Für einen individuellen Ausdruck passen Sie bitte die Einstellungen in der Druckvorschau Ihres Browsers an. Regelwerk, EU 2018, Betriebssicherheit / Gefahrgut/Transport - EU Bund

Nur die von der UNECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UNECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Ergänzung 2 zur Regelung in der ursprünglichen Fassung - Tag des Inkrafttretens: 29. Dezember 2018

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1. Anwendungsbereich

1.1. Diese Regelung gilt für die Genehmigung von Fahrzeugen der Klassen M₁ und N₁ ¹ hinsichtlich ihres elektronischen Fahrdynamik-Regelsystems.

1.2. Diese Regelung gilt nicht für

1.2.1. Fahrzeuge mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h;

1.2.2. Fahrzeuge mit Einrichtungen für körperbehinderte Fahrer.

2. Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Regelung bezeichnet der Ausdruck:

2.1. "Genehmigung eines Fahrzeugs" die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der elektronischen Fahrdynamikregelung

2.2. "Fahrzeugtyp" Fahrzeuge, die sich in folgenden wesentlichen Punkten nicht voneinander unterscheiden:

2.2.1. Fabrik- oder Handelsmarke des Herstellers

2.2.2. Fahrzeugmerkmale, die die Leistung des elektronischen Fahrdynamik-Regelsystems erheblich beeinflussen (z.B. Höchstmasse, Lage des Schwerpunkts, Spurweite, Achsabstand, Reifenabmessungen und Bauart des Bremssystems)

2.2.3. Bauart des elektronischen Fahrdynamik-Regelsystems

2.3. "Höchstmasse" die vom Fahrzeughersteller angegebene technisch zulässige Masse (diese Masse kann höher sein als die von der nationalen Behörde festgelegte "zulässige Gesamtmasse")

2.4. "Achslastverteilung" die Verteilung der Wirkung der Schwerkraft durch die Masse des Fahrzeuges und/oder seines Inhalts auf die Achsen

2.5. "Rad-/Achslast" eine senkrechte statische Reaktionskraft der Straßenoberfläche in der Kontaktfläche auf die Räder der Achse

2.6. "Ackermannwinkel" den Winkel, dessen Tangens der Radstand, dividiert durch den Kurvenradius bei sehr niedriger Geschwindigkeit ist

2.7. "Elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem" oder "ESC-System" (Electronic Stability Control System) ein System, das alle folgenden Eigenschaften aufweist:

2.7.1. Es verbessert die Richtungsstabilität des Fahrzeugs, indem es mindestens in der Lage ist, selbsttätig die einzelnen Bremsmomente des linken und rechten Rades an jeder Achse ² zu kontrollieren, um ein korrigierendes Giermoment zu erzeugen, dem die Einschätzung des tatsächlichen Fahrzeugverhaltens gegenüber dem vom Fahrer gewünschten Fahrzeugverhalten zugrunde liegt.

2.7.2. Es ist computergesteuert, wobei zur Begrenzung der Übersteuerung ein Algorithmus in einem geschlossenen Regelkreis verwendet, und zur Begrenzung der Untersteuerung eine Beurteilung des tatsächlichen Fahrzeugverhaltens mit dem vom Fahrer gewünschten Fahrzeugverhalten verglichen wird.

2.7.3. Es kann unmittelbar den Wert der Gierrate des Fahrzeugs bestimmen und dessen Schleuderwert oder Schleuderwert-Ableitung nach der Zeit einschätzen.

2.7.4. Es kann die Lenkwinkeleingabe des Fahrers überwachen und

2.7.5. es verfügt über einen Algorithmus, der den Bedarf an Unterstützung für den Fahrer zur Kontrolle über das Fahrzeug ermittelt, und kann das Antriebsdrehmoment im erforderlichen Maße ändern.

2.8. "Querbeschleunigung" die Komponente des Beschleunigungsvektors eines Punktes im Fahrzeug senkrecht zur Fahrzeuglängsachse (x-Achse) und parallel zur Fahrbahnfläche

2.9. "Übersteuern" einen Zustand, in dem die Gierrate des Fahrzeugs größer ist als die Gierrate, die bei der Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis des Ackermannwinkels auftreten würde

2.10. "Schleudern oder Schleuderwinkel" den Arkustangens des Verhältnisses von Querbeschleunigung zur Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugschwerpunktes

2.11. "Untersteuern" einen Zustand in dem die Gierrate des Fahrzeugs geringer ist als die Gierrate, die bei der Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis des Ackermannwinkels auftreten würde

2.12.