Für einen individuellen Ausdruck passen Sie bitte die Einstellungen in der Druckvorschau Ihres Browsers an. Regelwerk, EU 2020, Betriebssicherheit / Gefahrgut/Transport - EU Bund

Nur die von der UNECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UNECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Ergänzung 1 zur ursprünglichen Fassung der Regelung - Datum des Inkrafttretens: 25. September 2020

Dieses Dokument ist lediglich eine Dokumentationsquelle. Die rechtsverbindlichen Originaltexte sind:

ECE/TRANS/WP.29/2019/28 und ECE/TRANS/WP.29/2020/18

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0. Einführung (zur Information)

0.1. Abbiegemanöver, bei denen rechts abbiegende Lastkraftwagen mit Radfahrern kollidieren, geschehen typischerweise bei niedriger Fahrgeschwindigkeit oder Stillstand und haben in der Regel schwerwiegende Folgen für ungeschützte Verkehrsteilnehmer. Durch eine größere Anzahl an Spiegeln und die Ausstattung des Lastkraftwagens mit seitlichem Unterfahrschutz wurde in der Vergangenheit die Sicht des Lastkraftwagenfahrers verbessert; dies hat die Sicherheit von ungeschützten Verkehrsteilnehmern erhöht. Da jedoch Abbiegeunfälle weiterhin vorkommen und Fahrerassistenzsysteme in vielen Fahrzeugsegmenten eingeführt wurden, ist es nur folgerichtig, solche Hilfssysteme auch zur Vermeidung von Unfällen zwischen abbiegenden Lastkraftwagen und Radfahrern einzusetzen.

0.2. Theoretische Erwägungen ergeben, dass Verkehrssituationen, bei denen schwere Nutzfahrzeuge und Fahrräder beteiligt sind, aufgrund von Fehldeutungen der Situation durch die Fahrzeugführer sehr kritisch werden können. In manchen Fällen kann dies so plötzlich geschehen, dass ein Warnsignal hoher Intensität, das innerhalb einer angemessenen Reaktionszeit eine Reaktion des Fahrzeugführers bewirken soll, nicht rechtzeitig genug ausgelöst werden kann. Im Allgemeinen sind Reaktionen des Fahrzeugführers auf jegliche Informationen (hoch- oder niederschwellige Warnungen bzw. Informationen) nur nach einer gewissen Reaktionszeit zu erwarten. Diese Reaktionszeit ist viel länger als die Zeit, die in vielen Fällen erforderlich wäre, um einen Unfall zu vermeiden - und so kann ein Unfall dann trotz Warnung nicht vermieden werden.

0.3. Warnsignale hoher Intensität sind in einer Fahrsituation nur dann gerechtfertigt, wenn die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls hoch ist, weil Fahrzeugführer sonst dazu neigen, Warnungen des Systems zu ignorieren. Ein (niederschwelliges) Informationsassistenzsystem hingegen kann frühzeitig genug aktiviert werden, da es den Fahrzeugführer unterstützt und nicht irritiert. Es wird davon ausgegangen, dass es möglich ist, Mensch-Maschine-Schnittstellen für Totwinkel-Assistenten dergestalt zu entwickeln, dass sie die Fahrzeugführer nicht stören, wenn die Informationen nicht benötigt werden - beispielsweise indem das Signal außerhalb des Bereichs angebracht wird, auf den sich Fahrzeugführer konzentrieren, wenn sie geradeaus schauen, und es stattdessen in einem Bereich angebracht wird, der für die Fahrer sichtbar wird, sobald sie den Blick geringfügig in die beabsichtigte Fahrtrichtung wenden. Eine günstige Stelle, die diese Anforderungen erfüllt, befindet sich im Winkel von etwa 40 °rechts der Achse, die parallel zur Fahrzeugmittellinie durch den Augenpunkt des Fahrzeugführers verläuft.

0.4. Die UN-Regelung verlangt daher eine frühzeitige Aktivierung eines Informationssignals für den Fall, dass ein Fahrrad in einen kritischen Bereich auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs fährt und das schwere Nutzfahrzeug ein Abbiegemanöver in Richtung des Fahrrads einleitet; dies auch in Situationen, in denen eine Gegendrehung (weg vom Fahrrad) zur Durchführung des Abbiegemanövers notwendig ist. Dieses Informations- und Hilfssignal darf nur bei Systemstörung oder Verschmutzung der Sensoren automatisch deaktiviert werden; eine manuelle Deaktivierung darf nicht möglich sein.

0.5. Die UN-Regelung schreibt darüber hinaus ein anderes Signal vor, das ausgelöst werden muss, wenn ein Zusammenstoß unvermeidbar wird, beispielsweise wenn ein eindeutiges Drehen des Lenkrads oder eine Betätigung der Fahrtrichtungsanzeiger erkannt wird. Das zusätzliche Warnsignal kann manuell oder automatisch deaktiviert werden; bei einer Störung oder bei Verschmutzung der Sensoren muss es zusammen mit dem Informationssignal deaktiviert werden.

0.6.