umwelt-online-Demo: Archivdatei - 14b_1302a_25_04_1 - Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Fahrzeuge - Lokomotiven und Personenwagen des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (1)

gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft¹, insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1 Unterabsatz 2,

(1) Nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (Agenturverordnung)² gewährleistet die Europäische Eisenbahnagentur (nachstehend "die Agentur"), dass die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (nachstehend "TSI") an den technischen Fortschritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, und schlägt der Kommission Änderungen an den TSI vor, die sie für notwendig erachtet.

(2) Mit dem Beschluss K(2010) 2576 vom 29. April 2010 erteilte die Kommission der Agentur ein Mandat zur Ausarbeitung und Überprüfung der TSI im Hinblick auf die Ausweitung ihres Anwendungsbereichs auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union. Im Rahmen dieses Mandats wurde die Agentur aufgefordert, den Anwendungsbereich der TSI des Teilsystems "Fahrzeuge - Lokomotiven und Personenwagen" auf das gesamte Eisenbahnsystem der Europäischen Union auszuweiten.

(3) Am 12. Dezember 2012 veröffentlichte die Agentur eine Empfehlung über die geänderte TSI des Teilsystems "Fahrzeuge - Lokomotiven und Personenwagen".

(4) Um mit der technologischen Entwicklung Schritt zu halten und Modernisierungen zu unterstützen, sollten innovative Lösungen gefördert und Umsetzungen solcher Lösungen unter gewissen Bedingungen zugelassen werden. Wenn eine innovative Lösung vorgeschlagen wird, sollte der Hersteller oder sein Bevollmächtigter erklären, inwieweit diese Lösung vom betreffenden Abschnitt der TSI abweicht oder diesen ergänzt, und die innovative Lösung sollte von der Kommission bewertet werden. Fällt diese Bewertung positiv aus, sollte die Agentur die entsprechenden funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen der innovativen Lösung festlegen und die entsprechenden Bewertungsmethoden entwickeln.

(5) Die in dieser Verordnung festgelegten TSI für Fahrzeuge decken nicht alle grundlegenden Anforderungen ab. Gemäß Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG sind die nicht behandelten technischen Aspekte als "offene Punkte" zu benennen, für die die nationalen Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten maßgeblich sind.

(6) Gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG müssen die Mitgliedstaaten der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten die für Sonderfälle geltenden technischen Vorschriften sowie die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren mitteilen und die für die Durchführung dieser Verfahren verantwortlichen Stellen nennen. Dieselbe Verpflichtung sollte auch für die offenen Punkte gelten.

(7) Fahrzeuge werden heute nach bestehenden nationalen, bilateralen, multinationalen oder internationalen Übereinkünften betrieben. Diese Übereinkünfte dürfen gegenwärtige und künftige Fortschritte im Interesse der Interoperabilität nicht behindern. Die Mitgliedstaaten sollten die Kommission daher über entsprechende Übereinkünfte unterrichten.

(8) Gemäß Artikel 11 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG sollte die TSI für Fahrzeuge befristet die Möglichkeit vorsehen, Interoperabilitätskomponenten unter bestimmten Voraussetzungen ohne Zertifizierung in Teilsysteme zu installieren.

(9) Die Entscheidung 2008/232/EG der Kommission³ und der Beschluss 2011/291/EU der Kommission⁴ sollten daher aufgehoben werden.

(10) Zur Vermeidung unnötiger zusätzlicher Kosten und Verwaltungslasten sollten die Entscheidung 2008/232/EG und der Beschluss 2011/291/EU auch nach ihrer Aufhebung weiterhin für die in Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG genannten Teilsysteme und Projekte gelten.

(11) Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses

Die im Anhang enthaltene technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems "Fahrzeuge - Lokomotiven und Personenwagen" des Eisenbahnsystems in der gesamten Europäischen Union wird hiermit angenommen.

(1) Die TSI gilt für das in Anhang II Nummer 2.7 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates⁷ beschriebene Teilsystem "Fahrzeuge" und bezieht sich auf Fahrzeuge, die in dem in Abschnitt 1.2 des Anhangs beschriebenen Eisenbahnnetz betrieben werden oder betrieben werden sollen und einem der folgenden typen zuzurechnen sind:

(2) Die TSI gilt für die in Absatz 1 genannten Fahrzeuge, die auf einer oder mehreren der folgenden Regelspurweiten betrieben werden sollen: 1.435 mm, 1.520 mm, 1.524 mm, 1.600 mm und 1.668 mm (siehe Anhang Abschnitt 2.3.2).

(1) Unbeschadet der Artikel 8 und 9 und Abschnitt 7.1.1 des Anhangs gilt die TSI für alle in Artikel 2 Absatz 1 genannten neuen Fahrzeuge des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union, die ab dem 1. Januar 2015 in Betrieb genommen werden.

(2) Die TSI gilt nicht für bestehende Fahrzeuge des Eisenbahnsystems in der Union, die auf dem gesamten Netz oder Teilen des Netzes eines Mitgliedstaats am 1. Januar 2015 bereits in Betrieb waren, außer

(3) Der technische und geografische Anwendungsbereich dieser Verordnung ist in den Abschnitten 1.1 und 1.2 des Anhangs erläutert.

(4) Die Ausrüstung mit dem in Abschnitt 4.2.8.2.8 des Anhangs definierten fahrzeugseitigen Energiemesssystem ist obligatorisch für neue, umgerüstete und erneuerte Fahrzeuge, die in Netzen betrieben werden sollen, die mit dem in der Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission⁵ festgelegten ortsfesten Energiedatenerfassungssystem (DCS) ausgerüstet sind.

(1) In Bezug auf die Aspekte, die in Anlage I des Anhangs als^"offene Punkte" aufgeführt sind, sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die aufgrund nationaler Vorschriften in den Mitgliedstaaten gelten, die Teil des Verwendungsgebiets der unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge sind.

(2) Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung die folgenden Informationen, sofern diese nicht bereits gemäß der Entscheidung 2008/232/EG oder dem Beschluss 2011/291/EU notifiziert wurden:

(1) In Bezug auf die in Abschnitt 7.3 des Anhangs genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in Abschnitt 7.3 des Anhangs festgelegt sind oder die aufgrund nationaler Vorschriften in den Mitgliedstaaten gelten, die Teil des Verwendungsgebiets der unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge sind.

(2) Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung:

(1) Unbeschadet der Vereinbarungen, die gemäß der Entscheidung 2008/232/EG bereits notifiziert wurden und nicht erneut zu notifizieren sind, setzen die Mitgliedstaaten die Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung über alle nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Vereinbarungen in Kenntnis, auf deren Grundlage die unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge betrieben werden.

(2) Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission über künftige Vereinbarungen oder Änderungen bestehender Vereinbarungen unverzüglich in Kenntnis.

Gemäß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG übermittelt jeder Mitgliedstaat der Kommission innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten dieser Verordnung eine Aufstellung der Projekte, die in ihrem Hoheitsgebiet durchgeführt werden und sich in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden.

Die in den Artikeln 13 bis 15 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannte Prüferklärung für Teilsysteme und/oder die in Artikel 24 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannte typenkonformitätserklärung für neue Fahrzeuge, die gemäß der Entscheidung 2008/232/EG oder dem Beschluss 2011/291/EU ausgestellt wurden, werden als gültig angesehen, bis die Mitgliedstaaten beschließen, dass die Baumuster-/Entwurfsprüfbescheinigung gemäß der Entscheidung bzw. dem Beschluss erneuert werden muss.

(1) Um mit dem technologischen Fortschritt Schritt zu halten, können innovative Lösungen erforderlich sein, die die im Anhang festgelegten Spezifikationen nicht erfüllen und/oder auf die die im Anhang beschriebenen Bewertungsmethoden nicht anwendbar sind. In diesem Fall werden neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden für diese innovativen Lösungen entwickelt.

(2) Innovative Lösungen können das Teilsystem "Fahrzeuge", dessen Bestandteile und Interoperabilitätskomponenten betreffen.

(3) Wenn eine innovative Lösung vorgeschlagen wird, erklärt der Hersteller oder sein in der Europäischen Union ansässiger Bevollmächtigter, wie die Lösung von den maßgeblichen Bestimmungen dieser TSI abweicht oder diese ergänzt und legt der Kommission die Abweichungen zur Prüfung vor. Die Kommission kann die Europäische Eisenbahnagentur um eine Stellungnahme zur vorgeschlagenen innovativen Lösung ersuchen.

(4) Die Kommission nimmt zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung Stellung. Bei positiver Stellungnahme werden die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen und die Bewertungsmethode, die in die TSI aufgenommen werden müssen, um die Nutzung dieser innovativen Lösung zu ermöglichen, erarbeitet und später im Zuge der Überarbeitung gemäß Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 in die TSI aufgenommen. Bei negativer Stellungnahme kann die innovative Lösung nicht umgesetzt werden.

(5) Bis zur Überarbeitung der TSI gilt eine positive Stellungnahme der Kommission als annehmbarer Nachweis der Konformität mit den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 und kann somit zur Bewertung des betreffenden Teilsystems herangezogen werden.

(1) Die Entscheidung 2008/232/EG und der Beschluss 2011/291/EU werden mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben.

(4) Die Mitgliedstaaten dürfen Antragstellern nur in hinreichend begründeten Fällen gestatten, bei Vorhaben, auf die Abschnitt 7.1.1.2 oder 7.1.3.1 des Anhangs angewandt werden kann oder konnte, nach Artikel 7 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2016/797 ganz oder teilweise von der Anwendung dieser Verordnung abzusehen. Die Anwendung des Abschnitts 7.1.1.2 oder 7.1.3.1 des Anhangs erfordert nicht die Anwendung des Artikels 7 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2016/797.

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 1. Januar 2015. Allerdings können auch vor dem 1. Januar 2015 Inbetriebnahmegenehmigungen gemäß der TSI im Anhang dieser Verordnung erteilt werden.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

1) ABl. Nr. L 191 vom 18.07.2008 S. 1.

2) ABl. Nr. L 164 vom 30.04.2004 S. 1.

3) ABl. Nr. L 84 vom 26.03.2008 S. 132.

4) ABl. Nr. L 139 vom 26.05.2011 S. 1.

5) Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität des Teilsystems "Energie" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (siehe Seite 179 dieses Amtsblatts).

6) - gestrichen -

7) Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 138 vom 26.05.2016 S. 44).

Anhang^{18 20 23}

1. Einleitung²³

Technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) sind gemäß Artikel 2 Nummer 11 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates¹ Spezifikationen, die ein bestimmtes Teilsystem oder Teile davon behandeln.

Diese Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) gilt für ein bestimmtes Teilsystem und soll sicherstellen, dass die grundlegenden Anforderungen erfüllt werden und die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union gemäß Artikel 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 gewährleistet wird.

Es handelt sich dabei um das Teilsystem "Fahrzeuge" des Eisenbahnsystems der Europäischen Union, auf das in Anhang II Abschnitt 2.7 der Richtlinie (EU) 2016/797 verwiesen wird.

Fahrzeuge der in Artikel 1 Absatz 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten typen fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI:

Die in den Anwendungsbereich dieser TSI fallenden Fahrzeuge werden in Kapitel 2 genau definiert.

Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 behandelt diese TSI das Teilsystem "Fahrzeuge - Lokomotiven und Personenwagen".

2.1. Das Teilsystem "Fahrzeuge" als Teil des Eisenbahnsystems der Europäischen Union^{19 23}

Das Eisenbahnsystem der Europäischen Union umfasst die in Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Teilsysteme.

Das Teilsystem "Fahrzeuge - Lokomotiven und Personenwagen" verfügt über Schnittstellen mit anderen Teilsystemen des Eisenbahnsystems der Union. Diese Schnittstellen werden im Rahmen eines integrierten Systems betrachtet, das mit allen relevanten TSI konform ist.

Neben dem Teilsystem "Fahrzeuge" beschreiben andere TSI bestimmte Aspekte des Eisenbahnsystems und betreffen mehrere Teilsysteme.

Die in der Verordnung (EU) Nr. der Kommission² () und der Verordnung (EU) Nr. der Kommission³ () festgelegten Anforderungen an das Teilsystem "Fahrzeuge" werden in dieser TSI nicht erneut beschrieben. Sie gelten für das Teilsystem "Fahrzeuge - Lokomotiven und Personenwagen" gemäß ihren jeweiligen Anwendungsbereichen und Umsetzungsvorschriften.

Die folgenden Begriffsbestimmungen wurden gemäß Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 in drei Gruppen eingeteilt:

Der Anwendungsbereich dieser TSI für die gemäß Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 in drei Gruppen eingeteilten Fahrzeuge wird nachfolgend im Einzelnen beschrieben:

Diese TSI gilt für Fahrzeuge, die in Netzen mit einer Spurweite von 1.435 mm oder auf einer der folgenden Regelspurweiten eingesetzt werden sollen: 1.520 mm, 1.524 mm, 1.600 mm und 1.668 mm.

Da das integrierte Eisenbahnsystem mehrere Teilsysteme umfasst (insbesondere ortsfeste Vorrichtungen, siehe Abschnitt 2.1) wird davon ausgegangen, dass die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge höchstens 350 km/h beträgt.

Wenn die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit mehr als 350 km/h beträgt, ist diese technische Spezifikation anwendbar. Die Spezifikation ist jedoch für den Geschwindigkeitsbereich oberhalb von 350 km/h (bzw. für die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit bei einem bestimmten Parameter, wenn in Abschnitt 4.2 im betreffenden Punkt entsprechend angegeben) bis zur vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit zu ergänzen. Dabei ist das in Artikel 10 beschriebene Verfahren für innovative Lösungen anzuwenden.

3.1 Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems "Fahrzeuge"^{19 23}

In der folgenden Tabelle sind die grundlegenden Anforderungen gemäß der Beschreibung und der Nummerierung in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 unter Berücksichtigung der Spezifikation in Kapitel 4 zusammengestellt.

Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems "Fahrzeuge"

Hinweis: Es werden nur die Punkte des Abschnitts 4.2 aufgelistet, die tatsächlich Anforderungen enthalten.

Einige der grundlegenden Anforderungen, die in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 als "allgemeine Anforderungen" oder "besondere Anforderungen an die einzelnen Teilsysteme" aufgeführt werden und Auswirkungen auf das Teilsystem "Fahrzeuge" haben, werden nur eingeschränkt vom Anwendungsbereich dieser TSI abgedeckt.

3.2.1. Allgemeine Anforderungen, Anforderungen in Zusammenhang mit Instandhaltung und Betrieb

Die Nummerierung der Absätze und die nachstehenden grundlegenden Anforderungen entsprechen Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797.

Die folgenden grundlegenden Anforderungen werden mit dem Anwendungsbereich dieser TSI nicht abgedeckt:

Anforderungen an die relevanten anderen Teilsysteme sind notwendig, um diese grundlegenden Anforderungen für das gesamte Eisenbahnsystem abzudecken.

Die Anforderungen an das Teilsystem "Fahrzeuge", die zur Erfüllung dieser grundlegenden Anforderungen beitragen, sind in dieser TSI in Abschnitt 3.1 aufgeführt. Entsprechende grundlegende Anforderungen werden in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 in den Abschnitten 2.2.3 und 2.3.2 beschrieben.

Andere grundlegende Anforderungen fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

(1) Das konventionelle Eisenbahnsystem der Europäischen Union, das der Richtlinie (EU) 2016/797 unterliegt und zu dem das Teilsystem "Fahrzeuge" gehört, ist ein integriertes System, dessen Übereinstimmung nachzuweisen ist. Diese Übereinstimmung muss insbesondere bezüglich der Spezifikationen des Teilsystems "Fahrzeuge", seiner Schnittstellen mit anderen Teilsystemen des Eisenbahnsystems der Europäischen Union, in das es integriert ist, sowie bezüglich der Betriebsvorschriften und der Instandhaltungsregeln überprüft werden.

(2) Die allgemeinen Merkmale des Teilsystems "Fahrzeuge" sind in Kapitel 4 dieser TSI definiert.

(3) Gemäß den in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen ist die Verwendung bestimmter Technologien oder technischer Lösungen nicht vorgeschrieben, sofern dies für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Europäischen Union nicht absolut erforderlich ist.

(4) Einige Merkmale von Fahrzeugen, die (entsprechend dem maßgeblichen Kommissionsbeschluss) im "Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen" zu erfassen sind, werden in Abschnitt 7.1.2 beschrieben (siehe Tabelle 17a). Außerdem müssen diese Merkmale in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation der Fahrzeuge angegeben werden.

(1) Die unter diese TSI fallenden Fahrzeuge (im Rahmen dieser TSI als "Einheit" bezeichnet) sind in der EG-Prüfbescheinigung unter Verwendung eines der folgenden Merkmale zu beschreiben:

(2) Definitionen zu Zugverbänden und Einheiten sind Abschnitt 2.2 dieser TSI zu entnehmen.

(3) Wenn eine Einheit bewertet wird, die für die Verwendung in nicht trennbaren oder in einem oder mehreren vordefinierten Zugverbänden ausgelegt ist, sind die Zusammenstellungen, auf die sich die betreffende Bewertung bezieht, von der die Bewertung veranlassenden Partei zu definieren und in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben. Die Definition einer Zusammenstellung umfasst jeweils die Baumusterbezeichnung der einzelnen Fahrzeuge (bzw. von Wagenkästen und Radsätzen bei nicht trennbaren Zugverbänden mit Gelenkwagen) und die Anordnung der Fahrzeuge in der Zusammenstellung. Weitere Einzelheiten sind den Abschnitten 6.2.8 und 6.2.9 zu entnehmen.

(4) Für einige Merkmale oder einige Bewertungen einer Einheit, deren Nutzung im freizügigen Fahrbetrieb beabsichtigt ist, sind definierte Grenzwerte hinsichtlich der Zugzusammenstellung erforderlich. Diese Werte sind den Abschnitten 4.2 und 6.2.7 zu entnehmen.

4.1.3. Grundlegende Kategorisierung der Fahrzeuge für die Anwendung der TSI-Anforderungen²³

(1) In den folgenden Abschnitten dieser TSI wird ein Kategorisierungssystem für Fahrzeuge verwendet, das die für eine Einheit geltenden relevanten Anforderungen definiert.

(2) Die relevanten technischen Kategorien für die Einheit, die unter Berücksichtigung dieser TSI bewertet wird, sind von der Partei zu definieren, die die Bewertung veranlasst. Die für die Bewertung zuständige benannte Stelle bewertet die anwendbaren Anforderungen dieser TSI ausgehend von dieser Kategorisierung. Die Kategorisierung ist in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben.

Eine Einheit kann einer oder mehreren der oben genannten Kategorien zugerechnet werden.

(4) Sofern in den Bestimmungen von Abschnitt 4.2 nicht anderweitig angegeben, gelten die Spezifikationen dieser TSI für alle vorstehend definierten technischen Kategorien von Fahrzeugen.

(5) Die Betriebskonfiguration der Einheit wird bei der Bewertung ebenfalls berücksichtigt. Hierbei wird unterschieden zwischen:

(6) Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit der dieser TSI unterliegenden Einheiten ist von der Partei anzugeben, die eine Bewertung veranlasst. Wenn der Wert mehr als 60 km/h beträgt, muss die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit ein Vielfaches von 5 km/h (siehe auch Abschnitt 4.2.8.1.2) sein. Die für die Bewertung zuständige benannte Stelle geht bei der Bewertung der anwendbaren Anforderungen dieser TSI von der vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit aus. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit ist in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben.

(1) Hinsichtlich der Sicherheitsanforderungen werden in der TSI SRT vier Kategorien von Fahrzeugen beschrieben und angegeben:

(2) Die Kompatibilität zwischen den Kategorien der Einheiten und dem Betrieb der Einheiten in Tunneln wird in der TSI SRT definiert.

(3) Für Einheiten, die zur Beförderung von Fahrgästen oder zum Ziehen von Reisezugwagen vorgesehen sind und die dieser TSI unterliegen, ist von der Partei, die die Bewertung veranlasst, mindestens Kategorie a auszuwählen. Die Kriterien für die Auswahl von Kategorie B sind der TSI SRT zu entnehmen.

(4) Die für die Bewertung zuständige benannte Stelle verwendet diese Kategorisierung, um die anwendbaren Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.10 dieser TSI zu bewerten. Die Kategorisierung ist in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben.

(1) Die funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems "Fahrzeuge" wurden in diesem Abschnitt in den folgenden Abschnitten zusammengefasst und sortiert:

(2) Für bestimmte in den Kapiteln 4, 5 und 6 genannte technische Aspekte verweisen die funktionale und technische Spezifikation auf einen Abschnitt einer europäischen Norm oder auf andere technische Dokumente; dies ist gemäß Artikel 4 Absatz 8 der Richtlinie (EU) 2016/797 zulässig. Die Verweise werden in Anlage J dieser TSI aufgeführt.

(3) Informationen über den Betriebszustand des Zuges (normaler Zustand, Ausstattung außer Betrieb, Grenzsituation usw.), die dem Zugpersonal fahrzeugseitig zur Verfügung stehen müssen, werden im Abschnitt über die entsprechende Funktion sowie in Abschnitt 4.2.12 "Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung" beschrieben.

Offene Punkte im Sinne von Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind in Anlage I aufgeführt.

(1) Die grundlegenden sicherheitsrelevanten Funktionen sind in dieser TSI in Abschnitt 3.1 im jeweiligen Zusammenhang mit den grundlegenden Anforderungen im Bereich "Sicherheit" aufgeführt.

(2) Die Sicherheitsanforderungen in Zusammenhang mit diesen Funktionen werden von den technischen Spezifikationen im entsprechenden Absatz in Abschnitt 4.2 abgedeckt (z.B."passive Sicherheit", "Räder" usw.).

(3) Wenn diese technischen Spezifikationen durch sicherheitstechnische Anforderungen (je nach Umfang der Gefährdung) zu ergänzen sind, werden diese Spezifikationen ebenfalls in Abschnitt 4.2 im entsprechenden Absatz genannt.

(4) Elektronische Geräte und Software, die zur Erfüllung grundlegender sicherheitsrelevanter Funktionen verwendet werden, sind anhand einer für sicherheitsrelevante elektronische Geräte und Software geeigneten Methode zu entwickeln und zu bewerten.

(1) Dieser Teil behandelt Anforderungen in Verbindung mit der Bauweise der Wagenkastenstruktur (Festigkeit der Wagenkastenstruktur) und der mechanischen Verbindungen (mechanische Schnittstellen) zwischen Einzelfahrzeugen oder zwischen Einheiten.

(2) Die meisten dieser Anforderungen sollen die mechanische Integrität des Zuges im Betrieb und bei Bergungsmaßnahmen sicherstellen und die Fahrgast- und Dienstabteile bei Zusammenstößen oder Entgleisungen schützen.

Zur Bildung eines Zuges (gemäß Definition in Abschnitt 2.2) werden Einzelfahrzeuge so aneinander gekuppelt, dass sie gemeinsam betrieben werden können. Die Kupplung ist die mechanische Schnittstelle, die dies ermöglicht. Es gibt mehrere Arten von Kupplungen:

(1) Die "innere" Kupplung (auch "Zwischenkupplung" genannt) ist die Kupplungsvorrichtung zwischen Einzelfahrzeugen, mit der eine Einheit aus mehreren Einzelfahrzeugen (z.B. ein Wagenzug oder ein Triebzug) gebildet wird.

(2) Die "Endkupplung" ("äußere" Kupplung) von Einheiten ist die Kupplungsvorrichtung, mit der durch Aneinanderkuppeln von zwei (oder mehr) Einheiten ein Zug gebildet wird. Eine Endkupplung kann "automatisch", "halbautomatisch" oder "manuell" sein. Endkupplungen können auch für Bergungszwecke verwendet werden (siehe Abschnitt 4.2.2.2.4). Im Rahmen dieser TSI ist eine "manuelle" Kupplung ein Endkupplungssystem, bei dem zur mechanischen Kupplung der Einheiten eine oder mehrere Personen zwischen diesen aneinander zu kuppelnden bzw. zu entkuppelnden Einheiten benötigt werden.

(3) Die "Abschleppkupplung" ist eine Kupplungsvorrichtung für Bergungszwecke, mit der ein Bergungsfahrzeug mit einer manuellen "Standard"-Kupplung gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 an eine zu bergende Einheit angekuppelt wird, die über eine abweichende Endkupplung oder kein Kupplungssystem verfügt.

(1) Innere Kupplungen zwischen den einzelnen (vollständig auf eigenen Rädern laufenden) Fahrzeugen einer Einheit müssen über ein System verfügen, das den Kräften der vorgesehenen Betriebsbedingungen standhält.

(2) Bei inneren Kupplungssystemen zwischen Einzelfahrzeugen mit niedrigerer Zugfestigkeit als die Endkupplung(en) der betreffenden Einheit, sind für den Fall eines Bruchs einer solchen inneren Kupplung Vorkehrungen zur Bergung der Einheit zu treffen. Diese Bestimmungen sind in der gemäß Abschnitt 4.2.12.6 erforderlichen Dokumentation aufzuführen.

(3) Bei Einheiten mit Gelenkwagen muss die Verbindung zwischen zwei Einzelfahrzeugen mit dem gleichen Fahrwerk die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 1 genannten Spezifikation erfüllen.

(1) Es müssen Vorrichtungen vorhanden sein, die eine Bergung der Einheit im Fall eines Ausfalls durch Abschleppen oder Abschieben der zu bergenden Einheit ermöglichen.

(2) Wenn die zu bergende Einheit eine Endkupplung besitzt, kann die Bergung mit einer Antriebseinheit erfolgen, die mit einem Endkupplungssystem derselben Art ausgerüstet ist (einschließlich einer kompatiblen Höhe der Mittellinie dieser Kupplung über den Schienen).

(3) Alle Einheiten müssen mithilfe eines Bergungs-Triebfahrzeugs geborgen werden können, d. h. mithilfe eines Triebfahrzeugs, das für Bergungszwecke an jedem Ende über folgende Merkmale verfügt:

Ermöglicht wird dies entweder durch ein permanent angebrachtes kompatibles Kupplungssystem oder durch eine Abschleppkupplung (auch als Schleppadapter bezeichnet). Im letztgenannten Fall muss die anhand dieser TSI zu bewertende Einheit so ausgelegt sein, dass sie die Abschleppkupplung im Fahrzeug mitführen kann.

(5) Die Anforderungen an die Bremssysteme von Fahrzeugen, die zu Bergungszwecken eingesetzt werden, sind in dieser TSI in Abschnitt 4.2.4.10 geregelt.

4.2.2.2.5 Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen²³

(1) Einheiten und Endkupplungssysteme müssen so ausgelegt sein, dass das Zugpersonal bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen oder bei der Bergung keinen unnötigen Risiken ausgesetzt ist.

(2) Um diese Anforderung zu erfüllen, gelten für Einheiten, die mit einem manuellen UIC-Kupplungssystem gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 Buchstabe b ausgestattet sind, die folgenden Bestimmungen ("Berner Raum"):

Unter jedem Puffer muss ein Kupplergriff vorhanden sein. Die Kupplergriffe müssen einer Kraft von 1,5 kN standhalten.

(3) In den in den Abschnitten 4.2.12.4 und 4.2.12.6 genannten betrieblichen Unterlagen und in der dort genannten Dokumentation zur Bergung von Fahrzeugen werden die zur Erfüllung dieser Anforderung erforderlichen Maßnahmen beschrieben. Die Mitgliedstaaten können die Erfüllung dieser Anforderungen vorschreiben.

(1) Wenn Fahrgästen für den Weg von einem Reisezugwagen oder einem Triebzug in einen anderen ein Übergang zur Verfügung steht, muss dieser Übergang alle relativen Bewegungen der Fahrzeuge im normalen Betrieb mit vollziehen, ohne die Fahrgäste unnötigen Risiken auszusetzen.

(2) Wenn die Verwendung eines nicht verbundenen Übergangs vorgesehen ist, muss es möglich sein, Fahrgäste am Zugang zum Übergang für Fahrgäste zu hindern.

(3) Welche Anforderungen an die Übergangstür bestehen, wenn der Übergang nicht genutzt wird, ist Abschnitt 4.2.5.7 "Fahrgastspezifische Aspekte - Zwischentüren" zu entnehmen.

(5) Die Anforderungen in diesem Abschnitt gelten nicht für das Ende von Einzelfahrzeug, sofern dieser Bereich nicht für die reguläre Nutzung durch Fahrgäste vorgesehen ist.

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten mit Ausnahme von Gleisbaumaschinen.

(2) Bei Gleisbaumaschinen werden in Anlage C Abschnitt C.1. alternative Anforderungen zu den in diesem Abschnitt enthaltenen Anforderungen für statische Belastungen beschrieben.

(3) Die statische und dynamische Festigkeit (Ermüdung) von Wagenkästen von Fahrzeugen ist für die Gewährleistung der erforderlichen Sicherheit der Insassen und der strukturellen Integrität der Fahrzeuge bei Zugfahrt- und Rangiervorgängen von Bedeutung. Daher muss die Struktur der einzelnen Fahrzeuge die Anforderungen der in Anlage J-1 Index [1] genannten Spezifikation erfüllen; die dabei zu berücksichtigenden Fahrzeugkategorien müssen der Kategorie L für Lokomotiven und Triebköpfe und den Kategorien PI oder PII für alle anderen Arten von Fahrzeugen im Anwendungsbereich dieser TSI entsprechen.

(4) Der Nachweis der Festigkeit des Wagenkastens kann anhand von Berechnungen und/oder durch Prüfungen gemäß den Bedingungen in der in Anlage J-1 Index [1] genannten Spezifikation geführt werden.

(5) Für Einheiten, die für eine höhere Druckkraft ausgelegt sind als die in den jeweiligen Kategorien der in Anlage J-1 Index [1] spezifizierten Mindestanforderung gemäß Absatz 3, ist diese Spezifikation für die vorgeschlagene technische Lösung nicht anwendbar; in diesem Fall können hinsichtlich der Druckkraft andere öffentlich zugängliche normative Dokumente zugrunde gelegt werden.

Die benannte Stelle vergewissert sich dann, dass die alternativen normativen Dokumente Bestandteil einer technisch einheitlichen Regelung für die Gestaltung, Konstruktion und Prüfung der Fahrzeugstruktur sind.

Die Höhe der Druckkraft ist in der in Abschnitt 4.2.12 definierten technischen Dokumentation einzutragen.

(6) Die zu berücksichtigenden Lastzustände müssen im Einklang mit Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI stehen.

(7) Die Annahmen zur aerodynamischen Belastung werden in Abschnitt 4.2.6.2.2 dieser TSI (Begegnungsfahrt) beschrieben.

(8) Verbindungstechniken werden von den vorstehend genannten Anforderungen abgedeckt. Ein Prüfverfahren soll sicherstellen, dass während der Herstellungsphase keinerlei Defekte die mechanischen Eigenschaften der kontrollierten Struktur beeinträchtigen.

(1) Die Anforderungen in diesem Abschnitt gelten für alle Einheiten mit Ausnahme von Einheiten, die für Fahrgäste und Zugpersonal während des Betriebs nicht zugänglich sind, sowie mit Ausnahme von Gleisbaumaschinen.

(2) Bei Einheiten, die auf einer Spurweite von 1.520 mm betrieben werden sollen, können die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit auf freiwilliger Basis berücksichtigt werden. Wenn der Antragsteller die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit berücksichtigt, wird dies von den Mitgliedstaaten anerkannt. Die Mitgliedstaaten können die Erfüllung dieser Anforderungen vorschreiben.

(3) Bei Lokomotiven, die auf einer Spurweite von 1.524 mm betrieben werden sollen, können die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit auf freiwilliger Basis berücksichtigt werden. Wenn der Antragsteller die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit berücksichtigt, wird dies von den Mitgliedstaaten anerkannt.

(4) Einheiten, die im Fahrbetrieb die unten in den Kollisionsszenarien festgelegten Kollisionsgeschwindigkeiten nicht erreichen, sind von den Bestimmungen des jeweiligen Szenarios ausgenommen.

(5) Die passive Sicherheit soll die aktive Sicherheit ergänzen, wenn alle anderen Maßnahmen erfolglos waren. Zu diesem Zweck muss die mechanische Struktur der Fahrzeuge die Insassen im Fall eines Zusammenstoßes durch folgende Merkmale schützen:

Um diese funktionalen Anforderungen einhalten zu können, müssen die Einheiten die detaillierten Anforderungen der in Anlage J-1 Index [3] genannten Spezifikation bezüglich der Kollisionssicherheit der Auslegungskategorie C-I erfüllen.

(6) Die Szenarien in Absatz 5 werden in der in Anlage J-1 Index [3] genannten Spezifikation beschrieben.

(7) In Bezug auf die oben genannten Kollisionsszenarien gelten die Anforderungen der in Anlage J-1 Index [3] genannten Spezifikation.

(8) Um die Folgen einer Kollision mit einem Hindernis auf der Strecke zu mindern, sind die führenden Enden von Lokomotiven, Triebköpfen, Steuerwagen und Triebzügen mit einem Hindernis-Abweiser auszustatten. Die Anforderungen, die Hindernis-Abweiser erfüllen müssen, sind in der in Anlage J-1 Index [3] genannten Spezifikation definiert.

(2) Zusätzliche Bestimmungen hinsichtlich des Anhebens und Abstützens von Gleisbaumaschinen sind Anlage C Abschnitt C.2 zu entnehmen.

(3) Es muss möglich sein, jedes Einzelfahrzeug der Einheit zu Bergungszwecken (nach einer Entgleisung oder einem anderen Unfall oder Zwischenfall) oder zu Instandhaltungszwecken sicher anzuheben und abzustützen. Hierzu müssen geeignete Schnittstellen am Wagenkasten (Anhebestellen und Abstützpunkte) verfügbar sein, die die Anwendung vertikaler oder quasi-vertikaler Kräfte zulassen. Das gesamte Einzelfahrzeug einschließlich Fahrwerk muss angehoben oder abgestützt werden können (z.B. durch Sichern/Befestigen der Drehgestelle am Wagenkasten). Es muss außerdem möglich sein, ein Ende des Einzelfahrzeugs (einschließlich Fahrwerk) so anzuheben, dass das andere Ende des Einzelfahrzeugs weiterhin auf seinem Fahrwerk ruht.

(4) Es wird empfohlen, die Abstützpunkte so auszulegen, dass sie als Anhebestellen genutzt werden können, während alle Fahrwerke des Einzelfahrzeugs mit dem Untergestell des Einzelfahrzeugs verbunden sind.

(5) Anhebestellen und Abstützpunkte müssen so positioniert sein, dass ein sicheres und stabiles Anheben des Einzelfahrzeugs möglich ist. Unter den Abstützpunkten und um die Abstützpunkte muss hinreichend Platz belassen werden, damit die Bergungsvorrichtungen einfach angebracht werden können. Anhebestellen und Abstützpunkte sind so auszulegen, dass das Personal bei normalem Betrieb oder bei Nutzung der Bergungsvorrichtungen nicht unnötig gefährdet wird.

(6) Wenn der untere Teil der Struktur des Wagenkastens die Bereitstellung permanenter integrierter Anhebestellen und Abstützpunkte nicht zulässt, muss die Struktur mit Einrichtungen ausgestattet sein, die die Befestigung von beweglichen Anhebestellen und Abstützpunkten bei einem Aufgleisungsvorgang ermöglichen.

(7) Die Geometrie von Anhebestellen und Abstützpunkten ist gemäß der in Anlage J-1 Index [4] genannten Spezifikation zu gestalten.

(8) Die Anhebestellen sind durch Zeichen gemäß der in Anlage J-1 Index [5] genannten Spezifikation zu kennzeichnen.

(9) Die Struktur ist unter Berücksichtigung der Lasten zu gestalten, die in der in Anlage J-1 Index [1] genannten Spezifikation festgelegt sind; der Nachweis der Festigkeit des Wagenkastens kann anhand von Berechnungen oder durch Prüfungen gemäß den in derselben Spezifikation aufgestellten Bedingungen geführt werden.
Unter den im vorstehenden Abschnitt 4.2.2.4 genannten Bedingungen können alternative öffentlich zugängliche normative Dokumente zugrunde gelegt werden.

(10) Für jedes Einzelfahrzeug der Einheit müssen in der Dokumentation gemäß den Abschnitten 4.2.12.5 und 4.2.12.6 dieser TSI ein Diagramm für Anhebe- und Abstützvorgänge sowie entsprechende Anweisungen vorhanden sein. Die Anweisungen sind möglichst in Form von Piktogrammen bereitzustellen.

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten mit Ausnahme von Gleisbaumaschinen.

(2) Die Bestimmungen hinsichtlich der Festigkeit der Struktur von Gleisbaumaschinen sind Anhang C Abschnitt C.1 zu entnehmen.

(3) Fest installierte Ausrüstungen, einschließlich der Ausrüstungen, die sich in Fahrgastbereichen befinden, müssen so an der Wagenkastenstruktur befestigt werden, dass sich diese fest installierten Ausrüstungen nicht lösen können und keine Verletzungsgefahr für die Fahrgäste darstellen oder zu einer Entgleisung führen können. Dazu müssen die Befestigungen dieser Ausrüstungen gemäß der in Anlage J-1 Index [1] genannten Spezifikation ausgelegt werden. Dabei sind die Kategorien L für Lokomotiven und die Kategorien P-I oder P-II für Personenwagen maßgeblich.

Unter den im vorstehenden Abschnitt 4.2.2.4 genannten Bedingungen können alternative normative Dokumente zugrunde gelegt werden.

(1) Die Bestimmungen zu Türen, die von Fahrgästen verwendet werden, sind Abschnitt 4.2.5 "Fahrgastspezifische Aspekte" dieser TSI zu entnehmen. Abschnitt 4.2.9 dieser TSI befasst sich mit Führerraumtüren. Dieser Abschnitt behandelt Türen zu Frachtbereichen sowie Türen, die lediglich vom Zugpersonal verwendet werden, mit Ausnahme von Führerraumtüren.

(2) Einzelfahrzeuge, die über ein Abteil für das Zugpersonal oder einen Güterladeraum verfügen, müssen mit einer Vorrichtung zum Schließen und Verriegeln dieser Türen ausgestattet sein. Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie bewusst freigegeben werden.

(1) Wenn Glas zum Einsatz kommt (einschließlich der Spiegel), muss Verbundglas oder Einscheiben- Sicherheitsglas gemäß einer geeigneten öffentlich zugänglichen Norm für Eisenbahnen unter Berücksichtigung der jeweiligen Eigenschaften und des Einsatzbereichs verwendet werden, um das Verletzungsrisiko durch zerbrochenes Glas für Fahrgäste und Personal zu minimieren.

(1) Die folgenden Lastzustände, die in der in Anlage J-1 Index [6] genannten Spezifikation definiert sind, sind zu ermitteln:

(2) Die den genannten Lastzuständen zugrunde liegenden Annahmen sind in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebenen allgemeinen Dokumentation zu begründen und zu dokumentieren.

Diese Annahmen müssen auf einer Kategorisierung der Fahrzeuge (Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehrszüge, sonstige Züge) und auf einer Beschreibung der Zuladung (Fahrgäste, Zuladung pro m² auf Steh- und Bewirtungsflächen) beruhen, entsprechend der in Anlage J-1 Index [6] genannten Spezifikation. Werte der verschiedenen Parameter dürfen in begründeten Fällen von diesem Standard abweichen.

(3) Für Gleisbaumaschinen können andere Lastzustände (minimale Masse, maximale Masse) verwendet werden, um optionale fahrzeugseitige Ausrüstungen zu berücksichtigen.

(4) Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.1 beschrieben.

(5) Für jede der oben definierten Lastzustände sind in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 die folgenden Angaben zu machen:

Hinweis: Bei Einheiten mit Losrädern ist der Begriff "Radsatz" als geometrische Bezeichnung zu verstehen und nicht als physikalische Komponente. Wenn nicht anderweitig angegeben, gilt dies für die gesamte TSI.

(1) Dieser Abschnitt behandelt die Regeln zur Berechnung und Prüfung der Fahrzeuge, damit diese auf einer oder mehreren Infrastrukturen ohne Kompatibilitätsrisiko betrieben werden können.

Einheiten, die in Netzen mit anderen Spurweiten als 1.520 mm betrieben werden sollen:

(2) Der Antragsteller wählt das vorgesehene Bezugsprofil einschließlich des Bezugsprofils im unteren Teil aus. Dieses Bezugsprofil ist in der in Abschnitt 4.2.12 genannten technischen Dokumentation einzutragen.

(3) Die Konformität einer Einheit mit diesem vorgesehenen Bezugsprofil ist durch eine der Methoden nachzuweisen, die in der in Anlage J-1 Index [7] genannten Spezifikation vorgesehen sind.

(4) Wenn die Einheit als mit einem oder mehreren Bezugsprofilen (G1, GA, GB, GC oder DE3), einschließlich der Bezugsprofile für den unteren Teil (GI1, GI2 oder GI3), gemäß der in Anlage J-1 Index [7] genannten Spezifikation konform erklärt wird, ist diese Konformität gemäß der in Anlage J-1 Index [7] genannten Spezifikation nach der dort beschriebenen kinematischen Methode nachzuweisen.

Die Konformität mit diesem Bezugsprofil bzw. mit diesen Bezugsprofilen ist in der in Abschnitt 4.2.12 genannten technischen Dokumentation einzutragen.

(5) Für elektrische Einheiten ist die Begrenzungslinie für Stromabnehmer durch Berechnung gemäß der in Anlage J-1 Index [7] genannten Spezifikation nachzuweisen, damit gewährleistet ist, dass die Stromabnehmerbegrenzung mit der mechanisch kinematischen Begrenzungslinie des Stromabnehmers übereinstimmt, die durch Anlage D zur Verordnung (EU) Nr. der Kommission⁶ (TSI ENE) geregelt wird und von der gewählten Geometrie der Stromabnehmerwippe abhängt. Die beiden zulässigen Möglichkeiten sind in Abschnitt 4.2.8.2.9.2 definiert.

Die Spannung der Energieversorgung wird zusammen mit dem Lichtraumprofil der Infrastruktur betrachtet, damit angemessene Isolationsstrecken zwischen dem Stromabnehmer und ortsfesten Vorrichtungen gewährleistet sind.

(6) Das Wanken des Stromabnehmers, das in Abschnitt 4.2.10 der TSI ENE festgelegt ist und zur Berechnung der mechanisch kinematischen Begrenzungslinie verwendet wird, ist durch Berechnungen oder Messungen gemäß der in Anlage J-1 Index [7] genannten Spezifikation nachzuweisen.

(7) Die statische Begrenzungslinie des Fahrzeugs muss sich innerhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie "T" befinden; Bezugsprofil für die Infrastruktur ist die Fahrzeugbegrenzungslinie "S". Diese Begrenzungslinie wird in Anlage B beschrieben.

(8) Für elektrische Einheiten ist die Begrenzungslinie für Stromabnehmer durch Berechnung nachzuweisen, um sicherzustellen, dass die Stromabnehmerbegrenzung mit der mechanisch statischen Begrenzungslinie gemäß Anlage D der TSI ENE übereinstimmt. Die ausgewählte Geometrie der Stromabnehmerwippe ist zu berücksichtigen. Die zulässigen Möglichkeiten sind in Abschnitt 4.2.8.2.9.2 definiert.

(1) Als Parameter für die Schnittstelle zwischen der Einheit und der Infrastruktur gilt die Radsatzlast in Verbindung mit dem Radsatzabstand, der Länge der Einheit und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Einheit auf der jeweiligen Strecke.

Die Radsatzlast ist ein Leistungskennwert für das angestrebte Infrastruktursystem gemäß der Verordnung (EU) Nr. der Kommission⁷ (TSI INF) und hängt vom Verkehrscode der Strecke ab.

(2) Die folgenden Eigenschaften, die als Schnittstelle mit der Infrastruktur zu verwenden sind, müssen Bestandteil der in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebenen allgemeinen Dokumentation sein, die bei der Bewertung der Einheit erstellt wird:

(2a) Bei Verbrennungs-Triebzügen oder elektrischen Triebzügen sowie bei Reisezugwagen und anderen artverwandten Wagen ist stets die EN-Streckenklasse zu dokumentieren, wobei der Standardwert der Zuladung auf Stehflächen in kg pro m² gemäß der in Anlage J-1 Index [10] genannten Spezifikation anzugeben ist.

(2b) Wird für die Zuladung auf Stehflächen ein spezieller Wert verwendet, um den Lastzustand "Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung" gemäß Abschnitt 4.2.2.10 Absätze 1 und 2 zu bestimmen, ist eine zweite EN-Streckenklasse unter Verwendung dieses speziellen Wertes der Zuladung auf Stehflächen zu dokumentieren.

(2c) Für alle diese Einheiten ist jede EN-Streckenklasse unter Angabe der verwendeten Zuladung auf Stehflächen gemäß der Beschreibung in der in Anlage J-1 Index [10] genannten Spezifikation zu dokumentieren.

(3) Einsatz dieser Radsatzlast-Informationen auf betrieblicher Ebene für die Kompatibilitätsprüfung zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur (außerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI):

Die Radsatzlast eines jeden Radsatzes der Einheit, die als Schnittstellenparameter mit der Infrastruktur zu verwenden ist, ist gemäß Abschnitt 4.2.2.5 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission⁸ (TSI OPE) unter Berücksichtigung der erwarteten Zuladungen beim beabsichtigten Einsatz von dem jeweiligen Eisenbahnunternehmen festzulegen (nicht festgelegt bei Bewertung der Einheit). Die Radsatzlast im Lastzustand "Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung" stellt den Höchstwert der vorstehend erwähnten Radsatzlast dar. Außerdem ist die maximale Zuladung zu berücksichtigen, die bei der Auslegung der Bremsanlage nach Abschnitt 4.2.4.5.2 zugrunde gelegt wurde.

(1) Das Verhältnis der Radlastdifferenz pro Radsatz [Δqj= (Ql-Qr)/(Ql+Qr)] ist durch die Radlastmessung im Lastzustand "Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug" zu bestimmen. Eine Radlastdifferenz von mehr als 5 % der Radsatzlast des betreffenden Radsatzes ist nur zulässig, wenn durch den Versuch zur Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen gemäß Abschnitt 4.2.3.4.1 dieser TSI gezeigt wurde, dass dies akzeptabel ist.

(2) Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.2 dieser TSI beschrieben.

(3) Bei Einheiten mit Radsatzlasten von höchstens 22,5 t im Zustand Auslegungsmasse mit normaler Zuladung und einem Durchmesser der abgenutzten Räder von mindestens 470 mm darf das Verhältnis Radlast/Raddurchmesser (Q/D), bezogen auf den kleinsten abgenutzten Raddurchmesser und den Zustand Auslegungsmasse bei normaler Zuladung, höchstens 0,15 kN/mm betragen.

4.2.3.3.1 Fahrzeugmerkmale in Bezug auf die Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen²³

Es wird auf die Abschnitte der in Anlage J-2 Index [A] (sowie in Anlage a Tabelle A.2 Index [77] der TSI ZZS⁹ genannten Spezifikation verwiesen. Die entsprechenden Sonderfälle sind in Abschnitt 7.7 der TSI ZZS festgelegt.

(2) Die Merkmale, mit denen die Fahrzeuge kompatibel sind, sind in die in Abschnitt 4.2.12 beschriebene technische Dokumentation einzutragen.

4.2.3.3.1.1 Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen²³

In der in Anlage J-2 Index [A] genannten Spezifikation sind die Merkmale in Bezug auf Folgendes angegeben:

4.2.3.3.1.2. Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern²³

In der in Anlage J-2 Index [A] genannten Spezifikation sind die Merkmale in Bezug auf Folgendes angegeben:

(1) Durch die Überwachung des Zustands der Radsatzlager sollen defekte Radsatzlager erkannt werden.

(2) Für Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber sind fahrzeugseitige Überwachungsausrüstungen vorzusehen.

(3) Für Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von weniger als 250 km/h, die auf Infrastrukturen mit anderen Spurweiten als 1.520 mm betrieben werden sollen, ist eine Überwachung der Radsatzlager vorzusehen. Diese Überwachung kann entweder durch fahrzeugseitige Ausrüstungen (gemäß der in Abschnitt 4.2.3.3.2.1 genannten Spezifikation) oder durch streckenseitige Ausrüstungen (gemäß der in Abschnitt 4.2.3.3.2.2 genannten Spezifikation) erfolgen.

(4) Der Einbau fahrzeugseitiger Systeme und/oder die Kompatibilität mit streckenseitigen Ausrüstungen wird in der in dieser Spezifikation in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation eingetragen.

4.2.3.3.2.1. Anforderungen an fahrzeugseitige Überwachungsausrüstungen²³

(1) Die Ausrüstungen müssen eine Verschlechterung des Zustands der Radsatzlager der jeweiligen Einheit erkennen.

(2) Der Zustand der Lager wird entweder anhand der Temperatur der Lager oder aufgrund der dynamischen Frequenzen oder anhand sonstiger geeigneter Merkmale bewertet, die Aufschluss über den Zustand der Lager geben können.

((3) Das Detektionssystem muss sich vollständig innerhalb einer Einheit befinden und Diagnosemeldungen an Bord zur Verfügung stellen.

(4) Die ausgegebenen Diagnosemeldungen sind zu beschreiben und in der in Abschnitt 4.2.12.4 genannten Betriebsdokumentation sowie in der in Abschnitt 4.2.12.3 genannten Dokumentation zur Instandhaltung zu berücksichtigen.

4.2.3.3.2.2. Anforderungen an die Kompatibilität von Fahrzeugen mit streckenseitigen Ausrüstungen^{19 23}

(1) Für Einheiten, die für den Betrieb auf Systemen mit einer Spurweite von 1.435 mm vorgesehen sind, wird der für streckenseitige Ausrüstungen sichtbare Bereich der Fahrzeuge in der in Anlage J-1 Index [8] genannten Spezifikation beschrieben.

(2) Für Einheiten, die für den Betrieb auf anderen Spurweiten als 1.435 mm oder 1.668 mm ausgelegt sind, wird gegebenenfalls ein Sonderfall erklärt (für das betreffende Netz verfügbare harmonisierte Regel).

(2a) Für Einheiten, die für den Betrieb auf Systemen mit einer Spurweite von 1.668 mm ausgelegt sind, wird der für streckenseitige Ausrüstungen sichtbare Bereich der Fahrzeuge in Tabelle 1, die sich auf die Parameter in der in Anlage J-1 Index [8] genannten Spezifikation bezieht, beschrieben.

Tabelle 1 Zielbereich und Sperrbereich für den Betrieb von Einheiten in Netzen mit Spurweite 1.668 mm

(1) Die Einheit ist so zu konstruieren, dass ein sicherer Fahrbetrieb in Gleisverwindungen gewährleistet ist, wobei speziell der Übergang zwischen überhöhtem und ebenem Gleis sowie Abweichungen in der gegenseitigen Höhenlage der beiden Schienen zu berücksichtigen sind.

(2) Dieses Verfahren zur Konformitätsbewertung gilt für Radsatzlasten sowohl in dem in der TSI INF in Abschnitt 4.2.1 genannten Bereich als auch in dem Bereich, der in der in Anlage J-1 Index [9] genannten Spezifikation angeben wird.

(1) Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die für eine Geschwindigkeit von mehr als 60 km/h ausgelegt sind; er ist nicht anwendbar auf Gleisbaumaschinen, die den Anforderungen in Anlage C Abschnitt C.3 unterliegen, und gilt auch nicht für Einheiten, die für den Betrieb in Netzen mit Spurweite 1.520 mm ausgelegt sind, und für die entsprechende Anforderungen als "offene Punkte" gelten.

(2) Das dynamische Fahrverhalten eines Einzelfahrzeugs hat starken Einfluss auf die Fahrsicherheit und die Fahrwegbeanspruchung. Es handelt sich um eine wesentliche Funktion für die Sicherheit, die von den Anforderungen dieses Abschnitts abgedeckt wird.

(1) Die Einheit muss sicher fahren und darf nur ein akzeptables Maß der Fahrwegbeanspruchung verursachen, wenn sie unter den Bedingungen, die in der in Anlage J-1 Index [9] genannten Spezifikation beschrieben sind, innerhalb der Grenzen betrieben wird, die durch die Kombination(en) aus Geschwindigkeit und Überhöhungsfehlbetrag definiert sind.

Dies ist zu bewerten, indem die Einhaltung der in den folgenden Abschnitten 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2 genannten Grenzwerte nachgewiesen wird. Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.4 beschrieben.

(2) Die Grenzwerte und die Konformitätsbewertung nach Absatz 3 gelten für Radsatzlasten in dem Bereich, der in Abschnitt 4.2.1 der TSI INF und in der Spezifikation in Anlage J-1 Index [9] angegeben ist.

Sie sind nicht anwendbar auf Fahrzeuge, die für höhere Radsatzlasten ausgelegt sind, da keine harmonisierten Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung festgelegt wurden. Entsprechende Fälle können durch nationale Vorschriften oder durch das in Artikel 10 sowie in Kapitel 6 beschriebene Verfahren für innovative Lösungen abgedeckt werden.

(3) Der Prüfbericht über das dynamische Fahrverhalten (einschließlich der Einsatzgrenzen und der Parameter der Fahrwegbeanspruchung) ist in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation anzugeben.

Die einzutragenden Parameter der Fahrwegbeanspruchung (wenn relevant, einschließlich der zusätzlichen Parameter Y_max, B_max und B_qst) sind in der in Anlage J-1 Index [9] genannten Spezifikation aufgeführt.

(6) Wenn aktive Systeme (basierend auf Software- oder speicherprogrammierbare Steuerungen, die Aktuatoren regeln) verwendet werden, besteht bei einem Funktionsausfall in den beiden folgenden Szenarien gewöhnlich unmittelbar die ernsthafte Gefahr "mehrerer Todesopfer":

Angesichts der Schwere der Folgen eines entsprechenden Ausfalls ist nachzuweisen, dass das betreffende Risiko auf ein annehmbares Maß begrenzt ist.

Der Nachweis der Konformität (das Verfahren der Konformitätsbewertung) wird in Abschnitt 6.2.3.5 dieser TSI beschrieben.

(7) Das System zur Erkennung von Instabilitäten muss Informationen bezüglich der Notwendigkeit betrieblicher Maßnahmen liefern (wie Geschwindigkeitsreduktion usw.) und ist in der technischen Dokumentation zu beschreiben. Die betrieblichen Maßnahmen sind in der betrieblichen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.4 dieser TSI zu beschreiben.

(8) Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion "Status des Neigesystems" (status of the tilting system) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt.

(1) Die von einer Einheit einzuhaltenden Grenzwerte für Fahrsicherheit sind in der in Anlage J-1 Index [9] genannten Spezifikation festgelegt.

(1) Die von einer Einheit einzuhaltenden Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung (bei Bewertung nach dem normalen Messverfahren) sind in der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Index [9] festgelegt.

(2) Wenn die Erwartungswerte die oben genannten Grenzwerte überschreiten, können die Betriebsbedingungen der Fahrzeuge (z.B. die Höchstgeschwindigkeit oder der Überhöhungsfehlbetrag) unter Berücksichtigung der Eigenschaften des Gleises (Bogenhalbmesser, Schienenquerschnitt, Schwellenabstand, Instandhaltungsintervalle des Fahrwegs usw.) angepasst werden.

(1) Abschnitt 4.2.3.4.3 gilt für alle Einheiten, außer für Einheiten, die für den Betrieb auf Spurweiten von 1.520 mm oder 1.600 mm konstruiert sind und für die die entsprechenden Anforderungen ein offener Punkt sind.

(2) Ein neues Radprofil und das Spurmaß sind unter Verwendung der in Abschnitt 6.2.3.6 dieser TSI beschriebenen Berechnungsszenarien im Hinblick auf die Zielwerte der äquivalenten Konizitäten zu prüfen, um die Eignung des vorgeschlagenen neuen Radprofils für die jeweilige Infrastruktur nach Maßgabe der nachzuweisen.

(1) Die kombinierten äquivalenten Konizitäten, für die das Fahrzeug ausgelegt ist, was auch im Zuge des Konformitätsnachweises des dynamischen Fahrverhaltens nach Abschnitt 6.2.3.4 überprüft wurde, müssen bezogen auf die Betriebsbedingungen in der Instandhaltungsdokumentation nach Abschnitt 4.2.12.3.2 angegeben werden, wobei die Beiträge von Rad- und Schienenprofilen zu berücksichtigen sind.

(2) Wenn ein instabiles Fahrverhalten gemeldet wird, haben das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber den betreffenden Streckenabschnitt in einer gemeinsamen Untersuchung zu lokalisieren.

(3) Dabei muss das Eisenbahnunternehmen die Radprofile und die Spurmaße der betreffenden Radsätze messen. Die äquivalente Konizität ist anhand der Berechnungsszenarien in Abschnitt 6.2.3.6 zu ermitteln, um zu prüfen, ob die maximale äquivalente Konizität eingehalten wird, für die das Fahrzeug ausgelegt und geprüft wurde. Wenn die maximale äquivalente Konizität nicht eingehalten wird, müssen die Radprofile korrigiert werden.

(4) Wenn die Radsatzkonizität die maximale äquivalente Konizität einhält, für die das Fahrzeug ausgelegt und geprüft wurde, dann ist eine gemeinsame Untersuchung von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber durchzuführen, um die Ursache für die Instabilität zu ermitteln.

(1) Die Integrität der Struktur eines Drehgestellrahmens, Achslagergehäuse sowie sämtlicher angebrachter Ausrüstung und der Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell sind für Einheiten mit Drehgestellrahmen nach den Methoden zu belegen, die in der in Anlage J-1 Index [11] genannten Spezifikation angegeben sind.

(2) Die Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell muss die Anforderungen der in Anlage J-1 Index [1] genannten Spezifikation erfüllen.

(3) Die Hypothese, die gemäß der in Anlage J-1 Index [11] genannten Spezifikation für die Auswertung der Lasten bzgl. des Betriebseinsatzes des Drehgestells zugrunde gelegt wurde (Formeln und Koeffizienten), muss begründet und in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation aufgezeichnet werden.

(1) Für die Zwecke dieser TSI umfasst der Begriff "Radsätze" die wesentlichen Teile, die die mechanische Schnittstelle zu den Gleisen darstellen (Räder und Verbindungselemente (z.B. durchgehende Wellen oder Achsen mit Losrädern) und Zubehörteile (Radsatzlager, Achslager, Getriebe und Bremsscheiben).

(2) Der Radsatz muss anhand einer einheitlichen Methodik konstruiert und gefertigt werden, bei der eine Reihe von Lastfällen verwendet wird, die den in Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI festgelegten Lastzuständen entsprechen.

(1) Die mechanischen Merkmale der Radsätze müssen den sicheren Fahrbetrieb von Fahrzeugen gewährleisten.

Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.7 dieser TSI beschrieben.

(2) Die Merkmale der Radsatzwellen müssen die Übertragung von Kräften und Drehmomenten gewährleisten.

Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.7 dieser TSI beschrieben.

(3) Die Merkmale des Radsatzendes (d. h. der Schnittstelle zwischen den Rädern und dem Fahrwerk) müssen die Übertragung von Kräften und Drehmomenten gewährleisten.

Das Verfahren zur Konformitätsbewertung ist nach Abschnitt 6.2.3.7 Absatz 7 durchzuführen.

(4) Das Radsatzlager muss unter Berücksichtigung der mechanischen Festigkeit und der Ermüdung konstruiert werden.

Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.7 beschrieben.

(5) Die Grenzwerte für die Temperatur müssen aufgrund von Prüfungen definiert und in der in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI genannten technischen Dokumentation aufgezeichnet werden.

Die Überwachung des Zustands der Radsatzlager ist in Abschnitt 4.2.3.3.2 dieser TSI definiert.

(6) Die geometrischen Abmessungen der Radsätze (gemäß Definition in Abbildung 1) müssen die in Tabelle 1 für die betreffende Spurweite definierten Grenzwerte einhalten.

Diese Grenzwerte sind als Konstruktionsmaße (neuer Radsatz) und als Betriebsgrenzmaße(für Instandhaltungszwecke) zu verwenden (siehe auch Abschnitt 4.5 in dieser TSI).

Tabelle 1: Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Radsätze

Das Maß A_R wird in Höhe der Schienenoberkante gemessen. Die Maße A_R und S_R müssen in beladenem Zustand und im Leerzustand eingehalten werden. Kleinere Toleranzen innerhalb der oben genannten Grenzwerte können vom Hersteller in der Instandhaltungsdokumentation als Betriebsgrenzmaße spezifiziert werden. Das Maß S_R wird 10 mm über der Lauffläche gemessen (siehe Abbildung 2).

(1) Die Merkmale der Räder müssen den sicheren Fahrbetrieb von Fahrzeugen gewährleisten und zur Führung des Fahrzeugs beitragen.

Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.1.3.1 dieser TSI beschrieben.

(2) Die geometrischen Abmessungen der Räder (gemäß Definition in Abbildung 2) müssen die in Tabelle 2 definierten Grenzwerte einhalten. Diese Grenzwerte sind als Konstruktionsmaße (neues Rad) und als Betriebsgrenzmaße während des Betriebs (für Instandhaltungszwecke) zu verwenden (siehe auch Abschnitt 4.5).

(3) Einheiten mit Losrädern müssen, zusätzlich zu den Anforderungen dieses Abschnitts für Räder, auch die Anforderungen dieser TSI zu den geometrischen Eigenschaften von Radsätzen in Abschnitt 4.2.3.5.2.1 dieser TSI erfüllen.

(1) Diese Anforderung gilt für Einheiten, die über ein automatisches Umspursystem mit Umstellmechanismus für die axiale Position der Räder verfügen, wodurch die Kompatibilität der Einheit mit der Spurweite 1.435 mm und mit einer oder mehreren anderen Spurweite(n) im Anwendungsbereich dieser TSI ermöglicht wird, und zwar mittels Fahrt durch eine Umspuranlage.

(2) Der Umstellmechanismus muss die Verriegelung in der korrekten vorgesehenen axialen Position des Rades gewährleisten.

(3) Nach der Fahrt durch die Umspuranlage erfolgt die Prüfung des Zustands des Systems (verriegelt oder entriegelt) und der Position der Räder mit einer oder mehreren der folgenden Methoden: Sichtprüfung, bordseitiges Steuerungssystem oder Infrastruktur-/Anlagensteuerungssystem. Bei einem bordseitigen Steuerungssystem muss eine kontinuierliche Überwachung möglich sein.

(4) Wenn das Laufwerk über eine Bremsausrüstung verfügt, deren Position durch die Änderung der Spurweite ebenfalls geändert wird, muss das automatische Umspursystem gleichzeitig mit der Position der Räder auch die Position und die Verriegelung in der korrekten Position dieser Ausrüstung gewährleisten.

(5) Wenn die Verriegelung der Position der Räder und der Bremsausrüstung (falls zutreffend) während des Betriebs ausfällt, besteht in der Regel die realistische Gefahr, dass dies unmittelbar zu einem katastrophalen Unfall (mit mehreren Todesfällen) führt; angesichts der Schwere der Folgen eines solchen Ausfalls ist nachzuweisen, dass das Risiko auf ein vertretbares Niveau begrenzt ist.

(6) Das automatisches Umspursystem wird als eine Interoperabilitätskomponente definiert (Abschnitt 5.3.4b). Das Konformitätsbewertungsverfahren wird in Abschnitt 6.1.3.1a (Ebene der Interoperabilitätskomponenten), Abschnitt 6.2.3.5 (Sicherheitsanforderung) und Abschnitt 6.2.3.7b (Teilsystemebene) dieser TSI spezifiziert.

(7) Die Spurweiten, mit denen die Einheit kompatibel ist, müssen in der technischen Dokumentation angegeben sein. Eine Beschreibung des Umspurvorgangs im Normalbetrieb, einschließlich der Umspuranlage-Art(en), mit der/denen die Einheit kompatibel ist, muss Teil der technischen Dokumentation sein (siehe auch Abschnitt 4.2.12.4 Absatz 1 dieser TSI).

(8) Die nach anderen Abschnitten dieser TSI vorgeschriebenen Anforderungen und Konformitätsbewertungen gelten davon unabhängig für jede Radposition, die einer Spurweite entspricht, und müssen entsprechend dokumentiert werden.

(1) Alle Einheiten müssen einen Bogenhalbmesser von mindestens 150 m bewältigen.

(1) Diese Anforderung gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

(2) Die Räder müssen durch Bahnräumer vor den Rädern der führenden Radsatzwelle gegen Schäden durch kleinere Gegenstände auf den Gleisen geschützt werden.

(3) Bahnräumer müssen die Anforderungen der in Anlage J-1 Index [3] genannten Spezifikation erfüllen.

(1) Das Bremssystem des Zuges soll sicherstellen, dass die Geschwindigkeit des Zuges reduziert bzw. bei abschüssiger Strecke beibehalten oder der Zug innerhalb des maximal zulässigen Bremsweges angehalten werden kann. Das Bremssystem gewährleistet außerdem das Sichern eines Zuges gegen Wegrollen.

(2) Die wichtigsten Faktoren, die das Bremsvermögen beeinflussen, sind Bremsleistung (Erzeugung von Bremskraft), Zugmasse, Fahrwiderstand des Zuges, Geschwindigkeit und vorhandener Kraftschluss.

(3) Die jeweilige Bremsleistung von Einheiten, die in veränderbaren Zugformationen betrieben werden können, ist so definiert, dass das Gesamtbremsvermögen des Zuges daraus abgeleitet werden kann.

(4) Das Bremsvermögen wird durch Verzögerungsprofile (die Verzögerung ist eine Funktion der Geschwindigkeit) und eine äquivalente Ansprechzeit ermittelt.

Der Bremsweg, die Bremshundertstel (auch "Lambda" oder "Bremsverhältnis" genannt) und die "gebremste Masse" können ebenfalls verwendet und durch Berechnung (direkt oder über den Bremsweg) aus Verzögerungsprofilen abgeleitet werden.

Das Bremsvermögen kann aufgrund der Masse des Zuges oder des Einzelfahrzeugs schwanken.

(5) Das erforderliche Mindestbremsvermögen eines Zuges für den Betrieb auf einer Strecke mit einer vorgesehenen Geschwindigkeit hängt von den Streckenmerkmalen (Signalsystem, Höchstgeschwindigkeit, Steigungen/Gefälle, Bremswegreserve) ab und gilt als Merkmal der Infrastruktur.

Die wesentlichen Merkmalsdaten für das Bremsvermögen von Zügen oder Einzelfahrzeugen sind Abschnitt 4.2.4.5 dieser TSI zu entnehmen.

(1) eine Hauptbremsfunktion, die während des Fahrbetriebs für Betriebs- und Schnellbremsungen verwendet wird, und

(2) eine Feststellbremsfunktion, die beim Abstellen des Zuges verwendet wird und die zeitlich unbeschränkte Aufbringung einer Bremskraft ohne fahrzeugseitige Energieversorgung ermöglicht.

(3) durchgehendes Signal: Das Signal der Bremsanwendung wird von einer zentralen Steuereinheit über eine Steuerleitung an den ganzen Zug übertragen.

(4) selbsttätige Aktivierung: Wenn die Steuerleitung unbeabsichtigt unterbrochen wird (Verlust der Integrität, De-energize-to-apply-Prinzip usw.), führt dies unmittelbar zu einer Aktivierung der Bremse an allen Einzelfahrzeugen des Zuges.

(5) Das Hauptbremssystem kann durch die in Abschnitt 4.2.4.7 (dynamische Bremse - mit dem Antriebssystem verbundenes Bremssystem) und/oder in Abschnitt 4.2.4.8 (Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem) beschriebenen zusätzlichen Bremssysteme ergänzt werden.

(6) Die Bremsenergie ist durch die Auslegung des Bremssystems so zu verteilen, damit unter normalen Betriebsbedingungen keine Schäden an den Komponenten des Bremssystems auftreten. Dies ist durch eine Berechnung gemäß Abschnitt 4.2.4.5.4 dieser TSI zu belegen.

Die Temperatur, die im Umfeld der Bremskomponenten erreicht wird, muss ebenfalls in der Auslegung des Fahrzeugs berücksichtigt werden.

(7) Die Auslegung des Bremssystems muss Möglichkeiten zur Überwachung und für Prüfungen gemäß Abschnitt 4.2.4.9 dieser TSI vorsehen.

Die folgenden Anforderungen in diesem Abschnitt 4.2.4.2.1 beziehen sich auf Züge und gelten für Einheiten, deren Zusammenstellung im Fahrbetrieb in der Planungsphase festgelegt wird (d. h. in einem oder mehreren nicht trennbaren Zugverbänden oder in einem oder mehreren vordefinierten Zugverbänden bewertete Einheiten oder einzeln eingesetzte Lokomotiven).

(8) Falls die Bremssteuerleitung unbeabsichtigt unterbrochen wird und die Versorgung mit Bremsenergie abbricht oder ausfällt oder eine andere Energiequelle einen Fehler aufweist, muss die Bremsleistung konsistent zu den Sicherheitsanforderungen in Abschnitt 4.2.4.2.2 sein.

(9) Insbesondere muss ausreichend Bremsenergie im Zug verfügbar (gespeicherte Energie) und so im ganzen Zug verteilt sein, wie es die Auslegung des Bremssystems erfordert, um die erforderlichen Bremskräfte sicherzustellen.

(10) Ein aufeinanderfolgendes Anlegen und Lösen der Bremse ist bei der Auslegung des Bremssystems zu berücksichtigen (Unerschöpfbarkeit).

(11) Bei einer unbeabsichtigten Trennung eines Zuges müssen beide Teile des Zuges zum Stillstand gebracht werden. Das Bremsvermögen der beiden Teile des Zuges muss nicht identisch mit dem Bremsvermögen im Normalbetrieb sein.

(12) Wenn die Zufuhr der Bremsenergie unterbrochen wird oder die Energieversorgung ausfällt, muss es möglich sein, eine Einheit bei maximaler bremstechnischer Zuladung (gemäß Abschnitt 4.2.4.5.2) und einem Gefälle mit 40 ‰ allein mit der Reibungsbremse des Hauptbremssystems für mindestens zwei Stunden in stationärer Position zu halten.

(13) Das Bremssteuerungssystem der Einheit muss über drei Steuerungsmodi verfügen:

(14) Ein Bremsbefehl muss sich in der Steuerung des Bremssystems durchsetzen - unabhängig vom Steuerungsmodus, selbst wenn ein Befehl zum Lösen der Bremse vorliegt. Diese Anforderung darf ausgesetzt werden, falls der Triebfahrzeugführer den Bremsbefehl beabsichtigt unterdrückt (durch Notbremsüberbrückung, Entkuppeln usw.).

(15) Bei Geschwindigkeiten von mehr als 5 km/h beträgt der maximale Ruck infolge einer Betätigung der Bremsen weniger als 4 m/s³. Das Ruckverhalten kann über die Berechnung und die Bewertung des während der Bremsversuche ermittelten Bremsverhaltens (gemäß den Abschnitten 6.2.3.8 und 6.2.3.9) abgeleitet werden.

(1) Das Bremssystem dient zum Anhalten eines Zuges und trägt daher zum Sicherheitsniveau des Eisenbahnsystems bei.

Die in Abschnitt 4.2.4.2.1 beschriebenen funktionalen Anforderungen tragen zur Gewährleistung einer sicheren Funktionsweise des Bremssystems bei. Dennoch ist für die Bewertung des Bremsvermögens eine Risikoanalyse erforderlich, da viele Komponenten beteiligt sind.

(2) Die zu berücksichtigenden Gefährdungsszenarien und die entsprechenden einzuhaltenden Sicherheitsanforderungen werden in der folgenden Tabelle 3 beschrieben.

Wenn in dieser Tabelle eine "Schwere" angegeben ist, muss nachgewiesen werden, dass das betreffende Risiko auf einen annehmbaren Umfang reduziert wurde. Dabei ist zu berücksichtigen, inwieweit Funktionsfehler mit dem jeweils typischen realistischen Potenzial unmittelbar zu der in der Tabelle definierten Schwere beitragen können.

Zusätzliche Bremssysteme werden in der Sicherheitsanalyse unter den in den Abschnitten 4.2.4.7 und 4.2.4.8 genannten Bedingungen betrachtet.

Der Nachweis der Konformität (das Verfahren der Konformitätsbewertung) wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.5 beschrieben.

(1) Einheiten, die für den freizügigen Betrieb in Netzen mit anderer Spurweite als 1.520 mm ausgelegt und bewertet werden (verschiedene Zusammenstellungen von Fahrzeugen unterschiedlicher Herkunft; Zugverband in der Entwurfsphase nicht definiert), sind mit einem Bremssystem mit Bremsleitungen auszurüsten, die mit dem UIC-Bremssystem kompatibel sind. Die in diesem Zusammenhang anzuwendenden Prinzipien sind in der in Anlage J-1 Index [12] genannten Spezifikation festgelegt.

Diese Anforderung dient dazu, die technische Kompatibilität der Bremsfunktion zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Herkunft in einem Zug zu gewährleisten.

(2) Es gibt keine Anforderungen an Bremssysteme von Einheiten (Triebzügen oder Fahrzeugen), die in einer nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellung bewertet werden.

(3) Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion "Bremsdruck" (brake pressure) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt.

(4) Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion "Status Spezialbremse: Elektropneumatische Bremse (ep-Bremse)" (Special brake status Electro Pneumatic (EP) brake) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt.

(1) Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

(2) Es müssen mindestens zwei unabhängige Auslöseorgane für Schnellbremsbefehle zur Verfügung stehen, damit der Triebfahrzeugführer die Schnellbremsung in seiner normalen Fahrposition mit einer Hand durch eine einfache und einmalige Aktion aktivieren kann.

Die aufeinanderfolgende Aktivierung dieser beiden Vorrichtungen kann beim Nachweis der Einhaltung der Sicherheitsanforderung Nr. 1 von Tabelle 3 des Abschnitts 4.2.4.2.2 berücksichtigt werden.

Bei einer dieser Vorrichtungen muss es sich um einen roten Schlagknopf (Pilztaster) handeln.

Die Position der Schnellbremsstellung dieser Vorrichtungen muss sich bei der Aktivierung durch eine mechanische Vorrichtung selbst verriegeln. Die Entriegelung dieser Position darf nur durch eine bewusste Handlung möglich sein.

(3) Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion "Schnellbremsbefehl" (emergency brake command) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt.

(4) Sofern der Befehl nicht abgebrochen wird, muss die Aktivierung der Schnellbremsung die folgenden Vorgänge fortwährend und selbsttätig herbeiführen:

(1) Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

(2) Die Betriebsbremsfunktion muss es dem Triebfahrzeugführer ermöglichen (durch Anlegen oder Lösen), die Bremskraft zwischen einem Mindest- und einem Höchstwert in einer Stufung von mindestens 7 Schritten (einschließlich Lösen der Bremse und maximaler Bremskraft) anzupassen, um die Geschwindigkeit des Zuges zu regeln.

(3) Der Betriebsbremsbefehl darf in einem Zug immer nur an einem einzigen Ort aktiv sein. Zur Erfüllung dieser Anforderung muss es möglich sein, die Betriebsbremsfunktion aus anderen Betriebsbremsauslöseorganen von Einheiten zu isolieren, die Bestandteil eines Zugverbandes gemäß der Definition für nicht trennbare und vordefinierte Zugverbände sind.

(4) Wenn die Geschwindigkeit des Zuges mehr als 15 km/h beträgt, muss die Aktivierung der Betriebsbremse durch den Triebfahrzeugführer automatisch die Abschaltung der Traktionskraft herbeiführen. Die Abschaltung darf nicht zurücksetzbar sein, bevor der Triebfahrzeugführer die Traktionsanforderung aufgehoben hat.

(5) Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion "service brake command" ( Betriebsbremsbefehl) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt.

(1) Lokomotiven (zum Ziehen von Güterwagen oder Reisezugwagen ausgelegte Einheiten), die für den freizügigen Fahrbetrieb bewertet werden, sind mit einer direkten Bremse auszustatten.

(2) Die direkte Bremse muss die Anwendung einer Bremskraft auf die betroffene(n) Einheit(en) unabhängig vom Befehl zur Aktivierung der Hauptbremse ermöglichen, wobei andere Einheiten des Zuges ungebremst bleiben.

(1) Es muss möglich sein, die Verwendung der Nutzbremse bei elektrischen Einheiten derart zu unterbinden, dass die Energierückführung in die Oberleitung auf Strecken verhindert wird, die eine solche Rückführung nicht erlauben.

(2) Es ist zulässig, eine dynamische Bremse unabhängig von anderen Bremssystemen oder zusammen mit anderen Bremssystemen (Bremsablösung/"Blending") zu verwenden.

(3) In Lokomotiven, in denen die dynamische Bremse unabhängig von anderen Bremssystemen eingesetzt wird, müssen die maximale Bremskraft und die Bremskraftänderung der dynamischen Bremse auf vorab festgelegte Werte begrenzt werden können.

(4) Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion "Sperrbereich Spezialbremse - Streckenseitige Befehle: Nutzbremse" ( Special brake inhibition area - Trackside orders: regenerative brake) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt. Die anschließenden Befehle zur Sperre der Nutzbremse durch die Einheit können automatisch ausgelöst werden oder manuell durch Eingreifen des Triebfahrzeugführers erfolgen. Die Konfiguration des Fahrzeugs für automatischen oder manuellen Befehl ist in die in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebene technische Dokumentation einzutragen.

(5) Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion "Sperre Spezialbremse - STM-Befehle: Nutzbremse" ( Special brake inhibit - STM Orders: regenerative brake) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt. Die anschließenden Befehle zur Sperre der Nutzbremse durch die Einheit können automatisch ausgelöst werden oder manuell durch Eingreifen des Triebfahrzeugführers erfolgen. Die Konfiguration des Fahrzeugs für automatischen oder manuellen Befehl ist in die in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebene technische Dokumentation einzutragen.

(2) Der Feststellbremsbefehl muss die Anwendung einer definierten Bremskraft für eine unbegrenzte Zeitspanne herbeiführen, in der eine Unterbrechung der fahrzeugseitigen Energiesysteme auftreten kann.

(3) Es muss möglich sein, die Feststellbremse während eines Stillstands - auch zu Bergungszwecken - zu lösen.

(4) Für Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellungen bewertet werden, sowie für Lokomotiven, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb bewertet werden, muss der Feststellbremsbefehl automatisch aktiviert werden, wenn die Einheit abgeschaltet wird. Für andere Einheiten muss der Feststellbremsbefehl entweder manuell oder automatisch aktiviert werden, wenn die Einheit abgestellt wird.

(1) Das Bremsvermögen (Verzögerung = Funktion der Geschwindigkeit mit äquivalenter Ansprechzeit) der Einheit (Triebzug oder Fahrzeug) ist durch Berechnung gemäß der Definition in der in Anlage J-1 Index [13] bzw. Index [14] genannten Spezifikation unter Zugrundelegung eines ebenen Gleises zu bestimmen.

Jede Berechnung muss für die Raddurchmesser neuer, halb abgenutzter und abgenutzter Räder durchgeführt werden und die Berechnung des geforderten Rad-Schiene-Kraftschlusses (siehe Abschnitt 4.2.4.6.1) beinhalten.

(2) Die in der Berechnung verwendeten Reibungskoeffizienten der Reibungsbremse sind zu begründen (siehe Spezifikation in Anlage J-1 Index [13]).

(3) Die Berechnung des Bremsvermögens ist für die beiden folgenden Bremsbefehle durchzuführen: Schnellbremsung und maximale Betriebsbremsung.

(4) Die Berechnung der Bremsleistung ist in der Auslegungsphase durchzuführen und nach den gemäß den Abschnitten 6.2.3.8 und 6.2.3.9 erforderlichen physischen Versuchen zu revidieren (Korrektur der Parameter), um Übereinstimmung mit den Versuchsergebnissen sicherzustellen.

Die endgültige Berechnung des Bremsvermögens (in Übereinstimmung mit den Versuchsergebnissen) muss Bestandteil der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 sein.

(5) Die maximale durchschnittliche Verzögerung, die bei gleichzeitiger Verwendung aller Bremsen einschließlich der vom Rad-Schiene-Kraftschluss unabhängigen Bremse entsteht, muss weniger als 2,5 m/s² betragen. Diese Anforderung steht mit dem Durchschubwiderstand des Gleises in Zusammenhang.

(1) Bei Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellungen bewertet werden, müssen die äquivalente Ansprechzeit und die Verzugszeit - die jeweils bezogen auf die gesamte Bremskraft im Falle eines Schnellbremsbefehls bewertet werden - die folgenden Werte unterschreiten:

"Äquivalente Ansprechzeit" und "Verzugszeit" sind gemäß der Definition der in Anlage J-1 Index [13] genannten Spezifikation bezogen auf die Gesamtbremskraft oder, bei pneumatischen Bremssystemen, auf den Druck in den Bremszylindern zu bewerten.

(2) Bei für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegten und bewerteten Einheiten muss die für das UIC-Bremssystem spezifizierte Ansprechzeit eingehalten werden (siehe auch Abschnitt 4.2.4.3: Das Bremssystem muss mit dem UIC-Bremssystem kompatibel sein).

(3) Bei allen Einheiten ist das Schnellbremsvermögen gemäß der in Anlage J-1 Index [13] bzw. Index [14] genannten Spezifikation zu berechnen. Das Verzögerungsprofil und die Bremswege werden bei folgenden Ausgangsgeschwindigkeiten ermittelt (wenn die Geschwindigkeiten geringer sind als die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit der jeweiligen Einheit): 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 230 km/h, 300 km/h, und bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit der Einheit.

(4) Für Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind und bewertet werden, müssen außerdem die Bremshundertstel (Lambda) bestimmt werden.

In der in Anlage J-1 Index [65] genannten Spezifikation wird festgelegt, wie andere Parameter (Bremshundertstel (Lambda), Bremsgewicht) aus der Berechnung der Verzögerung oder aus dem Bremsweg der Einheit abgeleitet werden können.

(5) Die Berechnung des Schnellbremsvermögens muss unter Verwendung eines Bremssystems in zwei unterschiedlichen Modi und unter Berücksichtigung von erschwerten Bedingungen durchgeführt werden:

Hinweis: Diese unterschiedlichen Modi und Bedingungen sind insbesondere zu berücksichtigen, wenn moderne Systeme zur Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (wie ETCS) eingeführt werden, um das Eisenbahnsystem zu optimieren.

(6) Das Schnellbremsvermögen muss für die drei folgenden Lastzustände berechnet werden:

Wenn dieser Lastzustand kleiner ist als die "Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung", ist dies nachzuweisen und in der in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebenen allgemeinen Dokumentation zu vermerken.

(7) Die Berechnung des Schnellbremsvermögens ist anhand von Prüfungen zu validieren; dabei ist gemäß dem in Abschnitt 6.2.3.8 spezifizierten Verfahren zur Konformitätsbewertung vorzugehen.

(8) Für jeden Lastzustand ist in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 das niedrigste Ergebnis der Berechnungen zu dem "Schnellbremsvermögen im Normalbetrieb" für die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit zu erfassen (d. h. das Ergebnis, bei dem sich der längste Bremsweg ergibt) (revidiert gemäß den Ergebnissen der oben genannten erforderlichen Prüfungen).

(9) Bei Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber bewertet werden, dürfen die Anhaltewege beim "Schnellbremsvermögen im Normalbetrieb" für den Lastzustand "normale Zuladung" die folgenden Werte nicht überschreiten:

Berechnung der Verzögerung:

(1) Für alle Einheiten ist das maximale Betriebsbremsvermögen gemäß der in Anlage J-1 Index [13] bzw. Index [14] genannten Spezifikation zu berechnen, wobei sich das Bremssystem im Normalbetrieb befindet, die Reibungskoeffizienten von Reibungsbremseinrichtungen im Bereich der Nennwerte liegen und der Lastzustand "Auslegungsmasse bei normaler Zuladung" für die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit besteht.

(2) Die Berechnung des maximalen Betriebsbremsvermögens ist anhand von Prüfungen zu validieren; dabei ist gemäß dem in Abschnitt 6.2.3.9 spezifizierten Verfahren zur Konformitätsbewertung vorzugehen.

Maximales Betriebsbremsvermögen:

(3) Wenn das Verzögerungsniveau bei einer Betriebsbremsung höher ist als bei einer Schnellbremsung, muss es möglich sein, das Niveau der Betriebsbremsung (entweder im Rahmen der Auslegung des Bremssteuerungssystems oder im Rahmen der Instandhaltung) auf einen Wert unterhalb des Schnellbremsniveaus zu begrenzen.

Hinweis: Aus Sicherheitsgründen kann ein Mitgliedstaat verlangen, dass das Schnellbremsniveau höher als das maximale Betriebsbremsniveau ist. Der Zugang von Eisenbahnunternehmen, die eine höheres maximales Betriebsbremsniveau einsetzen, kann jedoch allenfalls dann verweigert werden, wenn der betreffende Mitgliedstaat nachweisen kann, dass der nationale Sicherheitslevel gefährdet wird.

4.2.4.5.4 Berechnungen in Verbindung mit der thermischen Belastbarkeit

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten.

(2) Für Gleisbaumaschinen kann diese Anforderung durch Temperaturmessungen an Rädern und Bremsvorrichtungen geprüft werden.

(3) Das Aufnahmevermögen für Bremsenergie ist durch Berechnung zu verifizieren, wobei nachzuweisen ist, dass das Bremssystem im Normalbetrieb so ausgelegt ist, dass es der Umwandlung der Bremsenergie standhält. Die bei dieser Berechnung verwendeten Referenzwerte für die Energie umwandelnden Komponenten des Bremssystems müssen entweder durch einen thermischen Versuch oder aufgrund von Erfahrungswerten belegt werden.

Diese Berechnung muss ein Szenario berücksichtigen, bei dem auf ebenem Gleis unter dem Lastzustand "maximale bremstechnische Zuladung" direkt hintereinander zwei Schnellbremsungen bei Höchstgeschwindigkeit durchgeführt werden. (Das Zeitintervall zwischen den beiden Bremsungen entspricht der Zeit, die erforderlich ist, um wieder die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen.)

Wenn die Einheit nicht eigenständig als Zug betrieben werden kann, muss das in der Berechnung verwendete Zeitintervall zwischen den beiden aufeinanderfolgenden Schnellbremsungen angegeben werden.

(4) Das maximale Streckengefälle, die zugehörige Länge und die Betriebsgeschwindigkeit, für die das Bremssystem angesichts der thermischen Belastbarkeit der Bremse ausgelegt ist, müssen ebenfalls durch eine Berechnung für die Lastzustand "maximale bremstechnische Zuladung" definiert werden. Dabei ist eine konstante Geschwindigkeit in der Beharrung bei Durchführung einer Betriebsbremsung aufrechtzuerhalten.

Die Ergebnisse (das maximale Streckengefälle, die zugehörige Länge und die Betriebsgeschwindigkeit) sind in der Fahrzeugdokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 dieser TSI zu erfassen.

Für das zu berücksichtigende Gefälle wird folgender "Referenzfall" vorgeschlagen: Beibehaltung einer Geschwindigkeit von 80 km/h bei einem konstanten Gefälle von 21 ‰ über eine Entfernung von 46 km. Wenn dieser Referenzfall zugrunde gelegt wird, muss in der Fahrzeugdokumentation nur dessen Einhaltung angegeben werden.

(5) Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber bewertet werden, sind außerdem für den Betrieb mit einem Bremssystem auszulegen, das im Normalbetrieb und bei der Lastzustand "maximale bremstechnische Zuladung" bei einer Geschwindigkeit von 90 % der maximalen Betriebsgeschwindigkeit beim maximal zulässigen Gefälle von 25 ‰ auf 10 km bzw. von 35 ‰ auf 6 km eingesetzt werden kann.

4.2.4.5.5 Feststellbremse²³

Leistung:

(1) Eine auf einem Gefälle von 40 ‰ dauerhaft stehende Einheit (Zug oder Einzelfahrzeug) muss unter dem Lastzustand "Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug" festgehalten werden können, wenn keine Energieversorgung verfügbar ist.

(2) Die Einheit muss mithilfe der Feststellbremsfunktion sowie - wenn die Feststellbremse die erforderliche Leistung nicht selbstständig erbringen kann - mit zusätzlichen Vorrichtungen (z.B. Radvorlegern) festgehalten werden können. Die erforderlichen zusätzlichen Vorrichtungen müssen im Zug vorhanden sein.

Berechnung:

(3) Die Bremsleistung der Feststellbremse der Einheit (Zug oder Einzelfahrzeug) muss gemäß der in Anlage J-1 Index [13] genannten Spezifikation berechnet werden. Das Ergebnis (Gefälle, auf dem die Immobilisierung der Einheit allein durch die Feststellbremse aufrechterhalten wird) ist gemäß Abschnitt 4.2.12 dieser TSI in das Fahrzeugregister einzutragen.

4.2.4.6. Rad-Schiene-Kraftschluss - Gleitschutzsystem

4.2.4.6.1. Grenzwerte des Rad-Schiene-Kraftschlusses²³

(1) Das Bremssystem einer Einheit muss so ausgelegt sein, dass der berechnete Rad-Schiene-Kraftschluss für das Schnellbremsvermögen (mit dynamischer Bremse, wenn beim Bremsvermögen berücksichtigt) und das Betriebsbremsvermögen (ohne dynamische Bremse) bei einer Geschwindigkeit von > 30 km/h und < 250 km/h den Wert 0,15 nicht überschreitet. Dabei sind folgende Ausnahmen zu berücksichtigen:

Bei Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband bewertet werden und über höchstens sieben Radsätze verfügen, darf der berechnete Rad-Schiene-Kraftschluss höchstens 0,13 betragen.
Bei Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband bewertet werden und über mindestens 20 Radsätze verfügen, darf der berechnete Rad-Schiene-Kraftschluss für den Lastfall "minimale Zuladung" mehr als 0,15 betragen, aber nicht höher als 0,17 sein.

Hinweis: Für den Lastfall "normale Zuladung" sind keine Ausnahmen vorgesehen; es gilt der Grenzwert von 0,15.

Die Mindestanzahl von Radsätzen kann auf 16 reduziert werden, wenn die in Abschnitt 4.2.4.6.2 vorgesehene Prüfung in Zusammenhang mit der Effizienz des Gleitschutzsystems für den Lastfall "minimale Zuladung" zu einem positiven Ergebnis führt.

Bei Geschwindigkeiten von > 250 km/h und ≤ 350 km/h sind die drei oben genannten Grenzwerte linear derart zu reduzieren, dass sich bei 350 km/h eine Reduzierung um 0,05 ergibt.

(2) Die obige Anforderung gilt auch für den in Abschnitt 4.2.4.4.3 beschriebenen Direktbremsbefehl.

(3) Bei der Auslegung einer Einheit ist für die Berechnung der Bremsleistung der Feststellbremse ein Rad-Schiene-Kraftschluss von maximal 0,12 anzunehmen.

(4) Diese Grenzwerte des Rad-Schiene-Kraftschlusses sind durch Berechnung unter Verwendung des geringsten Raddurchmessers und der drei in Abschnitt 4.2.4.5.2 angegebenen Lastzustände zu verifizieren.

Alle Kraftschlussbeiwerte sind auf zwei Dezimalstellen zu runden.

4.2.4.6.2. Gleitschutzsystem²³

(1) Ein Gleitschutzsystem dient dazu, den verfügbaren Kraftschluss durch eine gesteuerte Reduzierung und Wiederherstellung der Bremskraft bestmöglich auszunutzen, um zu vermeiden, dass Radsätze blockieren und unkontrolliert gleiten, und um somit eine Verlängerung des Bremsweges möglichst gering zu halten und mögliche Beschädigungen der Räder zu verhindern.

Anforderungen an die Ausrüstung einer Einheit mit einem Gleitschutzsystem und den Einsatz eines Gleitschutzsystems in einer Einheit:

(2) Einheiten mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von mehr als 150 km/h sind mit einem Gleitschutzsystem auszurüsten.

(3) Einheiten mit laufflächengebremsten Rädern mit einem Bremsvermögen, für das bei Geschwindigkeiten von > 30 km/h ein berechneter Rad-Schiene-Kraftschlussbeiwert von mehr als 0,12 vorgesehen ist, sind mit einem Gleitschutzsystem auszurüsten.

Einheiten ohne laufflächengebremste Räder mit einem Bremsvermögen, für das bei Geschwindigkeiten von > 30 km/h ein berechneter Rad-Schiene-Kraftschlussbeiwert von mehr als 0,11 vorgesehen ist, sind mit einem Gleitschutzsystem auszurüsten.

(4) Die Anforderung an das vorgenannte Gleitschutzsystem gilt für die beiden folgenden Bremsmodi: Schnellbremsung und Betriebsbremsung.

Die Anforderung gilt auch für ein dynamisches Bremssystem als Teil der Betriebsbremse, das aber auch Teil der Schnellbremse sein kann (siehe Abschnitt 4.2.4.7).

Anforderungen an die Leistung des Gleitschutzsystems:

(5) Bei Einheiten mit einem dynamischen Bremssystem muss ein Gleitschutzsystem (wenn gemäß dem vorstehenden Punkt vorhanden) die dynamische Bremskraft steuern. Wenn eine Einheit nicht mit einem Gleitschutzsystem ausgerüstet wurde, muss die dynamische Bremskraft deaktiviert oder so reduziert werden, dass der Rad-Schiene-Kraftschluss einen Wert von 0,15 nicht überschreitet.

(6) Das Gleitschutzsystem muss gemäß der in Anlage J-1 Index [15] genannten Spezifikation ausgelegt sein. Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.1.3.2 beschrieben.

(7) Anforderungen an die Leistung bei den einzelnen Einheiten:

Wenn eine Einheit mit einem Gleitschutzsystem ausgestattet ist, muss eine Prüfung zur Verifizierung der Effizienz des Gleitschutzsystems (maximale Verlängerung des Bremsweges im Vergleich zum Bremsweg auf trockener Schiene) bei Einbau in die Einheit durchgeführt werden. Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.10 beschrieben.

Die relevanten Komponenten des Gleitschutzsystems sind in der gemäß Abschnitt 4.2.4.2.2 erforderlichen Sicherheitsanalyse der Notbremsfunktion zu berücksichtigen.

(8) Rollüberwachung:

Einheiten mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber sind mit einer Rollüberwachung auszurüsten, die den Triebfahrzeugführer gegebenenfalls darauf aufmerksam macht, dass eine Achse blockiert. Die Rollüberwachung ist gemäß der in Anlage J-1 Index [15] genannten Spezifikation auszulegen.

4.2.4.7. Dynamische Bremse - mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme²³

Wenn das Bremsvermögen der dynamischen Bremse oder eines mit dem Antriebssystem verbundenen Bremssystems in das Schnellbremsvermögen gemäß Abschnitt 4.2.4.5.2 im Normalbetrieb einbezogen ist, muss die dynamische Bremse oder das mit dem Antriebssystem verbundene Bremssystem:

von der Hauptbremssteuerleitung (siehe Abschnitt 4.2.4.2.1) gesteuert werden;
einer Sicherheitsanalyse bezüglich des Gefahrenereignisses "vollständiger Verlust der Bremskraft nach Aktivierung eines Schnellbremsbefehls" unterzogen werden.

Diese Sicherheitsanalyse ist in der gemäß der Sicherheitsanforderung Nr. 3 in Abschnitt 4.2.4.2.2 erforderlichen Sicherheitsanalyse der Notbremsfunktion zu berücksichtigen.

Wenn bei elektrischen Einheiten zur Aktivierung der dynamischen Bremse die von der externen Energieversorgung bereitgestellte Spannung im Fahrzeug benötigt wird, sollten in der Sicherheitsanalyse auch Fehler berücksichtigt werden, die dazu führen könnten, dass diese Spannung im Fahrzeug ausfällt.

Wenn das genannte Risiko in den Fahrzeugen nicht kontrolliert wird (Ausfall der externen Energieversorgung), ist das Bremsvermögen der dynamischen Bremse oder eines mit dem Antriebssystem verbundenen Bremssystems nicht in das Schnellbremsvermögen im Normalbetrieb gemäß Abschnitt 4.2.4.5.2 einzubeziehen.

4.2.4.8. Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem

4.2.4.8.1. Allgemeines²³

(1) Bremssysteme, die unabhängig von den Bedingungen des Rad-Schiene-Kraftschlusses eine Bremskraft auf das Gleis aufbringen können, dienen zur Bereitstellung einer zusätzlichen Bremsleistung, wenn eine höhere Leistung erforderlich ist als die dem Grenzwert des verfügbaren Rad-Schiene-Kraftschlusses entsprechende Bremsleistung (siehe Abschnitt 4.2.4.6).

(2) Es ist zulässig, den Beitrag der vom Rad-Schiene-Kraftschluss unabhängigen Bremssysteme in das Schnellbremsvermögen gemäß Abschnitt 4.2.4.5 im Normalbetrieb einfließen zu lassen. In diesem Fall muss das von den Kraftschlussbedingungen unabhängige Bremssystem

von der Hauptbremssteuerleitung (siehe Abschnitt 4.2.4.2.1) gesteuert werden;
einer Sicherheitsanalyse bezüglich des Gefahrenereignisses "vom Rad-Schiene-Kraftschluss unabhängiger vollständiger Verlust der Bremskraft nach Aktivierung eines Schnellbremsbefehls" unterliegen.

Diese Sicherheitsanalyse ist in der gemäß der Sicherheitsanforderung Nr. 3 in Abschnitt 4.2.4.2.2 erforderlichen Sicherheitsanalyse der Schnellbremsfunktion zu berücksichtigen.

4.2.4.8.2 Magnetschienenbremse^{19 23}

(1) In Abschnitt 4.2.3.3.1.2 Nummer 9 wird auf die Anforderungen an Magnetschienenbremsen im Hinblick auf deren Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern verwiesen.

(2) Gemäß Abschnitt 4.2.6.2.2 der TSI INF darf eine Magnetschienenbremse bei Schnellbremsung eingesetzt werden.

(3) Die geometrischen Merkmale der mit der Schiene in Kontakt kommenden Endelemente des Magnets sind entsprechend einer der Bauarten, die in der in Anlage J-1 Index [16] genannten Spezifikation beschrieben sind, zu spezifizieren. Es ist zulässig, Geometrien von Endelementen des Magnets zu verwenden, die nicht in Anlage J-1 Index [16] aufgeführt sind, vorausgesetzt die Kompatibilität mit Weichen und Kreuzungen wird gemäß dem in Anlage K beschriebenen Verfahren nachgewiesen.

(4) Die Magnetschienenbremse darf bei Geschwindigkeiten über 280 km/h nicht verwendet werden.

(5) Das in Abschnitt 4.2.4.5.2 spezifizierte Bremsvermögen der Einheit ist mit und ohne Verwendung der Magnetschienenbremsen zu bestimmen.

(6) Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion "Sperrbereich Spezialbremse - Streckenseitige Befehle: Magnetschienenbremse" ( Special brake inhibition area - Trackside orders: magnetic track brake) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt. Die anschließenden Befehle zur Sperre der Magnetschienenbremse durch die Einheit können automatisch ausgelöst werden oder manuell durch Eingreifen des Triebfahrzeugführers erfolgen. Die Konfiguration des Fahrzeugs für automatischen oder manuellen Befehl ist in die in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebene technische Dokumentation einzutragen.

(7) Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion "Sperre Spezialbremse - STM-Befehle: Magnetschienenbremse" (Special brake inhibit - STM Orders: magnetic track brake) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt. Die anschließenden Befehle zur Sperre der Magnetschienenbremse durch die Einheit können automatisch ausgelöst werden oder manuell durch Eingreifen des Triebfahrzeugführers erfolgen. Die Konfiguration des Fahrzeugs für automatischen oder manuellen Befehl ist in die in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebene technische Dokumentation einzutragen.

4.2.4.8.3. Wirbelstrombremse^{19 23}

(1) Dieser Abschnitt beschreibt nur Wirbelstrombremsen, die eine Bremskraft zwischen der Einheit und der Schiene entwickeln.

(2) In Abschnitt 4.2.3.3.1.2 Nummer 9 wird auf die Anforderungen an Wirbelstrombremsen im Hinblick auf deren Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern, Gleisstromkreisen, Raddetektoren und Fahrzeugdetektoren mit Kabelschleifen verwiesen.

(3) Wenn bei der Betätigung der Wirbelstrombremse eine Verschiebung von deren Magneten erforderlich ist, ist die ungehinderte Bewegung dieser Magneten zwischen den Positionen "gelöste Bremse" und "betätigte Bremse" durch Berechnung gemäß der in Anlage J-1 Index [7] genannten Spezifikation nachzuweisen.

(4) Der Höchstabstand zwischen der Wirbelstrombremse und der Schiene, der der Position "gelöste Bremse" entspricht, ist in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation anzugeben.

(5) Unter einem festen Geschwindigkeitsschwellenwert darf die Wirbelstrombremse nicht eingesetzt werden.

(6) Die Nutzungsbedingungen von Wirbelstrombremsen sind im Hinblick auf die technische Kompatibilität mit dem Gleis (insbesondere hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Erwärmung der Schienen und auf vertikale Kräfte) nicht harmonisiert und damit ein offener Punkt.

(7) Das Infrastrukturregister enthält für jeden Streckenabschnitt Angaben dazu, ob ihr Einsatz zulässig ist, und gegebenenfalls die Nutzungsbedingungen:

den oben unter Absatz 4 genannten Höchstabstand zwischen der Wirbelstrombremse und der Schiene, der der Position "gelöste Bremse" entspricht,
den festen Geschwindigkeitsschwellenwert gemäß Absatz 5,
vertikale Kräfte als Funktion der Geschwindigkeit des Zuges im Falle der vollständigen Betätigung der Wirbelstrombremse (Schnellbremsung) und der teilweisen Betätigung der Wirbelstrombremse (Betriebsbremsung),
Bremskraft als Funktion der Geschwindigkeit des Zuges im Falle der vollständigen Betätigung der Wirbelstrombremse (Schnellbremsung) und der teilweisen Betätigung der Wirbelstrombremse (Betriebsbremsung).

(8) Das in Abschnitt 4.2.4.5.2 und 4.2.4.5.3 spezifizierte Bremsvermögen der Einheit ist mit und ohne Verwendung der Wirbelstrombremsen zu bestimmen.

(9) Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion "Sperrbereich Spezialbremse - Streckenseitige Befehle: Wirbelstrombremse" (Special brake inhibition area - Trackside orders: Eddy current track brake) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt. Die anschließenden Befehle zur Sperre der Wirbelstrombremse durch die Einheit können automatisch ausgelöst werden oder manuell durch Eingreifen des Triebfahrzeugführers erfolgen. Die Konfiguration des Fahrzeugs für automatischen oder manuellen Befehl ist in die in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebene technische Dokumentation einzutragen.

(10) Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion "Sperrbereich Spezialbremse - STM-Befehle: Wirbelstrombremse" ( Special brake inhibit - STM Orders: Eddy current track brake) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt. Die anschließenden Befehle zur Sperre der Wirbelstrombremse durch die Einheit können automatisch ausgelöst werden oder manuell durch Eingreifen des Triebfahrzeugführers erfolgen. Die Konfiguration des Fahrzeugs für automatischen oder manuellen Befehl ist in die in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebene technische Dokumentation einzutragen.

4.2.4.9. Bremszustands- und Fehleranzeige²³

(1) Das Zugpersonal muss anhand der ihm zur Verfügung stehenden Informationen den Zustand des Bremssystems erkennen können. Dazu muss es für das Zugpersonal während bestimmter Betriebsphasen möglich sein, den Zustand (angelegt, gelöst oder abgesperrt) des Hauptbremssystems (Schnell- und Betriebsbremsungen) und der Feststellbremssysteme sowie den Zustand jedes Teils (einschließlich eines oder mehrerer Aktuatoren) dieser Systeme zu erkennen, das unabhängig gesteuert und/oder abgesperrt werden kann.

(2) Wenn die Feststellbremse immer direkt vom Zustand des Hauptbremssystems abhängt, ist eine zusätzliche und spezifische Anzeige für das Feststellbremssystem nicht erforderlich.

(3) Während des Betriebs sind die Phasen "Stillstand" und "in Fahrt" zu berücksichtigen.

(4) Bei Stillstand muss das Zugpersonal in der Lage sein, Folgendes inner- oder außerhalb des Zuges zu prüfen:

die Durchgängigkeit der Bremssteuerleitung im Zug,
die Verfügbarkeit der Bremsenergiezufuhr im ganzen Zug,
den Status der Hauptbrems- und der Feststellbremssysteme sowie den Status jedes Teils (einschließlich eines oder mehrerer Aktuatoren) dieser Systeme, die unabhängig gesteuert und/oder abgesperrt werden können (wie oben im ersten Absatz dieses Abschnitts beschrieben); ausgenommen von dieser Bestimmung sind nur dynamische Bremsen und mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme.

(5) Wenn sich der Zug in Bewegung befindet, muss der Triebfahrzeugführer in der Lage sein, aus dem Führerraum Folgendes zu prüfen:

den Status der Bremssteuerleitung im Zug,
den Status der Bremsenergiezufuhr im Zug,
den Status der dynamischen Bremse und des mit dem Antriebssystem verbundenen Bremssystems, wenn diese Bremssysteme in das Schnellbremsvermögen im Normalbetrieb einbezogen sind,
den Status "angelegt" oder "gelöst" von mindestens einem Teil (Aktuator) des Hauptbremssystems, der unabhängig gesteuert wird (d. h. ein Teil, das in dem Fahrzeug angebracht ist, das mit einem aktiven Führerraum ausgestattet ist).

(6) Die Funktion, die dem Zugpersonal diese Informationen zur Verfügung stellt, ist in Bezug auf die Sicherheit von wesentlicher Bedeutung, da das Zugpersonal anhand dieser Informationen die Bremsleistung des Zuges bewertet.

Werden lokale Informationen über Anzeigen zur Verfügung gestellt, dann gewährleistet der Einsatz harmonisierter Anzeigen die erforderliche Sicherheitsstufe.

Wenn ein zentralisiertes Steuerungssystem vorhanden ist, mit dem das Zugpersonal alle Prüfungen von einem bestimmten Ort aus vornehmen kann (z.B. aus dem Führerraum), ist dieses System einer Zuverlässigkeitsstudie zu unterziehen, wobei die Fehlermodi von Komponenten sowie Redundanzen, regelmäßige Prüfungen und sonstige Bestimmungen zu berücksichtigen sind. Auf der Grundlage dieser Studie werden die Betriebsbedingungen des zentralisierten Steuerungssystems definiert und in der in Abschnitt 4.2.12.4 genannten Betriebsdokumentation beschrieben."

(7) Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind:

Zu berücksichtigen sind nur die Funktionen, die für die Auslegungsmerkmale der Einheit von Belang sind (d. h. die Ausstattung mit einem Führerraum usw.).

Die gegebenenfalls erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und den anderen gekuppelten Einheiten in einem Zug, um Informationen in Bezug auf das Bremssystem auf Zugebene zur Verfügung zu stellen, ist unter Berücksichtigung der funktionalen Aspekte zu dokumentieren.

Mit dieser TSI wird keine technische Lösung für physikalische Schnittstellen zwischen Einheiten vorgeschrieben.

4.2.4.10. Anforderungen an die Bremsen zum Abschleppen von Zügen²³

(1) Alle Bremsen (für Schnellbremsungen und Betriebsbremsungen und die Feststellbremse) müssen mit Einrichtungen ausgestattet sein, mit denen sie gelöst und abgesperrt werden können. Diese Einrichtungen müssen zugänglich und funktionsfähig sein, wenn der Zug oder das Fahrzeug angetrieben, nicht angetrieben oder gegen Wegrollen gesichert wird und im Fahrzeug keinerlei Energie verfügbar ist.

(2) Bei Einheiten, die auf anderen Spurweiten als 1.520 mm betrieben werden sollen, muss ein Zug nach einer Störung während des Betriebs auch dann mit einem Bergungsfahrzeug mit einem UIC- Bremssystem kompatiblen pneumatischen Bremssystem (Bremsleitung als Bremssteuerleitung) geborgen werden können, wenn im Fahrzeug keine Energie verfügbar ist.

Hinweis: Zu mechanischen und pneumatischen Schnittstellen der zu bergenden Einheit siehe in dieser TSI Abschnitt 4.2.2.2.4.

(3) Während der Bergung muss es möglich sein, einen Teil des Bremssystems des zu bergenden Zugs über eine Schnittstellenvorrichtung zu steuern. Um diese Anforderung zu erfüllen, können die Steuerkreise des zu bergenden Zugs mit der Niederspannung einer Batterie versorgt werden.

(4) Das Bremsvermögen, das das zu bergende Fahrzeug in diesem besonderen Betriebsmodus entwickelt, ist anhand einer Berechnung zu bewerten, muss jedoch nicht das in Abschnitt 4.2.4.5.2 beschriebene Bremsvermögen erreichen. Die Berechnung des Bremsvermögens und der Bergungsbedingungen muss Bestandteil der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 sein.

(5) Die Anforderung in Abschnitt 4.2.4.10 Absatz 4 gilt nicht für Einheiten, die in einem Zugverband mit weniger als 200 Tonnen (Lastzustand "Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug") betrieben werden.

4.2.5. Fahrgastspezifische Aspekte

Die folgende nicht erschöpfende Liste dient ausschließlich zu Informationszwecken und nennt die grundlegenden durch die TSI PRM abgedeckten Parameter für Einheiten zur Beförderung von Fahrgästen:

Sitze, einschließlich Behindertensitze,
Rollstuhlplätze,
Außentüren, einschließlich Abmessungen, Bedienungselemente für die Fahrgäste,
Innentüren, einschließlich Abmessungen, Bedienungselemente für die Fahrgäste,
Toiletten,
lichte Räume,
Beleuchtung,
Kundeninformationen,
Änderung der Höhe des Fußbodens,
Handläufe,
rollstuhlgerechte Schlafgelegenheit und
Position der Einstiegs- und Ausstiegsstufen am Fahrzeug, einschließlich Stufen und Einstiegshilfen.

Zusätzliche Anforderungen werden in diesem Abschnitt im Folgenden spezifiziert.

4.2.5.1. Sanitärsysteme²³

(1) Die Werkstoffe, die für die fahrzeugseitige Aufbewahrung und Verteilung von Wasser an Sanitärsysteme verwendet werden (z.B. Tanks, Pumpen, Rohre, Wasserhähne und Versiegelungen und die Qualität), müssen den Anforderungen entsprechen, die gemäß der Richtlinie (EU) 2020/2184 des Europäischen Parlaments und des Rates¹⁰ für Wasser für den menschlichen Gebrauch gelten.

(2) Sanitärsysteme (Toiletten, Waschräume, Bar- und Restauranteinrichtungen) dürfen kein Abwasser freisetzen, das für die Gesundheit von Personen oder für die Umwelt schädlich sein kann. Freigesetzte Materialien (d. h. behandeltes Wasser, ausgenommen unmittelbar aus Waschbecken freigesetztes Wasser mit Seifenanteilen) müssen den folgenden Richtlinien entsprechen:

Der Bakteriengehalt des Abwassers, das aus Sanitärsystemen abgegeben wird, darf zu keiner Zeit den Bakteriengehalt von intestinalen Enterokokken und Escherichia coli der Einstufung "gut" für Binnengewässer überschreiten, der in der Richtlinie 2006/7/EG des Europäischen Parlaments und des Rates¹¹ über die Qualität der Badegewässer und deren Bewirtschaftung spezifiziert ist.
Beim Behandlungsprozess dürfen keine Stoffe eingebracht werden, die gemäß Anhang I der Richtlinie 2006/11/EG des Europäischen Parlaments und des Rates¹² betreffend die Verschmutzung infolge der Ableitung bestimmter gefährlicher Stoffe in die Gewässer der Europäischen Union nicht zulässig sind.

(3) Um eine Verteilung von auf die Gleise abgelassener Flüssigkeit zu begrenzen, darf ein Ablassen aus einer Quelle ausschließlich nach unten erfolgen, wobei unter dem Wagenkasten ein Abstand von maximal 0,7 m ab der Längsmittellinie des Einzelfahrzeugs einzuhalten ist.

(4) In der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 sind folgende Angaben vorgeschrieben:

Anzahl, Lage und Art der Toiletten in einer Einheit,
Merkmale des Spülmediums, sofern es sich nicht um sauberes Wasser handelt,
Art des Behandlungssystems für freigesetztes Wasser und die Normen, nach denen die Konformität bewertet wurde.

4.2.5.2. Akustische Kommunikationsanlage²³

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten zur Beförderung von Fahrgästen sowie für Einheiten zum Ziehen von Reisezügen.

(2) Züge müssen mindestens mit einem akustischen Kommunikationssystem ausgerüstet sein, das für folgende Zwecke genutzt wird:

für Meldungen des Zugpersonals an die Fahrgäste im Zug und
für die interne Kommunikation zwischen dem Zugpersonal, besonders zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Personal in den Fahrgastbereichen (sofern vorhanden).

(3) Die Ausrüstung muss in der Lage sein, mindestens drei Stunden lang unabhängig von der Hauptenergieversorgung im Standby-Betrieb zu verbleiben. Während der Standby-Zeit muss die Ausrüstung in beliebigen Intervallen und Zeiträumen für eine Gesamtdauer von 30 Minuten funktionsfähig sein.

(4) Das Kommunikationssystem ist so auszulegen, dass es bei einer Störung in einem seiner Übertragungselemente weiterhin mindestens mit der Hälfte der Lautsprecher (über den gesamten Zug verteilt) betrieben werden kann, oder es muss eine andere Möglichkeit zur Information der Fahrgäste im Fall einer Störung zur Verfügung stehen.

(5) Die Bestimmungen zu Einrichtungen, über die sich Fahrgäste mit dem Zugpersonal in Verbindung setzen können, sind den Abschnitten 4.2.5.3 (Fahrgastalarm) und 4.2.5.4 (Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste) zu entnehmen.

(6) Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind:

Zu berücksichtigen sind lediglich für die Auslegungsmerkmale der Einheit relevante Funktionen (Vorhandensein eines Führerraums, Schnittstellensystem für Zugpersonal usw.).

Die erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der/den anderen gekuppelten Einheit (en) in einem Zug zur Bereitstellung eines Kommunikationssystems auf Zugebene ist unter Berücksichtigung der funktionalen Aspekte umzusetzen und zu dokumentieren.

Mit dieser TSI wird keine technische Lösung für physikalische Schnittstellen zwischen Einheiten vorgeschrieben.

weiter .

Siehe Abschnitt	Element des Teilsystems "Fahrzeuge"	Sicherheit	Zuverlässigkeit/ Verfügbarkeit	Gesundheits- schutz	Umwelt- schutz	Technische Kompatibilität	Zugänglichkeit
4.2.2.2.2	Innere Kupplung	1.1.3 2.4.1
4.2.2.2.3	Endkupplung	1.1.3 2.4.1
4.2.2.2.4	Abschleppkupplung		2.4.2			2.5.3
4.2.2.2.5	Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen	1.1.5		2.5.1		2.5.3
4.2.2.3	Übergänge	1.1.5
4.2.2.4	Festigkeit der Fahrzeugstruktur	1.1.3 2.4.1
4.2.2.5	Passive Sicherheit	2.4.1
4.2.2.6	Anheben und Abstützen					2.5.3
4.2.2.7	Befestigung von Ausrüstung an der Wagenkastenstruktur	1.1.3
4.2.2.8	Zugangstüren für Personal und Fracht	1.1.5 2.4.1
4.2.2.9	Mechanische Merkmale von Glas	2.4.1
4.2.2.10	Lastzustände und gewogene Masse	1.1.3
4.2.3.1	Begrenzungslinie					2.4.3
4.2.3.2.1	Radsatzlastparameter					2.4.3
4.2.3.2.2	Radlast	1.1.3
4.2.3.3.1	Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen	1.1.1				2.4.3 2.3.2
4.2.3.3.2	Überwachung des Zustands der Radsatzlager	1.1.1	1.2
4.2.3.4.1	Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.2	Dynamisches Fahrverhalten	1.1.1 1.1.2				2.4.3 2.3.2
4.2.3.4.2.1	Grenzwerte der Fahrsicherheit	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.2.2	Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung					2.4.3
4.2.3.4.3	Äquivalente Konizität	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.3.1	Entwurfswerte für neue Radprofile	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.3.2	Werte für die äquivalente Radsatzkonizität im Betrieb	1.1.2	1.2			2.4.3
4.2.3.5.1	Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens	1.1.1 1.1.2
4.2.3.5.2.1	Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.5.2.2	Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern	1.1.1 1.1.2
4.2.3.5.3	Automatische Umspursysteme	1.1.1 1.1.2, 1.1.3	1.2			1.5
4.2.3.6	Minimaler Bogenhalbmesser	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.7	Bahnräumer	1.1.1
4.2.4.2.1	Bremsen - Funktionale Anforderungen	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
4.2.4.2.2	Bremsen - Sicherheitsanforderungen	1.1.1	1.2 2.4.2
4.2.4.3	Art des Bremssystems					2.4.3 2.3.2
4.2.4.4.1	Schnellbremsbefehl	2.4.1				2.4.3 2.3.2
4.2.4.4.2	Betriebsbremsbefehl					2.4.3 2.3.2
4.2.4.4.3	Direktbremsbefehl					2.4.3
4.2.4.4.4	Ansteuerung der dynamischen Bremse	1.1.3				2.3.2
4.2.4.4.5	Feststellbremsbefehl					2.4.3
4.2.4.5.1	Bremsvermögen - Allgemeine Anforderungen	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
4.2.4.5.2	Schnellbremsung	1.1.2 2.4.1				2.4.3 2.3.2
4.2.4.5.3	Betriebsbremsung					2.4.3 2.3.2
4.2.4.5.4	Berechnungen in Verbindung mit der thermischen Belastbarkeit	2.4.1				2.4.3
4.2.4.5.5	Feststellbremse	2.4.1				2.4.3
4.2.4.6.1	Grenzwerte des Rad-Schiene-Kraftschlusses	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.6.2	Gleitschutzsystem	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.7	Dynamische Bremse - mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.8.1.	Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem - Allgemeines	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.8.2.	Magnetschienenbremse					2.4.3 2.3.2
4.2.4.8.3	Wirbelstrombremse					2.4.3 2.3.2
4.2.4.9	Bremszustands- und Fehleranzeige	1.1.1	1.2 2.4.2
4.2.4.10	Anforderungen an die Bremsen zum Abschleppen von Zügen		2.4.2
4.2.5.1	Sanitärsysteme				1.4.1
4.2.5.2	Akustische Kommunikationsanlage	2.4.1
4.2.5.3	Fahrgastalarm	2.4.1
4.2.5.4	Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste	2.4.1
4.2.5.5	Außentüren: Zugang von Fahrgästen für den Einstieg und Ausstieg	2.4.1				2.3.2
4.2.5.6	Außentüren: Konstruktion	1.1.3 2.4.1
4.2.5.7	Übergangstüren	1.1.5
4.2.5.8	Luftqualität im Innern			1.3.2
4.2.5.9	Wagenseitenfenster	1.1.5
4.2.6.1	Umweltbedingungen		2.4.2
4.2.6.2.1	Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig und auf Gleisarbeiter	1.1.1		1.3.1
4.2.6.2.2	Druckimpuls an der Zugspitze					2.4.3
4.2.6.2.3	Maximale Druckschwankungen in Tunneln					2.4.3
4.2.6.2.4	Seitenwind	1.1.1
4.2.6.2.5	Aerodynamische Wirkungen bei Schottergleisen	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.1	Fernlichter					2.4.3 2.3.2
4.2.7.1.2	Spitzenlichter	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.3	Schlusslichter	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.4	Steuerung der Leuchten					2.4.3
4.2.7.2.1	Signalhorn - Allgemeines	1.1.1				2.4.3 2.6.3
4.2.7.2.2	Schalldruckpegel von Signalhörnern	1.1.1		1.3.1
4.2.7.2.3	Schutz					2.4.3
4.2.7.2.4	Steuerung der Signalhörner	1.1.1				2.4.3
4.2.8.1	Antriebsleistung					2.4.3 2.6.3 2.3.2
4.2.8.2 4.2.8.2.1 bis 4.2.8.2.9	Energieversorgung					1.5 2.4.3 2.3.2
4.2.8.2.10	Elektrischer Schutz des Zuges	2.4.1
4.2.8.4	Schutz gegen elektrische Gefahren	2.4.1
4.2.9.1.1	Führerraum - Allgemeines	-	-	-	-	-
4.2.9.1.2	Ein- und Ausstieg	1.1.5				2.4.3
4.2.9.1.3	Äußere Sichtverhältnisse	1.1.1				2.4.3 2.3.2
4.2.9.1.4	Innengestaltung	1.1.5
4.2.9.1.5	Führersitz			1.3.1
4.2.9.1.6	Führertisch - Ergonomie	1.1.5		1.3.1		2.3.2
4.2.9.1.7	Klimasteuerung und Luftqualität			1.3.1
4.2.9.1.8	Innenbeleuchtung					2.6.3
4.2.9.2.1	Stirnscheibe - mechanische Merkmale	2.4.1
4.2.9.2.2	Stirnscheibe - optische Merkmale					2.4.3 2.3.2
4.2.9.2.3	Stirnscheibe - Ausrüstung					2.4.3
4.2.9.3.1	Wachsamkeitskontrolle über den Triebfahrzeugführer	1.1.1				2.6.3
4.2.9.3.2	Geschwindigkeitsanzeige	1.1.5
4.2.9.3.3	Führerraumanzeigegerät und Bildschirme	1.1.5
4.2.9.3.4	Bedienelemente und Anzeigen	1.1.5
4.2.9.3.5	Kennzeichnung					2.6.3
4.2.9.3.6	Funkfernsteuerung durch Personal bei Rangiervorgängen	1.1.1				2.3.2
4.2.9.3.7	Signalverarbeitung zur Entgleisungsdetektion und -verhütung	1.1.1 1.1.2
4.2.9.3.7a	Fahrzeugseitige Funktion zur Entgleisungsdetektion und -verhütung	1.1.1 1.1.2
4.2.9.3.8	Anforderungen für das Management von ETCS-Betriebsarten	1.1.1				1.5 2.3.2
4.2.9.3.9	Antriebsstatus					2.3.2

4.2.9.4	Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung	2.4.1				2.4.3 2.6.3
4.2.9.5	Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals	-	-	-	-	-
4.2.9.6	Fahrdatenschreiber					2.4.4 2.3.2
4.2.10.2	Brandschutz - Maßnahmen zur Brandverhütung	1.1.4		1.3.2	1.4.2
4.2.10.3	Maßnahmen zur Branderkennung/-bekämpfung	1.1.4
4.2.10.4	Anforderungen für Notfälle	2.4.1				2.3.2
4.2.10.5	Evakuierungsanforderungen	2.4.1
4.2.11.2	Außenreinigung der Züge					1.5
4.2.11.3	Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen					1.5
4.2.11.5	Schnittstelle für Wasserbefüllung					1.5
4.2.11.6	Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge					1.5
4.2.11.7	Betankungsanlagen					1.5
4.2.11.8	Innenreinigung der Züge - Energieversorgung					2.5.3
4.2.12.2	Allgemeine Dokumentation					1.5
4.2.12.3	Instandhaltungsdokumentation	1.1.1				2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2
4.2.12.4	Betriebsdokumentation	1.1.1				2.4.2 2.6.1 2.6.2
4.2.12.5	Diagramm und Anweisungen für Anheben und Abstützen					2.5.3
4.2.12.6	Bergungsspezifische Beschreibungen		2.4.2			2.5.3
4.2.13	Anforderungen an die Schnittstelle mit dem automatisierten Fahren					1.5 2.3.2 2.4.3

Spurweite [mm]	YTa [mm]	WTa [mm]	LTa [mm]	YPZ [mm]	WPZ [mm]	LPZ [mm]
1.668	1.176 ± 10	≥ 55	≥ 100	1.176 ± 10	≥ 110	≥ 500

Bezeichnung		Raddurchmesser D [mm]	Mindestwert [mm]	Höchstwert [mm]
1.435 mm	Spurmaß (S_R) S_R = A_R+S_d,links+S_{d, rechts}	330 ≤ D ≤ 760	1.415	1.426
		760 < D ≤ 840	1.412
		D > 840	1.410
	Radrückenabstand (A_R)	330 ≤ D ≤ 760	1.359	1.363
		760 < D ≤ 840	1.358
		D > 840	1.357
1.524 mm	Spurmaß (S_R) S_R = A_R+S_d,links+S_{d, rechts}	400 ≤ D < 725	1.506	1.509
	Spurmaß (S_R) S_R = A_R+S_d,links+S_{d, rechts}	D ≥ 725	1.487	1.514
	Radrückenabstand (A_R)	400 ≤ D < 725	1.444	1.446
	Radrückenabstand (A_R)	D ≥ 725	1.442	1.448
1.520 mm	Spurmaß (S_R) S_R = A_R+S_d,links+S_{d, rechts}	400 ≤ D ≤ 1.220	1.487	1.509
	Spurmaß (S_R) S_R = A_R+S_d,links+S_{d, rechts}
	Radrückenabstand (A_R)	400 ≤ D ≤ 1.220	1.437	1.443
1.600 mm	Spurmaß (S_R) S_R = A_R+S_d,links+S_{d, rechts}	690 ≤ D ≤ 1.016	1.573	1.592
1.600 mm	Radrückenabstand (A_R)	690 ≤ D ≤ 1.016	1.521	1.526
1.668 mm	Spurmaß (S_R) S_R = A_R+S_d,links+S_{d, rechts}	330 ≤ D < 840	1.648	1.659
	Spurmaß (S_R) S_R = A_R+S_d,links+S_{d, rechts}	840 ≤ D ≤ 1.250	1.643	1.659
	Radrückenabstand (A_R)	330 ≤ D < 840	1.592	1.596
	Radrückenabstand (A_R)	840 ≤ D ≤ 1.250	1.590	1.596

Bezeichnung	Durchmesser des Rades D (mm)	Mindestwert (mm)	Höchstwert (mm)
Radkranzbreite (B_R+Burr)	D ≥ 330	133	145
Spurkranzdicke (S_d)	D > 840	22	33
	760 < D ≤ 840	25
	330 ≤ D ≤ 760	27,5
Spurkranzhöhe (S_h)	D > 760	27,5	36
	630 < D ≤ 760	29,5
	330 ≤ D ≤ 630	31,5
Spurkranzflankenmaß (q_R)	≥ 330	6.5

		Einzuhaltende Sicherheitsanforderung
	Funktionsfehler und entsprechendes Gefährdungsszenario	Schwere/zu verhindernde Konsequenzen	Minimal zulässige Anzahl von Fehlerkombinationen
Nr. 1
	Gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind (Bremsbefehl)
	Nach der Aktivierung eines Schnellbremsbefehls keine Verzögerung des Zuges aufgrund eines Fehlers im Bremssystem (vollständiger und dauerhafter Verlust der Bremskraft). Hinweis: Zu berücksichtigen ist eine Aktivierung durch den Triebfahrzeugführer oder das System Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung. Die Aktivierung durch Fahrgäste (Alarm) ist für dieses Szenario nicht von Bedeutung.	Tödliche Unfälle	2 (durch Einzelfehler nicht zu akzeptieren)
Nr. 2
	Gilt für Einheiten, die mit einem Antrieb ausgestattet sind
	Nach der Aktivierung eines Schnellbremsbefehls keine Verzögerung des Zuges aufgrund eines Fehlers des Antriebssystems (Antriebskraft > Bremskraft).	Tödliche Unfälle	2 (durch Einzelfehler nicht zu akzeptieren)
Nr. 3
	Gilt für alle Einheiten.
	Nach der Aktivierung eines Schnellbremsbefehls ist der Bremsweg auf grund eines Fehlers oder mehrerer Fehler des Bremssystems länger als der nominale Bremsweg. Hinweis: Die Leistung im Normalbetrieb wird in Abschnitt 4.2.4.5.2 definiert.	Kategorie nicht anwendbar	Es muss/müssen der/die Einfachfehler ermittelt werden, bei dem/denen sich der längste berechnete Bremsweg ergibt; außerdem ist die Verlängerung des Bremswegs im Vergleich zum Verhalten im Nominalfall (ohne Fehler) zu bestimmen.
Nr. 4
	Gilt für alle Einheiten.
	Nach der Aktivierung eines Feststellbremsbefehls wird keine Bremskraft aufgebracht (vollständiger und dauerhafter Verlust der Bremskraft der Feststellbremse).	Kategorie nicht anwendbar	2 (durch Einzelfehler nicht zu akzeptieren)

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