Unterrichtung durch die Europäische Kommission
Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 92/106/EWG über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten - COM (2017) 648 final

Der Bundesrat wird über die Vorlage gemäß § 2 EUZBLG auch durch die Bundesregierung unterrichtet.

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss und der Ausschuss der Regionen werden an den Beratungen beteiligt.

Hinweis: vgl.
Drucksache 708/92 = AE-Nr. 922722,
Drucksache 071/15 HTML PDF = AE-Nr. 150131,
Drucksache 387/16 PDF = AE-Nr. 160665,
Drucksache 443/17 PDF = AE-Nr. 170545 und
Drucksache 717/17 HTML PDF = AE-Nr. 171123 Europäische Kommission

Brüssel, den 8.11.2017 COM (2017) 648 final 2017/0290 (COD)

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 92/106/EWG über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (Text von Bedeutung für den EWR)

{SWD(2017) 362 final} - {SWD(2017) 363 final}

Begründung

1. Kontext des Vorschlags

- Gründe und Ziele des Vorschlags

Von der Rede zur Lage der Union 2017 geht eine klare Botschaft aus: Die EU sollte weltweit eine führende Rolle bei der Verringerung der CO₂-Emissionen spielen und Maßnahmen ergreifen, die zur Schaffung von Arbeitsplätzen sowie zu Wachstum und Innovation führen1. Mit dem Inkrafttreten des Pariser Klimaschutzübereinkommens muss der Übergang zu einer modernen und emissionsarmen Wirtschaft beschleunigt werden. Der Europäische Rat hat auf seiner Tagung im Juni 20172 bekräftigt, dass die EU und ihre Mitgliedstaaten entschlossen sind, das Pariser Klimaschutzübereinkommen zügig und vollständig umzusetzen und im Kampf gegen den Klimawandel weiterhin eine Vorreiterrolle wahrzunehmen. Zudem stellte er fest, dass das Pariser Übereinkommen ein "wesentliches Element für die Modernisierung der europäischen Industrie und Wirtschaft" ist.

Da der Verkehrssektor für einen erheblichen Anteil der Treibhausgasemissionen und der Luftverschmutzung verantwortlich ist, stellt die nachhaltigere Gestaltung des Verkehrs ein zentrales Element der EU-Verkehrspolitik dar. In der Strategie für die Energieunion3 vom Februar 2015 wurde der Übergang zu einem energieeffizienten und emissionsarmen Verkehrssektor als überaus wichtig erachtet.

Ein solcher Übergang wird durch konkrete Maßnahmen im Rahmen der im Juli 2016 verabschiedeten Strategie für emissionsarme Mobilität4 gestützt, die darauf abzielen,

Diese Maßnahmen werden derzeit umgesetzt. Im Rahmen der Mitteilung "Europa in Bewegung" wurde im Mai 2017 eine Agenda für einen sozial verträglichen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle5 vorgestellt, die von einem ersten Paket mit Vorschlägen begleitet wurde. Als Teil dieses zweiten Pakets "Europa in Bewegung" werden nun zusätzliche Maßnahmen, einschließlich der Überarbeitung der Richtlinie über die Förderung sauberer Fahrzeuge oder die Änderung der Richtlinie über den kombinierten Verkehr, vorgeschlagen.

Die Richtlinie 092/106/EWG6 (Richtlinie über den kombinierten Verkehr) ist das einzige Rechtsinstrument auf Unionsebene, das unmittelbar Anreize für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf emissionsärmere Verkehrsträger wie Binnenschifffahrt, Seeverkehr und Schienenverkehr enthält. Das Ziel der Richtlinie besteht darin, die Wettbewerbsfähigkeit des grenzüberschreitenden intermodalen (konkret des "kombinierten") Verkehrs im Vergleich zum ausschließlich auf der Straße abgewickelten Güterverkehr zu erhöhen.

Die regulatorischen Maßnahmen beinhalten

die im intermodalen Verkehr auf der Straße eingesetzt werden, um einen Ausgleich für das Eigengewicht der Ladeeinheit sowie für die Nutzung von 45'-Containern zu schaffen.

Zu den Maßnahmen zur wirtschaftlichen Unterstützung gehören die Gewährung bestimmter steuerlicher Anreize in Bezug auf einige für Straßenfahrzeuge im kombinierten Verkehr geltende Steuern und die Ausweitung der Begriffsbestimmung für die Beförderung im Werkverkehr. Durch diese Maßnahmen sollte das zwischen dem kombinierten Verkehr und dem ausschließlich auf der Straße abgewickelten Verkehr bestehende Ungleichgewicht teilweise ausgeglichen werden, das auf das Vorhandensein negativer externer Effekte, die sich nicht in vollem Umfang in den Kosten des Straßengüterverkehrs widerspiegeln, zurückzuführen ist.

Seit der Annahme der Richtlinie im Jahr 1992 haben sich jedoch einige dieser Gegebenheiten, z.B. die Verwendung von Beförderungsdokumenten in Papierform und Stempeln als Nachweis der Zulässigkeit im kombinierten Verkehr, und der Güterverkehrsmarkt stark gewandelt. Zwar ist die Richtlinie für die Verwirklichung der Ziele der EU-Verkehrspolitik zur Verringerung der negativen externen Effekte nach wie vor relevant, jedoch könnte ihre Wirksamkeit durch eine gründliche Überarbeitung weiter verbessert werden.

Das Ziel der Initiative besteht darin, die Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs gegenüber dem Langstrecken-Straßengüterverkehr weiter zu stärken und somit die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf andere Verkehrsträger voranzutreiben. Dies dürfte den Anteil der auf den Straßengüterverkehr zurückzuführenden negativen externen Auswirkungen des Verkehrs verringern. Dies soll erreicht werden durch:

Die Initiative trägt zur Verwirklichung des Programms zur Gewährleistung der Effizienz und Leistungsfähigkeit der Rechtsetzung (REFIT) bei, denn sie dient der Aktualisierung und Vereinfachung der Richtlinie.

- Kohärenz mit den bestehenden Vorschriften in diesem Bereich

Diese Initiative zielt darauf ab, Multimodalität zu fördern und die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf andere Verkehrsträger zu stärken, indem die Mängel der geltenden Rechtsvorschrift (Richtlinie 092/106/EWG) angegangen werden und insbesondere ihr Anwendungsbereich durch die Verwendung eines breiteren Spektrums möglicher Unterstützungsmaßnahmen ausgeweitet wird. Dazu gehören Investitionshilfen für Umschlaginfrastrukturen, die zusätzliche Anreize schaffen und das Wettbewerbsgefälle zwischen intermodalem Verkehr und ausschließlich auf der Straße abgewickeltem Güterverkehr verringern würden.

Die Initiative ergänzt andere Maßnahmen, die auf die Schaffung eines einheitlichen europäischen Verkehrsraums sowie auf eine Verlagerung hin zu nachhaltigeren Verkehrsträgern abzielen. Dazu gehören die Verordnung (EU) Nr. 913/2010 zur Schaffung internationaler Schienengüterverkehrskorridore, die Richtlinie 2012/34/EU zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums, die Richtlinie 2005/44/EG über harmonisierte Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) und die Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V).

- Kohärenz mit anderen Politikbereichen der EU

Die Initiative ist Teil der Bemühungen der Kommission zur Schaffung "einer krisenfesten Energieunion mit einer zukunftsorientierten Klimaschutzstrategie"7 und wird ergänzt durch Vorschläge für eine emissionsarme Mobilität. In der Mitteilung "Europa in Bewegung" wurde eine Strategie für "einen sozial verträglichen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle"8 vorgestellt. Sie wurde von einer Reihe von Vorschlägen flankiert wie der Überarbeitung der Eurovignetten-Richtlinie (Richtlinie 1999/62/EG), einer Überarbeitung der Richtlinie 2004/52/EG über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme, der Überarbeitung von Rechtsvorschriften über den Marktzugang und über die Arbeitsbedingungen im Güterkraftverkehrssektor sowie weiteren Schritten für den Aufbau einer kooperativen, vernetzten, automatisierten Mobilität.

Um diesen Übergang zu einer emissionsarmen Mobilität weiter voranzutreiben, werden diese Maßnahmen nun durch weitere Vorschläge ergänzt wie z.B. die Überarbeitung der Richtlinie über die Förderung sauberer Fahrzeuge (Richtlinie 2009/33/EG), die Überarbeitung der Verordnung (EG) Nr. 1073/2009 über den Zugang zum grenzüberschreitenden Personenkraftverkehrsmarkt, einen Vorschlag für neue CO₂-Normen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge für die Zeit nach 2020, eine Initiative zur Förderung der Errichtung einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und diesen Vorschlag zur Änderung der Richtlinie über den kombinierten Verkehr.

Der Vorschlag wird nicht nur zur Optimierung der Effizienz des Verkehrs durch direkte Unterstützung der Multimodalität sondern auch zum Aufbau einer modernen und effizienten Verkehrsinfrastruktur beitragen, für die, wie in der Investitionsoffensive für Europa9 betont wurde, mehr Investitionen erforderlich sind. Mit der vorgeschlagenen Ausweitung der Unterstützungsmaßnahmen, insbesondere der Unterstützung für Infrastrukturinvestitionen in Umschlagterminals, fördert die Initiative Investitionen in die erforderlichen Umschlaganlagen entlang des TEN-V-Netzes.

Die vorgeschlagene Änderung steht im Einklang mit den bestehenden und den vorgeschlagenen neuen Bestimmungen über die Bedingungen für die Kabotage und die Entsendung von Arbeitnehmern im Kraftverkehrsgewerbe. In Artikel 4 der geltenden Richtlinie über den kombinierten Güterverkehr ist eine sogenannte "Kabotage-Ausnahme" vorgesehen, wonach alle in einem Mitgliedstaat niedergelassenen Verkehrsunternehmer, welche die Voraussetzungen für den Zugang zum Markt für den Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten erfüllen, im Rahmen des kombinierten Verkehrs innerstaatliche oder grenzüberschreitende Zu- und/oder Ablaufbeförderungen auf der Straße durchführen dürfen.

Gemäß der derzeit geltenden Begriffsbestimmung werden Beförderungen im kombinierten Verkehr ausschließlich als grenzüberschreitende Beförderungen betrachtet. Dies wurde durch mehrere Urteile des Gerichtshofes10 bestätigt und durch Erwägungsgrund 16 der Verordnung (EG) Nr. 1072/200911 bekräftigt. Um Anreize für solche Beförderungen zu schaffen, muss der grenzüberschreitende kombinierte Verkehr mit dem ausschließlich auf der Straße abgewickelten grenzüberschreitenden Verkehr verglichen werden und denselben Vorschriften unterliegen. Die meisten Interessenträger und Verkehrsunternehmen stimmen darin überein, dass dies eine grundlegende Voraussetzung dafür ist, dass der grenzüberschreitende intermodale Verkehr gleichberechtigt mit dem ausschließlich auf der Straße abgewickelten Verkehr in Wettbewerb treten kann, und daher beibehalten werden sollte.

Einige Interessenträger sind jedoch der Ansicht, dass die Richtlinie über den kombinierten Verkehr möglichen Umgehungen der Kabotagevorschriften wegen des schwierigen Nachweises, dass es sich um eine "grenzüberschreitende Beförderung im kombinierten Verkehr" handelt, Tür und Tor öffnet. Um dem vorzubeugen, sollen mit den neuen Maßnahmen in der vorgeschlagenen Änderung der Richtlinie über den kombinierten Verkehr, in der vorgeschlagenen Überarbeitung der Kabotagevorschriften in der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 und in den vorgeschlagenen besonderen Vorschriften in Bezug auf bestimmte Aspekte der Richtlinie 96/71/EG im Zusammenhang mit der Entsendung von Fahrern im Straßenverkehrssektor und der Richtlinie 2014/67/EU einfachere Begriffsbestimmungen eingeführt und die Möglichkeiten der "digitalen Revolution im Bereich Mobilität" in vollem Umfang ausgeschöpft werden, um die Effizienz der Beförderungen durch eine bessere Nutzung der Vorteile der Digitalisierung zu erhöhen. Bestünde für die Verkehrsunternehmen die Möglichkeit, elektronische Mittel für die Vorlage der erforderlichen Nachweise bei den Behörden zu nutzen, würde dies den Verwaltungsaufwand und die Kosten von Durchsetzungsverfahren verringern. Zudem würde dies eine erhebliche Erleichterung für die nationalen Behörden bei der klaren Unterscheidung zwischen auf der Straße abgewickelten Beförderungen im grenzüberschreitenden kombinierten Verkehr und Kabotagebeförderungen sowie bei der Vermeidung möglichen Missbrauchs bedeuten.

Die vorgeschlagene Ausweitung des Anwendungsbereichs des kombinierten Verkehrs auf innerstaatliche Beförderungen wird der weiteren Entwicklung des kombinierten Verkehrs in der EU förderlich sein. Diese Ausweitung wird keine Auswirkungen auf das Volumen der Kabotagebeförderungen haben, da die "Kabotage-Ausnahme" nicht für solche interstaatlichen Beförderungen im kombinierten Verkehr gelten wird. In diesem Fall würde der im Rahmen des kombinierten Verkehrs auf der Straße abgewickelte Verkehr den Kabotagevorschriften gemäß Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 (in der geänderten Fassung) unterliegen, und die vorgeschlagenen neuen Vorschriften über die "Entsendung von Arbeitnehmern" würden ebenso gelten. Dadurch sollte gewährleistet werden, dass etwaige Kabotagebeförderungen im innerstaatlichen kombinierten Verkehr nicht zu unlauterem Wettbewerb auf dem EU-Markt führen.

2. Rechtsgrundlage, Subsidiarität und Verhältnismässigkeit

- Rechtsgrundlage

Die Rechtsgrundlagen der Richtlinie 92/106/EWG sind die Artikel 75 und 84 Absatz 2 des EG-Vertrags.

Die Rechtsgrundlage der vorgeschlagenen Änderung ist Artikel 91 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) (ex-Artikel 71 EGV). Dieser Artikel bildet die Grundlage für die Annahme von Rechtsvorschriften der EU, insbesondere um:

- Subsidiarität (bei nicht ausschließlicher Zuständigkeit)

Durch die Änderung der Richtlinie über den kombinierten Verkehr soll die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf umweltfreundlichere Verkehrsträger weiter gefördert werden, sodass die negativen externen Effekte des EU-Verkehrssystems verringert werden. Dieses Ziel beinhaltet die Ausweitung des Rahmens für Maßnahmen zur Förderung des kombinierten Verkehrs sowie die Vereinfachung und Präzisierung der Richtlinie. Angesichts der Tatsache, dass die meisten Beförderungen im kombinierten Güterverkehr grenzüberschreitender Natur sind und sich auf EU-weite intermodale Infrastrukturen stützen, können diese Ziele nicht in ausreichendem Maße auf Ebene der Mitgliedstaaten verwirklicht werden. Daher ist ein koordinierter Ansatz für Investitionen in intermodale Umschlaginfrastrukturen erforderlich.

Da fast 20 % des europäischen intermodalen Verkehrs innerstaatlich (in einem einzigen Mitgliedstaat) abgewickelt und derzeit nicht von der Richtlinie erfasst werden, würde die Ausweitung des Anwendungsbereichs auf innerstaatliche Beförderungen im kombinierten Verkehr zu einer Erweiterung des Umfangs der Unterstützungsmaßnahmen führen, die für die Förderung der Verlagerung des auf andere Verkehrsträger erforderlich sind. Dadurch würden gleichzeitig die über die nationalen Grenzen hinaus spürbaren negativen Auswirkungen des Güterkraftverkehrs, insbesondere Treibhausgasemissionen und Verkehrsüberlastungen, verringert. Verkehrsüberlastungen auf regionaler oder nationaler Ebene wirken sich unmittelbar auf alle Teilnehmer im Straßenverkehr aus. Treibhausgasemissionen und Luftverschmutzung haben ebenfalls eine europäische Dimension.

Darüber hinaus wird dank gemeinsamer Zielsetzungen für Unterstützungsmaßnahmen der Mitgliedstaaten verhindert, dass spezifische Maßnahmen, die auf nationaler Ebene zur Förderung des kombinierten Verkehrs ergriffen wurden, zu Überschneidungen oder unterschiedlichen Ergebnissen führen. Im Hinblick auf die Unterstützungsmaßnahmen für Investitionen in Terminals muss ein gemeinsames Ziel für die Flächenabdeckung mit Terminals formuliert werden, um Überkapazitäten zu vermeiden.

- Verhältnismäßigkeit

Die vorgeschlagenen Maßnahmen tragen zur Verwirklichung der in der ursprünglichen Fassung der Richtlinie gesetzten Ziele bei.

Eine Ausweitung des Anwendungsbereichs auf innerstaatliche Beförderungen ist erforderlich, um die Wirksamkeit der Richtlinie zu erhöhen. Die Begriffsbestimmung des kombinierten Verkehrs und die Bedingungen für die Zulässigkeit müssen klarer formuliert werden, um sicherzustellen, dass die Richtlinie wirksamer angewandt wird, insbesondere im Hinblick auf die Vorteile, die sich aus den regulatorischen und wirtschaftlichen Unterstützungsmaßnahmen ergeben.

Im Rahmen der Unterstützungsmaßnahmen wird die Höhe der finanziellen Unterstützung nicht vorgeschrieben, sodass der Umfang und die Methodik für eine solche Unterstützung in die nationale Zuständigkeit fallen. Die Kosten für die Mitgliedstaaten, Unternehmen und Einzelpersonen sind im Vergleich zum potenziellen Nutzen eher gering. Es wird davon ausgegangen, dass insbesondere die für Terminals vorgesehenen Investitionshilfen über den Berichtszeitraum hinaus Vorteile bringen werden.

- Wahl des Instruments

Da es sich bei dem zu ändernden Rechtsakt um eine Richtlinie handelt, sollte der Änderungsrechtsakt die gleiche Form haben.

3. Ergebnisse der EX-POST-BEWERTUNG, der Konsultation der Interessenträger und der Folgenabschätzung

- Expost-Bewertung/Eignungsprüfungen bestehender Rechtsvorschriften

Die Kommission hat ihre Bewertung der Richtlinie 092/106/EWG12 im Jahr 2016 veröffentlicht. Zudem wurde im Januar 2015 eine externe Studie mit dem Titel "Analysis of the EU Combined Transport"13 (Analyse des kombinierten Verkehrs in der EU) veröffentlicht.

Die Bewertung kam zu dem Schluss, dass die Richtlinie auch weiterhin ein bedeutendes Instrument zur Förderung des kombinierten Verkehrs ist. Es wurde festgestellt, dass der grenzüberschreitende kombinierte Güterverkehr ohne Maßnahmen der EU auf Hindernisse aufgrund unterschiedlicher Rechtssysteme treffen würde, wodurch solche Dienstleistungen weniger attraktiv und möglicherweise nicht durchführbar wären. In der Bewertung wurde hervorgehoben, dass der kombinierte Verkehr durch eine Verlagerung auf andere Verkehrsträger zu einer Verringerung der negativen externen Effekte beiträgt. Die Bewertung zeigte jedoch auch, dass ein erheblicher Raum für weitere Verbesserungen hinsichtlich der Wirksamkeit der Richtlinie besteht, da einige ihrer Bestimmungen überholt sind, die Formulierungen in der Richtlinie teilweise obsolet oder mehrdeutig sind und ihr Anwendungsbereich begrenzt ist. Diese Mängel sind insbesondere auf die Begriffsbestimmung des kombinierten Verkehrs, die beschränkten steuerlichen Anreize und die überholten Bestimmungen in Bezug auf Beförderungspapiere zurückzuführen.

- Konsultationen der Interessenträger

Die Konsultationen der Interessenträger erfüllten die Mindeststandards für die Konsultation betroffener Parteien gemäß der Mitteilung der Kommission vom 11. Dezember 2002 (KOM (2002) 704 endg.).

Es wurden Konsultationen durchgeführt, um Reaktionen auf die vorgeschlagenen Maßnahmen und ihre voraussichtlichen Auswirkungen einzuholen. Die Interessenträger wurden zu Fragen konsultiert, die nicht Gegenstand früherer öffentlicher Konsultationen (REFIT) waren. Die Konsultationen boten einen Überblick darüber, wie die vorgeschlagenen politischen Maßnahmen und Optionen von den verschiedenen Interessengruppen gesehen werden, welche Auswirkungen diese Maßnahmen voraussichtlich auf die Interessenträger haben werden und wie die von den Interessenträgern bevorzugte Option zu bestimmen ist.

Die Konsultation umfasste:

Zusammenfassung der Beiträge und der Nutzung der Ergebnisse

Sowohl der Verkehrs- und Logistiksektor (vertreten durch die Nutzer, die Beförderer und ihre jeweiligen Verbände) als auch die Behörden sind der Ansicht, dass eine Änderung der Richtlinie über den kombinierten Verkehr dringend erforderlich ist. Die bestehenden Rechtsvorschriften gelten als überholt, die regulatorische und wirtschaftliche Unterstützung für Beförderungen im kombinierten Verkehr wird als unzureichend angesehen und die Bedingungen für Beförderungen, die sich für den kombinierten Verkehr qualifizieren, werden als nicht geeignet für moderne Lieferkettenlösungen und die Wettbewerbssituation von Diensten des kombinierten Verkehrs erachtet.

In Bezug auf die Begriffsbestimmung des kombinierten Verkehrs sprach sich die Mehrheit der Interessenträger für eine Ausweitung des Anwendungsbereichs der Richtlinie auf den innerstaatlichen Verkehr und auf Beförderungen zwischen Mitgliedstaaten und Nicht-EU-Ländern aus, da sie von erheblichen positiven Auswirkungen auf das Volumen der Beförderungen im kombinierten Verkehr und die Umwelt ausgeht. Auf die mögliche Änderung der Entfernungsbeschränkung für die im Rahmen des kombinierten Verkehrs auf der Straße zurückgelegte Teilstrecke wurde am häufigsten reagiert, jedoch mit oft gegensätzlichen Ansichten: Viele Interessenträger und nationale Behörden sprechen sich für die Beibehaltung der derzeitigen Beschränkungen mit der möglichen Einführung einer gewissen Flexibilität aus, während der private Sektor eine Aufhebung der Beschränkungen für die auf der Straße zurückgelegte Teilstrecke unterstützt.

Trotz dieser Unterschiede konnte ein möglicher Kompromiss ausgemacht werden, der darin bestehen könnte, dass die derzeitige Begriffsbestimmung und die Entfernung von 150 km beibehalten werden, jedoch eine gewisse Flexibilität durch eine bessere Definition des Begriffs des nächstgelegenen geeigneten Terminals geschaffen wird. In Bezug auf die Änderung der derzeit geltenden Strecke von mindestens 100 km, die nicht auf der Straße zurückzulegen ist, äußerten die Interessenträger keine ausgeprägten Meinungen. Dieser Grenzwert wurde als unerheblich für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße, aber als kontraproduktiv für den kombinierten Verkehr auf Binnenwasserstraßen angesehen.

Die Interessenträger sind der Ansicht, dass die Unterstützung im Rahmen der derzeitigen Richtlinie im Allgemeinen unzureichend ist, um den kombinierten Verkehr in der Union zu fördern. Jedoch werden zwei der regulatorischen Maßnahmen als überaus wirksam betrachtet:

In Bezug auf die Maßnahmen zur wirtschaftlichen Unterstützung fand die Ausweitung dieser Maßnahmen auf alle Beförderungen im kombinierten Verkehr für jede Verkehrsträgerkombination breite Zustimmung.

Die deutlichsten positiven Auswirkungen auf das Volumen der Beförderungen im kombinierten Verkehr werden von den folgenden Maßnahmen erwartet:

Die meisten Interessenträger sprachen sich für klarere Bedingungen im Zusammenhang mit dem Nachweis der Zulässigkeit von Beförderungen für den kombinierten Verkehr aus. Sie unterstützen zudem die Einführung eines auf elektronischen Dokumenten basierenden Systems, welches das veraltete Verfahren mit Papierdokumenten und Stempeln ersetzen könnte. Dies wurde von den Mitgliedstaaten unterstützt.

Die Interessenträger bekundeten im Allgemeinen ein großes Interesse am Erhalt regelmäßiger Informationen über den Stand des kombinierten Verkehrs. In diesem Zusammenhang forderten sie die regelmäßige Erhebung und Veröffentlichung von Daten zum kombinierten Verkehr. Sie unterstützten ferner die Erstellung und Veröffentlichung detaillierterer Berichte. Darüber hinaus schlugen sie eine Überprüfung der geänderten Richtlinie innerhalb eines bestimmten Zeitraumraums vor (z.B. alle fünf Jahre), um diese auf den neuesten Stand zu bringen.

- Datenerhebung und Nutzung von Expertenwissen

Die Problemstellung beruhte hauptsächlich auf der REFIT-Bewertung14 und der externen Studie15.

Die folgenden Studien wurden von externen Auftragnehmern als Grundlage für die Erstellung der Folgenabschätzung durchgeführt:

- Folgenabschätzung

Die Initiative wird von einer Folgenabschätzung gestützt, zu der der Ausschuss für Regulierungskontrolle eine befürwortende Stellungnahme mit Vorbehalten abgab. Der Ausschuss gab Empfehlungen ab, in denen er folgende Anpassungen und Präzisierungen verlangte:

Wie in Anhang I des Folgenabschätzungsberichts angeführt, wurden die Stellungnahmen in der überarbeiteten Folgenabschätzung berücksichtigt. Folgende Änderungen wurden vorgenommen, um die genannten Punkte zu klären:

Erläuterungen zur Komplementarität der überarbeiteten Richtlinie über den kombinierten Verkehr mit anderen bestehenden Initiativen (zur Förderung der Multimodalität und Unterstützung der Verkehrsverlagerung) wurden vor allem im Abschnitt über den politischen Kontext hinzugefügt.

Weitere Erläuterungen über die Infrastrukturengpässe und auf welche Weise sie Einfluss auf die Probleme haben, die mit dieser Initiative angegangen werden, wurden hinzugefügt. Spezifische Bezugnahmen, insbesondere auf die bestehenden Beschränkungen und Erfordernisse in Bezug auf Bahnterminals, wurden hinzugefügt, um solche Engpässen sowie die voraussichtlich erforderlichen Investitionen beziffern zu können.

Bei den bewerteten Optionen handelt es sich um politische Maßnahmenpakete, mit denen die spezifischen Ziele verwirklicht und insbesondere die folgenden ermittelten Problemquellen angegangen werden sollen:

Die Optionen wurden mit Blick auf eine verstärkte Präzisierung, anspruchsvollere Zielvorgaben und die erwarteten kumulativen Auswirkungen erstellt.

Die erste Option (PO1) besteht in einer geringfügigen Änderung der Richtlinie, wobei der Schwerpunkt auf der Vereinfachung liegt: die Begriffsbestimmung des kombinierten Verkehrs wird durch eine für alle Verkehrsträger geltende Obergrenze für die auf der Straße zurückgelegte Teilstrecke vereinfacht. Einfache elektronische Dokumente (z.B. im PDF-Format) werden als Nachweis für die Zulässigkeit akzeptiert, und der steuerliche Anreiz für Kraftverkehrsunternehmen für die im Rahmen des kombinierten Verkehrs auf der Straße zurückgelegte Teilstrecke wird auf alle Verkehrsträger des kombinierten Verkehrs ausgeweitet (nicht nur für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße).

Option 2 (PO 2) zielt auf die Vereinfachung der Kriterien für die Zulässigkeit (Begriffsbestimmung), eine bessere Begriffsbestimmung der Bedingungen für die Durchsetzung und eine Ausweitung der wirtschaftlichen Unterstützungsmaßnahmen ab. Diese Option ist nach dem Umfang der Zielvorgaben in zwei Unteroptionen unterteilt:

In Option 3 (PO3) ist eine Ausweitung der in der Richtlinie festgelegten Maßnahmen auf alle intermodalen Beförderungen, unabhängig von Obergrenzen für zurückgelegte Teilstrecken oder von der Art der Ladeeinheiten, vorgesehen. Bei dieser Option gibt es keine Datenanforderungen für den Nachweis der Zulässigkeit. Zudem sieht diese Option vor, dass alle möglichen Maßnahmen obligatorisch sind.

Im Rahmen der Folgenabschätzung wurde Option PO2B als bevorzugte Option ermittelt.

Obwohl sich aus Option 3 die größten absoluten wirtschaftlichen Vorteile ergeben würden, ist sie aufgrund der Kosten für die Mitgliedstaaten und der damit verbundenen allgemeinen Investitionserträge weniger attraktiv als die anderen Optionen, bei denen von einem höheren Kosten-Nutzen-Verhältnis der Investitionen ausgegangen wird. Zudem ist Option 3 weniger umweltfreundlich als die Optionen PO2A und PO2B. Die Optionen PO1 und PO2A tragen nicht zur Verwirklichung des im Weißbuch aus dem Jahr 2011 für 2030 gesetzten Ziels für die Verkehrsverlagerung bei. Da mit der Option PO2B im Vergleich zu Option 3 die bis 2030 angestrebte Verkehrsverlagerung erreicht, eine höhere Investitionsrendite erzielt und ein effizienterer Umweltschutz gewährleistet werden kann, stellt Option PO2B die bevorzugte Option dar.

KMU - insbesondere diejenigen, die Beförderungen im kombinierten Verkehr auf der Straße vornehmen und kleine Binnenschifffahrtsunternehmen - werden von der Unterstützung im Rahmen der Richtlinie über den kombinierten Verkehr profitieren, da ihnen dadurch ermöglicht wird, mit dem billigeren Langstrecken-Straßengüterverkehr in Wettbewerb zu treten. Zudem wird diesen KMU der durch die Option PO2B bedingte Anstieg des Volumens der Beförderungen im kombinierten Verkehr zugutekommen. Allerdings ist darauf hinzuweisen, dass die Einführung elektronischer strukturierter Daten für Kontrollzwecke gewisse anfängliche Investitionskosten mit sich bringen kann, die jedoch durch die Einsparungen aufgrund der Nutzung elektronischer Daten in der gesamten Lieferkette ausgeglichen werden würden.

- Effizienz der Rechtsetzung und Vereinfachung

Die REFIT-Dimension dieses Vorschlags liegt in der Vereinfachung und Aktualisierung der Begriffsbestimmung des kombinierten Verkehrs sowie der Präzisierung der Bedingungen und Mittel für die Durchsetzung (Nachweis der Zulässigkeit einer Beförderung im kombinierten Verkehr).

Die Begriffsbestimmung des kombinierten Verkehrs umfasst:

In Bezug auf die Bedingungen für den Nachweis der Zulässigkeit wird sich durch die genaue Festlegung des geforderten Nachweises und durch die Möglichkeit der Verwendung elektronischer Dokumente die Prüfung, ob eine Beförderung für den kombinierten Verkehr in Betracht kommt, sowohl für die Behörden, die Straßenkontrollen durchführen als auch für Behörden, die sich mit den Unterstützungsmaßnahmen befassen, einfacher gestalten.

Schließlich finden die Vereinfachungen auch Anwendung auf einige veraltete Verweise wie die liberale Sonderregelung für Beförderungen im Werkverkehr. Wie im REFIT-Bericht erläutert, wird diese angesichts des allgemeinen Rückgangs des Werkverkehrs im Straßengüterverkehr nicht länger für relevant oder wirksam erachtet.

- Grundrechte

Dieser Vorschlag steht im Einklang mit den Grundrechten und Grundsätzen, die insbesondere mit der Charta der Grundrechte der Europäischen Union anerkannt wurden.

4. Auswirkungen auf den Haushalt

Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf den EU-Haushalt.

5. Weitere Angaben

- Durchführungspläne sowie Monitoring-, Bewertungs- und Berichterstattungsmodalitäten

Der Bericht über die Folgenabschätzung führt die folgenden acht Indikatoren auf, die angewendet werden sollten, um die Wirksamkeit und Effizienz der ergriffenen Maßnahmen im Hinblick auf die Verwirklichung der wichtigsten politischen Ziele zu überwachen:

Nach Umsetzung aller Änderungen wäre eine eingehende Bewertung der Auswirkungen dieser Rechtsvorschriften erforderlich. 27 Monate nach Ablauf der Frist für die Umsetzung der Richtlinie würde die Kommission eine erste Bewertung vornehmen, die alle zwei Jahre wiederholt werden würde. Der Vorschlag enthält spezifische Berichtspflichten der Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit der Nutzung des kombinierten Verkehrs sowie dem Ausbau der Infrastruktur und den umgesetzten Unterstützungsmaßnahmen.

- Erläuternde Dokumente (bei Richtlinien)

Angesichts des Umfangs des Vorschlags und der Tatsache, dass er lediglich eine Änderung der Richtlinie 92/106/EWG betrifft, die in den Mitgliedstaaten vollständig umgesetzt worden ist, erscheint es nicht gerechtfertigt oder verhältnismäßig, erläuternde Dokumente zu verlangen.

- Ausführliche Erläuterung einzelner Bestimmungen des Vorschlags

Der Titel der Richtlinie lautete "... Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten". Darin werden nun die Wörter "zwischen Mitgliedstaaten" gestrichen, um dem erweiterten Anwendungsbereich und der im geänderten Artikel 1 vorgenommenen Ausweitung der Begriffsbestimmung des "kombinierten Verkehrs" auf innerstaatliche Beförderungen (innerhalb eines Mitgliedstaates) Rechnung zu tragen.

Artikel 1

In Artikel 1 wurden der Anwendungsbereich der Richtlinie und die Begriffsbestimmung für "kombinierter Verkehr" festgelegt. Aufgrund von Ungenauigkeiten, der mangelnden Klarheit der Begriffsbestimmung und des begrenzten Anwendungsbereichs erhält dieser Artikel der Richtlinie eine angepasste und klarere Definition des Begriffs "kombinierter Verkehr". Die neue Begriffsbestimmung gemäß dem geänderten Artikel 1 enthält folgende Elemente:

In Absatz 4 wird der Anwendungsbereich des Begriffs "kombinierter Verkehr" auf alle Beförderungen in der Union ausgeweitet, einschließlich der innerstaatlichen Beförderungen im kombinierten Verkehr.

In Absatz 3 wird eine Klarstellung und Präzisierung im Hinblick auf die Obergrenze für die auf der Straße zurückgelegte Teilstrecke vorgenommen, indem diese auf 150 km oder 20 % der Gesamtstrecke festgelegt wird, unabhängig davon, welcher Verkehrsträger (Schiene, Binnenschifffahrt oder Seeverkehr) für die nicht auf der Straße zurückgelegte Teilstrecke verwendet wird. Gleichzeitig wird sichergestellt, dass eine gewisse Flexibilität aufgrund besonderer geografischer Gegebenheiten oder betrieblicher Sachzwänge in den Mitgliedstaaten gewährt wird.

In Absatz 2 wird die Einschränkung im Hinblick auf die nicht auf der Straße zurückgelegte Teilstrecke gestrichen, um die Binnenwasserstraßen als wichtigen Teil des kombinierten Verkehrs in den Anwendungsbereich der Richtlinie aufzunehmen.

Zudem werden in Absatz 2 die für Beförderungen im kombinierten Verkehr zulässigen Arten von Ladeeinheiten (d.h. Ladeeinheiten gemäß ISO/CEN-Norm) festgelegt.

Artikel 3

Artikel 3 enthielt einen Verweis auf ein Beförderungspapier, dass als Nachweis der Zulässigkeit (Verweis auf Artikel 6 der Verordnung Nr. 11 des Rates vom 27. Juni 1960) verwendet werden kann, und zusätzliche Erläuterungen zu Angaben, die zu ergänzen sind, insbesondere die Verwendung von Stempeln zur Bestätigung der verschiedenen Beförderungsabschnitte. Da diese Bedingungen als unklar erachtet wurden und in vielen Einrichtungen keine Stempel mehr verwendet werden, erhält dieser Artikel ein genauere Festlegung der Bedingungen und der Arten von Belegen, die als Nachweis der Zulässigkeit im kombinierten Verkehr dienen und bei Straßenkontrollen in einem Mitgliedstaat auf einer auf der Straße zurückgelegten Teilstrecke der Beförderung vorgelegt werden können:

In Absatz 1 werden die Bedingungen festgelegt, unter denen eine Beförderung auf der Straße als Teil einer Beförderung im kombinierten Verkehr angesehen werden kann.

In Absatz 2 werden die als Nachweis vorzulegenden Daten angeführt und näher beschrieben.

In Absatz 3 wird festgelegt, dass keine zusätzlichen Dokumente für den Nachweis einer Beförderung im kombinierten Verkehr erforderlich sind.

In Absatz 4 werden die Bedingungen für die Vorlage der Nachweise geregelt, einschließlich der Vorlage für die Zwecke einer Straßenkontrolle.

In Absatz 5 wird das zulässige Format der zum Nachweis vorzulegenden Daten beschrieben, insbesondere die mögliche Verwendung bereits vorhandener Beförderungspapiere, aber auch die Möglichkeit der Übermittlung elektronischer Daten in einem revidierbaren strukturierten Format.

In Absatz 6 ist eine Schutzklausel für die Beförderer vorgesehen, wenn eine Diskrepanz zwischen der tatsächlichen Beförderung und den im vorgelegten Nachweis enthaltenen Angaben besteht, sofern diese Diskrepanz auf außergewöhnliche Umstände zurückzuführen ist.

Artikel 5

Artikel 5 enthielt bislang eine Berichtspflicht für die Kommission (mit Unterstützung der Mitgliedstaaten), jedoch keine systematische Verpflichtung zur Erfassung der einschlägigen Daten zur Erfüllung einer solchen Verpflichtung. Es wird nun vorgeschlagen, die Bedingungen und Verpflichtungen für die Berichterstattung wie folgt zu ändern, um für eine ordnungsgemäße Anwendung der Richtlinie zu sorgen:

In Absatz 1 werden die Mitgliedstaaten verpflichtet, der Kommission 18 Monate nach Ablauf der Frist für die Umsetzung der Richtlinie einen Bericht mit Daten über die Bedingungen für den kombinierten Verkehr in ihrem Hoheitsgebiet vorzulegen, einschließlich Daten über die einschlägige Infrastruktur und die auf nationaler Ebene erlassenen Unterstützungsmaßnahmen. Zudem wird der Kommission ermöglicht, im Wege delegierter Rechtsakte Maßnahmen zu erlassen, um die Mitgliedstaaten bei der Erfüllung ihrer Verpflichtung zu unterstützen, indem sie den Inhalt der von den Mitgliedstaaten vorzulegenden Angaben näher erläutert.

In Absatz 2 ist vorgesehen, dass die Kommission auf der Grundlage dieser nationalen Berichte, die Umsetzung der Richtlinie, einschließlich ihrer Wirksamkeit und Effizienz, bewertet und auch zusätzliche Maßnahmen in Betracht ziehen kann.

In Absatz 3 wird festgelegt, dass die die Mitgliedstaaten regelmäßig alle zwei Jahre Informationen bereitstellen und Bericht erstatten.

Artikel 6

Artikel 6 enthält die Voraussetzungen für die wirtschaftliche Unterstützung des kombinierten Verkehrs. Es werden fünf neue Absätze angefügt, um den Anwendungsbereich dieser Unterstützungsmaßnahmen zu erweitern:

In Absatz 4 werden obligatorische Unterstützungsmaßnahmen zur Förderung neuer Investitionen der Mitgliedstaaten in Infrastrukturen und Einrichtungen für den kombinierten Verkehr eingeführt; zudem wird den zugrunde liegenden Prioritäten, insbesondere der Dichte von Umschlagterminals, Vorrang eingeräumt. Er enthält auch die Notwendigkeit der Abstimmung zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission, um etwaige Überschneidungen bei Investitionen in Umschlagterminals zu vermeiden, sodass es zu keiner Ballung von Terminals, insbesondere in den TEN-V-Korridoren, kommt.

In Absatz 5 wird den Mitgliedstaaten die Möglichkeit eingeräumt, zusätzliche Unterstützungsmaßnahmen zur Ergänzung der bestehenden Maßnahmen zu ergreifen, um die Kosten von Beförderungen im kombinierten Verkehr zu verringern und die Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs im Vergleich zu gleichwertigen ausschließlich auf der Straße abgewickelten Beförderungen zu erhöhen. Solche fakultativen Maßnahmen können sich auf alle Teile einer Beförderung im kombinierten Verkehr beziehen (d.h. auf jegliche Teilstrecken, auf alle auf jeglichen Teilstrecken eingesetzten Fahrzeuge, auf die Ladeeinheit oder den Umschlag).

In Absatz 6 werden die Mitgliedstaaten verpflichtet, der Kommission über die getroffenen Unterstützungsmaßnahmen Bericht zu erstatten.

In Absatz 7 wird eine regelmäßige Überprüfung der ergriffenen Maßnahmen vorgesehen, um deren Wirksamkeit zu gewährleisten.

In Absatz 8 werden die allgemeinen Ziele festgelegt, die mit diesen Unterstützungsmaßnahmen verfolgt werden sollten.

Artikel 7 und Artikel 9

Die Artikel 7 und 9 enthielten spezifische Bestimmungen zu Beförderungen im Werkverkehr und zielten darauf ab, diese Beförderungen zu erleichtern. Die Artikel 7 und 9 werden gestrichen. Der REFIT-Bewertung zufolge hat die Bedeutung des Werkverkehrs erheblich abgenommen, da sein Anteil am Straßenverkehr von 30 % im Jahr 1986 auf 15 % im Jahr 2012 zurückgegangen ist. Zudem werden die Vorteile, die sich aus den speziell auf den Werkverkehr ausgerichteten Artikeln für die Interessenträger ergeben, als unerheblich betrachtet.

Angesichts der Vereinfachung bei der vorgeschlagenen neuen Begriffsbestimmung für den kombinierten Verkehr und der Klarstellung des Nachweises für Beförderungen im kombinierten Verkehr ist es nicht länger angemessen, im Rahmen dieser Richtlinie eine Unterscheidung zwischen gewerblichem kombinierten Verkehr und Werkverkehr im kombinierten Verkehr vorzunehmen. Sofern nichts anderes bestimmt ist, gelten die Rechte und Pflichten gemäß dieser Richtlinie für beide Beförderungsarten.

Artikel 9a

Dieser Artikel wird hinzugefügt, um für alle am kombinierten Verkehr Beteiligten in Bezug auf die Umsetzung der Richtlinie und insbesondere im Hinblick auf die verfügbaren Unterstützungsmaßnahmen und die Bedingungen für ihre Anwendung Transparenz sicherzustellen.

Zu diesem Zweck wird ein Netz zuständiger Behörden errichtet werden, um die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten durch den Austausch einschlägiger Informationen und bewährter Verfahrensweisen, insbesondere in Bezug auf die Unterstützungsmaßnahmen, und durch die Bereitstellung einer Liste der wichtigsten Anlaufstellen für die Interessenträger zu fördern. Zudem ist in Absatz 4 vorgesehen, dass die Kommission die Liste der zuständigen Behörden sowie eine Liste der von den Mitgliedstaaten ergriffenen Maßnahmen veröffentlicht.

Artikel 10a

Dieser Artikel wird hinzugefügt, um das Verfahren für die Übertragung der Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte an die Kommission zu regeln. 2017/0290 (COD)

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 92/106/EWG über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (Text von Bedeutung für den EWR)

Das Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union - gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91 Absatz 1, auf Vorschlag der Europäischen Kommission, nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente, nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses19, nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen20, gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren, in Erwägung nachstehender Gründe:

Haben folgende Richtlinie Erlassen:

Artikel 1

Die Richtlinie 92/106/EWG wird wie folgt geändert:

(1) Der Titel erhält folgende Fassung:

"Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr".

(2) Artikel 1 erhält folgende Fassung:

"Artikel 1

(3) Artikel 3 erhält folgende Fassung:

"Artikel 3

(4) Artikel 5 erhält folgende Fassung:

"Artikel 5

(5) Dem Artikel 6 werden folgende Absätze 4, 5, 6, 7 und 8 angefügt:

(6) Die Artikel 7 und 9 werden gestrichen.

(7) Der folgende Artikel wird eingefügt:

"Artikel 9a

(8) Der folgende Artikel wird eingefügt:

"Artikel 10a

Artikel 2

Artikel 3

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 4

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu Brüssel am [...]

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident