Für einen individuellen Ausdruck passen Sie bitte die Einstellungen in der Druckvorschau Ihres Browsers an. Regelwerk, EU 2021, Betriebssicherheit / Gefahrgut/Transport - EU Bund

Nur die von der UNECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UNECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Datum des Inkrafttretens: 10. Juni 2021

Dieses Dokument ist nur als Dokumentationsmaterial zu verstehen. Der rechtsverbindliche Originaltext ist: ECE/TRANS/WP.29/2020/122.

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0. Einführung (zur Information)

0.1. Langsame Anfahrmanöver aus dem Stillstand, bei denen es zu Kollisionen zwischen Fahrzeugen der Klassen M₂, M₃, N₂ und N₃ (Prüffahrzeuge) und Fußgängern sowie Radfahrern kommt, haben schwerwiegende Folgen für die ungeschützten Verkehrsteilnehmer (VRUs). Durch eine größere Anzahl an Spiegeln wurde in der Vergangenheit die Sicherheit von ungeschützten Verkehrsteilnehmern im Bereich vor dem Fahrzeug erhöht. Da jedoch Kollisionen mit diesen Merkmalen weiterhin vorkommen und fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme in vielen Fahrzeugsegmenten eingeführt wurden, ist es naheliegend, solche Assistenzsysteme zur Vermeidung von Unfällen zwischen den Prüffahrzeugen und ungeschützten Verkehrsteilnehmern einzusetzen.

0.2. Theoretische Erwägungen ergeben, dass Verkehrssituationen, bei denen Prüffahrzeuge und ungeschützte Verkehrsteilnehmer beteiligt sind, aufgrund von Fehldeutungen der Situation durch die Fahrzeugführer sehr kritisch werden können. In manchen Fällen kann dies so plötzlich geschehen, dass ein Warnsignal hoher Intensität, das innerhalb einer angemessenen Reaktionszeit eine Reaktion des Fahrzeugführers bewirken soll, nicht rechtzeitig genug ausgelöst werden kann. Im Allgemeinen sind Reaktionen des Fahrzeugführers auf jegliche Informationen (hoch- oder niederschwellige Signale) nur nach einer gewissen Reaktionszeit zu erwarten. Diese Reaktionszeit (insbesondere bei Manövern im Nahbereich) ist viel länger als die Zeit, die in vielen Fällen erforderlich wäre, um einen Unfall zu vermeiden - und so kann ein Unfall dann trotz Warnung nicht vermieden werden.

0.3. Warnsignale hoher Intensität sind in einer Fahrsituation nur dann gerechtfertigt, wenn die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls hoch ist, weil Fahrzeugführer sonst dazu neigen, Warnungen des Systems zu ignorieren. Werden niederschwelligere Informationssignale jedoch frühzeitig genug aktiviert, so können sie den Fahrzeugführer eher unterstützen als irritieren. Es wird davon ausgegangen, dass es möglich ist, Mensch-Maschine-Schnittstellen (HMIs) für Anfahr-Assistenzsysteme dergestalt zu entwickeln, dass sie die Fahrzeugführer nicht irritieren, wenn die Informationen nicht benötigt werden, z.B. durch die Verwendung eines weniger aufdringlichen Signalmodus.

0.4. Daher schreibt diese Regelung die Aktivierung eines Annäherungsinformationssignals vor, wenn Fußgänger oder Radfahrer in den kritischen Bereich des toten Winkels vor dem Fahrzeug gelangen und das Prüffahrzeug gerade dabei ist, aus dem Stillstand heraus in gerader Linie anzufahren oder mit geringer Geschwindigkeit geradeaus zu fahren. Dieses Signal muss bei Systemstörung oder Verschmutzung der Sensoren automatisch deaktiviert werden, während eine manuelle Deaktivierung auch durch eine Abfolge von Handlungen des Fahrers zur Vermeidung einer ungewollten Deaktivierung erfolgen kann.

0.5. Ferner schreibt diese Regelung ein zusätzliches Signal vor, das ausgelöst werden muss, wenn der Zusammenstoß unmittelbar bevorsteht, z.B. wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand anfährt und sich der Fußgänger oder Radfahrer direkt vor dem Fahrzeug befindet. Die Aktivierungs- und Deaktivierungsstrategie für dieses Kollisionswarnsignal kann vom Hersteller festgelegt werden; bei Systemstörung oder Sensorverschmutzung müssen jedoch das Annäherungsinformationssignal und das Kollisionswarnsignal gemeinsam deaktiviert werden.

0.6. In dieser Regelung wird ein Prüfverfahren festgelegt, bei dem die Prüffahrzeuge im Stillstand, beim Anfahren aus dem Stillstand und beim langsamen Vorwärtsfahren in gerader Linie für Geschwindigkeiten von 10 km/h oder weniger geprüft werden. Die Daten der Kollisionsanalyse zeigen, dass die Bereitstellung von Informationen und Warnungen während dieser Fahrzeugmanöver sinnvoll ist, da das Informationssignal so frühzeitig abgegeben werden muss, dass der Fahrzeugführer vor Fußgängern und Radfahrern gewarnt wird, die sich in unmittelbarer Nähe der Fahrzeugfront befinden.

0.7.