Unterrichtung durch die Bundesregierung
Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO₂-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen KOM (2007) 856 endg.; Ratsdok. 5089/08

Übermittelt vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie am 14. Januar 2008 gemäß § 2 des Gesetzes über die Zusammenarbeit von Bund und Ländern in Angelegenheiten der Europäischen Union vom 12. März 1993 (BGBl. I S. 313), zuletzt geändert durch das Föderalismusreform-Begleitgesetz vom 5. September 2006 (BGBl. I S. 2098).

Die Kommission der Europäischen Gemeinschaften hat die Vorlage am 10. Januar 2008 dem Bundesrat zugeleitet.

Die Vorlage ist von der Kommission am 20. Dezember 2007 dem Generalsekretär/Hohen Vertreter des Rates der Europäischen Union übermittelt worden.

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss und der Ausschuss der Regionen werden an den Beratungen beteiligt.


Hinweis: vgl. AE-Nr. 032578,
Drucksache 020/06 (PDF) = AE-Nr. 060113 und
Drucksache 108/07 (PDF) = AE-Nr. 070181

Begründung

1) Kontext des Vorschlages

- Gründe und Ziele des Vorschlags

Der Binnenmarkt ist ein Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital sichergestellt werden muss.

Gemäß der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen, die mit Beschluss 94/69/EG des Rates vom 15. Dezember 1993 über den Abschluss des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen1 im Namen der Europäischen Gemeinschaft angenommen wurde, müssen alle Parteien nationale und gegebenenfalls regionale Programme mit Maßnahmen zur Eindämmung des Klimawandels aufstellen und durchführen. In diesem Zusammenhang schlug die Kommission im Januar 2007 vor, dass die EU bis zum Jahr 2020 im Rahmen von internationalen Verhandlungen eine Senkung der Treibhausgas-Emissionen der Industrieländer um 30 % (gegenüber dem Stand von 1990) anstreben und sich unabhängig davon fest verpflichten sollte, die Treibhausgas-Emissionen bis 2020 um mindestens 20 % (gegenüber dem Stand von 1990) zu reduzieren2. Dieses Ziel wurde vom Rat und vom Europäischen Parlament gutgeheißen.

Diese Verpflichtungen bedeuten unter anderem, dass alle Mitgliedstaaten die Emissionen von Personenkraftwagen erheblich verringern müssen. Das Auto ist für viele Europäer ein wichtiger Teil ihres täglichen Lebens, und die Automobilindustrie ist in vielen Regionen der EU ein bedeutender Beschäftigungs- und Wachstumsfaktor.

Der Autoverkehr trägt in erheblichem Maße zum Klimawandel bei. Etwa 12 % der Gesamtemissionen des wichtigsten Treibhausgases Kohlendioxid (CO₂) in der EU stammen aus dem Personenkraftverkehr. Durch Verbesserungen bei der Motorentechnik konnte von 1995 bis 2004 eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz um 12,4 % erreicht werden. Die Verbesserungen bei der Kraftstoffeffizienz wurden jedoch in erster Linie durch den steigenden Transportbedarf und die zunehmende Nachfrage nach größeren Fahrzeugen wieder ausgeglichen. Während die EU insgesamt ihre Treibhausgas-Emissionen im Zeitraum 1990-2004 um etwa 5 % gesenkt hat und die Emissionen aus anderen Quellen als dem Verkehr zurückgegangen sind, haben die CO₂-Emissionen aus dem Straßenverkehr um 26 % zugenommen. Trotz wichtiger Verbesserungen in der Motorentechnik, insbesondere bei der Kraftstoffeffizienz (was auch einen geringeren CO₂-Ausstoß bedeutet), ist aber der Transportbedarf und die Nachfrage nach größeren Autos gestiegen, und die Fortschritte haben daher nicht ausgereicht um das Gemeinschaftsziel einer Senkung der durchschnittlichen CO₂-Emissionen der Neuwagenflotte auf 120 g/km zu erreichen.

Ziel dieses Vorschlags ist es nun, durch einheitliche Vorschriften, mit denen die durchschnittlichen CO₂-Emissionen der Neuwagenflotte in der Gemeinschaft bis 2012 auf 130 g/km begrenzt werden, das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes für Personenkraftwagen zu gewährleisten. Ohne eine solche Harmonisierung ist die Gefahr groß dass der Binnenmarkt gestört würde, weil die Mitgliedstaaten einseitig Maßnahmen treffen, um die Kraftstoffeffizienz von Personenkraftwagen zu verbessern und die CO₂-Emissionen zu verringern. Dieser Vorschlag ist Teil eines Gesamtkonzepts und wird durch Maßnahmen ergänzt, die eine weitere Verringerung des CO₂-Ausstoßes um 10 g/km beiwirken sollen, durch die das in der Mitteilung KOM (2007) 19 genannte Gemeinschaftsziel von 120 g/km verwirklicht würde.

Die Aufstellung von Gemeinschaftszielen für neue Personenkraftwagen ist notwendig, um eine Zersplitterung des Binnenmarktes zu verhindern, die sich aus der Annahme unterschiedlicher Maßnahmen in den einzelnen Mitgliedstaaten ergäbe.

Gemeinschaftsziele bieten den Herstellern mehr Planungssicherheit und mehr Flexibilität für die Erfüllung der geforderten CO₂-Verringerung, als dies bei gesonderten nationalen Reduktionszielen der Fall wäre. Bei der Festlegung von Emissionsnormen muss berücksichtigt werden, wie sich dies auf die Märkte und die Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller auswirkt, indem Innovation gefördert und der Energieverbrauch verringert wird. Bei der Festlegung dieser Normen muss den Automobilherstellern in ganz Europa Planungssicherheit geboten werden.

Mit dieser Verordnung sollen der Automobilindustrie Anreize für Investitionen in neue Technologien gegeben werden. Die Verordnung fördert aktiv die Ökoinnovation und trägt künftigen Technologieentwicklungen Rechnung. So wird die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie gestärkt, und es entstehen mehr hochwertige Arbeitsplätze.

- Allgemeiner Kontext

Die Kommission hat erstmals 1995 eine Gemeinschaftsstrategie zur Minderung der CO₂-Emissionen von Personenkraftwagen angenommen. Diese Strategie stützte sich auf drei Säulen: Selbstverpflichtungen der Automobilindustrie zur Senkung der Emissionen, bessere Informationen für die Verbraucher und Förderung sparsamer Autos durch steuerliche Maßnahmen. 1998 hat sich der Verband europäischer Automobilhersteller verpflichtet die durchschnittlichen CO₂-Emissionen der verkauften Neuwagen bis 2008 auf 140 g/km zu senken. 1999 sind auch die Verbände der japanischen und der koreanischen Automobilhersteller eine vergleichbare Verpflichtung zur Senkung der durchschnittlichen CO₂-Emissionen verkaufter Neuwagen auf 140 g/km bis 2009 eingegangen.

Am 7. Februar 2007 verabschiedete die Kommission zwei parallele Mitteilungen: eine Mitteilung über die Ergebnisse der Überprüfung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO₂-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen und eine Mitteilung über ein wettbewerbsfähiges Kfz-Regelungssystem für das 21. Jahrhundert - CARS 21 ("die Mitteilungen"). In den Mitteilungen wurde darauf hingewiesen dass zwar Fortschritte in Richtung auf die Vorgabe von 140 g CO₂/km bis 2008/09 erzielt wurden, das Gemeinschaftsziel von durchschnittlichen CO₂-Emissionen der Neuwagenflotte von 120 g/km bis 2012 jedoch nicht ohne zusätzliche Maßnahmen erreicht werden könne. Daher wurde in den Mitteilungen vorgeschlagen, ein Gesamtkonzept zur Erreichung des Gemeinschaftsziels anzunehmen, und es wurde angekündigt die Kommission werde einen Rechtsrahmen zur Verwirklichung des EU-Ziels vorschlagen mit Schwerpunkt auf obligatorischen Verringerungen der CO₂-Emissionen, damit das Ziel von durchschnittlich 130 g/km für die Neuwagenflotte durch Verbesserungen bei der Motorentechnik sowie eine weitere Verringerung um 10 g CO₂/km oder deren Äquivalent, falls dies technisch erforderlich ist, durch andere technische Verbesserungen und einen erhöhten Einsatz von Biokraftstoffen erreicht wird.

In den Mitteilungen wurde auch hervorgehoben, dass der Rechtsrahmen zur Erreichung des Zielwertes für die durchschnittlichen CO₂-Emissionen der Neuwagenflotte wettbewerbsneutrale sozialverträgliche und nachhaltige Reduktionsziele gewährleisten sollte die der Vielfalt der europäischen Automobilhersteller gerecht werden und zu keiner ungerechtfertigten Verzerrung des Wettbewerbs unter ihnen führen. Der Rechtsrahmen sollte mit dem übergeordneten Ziel der Erreichung der Kyoto-Ziele vereinbar sein.

Der Rat "Wettbewerb" unterstützte im Mai 2007 "den von der Kommission vorgeschlagenen integrierten Ansatz zur Reduzierung der CO₂-Emissionen von Kraftfahrzeugen", unterstrich, "dass alle Akteure ihren Beitrag zur Verminderung klimaschädlicher Emissionen leisten müssen" und betonte "die Zweckmäßigkeit eines Regelungsrahmens, der kosteneffizient ist, eine für alle finanziell tragbare Mobilität sicherstellt und zur Wahrung der weltweiten Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie beiträgt". Im Juni 2007 appellierte der Rat "Umwelt" an die Europäische Kommission, so bald wie möglich und noch im Jahr 2007 einen Rechtsrahmen für die Senkung der CO₂-Emissionen von Pkw vorzuschlagen.

Im Juni 2007 forderten diese beiden Ratsformationen sowie der Rat "Verkehr" "die Kommission auf, den geplanten Rahmen zur Erreichung des Zielwertes für die durchschnittlichen CO₂-Emissionen der in der EU verkauften Neuwagenflotte auf der Basis einer gründlichen Folgenabschätzung so wettbewerbsneutral wie möglich sowie sozialverträglich und nachhaltig zu gestalten. Er sollte so konzipiert sein, dass sichergestellt ist, dass alle Hersteller ihre Bemühungen intensivieren, ihre gesamte Fahrzeugproduktion in kosteneffizienter Weise umweltfreundlicher zu gestalten".

Das Europäische Parlament begrüßte in seiner Entschließung vom 24. Oktober 2007 den Plan der Kommission, einen Rechtsrahmen vorzulegen, und schlug die Festlegung von mit Wirkung von 2011 verbindlichen Emissionszielen vor, um sicherzustellen, dass die durchschnittlichen CO₂-Emissionen von Personenkraftwagen, die ab 2015 auf den Markt kommen, allein durch technische Verbesserungen an den Fahrzeugen auf 125 g/km gesenkt werden können. Das Parlament empfahl, die Reduktionsziele anhand einer Grenzwertkurve auf Basis der Fahrzeugstandfläche (Spurbreite mal Radstand) zu definieren. Nach Auffassung des Parlaments muss der Prozess im Hinblick auf die längerfristigen Ziele noch weiter gehen: Die durchschnittlichen CO₂-Emissionen der Neuwagenflotte sollten bis 2020 nur noch 95 g/km und - vorbehaltlich einer Bestätigung oder Änderung durch die Kommission bis spätestens 2016 - ab 2025 möglicherweise nur noch 70 g/km betragen.

Das Verbraucherverhalten beeinflusst die Gesamtemissionen von Personenkraftwagen.

Deswegen sollten die Verbraucher darüber informiert werden, ob neue Personenkraftwagen die Emissionsziele erfüllen. Die Kommission wird einen Änderungsvorschlag annehmen, um die Wirksamkeit der Richtlinie 1999/94/EG über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch zu verbessern. Die Kfz-Steuer ist ebenfalls ein wirksames Instrument, um die Kaufentscheidungen der Verbraucher zu beeinflussen. Gestaffelte Steuern zur Förderung der Einführung von sparsamen Fahrzeugen mit geringem CO₂-Ausstoß auf dem Markt könnten zur Verwirklichung des EU-Ziels beitragen. In einem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Besteuerung von Personenkraftwagen (KOM (2005) 261) hat die Kommission diese Möglichkeit vorgesehen und verlangt, die Steuer anhand der CO₂-Emissionen jedes Fahrzeugs zu staffeln, wobei der Anteil des Steueraufkommens, das auf der CO₂-Komponente beruht, von 25 % auf 50 % steigen soll.

In der Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch (KOM (2006) 314) wurden die Ziele Schutz der Umwelt und Gewährleistung der Energieversorgungssicherheit bestätigt und die CO₂-Emissionen als eine Herausforderung genannt.

- Bestehende Rechtsvorschriften auf diesem Gebiet

- Vereinbarkeit mit der Politik und den Zielen der Union in anderen Bereichen

Der Vorschlag steht im Einklang mit den drei Pfeilern der Lissabon-Strategie, denn strengere Anforderungen an CO₂-Emissionen und an die Kraftstoffeffizienz dürften die Entwicklung und Anwendung neuer Umwelttechnologien fördern, was wiederum die Ausfuhr von Technologie und Fahrzeugen mit hoher Wertschöpfung in Schwellenländer, in denen Öl knapp ist, fördern und damit hochqualifizierte Arbeitsplätze in Europa sichern könnte.

Der Vorschlag trägt auch zur neuen EU-Strategie für nachhaltige Entwicklung bei, die der Europäische Rat im Juni 2006 verabschiedet hat, denn er fördert eine nachhaltigere Mobilität, was wiederum zur Verwirklichung anderer Ziele der nachhaltigen Entwicklung beitragen kann. Besonders eng ist diese Beziehung zwischen den Bereichen Verkehr, Klimawandel, Gesundheit, Erhaltung der natürlichen Ressourcen und Energieverbrauch.

2) Anhörung von interessierten Kreisen und Folgenabschätzung

- Anhörung von interessierten Kreisen

Anhörungsmethoden, angesprochene Sektoren und allgemeines Profil der Befragten

Im Zusammenhang mit den genannten Mitteilungen führte die Kommission 2005 und 2006 über das Internet eine erste öffentliche Konsultation durch. Sie wurde ergänzt durch die Tätigkeit einer speziellen Arbeitsgruppe, die im Rahmen des Europäischen Programms zur Klimaänderung eingesetzt wurde. Außerdem haben die in der Gruppe CARS 21 vertretenen Interessengruppen geprüft, welche Rolle die Umweltpolitik und die CO₂-Emissionen bei der Ausarbeitung eines übergreifenden, integrierten Regelungsrahmens für den Automobilsektor spielen.

Auf dieser Basis wurden die folgenden zusätzlichen Konsultationen sowie eine externe Studie durchgeführt, um mögliche Regelungskonzepte für die Reduzierung des CO₂-Ausstoßes von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen zu untersuchen.

Zusammenfassung der Antworten und Art ihrer Berücksichtigung

Die Ergebnisse der Befragung von Interessengruppen wurden bei der Konzipierung der vorgeschlagenen Regelung berücksichtigt. Die Einzelheiten dieser Berücksichtigung sind der Folgenabschätzung zu entnehmen, die dem Vorschlag beigefügt ist.

Die Kommission erhielt 2390 Beiträge zu der von Mai bis Juli 2007 durchgeführten Internet-Konsultation. Die Ergebnisse sind unter der Internetadresse http://ec.europa.eu/reducing_CO₂_emissions_from_cars/index_de.htm zu finden. Der Anhang der dem Vorschlag beigefügten Folgenabschätzung enthält außerdem eine Zusammenfassung dieser Ergebnisse und des vollständigen Berichts über die öffentliche Anhörung.

- Einholung und Nutzung von Expertenwissen

Relevante wissenschaftliche/fachliche Bereiche
Methodik

Modellierung anhand mathematischer Formeln und Berechnungen auf Basis statistischer Angaben.

Konsultierte Organisationen/Sachverständige Behörden, Industrie- und Berufsverbände, Umweltorganisationen, Verbraucherverbände sowie externe Berater.
Zusammenfassung der Stellungnahmen und Gutachten

Anhand des Gutachtens des externen Beraters wurde bewertet, wie sich die verschiedenen politischen Optionen, mit denen sich die Ziele des Vorschlags verwirklichen lassen, auswirken. Diese Optionen sowie ihre jeweiligen Auswirkungen sind in der Folgenabschätzung beschrieben, die diesem Vorschlag beigefügt ist.

Form der Veröffentlichung der Stellungnahmen

Als Beitrag zur Folgenabschätzung wurde eine Studie durchgeführt, die zusammen mit früheren Arbeiten auf den folgenden Webseiten zu finden ist:

- Folgenabschätzung

Bei der Folgenabschätzung wurden drei Hauptoptionen untersucht:

Die erste Option war die Festsetzung einer für alle Hersteller einheitlichen Grenze der durchschnittlichen CO₂-Emissionen ihrer Neuwagenflotte ab 2012 auf 130 g/km.

Die zweite Option bestand darin, eine lineare Kurve festzulegen, die den von einem bestimmten Fahrzeug zu erzielenden CO₂-Wert in Abhängigkeit von seiner "Funktion" (Masse oder Fahrzeugstandfläche) angibt, so dass neue Personenkraftwagen ab 2012 das Ziel von durchschnittlich 130 g/km erfüllen würden.

Die dritte und letzte Option sah vor, den Herstellern eine Reduzierung um einen bestimmten Prozentsatz vorzuschreiben, welcher der Reduzierung entspricht, die gegenüber dem Stand von 2006 erforderlich ist, um 2012 das Ziel von 130 g CO₂/km zu erreichen.

Für alle drei Optionen wurden auch Flexibilitätsmechanismen wie die Ermittlung des Flottendurchschnitts, die Bildung von Pools und der Handel zwischen den Herstellern geprüft. Außerdem wurden verschiedene Durchsetzungsmechanismen untersucht, und die potenziellen wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Auswirkungen wurden eingehend geprüft.

Die Folgenabschätzung, die dem Vorschlag beigefügt ist, enthält die ausführliche Bewertung der verschiedenen Optionen. Sie ist unter folgenden Internetadressen zu finden:

3) Rechtliche Aspekte

- Zusammenfassung der vorgeschlagenen Maßnahme

Ziel des Vorschlags ist es, durch die Vorschrift, dass der Durchschnitt der spezifischen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen in der Gemeinschaft ab 2012 130 g/km nicht überschreiten darf, das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes für Personenkraftwagen zu gewährleisten.

Die Kernpunkte des Vorschlags sind Folgende:

- Rechtsgrundlage

Artikel 95 EG-Vertrag ist die geeignete Rechtsgrundlage, denn es ist erforderlich, für alle Wirtschaftsakteure auf dem Binnenmarkt gleiche Bedingungen zu schaffen und gleichzeitig ein hohes Schutzniveau für Gesundheit und Umwelt sicherzustellen.

- Subsidiaritätsprinzip

Das Subsidiaritätsprinzip gelangt zur Anwendung, da der Vorschlag nicht unter die ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft fällt.

Die Ziele des Vorschlags können von den Mitgliedstaaten aus folgenden Gründen nicht ausreichend verwirklicht werden:

Die Notwendigkeit, dem Entstehen von Handelshemmnissen im Binnenmarkt vorzubeugen der grenzübergreifende Charakter des Klimawandels und die beträchtlichen Unterschiede zwischen den durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen in den verschiedenen Mitgliedstaaten.Die Überwachung der durchschnittlichen CO₂-Emissionen von Neuwagen zeigt nämlich, dass diese Werte von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat sehr stark variieren (2006 betrug der durchschnittliche CO₂-Ausstoß von Neuwagen in Portugal 144 g/km, in Schweden dagegen 187 g/km). Daher könnten die Mitgliedstaaten keine einzelstaatlichen Maßnahmen durchführen, mit denen der EU-Durchschnitt von 130 g CO₂/km erreicht würde.

Die Ziele des Vorschlags können aus folgenden Gründen besser durch Maßnahmen der Gemeinschaft erreicht werden:

Harmonisierte Maßnahmen zur Reduzierung der Klimaauswirkungen von Personenkraftwagen lassen sich am besten durch Rechtsvorschriften auf Gemeinschaftsebene verwirklichen. Die Festlegung von Zielvorgaben für die CO₂-Emissionen von Personenkraftwagen auf Gemeinschaftsebene verhindert eine Fragmentierung des Binnenmarktes. Sie bietet den Herstellern auch mehr Flexibilität bei der Verwirklichung der verlangten CO₂-Reduzierungen bei allen Fahrzeugen ihrer Neuwagenflotte in der Gemeinschaft, als bei spezifischen Strategien für einzelstaatliche Reduzierungsziele möglich wäre.

Die Gemeinschaft verfolgt schon seit langem das Ziel, die durchschnittlichen CO₂-Emissionen von Neuwagen in der Gemeinschaft zu senken. Der Rat und das Europäische Parlament haben die Kommission aufgefordert, einen Vorschlag für eine diesbezügliche Rechtsvorschrift vorzulegen.

Der Geltungsbereich des Vorschlags ist darauf begrenzt, für die Hersteller Zielvorgaben für die durchschnittlichen CO₂-Emissionen der Neuwagenflotte von 130 g/km aufzustellen. Es werden keine ergänzenden Maßnahmen (Anforderungen an die Werbung, steuerliche Anreize) vorgeschrieben, die die Mitgliedstaaten treffen können und die zu dem übergeordneten Ziel der Reduzierung des CO₂-Ausstoßes von Autos beitragen könnten, selbst wenn sie alleine nicht ausreichen würden, um das Ziel von 130 g CO₂/km zu erreichen.

Der Vorschlag steht daher mit dem Subsidiaritätsprinzip im Einklang.

- Grundsatz der Verhältnismäßigkeit

Der Vorschlag entspricht aus folgenden Gründen dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit:

Er geht nicht über das Maß hinaus, das notwendig ist, um die Ziele - das Funktionieren des Binnenmarktes und ein hohes Umweltschutzniveau - zu erreichen.

Der Vorschlag steht in angemessenem Verhältnis zu dem übergeordneten Ziel der EU, die Kyoto-Ziele zu erreichen, und enthält wettbewerbsneutrale, sozialverträgliche und nachhaltige Reduktionsziele, die der Vielfalt der europäischen Automobilhersteller gerecht werden und zu keiner ungerechtfertigten Verzerrung des Wettbewerbs unter ihnen führen.

Der Vorschlag baut auf einem bereits bestehenden Überwachungssystem auf, das eingerichtet wurde, um die Umsetzung der Strategie für CO₂ und Personenkraftwagen zu verfolgen.

- Wahl des Instruments

Vorgeschlagenes Instrument: Verordnung.

Andere Instrumente wären aus folgenden Gründen nicht angemessen:

Die Verordnung wurde erarbeitet, da die Selbstverpflichtungen der Automobilindustrie für ungeeignet gehalten werden, um im Rahmen der überarbeiteten Strategie für CO₂ und Personenkraftwagen (Rechtsrahmen zur Umsetzung des Gesamtkonzepts) weitere Fortschritte zu erzielen.

Eine Verordnung gilt als das zweckmäßige Rechtsinstrument, weil damit eine sichere Einhaltung gewährleistet ist, ohne dass die Mitgliedstaaten sie in ihre eigene Gesetzgebung umzusetzen brauchen. Das Gemeinschaftsziel gilt für die gesamte Gemeinschaft. Daher muss eine einheitliche Vorgehensweise in allen Mitgliedstaaten sichergestellt werden. Ein harmonisiertes Vorgehen ist auch erforderlich, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, die den Binnenmarkt beeinträchtigen könnten.

4) Auswirkungen auf den Haushalt

Wenn der Vorschlag angenommen ist, werden für seine Umsetzung Mittel auf EUEbene benötigt um überwachen zu können, ob die Hersteller ihre Ziele zur CO₂-Reduzierung einhalten, und um erforderlichenfalls die in der Verordnung vorgesehene Überschreitungsabgabe erheben zu können, die in den allgemeinen EU-Haushalt einfließen wird.

5) Weitere Angaben

- Aufhebung geltender Rechtsvorschriften

Durch die Annahme des Vorschlags werden bestehende Rechtsvorschriften aufgehoben.

- Überprüfungs-/Revisions-/Verfallsklausel

Der Vorschlag enthält eine Überprüfungsklausel.

- Europäischer Wirtschaftsraum

Der vorgeschlagene Rechtsakt ist von Bedeutung für den Europäischen Wirtschaftsraum und sollte deshalb auf den EWR ausgeweitet werden.

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO₂-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (Text von Bedeutung für den EWR)

Das Europäische Parlament und der Rat der europäischen Union -


gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 95,
auf Vorschlag der Kommission3,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses4,
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen5,
gemäß dem Verfahren des Artikels 251 EG-Vertrag6,
in Erwägung nachstehender Gründe:

Artikel 1
Gegenstand und Ziele

Artikel 2
Geltungsbereich

Artikel 3
Begriffsbestimmungen

Artikel 4
Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen

Artikel 5
Pools

Artikel 6
Überwachung und Meldung der durchschnittlichen Emissionen

Artikel 7
Abgabe wegen Emissionsüberschreitung

Artikel 8
Veröffentlichung der Leistungen der Hersteller

Artikel 9
Ausnahmeregelung für unabhängige Hersteller von in kleinen Stückzahlen gebauten Spezialfahrzeugen

Artikel 10
Überprüfung und Berichterstattung

Artikel 11
Informationen für die Verbraucher

Artikel 12
Ausschuss

Artikel 13
Gemeinschaftsfinanzierung

Artikel 14
Aufhebung

Artikel 15
Inkrafttreten


Brüssel, den [...]
Im Namen des Europäischen Parlaments
Der Präsident
Im Namen des Rates
Der Präsident

Anhang I
Zielvorgabe für die spezifischen CO₂-Emissionen

Anhang II
Überwachung und Meldung der Emissionen

Teil A
Erfassung von Angaben über neue Personenkraftwagen und Ermittlung von Daten für die CO₂-Überwachung

Teil B
Verfahren zur Ermittlung der Daten für die CO₂-Überwachung neuer Personenkraftwagen

Teil C
Format für die Übermittlung von Angaben

1. Die Mitgliedstaaten melden die in Teil A Nummer 3 genannten Angaben für jedes Jahr und für jeden Hersteller in den folgenden Formaten:

- Aggregierte Daten:

Jahr:
Hersteller Gesamtzahl zugelassener neuer Personenkraftwagen Durchschnittliche spezifische CO₂-Emissionen (g/km) Durchschnittliche Masse (kg) Durchschnittliche Fahrzeugstandfläche (m2)
(Hersteller 1)
(Hersteller 2)
Alle Hersteller insgesamt

- Nach Herstellern aufgeschlüsselte Angaben

Jahr Hersteller Fahrzeugtyp Version Variante Fabrikmarke Handelsname Neuzulassungen insgesamt Spezifische CO₂-Emissionen (g/km) Masse (kg) Fahrzeugstandfläche (m2)

-

Finanzbogen

Der Finanzbogen befindet sich im PDF-Dokument