befahrbarer konkaver Ausrundungsradius	Änderung des kleinsten befahrbaren Radius konkaver vertikaler Bögen, mit dem die Einheit kompatibel ist, um mehr als 10 %	n. z.
4.2.3.2 Kompatibilität mit der Tragfähigkeit der Strecken	Zulässige Zuladung für verschiedene Streckenklassen	Änderung¹ der Eigenschaften der vertikalen Belastungsmerkmale, die zu einer Änderung der Streckenklasse(n) führt, mit der/denen der Wagen kompatibel ist	n. z.
4.2.3.3 Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen	Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen	n. z.	Änderung der erklärten Kompatibilität mit einer oder mehreren der drei Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen: Anlagen mit Gleisstromkreisen Anlagen mit Achszählern Anlagen mit Kabelschleifen
4.2.3.4 Zustandsüberwachung von Radsatzlagern	fahrzeugseitiges Überwachungssystem	n. z.	Ein-/Ausbau eines fahrzeugseitigen Überwachungssystems
4.2.3.5 Laufsicherheit	Kombination aus Höchstgeschwindigkeit und maximalem Überhöhungsfehlbetrag, bei dem die Einheit bewertet wurde.	n. z.	Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit um mehr als 15 km/h oder Änderung des maximal zulässigen Überhöhungsfehlbetrags um mehr als ± 10 %
	Schienenneigung	n. z.	Änderung der Schienenneigung, mit der das Fahrzeug konform ist²
4.2.3.5.3 Funktion zur Entgleisungsdetektion und -verhütung	Vorhandensein und Typ der Funktion(en) zur Entgleisungsdetektion und -verhütung	Ein-/Ausbau der Verhütungs-/Detektionsfunktion	n. z.
4.2.3.6.2 Eigenschaften der Radsätze	Spurweite des Radsatzes	n. z.	Änderung der Spurweite, mit der der Radsatz kompatibel ist
4.2.3.6.3 Eigenschaften der Räder	Mindestens erforderlicher Raddurchmesser im Betrieb	Änderung des mindestens erforderlichen Raddurchmessers im Betrieb um mehr als 10 mm	n. z.
4.2.3.6.6. Automatische Umspursysteme	Umspuranlage für den Radsatz	Änderung der Einheit, die zu einer Änderung der Umspuranlage(n) führt, mit der der Radsatz kompatibel ist	Änderung der Spurweite(n), mit der der Radsatz kompatibel ist
4.2.4.3.2.1 Betriebsbremse	Anhalteweg	Änderung des Anhaltewegs um mehr als ± 10 % Anmerkung: Die Bremshundertstel (auch "Lambda" oder "Bremsverhältnis" genannt) oder die "gebremste Masse" können ebenfalls verwendet und durch Berechnung (direkt oder über den Anhalteweg) aus Verzögerungsprofilen abgeleitet werden. Die zulässige Änderung ist dieselbe (± 10 %)	n. z.
4.2.4.3.2.1 Betriebsbremse	Maximale Verzögerung für den Lastzustand "Auslegungsmasse bei normaler Zuladung" bei bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit	Änderung der maximalen durchschnittlichen Bremsverzögerung um mehr als ± 10 %	n. z.
4.2.4.3.2.2 Feststellbremse	Feststellbremse	Feststellbremsfunktion ein-/ausgebaut	n. z.
4.2.4.3.3 Thermische Belastbarkeit	Thermische Belastbarkeit angegeben durch Geschwindigkeit Gefälle Bremsweg	n. z.	Neuer Referenzfall angegeben
4.2.4.3.4 Gleitschutzeinrichtung	Gleitschutzeinrichtung	n. z.	Ein-/Ausbau der Funktion einer Gleitschutzeinrichtung
4.2.5 Umgebungsbedingungen	Temperaturbereich	Änderung des Temperaturbereichs (T1, T2, T3)	n. z.
	Bedingungen Schnee, Eis und Hagel	Änderung des gewählten Bereichs, Schnee, Eis und Hagel" (Nennbereich oder härtere Bedingungen)	n. z.
1) Änderungen der Lastmerkmale müssen im Betrieb (Be- und Entladen des Wagens) nicht neu bewertet werden. 2) Bei Fahrzeugen, die eine der folgenden Bedingungen erfüllen, wird davon ausgegangen, dass sie mit allen Schienenneigungen kompatibel sind: nach EN 14363:2016 bewertete Fahrzeuge; nach EN 14363:2005 (ggf. geändert durch ERA/TD/2012-17/INT) oder UIC 518:2009 bewertete Fahrzeuge ohne resultierende Beschränkung auf eine bestimmte Schienenneigung; nach EN 14363:2005 (ggf. geändert durch ERA/TD/2012-17/INT) oder UIC 518:2009 bewertete Fahrzeuge mit resultierender Beschränkung auf eine bestimmte Schienenneigung, wobei eine neue Bewertung der Prüfbedingungen für den Rad-Schiene-Kontakt auf der Grundlage realer Rad- und Schienenprofile und der gemessenen Spurweite ergibt, dass die Anforderungen an den Rad-Schiene-Kontakt gemäß EN 14363:2016 erfüllt werden.

TSI-Abschnitt	Verbundene(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e)	Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen
4.2.3.1 Begrenzungslinien	Bezugslinie	Änderung der Bezugslinie, dem die Einheit entspricht
4.2.3.3 Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen	Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen	Änderung der erklärten Kompatibilität mit einer oder mehreren der drei Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen: Anlagen mit Gleisstromkreisen Anlagen mit Achszählern Anlagen mit Kabelschleifen
4.2.3.4 Zustandsüberwachung von Radsatzlagern	fahrzeugseitiges Überwachungssystem	Ein-/Ausbau eines fahrzeugseitigen Überwachungssystems
4.2.3.6.2 Eigenschaften der Radsätze	Spurweite des Radsatzes	Änderung der Spurweite, mit der der Radsatz kompatibel ist
4.2.3.6.6 Automatische Umspursysteme	Umspuranlage für den Radsatz	Änderung der Spurweite(n), mit der der Radsatz kompatibel ist

W_TA	=	70 mm
Y_TA	=	1.092,5 mm
L_TA	=	V_max x 0,56 (V_max ist die maximale Streckengeschwindigkeit auf Höhe der Heißläuferortungsanlage (HOA), ausgedrückt in km/h).