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Die Europäische Kommission -

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit) ¹, insbesondere Artikel 7 Absatz 3 Unterabsatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Gemäß der Richtlinie 2004/49/EG hat die Kommission die Europäische Eisenbahnagentur (nachstehend "die Agentur") damit beauftragt, für den Zeitraum 2011- 2015 Entwürfe für gemeinsame Sicherheitsziele (CST) und die zugehörigen gemeinsamen Sicherheitsmethoden auszuarbeiten. Die Agentur hat der Kommission ihre Empfehlung über eine zweite Reihe von CST-Entwürfen übermittelt.

(2) Dem vorliegenden Beschluss liegt die Empfehlung der Agentur zugrunde. Zur Festlegung der ersten und zweiten Reihe gemeinsamer Sicherheitsziele gemäß der Richtlinie 2004/49/EG muss nach der mit der Entscheidung 2009/460/EG der Kommission vom 5. Juni 2009 über den Erlass einer gemeinsamen Sicherheitsmethode zur Bewertung der Erreichung gemeinsamer Sicherheitsziele gemäß Artikel 6 der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ² festgelegten Methode das aktuelle Sicherheitsniveau der Eisenbahnsysteme in den Mitgliedstaaten mittels nationaler Referenzwerte (NRV) quantitativ bestimmt werden. In der Entscheidung 2009/460EG werden NRV als ein Bezugsmaß definiert, das für den betreffenden Mitgliedstaat das höchstzulässige Niveau einer Risikokategorie für den Eisenbahnverkehr angibt. Liegt der NRV jedoch über dem entsprechenden, nach der Methode berechneten CST, so entspricht das höchstzulässige Niveau für einen Mitgliedstaat dem jeweiligen, von den NRV gemäß der Methode in Abschnitt 2.2 des Anhangs der Entscheidung 2009/460/EG abgeleiteten CST.

(3) Die anhand von Daten der Jahre 2004 bis 2007 berechneten Werte der ersten CST-Reihe wurden in dem Beschluss 2010/409/EU der Kommission vom 19. Juli 2010 zu gemeinsamen Sicherheitszielen gemäß Artikel 7 der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ³ festgelegt.

(4) Die Richtlinie 2004/49/EG sieht eine zweite CST-Reihe vor, die auf den Erfahrungen, die mit der ersten Reihe gemeinsamer Sicherheitsziele und deren Umsetzung gewonnen wurden, beruhen sollen. Sie sollen allen vorrangigen Bereichen Rechnung tragen, in denen die Sicherheit weiter verbessert werden muss. Die Werte der zweiten CST-Reihe wurden anhand der Daten von 2004 bis 2009 berechnet, die die Mitgliedstaaten Eurostat gemäß der Verordnung (EG) Nr. 91/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2002 über die Statistik des Eisenbahnverkehrs ⁴ übermittelt haben. Die Berechnung erfolgte unter Verwendung der Methode gemäß den Abschnitten 2.1.1 und 2.3.1 des Anhangs der Entscheidung 2009/460/EG .

(5) Die Zeitspanne seit der Veröffentlichung der ersten CST- Reihe im Juli 2010 war zu kurz, um hinreichende Erfahrungen zur Änderung der Risikokategorien zu sammeln. Die Risikokategorien bleiben somit gegenüber der ersten CST-Reihe unverändert. Die zwei bedeutendsten Risikokategorien sind jedoch, gemessen an der Anzahl der Unfälle und Todesfälle im Eisenbahnverkehr, Unbefugte auf Eisenbahnanlagen (60 % der Todesfälle) und Benutzer von Bahnübergängen (29 % der Todesfälle).

(6) Die Werte der zweiten CST-Reihe beziehen sich auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Union. Für die Berechnung von CST für die einzelnen Bereiche des Eisenbahnsystems gemäß Artikel 3 Buchstabe e der Richtlinie 2004/49/EG liegen keine Daten vor. Dort sind CST als in Form von Kriterien für die Risikoakzeptanz ausgedrückte Sicherheitsniveaus definiert, die die einzelnen Bereiche des Eisenbahnsystems (wie das konventionelle Eisenbahnsystem, das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, lange Eisenbahntunnel oder Strecken, die ausschließlich für den Güterverkehr genutzt werden) und das Gesamtsystem mindestens erreichen müssen. Die Entwicklung gemeinsamer Sicherheitsziele für diese Bereiche des Eisenbahnsystems ist derzeit nicht möglich, da keine harmonisierten und zuverlässigen Daten über das Sicherheitsniveau einzelner Bereiche der in den Mitgliedstaaten betriebenen Eisenbahnsysteme zur Verfügung stehen. Dennoch ist es sinnvoll, die zweite CST-Reihe zu beschließen.

(7) Der Beschluss 2010/409/EU sollte daher durch den vorliegenden Beschluss ersetzt werden.