umwelt-online: Entscheidung 2006/861/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem "Fahrzeuge - Güterwagen" des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (4)

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7. Umsetzung

7.1 Allgemeines

Bei der Umsetzung der TSI muss für das konventionelle Bahnsystem der Übergang zur vollständigen Interoperabilität berücksichtigt werden.

Um diese Entwicklung zu unterstützen, können die TSI allmählich stufenweise angewandt und zusammen mit anderen TSI umgesetzt werden.

In diesem Fall muss die Umsetzung dieser TSI eng mit der Umsetzung der TSI Lärm koordiniert werden.

7.2 Überarbeitung der TSI

In Übereinstimmung mit Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, bereitet die Agentur die Überarbeitung und Aktualisierung der TSI vor und unterbreitet dem in Artikel 21 genannten Ausschuss alle zweckdienlichen Empfehlungen, um der Entwicklung der Technik oder der gesellschaftlichen Anforderungen Rechnung zu tragen. Ferner kann die vorliegende TSI durch die schrittweise Verabschiedung und Überarbeitung anderer TSI beeinflusst werden. Vorgesehene Änderungen an dieser TSI müssen genauestens geprüft werden. Aktualisierte TSI werden regelmäßig im Abstand von drei Jahren veröffentlicht.

Die Agentur ist von allen innovativen Lösungen, die geprüft werden, in Kenntnis zu setzen, damit sie über eine zukünftige Aufnahme dieser Lösungen in die TSI entscheiden kann.

7.3 Anwendung dieser TSI auf neue Fahrzeuge

Die Abschnitte 2 bis 6 sowie alle besondere Bestimmungen des Abschnitts 7.7 sind in vollem Umfang auf neue Güterwagen, die in Betrieb genommen werden, anzuwenden, wobei folgende Ausnahmen gelten:

• die Bestimmungen des Abschnitts 4.2.4.1.2.2 (Bremsleistungselemente) Verzögerungsprofil beim Bremsen, für die das Umsetzungsdatum erst in zukünftigen Überarbeitungen der TSI angegeben wird.

Diese TSI gilt nicht für Wagen, die vor dem Inkrafttreten dieser TSI Gegenstand eines bereits unterzeichneten Vertrages oder der letzten Phase einer Ausschreibung sind.

7.4 Vorhandene Fahrzeuge

7.4.1 Anwendung dieser TSI auf vorhandene Fahrzeuge

Vorhandene Güterwagen sind Güterwagen, die bereits in Betrieb waren, als diese TSI in Kraft trat.

Die TSI gilt nicht für vorhandene Fahrzeuge, solange sie nicht erneuert oder umgebaut werden.

7.4.2 Umrüstung und Erneuerung vorhandener Güterwagen

Erneuerte oder umgerüstete Güterwagen, für die eine neue Genehmigung zur Inbetriebnahme gemäß der Richtlinie 2001/16/EG Artikel 14 Absatz 3 erforderlich ist, müssen:

• den Abschnitten 4.2, 5.3, 6.1.1 und 6.2 sowie allen besonderen Bestimmungen des Abschnitts 7.7 entsprechen, sobald diese TSI in Kraft tritt.

Es gelten die folgenden Ausnahmen:

• 4.2.3.3.2 Heißläuferortung (muss bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden);
• 4.2.4.1.2.2 Verzögerungsprofil beim Bremsen;
• 4.2.6 Umweltbedingungen;
• 4.2.6.2 Aerodynamische Effekte (muss bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden);
• 4.2.6.3 Seitenwinde (muss bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden);
• 4.2.8 Instandhaltungsdokumentation.

Bei diesen Ausnahmen gelten nationale Vorschriften.

Im Hinblick auf Wagen, die unter den in 7.5 festgelegten Bestimmungen betrieben werden, gelten für die Erneuerung bzw. die Umrüstung dieser Wagen gegebenenfalls die Bestimmungen der entsprechenden Vereinbarungen. Falls keine derartigen Bestimmungen vorliegen, ist diese TSI anzuwenden.

7.4.3 Zusätzliche Anforderungen bei Wagenkennzeichnung

Zusätzlich zu dem oben genannten Allgemeinfall für umgerüstete oder erneuerte Güterwagen müssen alle vorhandenen interoperablen Güterwagen die Anforderungen dieser TSI ohne Mitwirkung einer benannten Stelle hinsichtlich der Gestaltung der Wagenkennzeichnung ab dem Datum der nächsten Erneuerung des Außenanstrichs des Wagens einhalten. Die Mitgliedstaaten dürfen einen früheren Stichtag festlegen.

7.5 Wagen, die gemäss nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Vereinbarungen betrieben werden

7.5.1 Bestehende Vereinbarungen

Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission innerhalb von 6 Monaten nach Inkrafttreten dieser TSI über die folgenden Vereinbarungen in Kenntnis, denen zufolge in den Anwendungsbereich dieser TSI fallende Güterwagen (Bau, Erneuerung, Umrüstung, Inbetriebnahme, Betrieb und Verwaltung von Wagen entsprechend Kapitel 2 dieser TSI) betrieben werden:

• nationale, bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen den Mitgliedstaaten und Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die für einen unbegrenzten bzw. begrenzten Zeitraum getroffen werden und sich aus konkreten oder lokalen Gegebenheiten der vorgesehenen Verkehrsleistung ergeben;
• bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Sicherheitsbehörden, die zu einem beträchtlichen Maß lokaler bzw. regionaler Interoperabilität führen;
• internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland oder zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern von Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittlands, die zu einem beträchtlichen Maß lokaler bzw. regionaler Interoperabilität führen.

Der dauerhafte Betrieb/die Instandhaltung von Wagen, die unter diese Vereinbarungen fallen, ist zugelassen, sofern sie den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft entsprechen.

Die Vereinbarkeit dieser Vereinbarungen mit den Rechtsvorschriften der EU, ihr nichtdiskriminierender Charakter und insbesondere ihre Vereinbarkeit mit dieser TSI werden geprüft. Die Kommission leitet die erforderlichen Maßnahmen ein, so z.B. die Überarbeitung dieser TSI zwecks Berücksichtigung möglicher Sonderfälle oder Übergangsmaßnahmen.

Das RIF-Abkommen und die COTIF-Vereinbarung brauchen nicht notifiziert zu werden.

7.5.2 Künftige Vereinbarungen

Bei Abschluss künftiger Vereinbarungen oder Änderungen bestehender Vereinbarungen sind die Vorschriften der EU, insbesondere jedoch diese TSI, zu berücksichtigen. Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission von Vereinbarungen/Änderungen dieser Art in Kenntnis. Es gilt die Vorgehensweise nach Absatz 7.5.1.

7.6 Genehmigung der Inbetriebnahme TSI-konformer Wagen

7.6.1. In den Fällen, in denen die Einhaltung der TSI erreicht und eine EG-Prüfungserklärung für Güterwagen innerhalb eines Mitgliedstaats ausgestellt wurde, ist dies in Übereinstimmung mit Artikel 17 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG in allen Mitgliedstaaten anzuerkennen.

7.6.2. Bei der Beantragung von Genehmigungen der Inbetriebnahme nach Artikel 21 der Richtlinie 2008/57/ EG können die Antragsteller Genehmigungen der Inbetriebnahme von Wagengruppen beantragen. Wagengruppen können nach Fahrzeugserien zusammengefasst werden, in welchem Fall Artikel 21 Absatz 13 der Richtlinie 2008/57/EG zur Anwendung kommt, oder nach Fahrzeugtypen, in welchem Fall Artikel 26 der genannten Richtlinie zur Anwendung kommt.

7.6.3. Gemäß Artikel 21 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG wird die von einem Mitgliedstaat erteilte Inbetriebnahmegenehmigung in allen Mitgliedstaaten anerkannt, sofern keine zusätzlichen Genehmigungen vorgeschrieben sind. Die Mitgliedstaaten können diese Möglichkeit jedoch nur unter den in den Artikeln 23 und 25 der genannten Richtlinie angegebenen Bedingungen anwenden. Gemäß Artikel 23 Absatz 4 der Richtlinie ist eine der Bedingungen, damit ein Mitgliedstaat das Verfahren der 'zusätzlichen Genehmigung' vorschreiben darf, im Fall offener Punkte im Zusammenhang mit der technischen Kompatibilität zwischen Infrastruktur und Fahrzeug gegeben. Dazu ist in Anhang JJ eine Liste der offenen Punkte gemäß Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie aufgeführt, wo ebenfalls diejenigen offenen Punkte benannt sind, für die zusätzliche Prüfungen hinsichtlich der technischen Kompatibilität zwischen Infrastruktur und Fahrzeugen erforderlich sein können.

7.6.4. Eine in einem Mitgliedstaat erteilte Genehmigung wird unter folgenden Bedingungen in allen Mitgliedstaaten anerkannt:

1. Der Wagen wurde auf der Grundlage dieser TSI, einschließlich der Prüfungen im Zusammenhang mit den offenen Punkten in Anhang JJTeil 1, gemäß Artikel 22 der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt;
2. der Wagen ist mit der Spurweite 1.435 mm kompatibel;
3. der Wagen hat das Lademaß G1 gemäß Anhang C3;
4. der Wagen hat einen Achsabstand zwischen zwei benachbarten Achsen von nicht mehr als 17.500 mm;
5. der Wagen erfüllt die Anforderungen von Anhang JJ Teil 2.

7.6.5. Auch bei erteilter Genehmigung der Inbetriebnahme eines Wagens ist sicherzustellen, dass der Wagen auf kompatiblen Infrastrukturen betrieben wird.

7.7 Sonderfälle

7.7.1 Einführung

Für die folgenden spezifischen Fälle wurden die nachstehenden Sonderbestimmungen verabschiedet.

Diese Sonderfälle werden zwei Kategorien zugeordnet: die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall "P") oder temporär (Fall "T"). In den temporären Fällen wird den betreffenden Mitgliedstaaten empfohlen, dem jeweiligen Teilsystem entweder bis zum Jahr 2010 (Fall "T1"), gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über die gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes, oder bis zum Jahr 2020 (Fall "T2") zu entsprechen.

7.7.2 Liste der Sonderfälle

Allgemeiner Sonderfall in Netzen mit 1.524 mm Spurweite

Mitgliedstaat: Finnland

Fall "P":

Im finnischen Staatsgebiet und am schwedischen Grenzbahnhof Haparanda (1.524 mm) werden Drehgestelle, Radsätze und andere spurweitenbezogene Interoperabilitätskomponenten und/oder Teilsysteme, die für Spurweite 1.524 mm gebaut sind, nur dann akzeptiert, wenn sie die nachstehend aufgeführten finnischen Sonderfälle für Spurweitenschnittstellen einhalten. Unbeschadet der vorstehenden Einschränkung (1.524 mm Spurweite) werden alle Interoperabilitätskomponenten und/oder Teilsysteme, die die TSI-Anforderungen für Spurweite 1.435 mm erfüllen, im finnischen Grenzbahnhof Tornio (1.435 mm) und in Zugfährhäfen mit Gleisen von 1.435 mm Spurweite akzeptiert.

7.7.2.1 Fahrzeugstruktur und Anbauteile:

7.7.2.1.1 Schnittstelle (z.B. Kupplung) zwischen Fahrzeugen, zwischen Fahrzeuggruppen und zwischen Zügen

7.7.2.1.1.1 Spurweite 1.524 mm

Mitgliedstaat: Finnland

Fall "P"

Bei Fahrzeugen, die für den Verkehr in Finnland bestimmt sind, darf der Abstand zwischen den Puffermittellinien 1.830 mm betragen. Alternativ dürfen diese Wagen mit SA3-Kupplungenoder SA3-kompatible Kupplungen mit oder ohne Seitenpuffer ausgerüstet sein.

Bei Fahrzeugen, die für den Verkehr in Finnland bestimmt sind und bei denen der Abstand zwischen den Puffermittellinien 1.790 mm beträgt, müssen die Pufferteller um 40 mm zur Außenseite hin verbreitert werden.

7.7.2.1.1.2 Spurweite 1.520 mm

Mitgliedstaat: Polen, Slowakei, Litauen, Lettland, Estland, Ungarn

Fall "P"

Alle Wagen, die für den permanenten oder gelegentlichen Verkehr auf 1.520 mm Spurweite in Polen und in der Slowakei auf ausgewählten Strecken oder in Litauen, Lettland und Estland mit 1.520 mm vorgesehen sind, müssen folgende Anforderungen erfüllen:

Jeder Wagen für Spurweite 1.520 mm und 1.435 mm, der den Vorschriften dieser TSI entspricht, muss zugleich mit automatischer Kupplung und Schraubenkupplung nach einer der folgenden Lösungen ausgerüstet sein:

• die Kupplungsart kann an der Grenze zwischen 1.435 mm und 1.520 mm Spurweite gewechselt werden oder
• der Wagen kann mit Puffern und automatischer Kupplung vom Typ SA3 und Zwischenkupplung ausgerüstet sein oder
• der Wagen kann mit zurückgesetzten Puffern und automatischer Kupplung ausgerüstet sein; die Puffer in ausgefahrener Position müssen den Betrieb eines Wagens mit Schraubenkupplung oder Zwischenkupplung zulassen.

Puffer und Kupplungen - Version C

Kupplung Version D

Puffer und Kupplung Version D

Kesselwagen für Gefahrgüter müssen mit stoßgedämpften Kupplungen mit folgenden Parametern ausgerüstet sein:

• dynamische Arbeitsaufnahme mindestens 130 kJ
• Druckkraft unter quasistatischer Belastung mindestens 1.000 kN.

7.7.2.1.1.3 Spurweite 1.520 mm/1.524 mm

Mitgliedstaat: Litauen, Lettland, Estland, Finnland und Polen

Fall "P"

Für Wagen, die dauerhaft im bilateralen Verkehr zwischen einem Mitgliedstaat und einem Drittland auf Strecken mit 1.520 mm/1.524 mm Spurweite eingesetzt werden oder eingesetzt werden sollen, gelten die Abschnitte 4 und 5 dieser TSI nicht.

7.7.2.1.1.4 Spurweite 1.520 mm

Mitgliedstaat: Litauen, Lettland, Estland

Fall "T"

Für Wagen, die dauerhaft zwischen Mitgliedstaaten auf Strecken mit 1.520 mm Spurweite verkehren, gelten die Abschnitte 4 und 5 dieser TSI bis zu ihrer nächsten Überarbeitung nicht. Bei der nächsten Überarbeitung werden die Sonderfälle berücksichtigt, die sich aus dem Verfahren nach Abschnitt 7.5.1 dieser TSI ergeben.

7.7.2.1.1.5 Spurweite 1.668 mm - Abstand zwischen Puffermittellinien

Mitgliedstaat: Spanien, Portugal

Fall "P"

Bei Fahrzeugen, die für den Verkehr nach Spanien oder Portugal vorgesehen sind, darf der Abstand zwischen den Puffermittellinien 1.850 mm (± 10 mm) betragen. In diesem Fall muss die Kompatibilität mit Puffern in Standardanordnung nachgewiesen werden.

Puffertellerabmessungen für zweiachsige Wagen und Drehgestellwagen:

Die Einheitsbreite der Pufferteller für Wagen, die für den Verkehr nach Spanien oder Portugal (Abstand zwischen Puffermittellinien 1.850 mm) vorgesehen sind, beträgt 550 mm oder 650 mm, je nach Merkmalen des Wagens in den einschlägigen nationalen Vorschriften.

7.7.2.1.1.6 Schnittstelle zwischen Fahrzeugen

Mitgliedstaat: Republik Irland und Nordirland

Fall "P"

Für Irland beträgt der Abstand zwischen Puffermittellinien 1.905 mm, während die Höhe des Mittelpunkts der Zugeinrichtung über der Schienenoberkante bei einem unbeladenen Güterwagen min. 1.067 mm und max. 1.092 mm betragen muss. Um beim rangieren das Kuppeln und Entkuppeln zu erleichtern, dürfen bei Güterwagen "Instantor"-Kupplungen verwendet werden (siehe Anhang HH).

7.7.2.1.1.7 Allgemeiner Sonderfall bei Bahnnetzen mit Spurweite 1.000 mm oder darunter

Mitgliedsstaat: Griechenland

Fall "T1":

Bei der vorhandenen isolierten Spurweite 1.000 mm, die nicht in den Anwendungsbereich der TSI fällt, gelten die einschlägigen nationalen Vorschriften.

7.7.2.1.2 Sicherer Ein- und Ausstieg bei Fahrzeugen

7.7.2.1.2.1 Sicherer Ein- und Ausstieg bei Fahrzeugen - Republik Irland und Nordirland

Mitgliedstaat: Republik Irland und Nordirland

Fall "P"

Für Irland muss die Anforderung gelten, dass "Trittstufen und Handgriffe, soweit vorgesehen, nur zum Ein- und Ausstieg dienen und dass die Rangierer nicht auf der Außenseite der Fahrzeuge mitfahren dürfen".

Anhang EE ist nicht in der Republik Irland und Nordirland anwendbar.

7.7.2.1.3 Festigkeit der Fahrzeugstruktur und Ladungssicherung

7.7.2.1.3.1 Strecken mit Spurweite 1.520 mm

Mitgliedstaat: Polen, Slowakei, Litauen, Lettland, Estland, Ungarn

Fall "P"

Alle Wagen, die für den permanenten oder gelegentlichen Einsatz auf Spurweite 1.520 mm vorgesehen sind, müssen folgende Anforderungen erfüllen:

Bemessungslasten

Fahrzeuge, welche diese Anforderungen erfüllen, können ohne Einschränkungen rangiert werden.

• Vertikale Höchstlast
  
  Die Belastung eines Wagens in Grenzkonstruktionsbedingungen bei 150 % der maximalen Belastung darf nicht zu bleibenden Verformungen führen.
  
  Die Verbiegung des Wagenrahmens im Stillstand darf nicht mehr als 3^o/_oo der Drehpfannenbolzenbasis betragen.
• 
  Lastkombinationen
  
  Die Struktur muss ausgelegt sein auf Lastkombinationen aus dem ungünstigsten Fall vertikaler Belastung kombiniert mit einer Längsdruckkraft von 3.000 kN auf die Druckanschläge der automatischen Kupplung und den Kräften in den Mittellinien jedes Seitenpuffers.
  
  Ein vertikaler Überschuss, der sich aus der Reaktionsträgheit der Last auf einem Wagenkasten und seiner horizontalen, quer zum Gleis wirkenden Komponenten ergibt, ist durch Berechnung zu berücksichtigen.
  
  Bei Kesselwagen müssen außerdem der Innendruck, das Teilvakuum und der Hydrostoßdruck berücksichtigt werden.
• 
  Last beim Anheben
  
  Der Wagen muss den beim Anheben auf ihn wirkenden Kräften ohne bleibende Verformung standhalten. Weitere Punkte beim Anheben von Fahrzeugen mit 1.520 mm Spurweite sind zu beachten.

Anforderungen für dynamische, auf die Automatikkupplung wirkende Kräfte

• Allgemeines
  
  Ein Güterwagen im beladenen und unbeladenen Zustand muss dem Stoß eines aufprallenden Wagens standhalten. Dies muss durch einen Versuch auf geradem Gleis nachgewiesen werden. Der aufprallende Wagen muss mindestens genauso schwer sein wie der Versuchswagen. Für Versuche mit zweiachsigen Wagen wird ein aufprallender Wagen mit 100 ±3 Tonnen empfohlen.
  
  Der aufprallende Wagen muss mit einer automatischen Kupplung vom Typ SA3 und einem Kupplungsstoßdämpfer ausgerüstet sein. Die Differenz zwischen den Mittellinien der automatischen Kupplungen darf 50 mm nicht übersteigen.
  
  Der Versuch muss mit den folgenden Spezifikationen durchgeführt werden:
  
  • Einzelwagen nicht gebremst;
  • 
    Gegenaufprall von 3 oder 4 zu einer Gruppe zusammengefassten Wagen mit mindestens 300 Tonnen Gewicht.

  Im beladenen Zustand muss eine Kraft von 3.000 kN ±10 % wirken.
  
  Die Gegenaufprall-Wagengruppe muss mit Feststellbremse oder Hemmschuhen gegen Wegrollen gesichert sein.

• 
  Aufprall in unbeladenem Zustand
  
  Die Geschwindigkeit des Aufprallwagens muss 12 km/h betragen. Der Versuchswagen muss ungebremst sein.
  
  Die Belastungen dürfen nicht zu bleibender Verformung führen. Die Spannungen an ausgewählten kritischen Punkten wie z.B. die Verbindung zwischen Drehgestell und Rahmen, zwischen Rahmen/ Wagenkasten und Aufbau müssen aufgezeichnet werden.
• 
  Aufprall in beladenem Zustand
  
  Der Versuchswagen muss mit der Maximallast beladen sein.
  
  Die Höchstgeschwindigkeit des Aufprallwaggons muss 12 km/h betragen. Die Aufprallversuche sind ab 2 bis 3 km/h mit zunehmender Geschwindigkeit durchzuführen.
  
  Der Versuch muss für die folgenden Bereiche durchgeführt werden:
  
  • bis zu 5 km/h,
  • 
    5 bis 10 km/h,
  • 
    über 10 km/h.

  Für jeden Geschwindigkeitsbereich müssen mindestens 5 Aufprallversuche durchgeführt werden. Zusätzlich müssen 3 Aufprallversuche mit einer Längsdruckkraft beim Aufprall von 3.000 kN durchgeführt werden. Diese Aufprallkraft muss durch Berechnung bestätigt werden.
  
  Bei den Versuchen darf die zulässige Längsdruckkraft beim Aufprall den Grenzwert um nicht mehr als 10 % übersteigen. Wenn ein Grenzwert von 3.000 kN ±10 % knapp unter 12 km/h erreicht wird, darf die Geschwindigkeit nicht erhöht werden.
  
  Um eine langfristige Nachhaltigkeit zu simulieren, müssen außerdem 40 Aufprallversuche entweder bei 12 km/h oder mit einer Längsdruckkraft beim Aufprall von 3.000 kN durchgeführt werden.
  
  Die Belastungen dürfen nicht zu bleibender Verformung führen.

• 
  Dynamische Festigkeit beim Betrieb der Wagen
  
  Die Wagen müssen bei 120 km/h Längsdruckkräften und Zugkräften von 1.000 kN standhalten.

7.7.2.1.3.2 Strecken mit 1.668 mm Spurweite - Anheben und Abstützen

Mitgliedstaat: Spanien und Portugal

Fall "P"

Zweiachsige Wagen:

• Es sind Vorkehrungen zu treffen, dass das Herunterfallen der Feder beim Anheben des Wagens begrenzt wird.
  
  Ein Lösungsbeispiel ist in Anhang X Bild 3 gezeigt.
• 
  Zum Anheben mit Hebezeugen (allenfalls an den "Verbindungen") muss jeder Wagen mit vier Anhebestellen, zwei unter jedem Längsträger des Untergestells, ausgerüstet sein, die symmetrisch zur Querachse des Wagens angeordnet sind.
  
  Diese Anordnung eignet sich eventuell auch für neue Radsatzwechseleinrichtungen (einschließlich Trieb- und Gliederzüge ohne Begrenzung der Fahrzeuganzahl).
  
  Die Anhebestellen müssen folgende Abmessungen haben:
  
  • In Längsrichtung des Wagens: maximal 150 mm.
  • In Querrichtung des Wagens: 100 mm.
  • Dicke: 15 mm.

  Sie müssen überkreuz verlaufende Nuten aufweisen, die parallel und im rechten Winkel zur Längsachse des Wagens verlaufen.
  

  • Nuttiefe: ca. 5 bis 7 mm.
  • Nutbreite: ca. 4 bis 6 mm.

  Das Wagenuntergestell muss ein Abheben der Radsätze gestatten, wenn die Anhebestellen in angehobener Position (bei einem Regelhub des Anhebezeuges von 800 mm) eine maximale Höhe von 1.550 mm über Schienenoberkante erreichen.

  Anhang X, Bild 6 zeigt die Freiräume, die der Wagen bieten muss, um die Wagenheberköpfe zu montieren.

Drehgestellwagen:

• Drehgestelle mit Spurwechselradsätzen sind mit einer Sicherheitsvorrichtung zu versehen, die beim Anheben des Wagens mitsamt den Drehgestellen das Herunterfallen der Feder begrenzt.
  
  Es wird empfohlen, die in Anhang X, Bild 10 gezeigte Vorrichtung zu verwenden.
• 
  Die maximale Länge über Puffer eines Wagens darf 24,486 m nicht übersteigen. Das Untergestell muss in der Lage sein, das Gewicht der Drehgestellrahmen beim Anheben des Wagens nach den im nächsten Abschnitt beschriebenen Prinzipien zu tragen.
• 
  Die Anordnung der Anhebestellen in der Werkstatt muss Anhang X, Bild 13 entsprechen.
  
  Die vorgeschriebenen Anordnungen eignen sich für die Handhabung von Wagen mit einer Gesamtlänge von maximal 24,480 m.
  
  Das Anheben der Wagen muss durch gleichzeitiges Anheben des Untergestells und der Drehgestellrahmen erfolgen. Die Wagen müssen über Seile verfügen, mit denen die Drehgestellrahmen während des Anhebens am Wagenkasten festgebunden werden. Anhang X, Bild 14 zeigt die Befestigung der Seile an den Drehgestellen an vier Punkten und am Wagenkasten an acht Punkten zum Zweck des Anhebens und die Verstauung der Seile, wenn sie nicht gebraucht werden.
  
  Die Wagenuntergestelle müssen über Anhebestellen mit folgenden Abmessungen verfügen:
  
  • Länge in Längsrichtung des Wagens: minimal 250 mm.
  • Breite in Querrichtung des Wagens: 100 mm.
  • Dicke: 15 mm.

  Die Kontaktfläche der Anhebestellen muss die gleichen Nuten aufweisen, die im Abschnitt über zweiachsige Wagen beschrieben sind.
  
  Die Position der Anhebestellen am Wagenuntergestell und die freizuhaltenden Räume für das Hebezeug sind in Anhang X, Bild 15 dargestellt. Diese Anordnung eignet sich auch für den Radsatzwechsel in der Werkstatt (einschließlich Trieb- und Gliederzüge ohne Begrenzung der Fahrzeuganzahl).
  
  Das Wagenuntergestell muss ein Abheben der Radsätze gestatten, wenn die Anhebestellen in angehobener Position (bei einem Regelhub des Wagenhebers von 900 mm) eine maximale Höhe von 1.650 m über Schienenoberkante erreichen.

7.7.2.2 Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

7.7.2.2.1 Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

7.7.2.2.1.1 Kinematische Begrenzungslinie, Vereinigtes Königreich

Mitgliedstaat: Vereinigtes Königreich

Fall "P"

Für Wagen, die zum Einsatz im britischen Netz vorgesehen sind, siehe Anhang T.

7.7.2.2.1.2 Wagen mit 1.520 mm und 1.435 mm Spurweite

Mitgliedstaat: Polen, Slowakei, Litauen, Lettland und Estland

Fall "P"

Für Wagen, die zum Einsatz auf Spurweite 1.520 mm und 1.435 mm vorgesehen sind, siehe Anhang U.

7.7.2.2.1.3 Kinematische Begrenzungslinie, Finnland

Mitgliedstaat: Finnland

Fall "P"

Bei Wagen, die nur für den Verkehr in Finnland und am schwedischen Grenzbahnhof Haparanda (1.524 mm) vorgesehen sind, darf die Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf die Begrenzungslinie FIN 1 (siehe Anhang W) nicht überschreiten.

7.7.2.2.1.4 Kinematische Begrenzungslinie, Spanien und Portugal

Mitgliedstaat: Spanien und Portugal

Fall "P"

Befahren von vertikalen Übergangsbögen (einschließlich Ablaufberge) und von Brems-, Rangier- oder Anhalteeinrichtungen.

Für die Auffahrt auf Fähren müssen die Drehgestellwagen Knickwinkel befahren können, deren maximaler Winkel zur Horizontalen 2° 30' in 120-m-Bögen beträgt.

Befahren von Gleisbögen

Die Güterwagen müssen auf Normalspurweite Gleisbögen von 60 m Radius (für Flachwagen) beziehungsweise von 75 m Radius (für andere Wagentypen) befahren können. Auf Breitspur müssen sie Gleisbögen von 120 m Radius befahren können.

7.7.2.2.1.5 Begrenzungslinien für den kinematischen Raumbedarf Irland

Mitgliedstaat: Republik Irland und Nordirland

Fall "P"

Dynamisches Wagenlademaß:

Zwischen der Republik Irland und Nordirland verkehrende Güterwagen müssen dem dynamischen Wagenlademaß "Iarnrod Eireann" und dem dynamischen Wagenlademaß GNR in Nordirland entsprechen, die auf der gemeinsamen Lademaßzeichnung Nr. 07000/121 in Anhang HH dargestellt sind. Die auf dieser Zeichnung dargestellten statischen Fahrzeugbegrenzungslinien müssen ebenfalls berücksichtigt werden.

Wagenkonstruktion:

Die maximale Begrenzungslinie für die Konstruktion der Güterwagen muss nach den einschlägigen nationalen Vorschriften bestimmt werden.

7.7.2.2.2 Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast

7.7.2.2.2.1 Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast Finnland

Mitgliedstaat: Finnland

Fall "P"

Bei Fahrzeugen, die für den Verkehr in Finnland bestimmt sind, beträgt die zulässige Radsatzlast 22,5 Tonnen bei Höchstgeschwindigkeit 120 km/h und 25 Tonnen bei Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, sofern der Raddurchmesser zwischen 920 und 840 mm liegt.

7.7.2.2.2.2 Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast Vereinigtes Königreich

Mitgliedstaat: Vereinigtes Königreich

Fall "P"

Die Einstufung der Strecken und Streckenabschnitte im Vereinigten Königreich erfolgt nach dem angegebenen nationalen Standard (Railway Group Standard GE/RT8006 "Interface between Rail Vehicle Weights and Underline Bridges"). Für Fahrzeuge, die für den Verkehr im Vereinigten Königreich bestimmt sind, ist eine Einstufung nach diesem Standard zu beantragen.

Die Einstufung der Wagen erfolgt nach der geometrischen Position und den Lasten auf jeden Radsatz.

7.7.2.2.2.3 Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast Litauen, Lettland, Estland

Mitgliedstaat: Litauen, Lettland, Estland

Fall "P"

Für die Fahrzeugbegrenzungslinie müssen nationale Vorschriften angewendet werden.

7.7.2.2.2.4 Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast Republik Irland und Nordirland

Mitgliedstaat: Republik Irland und Nordirland

Fall "P"

Der Grenzwert für die statische Achslast bei Güterwagen beträgt 15,75 Tonnen auf dem irischen Bahnnetz, wobei auf bestimmten Strecken jedoch für Güterwagen mit Drehgestellen auch eine Radsatzlast bis 18,8 Tonnen zulässig ist.

7.7.2.2.3 Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme beeinflussen

7.7.2.2.4 Dynamisches Fahrzeugverhalten

Kategorie "P" - permanent

7.7.2.2.4.1 Verzeichnis der Sonderfälle der Radsatzmaße in Abhängigkeit von der Spurweite

7.7.2.2.4.2 Werkstoffe für Räder

Aufgrund der nordeuropäischen Klimabedingungen wird in Finnland und Norwegen ein spezifischer Werkstoff für Räder verwendet. Er ähnelt dem Werkstoff ER8, besitzt jedoch höhere Mangan- und Siliziumanteile zum Schutz gegen Ausbröckelungen. Dieser Werkstoff kann nach Absprache der beteiligten Parteien für den Inlandsverkehr genutzt werden.

7.7.2.2.4.3 Spezifische Lastfälle

Zusätzliche Kräfte sind anzusetzen, wenn die Streckenparameter höhere Kräfte generieren

(z.B.: enge Gleisbögen...)

7.7.2.2.4.4 Dynamisches Fahrzeugverhalten Spanien und Portugal

Mitgliedstaat: Spanien und Portugal

Fall "P"

Radkranzbreite.

Bei Radsätzen, die auf 22,5 t Radsatzlast ausgelegt sind, können Radsätze verwendet werden, die in Anhang X, Tafel 1 dargestellt und aus dem ERRI-Standardradsatz abgeleitet sind. In einigen Fällen sind zusätzliche Vorkehrungen zu treffen, um den in dieser TSI vorgeschriebenen Abstand zwischen den aktiven Flächen der Spurkränze einzuhalten.

7.7.2.2.4.5 Dynamisches Fahrzeugverhalten Republik Irland und Nordirland

Mitgliedstaat: Republik Irland und Nordirland

Fall "P"

Die Fahrzeugkonstruktion muss so beschaffen sein, dass auch bei einer Gleisverwindung bis 17^o/_oo über 2,7m bzw. bis 4^o/_oo über 11,2m ein sicherer Betrieb gewährleistet ist.

Die Höchst- und Mindestwerte für S_R und A_R sind wie folgt:

7.7.2.2.5 Längsdruckkräfte

7.7.2.2.5.1 Längsdruckkräfte Polen und Slowakei auf ausgewählten Strecken mit 1.520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Mitgliedstaat: Polen und Slowakei auf ausgewählten Strecken mit 1.520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Fall "P"

Die Anforderungen für Wagen mit Spurweite 1.520 mm gelten auch für Wagen der Spurweite 1.435 mm, die auf Spurweite 1.520 mm eingesetzt werden sollen.

Länder: Polen und Slowakei auf ausgewählten Strecken mit 1.520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Die Güterwagen, die für 120 km/h geeignet sind und mit automatischer Kupplung ausgerüstet sind, müssen Längsdruckkräften und Zugkräften von 1.000 kN standhalten.

7.7.2.2.6 Drehgestell und Fahrwerk

7.7.2.2.6.1 Drehgestell und Fahrwerk - Polen und Slowakei auf ausgewählten Strecken mit 1.520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Mitgliedstaaten: Polen und Slowakei auf ausgewählten Strecken mit 1.520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Fall "P"

In Polen und der Slowakei auf ausgewählten Strecken mit 1.520 mm, Litauen, Lettland, Estland gelten folgende Anforderungen für Wagen mit Spurwechselfahrwerk 1.435 mm/1.520 mm, die für den Betrieb auf Spurweite 1.520 mm vorgesehen sind.

1. Allgemein
   
   Für zweiachsige Drehgestelle liegt der zulässige Radsatzabstand zwischen 1.800 mm und 2.400 mm.
   
   Fahrwerke, die für den Einsatz auf europäischen Bahnnetzen mit 1.520 mm Spurweite vorgesehen sind, müssen Temperaturen zwischen - 40 °C und + 40 °C standhalten. Für asiatische Bahnnetze mit 1.520 mm Spurweite müssen die Fahrwerke auf den Temperaturbereich - 60 °C bis + 45 °C und eine relative Luftfeuchtigkeit von 0-100 % ausgelegt sein.
2. 
   Fahrwerksrahmen
   
   Der Fahrwerksrahmen kann geschweißt oder gegossen sein. Der verwendete Stahl muss ohne Vorwärmen schweißbar sein und eine Mindestzugfestigkeit von 370 N/mm² haben. Die im Kerbschlagbiegeversuch (mit ISO-V-Probe) zu erzielenden Mindestwerte sind in der folgenden Tabelle aufgeführt:
   

   Kerbschlagarbeit [J]
   - 20 °C	- 40 °C	- 60 °C
   27	27	21

Der Nachweis ist nur für den Betrieb auf 1.520 mm Spurweite erforderlich.

7.7.2.2.6.2 Drehgestell und Fahrwerk - Spanien und Portugal

Mitgliedstaaten: Spanien und Portugal

Fall "P"

Gesamtabmessungen des Drehgestells

Drehgestelle mit Spurwechselradsätzen müssen einen Mindestradsatzstand von 1,80 m und einen Abstand zwischen den Aufhängungsebenen von 2,170 m haben. Die Gesamtmaße eines Drehgestells sind in Anhang X, Bild 7 dargestellt. Die so definierten Gesamtmaße gelten für Drehgestelle, die für S-Bremsbedingungen geeignet sind. Bei Anwendungen mit SS-Bremsbedingungen sind die nationalen französischen und spanischen Behörden zu konsultieren.

Die Höhe der Drehzapfenmitte muss 925 mm über Schienenoberkante betragen; der Radius des Drehzapfenlagers beträgt 190 mm wie beim Standardspurweiten-Drehgestell. Der Drehzapfen muss der Zeichnung in Anhang X, Bild 8 entsprechen.

Radsatzlager für Wagendrehgestelle

Die Radsatzlager müssen der Zeichnung in Anhang X, Bild 9 entsprechen.

Einziehbare Sicherheitsvorrichtung als Verbindung des Radsatzes zum Drehgestellrahmen

Radsatzlager müssen über ein Sicherheitssystem verfügen, mit dem der Radsatz am Drehgestellrahmen befestigt werden kann. Eine solche Vorrichtung, wie sie in Anhang X, Bild 11 gezeigt ist, muss bei einem Radsatzwechsel einziehbar sein.

Räder

Zweiachsige Wagen:

Der Durchmesser der Radlaufflächen neuer Räder darf maximal 1.000 mm betragen.

Drehgestellwagen:

Der Durchmesser der Radlaufflächen neuer Räder muss 920 mm betragen.

Radsätze

Die Radsätze müssen eine Seriennummer, eine typennummer und das Kennzeichen des Herstellers tragen.

Diese Informationen und das Datum (Monat und Jahr) der letzten Radsatzüberholung, der Code für den Eigentümer oder die zulassende Bahn und der Code für das Instandhaltungswerk, das die Überholung vorgenommen hat, sind auf einer Überschiebmuffe auf der Radsatzwelle anzugeben.

Der Code für den Eigentümer oder die zulassende Bahn und das Datum (Monat und Jahr) der letzten Radsatzüberholung sind in weißer Farbe auf der Frontseite jedes Radsatzlagers zu wiederholen.

Radsatzlager und Gegenplatten

Die Radsatzlager, Gegenplatten und Federbügel sind so zu konstruieren, dass die Maße in Bild 2 eingehalten werden (Durchmesser der Bohrung in der Oberseite des Radsatzlagers muss den Einbau eines Rings oder Anschlags zur Einstellung der Federung zulassen, siehe Anhang X).

Da die Räder bei den Breitspurradsätzen dicht am Wagenuntergestell sitzen, muss ein Bügel für einen Radsatzhalter von 14 mm bzw. 10 mm eingebaut werden: siehe Bild 18.

Es wird empfohlen, Radsatzhalterstreben einzusetzen, die sich schnell ein- und ausbauen lassen. Sie sind mit 2 M-20 × 55 Schrauben mit Riffelscheibe zu befestigen. Beim Bau muss der Abstand zwischen den Lochmitten 483 +1/0 mm betragen.

Gesamtoberfläche der Radsätze

Die Untergestelle der Fahrzeuge müssen einen Freiraum auf Höhe jedes Rades aufweisen, siehe Bild 4.

Radsatzkonstruktion

Die Radsätze müssen die maximale Last tragen können, die für Strecken mit Radsatzlasten von 20 t (Strecken der Kategorie C) oder für Strecken mit Radsatzlasten von 22,5 t (Strecken der Kategorie D) definiert sind. Sie müssen mit Wälzlagern ausgerüstet und mit bestehenden Radsätzen austauschbar sein. Die neuen Radsätze müssen gemäß den Bestimmungen dieser TSI konstruiert werden. Der Einsatz automatischer Spurwechselradsätze, die sowohl auf Strecken der Spurweite 1.435 mm als auch 1.668 mm eingesetzt werden können, im internationalen Verkehr durch Frankreich ist nur mit Zustimmung der zuständigen spanischen und französischen Behörden zulässig.

7.7.2.3 Bremsen

7.7.2.3.1 Bremsleistung

7.7.2.3.1.1 Bremsleistung Vereinigtes Königreich

Mitgliedstaat: Vereinigtes Königreich

Fall "P"

Güterwagen für den Einsatz im britischen Netz siehe Anhang V, Abschnitt V.2

7.7.2.3.1.2 Bremsleistung Polen und Slowakei auf ausgewählten Strecken mit 1.520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Mitgliedstaat: Polen und Slowakei auf ausgewählten Strecken mit 1.520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Fall "P"

• Steuerventil
  
  Interoperable Wagen mit 1.435 mm Spurweite, die für den Betrieb auf Infrastrukturanlagen der Spurweite 1.520 mm vorgesehen sind, müssen mit Zusatzbremsanlagen folgender Ausführung versehen sein:
  
  Variante 1: wenn zwei Steuerventile mit einer Umstellautomatik versehen sind
  
  • für Spurweite 1.435 mm: Steuerventil gemäß Anhang I
  • für Spurweite 1.520 mm: Steuerventil Typ 483

  Variante 2: Einbau eines vereinheitlichten Steuerventils bzw. einer zugelassenen Steuerventilkombination KE/483 am Wagen, das den bremstechnischen Anforderungen im Betrieb bei den Eisenbahnen der Spurweite 1.435 mm und 1.520 mm entspricht, mit einer Umstellvorrichtung, die das Umstellen auf das jeweilige Betriebsregime gewährleistet.

  Bei der Variante 1 muss die Bremsanlage des Wagens die Umstellvorrichtungen "Bremse ein/aus" und "Güterzug/Personenzug" enthalten sowie "leer/beladen", wenn der Wagen nicht über eine automatische Lastabbremsung gemäß Anhang I bzw. "Bremse ein/aus" und "leer-teilbeladen-beladen" gemäß den Normen für die Spurweite 1.520 mm sowie den "Technischen Anforderungen an die Bremsausrüstung von Güterwagen, die in den Werken der RF gebaut werden", verfügt.

  Jedes Steuerventil muss über ein eigenes Löseventil mit Lösezug, dessen Handgriffe an beiden Seiten des Wagens angeordnet sind, verfügen.

  Bei der Variante 2 sollte ein Steuerventil vorzugsweise in Kombination mit automatischer Lastabbremsung verwendet werden. Bei manuellem Umschalten der Bremsstellung in Abhängigkeit von der Zuladung müssen mindestens 2 Stellungen für die Stufung der Bremskraft vorhanden sein.

• 
  Lastabbremsung, Bremskraft und Bremsleistung
  
  Die Wagenbremsen müssen sicherstellen, dass die vorgeschriebenen Werte für das Bremsgewicht und die theoretischen Bremskraftkoeffizienten für den Betrieb auf den Spurweiten 1.435 mm und 1.520 mm bei den jeweiligen maximalen Fahrgeschwindigkeiten gewährleistet sind.
  
  Für den Betrieb auf Spurweite 1.435 mm sind die Wagen entweder mit einem handbetätigten Lastwechsel oder einer automatischen Lastabbremsung zu versehen, die die Anforderungen gemäß Anhang I erfüllt.
  
  Für den Betrieb auf Spurweite 1.520 mm sind die Wagen entweder mit einer automatischen Lastabbremsung oder einem handbetätigten Lastwechsel mit mindestens zwei Stellungen auszustatten. Bei der Verwendung der automatischen Lastabbremsung und deren Auslegung für die Spurweite 1.520 mm sind die verwendete Drehgestellkonstruktion und die Art zu berücksichtigen, wie von einer auf die andere Spurweite umgestellt wird.
  
  Die Bremsleistung wird in Übereinstimmung mit der "Einheitlichen Berechnung der Bremsen für Güte und Kühlwagen" ermittelt. Dabei muss der ermittelte rechnerische Koeffizient der Bremsklotzkraft des Wagens bei eingeschaltetem Bremssystem für die Spurweite 1.520 mm betragen:
  
  • für Bremsklotzsohlen aus Verbundstoff (K-Sohlen): mindestens 0,14 bis zu höchstens 0,31 bei einem voll beladenen Wagen und mindestens 0,22 bis zu höchstens 0,37 bei einem leeren Wagen;
  • 
    für Bremsklotzsohlen aus Grauguss (GG-Sohlen): mindestens 0,36 bis zu höchstens 0,70 bei einem voll beladenen Wagen und mindestens 0,62 bis zu höchstens 0,81 bei einem leeren Wagen;
    
    Die unterschiedlichen, in den Normen für den Betrieb auf den Spurweite 1.435 mm und 1.520 mm angegebenen Bremskräfte können durch ein entsprechendes Einstellen des Bremsgestänges oder des Bremszylinders angepasst werden.
    
• Umstellvorrichtung für den Übergang zwischen Spurweite 1.435 und 1.520 mm
  
  Das Umschalten von einem Steuerventilsystem zum anderen erfolgt während des Umspurvorganges mit Hilfe der Umstellvorrichtung Spurweite 1.435 mm/1.520 mm. Die Umstellvorrichtung muss mit geringstem Bedienungsaufwand arbeiten und zuverlässig in den Endstellungen arretieren. Die gewählte Endstellung muss ein Bremssystem bestimmen und das zweite ausschließen. Die ausgewählte endgültige Stellung darf nur einer Bremsanlage entsprechen und muss die zweite Bremsanlage deaktivieren.
  
  Fällt eine Bremsanlage aus, muss die andere betriebsbereit sein, vorausgesetzt, der Wagen verfügt über zwei getrennte Steuerventile.
  
  Das Umschalten von einem Bremssystem auf das andere darf nur im Umspurbahnhof manuell mit Hilfe einer speziellen Vorrichtung oder automatisch erfolgen. Das gewählte Bremssystem muss- auch bei automatischer Umstellung - gut erkennbar sein.
  
  Bei automatischer Umstellung ist die Verwendung einer automatischen Lastabbremsung zu bevorzugen.

7.7.2.3.1.3 Bremsleistung Finnland

Mitgliedstaat: Finnland

Fall "P"

Bei Fahrzeugen, die nur für Spurweite 1.524 mm ausgelegt sind, muss das Bremsgewicht unter Berücksichtigung des Mindestabstands von 1.200 m zwischen den Signalen im finnischen Netz ermittelt werden. Die Bremshundertstel müssen mindestens bei 55 % für 100 km/h und bei 85 % für 120 km/h liegen.

Die Anforderungen für Energiegrenzwerte auf Gefällestrecken mit einem mittleren Gefälle von 21^o/_oo und einer Länge von 46 km (Gefälle der Gotthard-Strecke) gelten nicht für Fahrzeuge, die nur für Spurweite 1.524 mm ausgelegt sind.

Bei Fahrzeugen, die nur für Spurweite 1.524 mm ausgelegt sind, ist die Feststellbremse so auszulegen, dass voll beladene Wagen auf einem Gefälle von 2,5 % bei maximalem Kraftschluss von 0,15 ohne Wind gehalten werden. Bei Autotransportwagen muss die Feststellbremse vom Boden aus bedienbar sein.

7.7.2.3.1.4 Bremsleistung Spanien und Portugal

Mitgliedstaat: Spanien und Portugal

Fall "P"

Anordnung der Bremsklotzsohlen

Zweiachsige Wagen:

Die Bremsklötze sind gemäß den Anforderungen in Bild 5 anzuordnen. Die Anordnung in Bild 12 für Drehgestellwagen kann ebenfalls verwendet werden.

Drehgestellwagen:

Die Bremsklötze sind gemäß den Anforderungen in Bild 12 anzuordnen.

7.7.2.3.1.5 Bremsleistung Finnland, Schweden, Norwegen, Estland, Lettland und Litauen

Mitgliedsstaat: Finnland, Schweden, Norwegen, Estland, Lettland und Litauen

Fall "T1"

Kategorie "T1" temporär - zu bestätigen Die Anforderungen dieser TSI bezüglich der Verwendung von Bremsklötzen aus Verbundwerkstoffen, die gemäß den bestehenden UIC-Spezifikationen und Versuchsmethoden zugelassen sind, sind im allgemeinen nicht in Finnland, Norwegen, Schweden, Estland und Litauen gültig.

Verbundstoffbremsklötze sind unter Berücksichtigung winterlicher Verhältnisse auf nationaler Ebene zu bewerten.

Dieser Sonderfall gilt, bis die Spezifikationen und Bewertungsmethoden weiterentwickelt worden und nachweislich ausreichend für die nordeuropäischen Winterbedingungen sind.

Dies bedeutet nicht, dass Güterwagen aus anderen Mitgliedstaaten vom Betrieb in nordeuropäischen und baltischen Staaten ausgeschlossen sind.

7.7.2.3.1.6 Bremsleistung Republik Irland und Nordirland

Mitgliedstaat: Republik Irland und Nordirland

Fall "P"

Betriebsbremse: Der Bremsweg bis zum Stillstand bei einem neuen Güterwagen auf einem geraden und ebenen Gleis des irischen Bahnnetzes darf folgenden Wert nicht überschreiten:

Bremsweg = (v²/(2*0,55) m

(mit v = max. Betriebsgeschwindigkeit für Güterwagen auf dem irischen Bahnnetz, in m/s)

Die max. Betriebsgeschwindigkeit muss kleiner oder gleich 120 km/h sein. Diese Bedingungen müssen bei beliebigen Ladeverhältnissen erfüllt werden.

7.7.2.3.2 Feststellbremse

7.7.2.3.2.1 Feststellbremse Vereinigtes Königreich

Mitgliedstaat: Vereinigtes Königreich

Fall "P"

Güterwagen für den Einsatz im britischen Netz siehe Anhang V, Abschnitt V.1

7.7.2.3.2.2 Feststellbremse Republik Irland und Nordirland

Mitgliedstaat: Republik Irland und Nordirland

Fall "P"

Bei neuen Güterwagen, die ausschließlich auf Bahnnetzen in Irland eingesetzt werden, muss jeder Wagen mit einer Feststellbremse ausgerüstet sein, mit der ein voll beladener Güterwagen auf einer Steigung von 2,5 % bei max. 10 % Haftreibung und Windstille im Stillstand gehalten werden kann.

Irland verlangt eine Ausnahme von den Anforderungen, nach denen die Feststellbremse "vom Fahrzeug aus" bedient werden muss, zugunsten einer Anforderung, nach der "die Feststellbremse vom Fahrzeug oder vom Boden aus bedient wird".

7.7.2.4 Umweltbedingungen

7.7.2.4.1 Umweltbedingungen

7.7.2.4.1.1 Umweltbedingungen Spanien und Portugal

Mitgliedstaat: Spanien und Portugal

Fall "P"

In Spanien und Portugal gilt als oberer Grenzwert für die Außentemperatur + 50 anstelle der + 45, die durch die Temperaturklasse Ts in Abschnitt 4.2.6.1.2.2 vorgegeben sind.

7.7.2.4.2 Brandschutz

7.7.2.4.2.1 Brandschutz Spanien und Portugal

Mitgliedstaat: Spanien und Portugal

Fall "P"

Funkenschutz.

Kategorie "P" - permanent.

Zweiachsige Wagen:

Es sind Funkenschutzbleche zu bauen und gemäß Bild 16 anzuordnen.

Der äußere Teil dieser Bleche muss nach unten gerichtet, der obere Teil muss gebogen sein.

Die Breite des Oberteils muss 415 +5/0 mm betragen; der Abstand zwischen den inneren Kanten muss 1.120 mm betragen.

Der vertikale Teil dieser Bleche muss 115 mm hoch sein, der abwärts gerichtete Teil muss 32 mm im Winkel von 30° nach unten reichen. Der Abstand dieser Bleche zum Wagenboden beträgt 20 mm, der Radius des gebogenen Teils 1.800 mm. Bei Achswagen, die für den Transit zwischen Frankreich und Spanien akzeptiert und mit Gefahrgütern der RID-Klassen 1a und 1b beladen sind, müssen die Bremsen während der Fahrt isoliert sein.

Drehgestellwagen:

• Es sind Funkenschutzbleche zu bauen und gemäß Bild 17 anzuordnen.
  • Sie müssen glatt und 500 mm breit sein.
  • Der Abstand zwischen ihren inneren Kanten muss 1.100 mm ± 10 betragen.
  • Der Mindestabstand dieser Bleche zum Wagenboden muss 80 mm betragen.

7.7.2.4.3 Elektrischer Schutz

7.7.2.4.3.1 Elektrischer Schutz Polen und Slowakei auf ausgewählten Strecken mit 1.520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Mitgliedstaat: Polen und Slowakei auf ausgewählten Strecken mit 1.520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Fall "P"

Zusatzvorschriften für Wagen mit 1.520mm und Wagen mit 1.435 mm Spurweite für den Betrieb auf dem 1.520-mm-Netz.

7.7.3 Tabelle der Sonderfälle nach Mitgliedstaaten

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