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Die in der oben genannten Bekanntmachung bezeichneten Berechnungsverfahren werden im Einvernehmen zwischen dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit und dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung nachstehend bekannt gemacht (Anlagen 2 bis 6).

Bonn, den 22. Mai 2006

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(Verordnung über die Lärmkartierung - 34. BImSchV) *

Vom 6. März 2006 **
(BAnz. Nr. 154a vom 17.08.2006 S. 3)

Auf Grund des § 47f des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, der durch Artikel 1 des Gesetzes zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm vom 24. Juni 2005 (BGBl. I S. 1794) eingefügt worden ist, verordnet die Bundesregierung nach Anhörung der beteiligten Kreise:

§ 1 Anwendungsbereich

Diese Verordnung gilt für die Kartierung von Umgebungslärm. Sie konkretisiert Anforderungen an Lärmkarten nach § 47c des Bundes-Immissionsschutzgesetzes.

§ 2 Lärmindizes

(1) Die Lärmindizes L_Day, L_Evening und L_Night sind die A-bewerteten äquivalenten Dauerschallpegel in Dezibel gemäß ISO 1996-2: 1987, erschienen bei der Beuth-Verlag GmbH, 10772 Berlin, und archivmäßig niedergelegt beim Deutschen Patent- und Markenamt in München, wobei der Beurteilungszeitraum ein Jahr beträgt und die Bestimmungen an allen Tagen in folgenden Zeiträumen erfolgen:

1. L_Day: 12 Stunden, beginnend um 6.00 Uhr,
2. L_Evening: 4 Stunden, beginnend um 18.00 Uhr,
3. L_Night: 8 Stunden, beginnend um 22.00 Uhr.

Ein Jahr ist das für die Schallemission ausschlaggebende und ein hinsichtlich der Witterungsbedingungen durchschnittliches Kalenderjahr.

(2) Der Lärmindex L_DEN in Dezibel ist wie folgt definiert:

§ 3 Datenerhebung und Datenübermittlung

(1) Soweit die für die Ausarbeitung der Lärmkarten zuständigen Behörden nicht auf Bestände zurückgreifen können, können sie anordnen, dass ihnen vorhandene, nach den §§ 4 und 5 für die Erarbeitung von Lärmkarten erforderliche Daten sowie vorhandene Ergebnisdaten für Lärmkarten unentgeltlich zur Verfügung gestellt werden von

1. Eisenbahninfrastrukturunternehmen für den durch Eisenbahnen hervorgerufenen Umgebungslärm,
2. Verkehrsunternehmen für den durch Straßenbahnen im Sinne des § 4 des Personenbeförderungsgesetzes hervorgerufenen Umgebungslärm,
3. Betreibern von Verkehrsflughäfen für den durch Flugzeuge in der Umgebung von Verkehrsflughäfen hervorgerufenen Umgebungslärm,
4. Anlagenbetreibern und Betreibern von Häfen für den durch Anlagen und Häfen nach § 4 Abs. 1 Nr. 5 hervorgerufenen Umgebungslärm,
5. Trägern der Straßenbaulast für den durch Straßenverkehr hervorgerufenen Umgebungslärm.

Sofern für die Ausarbeitung der Lärmkarten die Erhebung von Daten erforderlich ist, sind die Betreiber und Unternehmen nach Satz 1 zur Mitwirkung verpflichtet, insbesondere dazu, während der üblichen Geschäftszeiten das Betreten von Betriebsgrundstücken und -räumen zu dulden, Anlagen und Einrichtungen zugänglich zu machen oder vorhandene Unterlagen zur Verfügung zu stellen. § 52 Abs. 5 und 7 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes gilt entsprechend.

(2) Die Gemeinden haben die für die Lärmkarten erforderlichen Daten über die vom Umgebungslärm betroffene Wohnbevölkerung, soweit vorhanden, den für die Ausarbeitung der Lärmkarten zuständigen Behörden unentgeltlich zur Verfügung zu stellen.

(3) Andere Behörden haben den für die Ausarbeitung der Lärmkarten zuständigen Behörden die dort vorhandenen und für die Lärmkarten erforderlichen Daten unentgeltlich zur Verfügung zu steilen.

§ 4 Ausarbeitung von Lärmkarten

(1) Lärmkarten für Ballungsräume erstrecken sich auf sämtliche darin gelegene Hauptlärmquellen, sowie ferner auf

1. sonstige Straßen,
2. sonstige Schienenwege von Eisenbahnen nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz,
3. Schienenwege von Straßenbahnen im Sinne des § 4 des Personenbeförderungsgesetzes,
4. sonstige Flugplätze für den zivilen Luftverkehr,
5. Industrie- oder Gewerbegelände, auf denen sich eine oder mehrere Anlagen gemäß Anhang I der Richtlinie 96/61/EG des Rates vom 24. September 1996 über die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung befinden, einschließlich Häfen für die Binnen- oder Seeschifffahrt mit einer Gesamtumschlagsleistung von mehr als 1,5 Millionen Tonnen pro Jahr,

soweit diese sonstigen Lärmquellen erheblichen Umgebungslärm hervorrufen.

(2) Die Ausarbeitung von Lärmkarten hat getrennt für jede Lärmart (Straßenlärm, Schienenlärm, Fluglärm, Industrie- und Gewerbelärm einschließlich Hafenlärm) auf der Grundlage der Lärmindizes L_DEN und L_Night zu erfolgen.

(3) Lärmkarten müssen georeferenziert sein. Alle Daten sind in einer Form vorzuhalten, die ihre digitale Weiterverarbeitung ermöglicht. Lärmkarten sind in elektronischer Form zu erstellen; sie müssen in körperlicher Form herstellbar sein.

(4) Lärmkarten bestehen aus

1. einer graphischen Darstellung der Lärmsituation mit den Isophonen-Bändem für
   1. den L_DEN über 55 dB(A) bis 60 dB(A), über 60 dB(A) bis 65 dB(A), über 65 dB(A) bis 70 dB(A), über 70 dB(A) bis 75 dB(A) sowie über 75 dB(A), und
   2. den L_Night über 50 dB(A) bis 55 dB(A), über 55 dB(A) bis 60 dB(A), über 60 dB(A) bis 65 dB(A), über 65 dB(A) bis 70 dB(A) sowie über 70 dB(A) und optional über 45 dB(A) bis 50 dB(A),

   mit den Farben nach DIN 18005 Teil 2, Ausgabe September 1991, erschienen bei der Beuth-Verlag GmbH, 10772 Berlin, und archivmäßig niedergelegt beim Deutschen Patent- und Markenamt in München,

2. einer graphischen Darstellung der Überschreitung eines Wertes, bei dessen Überschreitung Lärmschutzmaßnahmen in Erwägung gezogen oder eingeführt werden,
3. tabellarischen Angaben über die geschätzte Zahl der Menschen, die in Gebieten wohnen, die innerhalb der Isophonen-Bänder nach Nummer 1 liegen, wobei die Abschätzung nach Absatz 5 zu erfolgen hat,
4. einer allgemeinen Beschreibung der Hauptlärmquellen nach Lage, Größe und Verkehrsaufkommen,
5. einer Beschreibung der Umgebung: Ballungsräume (Lage, Größe, Einwohnerzahl), Städte, Dörfer, ländliche Gegend oder nicht ländliche Gegend, Flächennutzung, andere Hauptlärmquellen,
6. Angaben über durchgeführte und laufende Lärmaktionspläne und Lärmschutzprogramme,
7. einer tabellarischen Angabe über lärmbelastete Flächen sowie über die geschätzte Zahl der Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser in diesen Gebieten, nach Maßgabe des Absatzes 6,
8. Angaben über die zuständigen Behörden fürdie Lärmkartierung.

In den Lärmkarten können zusätzliche Texterläuterungen und Informationen verwendet werden.

(5) Die Zahl der in ihren Wohnungen durch Umgebungslärm belasteten Menschen (Absatz 4 Satz 1 Nr. 3) ist separat für jede Lärmart anzugeben. Die Zahlenangaben sind auf die nächste Hunderterstelle auf- oder abzurunden.

(6) Die Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete (Absatz 4 Satz 1 Nr. 7) ist anzugeben. Die Angabe hat in Quadratkilometern zu erfolgen und ist aufzugliedern nach L_DEN-Werten über 55 dB(A), über 65 dB(A) und über 75 dB(A). Entsprechendes gilt für die Zahl der Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser. Bei der Zahlenangabe für Wohnungen ist auf 100 Wohnungen zu runden.

§ 5 Berechnungsverfahren

(1) Die Lärmindizes werden nach Verfahren berechnet, die den allgemein anerkannten Regeln der Technik entsprechen. Die Berechnungsverfahren werden

1. für die Lärmarten nach § 4 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung,
2. für Fluglärm ( § 4 Abs. 1 Nr. 4) vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung,
3. für Industrie- und Gewerbelärm ( § 4 Abs. 1 Nr. 5) vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit

durch Veröffentlichung im Bundesanzeiger konkretisiert.

(2) Die Berechnungspunkte zur Ermittlung von L_DEN und L_Night für die Lärmbelastung in der Nähe von Gebäuden liegen in einer Höhe von vier Meter über dem Boden.

(3) Für die Ermittlung der Belastetenzahlen nach § 4 Abs. 5 liegen die Berechnungspunkte auf der Gebäudefassade. Für diesen Fall wird die letzte Reflexion an der Gebäudefassade, auf der der Berechnungspunkt liegt, nicht berücksichtigt. Für die flächenmäßige Darstellung der Lärmbelastung nach § 4 Abs. 4 ist ein Raster von 50 Meter mal 50 Meter oder weniger zu Grunde zu legen.

(4) Das Bundesamt für Kartographie und Geodäsie stellt den für die Ausarbeitung von Lärmkarten zuständigen Behörden zentral das Digitale Geländemodell für Deutschland (DGM-D) zur Verfügung. Liegen in den Ländern detailliertere geographische Daten vor, können diese ergänzend zu dem DGM-D verwendet werden.

(5) Für die Berechnung sind für jede Lärmart dieselben Gebäude- und Einwohnerdaten zu verwenden. Gleiches gilt für sonstige Bauwerke auf dem Ausbreitungsweg.

§ 6 Übermittlung der Lärmkarten

(1) Die nach § 47e Abs. 2 und 3 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes zuständigen Behörden übermitteln binnen vier Monaten nach den in § 47c Abs. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes aufgeführten Fristen dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit oder einer von ihm benannten Stelle die vollständigen Lärmkarten.

(2) Die nach § 47e Abs. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes zuständigen Behörden übermitteln zu den in § 47c Abs. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes aufgeführten Fristen den obersten Landesbehörden oder den von ihnen benannten Stellen die vollständigen Lärmkarten.

§ 7 Information der Öffentlichkeit über Lärmkarten

Geeignete Ausfertigungen der Lärmkarten, die der Unterrichtung der Öffentlichkeit dienen, werden von den zuständigen Behörden nach § 47e Abs. 1 und 3 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes verbreitet. Die Verbreitung der Lärmkarten hat in für die Öffentlichkeit verständlicher Darstellung und leicht zugänglichen Formaten zu erfolgen. Erforderlichenfalls ist eine Zusammenfassung mit den wichtigsten Punkten der Öffentlichkeit zur Verfügung zu stellen. Für die Verbreitung sollen, soweit vorhanden, elektronische Kommunikationsmittel verwendet werden. Die Anforderungen an die Unterrichtung der Öffentlichkeit können auch dadurch erfüllt werden, dass Verknüpfungen zu Internet-Seiten eingerichtet werden, auf denen die zu verbreitenden Lärmkarten zu finden sind.

§ 8 Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am 16. März 2006 in Kraft.

__________

*) Die Rechtsverordnung dient der Umsetzung der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (ABl. EG Nr. L 189 S. 12) in deutsches Recht.

**) Verkündet am 15. März 2006 (BGBl. I S. 516)

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1 Anwendungsbereich und Zielsetzung

Mit der "Vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen (VBUSch)" können die Lärmindizes L_DEN (Tag-Abend-Nacht-Lärmindex) und L_Night (Nacht-Lärmindex) der Vierunddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Lärmkartierung - 34. BImSchV) /1/ für den Schienenverkehr berechnet werden, die für die Kartierung von Umgebungslärm nach § 47c des Bundes-Immissionsschutzgesetzes /2/ benötigt werden.

Die VBUSch gilt nicht für Schallberechnungen nach der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) /3/.

Die VBUSch ist angelehnt an die "Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen - Schall 03", Ausgabe 1990 /4/, wurde jedoch an die Erfordernisse der Anhänge I und II der Richtlinie 2002/49/EG /5/ angepasst. Diese beinhaltet die ausschließliche Berücksichtigung von A-bewerteten äquivalenten Dauerschallpegeln ohne Beurteilungszu- oder -abschläge, die Berücksichtigung eines für die Lärmemission ausschlaggebenden und hinsichtlich der Witterungsbedingungen durchschnittlichen Jahres sowie die Lage der Ermittlungspunkte für die Immissionspegel.

Weitere Anpassungen an die Erfordernisse der Richtlinie sind im Einzelnen:

• Aerodynamische Geräusche schnell fahrender Hochgeschwindigkeitszüge werden durch eine hoch liegende Schallquelle nach /6/ berücksichtigt.
• Schwellengleise in Schotterbett (Beton- und Holzschwellen) werden einheitlich berechnet. Der Korrekturwert DFb für den Einfluss der Fahrbahnarten beträgt hierfür + 2 dB(A).
• Die Anwendung des Schienenbonus entfällt, da es sich bei den Lärmindizes entsprechend Anhang 1 der Richtlinie 2002/49/EG /5/ um A-bewertete äquivalente Dauerschallpegel Leq gemäß ISO 1996 - 2 /7/ handelt und insofern Beurteilungszu- oder -abschläge
• für die Lästigkeit von Geräuschen nicht berücksichtigt werden können.
• Als Verfahren zur Berücksichtigung der Abschirmwirkung durch Bebauung wird das Verfahren für lange geschlossene Häuserzeilen verwandt, da die flächenhafte Berechnung der Schallimmissionen die Berücksichtigung mehrerer Gebäudereihen erfordert.
• Einfache Reflexionen an Hausfassaden oder anderen Flächen werden berücksichtigt.
• Auf die Darstellung des Verfahrens der langen geraden Strecke wird verzichtet, weil schalltechnische Berechnungen heute nahezu vollständig unter Verwendung von Computerprogrammen erfolgen, die generell nach dem Teilstreckenverfahren arbeiten.
• Hinweise auf Planungen wie z.B. Neu- und Ausbaustrecken sind in der VBUSch nicht enthalten, da lediglich real vorhandene Strecken mit den zum Zeitpunkt der Kartierung vorhandenen Betriebsprogrammen entsprechend § 47c BImSchG /2/ erfasst werden.

Die VBUSch ist bis zur verbindlichen Einführung eines harmonisierten Berechnungsverfahrens gemäß Artikel 5 Abs. 1 Satz 2 der Richtlinie 2002/49/EG /5/ anzuwenden.

Anmerkung 1: Die angegebenen Gleichungen dieser Vorschrift sind Zahlenwertgleichungen. Die Maßeinheiten sind Tabelle 1 zu entnehmen. Die errechneten Mittelungspegel und Lärmindizes L_DEN und L_Night sind auf eine Nachkommastelle zu runden.

Anmerkung 2: Die vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen (VBUSch) berücksichtigt die meteorologische Dämpfung im langjährigen Mittel in Deutschland.

2 Abkürzungen; Maßeinheiten

Tabelle 1: Erläuterung der Abkürzungen und Symbole

3 Begriffe, Festlegungen

Lärmindizes

Lärmindizes sind der Tag-Abend-Nacht-Lärmindex (Day-Evening-Night) L_DEN und der Nacht-Lärmindex L_Night . Sie werden bestimmt aus den relevanten Emissionspegeln, den Pegeldifferenzen auf den jeweiligen Ausbreitungswegen und der Korrektur für die unterschiedliche tageszeitliche Störwirkung.

Der Tag-Abend-Nacht-Lärmindex L_DEN ist wie folgt definiert:

( 1)

Hierbei gilt:

• L_Day ist der A-bewertete äquivalente Dauerschallpegel gemäß ISO 1996-2 /7/, wobei der Beurteilungszeitraum ein Jahr beträgt und die Bestimmungen an allen Kalendertagen am Tag erfolgen,
• L_Evening ist der A-bewertete äquivalente Dauerschallpegel gemäß ISO 1996-2 /7/, wobei der Beurteilungszeitraum ein Jahr beträgt und die Bestimmungen an allen Kalendertagen am Abend erfolgen,
• L_Night ist der A-bewertete äquivalente Dauerschallpegel gemäß ISO 1996-2 /7/, wobei der Beurteilungszeitraum ein Jahr beträgt und die Bestimmungen an allen Kalendertagen in der Nacht erfolgen.

Der Nacht-Lärmindex L_Night ist der A-bewertete äquivalente Dauerschallpegel gemäß ISO 1996-2 /7/, wobei der Beurteilungszeitraum ein Jahr beträgt und die Bestimmungen an allen Kalendertagen in der Nacht erfolgen.

Ferner gilt:

• Ein Jahr ist das für die Lärmemission ausschlaggebende und ein hinsichtlich der Witterungsbedingungen durchschnittliches Jahr.
• Gemäß der Vierunddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Lärmkartierung - 34. BImSchV) entspricht der Tag einem Zeitraum von 12 Stunden (06.00 - 18.00 Uhr), der Abend einem Zeitraum von 4 Stunden (18.00 - 22.00 Uhr) und die Nacht einem Zeitraum von 8 Stunden (22.00 - 06.00 Uhr).

Frequenzbewertung A

Durch die Frequenzbewertung a nach DIN EN 61672-1 /8/ wird die Frequenzabhängigkeit der Empfindlichkeit des Gehörs näherungsweise berücksichtigt. Schallpegel mit dieser Frequenzbewertung werden A-bewertete Schallpegel oder auch A-Schallpegel La genannt. In dieser Berechnungsmethode wird immer mit A-bewerteten Schallpegeln gerechnet und deshalb der Index a bzw. der Zusatz "A-bewertet" fortgelassen.

Mittelungspegel

Der Mittelungspegel nach DIN 45 641 /9/ dient zur Kennzeichnung der Stärke von Geräuschen mit zeitlich veränderlichen Schallpegeln. In seine Höhe gehen Stärke und Dauer jedes Schallereignisses während des Zeitraumes ein, über den gemittelt wird. Er entspricht dem A-bewerteten äquivalenten Dauerschallpegel gemäß ISO 1996-2 /7/.

Schallemission

Schallemission ist der von einer Schallquelle oder einer Ansammlung von Schallquellen (z.B. Eisenbahnstrecke) abgestrahlte Schall. Die Stärke der Schallemissionen wird durch den → Emissionspegel beschrieben.

Emissionspegel

Der Emissionspegel L_{m, E, RS} bzw. L_{m, E, Ae} in dB ist der → Mittelungspegel in 25 m Abstand, 3,5 m Höhe über SO von der Achse des betrachteten Gleises bei freier Schallausbreitung. Er dient als Ausgangsgröße für die Berechnung des - Mittelungspegels.

Schallimmission

Schallimmission ist der auf ein Gebiet oder einen Punkt eines Gebietes (→ Immissionsort) einwirkende Schall. Die Stärke der Schallimmission wird durch den → Mittelungspegel beschrieben.

Immissionsort (Ermittlungspunkt)

Der Immissionsort ist der Punkt in einer Höhe von 4,0 ± 0,2 m (3,8 - 4,2 m) über dem Boden, für den die Mittelungspegel zu berechnen sind.

4 Ausgangsdaten

Für die Berechnung sind Angaben erforderlich über:

• Fahrzeugarten (siehe hierzu Nummer 5.1)
• Bremsbauarten (siehe hierzu Nummer 5.2)
• Zuglängen und -zahlen (siehe hierzu Nummer 5.3)
• Geschwindigkeiten (siehe hierzu Nummer 5.4 und 5.5)
• Fahrbahnarten (siehe hierzu Nummer 5.6)
• Brücken (siehe hierzu Nummer 5.7)
• Bahnübergänge (siehe hierzu Nummer 5.8)
• Gleisbögen (Kurven) (siehe hierzu Nummer 5.9).

Die Angaben zu Fahrzeugarten, Zugzahlen, Zuglängen und Geschwindigkeiten (Betriebsprogramm/Fahrplan) müssen getrennt für Tag, Abend und Nacht vorliegen.

5 Berechnung des Emissionspegels

Zur Berechnung des Emissionspegels des Verkehrs auf einem Gleis oder einem Teilstück werden Züge gleicher Fahrzeugart (Nummer 5.1), mit gleichem Anteil scheibengebremster Fahrzeuge (Nummer 5.2) und mit gleicher Geschwindigkeit (Nummer 5.4) zu Klassen i zusammengefasst. Für jedes Gleis j bzw. Teilstück k wird dann der Emissionspegel L_{m ,E} nach ( 2) und ( 3) berechnet.

( 2)

( 3)

Darin sind:

Die Berechnung erfolgt getrennt für Tag, Abend und Nacht.

Anmerkung: D_Fz und D_D sind stets getrennt zu ermitteln und in ( 2) einzusetzen. Fahrzeuge der Baureihe 401 und 402 (ICE) werden von scheibengebremsten Triebköpfen angetrieben, die nicht Lokomotiven im Sinne dieser Richtlinie sind.

5.1 Einfluss der Fahrzeugarten

Durch D_Fz wird in ( 2) der Einfluss der Fahrzeugarten berücksichtigt. Werte sind Tabelle 2 zu entnehmen:

Tabelle 2: Einfluss der Fahrzeugart

5.2 Einfluss der Bremsbauart

Durch D_D wird in ( 2) der Einfluss der Bremsbauarten berücksichtigt:

Dabei ist p der prozentuale Anteil scheibengebremster Fahrzeuge an der Länge des Zuges einschl. Lok. Die Länge der Lok ist mit 20 m, die eines Reisezugwagens mit 26,4 m anzusetzen.

Anmerkung: Güterzüge werden in der Regel nur aus klotzgebremsten Fahrzeugen gebildet.

5.3 Einfluss der Zuglängen

Durch D_l wird in ( 2) und ( 3) der Einfluss der Anzahl und Längen der Züge berücksichtigt:

Dabei ist l die Summe der Längen aller Züge der Zugklassen i pro Stunde.

Anmerkung: Die Längen von Zügen gleicher Fahrzeugart gemäß Tabelle 2, gleichen Scheibenbremsanteils p und gleicher Geschwindigkeit v können bei der Berechnung der Zuglänge durch Addition der Einzellängen zusammengefasst werden.

5.4 Einfluss der Geschwindigkeit

Durch Dv wird in ( 2) der Einfluss der Geschwindigkeit berücksichtigt:

Dabei ist v die zulässige Streckengeschwindigkeit bzw. für Züge, die diese Geschwindigkeit nicht fahren dürfen, die jeweilige zulässige Fahrgeschwindigkeit.

5.5 Einfluss der Aerodynamik

Durch D_Ae wird in ( 3) der Einfluss der Aerodynamik berücksichtigt:

Dabei ist v die zulässige Streckengeschwindigkeit bzw. für Züge, die diese Geschwindigkeit nicht fahren dürfen, die jeweilige zulässige Fahrgeschwindigkeit. Der Einfluss der Aerodynamik ist erst bei v > 200 km/h anzusetzen.

5.6 Einfluss der Fahrbahnarten

Durch D_Fb wird in ( 2) der Einfluss der Fahrbahnarten mit durchschnittlichem Zustand der Schienenfahrfläche berücksichtigt. Die Werte sind der Tabelle 3 zu entnehmen:

Tabelle 3: Einfluss der Fahrbahnarten

Anmerkung 1: Für im Rahmen der Lärmvorsorge planfestgestelltes Besonders überwachtes Gleis (BüG) sind die anzusetzenden Korrekturwerte D_Fb den jeweiligen Planfeststellungsbeschlüssen zu entnehmen.

Anmerkung 2: Unter "Besonders überwachten Gleisen" (BüG) wird verstanden, dass diese Gleise in regelmäßigen Abständen auf evtl. Schallpegelzunahme überprüft und ggf. geschliffen werden.

5.7 Einfluss der Brücken

Der Einfluss von Brücken wird durch einen Zuschlag in ( 2) von D_Br = 3 dB für die Gleise auf der Brücke berücksichtigt.

5.8 Einfluss der Bahnübergänge

Im Bereich von Bahnübergängen ist für eine Teilstücklänge gleich der zweifachen Straßenbreite in ( 2) D_Ba = 5 dB zu setzen. Andere Korrekturen D_Fb sowie Korrekturen für "Besonders überwachtes Gleis" (BüG) sind dann nicht mehr anzuwenden.

Anmerkung: Für Immissionsorte, deren Abstand s_j bzw. s_k größer als das Zehnfache der Straßenbreite sind, kann der Einfluss der zusätzlichen Schallabstrahlung des Bahnüberganges vernachlässigt werden.

5.9 Einfluss der Kurven

Treten beim Befahren enger Kurvenradien Quietschgeräusche auf, so sind soweit sie nicht durch technische Maßnahmen ausgeschlossen werden können folgende Korrekturwerte D_Ra für den gesamten Kurvenabschnitt nach Tabelle 4 in Ansatz zu bringen.

Tabelle 4: Einfluss der Kurven

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