Unterrichtung durch die Bundesregierung
Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge KOM (2008) 436 endg.; Ratsdok. 11857/08

Übermittelt vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie am 18. Juli 2008 gemäß § 2 des Gesetzes über die Zusammenarbeit von Bund und Ländern in Angelegenheiten der Europäischen Union vom 12. März 1993 (BGBl. I S. 313), zuletzt geändert durch das Föderalismusreform-Begleitgesetz vom 5. September 2006 (BGBl. I S. 2098).

Die Kommission der Europäischen Gemeinschaften hat die Vorlage am 14. Juli 2008 dem Bundesrat zugeleitet.

Die Vorlage ist von der Kommission am 11. Juli 2008 dem Generalsekretär/Hohen Vertreter des Rates der Europäischen Union übermittelt worden.

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss und der Ausschuss der Regionen werden an den Beratungen beteiligt.


Hinweis: vgl.
Drucksache 915/96 = AE-Nr. 962850

Begründung

1. Hintergrund Des Vorschlag

1.1. Gründe und Zielsetzung

Das Europäische Parlament und der Rat haben die Kommission 2006 aufgefordert, ein allgemein gültiges, transparentes und nachvollziehbares Modell zur Bewertung der externen Kosten des Verkehrs, wie z.B. Umweltverschmutzung und Staus, auszuarbeiten das als Grundlage für die Berechnung von Infrastrukturbenutzungsgebühren dienen kann. Die Kommission wurde aufgefordert, eine Strategie für die schrittweise Umsetzung des Modells für alle Verkehrsträger vorzuschlagen die gegebenenfalls mit der Vorlage eines Vorschlags zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge einhergehen könnte1.

In jüngerer Zeit hat das Parlament die Kommission in seiner Entschließung vom 11. März 2008 über eine nachhaltige europäische Verkehrspolitik dringend ersucht, ein solches Modell, eine Strategie für dessen Umsetzung in allen Verkehrsarten sowie Legislativvorschläge vorzulegen und dabei mit einer Überarbeitung der Richtlinie zu beginnen.

Zusammen mit diesem Vorschlag wird dem Parlament und dem Rat eine Mitteilung vorgelegt die ein Modell und eine Strategie umfasst (s. KOM[2008] 435). Ziel ist die korrekte Preisbildung im Verkehr, so dass die Kosten für die Nutzung von Fahrzeugen, Zügen, Flugzeugen oder Schiffen unter den Gesichtspunkten Umweltverschmutzung, Infrastrukturbelastung und Klimawandel besser widergespiegelt werden.

Dazu ist ein schrittweiser Ansatz für alle Verkehrsträger, insbesondere jedoch für den Straßenverkehr, notwendig, da dieser innerhalb des Verkehrssystems sowie aufgrund seines Anteils am Verkehrsaufkommen und den Schadstoffemissionen eine sehr wichtige Rolle spielt. Das bedeutet, dass im Straßenverkehr in größerem Umfang Mautgebühren erhoben werden müssen, die nach Maßgabe der zurückgelegten Strecke, dem Ort und der Zeit der Infrastrukturnutzung sowie der durch die Fahrzeuge verursachten externen Kosten variieren.

Der beiliegende Vorschlag leistet einen Beitrag zu dieser umfassenderen Strategie.

Dadurch sollen die Mitgliedstaaten im Interesse einer Steigerung von Effizienz und Umweltfreundlichkeit des Güterkraftverkehrs zu einer differenzierten Umlage der Kosten ermutigt werden. Die Richtlinie 1999/62/EG soll durch den Vorschlag geändert werden, um einen Rahmen zu schaffen, der es den Mitgliedstaaten ermöglicht Mautgebührensätze auf der Grundlage der Kostenfaktoren Umweltverschmutzung und Verkehrsstaus in einer mit dem Binnenmarkt zu vereinbarenden Weise zu berechnen und differenziert anzuwenden.

Derartige Gebühren schaffen für die Transportunternehmen Anreize, umweltfreundlichere Fahrzeuge einzusetzen, weniger überlastete Strecken zu nutzen, die Beladung ihrer Fahrzeuge zu optimieren und letztlich die Infrastruktur effizienter zu nutzen.

1.2. Allgemeiner Hintergrund

Der Verkehr spielt eine wesentliche Rolle für Wirtschaft und Gesellschaft. Aber er ist in hohem Maße vom Öl abhängig und verursacht der Gesellschaft Kosten in Form von Gesundheitsausgaben und Produktionsausfällen infolge von Luftverschmutzung, Lärmbelastung und Unfällen, Zeitverlusten und nutzlosem Kraftstoffverbrauch in Verkehrsstaus sowie allgemeineren Umweltschäden, wie beispielsweise Klimawandel.

Diese externen Kosten werden derzeit von der Allgemeinheit getragen, und zwar entweder über Steuern und Abgaben zur Deckung der Kosten von Polizei, Straßennetz und Gesundheitsfürsorge oder in Form der Auswirkungen von Lärm, Schadstoffemissionen und Unfällen auf die Gesundheit und Lebensqualität des Einzelnen.

Ungefähr 90 % dieser negativen Auswirkungen werden in der Regel dem Straßenverkehr zugeschrieben, ca. ein Viertel dem Güterkraftverkehr. Angesichts der stetigen Zunahme insbesondere des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs, dessen Volumen sich den Prognosen zufolge zwischen 2000 und 2020 verdoppeln könnte dürften diese sozialen Kosten höchstwahrscheinlich ansteigen.

Wie anlässlich der Überprüfung der europäischen Verkehrspolitik im Jahr 2006 festgestellt wurde, bedarf es einer breiten Palette an politischen Instrumenten auf Ebene der EU und der Mitgliedstaaten, um die europäischen Logistikketten zu optimieren den gesamten Verkehr umweltfreundlicher und effizienter zu gestalten und letztlich einen nachhaltigeren Verkehr zu gewährleisten. Der richtige "Policymix" setzt nicht nur auf der Angebotsseite an, sondern wirkt auch auf die Preisbildung ein, die in einer Marktwirtschaft ein wirksames Mittel zur besseren Steuerung der Verkehrsnachfrage und zum Verwirklichen einer effizienten Infrastrukturnutzung ist.

Die derzeit in den verschiedenen Mitgliedstaaten praktizierte Belegung des Güterkraftverkehrs mit Abgaben reflektiert eine große Vielfalt unterschiedlicher Konzepte. Einige Staaten kombinieren verschiedene fiskalische Instrumente (Kraftstoff- und Fahrzeugsteuer). In anderen ist die Kombination von Abgaben vielfältiger und umfasst auch Straßenbenutzungsgebühren, um den Transportunternehmern, die Autobahnen benutzen, Infrastrukturkosten anzulasten.

Die Benutzungsgebühren werden erhoben in Form von zeitabhängigen Gebühren (z.B. Eurovignette2), die oftmals als Übergangssystem eingeführt werden, oder entfernungsabhängigen Gebühren (Maut) für einzelne Streckenabschnitte oder das gesamte Autobahnnetz.

Von den Abgaben, die die Mitgliedstaaten derzeit erheben, geht in den meisten Fällen nicht das richtige Preissignal aus. Allen Nutzern des Straßennetzes wird unabhängig von der von ihnen verursachten Infrastrukturbelastung oder Umweltverschmutzung ohne Differenzierung die gleiche Behandlung zuteil. Es werden ihnen keine wirksamen Anreize zur Nutzung umweltfreundlicherer Fahrzeuge und zur Änderung ihrer Streckenwahl und ihres Mobilitätsverhaltens geboten. So wird für einen Lkw, der auf der Autobahn durch ein ländliches Gebiet fährt eventuell eine Maut erhoben, während bei der Durchquerung eines Ballungsraums in der Regel kein Entgelt fällig wird, obwohl die dabei in Form von Umweltverschmutzung und Staubildung verursachten Kosten im allgemeinen bis zu fünfmal höher liegen können.

Mit Ausnahme des Klimawandels werden die meisten externen Kosten von der Bevölkerung und den regionalen oder nationalen Behörden des Gebiets getragen, in dem die Verkehrsbewegung erfolgt, und nicht dort, wo das Fahrzeug zugelassen ist oder betankt wird. Diese Kosten variieren je nach der zurückgelegten Strecke, der Umweltleistung des Fahrzeugs (z.B. Euro-Emissionsnormen), des jeweiligen Zeitpunkts (innerhalb oder außerhalb der Hauptverkehrszeiten) und des Ortes (Ballungsraum oder dünn besiedelter Raum). Dies gilt insbesondere für die durch Luftverschmutzung, Lärm und Stau verursachten Kosten.

Das beste Instrument, um diese Kosten den Verursachern gerecht und wirksam anzulasten sind Mautgebühren, weil diese nach Maßgabe der Hauptkostenfaktoren - Verschmutzung und Stau - differenziert werden können. Anders als die Mineralölsteuer kann die Maut nach Maßgabe der Emissionsnorm der Fahrzeuge unterschiedlich hoch angesetzt werden, und im Gegensatz zur Kraftfahrzeugsteuer oder zu zeitabhängigen Gebühren (Vignetten) können Mautgebühren je nach Nutzungsintensität, -ort und -zeit variieren. Deshalb kann die Höhe von Mautgebühren so festgesetzt werden, dass sie dem tatsächlichen Fahrzeuggebrauch und damit den von den Nutzern tatsächlich verursachten externen Kosten besser entspricht.

Die von der Kommission durchgeführte Folgenabschätzung legt den Schluss nahe, dass Mautgebühren, die auf der Grundlage der Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung sowie der den anderen Verkehrsteilnehmern durch Verkehrsstauungen verursachten Kosten berechnet werden, selbst bei einem geringen Differenzierungsgrad einen erheblichen Nutzen in Form von Zeitgewinnen, Verringerung der Umweltverschmutzung, Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit sowie Optimierung der Infrastrukturnutzung und des Gesamtverkehrssystems generieren könnten. Durch eine Verringerung der in Verkehrsstaus verschwendeten Kraftstoffmenge würden auch die CO₂-Emissionen des Straßenverkehrs reduziert.

Derartige Mautgebührensysteme wären also auch ein willkommener Beitrag zur Strategie für die Bekämpfung des Klimawandels. Es ist zu betonen, dass eine Mautgebühr, die in einem Mitgliedstaat auf der Grundlage der Kosten von Verkehrsstaus und Umweltbelastung festgesetzt wird, im unmittelbaren Verhältnis zur Infrastrukturnutzung steht. Ihr zentrales Ziel ist die Optimierung des Verkehrssystems und die Verwirklichung einer nachhaltigeren Mobilität. Die Maut ist eine Zahlung für Kosten, die dem betreffenden Mitgliedstaat, dem Infrastrukturanbieter und der lokalen Bevölkerung entstehen. Als Gegenleistung verleiht diese Zahlung das Recht zur Nutzung der Infrastruktur und zur Inanspruchnahme begrenzter Kapazitäten und Ressourcen. Nach dem Vorschlag sollen die Mauteinnahmen zur Entwicklung von Verkehrsalternativen (umweltfreundlichere Fahrzeuge, neue Infrastruktur) verwendet werden. Da eine Maut von allen Nutzern unabhängig davon fällig wird, in welchem Mitgliedstaat ihr Fahrzeug (unter Entrichtung von Kraftfahrzeugsteuern) zugelassen ist oder (unter Entrichtung von Mineralölsteuern) betankt wird, besteht nicht die Gefahr, dass sie zu einer Verzerrung des Wettbewerbs zwischen Transportunternehmen aus unterschiedlichen Mitgliedstaaten führt.

Auf globaler Ebene schlagen sich die Auswirkungen von Kraftfahrzeugen im Klimawandel nieder. Die damit verbundenen Kosten hängen nicht vom Ort und der Zeit der Fahrzeugnutzung ab, sondern vom Kraftstoffverbrauch. Deshalb werden Mineralölsteuern unabhängig von etwaigen anderen Maßnahmen zur Verwirklichung des auf Ebene der Europäischen Union vereinbarten Ziels für die Verringerung der CO₂-Emissionen in der Regel als einfaches und wirksames Instrument zur Internalisierung dieser Kosten betrachtet. Die Kommission hat diesbezüglich bereits die Anwendung von Artikel 93 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft vorgeschlagen3, damit die Besteuerung von Kraftstoffen, u. a. durch Anhebung des Mindeststeuersatzes für gewerblich genutzten Dieselkraftstoff, besser koordiniert werden kann. Daneben wird die Kommission die allgemeine Richtlinie zur Energiebesteuerung überarbeiten, um zu gewährleisten, dass sie den klima- und energiepolitischen Zielen der EU besser entspricht. Falls die bis Ende 2013 erzielten Ergebnisse nicht befriedigend sind, wird die Kommission allerdings prüfen, ob die Richtlinie über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge dahingehend überarbeitet werden sollte, dass sie die Mitgliedstaaten nicht an der Einbeziehung eines CO₂-Gebührenbestandteils in Mautgebühren hindert.

Verkehrsunfälle schließlich stellen einen großen Teil der sozialen Kosten dar. 2003 hat die Kommission vorgeschlagen, die Einbeziehung von Unfallkosten in die Berechnung von Mautgebühren zu ermöglichen. Die entsprechende Bestimmung wurde jedoch vom Parlament und vom Rat schließlich abgelehnt4. Unfallrisiken hängen nicht nur von der zurückgelegten Strecke ab, sondern auch von komplexen Faktoren wie überhöhter Geschwindigkeit, Fahren unter Alkoholeinfluss oder Nichtanlegen des Sicherheitsgurts, weshalb Instrumente wie Versicherungsprämien wirksamer sein könnten. Diese Frage wird im Rahmen der Überprüfung des Gemeinschaftlichen Aktionsprogramms im Bereich der Straßenverkehrssicherheit eingehender behandelt, die die Kommission bis 2010 durchzuführen beabsichtigt.

1.3. Geltende Richtlinien

In der Richtlinie 1999/62/EG wird das Nutzerprinzip ("Nutzer zahlt") anerkannt, wonach die Mitgliedstaaten die Kosten für Bau, Instandhaltung und Betrieb von Infrastrukturen entfernungsabhängig auf die Entgelte (Mautgebühren) umlegen können. Daneben erlaubt die Richtlinie zeitabhängige Gebühren bis zu einem bestimmten Höchstsatz.

Die Mautgebührensätze können unter der Bedingung der Ertragsneutralität nach Maßgabe der Fahrzeugemissionsnormen und der Verkehrslage (Stauneigung) alle zwei Jahre angepasst werden. Diese Möglichkeit wurde allerdings außer in Deutschland und der Tschechischen Republik kaum wahrgenommen. Das liegt u. a. daran dass es für die Infrastrukturbetreiber sehr kompliziert ist, ihre Entgeltstruktur so an die Nachfrageelastizität anzupassen, dass ihre Erträge konstant bleiben.

Im Jahr 2006 wurde die Richtlinie durch die Richtlinie 2006/38/EG mit dem Ziel geändert Regeln für die Berechnung anlastbarer Infrastrukturkosten aufzustellen.

Dadurch wurde in Bergregionen ein Mautaufschlag um bis zu 25 % zur Mitfinanzierung alternativer Infrastrukturen möglich, die vom Parlament und dem Rat als vorrangige Vorhaben der transeuropäischen Netze eingestuft wurden. Dieser Aufschlag wird derzeit auf der österreichischen Brennerautobahn zur Mitfinanzierung des Brenner-Basistunnels für die Eisenbahn erhoben, der Teil der Prioritätsachse Berlin-Palermo ist. Durch die Änderung wurde auch eine Bestimmung in Bezug auf spezifische Gebühren aufgenommen, mit denen der Umweltverschmutzung und Staus entgegengewirkt werden soll; allerdings wurden Rechtsunsicherheiten bezüglich Ort und Zeit ihrer Erhebung nicht ausgeräumt.

Deshalb zögern die Mitgliedstaaten, diese Gebühren einzuführen.

Die obigen Bestimmungen sind ein Schritt in die richtige Richtung, d. h. zur Verbesserung des Preissignals. Aber sie erlauben den Mitgliedstaaten noch immer keine optimale Kostenanlastung. Durch die Richtlinie werden nämlich die Mauterträge auf das zur Deckung der Infrastrukturkosten absolut notwendige Mindestmaß begrenzt, und zwar auch in Gebieten, in denen die durch verkehrsbedingte Verschmutzung und Staus verursachten Kosten die wieder eintreibbaren Baukosten übersteigen. Die Richtlinie schafft keine wirksamen Anreize, die Entgelte so zu differenzieren, dass sie auf die wichtigsten Kostenfaktoren, nämlich Zeitraum, Ort und Fahrzeugart, abgestimmt werden können.

Außerdem bezieht sie sich nur auf die Nutzung der transeuropäischen Netze, was zu Widersprüchlichkeiten zwischen den Entgeltstrukturen für die Hauptkorridore und andere vom grenzüberschreitenden Verkehr genutzte Fernstraßen führen kann.

1.4. Effizientere und umweltgerechtere Entgelterhebung

Die bestehenden Straßenbenutzungsgebühren haben sich nicht als hinreichend wirksam erwiesen, um eine Internalisierung der externen Kosten des Güterkraftverkehrs zu bewirken. Die Mautsätze können effizienter gestaltet werden, aber die geltende Richtlinie verhindert das.

Die Kommission spricht sich seit langem für differenzierte Infrastrukturentgelte aus, in denen die externen Kosten sich widerspiegeln. Sie hat bereits 1996 vorgeschlagen5, es den Mitgliedstaaten zu ermöglichen, einen Gebührenbestandteil zur Deckung externer Kosten in die von schweren Nutzfahrzeugen erhobenen Entgelte zu integrieren. Damals betrachteten die Mitgliedstaaten einen solchen Schritt wegen Unsicherheiten in Bezug auf die Berechnung externer Kosten sowie Zweifeln an der Reife der dazu notwendigen Mauterhebungstechnologien als verfrüht.

Diese Gründe bestehen nicht mehr.

Methoden zur Bezifferung der durch Fahrzeuge in Form von Umweltverschmutzung, Lärm und Stau verursachten externen Kosten sind nun verfügbar. Die meisten dieser Methoden werden in nahezu allen Mitgliedstaaten bereits in unterschiedlichem Umfang im Zuge von Kosten/Nutzen-Analysen von Infrastrukturvorhaben genutzt.

Daneben bietet das von der Kommission infolge der Initiative des Europäischen Parlaments erstellte Modell (siehe KOM[2008] ...) verlässliche Methoden und eine Reihe von Werten je Einheit, die als Grundlage für die Berechnung von Straßenbenutzungsgebühren dienen können.

Was die Mauterhebungstechnologien angeht, so sind in verschiedenen Mitgliedstaaten bereits elektronische Systeme in Betrieb, die automatischen Zahlungsverkehr mit einer automatischen Fahrzeugortung verbinden und die sich als zuverlässig und kosteneffizient erwiesen haben. Eine Reihe anderer Mitgliedstaaten hat die Absicht bekundet, bis 2011 solche Systeme auf ihrem Hauptstraßennetz zu installieren. Die vollständige technische und vertragliche Interoperabilität für die Nutzer ist bereits durch die Richtlinie 2004/52/EG vorgesehen. Diese Systeme haben noch andere Vorteile; im Gegensatz zu Mautstationen, an denen Lkw häufig anhalten müssen verursachen sie keine Warteschlangen und andere Beeinträchtigungen.

Um den Weg für eine umweltfreundlichere und effizientere Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren freizumachen, sieht die Kommission ein abgestuftes Konzept vor. Der nun vorgeschlagene Schritt besteht darin, den Mitgliedstaaten die Berechnung der Maut auf der Grundlage der Kosten lokaler Umweltbelastungen und - auf den während der Hauptverkehrszeiten überlasteten Straßen - von Verkehrsstauungen zu ermöglichen. Außerdem werden Anreize zur entsprechenden Differenzierung der Mautgebührensätze und zur Installation von Gebühreneinzugssystemen ohne Mautstationen geschaffen.

Der vorgeschlagene Rechtsrahmen überlässt den Mitgliedstaaten die Entscheidung darüber ob Gebühren für externe Kosten erhoben werden oder nicht. In Bezug auf die Kosten und den Nutzen der notwendigen Mautsysteme auf den weniger stark genutzten Netzen einiger Mitgliedstaaten bestehen noch Ungewissheiten. Unter diesen Umständen ist ein schrittweises Konzept, das Pilotprojekte ermöglicht und einen stufenweisen Aufbau sowie den Austausch von Erfahrungen begünstigt, einem auf festen Benutzungsgebühren beruhenden verbindlichen Konzept vorzuziehen. Die Kommission wird diese Strategie in jedem Fall 2013 überprüfen, um zu ermitteln, ob ein verbindlicheres Konzept für die Internalisierung externer Kosten angesichts des wahrscheinlichen künftigen Rückgangs der Kosten für Mauteintreibungstechnologien denkbar ist. In Abhängigkeit von den Fortschritten bei der Festlegung eines gemeinsamen Mineralölsteuerelements für den Klimaschutz in der Richtlinie zur Energiebesteuerung wird bei der Überprüfung auch untersucht werden, ob die Einbeziehung der Kosten von CO₂-Emissionen in Mautgebühren erlaubt sein sollte.

Um eine einheitliche Anwendung von Gebühren zur Anlastung externer Kosten im Binnenmarkt zu gewährleisten, werden im beiliegenden Vorschlag bestimmte Regeln nach dem Vorbild der geltenden Richtlinie über die Erhebung von Gebühren zur Anlastung der Infrastrukturkosten festgelegt. Durch diese Regeln wird jegliche Diskriminierung zwischen inländischen und ausländischen Transportunternehmen verhindert. Sie gewährleisten, dass die Gebühren weder zu unverhältnismäßigen Hindernissen für die Freizügigkeit noch zu Kontrollen oder Überprüfungen an den Binnengrenzen führen. Sie schaffen insbesondere gemeinsame Grundsätze und Mechanismen für die Gebührenerhebung, um zu verhindern, dass Infrastrukturmonopole überhöhte Gebühren verlangen. Sie schreiben die Verwendung einer gemeinsamen und transparenten Methode zur Berechnung der anlastbaren Kosten vor. Daneben fördern sie die Verwendung elektronischer Mautsysteme, die den freien Verkehrsfluss nicht beeinträchtigen. Und schließlich gewährleisten sie, dass ein Beleg über die Gebührenhöhe ausgestellt wird, der es dem Transportunternehmer erleichtert, diese Kosten auf den Versender abzuwälzen.

Ein nachhaltiger Verkehr erfordert die Nutzung besserer Instrumente zur Kostenanlastung, aber auch erhebliche Investitionen in Forschung und Entwicklung sowie Infrastruktur. Finanzmittel werden insbesondere benötigt, um Umweltbelastungen durch den Straßenverkehr an der Quelle zur reduzieren, den CO₂-Ausstoß von Fahrzeugen zu verringern und deren Energieeffizienz zu verbessern und den Nutzern ein breiteres Spektrum an realistischen Alternativen zu bieten. Wenn diesen Notwendigkeiten angemessen Rechnung getragen wird, steigt die Effizienz der Kostenanlastung. In der bestehenden Richtlinie wird empfohlen, die Einnahmen aus Infrastrukturgebühren zum Nutzen des Verkehrssektors und zur Optimierung des Gesamtverkehrssystems einzusetzen. In Bezug auf Mautaufschläge in Bergregionen hat der Gesetzgeber verfügt, dass diese von Nutzern aus allen EU-Staaten gezahlten Aufschläge unter der Voraussetzung erhoben werden können, dass die Einnahmen eindeutig für bestimmte Projekte des transeuropäischen Netzes, also für Vorhaben im allgemeinen gemeinschaftlichen Interesse, zweckgebunden werden.

Dem gleichen Grundsatz folgend schlägt die Kommission vor, dass sämtliche zusätzlichen Einnahmen aus der verschmutzungs- und überlastungsspezifischen Entgeltkomponente zur Steigerung der Nachhaltigkeit des Verkehrs und mithin im gemeinschaftlichen Interesse und zum langfristigen Vorteil für die Allgemeinheit der Verkehrsnutzer eingesetzt werden.

Abschließend ist zu betonen, dass der Versuch, eine effizientere und umweltfreundlichere Kostenanlastung im Straßenverkehr zu ermöglichen, im Interesse sowohl einer nachhaltigen Mobilität als auch des Binnenmarktes unter gar keinen Umständen scheitern darf. Angesichts der zunehmenden Umweltauswirkungen des Verkehrs drängt die Zeit, und eine effiziente Kostenanlastung ist ein guter Weg, um die negativen Auswirkungen des Verkehrs zu den geringstmöglichen Kosten für die Wirtschaft zu verringern. Andernfalls könnten lokale Behörden in Gebieten mit einer starken Infrastruktur- und Umweltbelastung durch den internationalen Verkehr sich gezwungen sehen, andere, nicht koordinierte Maßnahmen, wie z.B. sektorspezifische Verkehrsverbote, zu treffen. Dies würde die Versorgungskette unterbrechen und unverhältnismäßige Hindernisse für die Freizügigkeit schaffen.

1.5. Kohärenz mit der Politik und den Zielen der Union in anderen Bereichen

Die vorgeschlagene Richtlinie ist Teil des Arbeitsprogramms der Kommission (TREN/2008/073) und des Pakets zur Ökologisierung des Verkehrs. Der Vorschlag trägt insgesamt betrachtet sowohl zur Lissabon-Agenda als auch zu Strategie für nachhaltige Entwicklung bei, da er Maßnahmen zur besseren Bewältigung von Verkehrsüberlastungen und - durch die Förderung der Entwicklung saubererer Verkehrstechnologien - zur Reduzierung der Schadstoffemissionen des Verkehrs ermöglicht.

2. Konsultation der Beteiligten und Folgenabschätzung

Die Konsultation der Öffentlichkeit und die Folgenabschätzung erstreckten sich sowohl auf die breitere Strategie für alle Verkehrsträger als auch auf den beiliegenden Vorschlag.

Zwischen dem 29. Oktober und dem 31. Dezember 2007 wurde eine Konsultation per Internet durchgeführt, auf die am 31. Januar 2008 eine Anhörung der Beteiligten erfolgte.

Die Teilnehmer an der Konsultation unterstützten den Grundsatz der Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs, betrachteten Luftverschmutzung und Staus als die beiden größten Nachteile des Straßenverkehrs und äußerten die Ansicht, dass differenzierte Benutzungsgebühren das beste wirtschaftliche Instrumente seien, um diesen entgegenzuwirken. Im Hinblick auf den Klimawandel wurde die Energiebesteuerung oder die Einbeziehung des Verkehrs in das Emissionshandelssystem als zweckmäßiger betrachtet. Allgemein bestand die Auffassung, dass Erträge aus der Internalisierung externer Kosten in alternative Verkehrsinfrastrukturen und saubere Technologien investiert oder generell zur Verringerung der negativen externen Auswirkungen des Verkehrs verwendet werden sollten6.

Die Folgenabschätzung gibt einen Überblick über das externe Knowhow, das herangezogen wurde, um die Erstellung des Vorschlags methodisch und mit Modellen zu unterstützen. Die Kommission hat insbesondere eine Studie zur Ermittlung des aktuellen theoretischen und praktischen Stands bei der Einschätzung und Internalisierung externer Kosten durchgeführt7.

Die Untersuchung hat bestätigt, dass ein "Weiter so"-Szenario, also die Unterlassung neuer Maßnahmen zur Förderung einer effizienten Kostenanlastung, das Ziel einer nachhaltigen Mobilität verfehlen würde. Es wurde der Nachweis erbracht, dass differenzierte Benutzungsgebühren zur Reduzierung von Luftverschmutzung, Lärmauswirkungen und Staus im Straßenverkehr wirksamer sind als die herkömmliche Verkehrsbesteuerung.

Die Vor- und Nachteile verbindlicher und fakultativer Entgeltregelungen für den Güterkraftverkehr wurden verglichen. Dabei zeigte sich, dass in Mitgliedstaaten mit hohem Verkehrsaufkommen die Vorteile zwar deutlich und unverzüglich zu Tage treten aber in Mitgliedstaaten mit geringerem Verkehrsaufkommen die finanzielle Tragfähigkeit von Systemen zur Anlastung der externen Kosten noch eingehender untersucht werden muss.

Auch die Erhebung einer spezifischen CO₂-Abgabe oder einer Steuer zusätzlich zu Luftverschmutzungs- und Lärmentgelten wurde untersucht. Dabei ergab sich die Schlussfolgerung, dass dies zwar mit zusätzlichen Vorteilen verbunden sein könnte, aber besser durch ein stärker koordiniertes Konzept auf EU-Ebene zur Verringerung der Treibhausgas-Emissionen auf der Grundlage des Emissionshandelssystem oder eines gemeinsamen Kraftstoffsteuerelements in der Richtlinie zur Energiebesteuerung bewerkstelligt werden sollte.

Ferner wurde untersucht, welche Auswirkungen die Erhebung einer Stauabgabe auf überlasteten Streckenabschnitten hätte. Diese Option würde eine Verringerung der Stauneigung und der Emission von CO₂ und anderen Schadstoffen ermöglichen, insbesondere wenn entsprechende Abgaben auch von Pkw erhoben würden.

Außerdem wurde festgestellt, dass durch die Ausdehnung des Geltungsbereichs von Gebührenregelungen für das transeuropäische Netz auf andere Fernstraßen das Problem potenzieller Verkehrsverlagerungen von mautpflichtigen Autobahnen auf nicht mautpflichtige Fernstraßen vermieden werden könnte.

Auch die Vor- und Nachteile der Zweckbindung von Einnahmen aus der Anlastung externer Kosten wurde sowohl unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten als auch im Hinblick auf das Erreichen von Verständnis und Unterstützung auf Seiten der Verkehrsnutzer untersucht.

Falls alle Mitgliedstaaten sich für die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren wie durch den Vorschlag erlaubt entscheiden, so würde sich nach der Folgenabschätzung eine erhebliche Verringerung der lokal wirkenden Schadstoffemissionen und des CO₂-Ausstoßes des Güterkraftverkehrs, eine Abnahme der Stauneigung sowie eine Absenkung der Unfallopferzahlen ergeben. Die Abstufung der Gebührenhöhe nach Maßgabe der Emissionsnormen wird die Flottenerneuerung fördern und damit die Umweltfreundlichkeit der Fahrzeuge steigern. Die positiven Auswirkungen auf die Stauneigung werden mit einer Verringerung des Dieselkraftstoffverbrauchs durch Lkw um 8 % und in der Folge mit einer Verringerung der CO₂-Emissionen um einhergehen. Das wäre ein deutlicher Beitrag zur Verringerung der Umweltverschmutzung und zur Bekämpfung des Klimawandels. Auswirkungen auf das allgemeine Mobilitätsniveau sind nicht zu erwarten (weitere Einzelheiten s. SEK[2008] ...).

3. Rechtliche Aspekte des Vorschlags

3.1. Zusammenfassung der vorgeschlagenen Maßnahmen

Die vorgeschlagene Richtlinie wird es den Mitgliedstaaten ermöglichen, in die von schweren Nutzfahrzeugen erhobenen Gebühren einen Betrag zu integrieren, der die vom Verkehr verursachten Kosten von Luftverschmutzung und Lärmbelastung widerspiegelt. Daneben erlaubt der Vorschlag die Berechnung der zu Spitzenzeiten geltenden Mautgebührensätze auf der Grundlage der Kosten, die anderen Verkehrsteilnehmern in Form von Verkehrsstauungen verursacht werden. Um diese externen Kosten besser widerzuspiegeln, werden die Mautgebührensätze in Abhängigkeit von der zurückgelegten Entfernung sowie dem Ort und der Zeit der Straßennutzung variieren. Die Einnahmen müssen von den Mitgliedstaaten dazu verwendet werden, die Nachhaltigkeit des Verkehrs zu steigern, beispielsweise durch Forschungs- und Entwicklungsprojekte zu saubereren und energieeffizienteren Fahrzeugen, mit denen die Umweltbelastungen durch den Straßenverkehr abgefedert werden oder den Verkehrsnutzern alternative Infrastrukturkapazität bereitgestellt wird.

Die teilnehmenden Mitgliedstaaten müssen gemeinsame Erhebungsgrundsätze sowie Mechanismen zur Unterrichtung der Kommission über die Mautregelungen einhalten.

Die Mitgliedstaaten müssen unabhängige Stellen benennen, die die anlastbaren Kosten mit einer gemeinsamen Methode festsetzen, die leicht überprüft und an den wissenschaftlichen Fortschritt angepasst werden kann. So wird gewährleistet, dass die Gebührenregelungen transparent und dem verfolgten Ziel angemessen sind und dass ausländische Transportunternehmen nicht diskriminiert werden.

Die Gebühren müssen durch elektronische Systeme eingezogen werden, die den Verkehrsfluss nicht hemmen, nicht zu lokalen Beeinträchtigungen an Mautstationen führen und zu einem späteren Zeitpunkt ohne bedeutende zusätzliche Investitionen auf die anderen Teile des Verkehrsnetzes ausgedehnt werden können. Für die derzeit verwendeten Systeme mit Barrieren ist ein Übergangszeitraum vorgesehen. Zur Vermeidung überhöhter Gebühren müssen weitere Bedingungen erfüllt sein, wenn eine auf der Infrastruktur- und Umweltbelastung beruhende Gebühr mit einer Gebühr zur Anlastung der Infrastrukturkosten verbunden wird.

Durch den Vorschlag wird der Geltungsbereich der bestehenden Richtlinie über das transeuropäische Netz hinaus ausgedehnt, um Widersprüchlichkeiten zwischen den Gebührenregelungen für die Hauptkorridore und jenen für andere Fernstraßen zu vermeiden. Die Bestimmungen der bestehenden Richtlinie zum Mautaufschlag in Bergregionen zur Mitfinanzierung vorrangiger Vorhaben werden dadurch praktikabler.

Der Vorschlag hindert die Mitgliedstaaten nicht daran, auf Stadtstraßen speziell zur Verringerung der Staubildung oder zur Bekämpfung von Umweltauswirkungen in städtischen Gebieten konzipierte Gebühren zu erheben.

3.2. Rechtsgrundlage, Subsidiaritätsprinzip und Grundsatz der Verhältnismäßigkeit

Der Vorschlag beruht auf Artikel 71 EG-Vertrag, da die Steigerung der Effizienz und Umweltfreundlichkeit des Güterkraftverkehrs ein zentrales Ziel der gemeinsamen Verkehrspolitik ist.

Er entspricht den Prinzipien der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit.

Angesichts der Bedeutung des Verkehrs für den Binnenmarkt, seiner zunehmenden internationalen Dimension und der steigenden externen Kosten müssen für alle Fernstraßen einschließlich des transeuropäischen Netzes gemeinsame Grundsätze für die Entgelterhebung aufgestellt werden, um den Mitgliedstaaten die Anlastung der externen Kosten durch Mautgebühren zu ermöglichen. Dies kann nur durch Änderung einer bestehenden Richtlinie und mithin nicht von den Mitgliedstaaten alleine erreicht werden.

Der Vorschlag überlässt den Mitgliedstaaten die Entscheidung darüber, ob und auf welchen Straßen sie Mautgebühren erheben und ob sie Gebühren zur Deckung der lokalen Kosten der Umwelt- und Infrastrukturbelastung in die Mautgebührensätze integrieren. Auch die Auswahl der mit den Erträgen dieser Entgelterhebung zu finanzierenden Vorhaben bleibt im Ermessen der Mitgliedstaaten, sofern die ausgewählten Projekte einen Beitrag zu nachhaltiger Mobilität leisten. Der Vorschlag geht daher nicht über das zum Erreichen seiner Ziele erforderliche Maß hinaus.

Bei dem vorgeschlagenen Instrument handelt es sich um eine Richtlinie, da eine Verordnung den Ermessensspielraum der Mitgliedstaaten unnötig einschränken könnte.

Der Vorschlag betrifft ein Gebiet von Bedeutung für den Europäischen Wirtschaftsraum und sollte sich daher auf diesen erstrecken.

Er hat keine Auswirkungen auf den Gemeinschaftshaushalt.

4. Detaillierte Erläuterung des Vorschlags

Artikel 2 enthält neue Begriffsbestimmungen in Bezug auf Mautgebühren, Infrastrukturgebühren, Gebühren für externe Kosten, Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung sowie Verkehrsstaukosten. Der zuvor verwendete Begriff "gewogene durchschnittliche Mautgebühr" wird durch den Begriff "gewogene durchschnittliche Infrastrukturgebühr" ersetzt.

Nach Artikel 7 können die Mitgliedstaaten nicht sowohl landesweite Mautgebühren als auch Benutzungsgebühren erheben; sie müssen sich daher für eines der beiden Systeme entscheiden.

In Artikel 7a werden die Verhältnisse zwischen den Tages-, Wochen-, Monats- und Jahrestarifen zeitabhängiger Gebühren (Vignetten) festgelegt, um sicherzustellen, dass gelegentliche Nutzer - dies sind in der Regel ausländische Transportunternehmen - durch die erhobenen Gebühren nicht diskriminiert werden.

Artikel 7b verschafft den Mitgliedstaaten die Möglichkeit, zur Anlastung der Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung und Lärmbelastung sowie der Verkehrsstaukosten und/oder der Kosten für Bau, Instandhaltung und Betrieb der Infrastruktur Mautgebühren zu erheben.

Artikel 7 schreibt die Differenzierung der Gebühren für externe Kosten nach Fahrzeugklasse, Straßenkategorie und Zeitraum vor. Die Gebührenhöhe wird von einer unabhängigen Stelle nach der in Anhang IIIa dargestellten Methode festgesetzt.

Artikel 7e erlaubt die Erhebung eines Aufschlags auf Alternativstrecken zu

Hauptstraßen, auf denen in Bergregionen ein Mautaufschlag erhoben wird, und führt für den Fall, dass eine Gebühr für externe Kosten in Kombination mit einem Aufschlag erhoben wird, eine Regel zur Verhinderung einer doppelten Gebührenbelastung ein.

Die Bestimmungen von Artikel 7f Absatz 5 verhindern eine doppelte Gebührenbelastung, die sich aus einer doppelten Differenzierung, nämlich sowohl der Infrastrukturgebühren als auch der Gebühren für externe Kosten, ergeben würde.

Durch Artikel 7g werden die Bestimmungen in Bezug auf die Notifizierungspflicht aktualisiert.

Artikel 7f enthält ein Verbot von Ermäßigungen auf Gebühren für externe Kosten.

Artikel 7i schreibt vor, dass Gebühren für externe Kosten mittels eines elektronischen Systems einzuziehen sind, das Beeinträchtigungen des freien Verkehrsflusses vermeidet und zu einem späteren Zeitpunkt ohne die Notwendigkeit von Hindernissen, die erhebliche zusätzliche straßenseitige Investitionen implizieren, ausgedehnt werden kann. Für bestehende Mautgebührenregelungen ist ein Übergangszeitraum eingeplant. Ferner ist dem Transportunternehmen ein Beleg über die Höhe der Gebühr auszustellen.

Artikel 8c gewährleistet die Einbeziehung der Kommission im Falle der Zusammenarbeit mehrerer Mitgliedstaaten bei der Einführung eines Mautsystems.

Nach Artikel 9 Absatz 1a sind auf Stadtstraßen in städtischen Gebieten speziell konzipierte Gebühren erlaubt.

Artikel 9 schreibt die Zweckbindung des auf externe Kosten entfallenden Gebührenbestandteils für bestimmte Maßnahmen zur Förderung nachhaltigen Verkehrs vor.

Artikel 9b und 9c ermächtigen die Kommission zur Anpassung der Gebührenberechnungsmethode an den wissenschaftlichen Fortschritt.

Durch Artikel 11 wird eine Berichterstattungspflicht für die Mitgliedstaaten und die Kommission eingeführt. Ein Bericht zur weiteren Ausdehnung des Geltungsbereichs der Richtlinie ist zum 31. Dezember 2013 fällig.

Andere Artikel greifen bestehende Bestimmungen auf und sind aus Gründen der rechtlichen Klarheit eingefügt. (Die Artikelbezeichnungen beziehen sich auf die geänderte Richtlinie und nicht auf die Änderungsrichtlinie.) 2008/0147 (COD)

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (Text von Bedeutung für den EWR)

Das Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union -


gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,
insbesondere auf Artikel 71 Absatz 1,
auf Vorschlag der Kommission8,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses9,
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen10,
gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,
in Erwägung nachstehender Gründe:

Artikel 1

Die Richtlinie 1999/62/EG wird wie folgt geändert:

Artikel 2

Artikel 3

Artikel 4

Anhang IIIA
Mindestanforderungen bei der Erhebung von Gebühren für externe Kosten und Höchstbetrag der Gebührenbestandteile für externe Kosten

In diesem Anhang werden die bei der Erhebung einer Gebühr für externe Kosten einzuhaltenden Mindestanforderungen und die Obergrenzen der bei der Festsetzung der Gebührenhöhe zu berücksichtigenden Gebührenbestandteile für externe Kosten festgelegt.

1. Betroffene Netzabschnitte

Die Mitgliedstaaten geben genau an, auf welchem Abschnitt beziehungsweise auf welchen Abschnitten des Straßennetzes Gebühren für externe Kosten erhoben werden.

Falls ein Mitgliedstaat das Straßennetz nur teilweise mit Gebühren für externe Kosten belegt, so werden die gebührenpflichtigen Abschnitte im Anschluss an eine Bewertung ausgewählt, bei der folgende Feststellungen getroffen werden:

2. Betroffene Fahrzeuge, Strassen und Zeiträume

Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission über die Fahrzeugklassifikation, nach der die Gebühr differenziert werden soll. Ferner teilen sie der Kommission die geografische Lage der Straßen mit, auf denen die Gebühren für externe Kosten höher (nachfolgend "Vorstadtstraßen" genannt) oder niedriger (nachfolgend "andere Fernstraßen" genannt) sind.

Gegebenenfalls teilen sie der Kommission die genauen Uhrzeiten des Nachtzeitraums und der täglichen wöchentlichen oder jahreszeitlichen Hauptverkehrszeiten mit, in denen höhere Gebühren für externe Kosten verlangt werden können, um der größeren Beeinträchtigung durch stärkere Staubildung und Lärmbelästigung Rechnung zu tragen.

Die Klassifizierung von Straßen und die Festlegung von Zeiträumen müssen auf objektiven Kriterien beruhen, die mit der Anfälligkeit der betreffenden Straßen und ihrer Umgebung für Staubildung und Luftverschmutzung zusammenhängen, also Faktoren wie Bevölkerungsdichte, jährliche Anzahl der nach der Richtlinie 96/62/EG gemessenen Schadstoffspitzenkonzentrationen, durchschnittliches tägliches und stündliches Verkehrsvolumen und Auslastungsniveau (prozentualer täglicher oder jährlicher Zeitanteil, an dem die Höchstkapazität erreicht oder überschritten wird, durchschnittliche Zeitverluste und/oder Staulängen). Diese Kriterien sind in der entsprechenden Mitteilung zu nennen.

3. Gebührenhöhe

Die unabhängige Stelle setzt für jede Fahrzeugklasse, jede Straßenkategorie und jeden Zeitraum einen jeweils spezifischen Betrag fest. Die daraus resultierende Gebührenstruktur muss transparent, allgemein einsehbar und allen Benutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich sein.

Bei der Festsetzung der Gebührenhöhe orientiert sich die unabhängige Stelle am Grundsatz der effizienten Preise, wonach der Gebührensatz nahe bei den durch die Nutzung des mit der Gebühr belegten Fahrzeugs verursachten sozialen Grenzkosten liegt. Die Gebührenhöhe sollte den tatsächlichen externen Kosten, die der betreffenden Straßennutzerkategorie zugewiesen werden können, möglichst nahe kommen.

Die Höhe der Gebühr sollte erst nach Prüfung des Risikos einer Verkehrsumleitung und anderer nachteiliger Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit, die Umwelt und die Verkehrslage sowie von Lösungen zur Abfederung dieser Risiken festgelegt werden.

Die unabhängige Stelle überwacht die Wirksamkeit der Gebührenregelung im Hinblick auf die Verringerung der verkehrsbedingten Umweltschäden und die Stauvermeidung in ihrem Geltungsbereich. Sie passt die Gebührenstruktur und die für die einzelnen Fahrzeugklassen, Straßenkategorien und Zeiträume jeweils festgesetzte spezifische Gebühr an Änderungen der Verkehrsnachfrage an.

4. Gebührenbestandteile für externe Kosten

4.1. Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung

Falls ein Mitgliedstaat die Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung vollständig oder teilweise in die Gebühr für externe Kosten einfließen lassen möchte, so errechnet die unabhängige Stelle die anlastbaren Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung mittels folgender Formeln oder unter Zugrundelegung der Werte je Einheit nach Tabelle 1, sofern diese niedriger sind:

wobei:

Berücksichtigt werden nur die Emissionen von Partikeln und Ozonvorläufern wie Stickoxide sowie flüchtige organische Verbindungen. Die Emissionsfaktoren sind dieselben, die von den Mitgliedstaaten zur Erstellung der nationalen Emissionsinventare gemäß der Richtlinie 2001/81/EG über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe verwendet werden (wobei das gemeinsame Handbuch von EMEP/CORINAIR anzuwenden ist)19. Die monetären Kosten von Schadstoffen werden Tabelle 13 des "Handbook on the estimation of external cost in the transport sector"20 entnommen.

Tabelle 1: Kosten der Luftverschmutzung durch ein Fahrzeug

Eurocent/Fahrzeugkilometer Vorstadtstraßen Andere Fernstraßen
EURO 0 16 13
EURO I 11 8
EURO II 9 8
EURO III 7 6
EURO IV 4 4
EURO V und schadstoffärmer 3 2

Werte in Eurocent zu Preisen des Jahres 2000.

Die Werte in Tabelle 1 sind arithmetische Mittel der in Tabelle 15 des "Handbook on the estimation of external cost in the transport sector"21 für Fahrzeuge aus vier unterschiedlichen Gewichtsklassen angegebenen Werte. Die Mitgliedstaaten können auf die Werte in Tabelle 1 einen Berichtigungsfaktor anwenden, um die tatsächliche Zusammensetzung der Fahrzeugflotte in Bezug auf die Fahrzeuggröße widerzuspiegeln. Die Werte in Tabelle 1 dürfen in Bergregionen mit einem Faktor von höchstens 2 multipliziert werden, soweit dies durch Straßensteigung bzw. -gefälle, Höhe und/oder Temperaturinversionen gerechtfertigt ist.

Die unabhängige Stelle kann alternative Methoden unter Verwendung von Daten aus Luftschadstoffmessungen und des lokalen Werts der monetären Kosten von Luftschadstoffen anwenden sofern die daraus resultierenden Beträge nicht die Ergebnisse übersteigen, die mit den obigen Formeln oder den obigen Werten je Einheit für die einzelnen Fahrzeugklassen erreicht würden.

Sämtliche Parameter, Daten und sonstigen Informationen, die notwendig sind, um die Berechnung der anlastbaren Kosten der Luftverschmutzung nachvollziehen zu können, sind zu veröffentlichen.

4.2 Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung

Falls ein Mitgliedstaat die Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung vollständig oder teilweise in die Gebühr für externe Kosten einfließen lassen möchte, so errechnet die unabhängige Stelle die anlastbaren Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung mittels folgender Formeln oder unter Zugrundelegung der Werte je Einheit nach Tabelle 2, sofern diese niedriger sind:

Die Zahl der dem täglichen Lärmpegel k ausgesetzten Einwohner wird den nach Artikel 7 der Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm erstellten strategischen Lärmkarten entnommen.

Die Kosten der Lärmbelastung je Person, die dem Lärmpegel k ausgesetzt ist, werden Tabelle 20 des "Handbook on the estimation of external cost in the transport sector"22 entnommen.

Für das durchschnittliche tägliche Verkehrsvolumen wird ein Gewichtungsfaktor von höchstens 4 zur Umrechnung zwischen schweren Nutzfahrzeugen und Pkw zu Grunde gelegt.

Tabelle 2: Anlastbare Kosten der Lärmbelastung durch Fahrzeuge

Eurocent/Fahrzeugkilometer Tag Nacht
Vorstadtstraßen 1.1 2
Andere Fernstraßen 0.13 0.23

Die Werte in Tabelle 2 dürfen in Bergregionen mit einem maximal 5 betragenden Faktor multipliziert werden, soweit dies durch Straßensteigung bzw. -gefälle, Temperaturinversionen und/oder den Amphitheatereffekt von Tälern gerechtfertigt ist.

Sämtliche Parameter, Daten und sonstigen Informationen, die notwendig sind, um die Berechnung der anlastbaren Kosten der Lärmbelastung nachvollziehen zu können, sind zu veröffentlichen.

4.3 Verkehrsstaukosten

Die Mitgliedstaaten können die durch Verkehrsstaus auf überlasteten Straßen verursachten Kosten vollständig oder teilweise in die Gebühr für externe Kosten einfließen lassen, sofern sie nachweisen, dass die Kosten, die ein Fahrzeug anderen Nutzern durch den Verkehrsstau verursacht die diesem Fahrzeug bereits auferlegten Kosten des Infrastrukturausbaus übersteigen. In diesem Fall errechnet die unabhängige Stelle die anlastbaren Kosten von Verkehrsstaus für die verschiedenen Zeiträume mittels folgender Formeln oder unter Zugrundelegung der Werte je Einheit nach Tabelle 3, sofern diese niedriger sind:

CCV = MEC(Qo) - IDC

Dabei sind:

Für das durchschnittliche tägliche Verkehrsvolumen wird ein Äquivalenzfaktor von höchstens 3 zur Umrechnung zwischen schweren Nutzfahrzeugen und Pkw zu Grunde gelegt.

Das optimale stündliche Verkehrsvolumen wird errechnet, indem die Kosten wiederholt schrittweise angehoben werden, bis sich ein Gleichgewicht zwischen dem stündlichen Verkehrsvolumen und den externen Grenzkosten von Verkehrsstaus einstellt. Alternativ dazu wird das Verhältnis zwischen anlastbaren Verkehrsstaukosten und externen Grenzkosten von Verkehrsstaus auf 0,5 angesetzt.

Der Geschwindigkeit-Fluss-Funktion werden die im Ingenieurswesen üblichen Kurven zugrunde gelegt.

Der Wert der Zeit wird auf Grundlage fachgerechter Erhebungen zur Zahlungsbereitschaft ermittelt.

Tabelle 3: Anlastbare Verkehrsstaukosten

Eurocent/Fahrzeugkilometer Zeitraum A Zeitraum B Zeitraum C
Vorstadtstraßen 0 20 65
Andere Fernstraßen 0 2 7

Sämtliche Parameter, Daten und sonstigen Informationen, die notwendig sind, um die Berechnung der anlastbaren Verkehrsstaukosten nachvollziehen zu können, sind zu veröffentlichen.