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Wattfahrtrichtlinie
Richtlinie für den Bau, die Ausrüstung und den Betrieb von Fahrgastschiffen in der Wattfahrt¹

Vom 8. November 2006
(VkBl. Nr. 23 vom 15.12.2006 S. 871; 06.04.2048 S. 337aufgehoben)

Die Richtlinie 98/18/EG des Rates vom 17. März 1998 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe erlaubt in Artikel 7 Absatz 3, sofern der Sicherheitsstandard nicht gesenkt und das Verfahren nach Absatz 4 eingehalten wird, dass ein Mitgliedstaat besondere Regelungen für Schiffe auf Inlandfahrten erlässt, die in diesem Staat einschließlich seiner Archipelgewässer durchgeführt werden und in denen nicht die Verhältnisse der offenen See herrschen. Ein solcher besonderer Sicherheitsstandard, der unter Berücksichtigung der herrschenden Bedingungen gleichwertig ist, wird in dieser Richtlinie für Fahrgastschiffe in der Wattfahrt festgeschrieben.

In der Wattfahrt nach Abschnitt 2 Absatz 2 Ziffer 2 herrschen nicht die Verhältnisse der offenen See, die signifikante Wellenhöhe beträgt in den Sommermonaten maximal 1,0 m, in den Wintermonaten maximal 1,5 m, die Fahrten zwischen dem Festland und den vorgelagerten Inseln sind von begrenzter Dauer (in der Regel ca. 45 bis 120 Minuten), die Rettungsdienste der DGzRS stehen in der Nähe zur Verfügung, darüber hinaus ist der Fährverkehr so geregelt, dass jede denkbare Stelle innerhalb von 30 Minuten von einem anderen Fahrzeug erreicht werden kann.

(1) Diese Richtlinie gilt für neue Fahrgastschiffe in der Wattfahrt unabhängig von der Länge und von der Bruttoraumzahl.

(2) Für neue Fahrgastschiffe in der Wattfahrt nach Abschnitt 2 Absatz 1 Ziffer 1 gelten die Vorschriften der Richtlinie 98/18/EG, soweit nicht im Anhang zu dieser Richtlinie etwas abweichendes vorgesehen ist.

(2) Die in der Richtlinie 98/18/EG festgelegten Begriffsbestimmungen werden angewendet.

(1) Fahrgastschiffe in der Wattfahrt werden gemäß der Richtlinie 98/18/EG besichtigt.

(2) Fahrgastschiffe in der Wattfahrt erhalten Zeugnisse nach Maßgabe der Richtlinie 98/18/EG; die Einzelheiten des besonderen Sicherheitsstandards werden im Anhang des Zeugnisses einschließlich des begrenzten Fahrtbereichs dargestellt.

Der Anhang definiert einen besonderen Sicherheitsstandard, dessen Regelungen aufeinander abgestimmt sind.

Daher kann der besondere Sicherheitsstandard nur gewährt werden, wenn die Regeln im Anhang vollständig angewendet werden.

Der Aufbau des Anhanges dieser Richtlinie folgt in der Nummerierung dem Anhang I bzw. Anhang III der Richtlinie des Rates 98/18/EG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 2003/75/EG der Kommission.

Zu Teil B Stabilität unbeschädigter Schiffe, Unterteilung und Leckstabilität

Es müssen in allen in Frage kommenden Beladungszuständen gemäß Punkt (c) dieses Absatzes folgenden Stabilitätskriterien nach gebührender Korrektur des Einflusses freier Oberflächen in Bezug auf Flüssigkeiten in Tanks gemäß den Annahmen des Absatzes 3.3 der Entschließung A.749 (18) oder gleichwertigen Annahmen entsprechen.

(i) Die Fläche unter der Hebelarmkurve bis 15° darf nicht kleiner sein als 0,070 mrad wenn der maximale Hebelarm bei 15° liegt und die Fläche darf nicht kleiner als 0,055 mrad bis 30° wenn der maximale Hebelarm bei 30° oder einem größeren Winkel liegt. Liegt der maximale Hebelarm zwischen 15° und 30°, so ist die geforderte Fläche AΦ_maxin mrad bis zum Winkel bei dem der maximale Hebelarm auftritt nach folgender Formel durch lineare Interpolation zu ermitteln:

(ii) Die Fläche unter der Hebelarmkurve zwischen den Winkeln 30° und 40 ° oder zwischen 30° und Φ_f³darf nicht kleiner sein als 0,030 mrad.

(iii) Bei einem Winkel von 30° muss der Hebelarm mindestens 0,20 Meter groß sein.

(iv) Der maximale Hebelarm darf nicht bei einem Winkel auftreten, der kleiner als 15° ist.

(v) Der anfängliche Wert der Stabilität (G'M) unter Berücksichtigung der freien Flüssigkeitsoberflächen darf nicht kleiner sein als 0,15 Meter.

(vi) Unter Einfluss des maximalen Fahrgastmomentes darf das Schiff nicht mehr als 10° krängen. Das maximale Fahrgastmoment muss nicht notwendigerweise mit der maximalen Anzahl an Fahrgästen auftreten.

Die Verteilung der auf einer Seite zusammendrängenden Fahrgäste ist mit 4 Personen/m² anzunehmen.

Das Gewicht eines Fahrgastes ist mit 0,075 t anzunehmen und das Handgepäck pro Fahrgast ist mit 0,005 t anzusetzen.

(vii) Bei der Fahrt im Drehkreis und unter Einwirkung des unter (vi) berechneten Fahrgastmomentes darf das Schiff nicht mehr als 12° krängen. Das Zentrifugalmoment im Drehkreis ist nach folgender Formel zu berechnen:

KG' Höhenschwerpunkt über Basis unter Berücksichtigung der freien Flüssigkeitsoberflächen [m]

(i) Unter einem seitlichen Winddruck von 0,08 t/m² darf der Neigungswinkel des Schiffes nicht überschritten werden, bei dem der Restfreibord bis zum Schottendeck auf der eintauchenden Seite kleiner als 10 % des vorhandenen Freibords in der aufrechten Lage wird. Dieser Winkel darf nicht größer als 12° werden.

(ii) Der statische Neigungswinkel infolge seitlichen Winddruckes ergibt sich aus dem Schnittpunkt der Kurve des aufrichtenden mit der Kurve des krängenden Hebelarmes. Das krängende Moment aufgrund von Seitenwind ist nach der folgenden Formel zu berechnen:

mit h_KW krängender Hebelarm infolge seitlichen Winddruckes bei einem Neigungswinkel Φ [m]

(iii) Für Schiffe über 12 Meter Breite ist nachzuweisen, dass bei dynamischer Einwirkung des Winddruckes rechteckige Fenster oder andere ungeschützte Öffnungen nicht eintauchen.

Die Hebelarmkurven sind mit freiem Trimm und freier Tiefertauchung zu berechnen.

Das Gewicht eines Fahrgastes ist mit 0,075 t anzunehmen, und das Handgepäck pro Fahrgast ist mit 0,005 t anzusetzen. Bei Schiffen im Fährverkehr ist außerdem pro Person mit 0,020 t Gepäck zu rechnen.

Wird die Regel 8.4.5 (verringerte Schadensausdehnung) angewendet, kann für den betreffenden Bereich des Schiffes der nächsthöhere Abteilungsfaktor für die Berechnung der Schottenkurve angewendet werden. Grundlage ist der nach Regel 6 erforderliche Abteilungsfaktor.

Eine Berechnung der Schottenkurve unter Inanspruchnahme von Nischen ist nicht zulässig.

Bei Anwendung der Regel 8.4.5 (verringerte Schadensausdehnung) ist der Winddruck nach folgender Formel zu ermitteln:

Der aufrichtende Hebelarm darf bei Anwendung der Regel 8.4.5 nicht weniger als 0,15 Meter betragen.

8.4.5: Die Ausdehnung des Schadens kann für einen Teilbereich der Schiffslänge oder über die ganze Schiffslänge abweichend von den Absätzen .4.2 und .4.3 bei Anordnung eines Doppelbodens in den genannten Teilbereichen oder über die gesamte Schiffslänge mit einer Mindesthöhe von 0,60 Meter, getrennt nach Boden und Seiten, wie folgt angenommen werden:

1.1 Querausdehnung (gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie von Mallkante Außenhaut rechtwinklig zur Mittellinie): eine Entfernung von 1,00 Meter;

2.1 Querausdehnung (gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie von Mallkante Außenhaut rechtwinklig zur Mittellinie): eine Entfernung von einem Fuenftel der Breite des Schiffes, mindestens aber 3,00 Meter;

8.4.6: Für den Fall, dass die Ausdehnung des Schadens nach Regel 8.4.5 bemessen wird, gilt für den Bereich des Schiffes, in dem Regel 8.4.5 angewendet wird, mindestens der Zwei-Abteilungsstatus. Die unter Kapitel II-1 Teil a Absatz 1.8. definierte Tauchgrenze muss mindestens 100 Millimeter unterhalb Oberkante Schottendeck an der Seite des Schiffes verlaufen.

8.4.7: Gesellschafträume unter dem Schottendeck, welche den Anforderungen der Regel 8.4.5 entsprechen, müssen mindestens zwei Fluchtwege haben, von denen mindestens einer nicht durch wasserdichte Türen führt. Die Fluchtwege müssen an gegenüberliegenden Enden des Raumes angeordnet sein. Die maximale Entfernung zu einem der Fluchtwege darf 8 Meter nicht überschreiten. Eine wasserdichte Tür, welche einen der Fluchtwege bildet, muss mindestens 0,90 Meter breit sein. Die Breite der Treppen muss den Anforderungen von Regel II-2/B/6.1.5b genügen, wobei die geforderte Gesamtbreite gleichmäßig auf die im Raum vorhandenen Treppen aufzuteilen ist.

8.4.8: Für den Fall, dass die Ausdehnung des Schadens nach Regel 8.4.5 bemessen wird, darf die Anzahl der Fahrgäste, die in Salons im Bereich der Anwendung der verringerten Schadensausdehnung unter dem Schottendeck befördert werden, nicht mehr als 500 Personen betragen.

10.6: Fahrgastschiffe mit weniger als 50 Meter Länge und einem Unterteilungsfaktor von 1,0 sind von dem Einbau eines Doppelbodens befreit, wenn die Berechnung der Endschwimmlage in jedem Leckfall mindestens eine Tauchgrenze von 114 mm (1,5 x 76 mm) nachweist. Fahrgastschiffe mit einem Unterteilungsfaktor von höchstens 0,5 sind von dem Einbau eines Doppelbodens befreit.

10.7: Fahrgastschiffe mit einer Länge von 50 Meter oder mehr müssen mit einem Doppelboden versehen sein, wenn der Abteilungsfaktor größer als 0,5 ist. Der Doppelboden muss sich bei Schiffen mit achtern angeordnetem Maschinenraum mindestens vom Maschinenraumfrontschott bis an das Vorpiekschott erstrecken oder möglichst nahe herangeführt werden.

10.8: Wird die Regel 8.4.5 vollständig oder teilweise angewendet, ist für diese Bereiche ein Doppelboden vorzusehen.

Bei Anwendung der Regel 8.4.5 gilt: Die Anordnung der wasserdichten Türen und ihrer Steuerungen muss derart sein, dass der Betrieb der wasserdichten Türen außerhalb des beschädigten Bereichs des Schiffes nicht beeinträchtigt wird, wenn das Schiff eine Beschädigung innerhalb des Leckbereichs von 1,00 Meter von Mallkante Außenhaut erleidet, wobei dieser Abstand in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zu Mittelschiffsebene gemessen wird.

Bei Anwendung der Regel 8.4.5 gilt: Die Tür muss sich oberhalb des Doppelbodens und außerhalb des Leckbereichs von 1,00 Meter befinden;

Sind zwei benachbarte wasserdichte Abteilungen durch eine wasserdichte Tür in einem wasserdichten Schott begehbar und dient diese wasserdichte Tür als Sekundär-Fluchtweg aus einem Salon oder sonstigen für Fahrgäste vorgesehenen Räumen, so wird das Offenbleiben als unbedingt notwendig angesehen. Eine solche wasserdichte Tür muss in den Stabilitätsunterlagen des Schiffes deutlich angegeben sein und muss jederzeit geschlossen werden können. Die Abteilungslängen dürfen für die Abteilungen, die an diese wasserdichte Tür angrenzen, die maximalen flutbaren Längen nach den Regeln 2 bis 5 unter Verwendung eines kleineren als in Regel 6 erforderlichen Abteilungsfaktors nicht überschreiten.

Zu 17-1 Wasserdichtigkeit vom Ro-Ro-Deck (Schottendeck) bis zu den unten liegenden Räumen

Absatz .1.1 findet auf Ro-Ro-Fahrgastschiffe keine Anwendung, wenn die Höhe des Ro-Ro-Decks oberhalb der Wasserlinie mit den Niedergängen in das Schiff nicht niedriger als 3,00 m ist.

Bei Anwendung der Regel B/8.4.5 gilt: Wenn das Rohr in irgendeinem Teil des Schiffes näher als 1,00 Meter, gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur Mittschiffsebene, an der Schiffsseite oder in einem Rohrtunnel verlegt ist, muss es in der Abteilung, in der sich der Lenzsauger befindet, mit einem Rückschlagventil versehen sein.

Bei Anwendung der Regel B/8.4.5 gilt: Außerdem darf die Beschädigung einer Pumpe oder ihres Anschlussrohrs zur Hauptlenzleitung, wenn sich beide in geringerem Abstand als 1,00 Meter von der Außenhaut befinden, das Lenzsystem nicht außer Betrieb setzen.

Die Unterbringung der unabhängigen Notstromquelle mit einer Notschalttafel ist unterhalb des Schottendecks möglich, wenn eine zweite redundante Notstromtafel vorhanden ist. Beide Notschalttafeln sind in getrennten Abteilungen hinsichtlich Brandschutz und Leckstabilität unterzubringen.

Gesellschaftsräume unter dem Schottendeck, welche den Anforderungen der Regel II-1/B/8.4.5 entsprechen, müssen mindestens zwei Fluchtwege haben, von denen mindestens einer nicht durch wasserdichte Türen führt. Die Fluchtwege müssen an gegenüberliegenden Enden des Raumes angeordnet sein. Die maximale Entfernung zu einem der Fluchtwege darf 8 Meter nicht überschreiten. Eine wasserdichte Tür, welche einen der Fluchtwege bildet, muss mindestens 0,90 Meter breit sein. Die Breite der Treppen muss den Anforderungen von Regel 6.1.5.a genügen, wobei die geforderte Gesamtbreite gleichmäßig auf die im Raum vorhandenen Treppen aufzuteilen ist.

Werden für die Beurteilung von Treppen, Leitern, Flure und Türen Annahmen für die Unwirksamkeit durch Beschädigung bei Kollision getroffen, so wird die Schadensausdehnung mit 1,00 Meter (gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie von Mallkante Außenhaut rechtwinklig zur Mittellinie) angenommen, sofern sich der betrachtete Punkt mindestens 0,60 Meter über Basis befindet.

Zu 6.1.5: Diese Regel gilt ohne 6.1.5a für Schiffe ab einer Länge von 24 Metern mit folgendem Zusatz:

Abhängig von der Anordnung der Einbootungsstationen, der Anzahl der Decks, der Anordnung der Feuerzonen, der Lage und Anzahl der Fluchtwege sowie dem Evakuierungskonzept auf Basis des MSC Circ. 1001, in der jeweils geltenden Fassung, kann auf einen entsprechend den Absätzen 6.1.1 und 6.1.2 geforderten Treppenschacht verzichtet werden.

Die Treppenvorflächen auf jeder Decksebene müssen eine Grundfläche von mindestens 2 Quadratmetern haben und müssen, wenn sie für mehr als 80 Personen vorgesehen sind, für jeweils weitere 40 Personen 1 Quadratmeter größer sein, brauchen jedoch insgesamt nicht größer als 10 Quadratmeter zu sein, mit Ausnahme derjenigen Treppenvorflächen, bei denen ein unmittelbarer Zugang von Gesellschaftsräumen zum Treppenschacht besteht.

Die Evakuierungsuntersuchung ist in Anlehnung an die Vorläufigen Richtlinien für Evakuierungsanalysen für Hochgeschwindigkeits-Fahrgastschiffe (MSC Circ. 1001), in der jeweils geltenden Fassung, mit einer Evakuierungszeit von maximal 30 Minuten durchzuführen.

Im Bereich der deutschen Nordseeküste bestehen große Flachwassergebiete, die durch den Tidenhub zeitweilig Trockenfallen. Durch die vorgelagerten Nord- und Ostfriesischen Inseln sind diese Gewässer besonders geschützt. Für den Einsatz in diesem geografischen Sondergebiet sind nur besonders flach gehende Fahrzeuge geeignet, die ggf. nur ein Zeitfenster nutzen können, um einen Verkehr mit diesen Inseln entlang der Priele aufrecht erhalten zu können. Die Fahrt in diesen Gebieten gehört in Deutschland zur Seefahrt, der Fahrtbereich wird als Wattfahrt bezeichnet. Dort verkehrende Fahrgastschiffe unterliegen der Richtlinie 98/18/EG des Rates vom 17. März 1998 über die Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe.

Innerhalb der Europäischen Union gibt es vergleichbare Gebiete nur in den Niederlanden und in einem relativ kleinen Gebiet an der dänischen Nordseeküste bei der Insel Römö. In den Niederlanden gehört der Fahrtbereich zwischen dem Festland und den vorgelagerten Westfriesischen Inseln zur Binnenfahrt. Die dort verkehrenden Fahrgastschiffe unterliegen nicht der Richtlinie 98/18/EG des Rates vom 17. März 1998 über die Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe.

Die Wattgebiete vor dem Festland der deutschen Nordseeküste erstrecken sich fast über deren gesamte Länge. Die in ihnen anzutreffenden Seegangsbedingungen ähneln denen großer Binnenseen. Aufgrund der geringen Wassertiefe ergibt sich eine relativ geringe signifikante Wellenhöhe von maximal 1,0 m. Weite Gebiete des Watts sind zeitweise trockenfallend. Daher findet der Verkehr fast ausschließlich auf den Prielen statt. Die Fahrzeuge begegnen sich während der Fahrt, sich kreuzender Verkehr ist nahezu ausgeschlossen. Der Zubringer- und Versorgungsverkehr kann nur in relativ kurzen Zeiten mit ausreichend Wasser durchgeführt werden. Die Fahrgastschiffe in der Wattfahrt werden zwar nur bei gutem Wetter eingesetzt, müssen aber auch bei Wetterverschlechterung den Hafen erreichen können. Diese Fahrgastschiffe benötigen ein besonderes Maß an Intaktstabilität. Dieses Mehr an operativer Stabilität ist notwendig, um an anderen Stellen als gleichwertiger Ersatz in Anrechnung gebracht werden zu können, an denen die Forderungen der Richtlinie 98/18/EG aus technischer Sicht aufgrund der besonderen Einsatzbedingungen für diese Fahrgastschiffe nicht erfüllt werden können.

Die Wattfahrtrichtlinie wurde entwickelt, um einheitliche, technische Vorschriften zu definieren, die den Neubau von geeigneten Fahrgastschiffen für diesen speziellen Fahrtbereich ermöglichen und sicherzustellen, dass ein besonderer Sicherheitsstandard einheitlich angewendet wird.

Dieser Standard muss vollständig angewendet werden. Die einzelnen Regelungen bedingen und ergänzen sich gegenseitig.

Zu Teil B Stabilität unbeschädigter Schiffe, Unterteilung und Leckstabilität

Schiffe in der Wattfahrt benötigen ein besonderes Maß an Intaktstabilität. Sie werden zwar nur bei gutem Wetter eingesetzt, müssen aber auch bei schlechtem Wetter die Fahrt beenden können. Daher wird eine Windlast für das Krängungsmoment resultierend aus dem Winddruck angenommen, die der Windstärke 12 entspricht. Aufgrund des beschränkten Tiefgangs sind Fahrgastschiffe für die Wattfahrt relativ breit und flachgehend gebaut. Das führt zwingend zu einer hohen Anfangsstabilität mit einem Maximum der Hebelarmkurve teilweise erheblich vor einem Krängungswinkel von 25 Grad. Die erhöhte Anfangsstabilität ist ein gleichwertiger Ersatz für die ungünstigere Neigungsstabilität dieser Fahrzeuge.

Aufgrund der beschränkten Fahrwassertiefen im Bereich der Wattfahrt findet der Verkehr hautsächlich auf den Prielen statt. Die Fahrzeuge begegnen sich meist frontal. Kreuzender Verkehr ist nahezu ausgeschlossen. Daraus ergibt sich im Kollisionsfall eine geringe Wahrscheinlichkeit für große Eindringtiefen bei Seitenbeschädigungen. Potentielle Kollisionsgegner sind in der Größe durch das flache Fahrwasser begrenzt. Das Konzept des Einbaus von Längsschotten bei Annahme einer verringerten Schadensausdehnung entsprechend Regel 8.4.5 wird diesem Gefährdungspotential gerecht. Aus den Regeln 2, 3, 4, 5 und 7 ergibt sich die Notwendigkeit zur Berechnung einer Schottenkurve. Dabei werden nur von Bordwand zu Bordwand durchlaufende Querschotten berücksichtigt. Abteilungslängen, die sich aus der Berechnung der Schottenkurve ergeben, dürfen nicht überschritten werden. Wird eine verringerte Schadensausdehnung nach Regel 8.4.5 in Anspruch genommen, ist sicherzustellen, dass das Schiff unter Berücksichtigung der eingerechneten Querschotte schwimmfähig bleibt. Die zusätzlichen erforderlichen Längsschotte, die zur Außenhaut einen Kofferdamm von einem Meter Breite bilden, bieten eine dem Fahrtgebiet angepasste Lecksicherheit. Wird die verringerte Schadensausdehnung nach Regel 8.4.5 in Anspruch genommen, kann für die jeweilige Abteilung zwischen den wasserdichten Querschotten zur Berechnung der Schottenkurve der nächst höhere Abteilungsfaktor, als er nach Regel 6 erforderlich wäre, verwendet werden. Ist also nach Regel 6 ein Faktor von 0,5 (Zweiabteilungsstatus) vorgeschrieben, so kann hier der Abteilungsfaktor 1,0 (Einabteilungsstatus) angewendet werden.

Die Begründung zu 7. beschreibt die Berechnung einer Schottenkurve unter Verwendung eines erhöhten Abteilungsfaktors. Nischen werden nicht berücksichtigt, da nur vollständig durchlaufende Querschotten als Abteilungsgrenzen in die Berechnung der Schottenkurve einfließen.

Wird bei Fahrgastschiffen in der Wattfahrt der Raum unter dem Hauptdeck nicht genutzt, besteht das Problem, dass die Anordnung der Salons weiter in die oberen Decks mit den bekannten Nachteilen hinsichtlich Intaktstabilität, sowie Manövrierfähigkeit (Windangriffsfläche) und Vermessung den Schiffsentwurf auch unter Berücksichtigung des Schiffsgewichts und dem damit korrespondierenden Tiefgang in negativer Weise beeinträchtigt.

Daraus ergibt sich die Notwendigkeit der Unterbringung von Fahrgästen unterhalb des Schottendecks in ausreichend großen Räumen.

Es wird im Kollisionsfall für den Bereich der seitlichen Außenhaut aufgrund der beschriebenen Verkehrsverhältnisse in der Wattfahrt von einer gegenüber der in der Richtlinie 98/18/EG angenommenen Eindringtiefe von B/5 reduzierten Eindringtiefe von einem Meter ausgegangen.

Durch die Modifizierung der Regeln 2, 3, 4, 5 und 7 sowie durch Modifizierung der Regel 8.4.5 entsteht ein probabilistisches Sicherheitskonzept, welches für diesen speziellen Einsatzbereich eine gleichwertige Sicherheit gewährleistet.

Mit Rücksicht auf den hohen Anteil an Begegnungsverkehr wird der Schiffskörper gegen Schäden mit geringer Eindringtiefe aber großer Längsausdehnung gesichert. Durch die Anwendung der veränderten Regeln 2, 3, 4, 5 und 7 wird der Schiffskörper gegen das Restrisiko einer unendlichen Eindringtiefe bei geringer Längsausdehnung gesichert.

Regel 8.4.6 fordert bei Anwendung der Regel 8.4.5 für den betroffenen Bereich den Zwei-Abteilungsstatus und erhöht den Abstand der Tauchgrenze auf mindestens 100 Millimeter unterhalb Oberkante Schottendeck an der Seite des Schiffes.

Regel 8.4.7 begrenzt die Raumgrößen, auf die die Regel 8.4.5 angewendet werden kann durch Längenbegrenzung der Fluchtwege.

Regel 8.4.8 begrenzt die Fahrgastzahl für Räume, auf die die Regel 8.4.5 angewendet werden kann.

Wird die reduzierte Leckausdehnung nach Regel 8.4.5 in Anspruch genommen, ist durch die Verschärfung der GZ-Forderung in Form von Erhöhung des Winddruckkriteriums und durch die Verschärfung der Forderung für den aufrichtenden Hebelarm ein gleichwertiger Ersatz gegeben.

Der Einbau eines Doppelboden erhöht das Leerschiffsgewicht und vergrößert damit den Tiefgang des Schiffes. In den Wattgebieten mit ihren ausgedehnten tidenabhängigen Flachwassergebieten ist die Einsetzbarkeit der Fahrgastschiffe an kleine Tiefgänge gebunden. Werden Schiffe ganz oder teilweise ohne durchgehenden Doppelboden gebaut, ergibt sich die Möglichkeit der Gewichtseinsparung und damit zu einer Tiefgangsreduzierung. Die Anwendung der beschriebenen Regelungen gleicht den Erlass der Doppelbodenforderung aus:

Verkürzung der Abteilungen, die von der Befreiung betroffen sind, durch Vergrößerung des Restfreibordes von 76 mm unter dem Schottendeck auf 114 mm.

Eine Befreiung von der Forderung nach einem Doppelboden ist für Abteilungen, auf die die Reduzierung der Schadensausdehnung nach Regel 8.4.5 Anwendung findet, nicht zulässig.

Damit der vorhandene Raum unterhalb des Schottendecks als Fahrgastraum mit den Vorschriften entsprechenden Fluchtwegen genutzt werden kann, ist mit diesem Vorschlag eine Möglichkeit der Anordnung und Nutzung von zwei benachbarten wasserdichten Abteilungen als Fahrgastraum unter gemeinsamer Nutzung von zwei Fluchtwegen nach oberhalb des Schottendecks möglich. Jeder Fahrgastraum ist demnach mit einem primären Fluchtweg zu versehen, so dass die Fahrgäste bei der evtl. notwendigen Schließung der wasserdichten Tür ohne Verzögerungen den Fahrgastraum verlassen können. Durch das Offenhalten der wasserdichten Tür während der Fahrt ist sowohl ein primärer Fluchtweg aus jedem Fahrgastraum direkt nach oben als auch ein sekundärer Fluchtweg durch die Nachbarabteilung und dann nach oben gewährleistet. Damit der Möglichkeit des Überlaufens von Leckwasser bei einer Verletzung einer Abteilung in eine unverletzte Abteilung durch die offenstehende Tür Rechnung getragen wird, sind die zulässigen Abteilungslängen, die hiervon betroffen sind, nach den Regeln 2 bis 5 mit einem kleineren als in Regel 6 festgelegten Abteilungsfaktor zu ermitteln. Dadurch wird theoretisch ohne Berücksichtigung der Stabilität davon ausgegangen, dass die unverletzte Nachbarabteilung bis zur endgültigen Schwimmlage mit vollläuft. Der Begriff "kleinerer Abteilungsfaktor" bedeutet statt der Anwendung eines z.B. nach Regel 6 geforderten Abteilungsfaktors von 1,0 die Verwendung von 0,5. Das bedeutet, dass die zulässigen Längen betroffener, d. h. an die wasserdichte Tür angrenzenden Abteilungen oder Abteilungskombinationen, statt dem Einabteilungsstatus den Zweiabteilungsstatus genügen müssen.

Zu 17-1 Wasserdichtigkeit vom Ro-Ro-Deck (Schottendeck) bis zu den unten liegenden Räumen

Aufgrund der geschützten Lage und der geringen Wassertiefe sind im Bereich der Wattfahrt signifikante Wellenhöhen von maximal 1,0 Meter in den Sommermonaten und 1,5 Meter in den Wintermonaten zu erwarten. Die Richtlinie 98/18/EG fordert, dass auf das Fahrzeugdeck gelangtes Wasser stabilitätsmäßig ertragen werden kann und dass kein Wasser vom Fahrzeugdeck in die unter dem Schottendeck liegenden Räumen gelangen kann. Durch die Forderung nach einer Lage des Schottendecks mindestens 3 Meter oberhalb der Wasserlinie wird ein Sicherheitsabstand von mindestens 1,5 Metern bei einer signifikanten Wellenhöhe von einem Meter gewährleistet. Damit ist ausgeschlossen, dass große Wassermassen auf das Ro-Ro-Deck geraten können. Das an Deck geratene Wasser kann über die Speigatten schnell ablaufen. Die üblichen Süllhöhen verhindern ein Eindringen des Wassers unter das Schottendeck.

Die Anordnung von Rohrleitungen, Pumpen und Armaturen des Lenzsystems wird im Normalfall an den SOLAS und der Richtlinie 98/18/EG gültigen Sicherheitsstandard von B/5 angepasst. Das heißt, dass Rohrleitungen, Pumpen und Armaturen nicht in einem Bereich von B/5 von der Außenhaut angeordnet sind. Für den Fall, dass für einen Bereich des Schiffes Kapitel 11-1, Teil B, Regel 8.4.5 mit einer reduzierten Schadensausdehnung in der Breite von 1,00 Meter angewendet wird, ist dies bei der Anordnung der Rohrleitungen, Pumpen und Armaturen des Lenzsystems entsprechend zu berücksichtigen. Rohrleitungen, Pumpen und Armaturen dürfen im Bereich 1,00 Meter von der Außenhaut nicht positioniert werden.

Das Ziel dieser Regel ist es, gleichwertige Sicherheit zur Aufstellung der Notstromquelle mit Notschalttafel zu gewährleisten, wenn bedingt durch die Bauart (z.B. flachbauende Schiffe, als Doppelendfähre) zwei in unterschiedlichen Abteilungen angeordnete unabhängig funktionierende Notstromquellen mit Notschalttafel zur Verfügung stehen. Durch die räumliche Trennung ist in jedem Fall die Notstromversorgung gewährleistet, wenn aufgrund eines Brandes oder eines Lecks eines der Systeme ausfällt. In diesem Fall kann auf den Einbau ohne Beeinträchtigung der Sicherheit von einer zusätzlichen Notstromquelle abgesehen werden.

Wenn in 8.4.5 auf eine Verringerung der Schadensausdehnung eingegangen wird, ist in dieser Regel eine entsprechende Anpassung notwendig.

Mit diesem Zusatz erhält die Regel 6.1.5 einen direkten Bezug zu dem anzuwendenden MSC Circ. 1001: Durchführung einer Evakuierungsuntersuchung und darauf basierend die Erstellung eines Evakuierungskonzeptes. Die Regel 6.1.5a ist deshalb nicht anzuwenden.

Da aufgrund der übersichtlichen Raumaufteilung, die diesen Schiffstypen zueigen ist, mit einer schnellen Rettung zu rechnen ist, wird es keinen nennenswerten Stauvorgang vor den Treppen geben, sondern einen fließenden und unterbrechungsfreien Vorgang der Evakuierung.

Die Forderung der Anordnung von Treppenvorflächen steht für Fahrgastschiffe in der "Wattfahrt" auf Grund der hohen Fahrgastanzahlen im Falle der vollen Belegung dem sinnvollen Nutzen der Fahrgasträume gegenüber, da diese Vorflächen den nutzbaren Salon erheblich verkleinern. Diese Situation entsteht in den Fällen, wo eine Treppe zum anschließenden Fluchtweg seitlich verschoben ist. In den meisten Fällen schließt der Fluchtweg direkt an die Treppe an, so dass die geforderte Fläche ohnehin vorhanden ist.

Fluchtwege werden entsprechend der Evakuierungsanalyse MSC Circ. 1001 vorgesehen. Die Fahrgäste werden vor den Treppen nicht gesammelt, sondern fortschreitend zum nächsten (in der Regel Evakuierungsdeck) Deck geleitet.

Die Anordnung von übersichtlichen Salons mit direkt angeschlossenen Sammelplätzen und Evakuierungsstationen ist ein besonderes Merkmal von Hochgeschwindigkeits-Fahrgastschiffen und entspricht exakt dem Konzept von Fahrgastschiffen in der Wattfahrt. Eine hohe Anzahl von Fahrgästen muss schnell und sicher evakuiert werden.

Die Evakuierungsanalyse MSC Circ. 1033 ist für traditionelle Großfahrgastschiffe mit einer hohen Anzahl an Decks sowie der Anordnung von Kabinen mit Gängen, Treppenschächten ausgearbeitet und passt mit der Situation von Fahrgastschiffen in der Wattfahrt nicht zusammen.

Ferner findet die Fahrgastschifffahrt im Watt ausschließlich am Tage mit aufmerksamen Fahrgästen statt. Die volle Fahrgastanzahl wird bei den Fahrgastschiffen in der Wattfahrt nur bei drei Prozent der Fahrten im Jahr befördert. Bei ca. 95 % der Fahrten im Jahr ist weniger als die Hälfte der möglichen Anzahl von Fahrgästen an Bord. Das bedeutet, dass die Salons unter Deck, welche die Fluchtwege über Treppen in die Sammelplätze und Evakuierungsstationen über Deck haben, nur bei ca. 5 % aller Reisen im Jahr von Fahrgästen in hoher Zahl frequentiert werden. Erfahrungsgemäß sind die Salons unter Deck nicht die ersten, die von den Fahrgästen belegt werden. Selbstverständlich wird aber die Evakuierungsanalyse für 100 % der Fahrgäste durchgeführt. Im Ernstfall steht ein gut ausgebildetes, auf die Situation trainiertes und hoch motiviertes Personal für die Evakuierung zur Verfügung.

Regelungen für Fahrgastschiffe auf Inlandfahrten erlässt, die in diesem Staat einschließlich seiner Archipelgewässer durchgeführt werden und in denen nicht die Verhältnisse der offenen See herrschen. Ein solcher besonderer Sicherheitsstandard, der unter Berücksichtigung der herrschenden Bedingungen gleichwertig ist, wird in dieser Richtlinie für Fahrgastschiffe in der Wattfahrt festgeschrieben.

In der Wattfahrt nach Abschnitt 2 Absatz 2 Ziffer 2 der Richtlinie herrschen nicht die Verhältnisse der offenen See, die signifikante Wellenhöhe beträgt in den Sommermonaten maximal 1,0 m, in den Wintermonaten maximal 1,5 m, die Fahrten zwischen dem Festland und den vorgelagerten Inseln sind von begrenzter Dauer (in der Regel ca. 45 bis 120 Minuten), die Rettungsdienste der DGzRS stehen in der Nähe zur Verfügung, darüber hinaus ist der Fährverkehr so geregelt, dass jede denkbare Stelle innerhalb von 30 Minuten von einem anderen Fahrzeug erreicht werden kann.

1) Die Verpflichtungen aus der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22.06.1998 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vorschriften (ABl. EG Nr. 204 S. 37), zuletzt geändert durch die Richtlinie 98/48/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20.07.1998 (ABl. EG Nr. 217 S. 18) sind beachtet worden.

3) Φ_f ist der Winkel bei dem die erste ungeschützte Öffnung zu Wasser kommt.

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