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(Siehe MSC.1/Rundschreiben 1533)
Az.: 11-3-0
Siehe Fn. ^{*, 3}

1 Besondere Annahmen

Die vorliegende Methode zur Abschätzung der Evakuierungszeitspanne beruht auf verschiedenen idealisierten Vergleichs-Szenarien; und es gelten die folgenden Annahmen:

1. Fahrgäste und Besatzungsmitglieder werden als einzelne Individuen mit festgelegten eigenen Fähigkeiten und Reaktionszeitspannen dargestellt,
2. Bei der Berechnung wird ein Sicherheitsfaktor mit einem Wert von 1,25 eingeführt, um die getroffenen Bauart-Vernachlässigungen, Annahmen und begrenzte Anzahl und Art der Vergleichs-Szenarien zu berücksichtigen.

2 Berechnung der Evakuierungszeitspanne

Die folgenden Komponenten sind in den Berechnungen der Evakuierungszeitspannen entsprechend dem Anhang zu berücksichtigen:

1. Die in der Berechnung zu verwendende Verteilung der Reaktionszeitspannen,
2. die Methode zur Bestimmung der Laufzeitspanne (T), und
3. die Einbootungs- und Aussetzzeitspanne (E + L)

3 Feststellung von Staus

3.1 Staus in bestimmten Bereichen werden dadurch festgestellt, dass die örtliche Personendichte über eine erhebliche Zeitspanne 4 p/m2 übersteigt. Diese Werte für die Staus sind nicht notwendigerweise erheblich für den Gesamtablauf der Musterung.

3.2 Falls irgendein festgestellter Staubereich länger als 10 v. H. der simulierten Gesamt-Musterungszeitspanne (t_A) besteht, ist er als erheblich anzusehen.

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1 Eigenschaften der Modelle

1.1 Jede Person (p) wird im Modell individuell dargestellt.

1.2 Die Leistungsfähigkeit jeder Person wird durch einen Parametersatz festgelegt; einige dieser Parameter sind wahrscheinlichkeitstheoretisch.

1.3 Die Bewegung jeder einzelnen Person wird aufgezeichnet.

1.4 Die Parameter sollen unter den Einzelpersonen einer Population variieren.

1.5 Die grundlegenden Regeln für die Entscheidungen und Bewegungen von Personen sind für alle gleich und werden durch einen allgemeingültigen Algorithmus (Rechenregel) beschrieben.

1.6 Der Zeitunterschied zwischen den Aktionen zweier Personen in der Simulation darf nicht größer sein als eine Sekunde der simulierten Zeit, d. h. alle Personen agieren innerhalb einer Sekunde (eine parallele Aktualisierung ist notwendig).

2 Zu benutzende Parameter

2.1 Um ihren Gebrauch zu erleichtern, werden die Parameter in die vier gleichen Kategorien unterteilt, wie sie auch in anderen Arbeitsfeldern benutzt werden, nämlich Geometrie, Population, Umgebung (umgebungsbedingt) und Ablauf (ablaufbedingt).

2.2 Kategorie Geometrie: räumliche Anordnung der Fluchtwege, ihre Verstopfung und teilweise Nichtverfügbarkeit, Anfangsverteilung von Fahrgästen und Besatzungsmitgliedern.

2.3 Kategorie Population: Bereiche der Personen-Parameter und Demografie der Population.

2.4 Kategorie Umgebung: statischer und dynamischer Zustand des Schiffes.

2.5 Kategorie Ablauf: Besatzungsmitglieder, die im Notfall für die Unterstützung zur Verfügung stehen.

3 Empfohlene Parameterwerte

3.1 Kategorie Geometrie

3.1.1 Allgemeines

Die in diesem Anhang beschriebene Evakuierungsanalyse bezweckt nicht etwa eine wirkliche Notfallsituation zu simulieren, sondern vielmehr die Leistungsfähigkeit des Schiffes durch die Wiedergabe von Vergleichs-Szenarien zu messen. Es sind vier Vergleichsfälle zu betrachten, nämlich die Fälle 1, 2, 3 und 4 (genaue Beschreibungen befinden sich in Absatz 4), die den Primär-Evakuierungsfällen (Fälle 1 und 2, bei denen angenommen wird, dass alle Fluchtwege zur Verfügung stehen) und den Sekundär-Evakuierungsfällen (Fälle 3 und 4, bei denen angenommen wird, dass einige der Fluchtwege nicht zur Verfügung stehen) entsprechen.

3.1.2 Räumliche Anordnung der Fluchtwege - Primär-Evakuierungsfälle (Fälle 1 und 2): Es wird angenommen, dass sich Fahrgäste und Besatzung entlang der Haupt-Fluchtwege bewegen und dass sie den Weg zu den Sammelplätzen kennen; hierbei wird unterstellt, dass die Beschilderung, das bodennahe Sicherheitsleitsystem, die Schulung der Besatzung und andere wichtige Aspekte bezüglich der Gestaltung und des Betriebs der Evakuierungseinrichtungen mit den Anforderungen der entsprechenden IMO Instrumente übereinstimmen.

3.1.3 Räumliche Anordnung der Fluchtwege - Sekundär-Evakuierungsfälle (Fälle 3 und 4): Es wird angenommen, dass diejenigen Fahrgäste und Besatzungsmitglieder, die vorher den nun nicht mehr verfügbaren Haupt-Fluchtwegen zugeordnet waren, nunmehr den Fluchtwegen folgen, die vom Schiffskonstrukteur im Entwurf festgelegt sind.

3.1.4 Anfangsverteilung von Fahrgästen und Besatzung: Die Verteilung der Personen erfolgt auf der Grundlage der in Kapitel 13 des Codes für Brandsicherheitssysteme ( FSS-Code) festgelegten Fälle, wie sie in Abschnitt 4 dargestellt sind.