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Fortgeltende Regelung ADN

9.3.3.21 Sicherheits- und Kontrolleinrichtungen

9.3.3.21.1 Jeder Ladetank muss versehen sein mit:

1. einer Innenmarkierung für den Füllungsgrad von 97 %;
2. einem Niveau-Anzeigegerät;
3. einem Niveau-Warngerät, das spätestens bei einer Füllung von 90% anspricht;
4. einem Grenzwertgeber für die Auslösung der Überlaufsicherung, der spätestens bei einer Füllung von 97,5 % auslöst;
5. einer Einrichtung zum Messen des Drucks der Gasphase im Ladetank;
6. einer Einrichtung zum Messen der Temperatur der Ladung, wenn in 3.2 Tabelle C Spalte (9) eine Ladungsheizungsanlage oder in Spalte (20) eine Ladungsheizungsmöglichkeit oder eine maximal zulässige Temperatur aufgeführt ist;
7. einer Anschlussmöglichkeit für den Anschluss einer geschlossenen oder teilweise geschlossenen Probeentnahmeeinrichtung und/oder einer Probeentnahmeöffnung mindestens je nach Anforderung in 3.2 Tabelle C Spalte (13).

9.3.3.21.2 Der Füllungsgrad in % muss mit einem Fehler von höchstens 0,5 % ermittelt werden können. Er wird bezogen auf den Gesamtinhalt des Ladetanks einschließlich des Ausdehnungsschachtes.

9.3.3.21.3 Das Niveau-Anzeigegerät muss von den Bedienungsstellen der Absperrorgane für den entsprechenden Ladetank aus abgelesen werden können. Die höchstzulässige Füllhöhe des Ladetanks muss bei jedem Anzeigegerät kenntlich gemacht sein.

Der Über- und Unterdruck muss jederzeit von einer Stelle aus abgelesen werden können, von der das Laden oder Löschen unterbrochen werden kann oder direkt in der Nähe der Bedienung der Berieselungsanlage.

Der höchstzulässige Über- oder Unterdruck muss bei jeder Einrichtung kenntlich gemacht sein.

Das Ablesen muss unter allen Witterungsbedingungen stattfinden können.

9.3.3.21.4 Das Niveau-Warngerät hat an Bord einen optischen und akustischen Alarm auszulösen und muss vom Niveau-Anzeigegerät unabhängig sein.

9.3.3.21.5

1. Der Grenzwertgeber nach 9.3.3.21.1 d) hat an Bord einen optischen und akustischen Alarm auszulösen und gleichzeitig einen elektrischen Kontakt zu betätigen, der in Form eines binären Signals die von der Landanlage übergebene und gespeiste Stromschleife unterbrechen und landseitige Maßnahmen gegen ein Überlaufen beim Beladen einleiten kann.
   Das Signal muss an die Landanlage mittels eines zweipoligen wasserdichten Gerätesteckers einer Kupplungssteckvorrichtung nach der Norm EN 60309-2:1999 für Gleichstrom von 40 bis 50 V, Kennfarbe weiß, Lage der Hilfsnase 10 Uhr, übergeben werden können.
   Der Stecker muss in unmittelbarer Nähe der Landanschlüsse der Lade- und Löschleitungen fest am Schiff montiert sein.
   Der Grenzwertgeber muss auch in der Lage, sein die eigene Löschpumpe abzuschalten. Der Grenzwertgeber muss vom Niveau-Warngerät unabhängig sein, darf aber mit dem Niveau-Anzeigegerät gekoppelt sein.
2. An Bord von Bilgenentölungsbooten muss der Grenzwertgeber nach 9.3.3.21.1d) an Bord einen optischen und akustischen Alarm auslösen und die Pumpe, die zur Absaugung des Bilgenwassers verwendet wird, abschalten.
3. Bunkerboote oder andere Schiffe, die Schiffsbetriebsstoffe übergeben können, müssen mit einer Übergabeeinrichtung versehen sein, die mit dem Anschlussstutzen entsprechend der europäischen Norm EN 12827:1996 kompatibel ist und über eine Schnellschlusseinrichtung, durch die das Bunkern unterbrochen werden kann, verfügen. Diese Schnellschlusseinrichtung muss durch ein elektrisches Signal des Überfüllsicherungsystems geschlossen werden können.
   Stromkreise für die Steuerung der Schnellschlusseinrichtung sind im Ruhestromprinzip oder mit anderen geeigneten Maßnahmen zur Fehlerüberwachung abzusichern. Stromkreise, die nicht nach dem Ruhestromprinzip geschaltet werden können, müssen hinsichtlich ihrer Funktionsfähigkeit leicht überprüfbar sein.
   Die Schnellschlusseinrichtung muss unabhängig vom elektrischen Signal geschlossen werden können.
   Die Schnellschlusseinrichtung hat an Bord einen optischen und akustischen Alarm auszulösen.
4. Beim Löschen unter Verwendung der bordeigenen Pumpe, muss diese von der Landanlage abgeschaltet werden können. Hierfür muss eine separate, bordseitig gespeiste, eigensichere Stromschleife landseitig durch einen elektrischen Kontakt unterbrochen werden.
   Das binäre Signal von der Landanlage muss mittels einer zweipoligen wasserdichten Steckdose einer Kupplungssteckverbindung nach der Norm EN 60.309-2:1999 für Gleichstrom von 40 bis 50 V, Kennfarbe weiß, Lage der Hilfsnase 10 Uhr, übernommen werden können.
   Die Steckdose muss in unmittelbarer Nähe der Landanschlüsse der Löschleitungen fest am Schiff montiert sein

9.3.3.21.6 Die optischen und akustischen Alarme des Niveau-Warngerätes und des Grenzwertgebers müssen sich deutlich voneinander unterscheiden.

Die optischen Alarme müssen an jedem Bedienungsstand der Absperrarmaturen der Ladetanks wahrnehmbar sein. Die Funktion der Messfühler und Stromkreise muss leicht kontrollierbar sein oder sie müssen der Ausführung "failsafe" genügen.

9.3.3.21.7 Einrichtungen zum Messen des Über- und Unterdrucks der Gasphase im Ladetank und gegebenenfalls der Temperatur der Ladung müssen beim Überschreiten eines vorgegebenen Druckes oder einer vorgegebenen Temperatur einen optischen und akustischen Alarm im Steuerhaus auslösen. Wenn das Steuerhaus nicht besetzt ist, muss der Alarm zusätzlich an einer von einem Besatzungsmitglied besetzten Stelle wahrnehmbar sein.

Beim Laden oder Löschen muss die Einrichtung zum Messen des Druckes beim Erreichen eines vorgegebenen Wertes gleichzeitig einen elektrischen Kontakt betätigen, der mit Hilfe des in 9.3.3.21.5 genannten Steckers Maßnahmen einleiten kann, durch die das Laden oder Löschen unterbrochen wird. Bei Verwendung der bordeigenen Löschpumpe muss diese automatisch abgeschaltet werden.

Die Einrichtung zum Messen des Über- und Unterdrucks muss spätestens bei einem 1,15-fachen Überdruck des Öffnungsdrucks der Hochgeschwindigkeitsventile und spätestens beim Entwurfsunterdruck, ohne jedoch 5 kPa (0,05 bar) zu überschreiten, den Alarm auslösen. Die maximal zulässige Temperatur ist in 3.2 Tabelle C Spalte (20) aufgeführt. Die Geber der in diesem Absatz erwähnten Alarme dürfen an die Alarmeinrichtung des Grenzwertgebers angeschlossen sein.

Wenn dies in 3.2 Tabelle C Spalte (20) gefordert wird, muss die Einrichtung zum Messen des Überdrucks der Gasphase im Ladetank während der Fahrt bei Überschreiten von 40 kPa (0,40 bar) einen optischen und akustischen Alarm im Steuerhaus und an Deck auslösen. Wenn das Steuerhaus nicht besetzt ist, muss der Alarm zusätzlich an einer von einem Besatzungsmitglied besetzten Stelle wahrnehmbar sein.

9.3.3.21.8 Falls sich die Bedienung der Absperrarmaturen der Ladetanks in einem Kontrollraum befindet, müssen dort die Ladepumpen abgeschaltet und, die Niveau-Anzeigegeräte abgelesen werden können. Die optischen und akustischen Alarme des Niveau-Warngeräts, des Grenzwertgebers nach 9.3.3.21.1 d) und der Einrichtungen zum Messen des Drucks und der Temperatur der Ladung müssen sowohl im Kontrollraum als auch an Deck wahrnehmbar sein. Die Überwachung des Bereichs der Ladung vom Kontrollraum aus muss gewährleistet sein.

9.3.3.21.9
9.3.3.21.1 e), 9.3.3.21.7 in Bezug auf Druckmessung gelten nicht für Typ N offen mit Flammendurchschlagsicherung und Typ N offen.

9.3.3.21.1 b), c) und g), 9.3.3.21.3 und 9.3.3.21.4 gelten nicht für Bilgenentölungsboote und Bunkerboote.

Auf Tankschiffen des Typs N offen ist eine Flammensperre in der Probeentnahmeöffnung nicht erforderlich.

9.3.3.21.1 f) und 9.3.3.21.7 gelten nicht für Bunkerboote.

9.3.3.21.5 a) gilt nicht für Bilgenentölungsboote.

9.3.3.22 Öffnungen der Ladetanks

9.3.3.22.1

1. Ladetanköffnungen müssen sich über Deck im Bereich der Ladung befinden.
2. Ladetanköffnungen mit einem Querschnitt von mehr als 0,10 m² und Öffnungen der Sicherheitseinrichtungen, die unzulässige Überdrücke verhindern, müssen sich mindestens 0,50 m über Deck befinden.

9.3.3.22.2 Ladetanköffnungen müssen mit gasdichten Verschlüssen versehen sein, die dem Prüfdruck gemäß 9.3.3.23.2 standhalten.

9.3.3.22.3 Verschlüsse, die normalerweise während des Ladens und Löschens benutzt werden, dürfen beim Betätigen keine Funkenbildung hervorrufen können.

9.3.3.22.4

1. Jeder Ladetank oder jede Gruppe von Ladetanks, die mit einer Gassammelleitung verbunden sind, muss versehen sein mit Sicherheitseinrichtungen, die unzulässige Über- und Unterdrücke verhindern.
   Diese Sicherheitseinrichtungen sind für:

   Typ N offen:

   • Sicherheitseinrichtungen, die so gebaut sind, dass jede Ansammlung von Wasser und dessen Eindringen in Ladetanks verhindert wird.

   Typ N offen mit Flammendurchschlagssicherungen:

   • Sicherheitseinrichtungen, die mit dauerbrandsicheren Flammendurchschlagssicherungen versehen und so gebaut sind, dass jede Ansammlung von Wasser und dessen Eindringen in Ladetanks verhindert wird.

   Typ N geschlossen:

   • Sicherheitseinrichtungen, die unzulässige Über- und Unterdrücke verhindern, wobei, wenn nach 3.2 Tabelle C Spalte (17) Explosionsschutz erforderlich ist, das Unterdruckventil mit einer deflagrationssicheren Flammendurchschlagssicherung zu versehen ist und das Überdruckventil als dauerbrandsicheres Hochgeschwindigkeitsventil auszuführen ist.
     Die Gase müssen nach oben abgeführt werden. Der Öffnungsdruck des Hochgeschwindigkeitsventils und des Unterdrucksventils muss auf dem Ventil dauerhaft angebracht sein;
   • ein Anschluss für die gefahrlose Rückgabe der beim Laden entweichenden Gase an die Landanlage;
   • eine Vorrichtung zum gefahrlosen Entspannen der Ladetanks, die mindestens aus einer dauerbrandsicheren Flammendurchschlagssicherung und einem Absperrarmatur besteht, aus dessen Stellung klar erkennbar sein muss, ob es offen oder geschlossen ist.
2. Austrittsöffnungen der Hochgeschwindigkeitsventile müssen mindestens 2 m über Deck angeordnet und mindestens 6 m von den Wohnungen sowie 6 m von außerhalb des Bereichs der Ladung gelegenen Betriebsräumen entfernt sein. Die Höhe kann verringert werden, wenn unmittelbar um die Austrittsöffnung des Hochgeschwindigkeitsventils in einem Umkreis von 1 m keine Bedienungseinrichtungen vorhanden sind und dieser Bereich als Gefahrenbereich gekennzeichnet ist. Hochgeschwindigkeitsventile müssen so eingestellt sein, dass sie während der Reise erst beim Erreichen des höchstzulässigen Betriebsdrucks der Ladetanks ansprechen.

9.3.3.22.5

1. Eine Gassammelleitung, die zwei oder mehr Ladetanks miteinander verbindet, muss, wenn nach 3.2 Tabelle C Spalte (17) Explosionsschutz erforderlich ist, an jeder Einführung in die Ladetanks mit einer detonationssicheren Flammendurchschlagssicherung mit einer festen oder federbelasteten Flammensperre versehen sein. Die Ausführung kann sein:
   1. die Flammendurchschlagssicherung ist mit einer festen Flammensperre versehen, wobei jeder Ladetank mit einem deflagrationssicheren Unterdruckventil und einem dauerbrandsicheren Hochgeschwindigkeitsventil versehen ist.
   2. die Flammendurchschlagssicherung ist mit einer federbelasteten Flammensperre versehen, wobei jeder Ladetank mit einem deflagrationssicheren Unterdruckventil versehen ist.
   3. die Flammendurchschlagssicherung ist mit einer festen oder federbelasteten Flammensperre versehen.
   4. die Flammendurchschlagssicherung ist mit einer festen Flammensperre versehen. Die Einrichtung zum Messen des Drucks muss mit einer Alarmeinrichtung nach 9.3.3.21.7 ausgerüstet sein.
   5. die Flammendurchschlagssicherung ist mit einer federbelasteten Flammensperre versehen. Die Einrichtung zum Messen des Drucks muss mit einer Alarmeinrichtung nach 9.3.3.21.7 ausgerüstet sein.
      
      In Ladetanks, die an eine gemeinsame Gassammelleitung angeschlossen sind, dürfen gleichzeitig nur Stoffe befördert werden die sich untereinander nicht vermischen und miteinander nicht gefährlich reagieren.

   oder:

2. Eine Gassammelleitung, die zwei oder mehr Ladetanks miteinander verbindet, muss, wenn nach 3.2 Tabelle C Spalte (17) Explosionsschutz erforderlich ist, an jeder Einführung in Ladetanks mit einem flammendurchschlagssicheren (detonations-/deflagrationssicheren) Über-/Unterdruckventil versehen sein, wobei ausgestoßene Gase in die Gassammelleitung abgeführt werden.
   
   In Ladetanks, die an eine gemeinsame Gassammelleitung angeschlossen sind, dürfen gleichzeitig nur Stoffe befördert werden die in der Gasphase nicht gefährlich miteinander reagieren.

   oder:

3. Jeder Ladetank hat eine eigene Gasabfuhrleitung, die, wenn nach 3.2 Tabelle C Spalte (17) Explosionsschutz erforderlich ist, mit einem deflagrationssicheren Unterdruck- und einem dauerbrandsicheren Hochgeschwindigkeitsventil zu versehen ist. Es dürfen gleichzeitig mehrere verschiedene Stoffe befördert werden.

   oder:

4. Eine Gassammelleitung, die zwei oder mehr Ladetanks miteinander verbindet, muss, wenn nach 3.2 Tabelle C Spalte (17) Explosionsschutz erforderlich ist, an jeder Einführung in die Ladetanks mit einer detonationssicheren Absperrarmatur versehen sein, wobei jeder Ladetank mit einem deflagrationssicheren Unterdruckventil und einem dauerbrandsicheren Hochgeschwindigkeitsventil zu versehen ist.
   
   In Ladetanks, die an eine gemeinsame Gassammelleitung angeschlossene sind, dürfen gleichzeitig nur Stoffe befördert werden, die sich untereinander nicht vermischen und miteinander nicht gefährlich reagieren.

9.3.3.22.6
9.3.3.22.2, 9.3.3.22.4 b) und 9.3.3.22.5 gelten nicht für Typ N offen mit Flammendurchschlagsicherungen und Typ N offen.

9.3.3.22.3 gilt nicht für Typ N offen.

9.3.3.23 Druckprüfung

9.3.3.23.1 Ladetanks, Restetanks, Kofferdämme, Lade- und Löschleitungen, mit Ausnahme von Saugschläuchen, sind erstmalig vor der Inbetriebnahme und regelmäßig innerhalb vorgeschriebener Fristen zu prüfen.

Wenn in den Ladetanks ein Heizungssystem vorhanden ist, müssen die Heizschlangen erstmalig vor der Inbetriebnahme und regelmäßig innerhalb vorgeschriebener Fristen geprüft werden.

9.3.3.23.2 Der Prüfdruck der Ladetanks und der Restetanks muss mindestens das 1,3-fache des Entwurfsdrucks betragen. Der Prüfdruck für Kofferdämme und offene Ladetanks muss mindestens 10 kPa (0,10 bar) Überdruck betragen.

9.3.3.23.3 Der Prüfdruck der Lade- und Löschleitungen muss mindestens 1000 kPa (10 bar) Überdruck betragen.

9.3.3.23.4 Die maximalen Fristen für die wiederkehrenden Prüfungen betragen elf Jahre.

9.3.3.23.5 Die Methode der Druckprüfung muss den Vorschriften entsprechen, die von der zuständigen Behörde oder einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft erlassen worden sind.

9.3.3.24 reserviert

9.3.3.25 Pumpen und Leitungen

9.3.3.25.1

1. Pumpen und zugehörigen Lade- und Löschleitungen müssen im Bereich der Ladung untergebracht sein.
2. Ladepumpen müssen im Bereich der Ladung und zusätzlich von einer Stelle außerhalb dieses Bereichs abgeschaltet werden können.
3. Ladepumpen an Deck müssen mindestens 6 m von Zugängen und Öffnungen der Wohnungen und der außerhalb des Bereichs der Ladung gelegenen Betriebsräume entfernt sein.

9.3.3.25.2

1. Lade- und Löschleitungen müssen von jeder anderen Rohrleitung des Schiffes unabhängig sein. Unter Deck, mit Ausnahme des Ladetankinnern und des Pumpenraums, dürfen keine Lade- und Löschleitungen vorhanden sein.
2. Lade- und Löschleitungen müssen so angeordnet sein, dass nach dem Laden oder Löschen die in ihnen enthaltene Flüssigkeit gefahrlos entfernt werden und entweder in die Lade- oder in die Landtanks zurückfließen kann.
3. Lade- und Löschleitungen müssen sich deutlich von den übrigen Rohrleitungen unterscheiden, zum Beispiel durch farbliche Kennzeichnung.
4. reserviert
5. Landanschlüsse müssen mindestens 6 m von Zugängen und Öffnungen der Wohnungen und der außerhalb des Bereichs der Ladung gelegenen Betriebsräume entfernt sein.
6. Alle Landanschlüsse der Gassammelleitung und der Landanschluss der Lade- und Löschleitung, über den geladen oder gelöscht wird, müssen mit einer Absperrarmatur versehen sein. Alle Landanschlüsse müssen jedoch, wenn sie nicht in Betrieb sind, mit einem Blindflansch versehen sein.
   Der Landanschluss der Lade- und Löschleitung, über den geladen oder gelöscht wird, muss mit einer Vorrichtung zur Abgabe von Restmengen gemäß 8.6.4.1 versehen sein.
7. Das Schiff muss mit einem fest installierten Nachlenzsystem ausgestattet sein.
8. Lade- und Löschleitungen sowie Gassammelleitungen dürfen keine flexiblen Verbindungen mit Gleitdichtungen enthalten, wenn Stoffe mit ätzenden Eigenschaften (siehe 3.2 Tabelle C Spalte (5) Gefahr 8) befördert werden.

9.3.3.25.3 Der in 9.3.3.25.1 a) und c) und 9.3.3.25.2 e) genannte Abstand kann auf 3 m verringert werden, wenn am Ende des Bereichs der Ladung ein Querschott gemäß 9.3.3.10.2 vorhanden ist. Die Durchgangsöffnungen müssen in diesem Fall mit Türen versehen sein.

Folgender Hinweis muss auf diesen Türen angebracht sein:

Während des Ladens oder Löschens
nicht ohne Erlaubnis des Schiffsführers öffnen.
Sofort wieder schließen.

9.3.3.25.4

1. Alle Einzelteile der Lade- und Löschleitungen müssen elektrisch leitend mit dem Schiffskörper verbunden sein.
2. Die Ladeleitungen müssen bis an den Boden der Ladetanks herangeführt sein.

9.3.3.25.5 Es muss erkennbar sein, ob Absperrarmaturen oder andere Abschlussvorrichtungen der Lade- und Löschleitungen offen oder geschlossen sind.

9.3.3.25.6 Lade- und Löschleitungen müssen die erforderliche Elastizität, Dichtheit und Druckfestigkeit beim Prüfdruck aufweisen.

9.3.3.25.7 Lade- und Löschleitungen müssen am Ausgang der Pumpen mit Einrichtungen zum Messen des Drucks versehen sein.

Der höchstzulässige Über- und Unterdruck muss bei jeder Einrichtung kenntlich gemacht sein. Das Ablesen muss unter allen Witterungsbedingungen stattfinden können.

9.3.3.25.8

1. Wenn über das Lade- und Löschsystem Waschwasser oder Ballastwasser in die Ladetanks geleitet werden soll, müssen sich die für das Ansaugen notwendigen Anschlüsse innerhalb des Bereichs der Ladung, jedoch außerhalb der Ladetanks befinden.
   Pumpen für Tankwaschsysteme mit den zugehörigen Anschlüssen können außerhalb des Bereichs der Ladung angeordnet sein, wenn der druckseitige Teil des Systems so eingerichtet ist, dass über diese Leitungen nicht angesaugt werden kann.
   Durch ein federbelastetes Rückschlagventil muss sichergestellt sein, dass Gase nicht durch das Tankwaschsystem in Bereiche außerhalb des Bereichs der Ladung gelangen können.
2. Die für das Ansaugen des Wassers bestimmte Rohrleitung muss an ihrer Verbindungsstelle mit der Ladeleitung mit einem Rückschlagventil versehen sein.

9.3.3.25.9 Die zulässigen Lade- und Löschraten müssen berechnet werden. Für Tankschiffe des Typ N offen mit Flammendurchschlagsicherung und Typ N offen sind die Lade- und Löschraten abhängig vom Gesamtquerschnitt der Entlüftungsrohre.

Diese Berechnungen beziehen sich auf die maximal zulässigen Lade- und Löschraten für jeden Ladetank oder für Ladetankgruppen, übereinstimmend mit der Auslegung des Lüftungssystems. Bei diesen Berechnungen soll berücksichtigt werden, dass bei einem unerwarteten Verschluss der Gasrückführ- oder Gaspendelleitung der Landanlage die Sicherheitseinrichtungen der Ladetanks verhindern, dass der Druck in den Ladetanks die nachstehend aufgeführten Werte überschreitet:

Überdruck: 115 % des Öffnungsdruck des Hochgeschwindigkeitsventils.

Unterdruck: nicht mehr als der Entwurfsunterdruck, ohne jedoch 5 kPa (0,05 bar) zu überschreiten.

Die besonders zu berücksichtigenden Faktoren sind:

1. Abmessungen des Ladetanklüftungssystems.
2. Gasentwicklung während des Ladens: diese ist wird durch Multiplikation der höchsten Laderate mit einem Faktor von mindestens 1,25 berücksichtigt.
3. Dichte des Ladungsdampfgemisches basiert auf einem Gemisch von 50 Vol.-% Dampf und 50 Vol.-% Luft.
4. Druckverlust in Lüftungsleitungen und durch Ventile und Armaturen. Hierbei ist mit einer Verschmutzung von 30 % der Flammendurchschlagsicherung zu rechnen.
5. Druckeinstellung der Sicherheitsventile.

Die maximal zulässige Lade- und Löschrate pro Ladetank oder pro Ladetankgruppe sind in einer Instruktion an Bord mitzuführen.

9.3.3.25.10 Nachlenzsysteme müssen erstmalig vor der Inbetriebnahme oder nach einem Umbau mit Wasser als Prüfmittel geprüft werden. Prüfung und Bestimmung der Restmengen erfolgen gemäß den Bestimmungen in 8.6.4.2.

Folgende Restmengen dürfen nicht überschritten werden:

1. 5 Liter pro Ladetank;
2. 15 Liter pro Rohrleitungssystem.

Die als Ergebnis der Prüfung beim Nachlenzen festgestellten Bedingungen müssen in den in 8.6.4.3 genannten Nachweis eingetragen werden.

9.3.3.25.11 Wenn das Schiff mehrere gefährliche Stoffe befördert, welche gefährlich miteinander reagieren, muss für jeden Stoff eine separate Pumpe und zugehörigen Lade- und Löschleitungen vorhanden sein. Die Leitungen dürfen nicht durch einen Ladetank geführt werden, welcher gefährliche Stoffe enthält, mit denen der Stoff reagieren kann.

9.3.3.25.12
9.3.3.25.1 Buchstaben a) und c), 9.3.3.25.2 Buchstabe a) letzter Satz und Buchstabe e), 9.3.3.25.3 und 9.3.3.25.4 Buchstabe a) gelten nicht für Typ N offen, mit Ausnahme für Typ N offen, welche Stoffe mit ätzenden Eigenschaften (siehe 3.2 Tabelle C Spalte (5), Gefahr 8) befördern.

9.3.3.25.4 b) gilt nicht für Typ N offen.

9.3.3.25.2 f), letzter Satz, 9.3.3.25.2 g), 9.3.3.25.8 a), letzter Satz und 9.3.3.25.10 gelten nicht für Bilgenentölungsboote und Bunkerboote.

9.3.3.25.9 gilt nicht für Bilgenentölungsboote.

9.3.3.26 Restetanks und Slopbehälter

9.3.3.26.1 Schiffe müssen mindestens mit einem Restetank und mit Slopbehältern zur Aufnahme von nicht pumpfähigen Slops ausgerüstet sein. Restetanks und Slopbehälter dürfen nur im Bereich der Ladung angeordnet sein. Anstelle eines fest eingebauten Restetanks dürfen auch Großpackmittel (IBC), Tankcontainer oder ortsbewegliche Tanks gemäß 7.2.4.1 verwendet werden. Bei der Befüllung dieser Großpackmittel (IBC), Tankcontainer oder ortsbeweglichen Tanks müssen unter den für das Laden benutzten Anschlüssen Mittel angebracht sein, um eventuell auftretende Leckflüssigkeiten aufnehmen zu können.

9.3.3.26.2 Slopbehälter müssen feuerfest sein und mit Deckeln verschlossen werden können (z.B. Spannringdeckelfässer). Die Behälter müssen gut handhabbar und gekennzeichnet sein.

9.3.3.26.3 Der höchstzulässige Inhalt eines Restetanks beträgt 30 m³.

9.3.3.26.4 Die Restetanks müssen versehen sein mit:

Bei einem offenen System:

• einer Druckausgleichseinrichtung;
• einer Peilöffnung;
• Anschlüssen mit Absperrarmaturen für Rohrleitungen und Schläuche.

Bei einem geschützten System:

• einer flammendurchschlagssicheren Druckausgleichseinrichtung;
• einer Peilöffnung;
• Anschlüssen mit Absperrarmaturen für Rohrleitungen und Schläuche.

Bei einem geschlossenen System:

• einem Unterdruckventil und einem Hochgeschwindigkeitsventil.
  Das Hochgeschwindigkeitsventil muss so eingestellt sein, dass es während der Beförderung normalerweise nicht anspricht. Diese Bedingung ist erfüllt, wenn der Öffnungsdruck des Ventils den Anforderungen des zu befördernden Stoffes nach 3.2 Tabelle C Spalte (10) entspricht. Wenn nach 3.2 Tabelle C Spalte (17) Explosionsschutz erforderlich ist, muss das Unterdruckventil deflagrationssicher und das Hochgeschwindigkeitsventil dauerbrandsicher ausgeführt sein;
• einem Niveau-Anzeigegerät;
• Anschlüssen mit Absperrarmaturen für Rohrleitungen und Schläuche.

Großpackmittel (IBC), Tankcontainer und ortsbewegliche Tanks für die Aufnahme von Restladungen, Ladungsrückständen oder Slops müssen versehen sein mit:

• einem Anschluss um während der Befüllung die austretenden Gase in sicherer Weise abführen zu können;
• einer Niveau-Anzeigemöglichkeit;
• Anschlüssen mit Absperrarmaturen für Rohrleitungen und Schläuche.

Restetanks, Großpackmittel (IBC), Tankcontainer und ortsbewegliche Tanks dürfen nicht mit dem Gassammelsystem der Ladetanks verbunden sein, ausgenommen während der Zeit, welche für die Befüllung des Restetanks, des Großpackmittels (IBC), des Tankcontainers oder des ortsbeweglichen Tanks gemäß 7.2.4.15.2 notwendig ist.

Restetanks, Großpackmittel (IBC), Tankcontainer und ortsbewegliche Tanks an Deck müssen sich mindestens im Abstand von einem Viertel der Schiffsbreite zur Außenhaut befinden.

9.3.3.26.5
9.3.3.26.1 und 9.3.3.26.3 und 9.3.3.26.4 gelten nicht für Bilgenentölungsboote.

9.3.3.27 reserviert

9.3.3.28 Berieselungsanlage

Wenn in 3.2 Tabelle C Spalte (9) Berieselung gefordert ist, muss das Schiff im Bereich der Ladung an Deck mit einer Berieselungsanlage versehen sein, mit der das Deck der Ladetanks gekühlt werden kann, um das Ansprechen der Hochgeschwindigkeitsventile bei 10 kPa (0,10 bar) bzw. 50 kPa (0,50 bar) sicher zu verhindern.

Die Düsen müssen so angebracht sein, dass eine vollständige Benetzung des Decks der Ladetanks erreicht wird.

Die Anlage muss vom Steuerstand und von Deck aus in Betrieb gesetzt werden können. Die Kapazität der Berieselungsanlage muss mindestens so ausgelegt sein, dass bei gleichzeitiger Benutzung aller Düsen pro Stunde 50 Liter pro m² Decksfläche im Bereich der Ladung erreicht werden.

9.3.3.29- 9.3.3.30 reserviert

9.3.3.31 Maschinen

9.3.3.31.1 Es dürfen nur Verbrennungsmotoren eingebaut sein, die mit Kraftstoff betrieben werden, der einen Flammpunkt von mehr als 55 °C hat.

9.3.3.31.2 Lüftungsöffnungen von Maschinenräumen und Ansaugöffnungen von Motoren, wenn die Motoren die Luft nicht direkt aus dem Maschinenraum ansaugen, müssen mindestens 2 m vom Bereich der Ladung entfernt sein.

9.3.3.31.3 Funkenbildung muss im Bereich der Ladung ausgeschlossen sein.

9.3.3.31.4 An äußeren Teilen von Motoren, die während des Ladens oder Löschens verwendet werden, sowie an deren Luft- und Abgasschächten dürfen keine Oberflächentemperaturen auftreten, die oberhalb der für die Temperaturklasse geforderten oder zugelassenen Werte liegen. Dies gilt nicht für Motoren, welche in Betriebsräumen aufgestellt sind, die den Vorschriften gemäß 9.3.3.52.3 vollständig entsprechen.

9.3.3.31.5 Die Lüftung des geschlossenen Maschinenraums ist so auszulegen, dass bei einer Außentemperatur von 20 °C die mittlere Temperatur des Maschinenraums einen Wert von 40 °C nicht übersteigt.

9.3.3.31.6
9.3.3.31.2 gilt nicht für Bilgenentölungsboote und Bunkerboote

9.3.3.32 Brennstofftanks

9.3.3.32.1 Wenn das Schiff mit Aufstellungsräumen versehen ist, darf der Doppelboden in diesem Bereich als Brennstofftank eingerichtet werden, wenn seine Höhe mindestens 0,60 m beträgt.

Brennstoffrohrleitungen und Öffnungen dieser Tanks in Aufstellungsräumen sind verboten.

9.3.3.32.2 Die Öffnungen der Lüftungsrohre aller Brennstofftanks müssen mindestens 0,50 m über das freie Deck geführt sein. Diese Öffnungen und die Öffnungen von Überlaufrohren, die auf Deck führen, müssen mit einem durch ein Gitter oder eine Lochplatte gebildeten Schutz versehen sein.

9.3.3.33 reserviert

9.3.3.34 Abgasrohre

9.3.3.34.1 Abgase müssen durch ein Abgasrohr ins Freie geleitet werden, dass nach oben oder durch die Bordwand geführt wird. Die Austrittsöffnung muss mindestens 2 m vom Bereich der Ladung entfernt sein. Die Abgasrohre von Motoren müssen so gerichtet sein, dass die Abgase sich vom Schiff entfernen. Abgasrohre dürfen nicht im Bereich der Ladung angeordnet sein.

9.3.3.34.2 Abgasrohre müssen mit einer Vorrichtung zum Schutz gegen das Austreten von Funken versehen sein, z.B. Funkenfänger.

9.3.3.34.3 Der in 9.3.3.34.1 vorgeschriebene Abstand gilt nicht für Bilgenentölungsboote und Bunkerboote.

9.3.3.35 Lenz- und Ballasteinrichtung

9.3.3.35.1 Lenz- und Ballastpumpen für Räume innerhalb des Bereichs der Ladung müssen im Bereich der Ladung aufgestellt sein.

Dies gilt nicht für:

• Wallgänge und Doppelböden, wenn sie keine gemeinsame Wand mit den Ladetanks haben.
• Kofferdämme, Wallgänge, Doppelböden und Aufstellungsräume, wenn das Ballasten über die Wasserleitung der Feuerlöscheinrichtung im Bereich der Ladung und das Lenzen mittels Ejektoren erfolgt.

9.3.3.35.2 Bei Verwendung des Doppelbodens als Brennstofftank darf dieser nicht an das Lenzsystem angeschlossen sein.

9.3.3.35.3 Das Standrohr und dessen Außenbordanschluss für das Ansaugen von Ballastwasser müssen sich, wenn die Ballastpumpe im Bereich der Ladung aufgestellt ist, innerhalb des Bereichs der Ladung, jedoch außerhalb der Ladetanks, befinden.

9.3.3.35.4 Ein Pumpenraum unter Deck muss im Notfall durch eine von allen anderen Einrichtungen unabhängige Einrichtung im Bereich der Ladung gelenzt werden können. Diese Lenzeinrichtung muss außerhalb des Pumpenraums aufgestellt sein.

9.3.3.36- 9.3.3.39 reserviert

9.3.3.40 Feuerlöscheinrichtungen

9.3.3.40.1 Das Schiff muss mit einer Feuerlöscheinrichtung versehen sein. Die Einrichtung muss den nachstehenden Anforderungen entsprechen:

• sie muss von zwei unabhängigen Feuerlösch- oder Ballastpumpen gespeist werden; eine davon muss jederzeit betriebsbereit sein. Diese Pumpe sowie deren Antrieb und elektrischen Anlagen dürfen nicht im gleichen Raum aufgestellt sein;
• Sie muss durch eine Wasserleitung versorgt werden, die im Bereich der Ladung oberhalb des Decks mindestens drei Wasserentnahmeanschlüsse hat. Es müssen drei dazu passende, ausreichend lange Schläuche mit Sprühstrahlrohren mit einem Durchmesser von mindestens 12 mm vorhanden sein. Mindestens zwei nicht vom gleichen Anschlussstutzen ausgehende Wasserstrahle müssen gleichzeitig jede Stelle des Decks im Bereich der Ladung erreichen können.
  Durch ein federbelastetes Rückschlagventil muss sichergestellt sein, dass Gase nicht durch die Feuerlöscheinrichtung in Wohnungen oder Betriebsräume außerhalb des Bereichs der Ladung gelangen können.
• Die Kapazität der Einrichtung muss mindestens so ausgelegt sein, dass bei gleichzeitiger Benutzung von zwei Sprühstrahlrohren von jeder Stelle an Bord aus eine Wurfweite erreicht wird, die mindestens der Schiffsbreite entspricht;

9.3.3.40.2 Zusätzlich müssen Maschinenräume, Pumpenräume und gegebenenfalls alle Räume mit für die Kühlanlage wichtigen Einrichtungen (Schalttafeln, Kompressoren usw.) mit einer festinstallierten Feuerlöscheinrichtung gemäß § 10.03b der Rheinschiffsuntersuchungsordnung versehen sein, die von Deck aus in Betrieb gesetzt werden kann.

9.3.3.40.3 Die in 8.1.4 vorgeschriebenen zwei Handfeuerlöscher müssen sich im Bereich der Ladung befinden.

9.3.3.40.4 Löschmittel und Löschmittelmenge festinstallierter Feuerlöscheinrichtungen müssen für das Bekämpfen von Bränden geeignet und ausreichend sein.

9.3.3.40.5
9.3.3.40.1 und 9.3.3.40.2 gelten nicht für Bilgenentölungsboote und Bunkerboote.

9.3.3.41 Feuer und offenes Licht

9.3.3.41.1 Die Mündungen der Schornsteine müssen sich mindestens 2 m außerhalb des Bereichs der Ladung befinden. Es müssen Einrichtungen vorhanden sein, die das Austreten von Funken und das Eindringen von Wasser verhindern.

9.3.3.41.2 Heiz-, Koch- und Kühlgeräte dürfen weder mit flüssigen Kraftstoffen, noch mit Flüssiggas oder mit festen Brennstoffen betrieben werden.

Wenn Heizgeräte oder Heizkessel im Maschinenraum oder in einem besonders dafür geeigneten Raum aufgestellt sind, dürfen diese jedoch mit flüssigem Kraftstoff mit einem Flammpunkt von mehr als 55 °C betrieben werden.

Koch- und Kühlgeräte sind nur in den Wohnungen zugelassen.

9.3.3.41.3 Es sind nur elektrische Beleuchtungsgeräte zugelassen.

9.3.3.42 Ladungsheizungsanlage

9.3.3.42.1 Heizkessel, die der Beheizung der Ladung dienen, müssen mit flüssigem Kraftstoff mit einem Flammpunkt von mehr als 55 °C betrieben werden. Sie müssen entweder im Maschinenraum oder in einem besonderen unter Deck und außerhalb des Bereichs der Ladung gelegenen und von Deck oder vom Maschinenraum aus zugänglichen Raum aufgestellt sein.

9.3.3.42.2 Ladungsheizungsanlagen müssen so beschaffen sein, dass im Falle eines Lecks in den Heizschlangen keine Ladung in den Heizkessel gelangen kann. Ladungsheizungsanlagen mit künstlichem Zug müssen elektrisch gezündet werden.

9.3.3.42.3 Einrichtungen zur Lüftung des Maschinenraumes müssen unter Berücksichtigung des Luftbedarfs für den Heizkessel bemessen werden.

9.3.3.42.4 Wenn die Ladungsheizungsanlage beim Laden, Löschen oder Entgasen benutzt werden muss, muss der Betriebsraum, in dem diese Anlage aufgestellt ist, den Vorschriften gemäß 9.3.3.52.3 vollständig entsprechen. Dies gilt nicht für die Ansaugöffnungen des Lüftungssystems. Diese müssen mindestens 2 m vom Bereich der Ladung und 6 m von Öffnungen der Lade- oder Restetanks, Ladepumpen an Deck, Austrittsöffnungen von Hochgeschwindigkeitsventilen oder Überdruckventilen und Landanschlüssen der Ladeund Löschleitungen entfernt und mindestens 2 m über Deck angeordnet sein.

Beim Löschen von Stoffen mit einem Flammpunkt> 60 °C, wenn die Produkttemperatur mindestens 15 K unterhalb des Flammpunktes liegt, brauchen die Vorschriften gemäß 9.3.3.52.3 nicht eingehalten zu werden.

9.3.3.43- 9.3.3.49 reserviert

9.3.3.50 Unterlagen für die elektrischen Anlagen

9.3.3.50.1 Zusätzlich zu den nach der Rheinschiffsuntersuchungsordnung geforderten Unterlagen müssen an Bord vorhanden sein:

1. ein Plan mit den Grenzen des Bereichs der Ladung auf dem die in diesem Bereich installierten elektrischen Betriebsmittel eingetragen sind;
2. eine Liste über die unter Buchstabe a) aufgeführten elektrischen Betriebsmittel mit folgenden Angaben: Gerät, Aufstellungsort, Schutzart, Zündschutzart, Prüfstelle und Zulassungsnummer;
3. eine Liste oder ein Übersichtsplan über die außerhalb des Bereichs der Ladung vorhandenen Betriebsmittel, die während des Ladens, Löschens und Entgasens betrieben werden dürfen. Alle anderen Betriebsmittel müssen rot gekennzeichnet sein. Siehe 9.3.3.52.3 und 9.3.3.52.4.

9.3.3.50.2 Die vorstehend genannten Unterlagen müssen mit dem Sichtvermerk der zuständigen Behörde versehen sein, die das Zulassungszeugnis erteilt.

9.3.3.51 Elektrische Einrichtungen

9.3.3.51.1 Es sind nur Verteilersysteme ohne Schiffskörperrückleitung zugelassen.

Dies gilt nicht für:

• kathodische Fremdstrom-Korrosionsschutzanlagen;
• örtlich begrenzte und außerhalb des Bereichs der Ladung liegende Anlageteile (z.B. Anlasseinrichtungen der Dieselmotoren)
• die Isolationskontrolleinrichtung nach 9.3.3.51.2.

9.3.3.51.2 In jedem isolierten Versorgungssystem muss eine selbsttätige Isolationskontrolleinrichtung mit optischer und akustischer Warnung eingebaut sein.

9.3.3.51.3 Elektrische Betriebsmittel in explosionsgefährdeten Bereichen sind unter Berücksichtigung der zu befördernden Stoffe entsprechend den dafür erforderlichen Explosionsgruppen und Temperaturklassen auszuwählen (siehe 3.2 Tabelle C Spalte (15) und (16)).

9.3.3.52 Art und Aufstellungsort der elektrischen Einrichtungen

9.3.3.52.1

1. In Ladetanks, Restetanks sowie in Lade- und Löschleitungen sind nur zugelassen (vergleichbar Zone 0):
   • Mess-, Regel- und Alarmeinrichtungen in Ausführung EEx (ia).
2. In Kofferdämmen, Wallgängen, Doppelböden und Aufstellungsräumen sind nur zugelassen (vergleichbar Zone 1):
   • Mess-, Regel- und Alarmeinrichtungen vom Typ "bescheinigte Sicherheit";
   • Leuchten der Schutzart "druckfeste Kapselung" oder "Überdruckkapselung";
   • Hermetisch abgeschlossene Echolotschwinger, deren Kabel in dickwandigen Stahlrohren mit gasdichten Verbindungen bis über das Hauptdeck geführt sind;
   • Kabel für den aktiven Kathodenschutz der Außenhaut in Schutzrohren aus Stahl wie für Echolotschwinger.
3. In den Betriebsräumen unter Deck im Bereich der Ladung sind nur zugelassen (vergleichbar Zone 1):
   • Mess-, Regel- und Alarmeinrichtungen vom Typ "bescheinigte Sicherheit";
   • Leuchten der Schutzart "druckfeste Kapselung" oder "Überdruckkapselung";
   • Motoren für den Antrieb betriebsnotwendiger Einrichtungen wie z.B. von Ballastpumpen. Sie müssen dem Typ "bescheinigte Sicherheit" entsprechen.
4. Die Schalt- und Schutzeinrichtungen zu den unter Buchstabe a), b) und c) genannten Einrichtungen müssen außerhalb des Bereichs der Ladung liegen, wenn sie nicht eigensicher ausgeführt sind.
5. Auf Deck innerhalb des Bereichs der Ladung müssen die elektrischen Einrichtungen dem Typ "bescheinigte Sicherheit" entsprechen (vergleichbar Zone 1).

9.3.3.52.2 Akkumulatoren müssen außerhalb des Bereichs der Ladung untergebracht sein.

9.3.3.52.3

1. Elektrische Einrichtungen, die während des Ladens, Löschens oder während des Entgasens beim Stilliegen betrieben werden und die außerhalb des Bereichs der Ladung liegen, müssen mindestens dem Typ "begrenzte Explosionsgefahr" entsprechen (vergleichbar Zone 2).
2. Dies gilt nicht für
   • Beleuchtungsanlagen in den Wohnungen mit Ausnahme der Schalter, die in der Nähe des Wohnungseinganges angeordnet sind;
   • Sprechfunkanlagen in den Wohnungen und im Steuerhaus;
   • tragbare Telefone und fest installierte Telefonanlagen in den Wohnungen und im Steuerhaus;
   • elektrische Einrichtungen innerhalb der Wohnungen, des Steuerhauses oder der Betriebsräume außerhalb des Bereichs der Ladung, wenn folgende Forderungen eingehalten sind:
     diese Räume müssen mit einem Lüftungssystem versehen sein, das einen Überdruck von mindestens 0,1 kPa (0,001 bar) gewährleistet und die Fenster dürfen nicht geöffnet werden können. Die Ansaugöffnungen des Lüftungssystems müssen so weit wie möglich, mindestens jedoch 6 m vom Bereich der Ladung entfernt und mindestens 2 m über Deck angeordnet sein;
     • eine Gasspüranlage mit folgenden Messstellen muss vorhanden sein:
       • in den Ansaugöffnungen der Lüftungssysteme;
       • direkt unterhalb der Oberkante des Türsülls von Eingängen zu Wohnungen und Betriebsräumen;
     • die Messungen müssen stetig erfolgen;
     • die Ventilatoren müssen abgeschaltet werden, sobald eine Konzentration von 20 % der unteren Explosionsgrenze erreicht wird. In diesem Fall und beim Ausfall der Belüftung oder der Gasspüranlage müssen die elektrischen Einrichtungen, die den unter Buchstabe a) genannten Bedingungen nicht entsprechen, abgeschaltet werden. Diese Abschaltung muss sofort und automatisch erfolgen und eine Notbeleuchtung in Wohnungen, Steuerhaus und Betriebsräumen in Betrieb setzen, die mindestens dem Typ "begrenzte Explosionsgefahr" entspricht. Das Abschalten muss in der Wohnung und im Steuerhaus optisch und akustisch gemeldet werden;
     • das Lüftungssystem, die Gasspüranlage und die Abschaltalarmierung müssen den unter Buchstabe a) genannten Bedingungen in vollem Umfang entsprechen;
     • die automatische Abschaltung muss so eingestellt sein, dass diese nicht während der Fahrt erfolgen kann.

9.3.3.52.4 Elektrische Einrichtungen, die den in 9.3.3.52.3 angegebenen Vorschriften nicht entsprechen, sowie ihre Schaltgeräte müssen rot gekennzeichnet sein. Das Abschalten dieser Einrichtungen muss an einer zentralen Stelle an Bord erfolgen.

9.3.3.52.5 Ein elektrischer Generator, der den in 9.3.3.52.3 angegebenen Vorschriften nicht entspricht, aber durch eine Maschine ständig angetrieben wird, muss mit einem Schalter versehen sein, der den Generator entregt. Eine Hinweistafel mit den Bedienungsvorschriften muss beim Schalter angebracht sein.

9.3.3.52.6 Steckdosen zum Anschluss von Signalleuchten und Landstegbeleuchtung müssen in unmittelbarer Nähe des Signalmastes bzw. des Landsteges am Schiff fest montiert sein. Diese Steckdosen müssen so ausgeführt sein, dass das Herstellen und das Lösen der Steckverbindungen nur in spannungslosem Zustand möglich ist.

9.3.3.52.7 Ein Ausfall der elektrischen Speisung von Sicherheits- und Kontrolleinrichtungen muss sofort optisch und akustisch an den normalerweise dafür vorgesehenen Stellen gemeldet werden.

9.3.3.53 Erdung

9.3.3.53.1 Im Bereich der Ladung müssen die betriebsmäßig nicht unter Spannung stehenden Metallteile elektrischer Geräte sowie Metallarmierungen und Metallmäntel von Kabeln geerdet sein, sofern sie nicht durch die Art ihres Einbaues mit dem Schiffskörper metallisch leitend verbunden sind.

9.3.3.53.2
9.3.3.53.1 gilt auch für Anlagen mit einer Spannung unter 50 Volt.

9.3.3.53.3 Unabhängige Ladetanks müssen geerdet sein.

9.3.3.53.4 Großpackmittel (IBC), Tankcontainer und ortsbewegliche Tanks aus Metall, die als Tanks für Ladungsreste oder Ladungsrückstände (Slops) verwendet werden, müssen geerdet werden können.

9.3.3.54- 9.3.3.55 reserviert

9.3.3.56 Elektrische Kabel

9.3.3.56.1 Alle Kabel, die im Bereich der Ladung liegen, müssen eine metallische Abschirmung haben.

9.3.3.56.2 Kabel und Steckdosen im Bereich der Ladung müssen gegen mechanische Beschädigung geschützt sein.

9.3.3.56.3 Bewegliche Leitungen im Bereich der Ladung sind verboten, ausgenommen für eigensichere Stromkreise sowie für den Anschluss von Signalleuchte und Landstegbeleuchtung und Tauchpumpen an Bord von Bilgenentölungsbooten.

9.3.3.56.4 Kabel für eigensichere Stromkreise dürfen nur für derartige Stromkreise verwendet werden und müssen von anderen Kabeln, die nicht zu solchen Stromkreisen gehören, getrennt verlegt sein (z.B. nicht zusammen im gleichen Kabelbündel und nicht durch gemeinsame Kabelschellen gehaltert).

9.3.3.56.5 Für die beweglichen Kabel zum Anschluss von Signalleuchten und Landstegbeleuchtung und Tauchpumpen an Bord von Bilgenentölungsbooten dürfen nur Schlauchleitungen des Typs H 07 RN-F nach Nopm IEC 60245-4: 1994 oder Kabel mindestens gleichwertiger Ausführung mit einem Mindestquerschnitt der Leiter von 1,5 mm² verwendet werden.

Diese Kabel müssen möglichst kurz und so geführt sein, dass eine Beschädigung nicht zu befürchten ist.

9.3.3.56.6 Kabel für die in 9.3.3.52.1 b) und c) genannten elektrischen Einrichtungen sind in Kofferdämmen, Wallgängen, Doppelböden, Aufstellungsräumen und Betriebsräumen unter Deck zugelassen. Wenn das Schiff nur zugelassen ist für die Beförderung von Stoffen, wofür in 3.2 Tabelle C Spalte (17) kein Explosionsschutz gefordert wird, sind durchgehende Kabel in Aufstellungsräumen zugelassen.

9.3.3.57- 9.3.3.59 reserviert

9.3.3.60 Besondere Ausrüstung

Das Schiff muss mit einer Dusche und einem Augen- und Gesichtsbad an einer direkt vom Bereich der Ladung zugänglichen Stelle ausgerüstet sein.

Dies gilt nicht für Bilgenentölungsboote und Bunkerboote.

9.3.3.61- 9.3.3.70 reserviert

9.3.3.71 Zutritt an Bord

Die Hinweistafeln mit dem Zutrittsverbot gemäß 8.3.3 müssen von beiden Schiffsseiten aus deutlich lesbar sein.

9.3.3.72- 9.3.3.73 reserviert

9.3.3.74 Rauchverbot, Verbot von Feuer und offenem Licht

9.3.3.74.1 Die Hinweistafeln mit dem Rauchverbot gemäß 8.3.4 müssen von beiden Schiffsseiten aus deutlich lesbar sein.

9.3.3.74.2 In der Nähe des Zugangs zu Stellen, an denen das Rauchen oder die Verwendung von Feuer oder offenem Licht nicht immer verboten ist, müssen Hinweisschilder die Umstände angeben, unter denen das Verbot gilt.

9.3.3.74.3 In den Wohnungen und im Steuerhaus muss in der Nähe jedes Ausgangs ein Aschenbecher angebracht sein.

9.3.3.75 - 9.3.3.91 reserviert

9.3.3.92 Auf den in 9.3.3.11.7 genannten Tankschiffen müssen Räume, deren Zu- oder Ausgänge im Leckfall teilweise oder ganz eintauchen, mit einem Notausgang versehen werden, der mindestens 0,10 m über der Schwimmebene liegt.

Dies gilt nicht für Vor- und Achterpiek.

9.3.3.93 - 9.3.3.99 reserviert

9.3.4 Alternative Bauweisen

9.3.4.1 Allgemeines

9.3.4.1.1 Der höchstzulässige Inhalt eines Ladetanks gemäß 9.3.1.11.1, 9.3.2.11.1 und 9.3.3.11.1 darf überschritten werden und von den Mindestabständen gemäß 9.3.1.11.2 a) und 9.3.2.11.7 darf abgewichen werden, wenn den Bestimmungen dieses Abschnitts entsprochen wird. Der Inhalt eines Ladetanks darf höchstens 1000 m³ betragen.

9.3.4.1.2 Tankschiffe, deren Ladetanks den höchstzulässigen Inhalt überschreiten oder bei denen der vorgeschriebene Abstand zwischen der Seitenwand des Schiffes und den Ladetanks unterschritten wird, müssen durch eine kollisionssicherere Seitenkonstruktion geschützt sein. Dies ist nachzuweisen, indem das Risiko einer konventionellen Bauweise (Referenzbauweise), die den ADNR-Bestimmungen entspricht, mit dem Risiko einer kollisionssichereren Seitenstruktur (alternative Bauweise) verglichen wird.

9.3.4.1.3 Wenn das Risiko der alternativen Konstruktion mit kollisionssichererer Seitenstruktur dem Risiko der Referenzbauweise entspricht oder dieses unterschreitet, ist die äquivalente oder höhere Sicherheit nachgewiesen. Die äquivalente oder höhere Sicherheit muss gemäß 9.3.4.3 nachgewiesen werden.

9.3.4.1.4 Wenn ein Schiff gemäß diesem Abschnitt gebaut wird, muss eine anerkannte Klassifikationsgesellschaft die Anwendung des Berechnungsverfahrens gemäß 9.3.4.3 dokumentieren und die Ergebnisse zur Genehmigung an die zuständige Behörde übermitteln. Die zuständige Behörde kann zusätzliche Berechnungen und Nachweise verlangen.

9.3.4.1.5 Diese Bauweise muss von der zuständigen Behörde in das Zulassungszeugnis gemäß 8.6.1 eingetragen werden.

9.3.4.2 Vorgehensweise

9.3.4.2.1 Die Wahrscheinlichkeit eines bei einer Kollision auftretenden Ladetankrisses und die Oberfläche des durch das Auslaufen des darin enthaltenen gefährlichen Stoffes betroffenen Gebietes sind die bestimmenden Parameter bei der Risikobeurteilung. Das Risiko wird mit der folgenden Formel beschrieben:

R = P * C

Darin sind:

R: Risiko [m²],

P: Wahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses [ ],

C: Konsequenz (Schadensausmaß) eines Ladetankrisses [m²].

9.3.4.2.2 Die Wahrscheinlichkeit "P" eines Ladetankrisses hängt von der Wahrscheinlichkeitsverteilung der vorhandenen Kollisionsenergie ab, die durch die Schiffe repräsentiert werden, die auf das Kollisionsopfer einwirken können, sowie von dem Vermögen des getroffenen Schiffes, diese Kollisionsenergie ohne Ladetankriss zu absorbieren. Eine Reduzierung der Wahrscheinlichkeit "P" lässt sich durch eine kollisionssicherere seitliche Außenhautkonstruktion des Schiffes erzielen.

Die Konsequenz "C" der durch einen Ladetankriss ausgetretenen Ladung wird durch ein betroffenes Gebiet um das getroffene Schiff ausgedrückt.

9.3.4.2.3 Das Verfahren gemäß 9.3.4.3 zeigt, wie die Wahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses zu berechnen ist und wie das Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen der seitlichen Schiffsstrukturen und ein Anstieg der Konsequenz zu bestimmen ist.

9.3.4.3 Berechnungsverfahren

9.3.4.3.1 Das Berechnungsverfahren setzt sich aus 13 Schritten zusammen. Die Schritte 2 bis 10 sind sowohl für die alternative Konstruktion als auch für die Referenzkonstruktion durchzuführen. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Berechnung der gewichteten Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines Ladetankrisses:

Tabelle zur Berechnung der gewichteten Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines Tankschadens

9.3.4.3.1.1 Schritt 1

9.3.4.3.1.1.1 Neben der alternativen Konstruktion, die für die Ladetanks, deren höchstzulässiger Inhalt überschritten wird, oder den geringeren Abstand zwischen Seitenwand und Ladetank sowie die kollisionssicherere Außenhautstruktur verwendet wird, ist eine Referenzkonstruktion eines Tankschiffes mit mindestens denselben Abmessungen (Länge, Breite, Seitenhöhe, Verdrängung) anzufertigen. Diese muss den Vorschriften des Kapitels 9.3.1 (Typ G), 9.3.2 (Typ C) oder 9.3.3 (Typ N) und den Mindestanforderungen einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft entsprechen.

9.3.4.3.1.2 Schritt 2

9.3.4.3.1.2.1 Die relevanten, typischen Kollisionsstellen i=1 bis n müssen festgestellt werden. Die Tabelle in 9.3.4.3.1 beschreibt den allgemeinen Fall, bei dem es "n" typische Kollisionsstellen gibt.

Die Anzahl der typische Kollisionsstellen ist abhängig von der Schiffskonstruktion. Die Annahme der Kollisionsstellen muss von der anerkannten Klassifikationsgesellschaft akzeptiert sein.

9.3.4.3.1.2.2 Senkrechte Kollisionsstellen

9.3.4.3.1.2.2.1 Tankschiff Typ C und N

9.3.4.3.1.2.2.1.1 Die Festlegung der Kollisionsstellen in senkrechter Richtung hängt von den Tiefgangsdifferenzen zwischen dem auftreffenden und dem getroffenen Schiff ab, begrenzt durch den maximalen und minimalen Tiefgang der beiden Schiffe und die bauliche Gestaltung des getroffenen Schiffes. Dies kann graphisch durch eine rechteckige Fläche dargestellt werden, die von den Werten der maximalen und minimalen Tiefgänge des auftreffenden und des getroffenen Schiffes eingerahmt wird (siehe nachfolgende Abbildung).

Definition der Kollisionsstellen in senkrechter Richtung

9.3.4.3.1.2.2.1.2 Jeder Punkt in dieser Flache stellt eine mogliche Kombination der Tiefgange dar. T_1max ist der maximale Tiefgang und T_1min der minimale Tiefgang des auftreffenden Schiffes, wahrend T_2max und T_2min der entsprechende maximale und minimale Tiefgang des getroffenen Schiffes sind. Jede Tiefgangskombination hat eine gleiche Eintrittswahrscheinlichkeit.

9.3.4.3.1.2.2.1.3 Die Punkte auf einer jeden schragen Linie in der Abbildung in 9.3.4.3.1.2.2.1.1 zeigen dieselbe Tiefgangsdifferenz an. Jede dieser Linien stellt eine senkrechte Kollisionsstelle dar. In dem Beispiel in der Abbildung in 9.3.4.3.1.2.2.1.1 werden drei senkrechte Kollisionsstellen festgelegt, die durch drei Flachen graphisch dargestellt sind. Der Punkt P₁ ist der Punkt, in dem die untere Ecke des senkrechten Teils des Schubleichter- oder V-Bugs die Decksebene des getroffenen Schiffes beruhrt. Die Dreiecksflache fur den Kollisionsfall 1 ist durch den Punkt P₁ begrenzt. Dies entspricht der senkrechten Kollisionsstelle "Kollision uber Deck". Der Punkt P₂ ist der Punkt, in dem der obere senkrechte Teil des Schubleichter- bzw. V-Bugs den oberen Teil der Bergplatte beruhrt. Die Flache die durch die Punkte P₁ und P₂ begrenzt wird, entspricht der senkrechten Kollisionsstelle "Kollision auf Hohe Deck". Die dreieckige, obere linke Flache des Rechtecks entspricht der senkrechten Kollisionsstelle "Kollision unter Deck". Die Tiefgangsdifferenz ΔT_i, i=1,2,3 ist in den Kollisionsberechnungen zu benutzen (siehe nachfolgende Abbildung):

Beispiele von senkrechten Kollisionsstellen

9.3.4.3.1.2.2.1.4 Für die Berechnung der Kollisionsenergien mussen die maximal möglichen Massen für das auftreffende und das getroffene Schiff verwendet werden (höchster Punkt der jeweiligen Diagonalen ΔT_i).

9.3.4.3.1.2.2.1.5 Abhängig von der Schiffskonstruktion können zusätzliche Kollisionsstellen durch die anerkannte Klassifikationsgesellschaft gefordert werden.

9.3.4.3.1.2.2.2 Tankschiff Typ G

Für ein Tankschiff Typ G ist von einer Kollision auf halber Tankhöhe auszugehen. Zusätzliche Kollisionsstellen auf anderen Höhen können von der anerkannten Klassifikationsgesellschaft gefordert werden. Dies ist mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft abzustimmen.

9.3.4.3.1.2.3 Waagerechte Kollisionsstellen

9.3.4.3.1.2.3.1 Tankschiff Typ C und N

Es müssen mindestens die folgenden drei typischen Kollisionsstellen betrachtet werden:

• am Schott,
• zwischen den Rahmenspanten und
• am Rahmenspant.

9.3.4.3.1.2.3.2 Tankschiff Typ G

Für ein Tankschiff Typ G müssen mindestens die folgenden drei typischen Kollisionsstellen betrachtet werden:

• am Ladetankende,
• zwischen den Rahmenspanten und
• am Rahmenspant.

9.3.4.3.1.2.4 Anzahl der Kollisionsstellen

9.3.4.3.1.2.4.1 Tankschiff Typ C und N

Die Kombination der senkrechten und waagerechten Kollisionsstellen ergibt für das in 9.3.4.3.1.2.2.1.3 und 9.3.4.3.1.2.3.1 genannte Beispiel: 3 * 3 = 9 Kollisionsstellen.

9.3.4.3.1.2.4.2 Tankschiff Typ G

Die Kombination der senkrechten und waagerechten Kollisionsstellen ergibt für das in 9.3.4.3.1.2.2.2 und 9.3.4.3.1.2.3.2 genannte Beispiel: 1 * 3 = 3 Kollisionsstellen.

9.3.4.3.1.2.4.3 Zusätzliche Betrachtung für Tankschiffe Typ G, C und N mit unabhängigen Ladetanks

Zum Nachweis, dass die Tanksättel und die Aufschwimmsicherungen nicht der Grund für einen vorzeitigen Tankriss sind, müssen zusätzliche Berechnungen durchgeführt werden. Die hierfür erforderlichen Kollisionsstellen sind mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft abzustimmen.

9.3.4.3.1.3 Schritt 3

9.3.4.3.1.3.1 Für jede typische Kollisionsstelle muss ein Gewichtungsfaktor festgelegt werden, der die relative Wahrscheinlichkeit angibt, mit der eine solche Kollisionsstelle getroffen wird. In der Tabelle in 9.3.4.3.1 werden diese Faktoren als wf_loc(i) (Spalte J) bezeichnet. Die Annahme muss mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft abgestimmt werden.

Der Gewichtungsfaktor für jede Kollisionsstelle ist das Produkt aus dem Gewichtungsfaktor für die senkrechte Kollisionsstelle mit dem Gewichtungsfaktor für die waagerechte Kollisionsstelle.

9.3.4.3.1.3.2 Senkrechte Kollisionsstellen

9.3.4.3.1.3.2.1 Tankschiff Typ C und N

Die Gewichtungsfaktoren für die unterschiedlichen senkrechten Kollisionsstellen sind jeweils durch den Quotienten aus der Teilfläche für den entsprechenden Kollisionsfall und der gesamten Fläche des in der Abbildung in 9.3.4.3.1.2.2.1.1 gezeigten Rechtecks festgelegt.

Zum Beispiel ist für den Kollisionsfall 1 (siehe Abbildung in 9.3.4.3.1.2.2.1.3) der Gewichtungsfaktor der Quotient aus der dreieckigen, unteren rechten Fläche des Rechtecks und der Rechteckfläche, die mit den Werten der maximalen und minimalen Tiefgänge des uftreffenden und des getroffenen Schiffes begrenzt ist.

9.3.4.3.1.3.2.2 Tankschiff Typ G

Der Gewichtungsfaktor für die senkrechte Kollisionsstelle hat den Wert 1,0, wenn nur von einem senkrechten Kollisionsfall ausgegangen wird. Hat die anerkannte Klassifikationsgesellschaft weitere Kollisionsstellen gefordert, so muss der Gewichtungsfaktor analog zum Verfahren für Tankschiffe Typ C und N bestimmt werden.

9.3.4.3.1.3.3 Waagerechte Kollisionsstellen

9.3.4.3.1.3.3.1 Tankschiff Typ C und N

Der Gewichtungsfaktor für jede waagerechte Kollisionsstelle ist der Quotient aus der rechnerischen Spannweite und der Tanklänge.

Die rechnerische Spannweite für die jeweilige waagerechte Kollisionsstelle im Bereich des betrachteten Ladetanks muss wie folgt berechnet werden:

• Kollision am Schott:
  0,2 * Abstand zwischen Rahmenspant und Schott, jedoch nicht mehr als 450 mm,
• Kollision am Rahmenspant:
  Summe aus 0,2 * Rahmenspantabstand vor dem Rahmenspant, jedoch nicht mehr als 450 mm, und 0,2 * Rahmenspantabstand hinter dem Rahmenspant , jedoch nicht mehr als 450 mm, und
• Kollision zwischen den Rahmenspanten:
  Ladetanklänge abzüglich der Länge "Kollision am Schott" sowie abzüglich der Länge "Kollision am Rahmenspant".

9.3.4.3.1.3.3.2 Tankschiff Typ G

Der Gewichtungsfaktor für jede waagerechte Kollisionsstelle ist der Quotient aus der "rechnerischen Spannweite" und der Länge des Aufstellungsraumes.

Die "rechnerische Spannweite" für die jeweilige waagerechte Kollisionsstelle im Bereich des betrachteten Aufstellungsraumes muss wie folgt berechnet werden:

• Kollision am Ladetankende:
  Abstand zwischen Schott und Anfang des zylindrischen Teils des Ladetanks,
• Kollision am Rahmenspant:
  Summe aus 0,2 * Rahmenspantabstand vor dem Rahmenspant, jedoch nicht mehr als 450 mm, und 0,2 * Rahmenspantabstand hinter dem Rahmenspant , jedoch nicht mehr als 450 mm, und
• Kollision zwischen den Rahmenspanten:
  Ladetanklänge abzüglich der Länge "Kollision am Ladetankende" sowie abzüglich der Länge "Kollision am Rahmenspant".

9.3.4.3.1.4 Schritt 4

9.3.4.3.1.4.1 Für jede Kollisionsstelle muss das Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen berechnet werden. Dabei ist das Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen die Menge der von der Schiffskonstruktion bis zum Beginn des Tankrisses absorbierten Kollisionsenergie (siehe Tabelle in 9.3.4.3.1, Spalte D: E_loc(i)). Hierzu ist eine finite Elementanalyse gemäß 9.3.4.4.2 zu verwenden.

9.3.4.3.1.4.2 Diese Berechnungen sind für zwei Kollisionsszenarien gemäß der nachfolgenden Tabelle durchzuführen. Kollisionsszenario I ist unter der Annahme einer Schubleichter-Bugform zu analysieren. Kollisionsszenario II ist unter der Annahme einer V-förmigen Bugform zu analysieren. Diese Bugformen sind in 9.3.4.4.8 definiert.

Tabelle: Geschwindigkeitsreduktionsfaktoren für Fall I oder II mit Gewichtungsfaktoren

9.3.4.3.1.5 Schritt 5

9.3.4.3.1.5.1 Für jedes Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen E_loc(i) ist die damit zusammenhängende Wahrscheinlichkeit eines Tankrisses zu berechnen. Dazu muss die nachstehende Formel für die spezifizierte kumulative Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion (Cumulative Probability Density Function, CPDF) angewendet werden. Die entsprechenden Koeffizienten sind aus der Tabelle in 9.3.4.3.1.5.6 für die effektive Masse des getroffenen Schiffs zu übernehmen.

P_x% = C₁(E_loc(i))³ + C₂(E_loc(i))² + C₃E_loc(i) + C₄

mit:
P_x% Wahrscheinlichkeit eines Tankrisses,

C_1-4 Koeffizienten aus der Tabelle in 9.3.4.3.1.5.6,

E_loc(i) Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen.

9.3.4.3.1.5.2 Die effektive Masse muss der Maximalverdrängung multipliziert mit 1,4 entsprechen. Beide Kollisionsszenarien (Tabelle in 9.3.4.3.1.4.2) sind in Betracht zu ziehen.

9.3.4.3.1.5.3 Im Falle von Kollisionsszenario I (Schubleichter-Bugform bei 55°) sind folgende CPDF-Formeln zu verwenden:

CPDF 50% (Geschwindigkeit 0,5 V_max),

CPDF 66% (Geschwindigkeit 2/3 V_max) und

CPDF 100% (Geschwindigkeit V_max).

9.3.4.3.1.5.4 Im Falle von Kollisionsszenario II (V-förmiger Bug bei 90°) sind die beiden folgenden CPDF-Formeln zu verwenden:

CPDF 30% (Geschwindigkeit 0,3 V_max) und

CPDF 100% (Geschwindigkeit V_max).

9.3.4.3.1.5.5 In der Tabelle in 9.3.4.3.1, Spalte F werden diese Wahrscheinlichkeiten P50%, P66%, P100% beziehungsweise P30%, P100% genannt.

9.3.4.3.1.5.6 Tabelle: Koeffizienten für die CPDF-Formel

Der Gültigkeitsbereich ist in der Spalte (6) angegeben. Liegt der Wert für die Energie (E_loc) unterhalb des Gültigkeitsbereichs, so ist P_x% gleich 1,0. Liegt der Wert oberhalb, so ist P_x% gleich 0.

9.3.4.3.1.6 Schritt 6

Die gewichteten Wahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses Pwx% (Tabelle in 9.3.4.3.1, Spalte H) müssen durch Multiplikation jeder Wahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses Px% (Tabelle in 9.3.4.3.1, Spalte F) mit den Gewichtungsfaktoren wfx% gemäß nachfolgender Tabelleberechnet werden:

Tabelle: Gewichtungsfaktoren für Kollisionsgeschwindigkeiten

9.3.4.3.1.7 Schritt 7

Die aus 9.3.4.3.1.6 (Schritt 6) resultierenden Gesamtwahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses P_loc(i) (Tabelle in 9.3.4.3.1, Spalte I) müssen als Summe aller gewichteten Wahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses Pwx% (Tabelle in 9.3.4.3.1, Spalte H) für jede untersuchte Kollisionsstelle berechnet werden.

9.3.4.3.1.8 Schritt 8

Für beide Kollisionsszenarien müssen jeweils die gewichteten Gesamtwahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses P_wloc(i) durch Multiplikation der Gesamtwahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses P_loc(i) jeder Kollisionsstelle mit dem zu der jeweiligen Kollisionsstelle gehörenden Gewichtungsfaktor wf_loc(i) (siehe 9.3.4.3.1.3 (Schritt 3) und Tabelle in 9.3.4.3.1, Spalte J) berechnet werden.

9.3.4.3.1.9 Schritt 9

Durch Addition der gewichteten Gesamtwahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses P_wloc(i) müssen die szenariospezifischen Gesamtwahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses P_scenI und P_scenII (Tabelle in 9.3.4.3.1, Spalte L), jeweils für die Kollisionsszenarien I und II, berechnet werden.

9.3.4.3.1.10 Schritt 10

Abschließend ist der gewichtete Wert der umfassenden Gesamtwahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses P_w mit Hilfe folgender Formel zu ermitteln (Tabelle in 9.3.4.3.1, Spalte O):

P_w = 0,8 * P_scenI + 0,2 * P_scenII

9.3.4.3.1.11 Schritt 11

Die umfassende Gesamtwahrscheinlichkeit eines Ladetanksrisses P_w für die alternative Konstruktion wird als P_n bezeichnet. Die umfassenden Gesamtwahrscheinlichkeit eines Ladetanksrisses P_w für die Referenzkonstruktion wird als P_r bezeichnet.

9.3.4.3.1.12 Schritt 12

9.3.4.3.1.12.1 Das Verhältnis (C_n/C_r) der Konsequenz (Schadensausmaß) Cn eines Ladetankrisses der alternativen Konstruktion zu der Konsequenz Cr eines Ladetankrisses in der Referenzkonstruktion muss mit nachstehender Formel ermittelt werden:

C_n/C_r = V_n / V_r

Darin sind:

C_n/C_r das Verhältnis der mit der alternativen Konstruktion verbundenen Konsequenz zu der mit der Referenzkonstruktion verbundenen Konsequenz,

V_n der Gesamtinhalt des größten Ladetanks der alternativen Konstruktion,

V_r der Gesamtinhalt des größten Ladetanks der Referenzkonstruktion.

9.3.4.3.1.12.2 Die Formel wurde für repräsentative Stoffe laut nachfolgender Tabelle abgeleitet.

Tabelle: Repräsentative Stoffe

9.3.4.3.1.12.3 Für Ladetankinhalte zwischen 380 m³ und 1000 m³ kann für entzündbare, giftige und ätzende Flüssigkeiten bzw. Gase angenommen werden, dass für einen zweimal größeren Ladetank mit doppelt so großen Auswirkungen wie bei dem Referenzschiff gerechnet werden kann (Proportionalitätsfaktor 1,0).

9.3.4.3.1.12.4 Sollen in Tankschiffen, die nach diesem Berechnungsverfahren analysiert werden, Stoffe befördert werden, bei denen ein größerer Proportionalitätsfaktor als 1,0, wie im vorhergehenden Absatz angenommen, zwischen dem Gesamtinhalt des Ladetanks und dem betroffenen Gebiet zu erwarten ist, ist für diese Stoffe die Größe des betroffenen Gebietes neu zu bestimmen. In diesem Fall ist der Vergleich gemäß 9.3.4.3.1.13 (Schritt 13) mit diesem abweichenden Wert für die Größe des betroffenen Gebietes durchzuführen.

9.3.4.3.1.13 Schritt 13

Abschließend muss das Verhältnis P_r/P_n der umfassenden Gesamtwahrscheinlichkeit eines Ladetanksrisses P_r für die Referenzkonstruktion zu der umfassenden Gesamtwahrscheinlichkeit eines Ladetanksrisses P_n für die alternative Konstruktion mit dem Verhältnis C_n/C_r der mit der alternativen Konstruktion verbundenen Konsequenz zu der mit der Referenzkonstruktion verbundenen Konsequenz verglichen werden. Wenn C_n/C_r< P_r/P_n erfüllt ist, dann ist der Nachweis gemäß 9.3.4.1.3 für die alternative Konstruktion erbracht.

9.3.4.4 Ermittlung des Kollisionsenergie-Absorptionsvermögens

9.3.4.4.1 Allgemeines

9.3.4.4.1.1 Die Ermittlung des Kollisionsenergie-Absorptionsvermögens muss mittels der Finiten Elementanalyse (Finite Element Analysis, FEA) durchgeführt werden. Die Analyse ist mittels eines gebräuchlichen Finiten-Elemente-Programms durchzuführen (z.B. LS-DYNa ², PAMCRASH ³, ABAQUS ⁴), mit dem sowohl geometrische als auch materielle, nichtlineare Effekte sowie eine realistische Risssimulation von Elementen dargestellt werden können.

9.3.4.4.1.2 Das verwendete Programm und das Niveau der zu berücksichtigen Details in den Berechnungen müssen mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft vereinbart werden.

9.3.4.4.2 Erzeugen der Finiten Elementmodelle (FE-Modelle)

9.3.4.4.2.1 Zuerst sind FE-Modelle für die kollisionssicherere Konstruktion und für die Referenzkonstruktion herzustellen. Mit jedem FE-Modell müssen sämtliche relevanten plastischen Verformungen für alle in Betracht kommenden Kollisionsfälle erfasst werden können. Die zu modellierenden Ausschnitte aus dem Bereich der Ladung sind mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft abzustimmen.

9.3.4.4.2.2 An beiden Enden des zu modellierenden Ausschnittes werden alle drei Freiheitsgrade der Verschiebungen unterdrückt. Da in den meisten Kollisionsfällen die globale horizontale Biegung des gesamten Schiffskörpers für die Bewertung der plastischen Verformungsenergie nicht von signifikanter Bedeutung ist, reicht es aus, nur die halbe Breite des Schiffes in Betracht zu ziehen. In diesen Fällen muss die Querverschiebung an der Mittellängsachse (Centre Line, CL) unterdrückt werden. Nach der Fertigstellung des FE-Modells ist versuchsweise eine Kollisionsberechnung durchzuführen, um sicherzustellen, dass keine plastischen Verformungen in der Nähe der Begrenzungen auftreten. Ansonsten muss der modellierte FE-Bereich vergrößert werden.

9.3.4.4.2.3 Die bei Kollisionen in Mitleidenschaft gezogenen konstruktiven Bereiche sind ausreichend feinmaschig zu modellieren, während andere Bereiche grobmaschiger modelliert werden können. Die Feinheit der Vernetzung muss für eine angemessene Beschreibung lokaler Faltungsverformungen sowie zur Bestimmung realistischer Risse von Elementen ausreichen.

9.3.4.4.2.4 Die Berechnung der Rissbildung muss auf geeigneten Bruchkriterien für die verwendeten Elemente basieren. Die maximale Elementgröße in den Kollisionsbereichen muss kleiner als 200 mm sein. Das Seitenverhältnis zwischen der größeren und der kleineren Seite von Schalenelementen darf nicht größer als drei sein. Die Elementlänge L für ein Schalenelement ist definiert als die größere Länge der beiden Seiten des Elements. Der Quotient aus Elementlänge und Elementdicke muss größer als fünf sein. Andere Werte sind mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft abzustimmen.

9.3.4.4.2.5 Plattenstrukturen wie beispielsweise Außenhaut, Innenhülle (Tankwand im Falle von Gastanks), Rahmen und Träger können als Schalenelemente und Versteifungen als Balkenelemente modelliert werden. Ausschnitte und Mannlöcher in Kollisionsbereichen sind bei der Modellierung zu berücksichtigen.

9.3.4.4.2.6 Bei der FE-Berechung ist für die "contact option" die "the node on segment penalty" Methode zu verwenden. Dazu müssen die nachfolgenden Optionen in den genannten Programmen aktiviert werden:

• "contact_automatic_single_surface" bei LS-DYNA,
• "self impacting" bei PAMCRASH und
• vergleichbare Optionen bei anderen FE-Programmen.

9.3.4.4.3 Materialeigenschaften

9.3.4.4.3.1 Wegen des bei einer Kollision auftretenden extremen Verhaltens von Material und Struktur mit geometrischen und materiellen, nichtlinearen Effekten müssen wahre Spannungs- Dehnungs-Beziehungen verwendet werden:

σ = C * εⁿ,

Darin sind

n = ln (1 + A_g)

C = R_m * (e/n)ⁿ

A_g = die maximale Gleichmaßdehnung, die bei der maximalen Zugspannung Rm auftritt und

e = die Eulersche Zahl.

9.3.4.4.3.2 Die Werte A_g und R_m sind durch Zugversuche zu ermitteln.

9.3.4.4.3.3 Ist nur die maximale Zugspannung Rm verfügbar, darf für Schiffbaustahl mit einer Streckgrenze R_eH bis höchstens 355 N/mm² folgende Näherung verwendet werden, um den A_g -Wert aus dem bekannten R_m [N/mm²] -Wert zu erhalten:

9.3.4.4.3.4 Sind die Materialeigenschaften aus Zugversuchen zum Beginn der Berechnungen nicht verfügbar, sind stattdessen die Mindestwerte für Ag und Rm, wie sie in den Bauvorschriften der anerkannten Klassifikationsgesellschaft definiert sind, zu verwenden. Für Schiffbaustahl mit einer Streckgrenze ReH größer 355 N/mm² oder anderen Materialien als Schiffbaustahl sind die Materialeigenschaften mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft abzustimmen.

9.3.4.4.4 Bruchkriterien

9.3.4.4.4.1 Der erste Riss eines Elementes in einer FEa ist durch die kritische Bruchdehnung definiert. Wenn die in diesem Element errechnete Dehnung, wie plastische effektive Dehnung, Hauptdehnung oder für Schalenelemente die Dehnung in Dickenrichtung, ihre definierte Bruchdehnung überschreitet, muss das Element aus dem FE-Modell gelöscht und die Verformungsenergie in diesem Element in den folgenden Berechnungsschritten konstant gehalten werden.

9.3.4.4.4.2 Für die Berechnung der Bruchverformung ist folgende Formel zu verwenden:

ε_f(l_e) = ε_g + ε_e *t/l_e

wobei

ε_g = Gleichmaßdehnung

ε_e = Einschnürung

t = Plattendicke

l_e = individuelle Elementlänge

9.3.4.4.4.3 Die Werte der Gleichmaßdehnung und der Einschnürung für Schiffbaustahl mit einer Streckgrenze ReH bis höchstens 355 N/mm² enthält die folgende Tabelle:

Tabelle

9.3.4.4.4.4 Andere ε_g und ε_e-Werte aus Dickenmessungen von modellhaften Havariefallen und Experimenten, können in Abstimmung mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft verwendet werden.

9.3.4.4.4.5 Andere Bruchkriterien können von der anerkannten Klassifikationsgesellschaft akzeptiert werden, wenn in ausreichenden Tests deren Eignung nachgewiesen wurde.

9.3.4.4.4.6 Tankschiff Typ G

Fur ein Tankschiff Typ G muss das Bruchkriterium fur den Drucktank auf der äquivalenten plastischen Dehnung basieren. Der bei der Anwendung des Bruchkriteriums einzusetzende Wert für die Bruchdehnung ist mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft abzustimmen. Äquivalente plastische Dehnungen verbunden mit Stauchungen sind zu ignorieren.

9.3.4.4.5 Berechnung des Kollisionsenergie-Absorptionsvermogens

9.3.4.4.5.1 Das Kollisionsenergie-Absorptionsvermogen ist die Summe der inneren Energie (Energie aufgrund der Verformung von Material) und der Reibungsenergie.

Der Reibungskoeffizient µ_c ist wie folgt definiert:

µc = FD + (FS - FD) * e^-DC|νrel|

mit

FD = 0,1,
FS = 0,3,
DC = 0,01
|ν_rel| = Relative Reibungsgeschwindigkeit.

Bemerkung: Die angegebenen Werte sind Standardwerte für Schiffbaustahl.

9.3.4.4.5.2 Die aus der FE-Modellrechnung resultierenden Kurven die den Zusammenhang aus Kollisionskraft und Eindringtiefe darstellen, sind der anerkannten Klassifikationsgesellschaft vorzulegen.

9.3.4.4.5.3 Tankschiff Typ G

9.3.4.4.5.3.1 Um für das Tankschiff Typ G die gesamte Menge an aufgenommener Energie zu erhalten, muss die Energie, die aufgrund der Gaskompression während der Kollision aufgenommen wird, berechnet werden.

9.3.4.4.5.3.2 Die Energie E, die durch das Gas aufgenommen wird, ist wie folgt zu berechnen:

mit:

γ 1,4

(Bemerkung: Der Wert 1,4 ist als Standardwert angegeben cp/cv,wobei grundsatzlich gilt:
c_p = spezifische Warmekapazitat bei konstantem Druck [J/(kgK)],
c_v = spezifische Warmekapazitat bei konstantem Volumen [J/(kgK)])

p₀ Druck zu Beginn der Kompression [Pa]

p₁ Druck am Ende der Kompression [Pa]

V₀ Volumen zu Beginn der Kompression [m³]

V₁ Volumen am Ende der Kompression [m³]

9.3.4.4.6 Begriffsbestimmungen für das auftreffende Schiff und den auftreffenden Bug

9.3.4.4.6.1 Es sind mindestens zwei Arten von Bugformen des auftreffenden Schiffs für die Berechnung der Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen zu verwenden:

• Bugform I: Schubleichter-Bug (siehe 9.3.4.4.8).
• Bugform II: V-förmiger Bug ohne Wulst (siehe 9.3.4.4.8).

9.3.4.4.6.2 Da in den meisten Kollisionsfällen der Bug des auftreffenden Schiffs im Vergleich zur Seitenkonstruktion des getroffen Schiffs nur leichte Deformationen aufweist, wird ein auftreffender Bug als starr definiert. Ausschließlich in speziellen Situationen, in denen das getroffene Schiff über eine äußerst feste Seitenstruktur im Vergleich zum auftreffenden Bug verfügt, und das strukturelle Verhalten des getroffenes Schiffs durch die plastische Deformation des auftreffenden Bugs beeinflusst wird, ist der auftreffende Bug als verformbar anzusehen. In diesem Falle muss die Struktur des auftreffenden Bugs ebenfalls modelliert werden. Dies ist mit einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft abzustimmen.

9.3.4.4.7 Annahmen für Kollisionsfälle

Für die Kollisionsfälle werden folgende Annahmen getroffen:

1. Als Kollisionswinkel zwischen auftreffendem und getroffenem Schiff werden 90° bei V-förmigem Bug und 55° bei einem Schubleichterbug zugrunde gelegt; und
2. Das getroffene Schiff macht keine Fahrt, während das auftreffende Schiff die Seite des getroffenen Schiffs bei einer konstanten Geschwindigkeit von 10 m/s anfährt. Die Kollisionsgeschwindigkeit von 10 m/s ist ein angenommener Wert für die FE-Analyse.

9.3.4.4.8 Zeichnungen

9.3.4.4.8.1 Schubleichterbug

Die Abmessungen sind in nachstehender Tabelle enthalten.Die Abmessungen sind in nachstehender Tabelle enthalten.Die Abmessungen sind in nachstehender Tabelle enthalten.

Die Abmessungen sind in nachstehender Tabelle enthalten.

9.3.4.4.8.2 V-förmiger Bug

Der V-förmige Bug ist in nachstehender Abbildung gezeigt

Die Abmessungen sind in nachstehender Tabelle enthalten.

Fußnoten zu Teil 9

1) Eine andere Bauausführung des Schiffskörpers im Bereich der Ladung setzt den rechnerischen Nachweis voraus, dass bei einer Queranfahrung durch ein anderes Schiff mit gerader Bugform eine Energie von 22 Mio. Nm aufgenommen werden kann, ohne dass die Ladetanks leckschlagen oder die zu den Ladetanks führenden Rohrleitungen abreißen. Alternative Bauweisen nach 9.3.4 sind zulässig.

2) LSTC, 7374 Las Positas Rd, Livermore, Ca 94551, USa Tel : +1 925 245-4500

3) ESI Group, 8, Rue Christophe Colomb, 75008 Paris, France Tel: +33 (0)1 53 65 14 14, Fax: +33 (0)1 53 65 14 12, Email: info@esi-group.com

4) SIMULIA, Rising Sun Mills, 166 Valley Street, Providence, RI 02909-2499 USa Tel: +1 401 276-4400, Fax: +1 401 276-4408, E-mail: info@simulia.com

ENDE