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(Siehe MSC.1/Rundschreiben 1533)
Az.: 11-3-0
Siehe Fn. *

Präambel

1 Die folgenden Ausführungen sind zur Beachtung und Anleitung für die Anwender dieser Richtlinien vorgesehen:

1. Um eine einheitliche Anwendung zu gewährleisten, sind in den Richtlinien typische Vergleichs-Szenarien und zugehörige Daten festgelegt worden. Daher ist die Zielsetzung der Analyse nicht die Simulation eines konkreten Notfalls, sondern vielmehr eine Beurteilung der Leistungsfähigkeit des Schiffes bezüglich der Vergleichs-Szenarien.
2. Obwohl die Betrachtungsweise für die realistische Simulation von Evakuierungsvorgängen auf Schiffen aus theoretischer und mathematischer Sicht ausreichend entwickelt ist, besteht immer noch ein Defizit an bestätigten Daten (Verifikationsdaten) und praktischen Erfahrungen in ihrer Anwendung. Sobald von den Mitgliedstaaten entsprechend brauchbare Informationen zur Verfügung gestellt werden, soll die Organisation die in den Richtlinien festgelegten Zahlen, Parameter, Vergleichs-Szenarien und Leistungsanforderungen neu bewerten.
3. Nahezu alle in den Richtlinien angewandten Daten und Parameter beruhen auf gesicherten Daten aus den Erfahrungen in öffentlichen Gebäuden. Die Daten und Ergebnisse aus der laufenden Forschung und Entwicklung untermauern die Wichtigkeit solcher Daten für die Verbesserung der Vorläufigen Richtlinien. Gleichwohl kann erwartet werden, dass die Simulation dieser Vergleichs-Szenarien den Schiffsentwurf insoweit verbessern wird, als sie unzureichende Fluchteinrichtungen und Stellen mit Staubildung ausweist, Fluchtvorkehrungen optimiert und dadurch die Sicherheit bedeutend verbessert.

2 Aus den oben genannten Überlegungen wird folgendes empfohlen:

1. Die Evakuierungsanalyse wird entsprechend den Richtlinien, insbesondere unter Verwendung der darin angegebenen Szenarien und Parameter, durchgeführt.
2. Es soll die Zielsetzung sein, den Evakuierungsvorgang anhand von Vergleichsfällen einzuschätzen, statt zu versuchen, die Evakuierung in konkreten Notfallsituationen zu entwickeln.
3. Von Vorteil für die Bestätigung der Richtlinien wäre ihre größtmögliche Anwendung bei der Analyse aktueller Ereignisse, bei denen Fahrgäste während einer Übung zu den Sammelplätzen gerufen wurden, oder bei denen ein Fahrgastschiff unter Notfallbedingungen tatsächlich evakuiert worden ist.
4. Das Ziel der Evakuierungsanalyse für vorhandene Fahrgastschiffe ist es, Stellen mit Staubildung und/oder kritische Bereiche zu ermitteln und Empfehlungen hinsichtlich der Lage dieser Stellen und kritischen Bereiche an Bord zu geben.
5. Angesichts der Tatsache, dass das Unternehmen für die Gewährleistung der Sicherheit von Fahrgästen und Besatzung durch betriebliche Maßnahmen verantwortlich ist, wenn die Ergebnisse einer für ein vorhandenes Fahrgastschiff durchgeführten Analyse aufzeigen, dass die höchstzulässige Evakuierungszeitspanne überschritten wird, hat das Unternehmen sicherzustellen, dass geeignete betriebliche Maßnahmen (z.B. Aktualisierung der Anweisungen für den Notfall an Bord, verbesserte Beschilderung, Notfallbereitschaft der Besatzung usw.) eingeführt werden.

1 Allgemeines

Der Zweck dieses Teils der Richtlinien ist, die Methodik zur Durchführung einer Evakuierungsanalyse aufzuzeigen und insbesondere

1. nachzuweisen, dass die in diesen Richtlinien festgelegten Leistungsanforderungen erfüllt werden können,
2. Staus, soweit durchführbar, zu erkennen und zu beseitigen, die sich im Verlauf einer Evakuierung bei normaler Bewegung von Fahrgästen und Besatzung entlang der Fluchtwege bilden können, und dabei die Möglichkeit zu berücksichtigen, dass die Besatzung sich möglicherweise in entgegengesetzter Richtung zur Bewegung der Fahrgäste entlang dieser Fluchtwege bewegen muss,
3. den Beweis zu erbringen, dass die Fluchtvorkehrungen ausreichend flexibel sind, um die Möglichkeit zu berücksichtigen, dass bestimmte Fluchtwege, Sammelplätze, Einbootungsstationen oder Überlebensfahrzeuge infolge eines Unfalls möglicherweise nicht zur Verfügung stehen,
4. Bereiche mit starken gegenläufigen und sich kreuzenden Strömen zu erkennen, und
5. den Betreibern die bei der Evakuierungsanalyse gewonnenen Erkenntnisse zur Verfügung zu stellen.

2 Begriffsbestimmungen

2.1 Personenbelegung bezeichnet die Anzahl der Personen, die bei den Berechnungen der Fluchtwege entsprechend Kapitel 13 des Internationalen Codes für Brandsicherheitssysteme ( FSS-Code) zugrunde gelegt ist (Entschließung MSC. 98(73)).

2.2 Reaktionszeitspanne (R) bezeichnet die Zeitspanne, die Personen benötigen, um auf die Situation zu reagieren. Diese Zeitspanne beginnt mit der ersten Benachrichtigung über einen Notfall (z.B. Alarmierung) und endet, wenn der Fahrgast die Situation erfasst hat und beginnt, sich in Richtung eines Sammelplatzes zu bewegen.

2.3 Individuelle Laufzeitspanne bezeichnet die Zeitspanne, die für eine Einzelperson entsteht, wenn sie sich von ihrem Ausgangspunkt bewegt, um zum Sammelplatz zu gelangen.

2.4 Individuelle Musterungszeitspanne bezeichnet die Summe der individuellen Reaktionszeitspanne und der individuellen Laufzeitspanne.

2.5 Gesamt-Musterungszeitspanne (t_A) bezeichnet die maximale individuelle Musterungszeitspanne

2.6 Gesamt-Laufzeitspanne (T) bezeichnet die Zeitspanne, die alle Personen an Bord benötigen, um sich von ihrem Standort bei der ersten Benachrichtigung aus zu den Sammelplätzen zu begeben.

2.7