Verordnung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Zweite Verordnung zur Änderung luftrechtlicher Vorschriften über Anforderungen an den Betrieb der Luftfahrzeuge

A. Problem und Ziel

B. Lösung

C. Alternativen

D. Finanzielle Auswirkungen

E. Sonstige Kosten

Verordnung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Zweite Verordnung zur Änderung luftrechtlicher Vorschriften über Anforderungen an den Betrieb der Luftfahrzeuge

Der Chef des Bundeskanzleramtes Berlin, den 21. September 2006

An den
Präsidenten des Bundesrates
Herrn Ministerpräsidenten
Peter Harry Carstensen

Sehr geehrter Herr Präsident,

hiermit übersende ich die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zu erlassende


mit Begründung und Vorblatt.
Ich bitte, die Zustimmung des Bundesrates aufgrund des Artikels 80 Absatz 2 des Grundgesetzes herbeizuführen.


Mit freundlichen Grüßen
Dr. Thomas de Maiziére

Zweite Verordnung zur Änderung luftrechtlicher Vorschriften über Anforderungen an den Betrieb der Luftfahrzeuge

Vom ...

Auf Grund des § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1, 3, 4, 8, 9, 9a, 12, Abs. 1 Satz 3 und Abs. 4 Satz 1 Nr. 1 und Nr. 3 des Luftverkehrsgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 27. März 1999 (BGBl. I S. 550), von denen § 32 Abs. 1 Satz 1 zuletzt durch Artikel 2 des Gesetzes vom 19. April 2005 (BGBl. I S. 1070) und § 32 Abs. 4 Satz 1 zuletzt durch Artikel 285 Nr. 7 Buchstabe c der Verordnung vom 29. Oktober 2001 (BGBl. I S. 2785) geändert worden ist, in Verbindung mit § 1 des Zuständigkeitsanpassungs-Gesetzes vom 16. August 2002 (BGBl. I S. 3165) und dem Organisationserlass vom 22. November 2005 (BGBl. I S. 3197), verordnet das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, hinsichtlich § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 im Einvernehmen mit dem Bundesministerium der Finanzen:

Artikel 1
Änderung der Luftverkehrs-Ordnung

Die Luftverkehrs-Ordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 27. März 1999 (BGBl. I S. 580), zuletzt geändert durch Artikel 132 des Gesetzes vom 21. Juni 2005 (BGBl. I S. 1818), wird wie folgt geändert:

Artikel 2
Änderung der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung

Die Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 27. März 1999 (BGBl. I S. 610), zuletzt geändert durch Artikel 1 der Verordnung vom 27. Juli 2005 (BGBl. I S. 2275) wird wie folgt geändert:

Artikel 3
Änderung der Verordnung über Luftfahrtpersonal

Artikel 4
Änderung der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät

Artikel 5
Änderung der Verordnung über die Betriebsdienste der Flugsicherung

Artikel 6
Änderung der Betriebsordnung für Luftfahrtgerät

Artikel 7
Aufhebung von Verordnungen

Artikel 8
In-Kraft-Treten


Berlin, den
Der Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Begründung

I. Allgemeiner Teil

Die Änderungsverordnung dient im Wesentlichen der Klarstellung in Regelungsbereichen, in denen teils unklare und teils unzureichende Regelungen zu Anwendungsproblemen geführt haben.

Durch die Änderung der Luftverkehrs-Ordnung wird zum einen das Problem beim Einsatz insbesondere von Hubschraubern zur Medienberichterstattung geregelt. Der Einsatz erfolgt oftmals unter Außerachtlassung der geltenden Sicherheitsmindesthöhen, was z.B.einträchtigungen des Rettungseinsatzes am Boden führt und darüber hinaus den Einsatz von Hubschraubern der Polizei und der Rettungsdienste an Unfallorten oder in Katastrophengebieten gefährden kann. Zur Abwehr von Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung, vor allem bei Unglücks- oder Katastrophenfällen, aber auch bei anderen gefährdeten Orten werden deshalb Verfahren und Regelungen verankert, die den zuständigen Luftfahrtbehörden die Sicherstellung der Einhaltung der Sicherheitsmindesthöhen über dem betroffenen Gefahrengebiet ermöglichen. Das Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhen ist genehmigungspflichtig und wird mit konkreten bußgeldbewehrten Verhaltenspflichten für Luftfahrzeugführer zur Befolgung von luftpolizeilichen Maßnahmen verbunden. Damit kann dem Informationsbedürfnis der Öffentlichkeit Rechnung getragen werden, welches jedoch im Einzelfall im Interesse der Abwehr von Gefahren und der Sicherstellung der ordnungsgemäßen Durchführung von Rettungsmaßnahmen zurücktreten muss.

Zum anderen wird die Nutzung des Luftraums durch besondere Aktivitäten, die für den gewöhnlichen Flugbetrieb gefährdend sein könnten, neu geregelt. Die Bedürfnisse der Freizeit führen zu neuen Formen der Nutzung des Luftraumes, wie etwa die Vornahme von Lasershows, die sich bei einer bestimmten Konstellation als Gefährdung der Luftfahrt ausnehmen können. Aus diesem Grunde sollen derartige Aktivitäten genehmigungspflichtig gemacht und gegebenenfalls verboten werden können. Zur Einführung entsprechender Bestimmungen bietet sich an, die Regelungen über die Möglichkeit von Starts und Landungen besonderen Fluggeräts außerhalb von Flugplätzen und die Benutzung des Luftraums mit derartigem Gerät rechtssystematisch besser zu fassen und Doppelregelungen abzubauen.

Schließlich wird durch klarstellende Regelungen sichergestellt, dass aus Flugsicherheitsgründen der Flugbetrieb großer Verkehrsflugzeuge auf Flugplätze beschränkt bleibt, an denen ein kontrollierter Instrumentenflugbetrieb durchgeführt werden kann.

Durch die Änderung der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung werden die Einflugvorschriften für ausländisches Luftfahrtgerät überarbeitet. Diese Änderung dient im Wesentlichen der Klarstellung, die nicht zuletzt durch Verminderung von Doppelregelungen herbeigeführt wird. Außerdem erfolgt eine Klarstellung bezüglich der Anerkennung ausländischer Lärmzeugnisse. Vor dem Hintergrund europäischer Rechtsentwicklungen auf dem Gebiet der bilateralen Luftverkehrsbeziehungen mit ausländischen Staaten wird eine Anpassung des deutschen Rechts vorgenommen, um das Verfahren zur Verteilung von Verkehrsrechten an Luftfahrtunternehmen rechtsförmlich in das bestehende luftrechtliche Regelwerk einzubinden. Bei der Genehmigung von Anlage und Betrieb der Flugplätze soll eine bessere innerstaatliche Umsetzung und bundeseinheitliche Anwendung des einschlägigen ICAO-Rechts gewährleistet werden, welches insbesondere durch das Regelungsinstrument allgemeiner Verwaltungsvorschriften gemäß Art. 85 Abs. 2 GG sichergestellt werden soll.

Die Änderungen der Verordnung über Luftfahrtpersonal sowie der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät sind redaktioneller Art. Sie dienen der Anpassung an europäisches Recht: Gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2002 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit (ABl. EU (Nr. ) L 240 S. 1), angepasst durch die Verordnung (EG) Nr. 1701/2003 vom 24. September 2003 (AB. EU (Nr. ) L 243 S. 5), insbesondere deren Artikel 5 und 6, wurden die in Anhang II der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates vom 16. Dezember 1991 (ABl. EG (Nr. ) L 373 S. 4), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 2871/2000 der Kommission aufgeführten, bisher gültigen Luftfahrtvorschriften im Bereich der Lufttüchtigkeit mit Wirkung vom 28. September 2003 aufgehoben. Die Vorschriften werden durch Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 1702/2003 der Kommission vom 24. September 2003 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben (ABl. EU (Nr. ) L 243 S. 6) sowie durch Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen (ABl. EU (Nr. ) L 315 S. 1) ersetzt.

Schließlich werden zahlreiche redaktionelle Korrekturen vorgenommen.

Durch die Neuregelung entstehen keine zusätzlichen Kosten für die Wirtschaft, insbesondere nicht für mittelständische Unternehmen. Auswirkungen auf Einzelpreise, auf das Preisniveau, insbesondere auf das Verbraucherpreisniveau, sind nicht zu erwarten. Für die Haushalte des Bundes und der Länder entstehen durch die Neuregelung per Saldo keine höheren oder zusätzlichen Aufwendungen, so dass hiervon keine preisrelevanten Effekte ausgehen."

II. Zu den einzelnen Vorschriften

Zu Artikel 1 (Änderung der Luftverkehrs-Ordnung)

Zu Nummer 1

Änderung des Inhaltsverzeichnis entsprechend den nachfolgenden einschlägigen Änderungen.

Zu Nummer 2 Buchstabe a (§ 6 Abs. 1)

In zunehmendem Maße werden von der Presse Luftfahrzeuge für den Einsatz zur Berichterstattung über Unfallgroßereignisse und Katastrophenfälle gechartert. Um möglichst nahe an die Ereignis-Orte zu gelangen, die regelmäßig am Boden von den Sicherheits- und Ordnungskräften großräumig abgesperrt sind, werden die Luftfahrzeugführer veranlasst, die geltenden Bestimmungen zum Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe außer Acht zu lassen. Die Luftfahrzeuge kreisen dabei für die Dauer des Einsatzes in niedriger Höhe über Orte und Gebiete, in denen das Ereignis aufgetreten ist. Häufig kommt es dabei gleich zu einer Ansammlung einer Vielzahl von Luftfahrzeugen der verschiedenen Medien- und Presseorgane. Der Verkehr von tief- und tiefstfliegenden Luftfahrzeugen (vorwiegend Hubschrauber) beeinträchtigt an Unfallstellen den Einsatz der Rettungsdienste, der Polizei-und Ordnungsdienste in höchstem Maße und stellt zugleich eine erhebliche Gefahr für den Luftverkehr der Dienste selbst sowie für den sicheren und geordneten Einsatz der Rettungs- und Ordnungskräfte am Boden dar. Darüber hinaus können sich die Medienluftfahrzeuge auch gegenseitig gefährden. Durch Schalldruck und die starke Luftbewegung der über den Unfallorten kreisenden Hubschrauber sind selbst einfachste ärztliche Notfallmaßnahmen (z.B. Messung des Herzschlages) nicht mehr durchführbar. Der Lärm dieser Luftfahrzeuge trägt dazu bei, dass die Schock- und Krisensituation der Unfallopfer wie auch der Helfer psychisch wie physisch ins Unerträgliche gesteigert und der Erfolg der Rettungsaktion in höchstem Maße beeinträchtigt wird. Hinzukommt, dass durch eine unkontrollierte Luft- und Staubverwirbelung - hervorgerufen durch niedrig fliegendes Luftfahrtgerät (Hubschrauber) - wichtige Beweismittel vernichtet werden können.

Zur Lösung dieses Problems werden nunmehr Unglücksorte und Katastrophengebiete dem Gefährdungsbereich zugeordnet, für die § 6 Abs. 1 Satz 2 bereits eine Sicherheitsmindesthöhe vorschreibt.

Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird der geltende Satz 2 in zwei Sätze gefasst.

Zu Nummer 2 Buchstabe b (§ 6 Abs. 3)

Bei der Änderung handelt es sich um eine Folgeänderung zu Absatz 1. Da der bisherige Absatz 1 Satz 2 in zwei Sätze gefasst wurde, muss sich die Verweisung in Absatz 3 nunmehr auf Satz 2 und 3 beziehen.

Zu Nummer 2 Buchstabe c (§ 6 Abs. 4)

Die Ausnahmebestimmung zur Unterschreitung der Mindesthöhe wird zur Erreichung des Regelungszweckes bei Flügen insbesondere über Einsatzorten von Polizei und Katastrophenschutz konkretisiert. Diese wird eindeutig auf das Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe bezogen und dabei auf einzelne Flüge oder eine Reihe von Flügen beschränkt. Die Angabe des Zweckes der Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe erlaubt der zuständigen Behörde, u. a. dem Informationsgewinnungsinteresse Rechnung zu tragen, sofern dadurch die öffentliche Sicherheit und Ordnung nicht gefährdet wird, wobei vor allem an die Gewährleistung von Rettungseinsätzen zu denken ist. Wird eine Ausnahmegenehmigung für das Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe erteilt, ist dies mit Pflichten für den Luftfahrzeugführer verbunden, die eine konkrete Abwägung der Rechtsgüter bei der Durchführung der Flugoperation gewährleisten. Hervorzuheben ist die Verpflichtung zum unverzüglichen Ausflug nach Aufforderung der zuständigen Behörde.

Zu Nummer 3 (§ 11c)

Dabei handelt es sich um eine redaktionelle Folgeänderung der Änderung von § 10 LuftVZO. (s. zu Artikel 2)

Zu Nummer 4e 15, 15a, 16)

Die §§ 15 und 16 werden mit dem Ziel geändert, Doppelregelungen abzubauen, Antragsverfahren zu vereinfachen und durch eine bessere Systematik Raum zu schaffen, neuer Gefahren für die Luftfahrt durch bestimmte Freizeitaktivitäten Herr zu werden.

§ 15 konkretisiert § 25 des Luftverkehrsgesetzes. Er enthält die Regelungen des § 15 der geltenden Fassung.

§ 15, Abs. 1 bestimmt die zuständige Behörde. § 15 Abs. 2 legt fest, dass Absatz 1 entsprechend für Sprungfallschirme gilt (§ 16 Abs. 3b der geltenden Fassung). § 15 Abs. 3 entspricht § 15 Abs. 1 Satz 2 der geltenden Fassung. Hinzugefügt sind allerdings Fahrten mit bemannten Freiballonen, weil diese, insbesondere bei Heißluftballonen, oftmals nur über sehr kurze Entfernungen führen und dann nicht als Überlandfahrten nach der Definition von § 3a Abs. 2 und 3 anzusehen wären. Die Landung eines Freiballons muss jedoch jederzeit möglich sein. Die bisher in § 15 Abs. 1 Satz 2 geltende Fassung geregelte Ausnahme von der Erlaubnispflicht für Außenlandungen von Motorseglern entfällt allerdings im neuen § 15 Abs. 3. Gemäß § 25 Abs. 2 Nr. 1 des Luftverkehrsgesetzes kann nur dann von einer Erlaubnis abgesehen werden, wenn der Ort der Landung infolge der Eigenschaften des Luftfahrzeugs nicht vorausbestimmbar ist. Da es sich bei dem Motorsegler um ein motorgetriebenes Luftfahrzeug handelt, kann die Landung gesteuert werden und ist damit - anders als z.B. bei bemannten Freiballonen oder Segelflugzeugen - vorausbestimmbar.

Für die in § 15a und § 16 genannten Luftfahrzeuge sowie für den Betrieb von Scheinwerfern und sonstigen optischen Lichtsignalen, die den Luftverkehr gefährden können, ist § 25 des Luftverkehrsgesetzes nicht einschlägig. § 25 LuftVG erfasst nur solche Luftfahrzeuge, für die es genehmigte Flugplätze gibt. Dies trifft auf die in § 15a und 16 genannten Luftfahrzeuge nicht zu. Der Begriff des Flugplatzes wird in § 6 Abs. 1 LuftVG definiert. Flugplätze sind demnach Flughäfen, Landeplätze und Segelfluggelände. Weitere Flugplätze kennt das Luftverkehrsgesetz nicht. So gibt es keine Drachen-, Flugmodell- und Raketenflugplätze. Deshalb gelten der Flugplatzzwang und die in § 25 des Luftverkehrsgesetzes vorgesehene Erlaubnispflicht für die in § 15a und 16 genannten Luftfahrzeuge grundsätzlich nicht. Ermächtigungsgrundlage für die Normierung eines Verbots der Nutzung des Luftraums bzw. einer diesbezüglichen Erlaubnispflicht in den §§ 15a und 16 ist vielmehr § 29 in Verbindung mit § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 8 LuftVG (vgl. BVerwG Urteil vom 10.5.1985, NVwZ 1986, 470; Hoffmann/Grabherr, § 6 RN 17).

Durch § 15a werden bestimmte Aktivitäten, die sich in der Umgebung eines Flugplatzes als Gefährdung der Sicherheit darstellen, verboten. Dabei ist das Verbot in einer Entfernung von 1, 5 Kilometern von der Begrenzung von Flugplätzen ausreichend und angemessen, um die Sicherheit des Luftverkehrs zu gewährleisten. Von dem Verbot wird auch - und dies stellt die inhaltliche Neuerung dieses Bereichs dar - das Betreiben von Lichtspielen erfasst, da sich dies unter bestimmten Umständen als Gefährdung der Sicherheit der Luftfahrt herausgestellt hat.

Auf Antrag kann die Behörde nach Absatz 2 Ausnahmen zulassen, wenn eine Gefahr für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung nicht zu befürchten ist.

§ 16 bestimmt, welche Aktivitäten erlaubnisbedürftig sind und definiert die Voraussetzungen der Erlaubniserteilung. Neu ist im Verhältnis zu den geltenden Regelungen, dass der Aufstieg eines Fesselballons künftig nur dann der Erlaubnis bedarf, wenn er an einem Seil von mehr als 30 Metern gehalten wird, da in den übrigen Fällen kein Sicherheitsbedürfnis für die Einholung einer Erlaubnis der Luftfahrtbehörde besteht. Außerdem wird künftig wegen der besonderen Gefahren für den Luftverkehr der Betrieb von Scheinwerfern oder optischen Lichtsignalgeräten, die geeignet sind, Luftfahrzeugführer während des An- und Abflugs zu oder von einem Flugplatz zu blenden, erlaubnispflichtig.

§ 16 Abs. 1 Nr. 1 Buchstabe b 2. Halbsatz entspricht § 16 Abs. 5 Satz 3 der geltenden Fassung. Durch die Einfügung der Wörter "darüber hinaus" in der Neufassung wird klargestellt, dass für den Betrieb von Flugmodellen auf Flugplätzen zusätzlich zu der Zustimmung der Luftaufsichtsstelle bzw. der Flugleitung die Zustimmung der Luftfahrtbehörde erforderlich ist. § 16 Abs. 2 entspricht § 16 Abs. 3 der geltenden Fassung. Die darin geregelte besondere Kennzeichnungspflicht besteht künftig nicht mehr für bemannte Freiballone. Durch das ständige Auf- und Absteigen von bemannten Freiballonen müssten die Kennzeichnungen des Halteseiles in Abständen von Minuten an- und abgebaut werden, was in der Praxis schwer praktikabel ist. § 16 Abs. 3 bestimmt die zuständige Behörde. § 16 Abs. 4 schließlich legt fest, unter welchen Voraussetzungen die Erlaubnis erteilt wird. Dabei entscheidet die Behörde nach ihrem pflichtgemäßen Ermessen, welche Unterlagen der Antragsteller beibringen muss. In der Praxis hat sich herausgestellt, dass je nach Einzelfall und Gelände, in dem der Aufstieg stattfinden soll, unterschiedliche Unterlagen erforderlich sind. Deshalb wird in der Neufassung auf eine Liste mit vorzulegenden Antragsunterlagen verzichtet.

Zu Nummer 5 (§ 21)

Mit diesen Änderungen werden die Vorschriften bei Begegnung mit einem militärischen Luftfahrzeug auf polizeiliche Luftfahrzeuge ausgedehnt. Dafür besteht insofern ein Bedürfnis als die Anlage 2 zu § 21 festgelegte Verwendung von Leuchtmunition bei bestimmten polizeilichen Einsätze unter den Bedingungen von Bränden mit starker Lichtentwicklung, Gaswolken und Explosionsgefahr unwirksam sein kann oder gar zusätzliche Gefahren hervorrufen kann. Deshalb müssen weitere Möglichkeiten geschaffen werden, behördliche Verfügungen insbesondere durch Polizeiluftfahrzeuge übermitteln zu können, wobei insbesondere an besonderen Funkkontakt zu denken ist.

Zu Nummer 6 (§ 22)

Die Änderung entspricht dringenden Bedürfnissen der Praxis. Die Meldung für Luftfahrzeuge, die auf Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle betrieben werden, gilt als abgegeben, da die im Rahmen von § 22 Abs. 1 Nr. 8 zu erhebenden Daten ohnehin bereits durch die Vorlage des Flugplans nach § 25 erhoben wurden. Auch für Schulungsflüge, Flugzeugschleppstarts und Segelflugbetrieb mit ständig wechselnden Segelflugzeugführern ist die Meldung nicht vor jedem einzelnen Start in vollem Umfang erforderlich. Deshalb sollen zukünftig in diesen Fällen besondere Vereinbarungen mit der örtlichen Luftaufsicht oder der Flugleitung möglich sein.

Zu Nummer 7 Buchstabe a (§ 22a Abs. 1)

§ 22a wurde in den 70er Jahren geschaffen, um aus Flugsicherheitsgründen den Flugbetrieb großer Verkehrsflugzeuge im gewerbsmäßigen Luftverkehr grundsätzlich auf Flugplätze zu beschränken, an denen ein kontrollierter Instrumentenflugbetrieb durchgeführt werden kann vgl. BR-Drucks. 599/74 ). Über Ausnahmen können hierbei die Luftfahrtbehörden nach den Voraussetzungen des § 22 Abs. 2 entscheiden. Die Neuregelungen in Absatz 1 präzisieren den Regelungszweck der Vorschrift.

Die Einfügung der Wörter "im Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland" stellt im Hinblick auf § la des Luftverkehrsgesetzes klar, dass die Betriebsregelung des § 22a nur Geltung - wie ursprünglich auch vorgesehen - für das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland hat. Ausschließlich in diesem Bereich verfügen nämlich die Luftfahrtbehörden über genügend Sach- und Fachkenntnisse, um über Ausnahmen von dem in § 22a enthaltenen grundsätzlichen Verbot entscheiden zu können. Die Gegebenheiten auf ausländischen Flugplätzen sind den deutschen Behörden regelmäßig nicht bekannt und können daher von ihnen auch nicht beurteilt werden.

Die Ersetzung des Wortes "Instrumentenanflugverfahren" durch die Wörter "Instrumentenanund -abflugverfahren" ist redaktioneller Natur. Sie dient der Klarstellung, dass für Anflüge wie aber auch für Abflüge Instrumentenflugverfahren festgelegt sein müssen.

Zu Nummer 7 Buchstabe b (§ 22a Abs. 2)

Mit der Änderung wird der Ausnahmecharakter dieser Vorschrift betont.

Die Neufassung des Satzes 1 nimmt das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung aus der Zuständigkeit für die Regelung allgemeiner Ausnahmen heraus. Von dieser Zuständigkeit ist in der Vergangenheit praktisch kein Gebrauch gemacht worden. Dieser Umstand verwundert wenig, als es dem Ministerium regelmäßig an der besonderen Sachnähe zum jeweils betroffenen Flugplatz fehlt, um eine solche Entscheidung treffen zu können. Die Zulassung von allgemeinen Ausnahmen ist im Übrigen im Hinblick auf das im Vergleich zum Instrumentenflugverkehr größere Gefahrenpotenzial solcher Flüge und dem seit den 70er Jahren stark angewachsenen Flugverkehr auch nicht mehr sachgerecht.

Die Neufassung stellt darüber hinaus klar, dass mit dem in der geltenden Regelung enthaltenen "Einzelfall" nur ein "einzelner Flug" gemeint ist. Sie beugt damit Tendenzen in der Praxis vor, den in Absatz 2 bislang enthaltenen "Einzelfall" auch auf die Regelung einer nicht weiter konkretisierten Vielzahl von Flügen auszudehnen.

Nur bei einzelnen, konkret bezeichneten und geprüften Flügen erscheint eine sorgfältige Prüfung des Gefahrenpotenzials und eine umfassende Bewertung solcher Flüge hinsichtlich ihrer Wirkungen für die Sicherheit der Luftfahrt möglich. Die Neuregelung schließt nicht die Zulassung von mehreren Flügen aus, sie fordert aber die individuelle Bewertung jedes einzelnen Fluges.

Die konsequente Aufrechterhaltung des in der Bundesrepublik Deutschland in der Luftfahrt geltenden hohen Sicherheitsstandards lässt keine andere Lösung zu.

Zu Nummer 8 (§ 43)

Mit dieser Änderung der einschlägigen Bußgeldvorschriften werden die durch Änderung von § 6 (s. zu Nummer 1) begründeten Pflichten der Luftfahrzeugführer bußgeldbewehrt. Das Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe generell und ohne die erforderliche Ausnahmegenehmigung wird damit verboten. Außerdem wird der Verstoß gegen die Verpflichtungen, die der Luftfahrzeugführer bei der ausnahmsweisen Gestattung des Unterschreitens der Sicherheitsmindesthöhe zu beachten hat, als Ordnungswidrigkeitstatbestand ausgestaltet. Hervorgehoben wird dabei die Verpflichtung, nach behördlicher Aufforderung von dem Gefährdungsgebiet auszufliegen. Außerdem werden Verstöße gegen die Luftraumnutzung in den Fällen der §§ 15a und 16 (neu) bußgeldbewehrt.

Zu Nummer 9 Buchstabe a (" 4 der Anlage 2 zu § 21)

Die Neuregelung der Vorschriften über Warnsignale dient vor allem der Sicherstellung der Ausflugverpflichtung im Falle des erlaubten Unterschreitens der Sicherheitsmindesthöhe im Sinne von § 6 (s. zu Nummer 1). Außerdem soll dem unbeabsichtigten Einflug in ein Unglücksgebiet vorgebeugt werden. Dieses wird zu diesem Zwecke dem Gebiet mit Flugbeschränkungen und dem Luftsperrgebiet gleichgeordnet. Außerdem wird vorgesehen, dass die entsprechenden Leuchtgeschosse nicht nur vom Boden, sondern auch von einem anderen Flugzeug abgegeben werden können.

Zur besseren Lesbarkeit wird der bestehende Paragraf in zwei Absätze unterteilt.

Zu Nummer 9 Buchstabe b (§ 6 der Anlage 2)

Redaktionelle Korrektur. Die mit der Änderung verfügte Verfahrensweise entspricht internationalen Standards und der in Deutschland bereits jetzt gängigen Praxis.

Zu Nummer 10 (Anlage 5)

Die in der Anlage 5 der LuftVO festgelegten Bedingungen stellen eine Spiegelung der im Kapitel 3 des Anhangs 2 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt (ICAO - Abkommen) festgelegten Bedingungen zur Nutzung der verschiedenen Luftraumklassen dar. Im Zuge der Änderung Nr. 35 des ICAO-Anhangs 2 wurden die in den Luftraumklassen A bis F einzuhaltenden Abstände zu Wolken vereinheitlicht. Die Änderung ist erforderlich, um diese ICAO-Standards im deutschen Luftrecht zu verankern.

Die vorgesehene Änderung der LuftVO hat derzeit keine Auswirkungen auf den Flugbetrieb, weil ein Luftraum der Klasse B in Deutschland gegenwärtig nicht vorhanden ist. Falls die Luftraumklasse B künftig zur Anwendung kommt, wird dieses durch die vorgesehene Änderung der LuftVO ermöglicht, ohne von den ICAO-Standards abweichen zu müssen.

Zu Artikel 2 (Änderung der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung)

Zu Nummer 1(Inhaltsübersicht)

Redaktionelle Anpassung der Inhaltsübersicht an die nachfolgenden vor allem begrifflichen Änderungen.

Zu Nummer 2 (§ 3 Abs. 2 Nr. 2)

Mit der klarstellenden Änderung wird deutlich gemacht, dass Lärmzeugnisse naturgemäß nur für motorgetriebene Luftfahrzeuge ausgestellt werden können. Die marginalen Geräuschemissionen etwa eines Segelflugzeuges werden von Sinn und Zweck der Regelung nicht erfasst.

Zu Nummer 3 (§§ 9, 10)

Die geltende Fassung von § 10 hat sich in der Praxis als missverständlich herausgestellt. Aus diesem Grunde werden die unterschiedlichen Regelungsbereiche nunmehr in zwei Paragrafen ausgedrückt, wobei sich der neue § 10, der vom bisherigen § 10 und nunmehrigen § 9 abgetrennt wird, ausschließlich der Anerkennung ausländischer Lärmzeugnisse widmet. Dabei handelt es sich um die ausnahmsweise zu akzeptierenden Geräuschgrenzwerte von nicht in Deutschland nach Kapitel 2 von Annex 16 des ICAO-Abkommens lärmzugelassenen Flugzeugen. Die Startmasse von nunmehr 8618 Kilogramm für Propellerflugzeuge in § 10 Abs. 1 Nr. 2 entspricht der Vorgabe von Annex 6 Volume 1 des ICAO-Abkommens. Durch die Abtrennung der Bestimmungen soll dem Eindruck entgegengewirkt werden, dass diese für bestimmte ausländische Flugzeuge hingenommen Grenzwerte bei der Zulassung des Fluggeräts in Deutschland noch anwendbar seien.

Zu Nummer 4 (§ 12)

Dabei handelt es sich um eine redaktionelle Folgeänderung der Änderung von § 10 LuftVZO. Zu Nummer 5 Buchstabe a (§ 42 Abs. 1)

Die Neufassung von Absatz 1 zählt die normativen Grundlagen auf, die die zuständige Genehmigungsbehörde zu beachten hat. Hervorzuheben ist dabei die Ausrichtung auf die einschlägigen Vorschriften des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt (ICAO-Abkommen). Insbesondere dessen Anhang 14, der auf der internationalen Ebene in einem vereinfachten Verfahren beständig an die technische Entwicklung angepasst wird, enthält detaillierte Regelungen, die bei Anlage und Betrieb eines Flugplatzes zu beachten sind oder deren Beachtung empfohlen wird. Für die Genehmigungsbehörde sind diese Vorschriften insoweit verbindlich, soweit sie in das innerstaatliche Recht übernommen worden sind.

Derzeit entfaltet Anhang 14 als solcher unmittelbar keine Rechtswirkungen, weil er als nicht in amtlicher deutscher Übersetzung vorliegende Empfehlung einer internationalen Organisation erst dann im nationalen Recht gilt, wenn er durch einen Rechtsakt in dieses inkorporiert worden ist. Diese Übernahme des ICAO-Rechts soll im zunehmenden Maße anstelle der bisherigen Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung durch allgemeine Verwaltungsvorschriften gemäß Artikel 85 Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Artikel 87d Abs. 2 des Grundgesetzes erfolgen, wie dies bereits durch die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen (BAnz vom 9.7. 2004, Nr. 168, S. 19 937) und durch die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen (BAnz vom 29.12. 2005, Nr. 246a, S. 17 186) geschehen ist. Die Ermächtigungsgrundlage von § 32 Abs. 6 LuftVG, auf dessen Grundlage die Richtlinien erlassen worden sind, kann nämlich im Lichte der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts zu den Leitlinien nach § 7 Abs. 2a des Atomgesetzes (BVerfGE 100, S. 249) nicht mehr in Anspruch genommen werden. Vielmehr sind die bestehenden Richtlinien durch das im Grundgesetz bei der Bundesauftragsverwaltung vorgesehene Regelungsinstrument der von der Bundesregierung mit Zustimmung des Bundesrates zu erlassenden allgemeinen Verwaltungsvorschriften zu ersetzen. Wegen ihres detaillierten Charakters, der die Einheitlichkeit der Genehmigungspraxis im gesamten Bundesgebiet sicherstellen soll, ist es geboten im Einzelfall eine Abweichung zu ermöglichen, die jedoch zur Sicherstellung des Regelungszwecks der Zustimmung des zuständigen Bundesministeriums bedarf.

Bei den Nebenbestimmungen wird neben dem bisher schon geregelten Tatbestand der Einschränkung von Lärmauswirkungen auf die Umgebung des Flughafens die Sicherstellung des Flugbetriebs bei Luftfahrthindernissen hervorgehoben. Die dazu erforderlichen Eingriffsbefugnisse sind der zuständigen Luftfahrtbehörde durch §§ 14 ff. des Luftverkehrsgesetzes eingeräumt. Die Art und Weise der Wahrnehmung dieser Befugnisse wird insbesondere in den allgemeinen Verwaltungsvorschriften geregelt.

Zu Nummer 5 Buchstabe b und c (" 42 Abs. 2 und Abs. 4)

Ziel der Aufnahme der nach § 42 Abs. 1 zu erfüllenden Auflagen in die Genehmigungsurkunde nach Absatz 2 ist es, dass Auflagen, für die ein öffentliches Interesse besteht, nach außen hin dokumentiert werden und dadurch in der Rechtspraxis höhere Verbindlichkeit erlangen; bei der Bekanntmachung müssen die Auflagen allerdings nur insoweit aufgeführt werden, als sie der Einschränkung von Lärmauswirkungen auf die Umgebung des Flughafens dienen. Nur insoweit besteht ein öffentliches Interesse. Der Umfang derartiger Bekanntmachungen muss in Grenzen gehalten werden, um die Mitteilungsblätter des Bundes und der Länder nicht unnötig zu überfrachten.

Zu Nummer 6 (§ 52)

Bei der Änderung handelt es sich um eine durch die Neufassung des § 42 Abs. 1 bedingte Folgeänderung; es wird verwiesen auf die Begründung zu Nummer 6 Buchstabe a.

Die bisher in § 52 Abs. 1 geregelte Möglichkeit der Verbindung der Genehmigung mit dem Abschluss einer Haftpflichtversicherung kann gestrichen werden, da durch die Verweisung in Absatz 2 Nr. 1 auf § 42 Abs. 2 Nr. 9 sichergestellt ist, dass die Genehmigung nur erteilt wird, wenn der Abschluss einer Haftpflichtversicherung nachgewiesen wird.

Zu Nummer 7 (§ 54)

Folgeänderung der Neustrukturierung der §§ 15 und 16 der Luftverkehrs-Ordnung (siehe zu Artikel 1 Nummer 3).

Zu Nummer 8 (§ 57)

Bei der Änderung handelt es sich um eine durch die Neufassung des § 42 Abs. 1 bedingte Folgeänderung; es wird verwiesen auf die Begründung zu Nummer 6 Buchstabe a.

Die bisher in § 57 Abs. 1 geregelte Möglichkeit der Verbindung der Genehmigung mit dem Abschluss einer Haftpflichtversicherung kann gestrichen werden, da durch die Verweisung in Absatz 2 Nr. 1 auf § 42 Abs. 2 Nr. 9 sichergestellt ist, dass die Genehmigung nur erteilt wird, wenn der Abschluss einer Haftpflichtversicherung nachgewiesen wird.

Zu Nummer 9 (§ 62a)

Gemäß den Regelungen der bilateralen Luftverkehrsabkommen setzt die Aufnahme des Fluglinienverkehrs voraus, dass die Luftfahrtunternehmen von beiden Vertragsparteien des Abkommens eine Genehmigung zur Durchführung des internationalen Fluglinienverkehrs erhalten haben. Die von Deutschland gegenüber der jeweils anderen Vertragspartei zu bezeichnenden Luftfahrtunternehmen werden gegenwärtig ausschließlich auf der Grundlage von § 21 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) für den Fluglinienverkehr genehmigt, während die von der anderen Vertragspartei jeweils benannten Unternehmen eine Betriebsgenehmigung zur Durchführung von Fluglinienverkehr nach § 21a LuftVG in einem in § 63 im Einzelnen näher bestimmten Verfahren erhalten. Für die Flugliniengenehmigung nach § 21 Abs. 1 bis 3 LuftVG bestehen solche besonderen Bestimmungen in der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung bislang nicht. In Anlehnung an die Regelung von § 63 werden daher mit dem neuen § 62a auch für die Flugliniengenehmigung nach § 21 LuftVG besondere Ausführungsbestimmungen geschaffen. Hiernach ist für die Vergabe der Flugliniengenehmigung an Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft künftig das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung oder eine andere von ihm bestimmte Stelle zuständig.

Die Einführung von weiteren, die Vergabe von Verkehrsrechten an Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft regelnden Bestimmungen in Absatz 2 ist insbesondere aus EG-rechtlichen Gründen geboten. Schließt ein Mitgliedstaat mit einem Drittstaat ein neues Abkommen über den Luftverkehr ab (gleiches gilt naturgemäß für Änderungen solcher Abkommen oder seiner Anhänge) und wird dadurch die Nutzung der Verkehrsrechte oder die Zahl der Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, die für die Nutzung der Verkehrsrechte in Betracht kommen, begrenzt, verpflichtet Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 847/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Aushandlung und Durchführung von Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten (ABl. EU (Nr. ) L 157 vom 30. April 2004, S. 7; ABl. EU (Nr. ) L 195 vom 2. Juni 2004, S. 3) den Mitgliedstaat zur Einführung eines Verfahrens über die Aufteilung von knappen, d.h. nicht für alle vorgelegten Anträge ausreichenden Verkehrsrechten auf die jeweils in Frage kommenden Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft. Ein solches Verfahren soll hierbei diskriminierungsfrei und transparent sein. Die Mitgliedstaaten sind darüber hinaus nach Artikel 6 der Verordnung verpflichtet, die Kommission unverzüglich über die in ihrem Hoheitsbereich geltenden Verfahren zur Umsetzung der Zwecke von Artikel 5 zu unterrichten. Bei den die Abkommen ergänzenden völkerrechtlichen Verträgen handelt es sich insbesondere um Protokolle, die als Ergebnis von Konsultationen auf der Grundlage der Abkommen unterzeichnet werden. Da auch durch sie die Nutzung von Verkehrsrechten begrenzt werden kann, sind sie nach Sinn und Zweck von Artikel 5 der Verordnung (EG) 847/2004 umfasst. Verkehrsrechte werden in Deutschland bislang nur auf der Grundlage von Leitlinien des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung ("Leitlinien für die Aufteilung von Verkehrsrechten und Frequenzen auf deutsche Luftfahrtunternehmen") verteilt. Zur Schaffung einer rechtlichen Grundlage für in Übereinstimmung mit Gemeinschaftsrecht stehenden Verfahrensregelungen und insbesondere zur Gewährleistung einer ausreichenden Transparenz, sollen die bisherigen Leitlinien gemäß der Regelung von Absatz 3 künftig durch eine entsprechende Bekanntmachung neuer Verfahrensbestimmungen des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im Bundesanzeiger und in den Nachrichten für Luftfahrer ersetzt werden.

Zu Nummer 10 (§ 75)

Es handelt sich um eine redaktionelle Anpassung. Es wird nunmehr auf korrekte Bestimmungen verwiesen und nicht mehr auf mittlerweile geänderte und daher nicht mehr passende Vorschriften.

Zu Nummern 11 bis 17 (§§ 90, 91, 92, 93, 93a, Überschrift des 10. Unterabschnittes)

In vorausgegangenen Änderungen der Verordnung hat sich mit den Begriffen "Einreise" und "Ausreise" eine Begrifflichkeit eingeschlichen, die im Widerspruch zu den in den maßgeblichen Absätzen 6 und 7 von § 2 des Luftverkehrsgesetzes verwendeten Begriffen steht. Zur Vermeidung unterschiedlicher Interpretationen wird daher in § 93a klargestellt, dass dem Ausflug die Verbringung auf sonstige Weise aus dem Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland gleichsteht. Die dazugehörigen Ausführungsvorschriften der §§ 90 bis 100 werden entsprechend angepasst.

Zu Nummer 14 Buchstabe b (" 92 Abs. 1)

Die Änderung beseitigt eine Rechtsunsicherheit der Praxis.

Der in der geltenden Fassung enthaltene Begriff der "Verwendung eines Luftfahrzeugs zu nichtgewerblichen Zwecken" ist im Lichte des § 20 LuftVG auszulegen. Dies wird durch die Änderung klargestellt.

Zu Nummer 18 (§ 94)

Terminologische Anpassung, siehe nachfolgend zu § 100a.

Zu Nummer 19 (§ 95)

§ 95 wird vereinfacht, indem das Erfordernis eines Antrags auf dem diplomatischen Wege im Fluglinienverkehr als Regel gestrichen wird, womit der Absatz 1 insgesamt aufgehoben werden kann. Diese Form der Antragstellung wird nämlich nur noch ausnahmsweise praktiziert und entspricht nicht der Liberalisierung des Luftverkehrs, wodurch dieser primär zu einer kommerziellen Aktivität wird, auf die das gewöhnliche Verwaltungsverfahrensrecht Anwendung findet. Ein gewisser Ausgleich findet durch die Ermächtigung statt, die im neuen Satz 3 von Absatz 1 enthalten ist, wonach die Einzelheiten des Antragsverfahrens in allgemeinen Verwaltungsvorschriften geregelt werden. Darunter ist vor allem das "Luftfahrthandbuch Deutschland" zu verstehen, das auch in englischsprachiger Fassung veröffentlicht wird und daher in der Praxis die Grundlage des Antragsverfahrens bildet.

Eine weitere Vereinfachung wird dadurch erreicht, dass der Einflug motorgetriebenen Luftsportgeräts dem Einflug mit anderen Luftfahrzeugen gleichgestellt und Absatz 5 als überflüssig gestrichen wird. Dieser verweist nämlich auf ein durch die europarechtliche Entwicklung weitgehend überholtes Abkommen, das im Übrigen bereits als Fall des § 2 Abs. 7 LuftVG (genehmigungsfreier Einflug aufgrund völkerrechtlichen Abkommens) erfasst ist. Soweit zum Zwecke der Umsetzung dieses aufgrund Zustimmungsgesetzes innerstaatlich anwendbaren Abkommens noch verfahrensrechtliche Besonderheiten vorzusehen sind, können diese in den allgemeinen Verwaltungsvorschriften geregelt werden.

Zu Nummer 20 (§ 96)

Durch Streichung der beiden ersten Absätze wird § 96 eindeutiger als Unterfall des vorausgehenden § 95 ausgestaltet. Der bisherige Absatz 1 ist überflüssig, weil er nichts anderes regelt als § 2 Abs. 7 LuftVG. Der bisherige Absatz 2 ist aus den in der Begründung zu Nummer 20 genannten Gründen überflüssig.

Zu Nummer 21 (§ 96a)

Terminologische Anpassung.

Zu Nummer 22 (§ 96b)

Es kommt in der Praxis vor, dass eine Einflugerlaubnis, die in der Regel nur für die Verrichtung einer bestimmten Dienstleistung erteilt wurde, ausgenutzt wird, um auf Dauer in der Bundesrepublik zu verweilen und illegal weitere Aufträge ausführen zu können. Dieses Verhalten birgt nicht nur eine erhebliche Gefahr für die Sicherheit, da die Luftfahrtbehörden keine wirksame Kontrolle über die Luftfahrzeuge ausüben können, sondern schädigt zudem den freien und fairen Wettbewerb.

Um dem entgegenzuwirken, wird deshalb mit Einfügung eines neuen § 96b klargestellt, dass der Einflug unter dem Vorbehalt des Ausflugs genehmigt wird und dass die Luftfahrzeuge das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland mit Ablauf der in der Erlaubniserteilung genannten Frist wieder zu verlassen haben. Um die Befolgung dieser Vorschrift zu gewährleisten, wird der Verstoß dagegen als Ordnungswidrigkeit geahndet (s. zu Nummer 26).

Zu Nummer 23 (§ 97)

Militärflüge werden gem. § 30 Abs. 2 LuftVG allein vom Bundesministerium für Verteidigung genehmigt, so dass die bisher in Absatz 1 vorgesehene Mitwirkung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung entbehrlich ist.

Zur Schaffung von Rechtssicherheit wird die Einflugerlaubnis für Zoll- und Polizeiluftfahrzeuge nunmehr durch Rechtsverordnung geregelt. Damit ist zugleich der Bereich der Staatsluftfahrzeuge gem. Artikel 3 Buchst. b) ICAO-Abkommen vollständig abgedeckt. Bisher findet sich die in Absatz 2 geregelte Einflugerlaubnis für Zoll- und Polizeiluftfahrzeuge lediglich in den im Luftfahrthandbuch veröffentlichten "Ein- und Ausflugbestimmungen".

Absatz 3 enthält redaktionelle Anpassungen, da die im bisherigen Text zitierten Vorschriften inzwischen aufgehoben wurden.

Zu Nummer 24 (§ 100a)

Der Vollständigkeit halber und in Übereinstimmung mit § 2 Abs. 7 LuftVG wird das Verbringen eines ausländischen Luftfahrzeuges genehmigungsrechtlich ausdrücklich dem Einflug gleichgestellt.

Zu Nummer 25 Buchstabe a (" 108)

Dabei handelt es sich um eine redaktionelle Folgeänderung der Änderung von § 10 LuftVZO (s. zu Nummer 4)

Zu Nummer 25 Buchstabe b (§ 108)

Mit dem neuen § 96b wird ausdrücklich die Verpflichtung zum Ausflug von ausländischem Fluggerät statuiert. Das Zuwiderhandeln gegen diese Verpflichtung stellt sich als regelungsbedürftig dar, da ansonsten die Vorschrift des § 96b weitgehend leer laufen würde.

Zu Artikel 3 (Änderung der Verordnung über Luftfahrtpersonal)

Die bisher im europäischen Recht geregelten Bereiche

Aufgrund der Änderungen des Luftrechts sind an verschiedenen Stellen im deutschen Luftrecht Bezugnahmen und materielle Festlegungen nicht mehr zutreffend. Eine grundsätzliche Rechtsbereinigung einschließlich der Anpassung der materiellen Festlegungen scheitert jedoch daran, dass wegen der Übergangsfristen und der Tatsache, dass Luftsportgerät mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOW) von 450 kg und Flugmodelle von den europäischen Regelungen ausgenommen sind, vorerst sowohl die europäischen wie auch die nationalen Regelungen Bestand haben, und dass wegen der sehr kurzfristigen Erstellung der europäischen Regelungen diese noch Mängel aufweisen und anhand von Erfahrungen bei deren Anwendung in den nächsten Monaten überarbeitet werden müssen.

Es ist daher geboten, eine Bereinigung des deutschen Luftrechts vorerst nur insofern vorzunehmen, als die korrekten Rechtsbezüge wieder hergestellt werden, um so die entstandenen Regelungs- und damit ggf. Sicherheitslücken zu beheben. Dies betrifft die im Amtsblatt der EU veröffentlichte JAR-145, wobei im Bereich des gewerblich verwendeten Luftfahrtgeräts die aktualisierte Ausgabe der JAR-145 als Teil der Verordnung der Kommission direkt wirksam wird. Betroffen sind damit die LuftPersV und die LuftGerPV.

Zu Nummer 1 (§ 104 Abs. 3, § 106)

Redaktionelle Änderung.

Der Begriff "Instandhaltungsbetrieb" ist in § 13 LuftGerPV definiert und wird mit Ausnahme der LuftPersV durchgängig in den luftrechtlichen Verordnungen verwendet (z.B.LuftBO § 9, LuftGerPV § 2).

Zu Nummer 2 (§§ 109 Abs. 4, § 110 Abs. 2)

Redaktionelle Änderung.

Das Wort "Betrieb" ist mit der Verordnung vom 10. Februar 2003 (BGBl. I S. 182) doppelt erschienen. Dieser Fehler wird hiermit behoben.

Zu Nummer 3 (§ 111a)

Redaktionelle Änderung.

Die JAR-145 ist in der aktuellen Fassung der JAA als Anhang II (Teil-145) in die Kommissionsverordnung übernommen worden.

Zu Artikel 4 (Änderung der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät)

Zu Nummer 1 (§ 11)

Redaktionelle Änderung.

Die JAR-145 ist in der aktuellen Fassung der JAA als Anhang II (Teil-145) in die Kommissionsverordnung übernommen worden.

Zu Nummer 2 (§ 13)

Redaktionelle Änderung.

Die JAR-145 ist in der aktuellen Fassung der JAA als Anhang II (Teil-145) in die Kommissionsverordnung übernommen worden.

Im Übrigen wird auf die Begründung zu Artikel 3 verwiesen.

Zu Artikel 5 (Änderung der Verordnung über die Betriebsdienste der Flugsicherung) Zu Nummer 1 Buchstabe a

Redaktionelle Korrektur.

Durch die Änderung der Überschrift wird ein bisher bestehender Fehler beseitigt, da dieser Paragraph alle Nachrichten für die Luftfahrt betrifft, zu denen die Veröffentlichung mit dem Namen "Nachrichten für Luftfahrer" als ein Einzelbestandteil gehört.

Zu Nummer 1 Buchstabe b

Durch die Streichung des letzten Satzes in Absatz 1 wird eine Anpassung an die technische Entwicklung vorgenommen. Hiermit soll dem Flugsicherungsunternehmen die Möglichkeit gegeben werden, geeignete Informationen im Rahmen der technischen Fortentwicklung auch unter Nutzung neuer Medien zu übermitteln.

Zu Artikel 6 (Änderung der Betriebsordnung für Luftfahrtgerät)

Die Änderung des § 1 Nr. 1 dient der Klarstellung. Mit der 11. Novelle des Luftverkehrsgesetzes wurde die Unterscheidung zwischen der Luftfahrzeugrolle und anderen Registern (Luftsportgeräteverzeichnis) eingeführt. Durch die Verweisung auf § 1c LuftVG wird sichergestellt, dass die Betriebsordnung für Luftfahrtgerät sowohl für Luftfahrzeuge gilt, die in der Luftfahrzeugrolle, als auch für solche, die im Luftsportgeräteverzeichnis eingetragen sind.

Zu Artikel 7 (Aufhebung von Verordnungen)

Die Verordnung sowie die zugehörigen Durchführungsverordnungen werden aufgehoben, da sie technisch veraltet sind und durch neue Vorschriften, JAR und EASA Certification Specifications (C5) ersetzt wurden.

Zu Artikel 8 (In-Kraft-Treten)

Diese Vorschrift enthält gemäß Artikel 82 Abs. 2 des Grundgesetzes die übliche Inkrafttretensregelung